UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA

MASTERAT 2000 / 2001

ASIGURARI MARITIME
CURSUL 1 .
-

ISTORIC AL ASIGURARILOR MARITIME

Studiul istoriei, in general, prezinta o fascinatie deosebita. In afara de aceasta, cunoasterea

traditiilor intr-un domeniu pot sa ii ofere omului de afaceri implicat criterii in deciziile pe
care trebuie sa le ia in derularea operatiunilor de zi cu zi sau in situatii de criza.
Valoarea cercetarii trecutului a fost formulata de Emerigon, un faimos jurist Francez al
timpului sau, care, in prefata la Traite des assurances et des contracts a la grosse Marsilia
1783, remarca :
Cercetarea in antichitatile jurisprudentei maritime nu va fi fara folos pentru
persoanele care vor remarca ca aceste vechi doctrine, dintre care multe sunt acum
invechite, constituie totusi fundatia celor care sunt acum in vigoare; si ca , pe cale de
consecinta, este dificil sa intelegi multe reguli ale dreptului maritim modern fara sa
recurgi la istorie.
Intentia cursului de fata nu este sa faca o istorie exhaustiva a dezvoltarii asigurarii maritime
ceea ce ar putea face subiectul unei vaste monografii ci sa prezinte intr-o forma concisa
faptele remarcabile privind cresterea si dezvoltarea acestei ramuri a comertului a carei
functii este sa incurajeze comerciantii si armatorii sa faca comert in plinatatea capacitatilor
lor, fara sa fie impiedicati de teama unor pierderi posibile prin materializarea a riscurilor
maritime pe care ei nu ar putea sa le combata numai prin exercitarea propriei judecati si
prevederi.
Popoarele primitive nu au simtit nevoia de asigurare, considerand ca nevoile lor erau in
intregime protejate de familie si trib , astfel ca mutualitatea in sensul pe care il va consacra
asigurarea in viitor, era o chestiune de realitate a vietii. Aceasta nu a mai fost valabila in
vechile civilizatii ale Feniciei, Egiptului, Greciei si Romei in care individul s-a gasit expus
la nenumarate riscuri fara a mai putea recurge la familie sau comunitate. Aceasta remarca a
fost facuta de Robert de Smet in Traite Theoretique ei Practique des Assurances Maritimes

Originele asigurarii se pierd in negura timpurilor, neputand fi stabilite decat cu o mare

aproximatie. Ne vom referi in continuare la aspecte istorice ale asigurarii in general.
Negustorii chinezi isi distribuiau marfa pe mai multe vase ce urmau sa o transporte pe
fluviile periculoase ale Chinei, reducand astfel riscul ca intreaga cantitate de marfa ce urma
sa ajunga la destinatie sa fie supusa pierderii. Era de fapt o forma de dispersie a riscului si nu
o protectie prin asiguare propriu zisa.
Babilonienii artizanii unei civilizatii infloritoare - , in jurul anului 3000 i.e.n. au conceput
si practicat un sistem de asa-zise credite ( imprumuturi ) maritime care il scuteau pe debitor
de a le returna in cazul in care nava sau marfa sufereau avarii. Vestitul Cod al lui

Hammurabi, rege al Babilonului, (aproximativ anul 2250 i.e.n.) care cuprindea 282 de
clauze cod inscriptionat pe un bloc de diorit negru demonstreaza ca babilonienii erau
foarte buni comercianti si ca aveau idei clare legate de natura unui contract, de valoarea
banilor si inmultirea lor prin imprumuturi / camata cu dobanda simpla si compusa.
Popoarele antice au practicat si perfectionat contractele comerciale care mai tarziu au fost
utilizate si cunoscute in intreaga lume sub denumirea de contract de imprumut
foenus nauticum -contract of bottomry. Acesta era un contract prin care banii ( sau
marfurile) erau dati in avans spre comercializare fie sub forma de credit la o anumita rata a
dobanzii pentru care creditorul nu avea dreptul sa mai primeasca nici o cota din profitul
tranzactiei comerciale, fie sub forma de credite mixte si parteneriat in care, alaturi de plata
unei dobanzi indiferent de rezultatul financiar al tranzactiei, creditorul era indreptatit sa
primeasca o parte din profit daca acesta depasea o anumita suma. Debitorul nu avea
raspundere in caz de accident, daca marfurile nu ajungeau la destinatie. Procentul de
dobanda aplicabila care este mentionat in Codul lui Hammurabi este de 20%.
In lucrarea sa Researches into the Origins of Marine Insurance , profesorul C.F. Trenerry
citeaza din Codul lui Hammurabi :
Negustorul incredinteaza bunurile comerciantului care ii da in schimb un
memorandum sau un inventar sigilat continand descrierea, valoarea etc a bunurilor,
intelegandu-se ca pretul si rata dobanzii sunt platibile in termeni stabiliti , dar ca in
eventualitatea ca acesta este pradat in timpul calatoriei , fara nici o neglijenta sau
coniventa din partea sa, in momentul depunerii unei declaratii solemne in acest sens,
acesta este eliberat de debit atat suma principala cat si dobanda.
Babilonienii au dezvoltat relatii comerciale cu vecinii lor fenicieni, cunoscuti pentru apetitul
si maiestria lor in comertul maritim, cunostintele si practicile lor comerciale fiind preluate si
dezvoltate de acestia din urma . Stafeta mediteraniana antica in materia comertului maritim
a fost preluata de greci iar apoi de romani.
Exista autori care, studiind Biblia, sustin ca un faron al Egiptului antic a inventat principiul
asigurarii atunci cand i-a cerut lui Iosif ca in anii de abundenta sa depoziteze grane pentru a
compensa anii neproductivi.
In Caldeea antica, unele comunitati se protejeau mutual impotriva anumitor riscuri : de
exemplu, cei care intentionau sa faca o calatorie cu o caravana, consimtiau ca orice pierdere
pe care oricare dintre ei ar fi suferit-o ca urmare a jafului posibil, sa fie suportata de toti.
Acest principiu de asistenta mutuala se spune ca ar fi inspirat vechile asociatii grecesti si
romane, asa cum au fost Eranoi si, respectiv, Collegia.
Demostene, in cuvantarea in fata lui Lacritius , mentioneaza ca in preajma anului 400 i.e.n.
negustorii greci practicau contractele de imprumut maritim care s-au dovedit a fi fost o forta
motrice a dezvoltarii comertului maritim.
Conceptul de protectie impotriva pierderilor provocate de pericolele maritime a fost
identificat cu siguranta in anul 215 i.e.n. cand asa cum a fost descris de Livy guvernul
Roman a fost solicitat de catre furnizorii privati ai furniturilor militare sa accepte toate
riscurile de pierdere care s-ar putea ivi din cauza atacurilor inamicilor sau furtunilor pentru
marfurile pe care le au la bordul navelor. Aceste furnituri erau necesare armatei romane
din Spania si garantia guvernului se acorda in schimbul unei sume de bani pe care o putem
numi deja prima. Acest aranjament indeplinea toate conditiile necesare ale unui contract de
asigurare ( exista risc, o proprietate care avea valoare, se platea o prima).
Chiar in acele vremuri timpurii, existau semnele dificultatilor cu care generatiile viitoare de
asiguratori vor trebui sa se confrunte , pentru ca aranjamentul asiguratoriu de care am

mentionat a generat si manifestari frauduloase. Declaratii false au fost facute in ceea ce

priveste pierderile si , s-ar parea, ca in anumite cazuri s- a semnalat scufundarea intentionata
a navelor. De asemenea, s-au semnalat situatii in care marfuri in volum mic si fara valoare
semnificativa au fost incarcate pe nave care nu erau in stare de buna navigabilitate,
reclamatiile ulterioare declarate fiind de o valoare mult exgerata. Livy mentioneaza :
Datorita existentei pericolului violentei vremii in transportul de furnituri catre armate,
responsabilii vamali ar fi facut rapoarte false despre naufragii; naufragiile respective nu ar fi
avut loc si erau raportate nu din cauza evenimentului in sine ci prin propria lor frauda. La
bordul navelor vechi si descleiate s-ar fi incarcat numai cateva lucruri de o valoare
modica , iar dupa ce navele erau scufundate in larg, marinarii scapau in barcile pregatite
pentru respectiva ocazie si prezentau ulterior in mod fals ca la bord ar fi fost un volum mare
de marfuri . Cu toate ca nu sunt dovezi concrete asupra unor astfel de practici cu exceptia
textelor mentionate desfasurarea evenimentelor are o asemanare izbitoare cu unele practici
din zilele noastre.
Cicero , in jurul anului 50 i.e.n., intr-o scrisoare adresata lui Caninus Sallust ii solicita
acestuia sa garanteze o suma de bani care trebuia transportata de la Laodicea la Roma.
Intalnim din nou elementele unui contract de asigurare :
-exista o proprietate care trebuia asigurata ( pecunia publica);
- riscul se afla in perioada de tranzit ( victurae periculum );
- prima trebuia platita pentru a face contractul valabil.
Este un exemplu concludent de asigurare maritima incipienta.
Un secol mai tarziu ( anul 58 e.n.) pentru a contracara o foamete generalizata, imparatul
Claudiu garanteaza importatorilor pierderile potentiale care le-ar fi suferit din cauza
furtunilor. Si in aceasta situatie intalnim cele trei elemente esentiale ale contractului de
asigurare maritima : interesul asigurabil, asumarea riscului de altcineva decat proprietarul
marfii, plata unei sume pentru despagubirea oferita.
Titus Livius , anul 60 e.n., mentioneaza ca in timpul transportului de arme si provizii catre
trupele din Spania, riscurile de pierdere datorita razboiului sau pericolelor marii erau
acoperite de stat.
In anul 533 e.n., un edict al imparatului roman Iustinian a restrictionat dobanda pe banii
avansatii in contractele de imprumut maritim la 12 % spre deosebire de 6% pentru alte
avansuri. Diferenta ( dobanda maritima) nu poate fi privita, si asa a si fost, decat ca o
diferenta care sa compenseze posibilele pierderi ale imprumutatorului cauzate de pericolele
marine si a fost cu siguranta o forma primitiva de asigurare maritima. Justinian , care a
domnit de la Constantinopole pana la expulzarea ostrogotilor din Italia in anul 533 e.n., este
mentorul sintetizarii dreptului roman in ceea ce se numeste Codul lui Iustinian ( Codex
Iustinian 529 e.n.)
Unele autoritati in materie considera ca cee ce se practica in Imperiul Roman era mai
degraba respondentia decat imprumut maritim. Suma imprumutata se numea pecunia
trajectitia, dobanda fiind descrisa ca fiind usura nautica sau usura maritima. Era de
esenta contractului ca imprumutul sa fie expus pericolelor marii pe riscul imprumutatorului,
dar se crede ca in cadrul unui foenus nauticum suma principala era ea insasi luata la bord
pentru a fi intrebuintata in actiuni comerciale si EA era garantia acoperitoare mai degraba
decat nava sau marfa. In Digestele lui Justinian (533 e.n.) se accepta conceptul de
raspundere civila si se mentioneaza expres ca orice individ este indreptatit la o compensatia

ca urmare a ranirii de catre o terta parte ; iata deci geneza protectie impotriva
responsabilitatii care acum este trasatura acceptata a practicii asigurarii maritime. Digestele
ne-au parvenit pe cale directa, iar singura copie a Digeste-lor care a supravietuit se gaseste la
Florenta. Ea a fost intocmita in prima parte a secolului 6 e.n. la Constantinopole si, ulterior a
intrat in posesia Republicii de la Amalfi formand baza dreptului Amalfian care a fost
acceptat pentru o lunga perioada de timp in bazinul mediteranean.
In Italia, practica imprumutului maritim era extinsa la inceputul secolului al XIII-lea. si
probabil a continuat sa fie folosita in secolele anterioare, Italia fiind activa comercial cel
putin din secolul al V-lea pana la Cruciade. In anul 1236, Papa Grigore al IX-lea a emis un
decret denuntand aceasta practica pe motiv ca ar fi practica camatareasca. Nu mai sunt
dovezi ale imprumuturilor maritime in aceasta zona pana in anul 1593.
In arhivele
Amiralitatii Londoneze exista un document care contine elementele unui contract de
imprumut maritim , datat 4 aprilie 1572 emis de Henry Melis pentru nava SEBASTIAN
care a navigat de la Playmouth la Danzig si s-a intors pe Tamisa. Inapoierea imprumutului
se facea cand nava ajunge in siguranta pe Tamisa unde va sta in ancora in siguranta pentru
cel putin 24 de ore.
Trebuie facuta o distinctie clara intre contractul de imprumut maritim practicat in antichitate
si evul mediu la care ne-am referit mai sus ca forma continand elementele incipiente ale
asigurarii maritime in care se avansau banii care finantau in fapt aventura maritima si
contractul modern de imprumut maritim in care avansuri banesti sunt contractate de
comandantul unei nave aflate in dificultate pentru a-i permite sa performeze calatoria.

Originile Avariei Comune.

Chiar in contextul unei schite istorice, trebuie mentionat ca avaria comuna este un principiu
si o institutie separata de cea propriu - zisa a asigurarii. Se vor face totusi cateva referiri la ea
datorita caracterului complex si vechimii, neputand sa nu influenteze comertul maritim in
general si institutia asigurarii maritime in special.
Exista dovezi ca practica avariei comune a functionat ca o cutuma in Levant, in orasul
Rodos, intre anii 916 700 i.e.n. Desi se fac aprecieri ca avaria comuna nu era necunoscuta
in antica Indie, Babilon sau in Grecia, cea mai timpurie enuntare scrisa a principiului avariei
comune a fost facuta in legea maritima a insulei Rodos Lex Rodia de Jactu unde se
statua :
Fie ca ceea ce a fost aruncat peste bord in folosul tuturor sa fie refacut prin
contributia tuturor.
O colectare a contributiilor pentru aruncarea marfii peste bord sa fie facuta cand
nava este salvata.
Principiul a primit rectificari ulterioare in Codex ul lui Justinian , la care ne-am referit
mai sus. Prevederile principale sunt :
Legea maritima din Rodos decreteaza ca, daca marfurile sunt aruncate peste bord
pentru a usura nava, toate partile trebuie sa contribuie sa compenseze ceea ce a fost
sacrificat pentru toti.

Cativa autori considera ca locuitorii insulei Rodos au preluat conceptul de la fenicieni,

transmitand-ul ulterior Imperiului Roman si Bizantin. Este desigur posibil ca practica
asigurarii maritime in formele ei incipiente sa fi fost utilizata de marile imperii
mediteraneene impreuna cu avaria comuna, dar nu exista dovezi concrete ale unei astfel de
simultaneitati. Totusi, este rezonabil sa se sugereze ca o comunitate care a produs un sistem
atat de echitabil ca cel enuntat de legea maritima din Rodos in cazul avariei comune sa
aprecieze beneficiile unui sistem care sa protejeze negustorii impotriva pierderilor
provocate de pericolele marii.

Dezvoltarea asigurarii maritime

Lombarzii
Un rol important in evolutia sistemului asigurarilor si ulterior al reasigurarilor l-au avut
negustorii italieni din orasele state ale Italiei de nord de la inceputul mileniului 2,
activitatea lor fiind preluata si de Tarile de Jos si de Anglia.
Hozier in Lloyds General Report mentioneaza : Pozitia geografica a Europei divide
comertul ei maritim in doua mari regiuni. Una include tarile care se invecineaza cu Baltica
si Oceanul Atlantic; cealalta tarile din bazinul Mediteranei. Comertul in Mediterana a fost
mai timpuriu si mai dezvoltat decat in Anglia si vecinii ei.
O Ordonanta din Pisa, asa cum este evidentiata de arhivele portului Cagliari in anul 1319
e.n., face referire la practicarea asigurarii maritime in prosperele orase din nordul Italiei
dintre care Florenta si Genova erau exemple notabile. Concluzia care se poate trage din
fapte cunoscute este ca originile reale ale asigurarii maritime asa cum se practica acum sunt
in Italia.
Practica timpurie a asigurarii maritime in forma stiintifica si pe baza premium-ului
( primei) , este asociata cu negustorii din orasele Lombardiei, in special Florenta ( cca
1250 e.n.). Se sustine ca cele mai vechi documente de asigurare sunt cele din Genova. In
acele zile, multe contracte se faceau pe cuvant si de aceea multe dovezi nu au
supravetuit.
Cel mai timpuriu document de asigurare este polita emisa pentru nava SANTA CLARA.
Datata 23 octombrie 1347, asigura casco (cocca) respectiva nava pentru un voiaj de la
Genova la Mallorca. In polita se prevedea ca devierea va anula contractul.
In documentele toscane pastrate in arhiva Datini exista un contract de asigurare pentru patru
bale de textile care urmau sa fie transportate de la Pisa la Savona. Este datat 24 aprilie 1384
si a fost subscris de un grup de asiguratori.
Insusi cuvantul POLITA provine din italienescul polizza care inseamna promisiune.
Lombarzii s-au stabilit in Anglia initial in Londra, Boston si Kings Lynn. La inceput au
facut afaceri in paralel cu evreii, dar acestia din urma au fost expulzati in 1290 e.n. lasindu-i

practic pe lombarzi in control asupra afacerilor bancare in Londra. Lombarzii aveau relatii
comerciale cu proria lor tara si cu multe altele. Vremurile erau framantate si multe razboaie
au fost purtate intre Biserica din Roma pentru care lombarzii actionau ca si colectori de
taxe si puterile europene. Unul dintre acestea a fost acela in care Imparatul german
Friederich al II-lea si-a indreptat trupele de mercenari catre Roma. Cum obiceiul timpului
era ca marea parte a remuneratii soldatilor profesionisti sa se faca prin pradarea si jefuirea
localitatilor cucerite, prosperele orase din nordul Italiei nu au fost scutite de un astfel de
tratament. In consecinta, multe familii de negustori bogati din Lombardia au emigrat in tari
unde putea practica comertul si activitatea bancara cu un anumit grad de securitate. Aceasta
migrare s-a petrecut in prima jumatate a secolului al XIII-lea si tarile de destinatie au fost
Belgia, Franta si alte tari, o parte adaugandu-se la lombarzii deja existenti in Anglia. Oriunde
au ajuns, lombarzii au practicat asigurarea maritima ca si activitatea bancara si camataria. Se
mentioneaza un Act adoptat in Venetia in 1411 in care se face referire la asigurare ca la o
practica obisnuita si se stabileau penalitati asupra oricarei persoane care asigura o nava
apartinand strainilor, in scopul neimplicarii intr-un razboi care se derula intre Florenta si
Catalonia.
In competitie cu evreii, pana la expulzarea acestora din Anglia, lombarzii au aplicat rate ale
dobanzilor mai mici la imprumuturi, au finantat aventurile martiale sau maritale ale
monarhilor zilei si au devenit rapid bogati si puternici starnind invidia negustorilor locali.
Pentru ca se ocupau si cu vanzarea de indulgente si colectau taxe pentru Biserica Romei, au
fost porecliti negustorii Papei.
Anglia a beneficiat foarte mult de pe urma priceperii si talentului lombarzilor. Politele de
asigurare maritima pana si in ziua de astazi sunt impregnate de influenta lombarda Influenta
a fost transmisa mai departe, astfel ca asiguratorii din Anvers in anul 1622 considerau ca
practicile asigurarii maritime erau imprumutate din Anglia, politele acelui timp continand
remarca ca erau in intregime similare cu cu politele facute pe Lombard Street din
Londra. Asadar, orasele din Nordul Europei sunt datoare lombarzilor pentru initierea lor in
practica moderna a asigurarii maritime.
In afara de localitatile pe care le-am enumerat mai sus, lombarzii s-au mai stabilit si in
Newcastle, Inverness si Qeensferry. Nu au fost absorbiti de populatia locala, casatoriile cu
acestia fiind foarte rare. Aceasta poate si pentru motivul ca printr-un decret emis de Henric
al IV-lea au fost restrictionati sa locuiasca si sa-si desfasoare activitatea intr-o zona
restransa, mlastinoasa , Long Bourne, care in anul 1318 se numea deja Lombard Street. In
pofida zonei neprielnice, lombarzii prin harnicia si priceperea lor au prosperat. Ei au
construit o strada cu premise pentru afaceri la parter si locuinte rezidentiale la etaje, care
inca isi metine numele de Lombard Street chiar daca structurile originale au pierit in Marele
Incendiu al Londrei din 1666.
Resentimentul populatiei locale a crescut proportional cu bunastarea negustorilor straini. De
aceea, masuri restrictive au fost luate impotriva lor incepand cu 1483 si ulterior. In timpul
domniei reginei Elizabeth I acestea ajunsesera la un asemenea nivel, incat lombarzii au
plecat spre alte tari.

Negustorii Hansei
Contemporan cu lombarzii, in timpul cel putin a unei parti din Evul Mediu timpuriu,
asigurarea maritima era practicata de negustorii din orasele Hansei. Liga Hanseatica a fost
initial formata in 1241 din orasele Hamburg si Lubeck, ulterior aderand la ea si alte orase.
Puternicul si opulentul oras Bruge s-a alaturat Hansei pentru a forma un sistem mutual de
aparare impotriva practicilor pirateresti ale danezilor, suedezilor si a altor popoare barbare
care inconjoara Baltica. Hansa a fost impartita in 4 colegii in care Liubeck, Koln,
Brunswick si Danzig era orase lider. Lubeck a devenit liderul Hansei si sediul sau. Sistemul
de legi al Hansei a fost intocmit la Lubeck in 1597 si revizuit in 1614. In aceste legi se
faceau referiri exprese la contractul de imprumut maritim, dar nu si la asigurarea maritima
propriu zisa.
Spre deosebire de Hansa Teutonica, a existat si o Hansa Londoneza care cuprindea, pe langa
centrele locale, si centrele comerciale importante din Flandra si Franta. Hansa Teutonica a
devenit cu timpul predominanta si Hansa Londoneza si-a pierdut identitatea unindu-se cu
cea dintai. Astfel federalizata, Liga Hanseatica cuprindea cca 84 dintre cele mai importante
centre comerciale din Nordul Europei, majoritatea germane si s-a extins incluzand si orasele
Bremen si Anvers. In perioada sa de glorie, comertul exterior al Angliei era monopolizat
practic de Hansa. Ea a avut si o mare influenta in dezvoltarea justitiei engleze. Negustorii
Hansei s-au stabilit in Anglia in timpul domniei lui Edward the Confessor si erau numiti
Esterlings sua Easterlings ( cuvantul sterling este o derivatie din acesta sursa).
Negustorii hanseatici , ca si lombarzii, au manifestat tendinte izolationiste, tinandu-se
departe de localnici. Lor li se datoreaza dominatia ulterioara a Angliei in comertul de peste
mari. Ei aveau un monopol de fapt in comertul cu Baltica si un monopol statuat in exportul
de lana din Anglia. Una din responsabilitatile lor era suprimarea pirateriei.
Negustorii hanseatici tratau achizitionarea de privilegii ca pe o politica deliberata, platind
sume importante monarhilor care s-au succedat. Ei erau taxati cu o suma fixa si nu li se
impunea taxa speciala pentru combaterea pirateriei datorita actiunilor proprii pe care le
executau.
Antipatia negustorilor britanici impotriva celor straini crestea proportional cu bunastarea
acestora din urma. Unul dintre liderii negustorilor localnici, Sir Thomas Gresham a fost
foarte aproape sa obtina anularea licentei de export pentru lana pe care Hansa o detinea in
anul 1552. Gresham a fost inspiratorul si constructorul primei Royal Exchange care
intentiona sa fie o bursa comerciala. Mai tarziu a devenit pentru mai mult de un secol centrul
asigurarii maritime pentru intreaga lume.
Expulzarea hanseaticilor a fost in principal cauzata de gelozia societatii Company of
Merchant Adventurers infiintata de negustori englezi in 1564. Negustorii englezi participau
ei insasi la asigurarile maritime, dar se spunea ca strainii aveau metode mai bune.
Elizabeth I a emis un decret in anul 1578 prin care a anulat privilegiile hanseaticilor. In anul
urmator li s-a anulat si licenta pentru exportul de lana. Dieta Ligii Hanseatice intrunita la
Lubeck a amenintat ca daca nu se revine asupra decretului si licentei de export, membrii
societatii Company of Merchant Adventurers stabiliti in orasele controlate de Liga, vor fi
expulzati. A fost prea mult pentru temperamentul reginei Elizabeth I care a emis un decret

care dadea ca data limita 28 februarie 1597 pentru parasirea tarmurilor Angliei a negustorilor
Hanseatici.
Negustorii locali, condusi de Gresham si Cecil nu doreau distrugerea comertului exterior
britanic ci preluarea acestuia in mainile negustorilor britanici, lucru pe care l-au obtinut.
Piata asigurarilor maritime a fost pentru o lunga perioada situata in prima bursa, Royal
Exchange care a fost inaugurata pe 22 decembrie 1568 si a continuat pana la aparitia
cafenelei lui Edward Lloyd de pe Tower Street. Nu exista dovezi materiale despre
asigurarea martima in Anglia inainte de anul 1512 cand un negustor venetian a declarat scris
ca a efectuat asigurarea unei proprietati in Anglia si ca prima de asigurare platita a fost de
10%.
Arbitration Act al Reginei Elizabeth I
Prima reglementare din Anglia in materia asigurarii maritime inregistrata in Statute Book a
Angliei este cea intitulata An Act touching Policies of Assurances used among
Merchants (Actul referitor la politele de asigurare intrebuintate intre comercianti) si
a fost emis in anul 1601 in timpul domniei reginei Elizabeth I. Se afirma ca textul acestui
Act a fost bazat in cea mai mare masura pe statutele de asigurare ale Ligii Hanseatice.
In Preambulul acestui Act se face referire la practica in materia asigurarii maritime stabilita
de mult timp. In continuarea Preambulului se da o succinta definitie a obiectului asigurari
maritime .
Se crede ca Francis Bacon in persoana a intocmit Actul care, ulterior, a fost revizuit in 1673
si a fost abrogat in 1863 prin Statute Law Revision Act.
Actul infiinteaza si o Curte de Arbitraj care consta dintr-un judecator de Amiralitate
( maritim), un grefier, doi doctori in drept civil, doi avocati in Common Law si 8 negustori
seriosi si discreti . Cinci dintre acestia urmau sa formeze un complet care judeca cauzele
provenite din politele de asigurare.
Importanta acestei legi este aceea ca demostreaza cat de ferm era formata si dezvoltata
asigurarea maritima pe timpul reginei Elizabeth I.
Camera de Asigurari Elisabetana
Asiguratorii timpurii nu se adunau in mod necesar intr-un singur loc asa cum este cazul in
mod obisnuit in prezent si nici nu isi umpleau tot timpul numai cu asigurarile. In anul 1574,
Sir Thomas Gresham i-a conferit unui anume Richard Candler monopolul scrierii si
inregistrarii politelor de asigurare. Acest monopol a starnit opozitia brokerilor si notarilor
existenti, dar i-a fost conferit in cele din urma lui Candler pentru a impune o rigoare si a
diminua riscul fraudelor.
Candler a fost autorizat sa infiinteze un Birou de Asigurari ( Office of Assurances) si sa
perceapa o taxa modica pentru inregistrari. Se sustine ca infiintarea acestei Camere de
Asigurari a avut doua consecinte importante :
A/ a dus la standardizarea politelor si clauzelor
B/ a redus volumul cauzelor deduse judecatii.

In anul 1627, in timpul domniei lui Charles I, o lege a fost emisa prin care toata activitatea
de asigurare maritima se putea face pentru o perioada de 30 de ani in Royal Exchange si in
alte locuri numai din City of London.
Evolutia asigurarii maritime in Europa
Pe continent institutia asigurarii maritime a cunoscut o evolutie proprie. Au fost infiintate
Birouri unde politele de asigurare trebuiau inregistrate. De exemplu, conform lucrarii
Chronyke van Vlanderen, publicata in anul 1735, la cererea locuitorilor orasului Bruge,
in anul 1310 Contele Robert de Flandra a aprobat infiintarea in acest oras a unei Camere de
Asigurari unde negustorii sa poata sa isi asigure marfurile impotriva riscurilor, maritime sau
de alt fel, la costul de cativa dinari la suta, asa cum este practica astazi . Prioritatea Brugeului in aceasta chestiune a unei Camere de Asigurari nu este impartasita de autorii italieni.
Trendul asigurarilor maritime este clar indicat daca se studiaza evolutia codurilor de legi
continentale. Codificarea legilor a fost mult mai folosita in Europa decat in Anglia. In mod
surprinzator, abia in 1906 prin promulgarea Marine Insurance Act, cea mai mare piata de
asigurari maritime din lume , Anglia, a avut un cod comprehensiv asupra acestei materii.
Cele mai importante legi sau ordonante continentale sunt mentionate intr-o ordine mai mult
sau mai putin cronologica :
Genova anul 1369 . S-a emis o ordonanta de catre Dogele Genovei, Gabrielle Adorno,
impotriva neregulilor privind schimbul banilor (cambia) si asigurarea (assecuramento). Este
privita de autorii in materie ca prima legiferare referitoare la asigurari identificata pana
acum.
Secolul al XIII lea - Portugalia. In anul 1293 regele Portugaliei D.Diniz promulgheaza
un statut pentru Socidade de Mecadores Portugueses unde, printre altele, se mentiona un
sistem care sa acopere accidentele si nevoile negustorilor in strainatate. Cativa dintre autorii
consacrati considera ca in introducerea la legea din 16 mai 1298, Regele Diniz poate fi
numit pionerul principiilor asigurarii maritime, nu numai in Portugalia, dar si din intreaga
Europa. Aceste sustineri sunt contestate de alti autori.
Regele Fedinand ( 1367 1383 ) a stabilit un sistem de asistenta mutuala obligatorie pentru
armatorii navelor de peste 500 tone.
Infantele Henric numit Navigatorul , decedat in 1460, a avut un impact deosebit asupra
comertului maritim portughez incluzand in aceasta si asigurarea maritima. Dovezi materiale
asupra acestui ultim aspect lipsesc, documentele fiind distruse in cutremurul de la Lisabona
din 1874. Nu exista dubii ca in secolul XV functiona la Lisabona un Consulat care era
imputernicit sa judece spetele privitoare la asigurarea maritima. Consulatul avea trasaturile
specifice unor consulate asemanatoare care functionau in Sevilia si Burgos, toate inspirate
de Consolato del Mare din Barcelona.
Sub Regele Joao IV sa infiintat, in 1649, Departament General al Comertului care
supraveghea intreaga activitate de comert, inclusiv asigurarile. In anul 1684, succesorul
acestui departament a creat un Oficiu de Asigurare - Casa dos Seguros - care era

incorporata in Junta do Comercio General. Orice tranzactie in materia asigurarilor in afara

Oficiului de Asigurare era nul si neavenit si penalitati se aplicau atat asiguratorului cat si
asiguratului.
Departamentul General al Comertului a fost inlocuit de Mesa do Bem Comun do
Comercio in 1720 care la randul sau a fost inlocuit in 1758 de Departamentul Regal al
Comertului care incorpora si Oficiul Asigurarii.
Desi este greu de crezut ca in perioada urmatoare nu s-au facut incercari de codificare
legislativa a materiei asigurarii, abia in 1820 apare dovada ferma a unui astfel de cod. Este
vorba de Noile norme si reguli ale Casei de Asigurari pe Piata Lisabonei. Acestea au
precedat Codul Comercial adoptat in 1833 si revizuit in 1888, ultimul guvernand si astazi
normele generale care reglementeaza relatiile in Portugalia dintre asiguratori si asigurati.
1435 , cu revizuiri in 1458, 1461 si 1484 Ordonantele din Barcelona. Consacrau
simultaneitatea raspunderii mai multor subscriitori ( asiguratori) ale aceleasi polite chiar
daca subscrierea s-a facut in zile diferite. Introduce notiunea de fransiza . Asigurarea
trebuia sa fie reala si nu fictiva. O comisie se intrunea anual pentru a revizui si fixa cursurile
de schimb, operatiune in care negustorii hanseatici erau deosebit de abili.
1468 Venetia . S-a infiintat un Tribunal, asemanator in multe privinte Curtii Arbitrale
Elizabetene, care impunea respectarea contractelor de asigurare si incerca sa impiedice
reclamatiile fraudulente.
In Venetia, practica asiguarii maritime a fost , deseori, obiect al interventiei statului. Un
document datat 15 mai 1421 indica ca asigurarea maritima era nu numai o practica bine
stabilita in orasul-republica, dar se manifestau si unele practici mai putin dorite . Astfel, ca
si in cazul Ordonantelor din Barcelona, asigurarea navelor straine era descurajata fiind
penalizata cu din valoarea asigurata. Era un principiu contrar conceptelor contemporane
unde libertate deplina de plasare a asigurarii maritime este un deziderat dominant pe piata
mondiala a shippingului.
1522 23 Florenta . O ordonanta emisa in aceasta perioada impunea ca toate politele sa
fie intr-o forma standard. Anterior, in anul 1301, a fost emisa o alta Ordonanta care continea
referiri la asigurarea maritima. Autorul Uzzano, intr-un tratat despre comert din anul 1400,
face dese referiri la asigurarile practicate intre Londra si Florenta care, ulterior a cucerit si
Pisa in 1405.
Textul politelor moderne urmaresc in mare masura textul politelor de asigurare maritima din
Florenta acelor timpuri. O comisie formata din cinci persoane a fost infiintata sa controleze
tranzactiile din asigurari, mergand pana la fixarea ratei primelor, spre deosebire de Anglia
unde politica a fost indreptata spre a da asiguratorului libertatea de a evalua singur riscul si
de a cota o prima pentru el.
Ordonanta florentina nu permitea asigurarea unei nave de care una dintre parti avea
cunostinta ca era deja pierduta, consacrand unul din principiile fundamentale ale asigurarii :
buna - credinta. Se interzicea asigurarea bunurilor incarcate pe punte, probabil pentru a
proteja stabilitatea navei de tendintele de supraincarcare. Toate primele de asigurare trebuiau
platite in avans. In cazul unei salvari de care beneficiau nava si marfa, comisari speciali erau
imputerniciti sa incaseze de la armator, proprietarul marfii si asiguratori costurile implicate.
In anul 1552 este evident ca in Florenta exista o piata a asigurarilor maritime extrem de bine
organizata, care alegea din membrii ei magistrii care stabileau textul clauzelor din politele

de asigurare, rata primelor de asigurare si numeau si supravegheau brokerii. De asemenea

erau responsabili cu salvgardarea intereselor asiguratorilor in chestiunile legate de
recuperarea navelor pierdute.
Documente florentine , care merg inapoi pana in secolul XIV, contin mentiuni in registrele
de contabilitate : suma platita pentru asigurarea susmentionatelor bale. Trebuie mentionat,
in paranteza, ca in Genova cel mai timpuriu contract de asigurare maritima a fost identificat
in anul 1347. Din multe astfel de documente a reiesit ca era obisnuit ca in asigurare sa se
includa si navlul si costul asigurarii intr-o singura tranzactie, acestea fiind originile
vanzarilor internationale CIF.
Secolele XIV XVI Ragusa ( Dubrovnik) In perioada la care ne referim Adriatica
devenise cea mai importanta zona comerciala a lumii de atunci, iar Ragusa detinea o
anumita proeminenta . Republica detinea o flota comerciala cu un total de 25.000 tdw
apropiindu-se de cea a Venetiei. Navele Ragusei navigau pana in Anglia. In perioada in care
marile popoare europene incepeau sa-si cristalizeze structurile statale unificate, Ragusa a
fost printre putinele orase care si-au pastrat independenta. Codificarea legala in Ragusa a
existat inca inainte de 1400. Ultimul cod de legi Liber Croceus - a fost functional pana la
decaderea republicii si continea trei ordonante - Ordinationes privitoare la shipping ,
dintre care una, datata 1562 trata asigurarea maritima ( Ordo super Assicuratoribus ) care
constituie una dintre primele surse legale ale asigurarii marine. Aceasi perioada este marcata
si de Ordonantele spaniole din Burgos si Bilbao. Chiar si anterior, asigurarea de bunuri era
tratata de alte legi - Liber Statutorum Civitae Ragusii - datata 1272, cea mai veche
mostra de prevederi legale din
Ragusa. In 1568 Senatul a emis legi care sa reglementeze activitatea de shipping consacrand
practicile care erau folosite. Proprietarul bunurilor procura o acoperire prin asigurare
impotriva pericolelor elementare ale marii precum si impotriva altor riscuri specifice si a
pierderilor . Se afirma ca asigurarea maritima s-a dezvoltat intr-o sursa apreciabila de
castiguri, banii investiti in asigurarea maritima putand aduce un profit de 30 50 % annual.
O proba materiala a supravietuit : in Registrul de Inregistrari Notariale al Dubrovnik-ului se
gaseste un document datat 19 ianuarie 1418 care contine toate elementele unui contract
modern de asigurare maritima : numele partilor, descrierea bunurilor, valoarea asigurata,
prima de asigurare, riscurile acoperite si durata asigurarii ; lipseste numele navei desi
numele comandantului (sau al armatorului) Stjepko Vlacanivich era stipulat.
Tarile de Jos Un numar de Ordonante au fost emise in Flandra in 1537, 1549, 1551 si
1563 care probabil se aplicau in toate Tarile de Jos. Legea moderna, aplicabila si astazi,
constan in Codul adoptat in 1879.
In anul 1551, in urma unui raport al Comisiei de Ancheta instituita in 1549, Imparatul Carol
al V-lea a promulgat ceea ce este cunoscut sub numele de Codul Caroligian ,care reglementa
comertul maritim. Fiul sau, Filip al II-lea, a adaugat acestuia doua noi Ordonante emise in
1563 si 1565. In anul 1569, Ducele de Alba, in urma instructiunilor primite de la Filip al IIlea , interzice emiterea politelor de asigurare, dar interdictia nu dureaza decat 2 ani cand,
prin ordinul sau un Comisar de Asigurare este numit la Anvers a carui sarcina era sa
supravegheze contractele de asigurare si sa previna incalcarea prevederilor ordonantelor, in
special a celei emise in 1570. Daca contractele de asigurare nu erau contrasemnate de
Comisar atunci ele erau nule de drept. Mai tirziu, coduri privind asigurarea maritima au fost
adoptate in Amsterdam 1600, in Middelbourg 1604 si in Rotterdam 1655.

Practica asigurari maritime este identificata in Bruges cel putin incepand cu anul 1377, cand,
intr-o hotarare judecatoreasca asiguratorul era obligat sa despagubeasca pe asigurat pentru
pierderile suferite la marfuri constand in matase si textile. In legile Bruges-ului se gaseste
prima referire la principiul subrogarii. Notarii sau brokerii ( courtiers) erau imputerniciti sa
stabileasca forma politelor de asigurare. In anul 1458 a fost promulgat un edict care continea
procedurile obligatorii in asigurarile maritime.
Pe la sfarsitul domniei lui Filip cel Bun, Anvers-ul a depasit in importanta comerciala
Bruges-ul. Navele spaniole cu destinatia Lumea Noua erau asigurate in perioada 1549
1563 in Anvers. In 1582 Les Coutumes dAnvers au fost publicate. Ele au stat la baza
Regulilor de Asigurare Maritime din Hamburg adoptate mai tarziu si au inspirat multe
din prevederile continute in Guidon de la Mer . Capturarea Anvers-ului in 1585 de Ducele
de Palma a insemnat decaderea importantei comerciale a Tarilor de Jos.
1538 Burgos. Exista un cod detaliat care continea 38 de articole , cu relatari specifice
despre asigurarea maritima, responsabilitatile in aceasta materie fiind impartita intre staretul
si consulii Universitatii Comerciantilor din Burgos.
1552 si 1555 Sevillia . O prima ordonanta emisa in timpul lui Filip al II-lea se referea la
contractele comerciale in general continand sectiuni care tratau asigurarea maritima.
Ordonanta ulterioara se referea specific la asigurarea maritima si la navigatia catre Indiile
Occidentale.
1560 Bilbao. O ordonanta a fost emisa in acest an, perioada in care Spania era liderul
mondial in comertul maritim. O alta, mult mai detaliata a fost promulgata la Bilbao in 1737.
Franta - 1671 - Le Guidon de la Mer. Acesta este anul in care s-a publicat la Rouen,
nefiind un cod de legi propriu zis, ci mai mult o compilatie a practicilor in materie facuta,
probabil, de un comitet de negustori. Prevedea infiintarea unui Birou de Asigurari de
maniera acelora la care ne-am referit anterior. Alte prevederi se refereau la perioada in care
o reclamatie trebuia admisa si conditiile in care o nava si marfa sa erau asigurate impreuna.
Trata de asemenea spinoasa problema a cursului de schimb intre diferite monede, stabilit la
rate fixe care erau revizuite periodic de un comitet al negustorilor. S-a bazat in mare parte pe
o publicatie mai veche, Les Us et Coutumes de la Mer, 1656.
LOrdonnance de la Marine. Acesta a fost cea mai comprehensiva codificare continentala
a legislatiei si practicii asigurarii maritime. A fost intocmita sub directa supraveghere a lui
Colbert, faimosul om de stat de la curtea Regelui Louis al XIV-lea A fost izvorul de
inspiratie a celor mai multe coduri de legi moderne ale asigurarilor maritime. A fost
reprodusa aproape nemodificata in Codul de Comert a lui Napoleon 1807 si a format
baza Regulilor de Asigurare si Avarie ale Orasului Hamburg 1731.
Anterior acesteia, este clar ca in Franta asigurarea maritima a fost practicata in numeroase
centre cum ar fi Bayonne, Bordeaux, Dunkirk, La Rochelle, Marseilles, Nantes, Rouen si
St.Malo. In 1664 intregul comert exterior a fost monopolizat de asa - numitele Mari
Companii . In 1685 s-a infiintat in Paris Compagnie Generale des Assurances Maritimes
et Grosses Aventurea care in 1753 a primit denumirea de Chambre Royal des Assurance.
Inaintea codificarilor de drept maritim mentionate mai sus au existat altele timpurii,
incluzand si Consolato del Mare, secolul XII, care a fost intocmit in Aragon, dar este foarte
probabil sa fi fost de origine italiana. O editie a fost publicata in Barcelona in 1494 din care

a supravietuit o copie. Consolato del mare a fost intocmit pentru a reconcilia legile
maritime conflictuale emise de orase porturi precum Marsilia, Venetia, Pisa si Genova, legi
care erau inspirate de legislatia din Amalfi.
O alta codificare de legislatie maritima a fost Rules dOleron de provenienta englezeasca ,
intocmite in timpul domniei Reginei Eleanor, mama lui Richard Inima de Leu ( 1194
1266) si sunt atribuite acestuia din urma, care ar fi ordonat intocmirea lor in urma
experientelor petrecute in drumurile spre Tara Sfanta.
Legile din Wisby , aproximativ secolul XIII, sunt in mare masura bazate pe Rules
dOleron.
Germania. Prusia avea un cod maritim deja din 1727. Legatura dintre practicarea asigurarii
maritime in Anglia si Hamburg era deosebit de stransa.
Prima Ordonanta pentru asigurarile maritime a fost promulgata de Senatul din Hamburg in
1759 Assicuranz und Haverey Ordnung. Aceasta a fost revizuita in anul 1759 si
inlocuita in 1847 cu o alta, Allgemeiner Plan Hamburger See-Vericheungen. Si celelalte
porturi germane aveau coduri asemanatoare. Un cod general acceptat si uniform nu s-a
putut adopta pana la disolutia Sfantului Imperiu Roman si dezvoltarea Prusiei ca lider in
formarea noului stat german. Hamburgul a fost pentru o lunga perioada piata principala a
asigurarilor maritime din Germania. Prima inregistrare privitoare la emiterea unei polite se
situeaza in anul 1588. Asiguratul era un olandez si 29 de subscriitori au subscris polita,
dintre ei multi fiind straini. O a doua polita a fost emisa pentru acelasi asigurat, care se
numea Hans de Schotte, si in acest caz asiguratorii au respins o cerere de despagubire pentru
pierdere totala in baza faptului ca de Schotte stia in momentul efectuarii asigurarii ca nava sa
fusese capturata. Comertul exterior al Hamburgului era controlat de olandezi si de evreii
portughezi. Incepand cu 1600 asigurarea maritima s-a dezvoltat rapid; in anul 1610 existau
32 de brokeri jurati in Hamburg. Pe la sfarsitul secolului XVII, asiguratorii englezi isi fac
aparitia pe piata.
Privind inapoi spre perioada Evului Mediu, vom gasi Liga Hansiatica care a pregatit terenul
pentru dezvoltarea asigurarii maritime private in porturile germane, in special in Hamburg.
Imaginativa politica a Senatului Hamburgului a orientat societatea spre o noua abordare a
comertului international. Aceasta a fost manifesta prin infiintarea in 1558 a Bursei din
Hamburg si primirea membrilor companiei Merchat Adventurers dupa expulzarea lor din
Anvers in anul 1667. Comertul Hamburgului a primit un impuls decisiv o data cu primirea
valului de emigranti olandezi in timpul opresiunii spaniole care a culminat in 1585 cand
Anvers-ul a cazut.Acesti emigranti aduceau cu ei priceperea si maiestria lor deosebita in
activitatile legate de comertul international, inclusiv in practicarea asigurarii maritime. Din
totalul populatiei Hamburg-ului, un sfert era constituit din refugiati care primeau imediat
toate drepturile civile de care se bucurau autohtonii.
Pana in anul 1765, asigurarea maritima era contractata in Hamburg numai de asiguratori
privati negustori din oras. In acel an s-a infiintat prima companie de asigurari
Assecuranz-Compagnie von 1765. In secolul XIX mai apar si alte companii, multe din care
nu au supravietuit, cum a fost Nord-Deutsche Versicherungs Gesellschaft.
In anul 1866, sub conducerea Prusiei se elaboreaza Codul Comercial General German
(Allgemeins Deutsches Handelsgesetzbuch ) cod care contine referiri la asigurarea

maritima, daca si conditii si nu ca prevederi legale asa cum erau in legislatia orasului
Hamburg. Bazat pe acesta, pietele de asigurare germane cu exceptia Bremen-ului au
adoptat Allgemeins Seeversicherungs- Bedingungen von 1867 care incorpora legislatie
din 1731 si 1847 a Hamburg-ului. O noua dezvoltare a constituit-o adoptarea unui nou cod
comercial german in 1900, urmat in 1908 de un Act privitor la contractele de asigurare.
Devenise necesara revizuirea conditiilor din 1867. Negocierile dintre asiguratori, brokeri,
armatori si Camerele de Comert au continuat in perioada 1908 1919 si au dus la adoptarea
Allgemeine Deutsche Seeversicherungs-Bedingungen von 1919 care a intrat in vigoare pe
1 ianuarie 1920. Aceste conditii sunt si astazi in vigoare impreuna cu Clauzele Suplimentare
la ADS pentru asigurarile de marfuri introduse in 1947.
Scandinavia. In tarile nordice, codificarea legilor, inclusiv a celor maritime, dateaza de
prin anii 1270, in timpul domniei Regelui Norvegian Magnus Hakonson Farmannalog
dar declinul comertului nordic duce la caderea in desuetudine a cestui cod. In Danemarca,
Frederic al II-lea promulgheaza Codul Maritim.
In legea Daneza si Norvegiana din 1687 a Regelui Christian al V-lea exista un capitol despre
asigurare. In Norvegia aceasta lege a fost in vigoare pana la adoptarea Legii Marinei
Comerciale in 1893
Inainte de infiintarea primei companii nordice de asigurare - Det Kongegelige Ochoerede
S Assurance-Kompagni in Copenhaga in 1726, principalele piete de asigurari pentru
armatorii si negustorii nordici erau Hamburg, Rotterdam si Amsterdam. Aceste piete au
detinut suprematia pana la razboiele napoleoniene, cand comertul a fost bulversat de
blocade. In Suedia, in anul 1741, exista deja o companie de asigurari numita Assurance
Compagniet care a detinut un monopol asupra asigurarilor maritime pana in 1766. In
Danemarca a existat o companie similara care a detinut monopolul in perioada 1726 1786
cand o organizatie de subscriitori individuali s-a infiintat sub numele de De Private
Assurandorer care exista si in ziua de azi sub forma unei companii pe actiuni.
Razboiele napoleoniene au adus tarilor scandinave schimbari majore in plasarea asigurarii
maritime, in special pentru Norvegia, tara care alaturi de Danemarca, a intrat in razboi
alaturi de Napoleon beneficiind de blocada englezilor , legaturile traditionale fiind
desfiintate pentru mai multi ani. Aceasta a creat o cerere pentru facilitati de asigurare in
interiorul tarilor in cauza. Armatorii norvegieni au fost primii care au reactionat infiintand
in 1806 primul Club mutual din lume Oxofjordens Gjensidige Assuranceforening.
Prima companie de asigurari a fost infiintata in Norvegia in Bergen in 1809. Un nou Club
mutual a fost infiintat in 1839 Stavanger Skibsassuranceforeing. In 1847 s-a infiintat
cea mai veche companie de asigurare inca operationala in Norvegia, Christiania
Soforsikringsselskab.
Dupa 1786, cand in Danemarca s-a infiintat prima organizatie privata de asigurari, nu s-a
mai infiintat nici o alta companie pana in anul 1852 cand a aparut Den Kjobenhavenske SoAssurance-Forening, urmata apoi de infiintarea altora dintre care multe sunt operationale si
astazi.
In Suedia o companie pe actiuni a fost fundata in Stockholm in 1816 intitulata Stockholmes
Sjoassurance Sellskap . Dupa 1860, s-au infiintat mai multe companii de asigurare
maritima dintre care cateva opereaza si astazi.

Pana in 1809, Finlanda a fost o provincie a Suediei fiind ulterior cedata Rusiei. Negustorii si
armatorii sai isi procurau asigurarile in principal pe pietele germane si olandeze. Aceasta
practica a continuat pana la fondarea primului club de asigurare mutuala in Aabo in1850, un
club care inca exista sub numele Sjoassuransforeningen I Finland. Prima companie pe
actiuni de asigurare a fost infiintata in Aabo in 1889 dar lichidata in 1925. Cea mai veche
companie de asigurari maritime care a supravietuit in Finlanda,
Finska
Sjoforsakringsaktiebolaget a fost infiintata in 1898.
Primul cod de asigurari maritime a fost inclus in Danemarca in Carta Regala fiind ulterior
reanoit si revizuit in 1746 si 1851. In prezent conditiile de baza ale asigurarii maritime in
Danemarca sunt continute in Dansk Soforsikrings-Konvention 1934, bazate in buna
masura din conditiile germane de asigurare asa numitele Hamburger Bedingungen.
Codul Suedez pentru Asigurari maritime a fost emis in 1891 si revizuit in 1896. Codul
prezent este datat 13 iunie 1957. Primul cod norvegian a fost adoptat in 1871 si revizuit de 4
ori, in prezent fiind operational Norsk Sjoforsikringsplan 1939. In Finlanda nu exista un
cod, dar termenii generali ai politelor au fost agreati inca din 1930 de catre trei companii de
asigurare maritima cu pozitie de lideri care controlau cca 80% din tranzactiile cu asigurari
maritime ale tarii. Cele trei companii sunt Finska Sjo, Fennia si Pohjola.
Statele Unite ale Americii. In perioada coloniala nu a existat o piata de asigurari maritime
independenta in America, dar era practicata de grupuri de subscriitori localnici inca din 1721
in Philadelphia si 1759 in New York dupa modelul britanic.
Dupa razboiul de independenta in 1792 in Philadelphia a fost infiintata Insurance
Company of North America, iar in New York, in 1798, New York Insurance Company.
O data cu avantul cliperelor s-au format multe companii de asigurare, in principal pe
principiul mutualitatii, dar numai una Atlantic Mutual a supravietuit pana in zilele
noastre. Aceasta companie, fondata in 1841, se spune ca este cea mai mare si mai puternica
companie din lume care procura exclusiv asigurari maritime, de yachturi si transporturi pe
uscat
In 1882 pentru a sprijini expansiunea pietii asigurarii maritime in New York, a fost infiintata
New York Marine Underwriters, o companie de tip Lloyd in care se reuneau 100 de
nume, fiecare avand raspundere nelimitata. N.Y.M.I. a evoluat intr-o companie pe actiuni
in 1901 - Federal Insurance Company care a incetat sa opereze in 1906.
Impactul celor doua razboaie mondiale a dus la expansiunea pietei asigurarilor maritime in
Statele Unite pana la dimensiunile ei de astazi. Inca din 1920, o trasatura a acestei piete de
asigurari maritime a fost infiintarea sindicatelor organizate in vederea cresterii ofertei de
facilitati prin companii de asigurare incendiu si maritime din SUA impreuna cu
companiile de asigurari maritime straine admise sa tranzactioneze afaceri in tara.
In anul 1921, trei sindicate au fost infiintate la cererea guvernului SUA, dintre care cel de tip
A era destinat oferirii de servicii, iar B si C efectuau asigurari. Sindicatul B oferea
asigurari companiilor americane pentru protectia navelor comerciale vandute operatorilor
privati, iar sindicatul C era compus atat din companii indigene cat si din companii straine
licentiate sa desfasoare activitate de asigurari maritime in SUA. Sindicatul A a devenit
United States Salvage Association Inc. S-au infiintat ulterior si alte sindicate, pentru riscul
constructiilor noi, pentru navele destinate navigatiei pe marile lacuri, pentru remorchere.

In Statele Unite comertul inter-statal face obiectul jurisdictiei si legislatiei federale.

Asigurarea a fost declarata a fi de natura comertului inter-statal si este subiect a legislatiei
anti-trust, cu o singura exceptie care a fost acordata asigurarii maritime prin sectiunea 29 din
Merchant Marine Act 1920 care prevede, printre altele, ca nimic din legislatia anti-trust nu
va fi interpretat ca declarand ilegala asocierea intervenita intre companii de asigurare
maritima pentru a tranzactiona asigurare si reasigurare in Statele Unite si in tari straine, si sa
reasigure sau sa imparta intre membrii riscurile asumate de o astfel de asociere sau de
oricare din membrii sai. Aceasta exceptie limitata fata de prevederile legislatiei anti-trust
acordata asigurarii maritime a incurajat dezvoltarea dinamica a pietei americane.
Romania. Dupa Tratatul de la Adrianopol din anul 1829, s-a creat cadrul necesar dezvoltarii
exporturilor de cereale din Moldova si Tara Romaneasca, marfuri care trebuiau asigurate.
Cum nevoia de asigurare nu putea sa fie acoperita cu resurse interne, unele societati straine
si-au deschis reprezentante in Bucuresti, Iasi si porturi. Activitatea lor includea si asigurari
de transport maritim.Ulterior, au inceput sa apara si societati de asigurare cu capital
romanesc. In anul 1871, prin Inaltul Decret Domnesc nr 699 din 13 martie, a fost infiintata
prima societate romaneasca de asigurari Dacia. Doi ani mai tarziu, in 1873, se infiinteaza a
doua societate de asigurari Romania. In anul 1881 cele doua societati fuzioneaza sub
denumirea Dacia Romania, care in 1909 a preluat si societatea Patria. In anul 1897, la
Braila a fost intemeiata societatea Generala de catre comunitatea comerciala din Braila si
Galati cu colaborarea Bancii Marmorosch, Blank &Co si Assigurazioni Generali din Trieste
( astazi una dintre cele mai mari societati de asigurari si reasigurari din lume). Dat fiind
dezvoltarea comerciala a celor doua orase si activitatea de transport maritim, societatea s-a
specializat in asigurarile maritime, in special a celor de cereale.
In 1920 s-a constituit societatea Steaua Romaniei care in 1932 a fuzionat cu societatea
Ancora.
Dupa primul razboi mondial au mai luat fiinta 22 de societati, unele noi, altele succesoare
ale societatilor de asigurare straine cum ar fi Munchener, Erste Ungarische, Adriatica, pentru
ca mai tarziu, dupa 1927, alte societati straine recunoscute in Europa sa-si infiiteze
reprezentante in Romania : Norwich, Standard, Sun, Phoenix.
Activitatea de asigurare in Romania, ca si activitatea economica in general, a cunoscut cea
mai mare dezvoltare in anii 30 , practicandu-se toate tipurilor de asigurare. Odata cu
izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial , activitatea de asigurari intra in declin; in 1945
mai functionau 13 societati de asigurare romanesti si 5 reprezentante straine, dintre care cea
mai importanta era Adriatica din Italia.
La 11 iunie 1948 statul comunist nationalizeaza 15 societati de asigurare.
Trecand prin purgatoriul SOVROM ASIGURARE , in anul 1952 se infiinteaza societatea
comerciala de stat si asigurari ADAS care a avut monopolul asigurarilor, inclusiv maritime,
pana in 1989.
Dintre cele mai importante legi care au reglementat asigurarile, vom mentiona Codul
Comercial Roman din 1886, care in Cartea II, Titlul VI trateaza Despre asigurarea contra
riscurilor navigatiunei si Legea pentru constituirea si functionarea intreprinderilor private
de asigurare si reglementare a contractului de asigurare din 1930.

Principalele reglementari de dupa 1989 sunt :

-Hotararea Guvernamentala 1279/1990 prin care s-a desfiintat ADAS ( si respectiv s-a facut
primul pas pentru desfiintarea monopolului asupra asigurarilor in Romania ) infiintandu-se
trei societati cu capital de stat : ASTRA S.A., ASIGURAREA ROMANEASCA S.A.
(ASIROM) si CAROM S.A.
- Legea privind constituirea si functionarea societatilor comerciale din domeniul asigurarilor
nr. 47/1991
- Legea asigurarilor si reasigurarilor, nr 136/1995
- Legea privind societatile de asigurare si supravegherea asigurarilor, nr 32 / 2000 (care a
inlocuit Legea nr 47/91 si alte dispozitii contrare din diverse acte normative).

Bibliografie : R.H.Brown Marine Insurance Principles & Basic

Practice.
Victor Dover A Handbook to Marine Insurance
Violeta Ciurel Asigurari si reasigurari : abordari
Teoretice si practici internationale

UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA

MASTERAT 2000 / 2001
ASIGURARI MARITIME
Ionescu Aurel - Clc ; Ec.Relatii Economice Internationale
CURSUL 2.
PRINCIPII GENERALE ALE ASIGURARII
Nevoia de asigurare. Definitia asigurarii. Riscul.
In timpul unei perioade, se acumuleaza o serie de bunuri, valori care pot disparea intr-un
moment ca urmare a unui incendiu, naufragiu sau a unui alt motiv. Pierderea financiara
rezultata nu poate fi compensata decat prin asigurare. In acelasi timp integritatea fizica,
sanatatea, capacitatea de munca pot sa fie si ele afectate ducand la diminuarea sau
imposibilitatea desfasurarii unei activitati si, deci la lipsa unui venit. In cazul persoanelor
juridice poate intervine pierderea de profit, imposibilitatea de returnare a creditelor,
raspunderea pentru marfa incredintata pentru transport, raspunderea fata de terti poluare,
accidentare, lovire de obiecte fixe si plutitoare etc.
In tarile dezvoltate, asigurarile reprezinta o parte a educatiei, a traditiei si chiar a vietii. In
Romania, in prezent, suntem departe de a vorbi de o educatie a intregii populatii sau a
agentilor economici in acest domeniu. Un mic exemplu : primele de asigurare / locuitor in
statele Uniunii Europene (toata gama de asigurari) erau in 1997 de cca 1.300 USD, in timp
ce in tarile Europei Centrale si Est, in acelasi an, erau - Polonia 97,1 USD, Cehia 146,8
USD, Ungaria 102,8, Slovenia 341 USD , Rusia 40 USD, Bulgaria 19,6 USD, Romania
12,8 USD, Albania 2,2 USD.

Constiientizarea si manifestarea nevoii de protectie a oricarui om sau societate

comerciala, ca si decizia de a cumpara asigurare, ca demers facultativ, sunt determinate de
o serie de factori obiectivi economici, financiari, sociali educationali si factori subiectivi
experientele anterioare, cunoasterea avantajelor si protectiei oferite de asigurare.
Asigurarea propriu zisa, in forma cea mai simpla, dar si cel mai des intalnita pe piata,
consta in protectia financiara pentru pierderi cauzate de o gama larga si variata de riscuri.
Asigurarea are la baza un acord de vointa ( contract) incheiat intre asigurator si asigurat, prin
care asiguratorul ofera asiguratului protectie pentru riscurile pe care si le-a asumat,
obligandu-se sa acopere asiguratului contravaloarea daunelor in caz de producere a acestor
evenimente, in schimbul platii de catre asigurat a unei sume de bani, numita prima de
asigurare.
In schimbul primei de asigurare platite, care este calculata ca un procent mic aplicabil la
valoarea asigurata, asiguratul primeste in schimb garantia de despagubire impotriva pierderii
posibile si viitoare petrecuta la materializarea oricaror dintre riscurile incluse in conditiile de
asigurare .
Protectia riscului se constituie, astfel, intr-o marfa specifica un serviciu -, care se vinde si
se cumpara ca orice alta marfa pe o piata specifica, numita piata asigurarilor, parte a pietii
serviciilor financiare.

In literatura de specialitate se intalnesc abordari si modalitati de exprimare diferite prin care,

de fapt, se desemneaza acelasi lucru. Unii autori considera ca asigurarile pot fi privite din
mai multe puncte de vedere, motiv pentru care exista suficient de multe definitii, din care
vom prezenta cateva.
John Downes si Jordan Elliot Goodman, in Dictionary of Finance and Investment Terms ,
definesc asigurarea ca fiind sistemul prin care persoanele fizice sau juridice, constiente de
riscurile posibile, platesc prime de asigurare unei companii de asigurari care ramburseaza
sumele corespunzatoare in caz de dauna. Asiguratorul profita prin investirea primelor pe
care le primeste. Intr-un sens mai larg, asigurarea transfera riscul de la o persoana la un grup
care poate mai usor sa plateasca pagubele.
In unele lucrari se considera chiar ca asigurarea poate fi definita din doua puncte de vedere :
1.ca persoana ( fizica su juridica) in calitate de asigurat, asigurarea poate fi privita si ca
finantare a unei pierderi, in conditiile in care, evident, fondurile vor fi disponibile pentru a
acoperi consecintele financiare ale producerii riscului. Scopul acesteia va fi de a asigura
continuitatea activitatii sau supravietuirea afacerii asiguratului in cazul pierderii produse.
2. ca un mijloc prin care riscurile pentru doua sau mai multe persoane sau firme se combina
prin contributii prezente sau promise la un fond din care se platesc despagubirile pentru
daunele suferite de unii dintre ei. Dat fiind ca asigurarea se bazeaza pe transferul riscului de
la un individ catre o comunitate de indivizi sau , la acoperirea pagubei suferite de acesta
contribuie cu sume mici ceilalti indivizi.
Din punctul de vedere al asiguratorului, asigurarea apare ca un mijloc de retinere, fiind un
mijloc de retentie si combinare. Asigurarea apare ca un mijloc de transfer chiar a unor riscuri
intre mai multi asigurati, printr-o administrare in comun a mai multor riscuri. Prin aceasta,
asiguratorul isi imbunatateste abilitatea de a prevedea pierderile potentiale.
O alta definitie este data de Yvonne Lambert Faivre care considera ca sub aspect tehnic.
Asigurarea este operatiunea prin care un asigurator, organizand pe principiul mutualitatii un
numar mare de asigurati, expusi la producerea unor anumite riscuri, ii despagubeste pe aceia
dintre ei care sufera un sinistru pe seama fondului comun constituit din primele incasate. In
aceasta definitie intalnim notiunea numar mare, calcularea nivelului de prime bazandu-se
pe formule care au la baza teoria numerelor mari.
D.S. Hansell defineste asigurarea ca un instrument care ofera compensarea financiara
pentru evenimente nefericite, platile fiind efectuate din contributiile mai multor parti care
participa la schema Rezulta din aceasta definitie existenta unui fond care se formeaza prin
contributia tuturor asiguratilor, sub forma de prima, din care se vor plati despagubirile pentru
cei care sufera pierderi.
Asigurarea are ca scop combaterea efectelor adverse ale riscului. Riscul este prezent
permanent si oriunde si, practic orice activitate economica sau de alta natura este amenintata
de producerea unor evenimente cauzatoare de pierderi. Din punct de vedere al asigurarii, nu
orice pericol la care sunt expuse bunurile sau oamenii poate fi asigurat.
Se poate spune, deci, ca asigurarea are la baza un acord de vointa intre o persoana fizica sau
juridica in calitate de asigurat si de o persoana juridica in calitate de asigurator, prin care
asiguratul cedeaza asiguratorului un risc sau o clasa de riscuri pentru care obtine protectia

asiguratorului. Pentru aceasta protectie, asiguratul plateste asiguratorului o suma de bani,

numita prima de asigurare, urmand ca in cazul producerii riscului sau riscurilor asigurate,
asiguartorul sa il despagubeasca pe asigurat pentru daunele suferite.
Asigurarea are la baza principiul mutualitatii , potrivit caruia fiecare asigurat contribuie cu
primele de asigurare la crearea fondului de asigurare din care se suporta contravaloarea
daunelor suferite de asigurati. In schimbul unei sume de bani relativ mici, asiguratul va avea
garantia protectiei in fata riscurilor, iar asiguratorul are rolul de a gestiona acest fond. Scopul
asigurarii il constituie protectia financiara, respectiv repunerea asiguratului in situatia
patrimoniala existenta inainte de producerea dezastrului, si nu obtinerea unui profit sau
imbogatire a asiguratului. Cum fondul constituit din primele asiguratilor s-ar putea dovedi
insuficient, este de datoria asiguratorilor sa-l investeasca pentru a il spori.
Riscul este obiectul oricarui contract de asigurare si reprezinta elementul specific al
asigurarii. Daca nu ar exista risc, nu ar exista asigurare.
Definirea riscului este inca o problema larg dezbatuta in literatura de specialitate. Intalnim,
astfel multe definitii ca : obiect al asigurarii, fie o persoana sau un lucru, sansa unei
pierderi, nesiguranta privind rezultatul unei activitati . Riscul este un pericol, o primejdie
la care sunt supuse bunurile, oamenii, afacerile si pentru care societatile de asigurare pot
oferi protectie.
O definitie succinta si caracterizanta o ofera Robert Brown in lucrarea Dictionary of Marine
Insurance Terms : Riscul este o intamplare accidentala, un caz fortuit. Ceva care se poate
intampla, dar nu ceva care trebuia sa se intample neaparat. Nu include un element de
inevitabilitate.
Pentru a fi asigurabile, riscurile trebuie sa indeplineasca o serie de criterii de asigurabilitate :
sa fie calculabile, sa poata fi determinate probabilistic.
sa nu poata fi evitate prin diligente normale;
sa fie suportabile ca marime si frecventa , adica sa poata fi suportate din punct de vedere
financiar de catre asigurator;
sa fie compensatorii, adica asiguratorul sa compenseze pierderea financiara rezultata din
producerea lor;
sa fie contractuale, adica sa reprezinte protectia prevazuta in contractul de asigurare;
sa fie compatibile cu reglementarile legale in vigoare.
Sa nu depinda de vointa asiguratului sau asiguratorului.
Diversitatea riscurilor impune o sistematizare a lor dupa anumite criterii :
1/ dupa natura lor :
a/ riscuri pure - sunt cele care prin producerea lor provoaca numai pierderi. Sunt riscurile
asigurabile pentru care, in cele mai multe din cazuri, asiguratorii ofera protectie. Cele mai
tipice riscuri pure sunt incendiu, explozie, accidente, naufragiu, deces, furt.
b/ riscuri speculative sunt numite si riscuri antreprenoriale, deorece prin producerea lor se
poate inregistra o pierdere sau un castig . Cea mai mare parte a acestor riscuri nu sunt
asigurabile.

2/ dupa implicatiile riscurilor :

a/ riscuri fundamentale sunt acele riscuri care, prin efectele producerii lor, afecteaza o
mare parte a societatii sau a lumii. Un risc fundamental presupune elementul de catastrofa.
Exemple : razboiul, foametea, cutremurul, poluarea etc. Atunci cand riscurile fundamentale
au un potential de dezastru foarte mare, ele apar ca fiind neasigurabile din punct de vedere al
asiguratorilor.
b/ riscurile particulare sunt riscurile ale caror consecinte sunt relativ limitate sub aspectul
intinderii efectelor. Cele mai multe riscuri asigurabile sunt riscuri particulare.
3/ din punct de vedere al managementului riscului ;
a/ riscuri statice considerate riscuri asigurabile deoarece producerea lor genereaza numai
pierdere sau mentinerea starii initiale;
b/ riscuri dinamice, identificate cu riscurile comerciale tipice care pot genera profituri sau
pierderi, fiind in principiu neasigurabile
4/ dupa asigurabilitate :
a/ riscuri asigurabile care se subdivid in :
-riscuri generale
-riscuri speciale
b/ riscuri neasigurabile (excluse)
Riscurile clasificate dupa acest ultim criteriu vor fi pe larg tratate in cadrul abordarii
specifice a riscurilor in asigurarea maritima.
Managementul riscului.
Managementul riscului consta in identificarea, cuantificarea si reactia la expunerea la riscuri
pure, la pierderi accidentale potentiale.
El mai poate fi definit si ca procesul de elaborare si adoptare a deciziilor necesare pentru
minimalizarea efectelor adverse ale pierderilor accidentale intr-o organizatie.
Cele cinci etape importante in implementarea managementului riscului sunt urmatoarele :
A/ Identificarea riscului;
B/ Cuantificarea riscului - determinarea probabilitatii de producere si a impactului
financiar al riscului;
C/ Elaborarea de recomandari evitarea riscului, reducerea probabilitatii de
producere a riscului, reducerea magnitudinii daca se produce, transferul riscului unei
alte parti, retinerea sau pastrarea riscului.
D/ Implementarea deciziei.
E/ Monitorizarea si interpretarea rezultatelor.

Clasificarea asigurarilor
1/ Dupa tipul si natura riscurilor asigurate :
a/ asigurari de viata ;
b/ asigurari non viata;
2/ Dupa modul de realizare a raporturilor juridice de asigurare :
a/ asigurare prin efectul legii ( obligatorie);
b/ asigurare contractuala ( facultativa) ;
3/ Dupa teritoriul pe care se acorda acoperirea prin asigurare :
a/ asigurari interne
b/ asigurari externe
Deosebirea dintre acestea consta in elementul de extraneitate care este prezent numai in
cazul asigurarilor externe. El se refera la domiciliul intr-o alta tara al uneia dintre partile
contractante sau al beneficiarului asigurarii, la obiectul asigurarii si la riscul preluat de
asigurator, care se pot afla sau produce in afara teritoriului tarii in care se incheie contractul.
Principalele categorii de asigurari externe sunt legate, in principal, de asigurarile de
transport, cum ar fi :asigurarea marfurilor, asigurarea navelor maritime si fluviale, asigurarea
aeronavelor, asigurarea constructiilor montajului in strainatate si raspunderii
constructorului etc. Tot mai mult, datorita liberalizarii serviciilor de asigurare, in aceasta
categorie se include si asigurarile de bunuri care, fiind localizate intr-o tara, se asigura la o
societate din alta tara.
4/ Dupa natura si tipul raporturilor care se stabilesc intre asigurat si asigurator :
a/ asigurare directa;
b/ asigurare indirecta;
Asigurarea directa se incheie in mod direct intre asigurat si asigurator, in timp ce asigurarea
indirecta se incheiae prin intermediari ( in principal, prin brokeri).
5/ Dupa domeniul asigurarii :
a/ asigurari de bunuri;
b/ asigurari de persoane;
c/ asigurari de raspundere civila;
d/ asigurari de interes financiar

Asigurarile de bunuri cuprind proprietatile susceptibile de a fi distruse sau avariate de

calamitatile naturale, accidente sau alte riscuri. Sunt incluse asigurarile de cladiri, utilaje,
masini si instalatii, marfuri, nave etc. Asigurarea maritima a marfurilor si navelor va fi
dezvoltata in continuare.
Prin asigurarile de persoane se asigura viata, integritatea sau sanatatea asiguratului supuse
amenitarii unor evenimente care pot provoca decesul, invaliditatea sau boala acestuia.
Asigurarile de raspundere civila au ca obiect o valoare patrimoniala egala cu despagubirea
pe care ar urma sa o plateasca asiguratul unor terti prejudiciati. Acest gen de asigurare va
face obiectul studiului in cadrul asigurarii maritime pentru protectie si despagubire ( P & I )
unde vom intalni aspecte legate si de asigurarile de persoane ( raspunderea pentru decesul,
accidentarea sau imbolnavirea propriului echipaj sau al pasagerilor sau tertelor persoane care
vin in contact cu bordul navei).
Asigurarile de interes financiar au ca obiect protectia prin asigurari a riscului de pierdere a
profitului, asigurarea de credite si altele. In cadrul asigurarii maritime, se va aborda
asigurarea pierderii de chirie ( loss of hire).
ASIGURAREA MARITIMA
Asigurarile maritime ofera compensatie financiara pentru avarierea, distrugerea sau
pierderile survenite ca urmare a comertului pe mare. Se foloseste foarte frecvent expresia
marine adventure aventura maritima ca obiect al contractului de asigurare maritima.
Contractul de asigurare maritima reprezinta intelegerea dintre asigurat si asigurator prin care
acesta din urma se obliga sa il despagubeasca pe asigurat pentru pierderile suferite ca urmare
a unei aventuri maritime.
Aceasta este o definitie acceptata in literatura de specialitate a sigurarii maritime.
Obiectul contractului de asigurare , in acceptiunea Marine Insurance Act 1906, reprezinta :
orice marfa sau alte bunuri mobile expuse pericolelor marii, denumite bunuri asigurabile;
veniturile din navlu, taxe de trecere, comisioane, profit sau orice alte interese financiare,
garantii pentru credite, sume platite in avans, cheltuieli extraordinare pentru salvarea
bunurilor expeditiei maritime de la pericolele marii;
orice raspundere fata de o terta parte ce poate aparea pentru proprietar sau alta persoana
interesata sau responsabila pentru proprietatea asigurata, ca urmare a pericolelor marii.
Riscurile in asigurarea maritima
Asa cum s-a mentionat anterior, asigurarea maritima are ca scop indemnizarea asiguratilor
pentru pierderile suferite ca urmare a producerii evenimentelor legate de aventura maritima..
Reluand clasificarea riscurilor in asigurabile si neasigurabile si tratandu-le in cadrul
asigurarii maritime vor determina urmatoarele categorii :
1/ Riscuri asigurabile, care sunt :

a/ Riscuri generale riscurile care au o frecventa de aparitie relativ bine cunoscuta de

asiguratori pe baza datelor statistice ale evenimentelor si ale daunelor cuantificate; aici sunt
incadrate pericolele marii, care includ : coliziunea, incendiul, furtul, esuarea, furtuna,
trasnetul, naufragiul, rasturnarea,etc. Acestea sunt acoperite de conditiile obisnuite de
asigurare. Termenul riscuri ale marii, asa cum este consacrat de Marine Insurance Act
1906, include pericolele care reprezinta consecinta sau sunt legate de navigatia pe mare,
incendiu, razboi, piraterie, furt, capturare, sechestrare, retinere, arestarea de printi si
persoane, aruncarea de marfa peste bord, abandonare, baraterie si orice alte pericole de acest
fel care port fi mentionate in polita. El se refera numai numai la evenimente fortuite si la
daunele aparute pe mare.
Pentru aceste riscuri, care de regula sunt grupate in numar mare, primele de asigurare sunt
relativ reduse in comparatie cu cele percepute pentru riscurile speciale.
b/ Riscuri speciale se asigura separat, contra platii unor prime de asigurare suplimentare, pe
grupe de riscuri asemanatoare sau numai pe cate un risc, nominalizat individual.Ele se mai
intituleaza si riscuri numite. Din aceasta categorie fac parte :
b1/ riscurile ce tin de natura bunului asigurat : spargerea materialelor casante,
alterarea alimentelor, zgarierea tablei sau a produselor emailate, incingerea cerealelor,
risipirea citricelor sau a maslinelor etc.
b2/ riscurile cu caracter social politic : razboi, greva, revolutie, rebeliune,
masuri militare, arest, distrugerea navei si a marfurilor din dispozitia autoritatilor militare
sau civile etc.
2/ Riscuri neasigurabile ( excluse ) sunt evenimentele cauzatoare de pagube care tin
preponderent de natura si caracteristicile fizice si chimice ale bunurilor ce fac obiectul
asigurarii. In principiu, ele sunt proprii bunurilor respective si apar ca ruzultat al unor
procese fizico-chimice interne, sau survin ca urmare a neglijentei sau nerespectarii normelor
tehnice. Ele nu sunt acceptate de asiguratori deoarece printr-o conduita preventiva si corecta
a asiguratului pot fi evitate si nu indeplinesc conditiile de asigurabilitate.
Insusirile naturale ale marfii, evaporarea lichidelor transportate in vase descoperite,
incingerea cerealelor, acrirea vinului, moartea naturala a animalelor vii, uzura normala a
bunului asigurat, incarcarea fara stirea asiguratorului a unor obiecte periculoase ( explosive,
toxice etc), contaminarea radioactiva, starea de nenavigabilitate a navei, fortarea ghetii de
alte nave decat spargatoarele de gheata, ambalarea necorespunzatoare, expedierea in stare
deteriorata sau vatamarea marfii prin actiunea viermilor, rozatoarelor, insectelor etc si alte
situatii care fac ca producerea lor sa se apropie de certitudine, determina excluderea fireasca
a acestora din conditiile de asigurare practicate de asiguratori. Nu se acopera prin asigurare
nici daunele suferite de proprietarii marfurilor transportate cu o nava propulsata cu ajutorul
energiei atomice. Limitarile de raspundere a asiguratorului se refera atat la asigurarea navei
cat si la asigurarea marfii.
Nerespectarea conditiilor tehnice obligatorii pentru transportul unor marfuri speciale sau
transportate in conditii speciale presupune raspunderea transportatorului pentru distrugerea
marfurilor.
Interesul asigurarii maritime
Scopul contractului de asigurare maritima este sa despagubeasca asiguratul de pierderea
suferita ca rezultat al materializarii unui risc asigurat. Pentru a suferi o pierdere, asiguratul
trebui sa aiba un interes in proprietatea asigurata si expusa riscului. Daca asiguratul nu are

un interes, el nu poate suferi o pierdere si, in consecinta, nu exista despagubire. In

conformitate cu Marine Insurance Act 1906 , sectiunea 4, un asigurat sub incidenta unui
contract de asigurare maritima trebuie sa aiba un interes asigurabil si daca el nu are un astfel
de interes si nici o speranta rezonabila ca ar putea obtine un astfel de interes, atunci
contractul de asigurare este nul .
Interesul asigurarii maritime reprezinta dreptul patrimonial pe care asiguratul doreste sa-l
pastreze sau sa il obtina, sau obligatia patrimoniala a carei aparitie doreste sa o evite.
Sectiunea 5 din Marine Insurance Act 1906 este foarte importanta in definirea interesului
asigurabil, care este unul din principiile de baza ale asigurarii. Aceasta este reprodusa mai
jos :
In conformitate cu prevederile acestei Legi, orice persoana care este interesata intr-o
aventura maritima are un interes asigurabil.
O persoana este interesata intr-o aventura maritima atunci cand se afla intr-o relatie
comerciala sau necomerciala privind aventura sau cu orice proprietate asigurabila aflata pe
nava si supusa riscurilor si, in consecinta, de care poate beneficia ca urmare a sigurantei sale
sau cand sufera o paguba ca urmare a prejudicierii proprietatii asigurate prin pierdere sau
avariere, prin arestare sau ca urmare a raspunderii ce poata sa apara.
In asigurarea maritima, spre deosebire de celelalte feluri de asigurari, nu este necesar ca
asiguratul sa aiba interes in momentul incheierii politei, dar acesta trebuie sa existe in mod
obligatoriu in momentul producerii pagubei.
Principalele interese in asigurarea maritima sunt legate de marfuri, nave, navlu, chirie,
profitul sperat din vanzarea marfii, contributia la avaria comuna :
1/ Interese legate de marfa.
Proprietatea . Proprietarul marfii are un interes clar in aceasta si acest interes continua atata
vreme cat el detine titlul asupra bunurilor respective. Intinderea acestui interes reprezinta
pretul pe care l-a platit pentru marfa care poate fi marit prin interese aditionale asa cum vom
vedea mai jos.
Costul transportului maritim.(navlul). Cand proprietarul unei marfuri o vinde, el plateste, in
anumite conditii de vanzare, costul transportului pana la cumparator. Daca navlul este
platibil in avans si nu este returnabil chiar in situatia cand marfa nu este livrata, atunci
proprietarul marfii are un interes asigurabil pe un astfel de navlu.
Costurile asigurarii. Cand procura asigurarea pentru marfa sa., asiguratul plateste un cost, o
prima de asigurare. Daca bunurile sunt pierdute el nu poate recupera prima, dar daca nu sunt
pierdute pretul marfii pe care il primeste de la cumparator include si pretul asigurarii. Cum
prima este pierduta in eventualitatea ca bunurile sunt pierdute, proprietarul marfii are un
interes asigurabil in prima de asigurare.
Profitul anticipat. Vanzatorul unor marfuri intentioneaza sa obtina un profit din vanzare si
pretul care este datorat de cumparator include acest profit. Daca marfurile nu ajung sa fie
livrate datorita unor accidente, vanzatorul isi pierde profitul si el are, deci, un interes
asigurabil in profitul anticipat.

Proprietate partiala. Cand proprietarul unei marfuri are titlu numai pe o parte a lotului
respectiv, el are un interes asigurabil numai pentru acea parte si a oricaror cheltuieli si cota
parte de profit atasate acesteia.
Interes care inceteaza intr-un anumit moment. (Defeasible interest). Vanzatorul unei marfuri
are un interes asigurabil asupra bunurilor pana cand titlul trece la cumparator, moment care
poate fi dupa inceperea voiajului. Cand titlul trece la cumparator, interesul asigurabil al
vanzatorului inceteaza.
Interes intamplator ( Contigency interest). Cand titlul trece de la vanzator la cumparator,
interesul vanzatorului inceteaza si apare cel al cumparatorului . De exemplu, unele contracte
de vanzare contin clauze care dau cumparatorului dreptul sa refuze bunurile pentru intarziere
in livrare. Daca cumparatorul isi exercita dreptul sub incidenta unei astfel de clauze,
intesesul asigurabil al acestuia inceteaza si revine din nou vanzatorului.
Imprumut maritim. (Bottomry si Respondentia) Au mai mult interes academic nemai fiind
uzitate in prezent. Ambele se refera la imprumutul pe care comandantul unei nave il face
pentru performarea voiajului. Notiunea de bottomry presupune ca in schimbul
imprumutului comandantul ofera drept garantie nava, navlul si marfa, in timp ce in cazul
respondentia garantia este constituita numai de marfa. Daca garantiile se pierd,
imprumutul nu mai trebuie inapoiat, imprumutatorul avand deci un interes asigurabil pana la
valoarea imprumutului.
Cheltuielile de expeditie Nu este neuzual ca un contract de navlosire sa prevada o clauza
prin care transportatorul poate sa descarce marfa intr-un port apropiat de cel de destinatie
daca, dintr-un anumit motiv, nu poate sa o descarce in acesta din urma. Proprietarul marfii
se ingrijeste de expedierea marfii pana la destinatia finala si cheltuielile respective reprezinta
un interes asigurabil. O astfel de clauza este cea referitoare la gheata din Gencon.
Comisioane. Un agent care actioneaza pentru proprietarul marfii pe baza de comision are un
interes asigurabil in acesta suma pe care se asteapta sa o castige la livrarea bunurilor.
Raspunderea fata de terti. Pentru a exista a raspundere legala din partea proprietarului de
marfuri trebuie sa existe un anumit grad de neglijenta. Marfa aflandu-se in grija / custodia
carausului sub incidenta unui contract de transport, orice raspundere in legatura cu
marfa ii incumba acestuia. O marfa asigurata poate sa fie implicata intr-o raspundere
generata de o coliziune conform cu o clauza din contractul de transport ( both to
blame collision clause) si atunci exista interes asigurabil.
Marfuri specioase . Exista nenumarate feluri de marfuri, fiecare cu problemele sale
specifice de asigurare. Unele sunt totusi cunoscute sub caracterizarea de marfuri
specioase. Pentru aceste marfuri, asiguratorii tin statistici separate. Acest termen
caracterizeaza toate marfurile pretioase : lingouri de aur, alte metale pretioase, pietre
pretioase, obligatiuni si alte titluri negociabile, bani in monede si valuta in bancnote.
Termenul nu acopera operele de arta.
2/ Interese legate de nava

Proprietatea. Armatorul, natural, are un interes asigurabil in nava pe care o detine.

Acest interes este descris in polite ca fiind corp si masina, sau, cateodata, corp,
masina si instalatii frigorifice.
Proprietate partiala. Cota parte detinuta intr-o nava este un interes asigurabil pro
rata. In trecut, o nava era divizata din punct de vedere al proprietatii in 64 de parti si
fiind detinuta de mai multi armatori care erau parteneri, minimul care putea fi detinut
de unul era de 1/64 din nava. Astazi, cand companiile armatoare sunt mari concerne
organizate ca societati pe actiuni, un detinator de actiuni nu are singur un interes
asigurabil in navele detinute de companie.
Costul asigurarii. Un armator isi asigura in mod obisnuit nava pentru o perioada de
12 luni. El plateste prima de asigurare cand polita este emisa si o recupera prin navlul
incasat. Daca nava devine o pierdere totala in aceasta perioada, navlul nu se mai
castiga si implicit nici prima de asigurare nu mai poate fi recuperata pentru perioada
ramasa. Cum aceasta prima recuperabila prin navlu se reduce cu trecerea timpului de
asigurare, exista un interes de asigurare care se numeste Interes de prima
devolutiva care scade la perioade stabilite ( lunar, trimestrial, semestrial).
Interesul navlositorilor. O nava poate fi navlosita in contracte de voiaj, de timp sau
nava nuda ( bare boat). Daca in primele doua responsabilitatile aprovizionarii si
operarii navei raman in sarcina armatorului, in contractele de bare boat navlositorul
preia posesia si controlul navei avand in acest caz un interes asigurabil ca si un
armator, inclusiv in materia raspunderii fata de terti. In acelasi timp armatorul isi
mentine interesul asigurabil in nava sa chiar daca este inchiriata in bare boat.
Navlul navlositorilor. Cand un navlositor plateste in avans chiria navei, poate exista o
prevedere in contract ca acesti bani nu sunt returnabili chiar in eventualitatea
pierderii navei. Alternativ, poate exista o situatie contractuala in care navlositorul
plateste o anumita suma pe zi, pentru un numar determinat de zile, chiar daca nava
este pierduta sau avariata in timpul voiajului.In ambele circustanta navlositorul are un
interes asigurabil in banii platiti sau platibili.
Navlul. Este un interes asigurabil care este riscul armatorilor, fie ca este platibil in
avans sau la destinatie. Multi armatori utilizeaza o asigurare separata pentru acest
interes pentru o perioada de 12 luni, numai pentru conditia de asigurare de pierdere
totala - total loss only.
Cheltuieli conexe ( Disbursements) Sunt cheltuieli angajate de comandant in numele
armatorului pentru terminarea voiajului. Este un interes asigurabil al armatorului. In
politele englezesti un astfel de interes este limitat la 10 % din valoarea de asigurare a
corpului si masinii ( H & M), in timp ce politele americane merg pana la 25 %.
Interesul ipotecarului. Multi armatori isi ipotecheaza nava pentru credite necesare
operarii acesteia. Acesti armatori isi mentin interesul asigurabil in nava lor, dar si
imprumutatorul in favoarea caruia se ipotecheaza nava are un inters asigurabil in ea.
Raspundere contractuala. Un armator care transporta marfurile sub incidenta unui
contract de transport are o responsabilitate asboluta in fata proprietarului marfurilor

pentru pierderea sau avarierea marfurilor in timp ce acestea se afla in custodia sa.
Aceasta raspundere este un interes asigurabil, de regula prin cluburile P & I.
Raspunderea fata de terti. Intr-un contract de transport sau de navlosire sunt doua
parti. Orice persoana fizica sau juridica in afara lor sunt terti. Raspunderea unei parti
parte la un contract catre cealalta se numeste raspundere contractuala. Raspunderea
catre o parte exterioara contractului se numeste raspundere fata de terti. Sunt
nenumarate variante in care un armator poate sa fie responsabil fata de un tert si in
fiecare dintre aceste situatii exista un interes asigurabil. In asigurarea corp si masini,
asigurarea casco, singurul exemplu de o astfel de raspundere este cel care se refera la
raspunderea cauzata de coliziune. Celelalte numeroase variante de raspundere civila
sunt acoperite de asigurarea P & I.
Interese P & I . Sunt numeroase interese asigurabile pe care armatorul nu le poate
asigura pe piata ordinara casco. Aceasta situatie a generat aparitia si dezvoltarea
cluburilor P & I, asociatii mutuale ale armatorilor. Abrevierea inseamna Protection
and Indemnity Protectie si despagubire. Interesele asigurabile de cluburi vor fi
tratate in capitolele dedicate acestora.
3/ Interese incidentale
Salariile comandantului si echipajului. In teorie comandantul si echipajul pot pierde
salariile lor in eventualitatea pieirii aventurii maritime la care sunt parte, asa ca au
interes asigurabil pentru ele. In practica , problema a devenit una de raspundere fata
de terti care este acoperita de cluburile P & I.
O situatie inedita a gasim in piata romaneasca recenta, unde, operatorii au trebuit sa
procure o asigurare specifica neplatii salariile echipajulor in caz de insolvabilitate a
operatorului ( HG 71/1997) .
Reasigurarea Asiguratorul isi asuma o raspundere pentru intreaga valoare a unei
polite de asigurare sau a unei parti din ea. De aceea el are un interest asigurabil in
expunerea sa la potentiala pierdere pe care o reasigura in intregime sau in parte.
Asigurare dubla
Daca asiguratul se asigura in mod deliberat de doua ori pentru acelasi risc in scopul
obtinerii de profit, atunci el comite un act fraudulos.
Nu toate cazurile de dubla asigurare sunt considerate frauduloase, pentru ca se poate
intampla ca o persoana sa efectueze o asigurare fara sa stie ca aceasta a fost deja
efectuata in numele sau de o alta. Un exemplu ar fi atunci cand un furnizor efectueaza
o asigurare asupra unor bunuri si agentul de expeditie, nestiind de aceasta, efectueaza
o alta asigurare pentru aceleasi bunuri.Primitorul marfurilor se va afla in posesia a
doua polite de asigurare, acoperind aceleasi marfuri, dar cu doi asiguratori diferiti.
Marine Insurance Act 1906 defineste dubla asigurare ca existand atunci cand doua
sau mai multe polite sunt efectuate de catre asigurat sau in numele sau pentru aceasi
aventura si interes sau a oricarei parti a ei, si suma asigurata excede despagubirea
permisa" de catre lege. Se prevede si modul de reglementare a unei situatii de dubla
asigurare nefrauduloasa, asiguratul putand sa pretinda despagubirea de la oricare

dintre asiguratori, in orice ordine crede el de cuviinta. In practica, asiguratul solicita

despagubirea pe baza unei polite si o anuleaza pe cealalta. De multe ori, nu se
intampla chiar atat de simplu, existand situatii cand se solicita de asigurat o
despagubire si de agentul sau o alta; banii primiti in plus trebuiesc blocati intr-un cont,
urmand ca asiguratorii sa decida intre ei cine va suporta si in ce proportie
despagubirea, restul sumei returnandu-se.
Co asigurarea
Cand doi sau mai multi asiguratori acopera fiecare o parte dintr-o asigurare, ne aflam
in situatia unei co-asigurari. Intr-o polita maritima obisnuita avem uzual mai multi
asiguratori. Fiecare asigurator incheie un contract separat cu asiguratul pentru partea
pe care si-o asuma si nici unul nu va fi raspunde pentru obligatiile asumate de ceilalti.
Cu toate ca acest mod de asigurare este un lucru comun, nu la el ne vom referi in
tratarea notiunii de co-asigurare, ci la situatia in care o parte din interesul asigurat
( cat mai mult posibil) este plasat de broker pe piata locala si diferenta pe o piata
externa. Pentru partea plasata pe piata interna, toti subscriitori urmeaza termenii si
conditiile agreate de liderul subscriitor. Brokerul va trebui sa impuna pietii externe
aceeasi termeni si conditii pentru a exista o uniformitate asemanatoare cu cea din
reasigurare. Brokerul va trebui sa precizeze insa foarte clar ca este vorba de o coasigurare si nu de reasigurare, pentru ca exista diferente importante intre aceste doua
asigurari. Reasiguratorul se afla numai in relatie directa cu reasiguratul, in timp ce coasiguratorul are relatie directa cu asiguratul.
Subasigurarea
Cand o persoana nu asigura pentru o valoare suficienta un bun pentru a-l acoperi in cazul
unei pierderi totale care s-ar putea intampla, atunci avem un caz de subasigurare. Este mai
mult caracteristica asigurarii nemaritime si in cazul ei se foloseste principiul mediei. De
exemplu, un asigurat are 10 obiecte identice care valoreaza 100 $ fiecare. El le asigura
pentru un total de 900 $ . Daca un obiect se pierde din cauza unui risc asigurat, aplicandu-se
principiul mediei, asiguratul va primi numai 90 $ pentru el.
In asigurarea maritima principiul mediei nu poate fi aplicat in practica pentru ca asigurarea
se face pentru valori agreate.
Politele pot fi cu valoare determinate sau fara valoare determinata. In practica, toate
politele maritime casco si marfa sunt polite cu valoare determinata.
Cesiunea ( Assignment)
Cesiunea presupune cedarea tuturor drepturilor si beneficiilor care rezulta din polita unei
terte parti. Se poate cesiona interesul asigurabil dintr-o polita sau polita in sine.
Din punct de vedere practic politele de marfa trebuie sa fie usor de cesionat si de aceea toate
eforturile se fac in acest sens. Politele de marfuri se pot cesiona prin simpla andosare.
Sectiunea 50, Marine Insurance Act 1906 , contine prevederi referitoare la termeni din polite
care sa interzica cesiunea. Acestea nu se aplica la politele de marfa, dar este obisnuita in

toate politele care asigura navele. Pentru un subscriitor prudent, armatorul si operatorul unei
nave sunt elemente esentiale de apreciere a riscului. De aceea, politele pentru corp contin o
clauza care prevede ca acestea se anuleaza automat in cazul schimbarii armatorului sau
operatorului navei, cu exceptia situatiilor in care asiguratorul accepta in scris continuarea
asigurarii.
Bancilor ipotecare li se cesioneaza interesul total sau o parte din el ca o garantie colaterala la
un credit acordat armatorului.

UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA

MASTERAT 2000 / 2001
ASIGURARI MARITIME
IONESCU AUREL, Clc, Ec. Relatii Economice Internationale
CURSUL 3
PRINCIPII GENERALE ALE ASIGURARII (2)
Principiul maximei bune credinte
Cand se incheie o asigurare maritima, asiguratorul trebuie sa isi fundamenteze
rationamentul pe informatiile pe i le ofera solicitantul direct sau prin brokerul
sau. Asiguratorul trebuie sa analizeze si sa decida, din informatiile oferite, daca
sau nu sa accepte asigurarea si, daca da, la ce nivel al primei. Daca
asiguratorului i se declara ca bunurile vor fi incarcate in ladite de lemn, nu este
rezonabil sa se astepte din partea sa o examinare la fata locului pentru a
verifica ca lucrurile se intampla asa. A plasa sarcina unor astfel de verificari pe
asigurator ar insemna sa i se puna in sarcina o obligatie intolerabila pentru el.
Alternativa este ca solicitantul asigurarii sa descrie corect toate caracteristicile
materiale ale riscului.
In incercarea de a fi echitabil, Marine Insurance Act 1906, in sectiunea 17,
stipuleaza ca responsabilitatea respectarii maximei bune credinte incumba
ambelor parti, atat asiguratului cat si asiguratorului ca parti ale unui contract de
asigurare. Contractul este bazat pe maxima buna credinta, sub incidenta legala
a doctrinei uberrimae fidei, si daca maxima bunei credinte nu este respectata
de oricare dintre parti, contractul poate fi neonorat de cealalta parte.
In practica,este mai putin obisnuit ca asiguratul sa aiba probleme in a neonora
contractul cu exceptia cazurilor cand poate obtine o returnare a primei uzand
de aceasta. Asiguratorul este acela care, in majoritatea cazurilor, poate fi afectat
de lipsa de buna credinta si tot el este cel care poate recurge la neonorarea
contractului datorita lipsei de buna credinta a asiguratului. Contractul, in
circumstantele aratate, nu devine nul, ci nu se onoreaza, ceea ce, in termeni
juridici, il aduce mai usor in fata instantelor pentru contestarea dreptului de
neonorare.
Numai legea poate declara un contract nul penrtu ca un contract nul nu poate fi
executabil intr-o instanta. Cand un asigurator nu isi onoreaza contractul, el

trateaza chestiunea ca si cum nu ar fi acceptat contractul initial. De aceea,

recurgand, justificat, la o astfel de alternativa, asiguratorul este obligat sa
returneze prima asiguratului.
Marine Insurance Act precizeaza circumstantele in care o neonorare a
contractului poate sa se produca :
(1) In orice fel de polita prin incalcarea bunei credinte, aceasta neinsemnand
necesar o frauda ( frauda viciaza contractul si in face nul).
(2) Intr-o polita de voiaj neinceperea voiajului intr-o perioada rezonabila de
timp dupa ce riscul a fost acceptat de asigurator.
Exista circumstante care il indreptatesc pe asigurator sa nu onoreze contractul,
cum ar fi cele descrise mai sus, si altele ( de exemplu : nerespectarea
garantiilor, devierea ) care il descarca pe asigurator de raspundere de la o
anumita data. Este important sa se sublinieze diferenta. Daca asiguratorul este
descarcat de raspundere de la o anumita data/eveniment, nu inseamna o
neonorare a contractului, asiguratorul fiind responsabil pentru pierderile
recuperabile petrecute inainte de o astfel de descarcare de raspundere. Nici o
parte a primei nu este returnabila in situatia in care asiguratorul este in situatia
descarcarii de raspundere. Polita, chiar in cazurile de neonorare a contractului,
ramane legal valabila si asiguratul il poate da in judecata pe asigurator, fara a
avea insa mari sanse de a castiga in astfel de cazuri.
Dezvaluire si nedezvaluire
In ultimii ani a existat incercari repetate din partea Uniunii Europene sa
schimbe pozitia legala din Marea Britanie in ceea ce priveste dezvaluirea sau
nedezvaluirea de catre asigurat sau brokerul sau. Daca sau nu aceste schimbari
vor surveni in timp, ele nu vor afecta pozitia legala in ceea ce priveste
contractele de asigurari pentru ca acestea nu sunt avute in vedere de
recomandarile Uniunii Europene. In consecinta, principiul bunei credinte
continua sa fie respectat asa cum este el consacrat de Marine Insurance Act
1906.
Sarcina dezvaluirii este in primul rand a propozantului pentru ca el este cel
care cunoaste toate faptele legate de un obiect / marfa care urmaza sa fie
asigurata. Propozant s-ar putea numi persoana care intentioneaza sa
contracteze o asigurare inainte de incheierea contractului de asigurare, in timp
ce, dupa incheierea contractului, acesta devine asigurat. Marine Insurance
Act trateaza in sectiunile 18 si 19 aceasta problema si se refera tot timpul la
asigurat.

In sectiunea 18 se prevede ca asiguratului i se cere sa dezvaluie asiguratorului,

inainte de incheierea contractului de asigurare, toate circumstantele materiale
care ii sunt cunoscute. Asiguratul este considerat ca fiind cunoscator al tuturor
circumstantelor materiale care ar trebui stiute in operarea obisnuita a unei
afaceri, urmand ca, in situatia in care asiguratul nu dezvaluie o circumstanta
materiala pe care ar fi trebuit sa o cunoasca, el nu se poate prevala de
sustinerea ca nu avea cunostinta de aceasta. Daca asiguratorul nu dezvaluie o
astfel de circumstanta, asiguratorul poate refuza despagubirea. Asiguratorul
poate, daca doreste, sa renunte el insusi la o astfel de nerealizare a contractului
din cauza lipsei de buna credinta, fiind o prerogativa a lui aceasta.
In aceasi sectiune se defineste circumstanta materiala ca fiind aceea care
influenteaza judecata unui asigurator prudent in fixarea primei de asigurare si,
in primul rand, daca isi asuma riscul. Termenul circumstanta include si orice
comunicatie facuta de catre, sau primita de catre asigurat si , in determinarea
daca o circumstanta particulara este materiala sau nu, faptele trebuiesc
considerate in luarea unei decizii.
Pentru a proteja asiguratul pentru situatiile cand sarcina dezvaluirii nu ar trebui
rezonabil plasata in sarcina sa, sectiunea detaliaza circumstantele care nu
trebuie dezvaluite de asigurat decat la cererea expresa a asiguratorului pentru
astfel de informatii. Daca asiguratorul
solicita astfel de informatii,
nefurnizarea lor de catre asigurat intra in categoria nedezvaluirii chiar daca este
vorba de circumstante scutite de fi prezentate daca nu sunt solicitate. De
exemplu, Act-ul prevede ca asiguratul nu este obligat sa dezvaluie, decat daca i
se cere expres, orice circumstanta care ar duce la diminuarea riscului . Nu
apare ca un beneficiu pentru asigurat sa retina o astfel de informatie care
micsoareaza riscul punand-ul intr-o lumina mai favorabila in fata
asiguratorului, dar ar fi nedrept ca asiguratul sa fie decazut din despagubire
numai pentru ca nu a informat ceva care era in avantajul asiguratorului.
Nu ar fi, deasemenea, drept ca asiguratul sa fie penalizat pentru nedezvaluirea
a ceva deja cunoscut de catre asigurator sau care ar fi trebuit cunoscut de el.
Deaceea, in lipsa unei solicitari exprese, asiguratul nu trebuie sa dezvaluie
orice circumstanta care este cunoscuta sau se presupune sa fie cunoscuta de
catre asigurator. Asiguratorul se presupune a sti chestiuni de notorietate sau
cunostinte comune, sau chestiuni pe care un asigurator, in exercitarea obisnuita
a meseriei sale, ar trebui sa le cunoasca. Daca orice circumstanta este
publicata in presa nationala sau este intr-o publicatie familiara asiguratorului,
este rezonabil sa se astepte ca asiguratorul sa aiba cunostinta de o astfel de
circumstanta.

Asiguratorul poate renunta la anumite informatii, dar o data ce a procedat asa,

nu se mai poate prevala de nedezvaluirea acestora pentru a nu onora contractul.
De aceea, Act-ul scuteste asiguratul de dezvaluirile oricaror circumstante
despre a caror informare asiguratorul a renuntat.
Garantiile sunt continute intr-un contract de asigurare pentru a imbunatati sau
mentine riscul. Cand o circumstanta este superflu sa fie dezvaluita din cauza
unei garantii, asiguratul nu mai are obligatia sa o dezvaluie.
De cele mai multe ori asiguratul isi contracteaza asigurarea prin intermediul
unui broker si s-ar simti tentat sa se exonereze de obligatiile de dezvaluire
pentru ca nu a condus el insusi negocierile. Marine Insurance Act 1906 previne
o astfel de situatie impunand aceleasi obligatii pe care le impune asiguratului si
brokerului in seciunea 19. Pentru ca brokerul este mai versat in problemele
asigurarii maritime dacat asiguratul, seciunea 19 impune o obligatie
suplimentara brokerului. Nu numai ca brokerul trebuie sa dezvaluie tot ceea ce
asiguratul ar fi trebuit sa o faca, dar el trebuie desemenea sa dezvaluie orice
circumstanta materiala care este cunoscuta lui, si un broker care asigura este
considerat ca trebuie sa stie orice circumstanta care in exercitarea profesiei sale
ar trebui sa o stie sau care I-a fost comunicata. Deasemenea, brokerul trebuie
sa dezvaluie orice circumstanta materiala pe care asiguratul ar trebui sa o
dezvaluie, cu exceptia cazurilor cand acestea sunt communicate prea tarziu de
catre asigurat brokerului.
Evident, un asigurat care foloseste seviciile unui broker este intr-o pozitie mai
vulnerabila decat unul care nu utilizeaza un broker daca se ajunge la problema
nedezvaluirii. Daca un broker nu dezvaluie o circumstanta materiala
asiguratorului pe care ar fi trebuit sa o faca, acesta din urma este indreptatit sa
nu despagubeasca in aceasi maniera ca in situatia in care asiguratul insusi nu a
dezvaluit circumstanta. Cel care va suferi intr-un astfel de caz nu este brokerul,
ci asiguratul. Daca brokerul a avut cunostinta de o circumstanta materiala,
pentru ca asiguratul I-a comunicat-o sau ar fi trebuit sa aiba cunostinta prin
practicarea obisnuita a meseriei, si nu a dezvaluit-o, cu consecinta evitarii
contractului de catre asigurator, atunci asiguratul are motive puternice sa il dea
in judecata pe broker si sa solicite despagubiri pentru neglijenta acestuia. Cu
toate acestea, daca brokerul nu dezvaluie o fapta materiala pe care asiguratul ar
fi trebuit sa o dezvaluie, dar pe care asiguratul nu a comunicat-o brokerului sau
acesta nu avea cum sa o cunoasca prin exercitarea obisnuita a profesiei,
asiguratul nu are temeiuri pentru a-l da in judecata pe broker pentru neglijenta
chiar daca asiguratorul nu despagubeste.
Se poate intampla ca asiguratul nu are cunostinta de o circumstanta materiala si
nu exista motive sa se creada ca ar trebui sa o stie prin exercitarea obisnuita a

profesiei. Daca asiguratul afla despre acea circumstanta inainte de incheierea

contractului, el trebuie sa o dezvaluie asiguratorului sau brokerului daca
lucreaza prin broker pentru ca acesta din urma sa o comunice asiguratorului.
Dar, daca asiguratul nu are cunostinta de aceasta circumstanta pana in
momentul cand este prea tarziu pentru a mai fi comunicata, nu va fi considerata
nedezvaluire.
Este important de stiut ca asiguratorul poate evita performarea contractului in
situatia de nedezvaluire chiar daca nedezvaluierea nu a afectat riscul sau este
facuta din neglijenta.
Reprezentare si nereprezentare
In aceasi maniera in care principiul bunei credinte ii cere asiguratului sau
brokerului sau sa dezvaluie asiguratorului orice circumstanta materiala inainte
de incheierea contractului, se cere ca aceste circumstante sa fie real descrise.
Daca bunurile sunt in mod obisnuit transportate in lazi de lemn si asiguratul,
sau brokerul sau, nu dezvaluie ca intr-o anumita ocazie bunurile sunt
transportate in cutii de carton, aceasta va fi o nedezvaluire. Daca asiguratorul
sau brokerul sau dezvaluie ca bunurile sunt transportate in cutii de carton si le
descrie pe acestea ca fiind superrezistente, de export, aceasta va fi o
reprezentare. Daca de fapt bunurile vor fi transportate in cutii de carton fragile,
descrierea acestora ca fiind superrezistente este o nereprezentare si asiguratorul
poate evita despagubirea. O nereprezentare este materiala daca ea ar influenta
judecata unui asigurator prudent in fixarea primei de asigurare sau l-ar
determina sa accepte riscul.
De aceea, o reprezentare este o declaratie a faptului, care este o declaratie
corecta, si, atunci cand nu este corecta, avem de a face cu o nereprezentare.
Chiar daca este esential ca declaratiile catre asigurator trebuie sa fie corecte,
exista ocazii cand asiguratul, sau brokerul sau, cred ca spun adevarul ca ulterior
sa se dovedeasca ca, de fapt, declaratia lor nu a fost corecta. Daca asiguratul,
sau brokerul sau, a actionat intr-o astfel de situatie cu buna credinta, nu se pune
problema unei nereprezentari in sensul legii.
Asiguratul sau brokerul sa nu sunt obligati de notiunea de reprezentare pana in
momentul in care contractul este incheiat, pana atunci ei putand sa retraga sau
sa corecteze anumite informatii pe care le-au transmis deja.
Este uzual ca asiguratorii sa intrebe asiguratii despre istoria reclamatiilor din
asigurare pe care le-au avut, mai ales in cazul unor contracte mari. In absenta
insa a unei astfel de intrebari exprese, nedezvaluirea reclamatiilor din trecut nu
da dreptul asiguratorului sa evite onorarea contractului. Daca el pune totusi o

astfel de intrebare, dezvaluirea devine materiala si informatia trebuie sa fie

corecta. Brokerii de obicei, tin evidenta reclamatiilor la politele deschise sau
alte contracte de acest gen, din care pregatesc statistici pe care le prezinta unui
asigurator nou sau , la reinoirea asigurarii asiguratorilor existenti.
Garantii
Sectiunea 33, subsectiunea 1, din Marine Insurance Act 1906 defineste ce
inseamna o garantie in materia asigurarilor. Ea inseamna o garantie promisa, o
garantie prin care asiguratul se obliga ca un anumit lucru particular trebuie sau
nu trebuie facut, sau ca o anumita conditie va fi indeplinita, sau prin care se
afirma sau se neaga existenta unui anumit stari de fapt.
Este putin de adaugat la o astfel de definitie pentru clarificare, dar trebuie totusi
precizat ca asiguratul este cel care isi asuma o astfel de garantie in asigurarea
maritima.
Daca este sau nu relevanta fata de risc, garantia trebuie respectata de asigurat
asa cum a fost asumata. Garantia trebuie interpretata si respectata literal si daca
aiguratul nu o respecta intocmai, ne aflam in situatia incalcarii unei garantii. In
situatia incalcarii unei garantii, asiguratorul este descarcat de obligatia de plata
de la data incalcarii. El ramane responsabil pentru riscurile asigurate pentru
perioada anterioara incalcarii garantiei.
Exist un concept popular in piata de asigurari maritime ca, in eventualitatea
incalcarii unei garantii, asiguratorul este indreptatit sa evite contractul. Aceasta,
probabil, din cauza ca la efectele incalcarii unei garantiei asiguratorul poate
renuntata . Cu toate acestea, Act-ul statueaza clar in sectiunea 33 sub.3 ca
asiguratorul este decarcat de raspundere de la data incalcarii garantiei. Nu
exista dubiu ca nu exista diferenta mare in ceea ce priveste efectul final intre
asiguratorul evita contractul si
asiguratorul este descarcat de
responsabilitate. Un studiu atent ne va releva ca in toate cazurile de evitare,
contractul este evitat in intregime si asiguratorul este descarcat de toate
raspunderile. In cazul incalcarii unei garantii, asiguratorul ramane responsabil
pentru orice pierdere cauzata de un risc asigurat aparuta inainte de data
incalcarii garantiei. Cand contractul este anulat inainte de atasarea riscului,
prima se returneaza.
Cu toate ca o garantie trebuie respectata literal, exista anumite circumstante in
care anumite nerespectari pot fi admise. Aceste exceptii sunt enumerate in
sectiunea 34 a Marine Insurance Act 1906. Pe langa circumstantele in care
asiguratorul renunta el expres la efectele incalcarii unor garantii, sectiunea 34
excepteaza o incalcare de garantii in urmatoarele situatii :

1/ Cand circumstantele care l-au determinat pe asigurator sa insiste in

includerea respectivei garantii intr-un contract inceteaza sa existe si ar fi
nerezonabil sa se insiste in continuarea garantiei. Trebuie reamintit ca o
garantie trebuie sa fie respectata literal fie ca este sau nu relevanta pentru risc.
Cu toate acestea, cand circumstantele se schimba si garantie nu mai este
necesara, nerespectarea ei este exceptata.
2/ Asiguratorul nu poate insista pe o garantie care l-ar obliga pe asigurat sa
incalce legea. In consecinta, cand o lege ulterioara prevede ca este ilegal pentru
asigurat sa respecte o anumita garantie, nerespectarea ei devine exceptata.
Garantiile sunt de doua tipuri :
A/ Garantii exprese.
B/ Garantii implicite.
A/Garantiile exprese sunt acelea care sunt continute in polita sau intr-un
document care are legatura cu polita. In fapt, garantia expresa trebuie scrisa,
batuta la masina, printata pe polita sau pe documentul in legatura cu polita si
poate, in consecinta, fi citita. O garantie expresa este o conditie care prevaleaza
oricarei prevederi din polita cu care ar putea fi in conflict. Ea nu exclude o
garantie implicita, cu exceptii la care ne vom referi in continuare.
In definirea unei garantii exprese, este folositore utilizarea unor exemple cum
ar fi : Se garanteaza ambalaj profesionist in politele care acopera marfuri sau
Garantat nu la nord de 50 grade Nord intr-o polita care acopera o nava.
In multe cazuri, incalcarea unei garantii exprese mentine asigurarea, cu
conditia avizarii immediate a asiguratorului si plata unei prime suplimentare
rezonabile. Garantiile exprese sunt cu precadere utilizate in asigurarea casco
de corp si masini. Clauzele corp ale Institutului Asiguratorilor din Londra
impun garantii in privinta remorcajului si in incheierea politelor de cheltuieli
portuare (disbursements). Incalcarea primei poate tine nava asigurata cu aviz
prompt si aprobarea asiguratorului plus o prima suplimentara, in timp ce
incalcarea garantiei de cheltuieli nu mai mentine in operare asigurarea.
Garantiile Institutului sunt un set de clauze casco standard care se utilizeaza
pentru a restrictiona navigatia navei asigurate in anumite zone geografice. O
alta garantie expresa este aceea care restrictioneaza transportul carbunelui
Indian ca marfa. Cand acest set de garantii este atasat unei polite H & M
(casco), incalcarea oricarei dintre garantiile exprese mentine asigurarea in

termenii clauzei de incalcare de garantii asa cum este definita de clauzele casco
ale Institutului.
B/ Garantii implicite.
O garantie implicita nu apare in polita. Este o garantie care se intelege prin lege
ca exista in contract chiar daca nu este statuata in el. Garantia implicita trebuie
respectata in aceasi maniera in care este respectata o garantie explicita, iar in
caz de nerespectare asiguratorul este descarcat de raspundere de la data
incalcarii.
Cele mai importante garantii implicite sunt : starea de buna navigabilitate si
legalitatea.
Starea de buna navigabilitate a navei MIA 1906 Sect.39) - Scopul unei
garantii este sa garanteze ca riscul asigurat se mentine asa cum a fost el inteles
de asigurator cand a acceptat riscul, sau chiar sa il imbunatateasca. Daca
asigurarea acopera nava in sine sau marfurile de pe o nava, este de o
importanta vitala pentru asigurator ca nava sa fie in stare de buna
navigabilitate. Armatorul, in general nu poate sa ia prea multe masuri practice
pentru a mentine starea de buna navigabilitate a navei in timp ce aceasta se afla
in voiaj, dar poate cel putin sa se ingrijeasca ca aceasta sa nu plece in voiaj in
stare de proasta navigabilitate.
Deaceea, in toate politele de voiaj este o garantie implicita ca nava este in stare
de buna navigabilitate la inceputul voiajului. Aceasta inseamna ca nava este
rezonabil inzestrata in scopul efectuarii voiajului particular asigurat. In
stabilirea daca o nava este rezonabil inzestrata, trebuie avute in vedere
proviziile, bunkerul, echipamentele, echipamentele speciale, motorul principal,
alte motoare si echipamente electrice si dispozitive, precum si starea generala a
corpului si a tubulaturilor de la bord. In plus nava trebuie sa aiba un comandant
competent si un echipaj complet format din ofiteri si nebrevetati. Nava trebuie
sa fie inzestrata rezonabil si potrivit din toate punctele de vedere pentru voiajul
care urmeaza sa il faca. Daca nava este intr-un port cand asigurarea incepe sa
functioneze, nava trebuie sa fie rezonabil echipata ca sa faca fata pericolelor
dintr-un port, dar nu este necesar sa fie in stare de buna navigabilitate pana la
inceperea propriu zisa a voiajului. Acelasi principiu se aplica cand voiajul se
desfasoara in etape, unde, fiecare etapa poate insemna preparative diferite in a
pune nava in buna stare de navigabilitate fiind nevoie de pregatiri si
echipamente diferite.Nava trebuie sa fie in stare de buna navigabilitate la
inceperea fiecarei etape.

In asigurarea navelor, garantia de buna navigabilitate se aplica numai politelor

de voiaj. MIA 1906 specifica : In politele de timp nu exista o garantie
implicita ca nava va fi in stare de buna navigabilitate in orice etapa a aventurii
maritime, dar unde, cu stiinta asiguratului, nava este trimisa pe mare in stare de
prosta navigabilitate, asiguratorul nu este responsabil pentru orice pierdere care
s-ar putea ivi ca urmare a acestei stari de proasta navigabilitate. Aceasta
diferenta este importanta, pentru ca incalcarea garantiei de stare de buna
navigabilitate nu tine nava asigurata prin politele standard casco. Drept urmare,
daca o nava este asigurata pentru un voiaj, in conditiile Clauzelor Institutului
pentru Voiaj si nava pleaca intr-o stare de proasta navigabilitate, nici o pierdere
nu se recupereaza sub incidenta politei, cu exceptia cazurile in care asiguratorul
renunta la drepturile conferite de incalcarea de garantie. Daca nava este sub
incidenta unei polite de timp ( Institute Time Clauses) , starea de proasta
navigabilitate nu afecteaza recuperarea pierderilor altele decat cele provenite
direct din starea de proasta navigabilitate, dar si in acest caz, asiguartorul trbuie
sa probeze ca asiguratul avea cunostinta de o astfel de stare de proasta
navigabilitate pentru a respinge dauna.
In ciuda diferentelor dintre politele casco de voiaj si de timp in ceea ce priveste
proasta stare de navigabilitate, in practica sunt putine polite de voiaj; interesul
trebuie avut in principal in asigurarile cargo in legatura cu starea de buna
navigabilitate a navei.
De multi ani, asiguratorii de marfuri au fost inclinati sa ofere asiguratilor de
marfuri beneficiul dubiului cand bunurile lor erau transportate pe nave in afara
controlului lor. De fapt, pana in 1982, clauzele standard de marfa ale
Institutului incoporau o clauza prin care asiguratorii admiteau ca starea de
buna navigabilitate era o problema intre ei si asiguratii lor, mentindu-si dreptul
la subrogare impotriva carausului in cazul ca bunurile erau transportate pe o
nava in proasta stare de navigabilitate. Odata cu introducerea noii formede
polita, MAR 1982, si necesitatea amendarii clauzelor de marfa ale Institutului,
asiguratorii au avut oportunitatea sa isi revizuiasca pozitia in ceea ce priveste
garantia de stare de buna navigabilitate.
Clauzele Institutului pentru marfa din 1982 nu mai admit starea de buna
navigabilitate automat. La efectele incalcarii garantiei pentru starea de buna
navigabilitate nu se poate renunta decat daca asiguratul poate sa demonstreze
ca nu a avut cunostinta ca a incarcat bunurile asigurate pe o nava in proasta
stare de navigabilitate. In alte cuvinte, asiguratorii nu isi mai asuma ignoranta
asiguratilor in ceea ce priveste conditia navei transportatoare. Clauzele de
marfa ale Institutului (1982) merg mai departe excluzand toate pierderile si
avariile rezultate din proasta stare de navigabilitate a navei oceanice sau a
ambarcatiunii utilizate pentru incarcarea sau descarcarea navei, cand asiguratul

are cunstinta de proasta stare de navigabilitate a navei sau ambarcatiunii in

momentul incarcarii sau descarcarii bunurilor pe si de pe ele. In Marine
Insurance Act nu exista nici o garantie implicita in ceea ce priveste starea de
buna navigabilitate a ambarcatiunilor.
In plus fata de garantia implicita de buna stare de navigabilitate, Marine
Insurance Act 1906 impune o garantie in toate politele de marfa in ceea ce
priveste compatibilitatea navei maritime sa transporte marfurile asigurate.In
vechile Clauze pentru marfa ale Institutului nu se aborda o astfel de problema,
dar cele noi ( 1982) trateaza incompabilitatea navei cu marfa in aceasi maniera
cu proasta stare de navigabilitate.
Trebuie notat ca, Carriage of Goods by Sea Act (1971) care realizeaza in fapt
implementarea Regulilor de la Haga in legislatia Marii Britanii cere
carausului sa depuna diligentele rezonabile pentru a pune la dispozitie o nava
atat in buna stare de navigabilitate cat si potrivita (compatibila) cu marfa care
urmeaza sa fie transportata.
Legalitatea. Aventura maritima trebuie sa fie legala, respectiv sa respecte
prevederile legale si morale in conformitate cu prevederile si uzantele din tarile
din care si spre care se efectueaza.
Intentia presupune savarsirea, cu premeditare, a unor actiuni care duc la
producerea de daune. Imprudenta exclude intentia de a provoca daune, ceea ce
deosebeste cele doua situatii. Raspunderea asiguratorului este angajata in mod
diferit in functie de reglementarile in vigoare in fiecare tara. Marine Insurance
Act acopera imprudenta de orice fel, dar asiguratorul este eliberat de
raspundere in caz de actiune intentionata a asiguratului.
Causa proxima
Marine Insurance Act 1906, sectiunea 55, prevede ca asiguratorul este
raspunzator pentru orice paguba cauzata direct de risc asigurat dar nu este
raspunzator pentru pierderile care nu au fost cauzate direct de un risc asigurat.
Este de aceea esential sa se determine cauza directa care a produs o pierdere
pentru a vedere daca aceasta este recuperabila sau nu in conditiile politei.
Definitia acceptata a causa proxima a fost data in solutia unei cauze in practica
judiciara britanica ( Pawsey v. Scottish Union National 1908) : causa proxima
reprezinta cauza activa, efectiva, care pune in miscare declansarea unui
flux de evenimente care determina o pierdere, fara interventia nici unei
forte care a inceput sau a functionat activ, provenita dintr-o sursa noua si
independenta.

Causa proxima provine din principiul de drept roman causa proxima non
remota spectatur, ceea ce inseamna ca trebuie avuta in vedere cauza
apropiata, directa, si nu cea indepartata.
In determinarea causei proxime a unei pierderi, trebuie avuta in vedere numai
cauza dominanta si efectiva care a provocat pierderea. Aceasta nu inseamna in
mod necesar ca cea mai apropiata in timp de eveniment este si causa proxima.
De exemplu, daca o nava este scufundata in mod intentionat, causa proxima
este scufundarea cu intentie, pentru ca ea este cauza dominanta si efectiva, desi
cea mai apropiata in timp ar fi patrunderea apei de mare in corpul
navei.Simplitatea determinarii causei praxima in acest exemplu nu a
impiedicat avocatii sa incerce o recuperare de la asiguratori, fiind insa respinsa
de Curte ( P.Samuel & Co v. Dumas 1924)
Sunt putine cazurile cand causa proxima este usor de determinat. In aproape
toate cazurile care conduc la o pierdere exista si un numar de cauze indepartate
care contribuie indirect la aceasta. Odata ce causa proxima se determina,
cauzele indepartate pot fi ignorate.
Daca o nava se pune pe uscat din caza ca lumina unui far nu functioneaza,
causa proxima a pierderii este esuarea accidentala. Nefunctionarea farului este
o cauza indepartata. Aceasta decizie a fost luata in cazul Ionides v. Universal
Marine Insurance Association 1863.
O nava s-a colizionat si intra intr-un port de refugiu pentru reparatii. Ea
transporta a incarcatura de fructe care au trebuit descarcate pentru efectuarea
reparatiilor, ulterior fiind reincarcate. Aceasta actiune a determinat deteriorarea
fructelor datorita intarzierii. Causa proxima a pagubei este intarzierea.
Coliziunea care a provocat intarzierea si actiunile de descarcare si reincarcare
sunt toate cauza indepartate. Aceasta decizie a fost data in cazul Pink v.
Fleming 1890.
Un alt caz citat de literatura de spacialitate este Leyland Shipping Co Ltd v.
Norwich Union Fire Insurance 1918 cand o nava ce apartinea reclamantului a
fost scufundata in timpul unei furtuni dupa ce fusese avariata de o torpila. S-a
considerat ca torpila si nu furtuna a fost cauza imediata causa proxima care
a dus la naufragiu. Riscul de razboi era exclus din conditiile de asigurare,
motiv pentru care nu s-a platit despagubire. Din documentele emise de Curte a
rezultat ca a trata causa proxima ca fiind prima cauza sub aspect cronologic
este inadmisibil. Adevarata cauza este prima sub aspectul eficientei.
Cateodata este extrem de dificil sa se determine causa proxima a unei pierderi.
Atat de dificil incat chiar autoritati in materie au vederi diferite. O ilustrare a

acestei situatii o poate da cazul Coxwold care a fost judecat in 1942. Partile
in cauza erau Yorkshire Dale S.S. Ltd v. Minister of War Transport .
Coxwold era un tanc care transporta petrol la o baza militara din Narvik.
Nava era inchiriata de guvern si nu exista dubii ca era implicata intr-o actiune
de razboi. Nava facea parte dintr-un convoi care a primit ordinul sa se
disperseze datorita informatiilor care indicau pericol de submarine adverse care
se aflau pe directia de deplasare a navei. Nava a schimbat de drum
indreptandu-se spre Isle of Skye dar, datorita cetii groase si a unui curent de
maree extrem de puternic, a esuat pe insula. Ulterior nava nu a mai putut fi
salvata si a devenit o pierdere totala.
Nu a existat vreo disputa in ceea ce priveste faptul ca nava a fost o pierdere
totala. Existau totusi doua polite de asigurare separate. Una dintre aceste doua
polite excludea riscurile de razboi in timp ce cealalta polita acoperea si riscurile
de razboi excluse de polita ordinara. Cazul a fost un test pentru determinarea
sub incidenta careia dintre polite trebuie efectuata despagubirea. O fateta a
argumentatiei a fost ca, deoarece nava era implicata intr-o operatiune de razboi,
inchiriata de guvern, si dispersia convoiului s-a facut datorita pericolului
submarinelor, pierderea trebuie considerata o pierdere datorata unui risc de
razboi si intra sub incidenta politei care acoperea acest risc. Pe de alta parte, s-a
argumentat ca pierderea navei a fost cauzata de simpla esuare si esuarea fiind
un pericol al marii pierderea trebuie despagubita de polita maritima ordinara.
Tribunalul a hotarat ca, datorita faptului ca nava era implicata intr-o actiune de
razboi, pierderea trebuie despagubita de subscriitorii politei de razboi, lucru
care s-a si intamplat. Cu toate acestea, un sector important al pietii de asigurari
maritime nu fost de acord cu aceasta decizia sustinand ca de fapt causa
proxima a fost esuarea, restul fiind cauze indepartate. Impactul a fost atat de
mare in piata incat au fost facute modificari clauzelor de excludere a riscului
de razboi in toate politele maritime pentru ca, in situatii similare, pierderea sa
fie sub incidenta acestora si nu a subscriitorilor de risc de razboi.
Trebuie notat ca in practica se are in vedere lantul de evenimente si ca acest
lant nu trebuie sa fie intrerupt intre causa proxima si pierderea efectiva pentru
ca aceasta sa fie considetata causa proxima a pierderii. Un alt element care
trebuie avut in vedere este existenta unui risc exclus in lantul de evenimente.
Daca causa proxima a fost ea insasi provocata de un pericol exclus atunci nu se
va acorda despagubire chiar daca causa proxima a fost un pericol acoperit de
polita. Pentru a exemplifica, sa presupunem o nava in constructie. Printre
pericolele asigurate este si riscul de incendiu, dar cutremurul este un risc
exclus. Se petrece un cutremur care sectioneaza o tubulatura de combustibil
izbucnind un incendiu care provoaca pierderi navei. Desi causa proxima a fost
incendiul, el a fost provocat de un risc neasigurat cutremurul si nu vom
avea in acest caz despagubire.

Determinand causa proxima a pierderii, pasul urmator este a vedea daca

pericolul cauzator este acoperit de polita. In cazul asigurarilor de marfa,
anumite tipuri de pierderi nu sunt guvernate de principiul causei proxime;
pierderile atribuite rezonabil anumitor riscuri numite sunt acoperite. Nu acelasi
lucru se intampla in cazul politelor casco unde nici o pierdere nu este
recuperabila daca nu este cauzata de causa proxima a unui risc asigurat.