LUCRAREA DE LABORATOR Nr.

5
TRANSMISIA AUTOMOBILULUI
Scopul lucrrii: Studierea schemelor constructive i principiul de funcionare a diferitor
tipuri de transmisii pentru automobile, de asemenea studierea construciilor transmisiilor mecanice
i a agregatelor care intra n componen (ambreiajul, cutia de viteze, reductorul distribuitor,
transmisia cardanic, transmisia principal, diferenialul, semiaxele. )
Timpul de efectuare conform planului de studiu.
Utilaj i echipament: Plane de studii, standuri i machete ale agregatelor transmisiei
mecanice, cri si material ilustrativ, set de instrumente ale lctuului.
Metodologia de ndeplinire a lucrrii de laborator
Lucrarea de laborator prevede studierea construciei transmisiei mecanice, schemelor
constructive i principiul de funcionare a diferitor tipuri de transmisii care se folosesc la
automobile, i de asemenea ndeplinirea prii practice a lucrrii care const n reglarea cursei
libere a pedalei ambreiajului, scoaterea i montarea transmisie principale.
5.1. Tipurile de transmisii la automobile
4. Transmisii hidromecanice combinate. Specificul construciei, principiul de funcionare i
avantaje.
5.2. Ambreiajele mecanice
2. Ambreiajului cu un disc. Construcia i principiul de funcionare. Particularitile
constructive ale ambreiajului.
5.3. Cutiile de viteze n trepte
3. Dispozitivele de fixare i blocare a treptelor cutiei de viteze. Dirijarea cu schimbarea
treptelor cutiilor de viteze.
5.4. Transmisiile principale i diferenialul
4. Semiaxele semi-descrcate, total descrcate i la descrcate. Destinaia, forele care
solicit semiaxele.

UTIVAF 527.1 2.1 231

Mod
Executat
Controlat

document.
Iosip S.

Mersul
Beiu I.

Semnat
Litera
CONSTRUCIA GENERALA A MOTORULUI,

MECANISMELORlucrarii:
BIEL MANIVEL I DE
DISTRIBUIE A GAZELOR

Coala

Coli

UTM
FIMIT gr.ITTA-131

5.1(4)Transmisii hidromecanice combinate

Figura 1.1-Schema transmisiei automate:

1.-hidrotransformatorul: 2.-cutia de viteze planetar: 3.-frina cu band i
cuplaje polidisc: 4.-organele de comand hidraulice.
Hidrotrasformatorul 1, corespunde ambreiajului in cutia de viteze mecanic dar nu
necesit comanda din partea conductorului auto.
Cutia de viteze planetar 2, care corespunde blocului pinioanelor in cutia mecanic in
trepte, servete pentru modificarea raportului de transmitere in mod automat.
Franele cu band i cuplajele polidisc 3 din fa i din spate sunt organele componente
prin care se execut schimbarea vitezelor.
Organele de comand 4 asigur controlul schimbrii treptelor de viteze in transmisie i
pot fi hidraulice sau electronice.
In fig. 1.2 este reprezentat schema transmisiei hidromecanice cu trei trepte de viteze
inainte i una de mers inapoi. Transmisia const din urmtoarele pri componente de baz:
trasformatorul hidraulic 1, carterul cutiei de viteze cu dou transmisii planetare, pompa fluidului
de transmisie 27, cutia supapelor pentru cuplarea automat a treptelor de viteze 22, regulatorul
centrifugal 12, mecanismul selectrii manuale ale treptelor de viteze 24, supapa drosel 25,
comanda cu sertarul supapei drosel 29.
Intre motor i cutia de viteze se instaleaz hidrotrasformatorul. El este umplut cu fluid de
transmisie, este foarte solicitat la funcionare i are turaii mari. Hidrotrasformatorul transmite
cuplul motor, amortizeaz oscilaiile motorului i pune in funciune pompa de fluid. Pompa 27
umple hidrotrasformatorul cu fluid i asigur presiunea de lucru in sistemul de comand i
control.Este acionat de la motor i dac motorul nu funcioneaz, lipsete presiunea in sistemul
de comand i control. Ca urmare pornirea motorului prin tractare este imposibil in orice poziie
Coala
Sch Coala document.

Semnat

Data

a manetei de cuplare a treptelor de viteze 28.

In carterul cutiei de viteze sunt amplasate dou mecanisme planetare. Transmisia
momentului motor la mecanismele planetare se execut prin cuplaje polidisc 15 cu pistoanele 3.
Blocarea diferitor elemente ale transmisiei planetare ale cutiei automate pentru cuplarea i
decuplarea treptelor de viteze se execut cu banda de franare 14 i cuplajele polidisc 15.Cu
banda de franare se blocheaz elementele transmisiei planetare la corpul fix al cutiei de viteze,
iar cu cuplajele polidisc se cupleaz elementele cutiei intre ele .Cuplarea benzii de franare se
face cu un cilindru hidraulic sub presiunea fluidului. In cilindru se afl un piston. Cuplarea sau
decuplarea se face cand fluidul sub presiune nimerete sub piston sau deasupra lui.
Hidrotransformatorul servete pentru a transmite cuplul motor la elementele cutiei de
viteze automate. Const din urmtoarele pri componente de baz (fig.1.2): pompa 2, turbina
3, placa de blocare 8, reactorul 4 cu cuplajul de un singur sens 6. Paletele pompei, turbinei i a
reactorului se fac cu profil curbat.
Pompa se fixeaz prin carcasa 7 cu volantul arborelui cotit, turbina se solidarizeaz prin
caneluri cu arborele 1. Placa de blocare se fixeaz la turbin i se poate deplasa la dreapta sau
stanga sub aciunea fluxului fluidului care alimenteaz hidrotransformatorul. Reactorul face
legtura cu hidrotransformator printr-un manon cu cuplaj de un singur sens. El schimb direcia
fluxului lichidului spre paletele pompei. Aceste ansambluri sunt inchise intr-o carcas umplut la
85 % cu lichid pentru turbine.

Coala
Sch Coala document.

Semnat

Data

Figura 1.2-Schema transmisiei hidromecanice:

1-hidrotransformatorul: 2-arborele primar: 3-pistoanele cuplajelor polidisc: 4-corpul cuplajelor
polidisc: 5-cuplaj de un singur sens; 6,9 -satelii: 7-coroana dinat: 8-platou portsatelii: 9-satelii
dubli: 10-roata de parcare: 11-arborele secundar: 12-regulatorul centrifugal: 13-clichetul roii de
parcare: 14-frina band: 15-cuplaje polidisc din fa i spate: 16-conducta presiunii regulatorului
centrifugal:17,18,19,20 i 21-conductele presiunii liniare: 22-cutia supapelor pentru cuplarea
automat a treptelor de viteze: 23-conducta presiunii modulatoare: 24-supapa manual de selectare
a treptelor de viteze: 25-supapa drosel: 26-conducta depresiunii de la motor: 27-pompa fluidului
de transmisie ATF: 28-maneta de selectare a treptelor de viteze: 29-comanda cu sertarului supapei
drosel: 30-carter: 31-cuplaj polidisc: 32-conducta spre cuplajul polidisc de mers inapoi;33-supape.

Coala
Sch Coala document.

Semnat

Data

Figura 1.3- Hidrotransformatorul:

1-arborele primar; 2-pompa; 3-turbina: 4-reactorul; 5-manonul reactorului;
6-cuplaj de un singur sens; 7-carcas; 8-placa de blocar;: 9-frina de blocare
Pompa este acionat de la motorul automobilului, fluidul este antrenat de ctre paletele
ei de la centrul spre exterior. Din pomp lichidul trece cu mare vitez in turbin, punand-o in
micare impreun cu arborele conductor (primar). Datorit profilului mai curbat ale paletelor
turbinei (in raport cu ale pompei) momentul receptor la turbin este mai mare decat momentul
motor al pompei iar turaiile turbinei sunt mai mici decat a pompei. Din turbin lichidul trece la
paletele fixe inversate ale reactorului fa de ale pompei i turbinei i este indreptat la intrare in
pomp. Schimbarea direciei lichidului in reactor determin asupra acestuia un moment de
reacie care este preluat de carterul hidrotransformatorului. Deci reactorul este folosit pentru a
transforma momentul receptor.
La demaraj fluidul acionand asupra reactorului ii impune rotaia in sensul opus i nu mai
modific momentul motor. In acest caz hidrotransformatorul funcioneaz in regim de cuplaj
hidraulic iar randamentul transformatorului nu depete 85 %. Ca urmare are loc ridicarea
temperaturi fluidului i majorarea consumului de combustibil al motorului. Pentru a evita acest
dezavantaj se folosete placa de blocare 8. Placa este consolidat la turbin i se poate deplasa la
stanga i la dreapta. Pentru deplasarea la dreapta a plcii fluxul fluidului de alimentare a
hidrotransformatorului ptrunde in spaiul dintre plac i carcasa 7 asigurand deblocarea turbinei
de la carcas. La demarajul automobilului prin comand fluxul fluidului ii schimb direcia,
apas placa spre stanga i prin frana 9 blocheaz turbina la carcas. Motorul este consolidat cu
arborele 1. La franarea automobilului are loc deblocarea turbinei de la carcas.
Coala
Sch Coala document.

Semnat

Data

Utilizarea hidrotransformatorului face imposibil decuplarea motorului de la transmisie

sau schimbarea direciei de deplasare a automobilului .De acea el este asociat cu o cutie de viteze
planetar, cu dou, trei trepte pentru mersul inainte i una pentru mersul inapoi. Acest ansamblu
se numete transmisie hidromecanic. Avantajul cutiei planetare const in faptul c este mai
compact, are numai un arbore central i schimbarea raportului de transmitere se realizeaz prin
blocarea sau deblocarea unor elemente ale cutiei.
5.2 (2) Ambreiajului cu un disc. Construcia i principiul de funcionare.
Particularitile constructive ale ambreiajului.
Ambreiajul reprezinta un cuplaj de legatura intre arborele cotit al motorului si arborele
primar al cutiei de viteze, fiind amplasat in vecinatatea volantului motorului, cu care este
compatibil in dimensiuni.

Figura 2.1-Pozitionarea ambreiajului in echipamentul de propulsie

1-motor; 2-ambreiaj; 3-cutie de viteze
Ambreiajul este constituit din partea conducatoare, partea condusa si sistemul de actionare.
Partea conducatoare cuprinde elementele ambreiajului legate prin legaturi permanente cu arborele
cotit al motorulu: volantul si mecanismul ambreiajului.
Partea condusa cuprinde elementele ambreiajului legate prin legaturi permanente cu arborele
primar al cutiei de viteze: discul de ambreiaj si arborele ambreiajului (daca acesta exista).

Coala
Sch Coala document.

Semnat

Data

Sistemul de actionare cuprinde elementele care participa la stabilirea sau desfacerea

legaturii de cuplare, dintre partea conducatoare si partea condusa (figura 2.2).

Fig. 2.2-Elementele componente ale ambreiajului

1-roata volanta; 2-mecanismul ambreiajului; 3-disc de ambreiaj;
4-manson de decuplare; 5-furca; 6-dispozitiv de comanda extern
Principiul de functionare al ambreiajului mecanic.
Ambreiajul mecanic functioneaza pe baza fortelor de frecare ce apar intre doua sau mai multe
perechi de suprafete sub actiunea unei forte de apasare. Partile componente ale unui ambreiaj
mecanic (Fig.2.3) sunt grupare astfel: partea conducatoare, partea condusa si mecanismul de
actionare. Partea conducatoare a ambreiajului este solidara la rotatie cu volantul motorului, iar
partea condusa cu arborele primar al cutiei de viteze.
Pe volantul 1 al motorului este apasat discul condus 2 de catre discul de presiune(conducator) 4
datorita fortei dezvoltate de arcurile 6. Discul condus se poate deplasa axial pe canelurile arborelui
primar 8 al cutiei de viteze. Pentru a mari coeficientul de frecare, discul condus este prevazut cu
garniture de frecare. Discul de presiune 4 este solidar la rotatie cu volantul 1 prin intermediul
carcasei 5. Partea conducatoare a ambreiajului este formata din volantul 1, discul de presiune 4,
carcasa 5, arcurile de presiune 6 si parghiile debriere. Partea condusa se compune din discul
condus 2 cu garniturile de frecare si arborele primar 8 al cutiei de viteze si mai departe, prin
celelalte organe ale transmisiei, la rotile motoare.

Coala
Sch Coala document.

Semnat

Data

Fig.2.3-Schema de principiu al ambreiajului mecanic

Mecanismul de actionare este format din mansonul cu rulmentul de presiune, furca,tija, arcul de
reducere si parghia pedalei. Cand se apasa asupra pedalei 9 a mecanismului de actionare a
ambreiajului, forta se transmite prin tija 7 si furca, la mansonul rulmentului de presiune, care va
apasa capetele interioare ale parghiilor de debriere, iar acestea vor roti in jurul punctului de
articulatie de pe carcasa. In felul acesta parghiile de debriere deplaseaza discul de presiune spre
dreapta, comprimand arcurile. In acest caz, dispare apasarea dintre discuri si Volant si, deci, si
forta de frecare, iar momentul motor nu se transmite mai departe. Cuplarea ambreiajului se
realizeaza prin eliberarea lina a pedalei, dupa care arcurile vor apasa din nou discul de presiune
condus, iar acesta din urma pe Volant. Cat timp intre suprafetele de frecare ale ambreiajului nu
exista o apasare mare, forta de frecare care ia nastere va avea o valoare redusa si, in consecinta va
exista o alunecare intre suprafetele de frecare, motiv pentru care discul condus va avea o turatie
mai mica. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului. In aceasta situatie, se va transmite prin
ambreiaj numai o parte a momentului motor. In perioada de patinare a ambreiajului, o parte din
energia mecanica se transforma in energie termina, iar ambreiajul se incalzeste, producand uzura
mai rapida a garniturilor de frecare.
La eliberarea complete a pedalei ambreiajului, forta de apasare dezvoltata de arcuri este suficient
de mare pentru transmiterea in intregime a momentului motor fara patinare.
Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma
La ambreiajul cu arc central diafragma, rolul arcurilor de presiune si al parghiilor de decuplare
este indeplinit de un arc central de forma speciala.
Arcul central diafragma este un disc subtire din otel, de forma tronconica, avand o serie de brate
elastice formate din taieturi radiale.
La ambreiajele mecanice cu arc central diafragma, in functie de sensul de actionare al fortei de
decuplare, se disting doua tipuri:
Coala
Sch Coala document.

Semnat

Data

- ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare;

- ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin tractiune.
La majoritatea autoturismelor si a autoutilitarelor usoare, se utilizeaza ambreiaj mecanic cu arc
central diafragma decuplabil prin comprimare .
In figura urmatoare este prezentat un ambreiaj mecanic cu arc central si diafragma
ansamblat:

Ambreiaj mecanic cu arc central diafragma

1-parte conducatoare; 2-volant; 3-suruburi; 4-carcasa; 5-disc de presiune;
6-parghii de decuplare; 7-disc condus; 9-diafragma; 11-arbore; 13-parghie
In mecanismul de mai sus, arcul se sprijina, prin cercul bazei mari pe discul de presiune si,
prin reazemul 8 din zona mediana, de carcasa. Situarea arcului in diferite pozitii in caracteristica
elastica, corespunzatoare starilor de functionare, se obtine prin modificarea inaltimii trunchiului de
con la actionarea cu o forta deformatoare asupra cercului bazei mici.

Coala
Sch Coala document.

Semnat

Data

Solidarizarea in rotatie dintre discul de presiune si carcasa se face prin intermediul

lamelelor elastice multiple, care permit si translatiile relative dintre disc si carcasa necesare
decuplarii si compensarii uzurilor.
In stare cuplata (starea normala a ambreiajului), arcul diafragma precomprimat intre discul
de presiune si carcasa, apasa prin diametrul bazei mari asupra discului de presiune, exercitand
astfel forta de apasare necesara mentinerii ambreiajului in stare cuplata. Fata de carcasa, arcul se
sprijina prin intermediul peoeminentei circulare aambutisata pe carcasa.
Pentru decuplare, prin apasarea pedalei este determinata rotirea parghiei de debreiere, ce
este articulata fata de carterul ambreiajului; mansonul de decuplare se deplaseaza axial spre
stanga, actioneaza arcul diafragma in zona cercului bazei mici si se roteste in raport cu articulatia
de pe carcasa. Ca urmare a rotirii arcului in sens orar, rezemat pe coroana inelara b fixata pe
carcasa, inceteaza actiunea de apasare asupra discului de presiune si, prin lamele multiple, cu rol
de arcuri readucatoare, discul de presiune se retrage spre carcasa, realizandu-se astfel decuplarea
ambreiajului prin desfacerea legaturii cu frecare dintre discul condus si suprafetele connducatoare
de freca.
Protejarea grupului motopropulsor de sarcinile dinamice ridicate, create in aceste
doua situatii atunci cand ambreiajul este cuplat se face prin patinarea ambreiajului. Legatura de
cuplare facuta prin fortele de frecare ce iau nastere in suprafetele frontale de contact sub actiunea
fortelor axiale de apasare dezvoltate in dispozitivul mecanic de apasare, are un caracter limitativ
prin momentul capabil al ambreiajului. Depasirea acestuia determina patinarea ambreiajului,
situatie in care, prin transmisie, in starea cuplata a ambreiajului, nu se poate materializa un
moment superior valorii corespunzatoare acestui moment, ambreiajul comportandu-se ca un cuplaj
nedestructiv de siguranta.
In cazul cuplarii bruste a ambreiajului se produce o deceleratie puternica a dispozitiului de
contact al partii conducatoare pe suprafata frontala a partii conduse, datorita caruia apare o forta
de inertie care mareste de 510 ori fortele axiale de actionare care mentin starea normala de cuplare
a ambreiajului. In acest fel, prin cresterea de cateva ori a momentului capabil al ambreiajului,
protejarea grupului motopropulsor prin patinare nu mai este eficienta.
In afara de aspectul subiectiv al supraturarii motorului la cuplarea ambreiajului, momentul
dinamic care apare in transmisie la cuplarea brusca a ambreiajului consta in reducerea rigiditatii
totale de rasucire a transmisiei. Aceasta se obtine prin inserierea intre doua elemente constructive
ale partii conduse a ambreiajului a unui element elastic suplimentar.

Coala
Sch Coala document.

Semnat

Data

10

Dispunerea elementului elastic suplimentar

Constructiv, acesta este format din mai multe arcuri elicoidale din sarma, dispuse
tangential in ferestre decupate in discul condus, fiecare avand unul din capete rezemat de discul
garniturilor si celalalt de flansa butucului.
Trebuie precizat ca daca elementul elastic are rigiditatea prea redusa, sarcinile dinamice
care apar pot depasi chiar sarcinile obtinute in lipsa elementului elastic. Aceasta deoarece
rigiditatea redusa a elementului elastic creeaza un gol suplimentar care conduce la aparitia
socurilor in transmisie.
re ale volantului si discului de presiune.
Cerintele impuse ambreiajului
Pentru a putea sa-si indeplineasca rolurile mentionate, ambreiajele trebuie sa indeplineasca
urmatoarele cerinte:
a) La decuplare:
- sa permita decuplarea completa si rapida a motorului de transmisie, pentru a da
posibilitatea schimbaii treptelor fara socuri si pentru a preintampina uzura prematura a
ambreiajului prin existenta frecarii mecanice dintre suprafetele in contact atunci cand automobilul
este oprit cu motorul in functiune;
- decuplarea sa se faca cu eforturi reduse, fara a necesita o cursa prea mare la pedala
(120200 mm). Forta la pedala necesara declupari nu trebuie sa depaseasca 150 N la autoturisme si
250 N la autocamioane si autobuze ;
Daca decuplarea nu este completa, schimbarea treptelor se face cu zgomot, deoarece rotile
dintate ale schimbatorului de viteze se afla sub sarcina partiala. Acest lucru conduce la uzura
partilor frontale ale dintilor pinioanelor sau cuplajelor. De asemenea, la o decuplare incompleta, cu
Coala
Sch Coala document.

Semnat

Data

11

schimbatorul de viteze intr-o treapta oarecare si motorul in functiune, se produce patinarea

ambreiajului care are drept urmare incalzirea sa si uzarea garniturilor de frecare.
b) La cuplare:
- sa asigure o cuplare progresiva a motorului cu transmisia, pentru a evita pornirea brusca
din loc a automobilului si socurile in organele transmisiei;
- sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesului de cuplare la patinarea
ambreiajului;
- sa asigure in stare cuplata o imbinare perfecta intre motor si transmisie, pentru a putea
transmite integral momentul maxim al motorului fara patinare.
Daca cuplarea ambreiajului nu se face progresiv apar acceleratii mari la demararea
automobilului, care au o influenta negativa asupra pasagerilor si incarcaturii.
Pentru functionarea normala a ambreiajului, caldura degajata ca urmare a patinarii
ambreiajului trebuie eliminata pentru a se evita incalzirea garniturilor de frictiune si scaderea
coeficientului de frecare m. Scaderea coeficientului de frecare are drept consecinta patinarea
ambreiajului si pe timpul deplasarii normale, ceea ce conduce la cresterea excesiva a temperaturii
pieselor ambreiajului si deteriorarea lor.
Pentru ca ambreiajul sa poata asigura o cuplare completa chiar si in cazul uzarii
garniturilor de frictiune sau detensionarii arcurilor, momentul de calcul al ambreiajului se adopta
mai mare decat momentul maxim al motorului.
c) Conditii generale:
- sa aiba durata de serviciu si rezistenta la uzare cat mai mare;
- sa aiba o greutate proprie cat mai redusa;
- sa ofere siguranta in functionare;
- sa amortizeze vibratiile care se produc in transmisie;
- sa aiba o constructie simpla si ieftina;
- modificari reduse ale parametrilor de baza pe timpul functionarii;
- sa transmita un moment cat mai mare, avand dimensiuni reduse;
- sa fie echilibrat dinamic;
- sa aiba mentenanta simpla.
5.3(3) Dispozitivele de fixare i blocare a treptelor cutiei de viteze. Dirijarea cu schimbarea
treptelor cutiilor de viteze.
Dispozitivul de fixare a treptelor. Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitarea
autocuplarii si autodecumplarii treptelor. El mentine cutia de viteze intr-o anumita treapta sau la
punctual motor atat timp cat nu intervine conducatorul auto. La automobile, dispozitivele de fixare
Coala
Sch Coala document.

Semnat

Data

12

cele mai raspandite sunt cele cu bila. Fiecare tija culisanta are la partea superioare trei locasuri
semisferice in care intra bila, apasata de arc. Locasurile extreme ale tijei corespund celor doua
trepte pe care le realizeaza furca respective, iar cel din mijloc-pozitiei neuter. Distantele dintre
aceste locasuri trebuie astfel alese incat sa asigure angrenarea rotilor dintate ale fiecarei trepte pe
toata lungimea dintilor.
Dispozitivul de zvorare (blocare) a treptelor. Dispozitivul de zvorare(blocare) a treptelor
exclude posibilitatea cuplarii simultate a doua sau mai multor trepte. Dispozitivul de zvorare a
treptelor unei cutii de viteze cu trei tije in acelasi plan. Tijele culisante extreme sunt prevazute in
plan orizontal, pe partea interioara, cu cate un locas semisferic. Tija centrala este prevazuta in plan
orizontal cu cate doua locasuri semisferice. In dreptul locasurilor, tija centrala este prevazuta cu un
orificiu in care se monteaza un stift. Intre tijele extreme si tija centrala se gasesc zavoarele.
In pozitia neutrala, toate locasurilor se afla pe aceiasi linie, iar intre zavoare si locasuri exista un
mic joc j. In cazul deplasarii tijei extreme, ea va actiona asupra zavorului, scotandu-l din locasul
lui si obligandu-l sa intre in locasul tijei, acesta va deplasa stiftul in locasul din locasul tijei. In
acest fel tijele sunt zavorate in pozitia neutral.
5.4(4) Semiaxele semi-descrcate, total descrcate i la descrcate. Destinaia, forele care
solicit semiaxele.
Arborii planetari servesc la transmiterea momentului motor de la diferential la
r o t i l e motoare sau la pinioanele conducatoare a l e transmisiei finale.
Clasificarea arborilor planetari se face dupa s o li ci t ar i l e la care sunt supusi.
S ol ic it ar i l e arborilor planetari depind de medul de montare a capatului lor exterior n carterul
puntii motoare.
In functie de modul de montare al arborilor planetari in carterul puntii motoare ei se
mpart n :
total descarcati,
semiincarcati
total ncarcati.
Arborii planetari total descarcati (fig.4.1.a) sunt solicitai numai la torsiune de ctre
momentul Mr,. In acest caz, butucul roii motoare se monteaz prin
intermediul a doi rulmeni conici 2 i 3 pe trompa 1 a carterului punii din
spate. In aceast situaie, solicitarea la ncovoiere este preluat numai de carterul pun i i
motoare. Soluia ca arborii planetari total descrcai se utilizeaza la autocamioane.
Arborii planetari scmiincrcati (fig.4.1,b) se monteaz printr-un singur rulment 2
dispus ntre butucii roii i carterul punii motoare 1. Aceti arbori sunt solicitai la
Coala
Sch Coala document.

Semnat

Data

13

torsiune de momentul Mr i parial la ncovoiere de fora Y. Momentul ncovoietor dat de

aceast for este preluat att de arborele primar ct i de carterul punii d i n spate.
Momentele ncovoietoare ale forelor Fr i Z2 sunt preluate de carter dac roata se afl n
acelai plan cu rulmentul 2 n caz contrar, momentele sunt preluate parial i de arborele
planetar. Aceast soluie se utilizeaz la autoturisme i la autocamioane uoare.
Arborii planetarii total incarcatii (fig.4.1,c) se sprijin printr-un singur rulment 2.
montat ntre arbore i carterul punii motoare. .Aceti arbori sunt so l i c i t a i att la torsiune
de momentul Mr ct i la ncovoiere de forele Fr i Z2 Soluia se utilizeaz n special la
autoturisme.

Fig.4.1-Scheme de montare a arborilor planetari in carterul puntii motoare.

Mr- moment motor la roat.
F2-forta

la roat.

Y2-reaciune transversal a caii

Z2 - reaciune normal a caii
Tipuri constructive ele arbori planetari.
Pentru a transmite momentul motor de la diferenial la r o i l e motoare, arborii
planetari sunt solidarizai la rotaie att cu pinioanele planetare ct i cu butucul roilor
motoare.
Constructiv, arborii planetari se deosebesc ntre ei dup modul de solidari zare cu
pinioanele planetare, precum i cu roile motoare.
Arborele reprezentat n (figura 4, a) este solidarizat cu pinionul planetar prin intermediul
canelurilor prevzute la captul 1, iar eu butucul roii prin flana 2.

Coala
Sch Coala document.

Semnat

Data

14

Arborele d i n (figura 4.2, b) se solidarizeaz la rotaie cu pinionul planetar tot prin

captul canelat 1. iar cu butucul roii motoare prin intermediul unei pene ce are un loca
pe poriunea conic 3.
La arborele din (figura 4.2, c). solidarizarea la rotaie att cu pininul planetar, cit
i cu butucul roii " motoare se face prin intermediul capetelor canelate 1 i 4.

Fig.4.2-Tipuri constructivi de arboriplanetari

5.5 Partea practica a lucrarii de laborator. Verificarea ambreajului
1.Pornim motorul,asiguram imobilizarea automobilului,actionam frina de stationare si adaugator
punem 2 pene pentru asigurarea imobilizarii.
2. Apasam pe pedala ambreajului apoi eliberam pedala prin acest procedeu ne convingem ca nu
sunt blocari in mecanismul de actionare.
3 .Apasam pe pedala ambreajului si includem treapta 1 sau de mers in urma.Treptele trebuie sa
se cupleze fara zgomote.Daca cuplarea este insotita de zgomote,lovituri inseamna ca jocul este
mare.
4. Apasam pe pedala ambreajului si includem treapta cea mai mare .Actionam frina de
stationare ,lin ridicam piciorul de pe pedala si apasam pe accelerator,daca la eliberarea completa a
ambreajului motorul nu se opreste inseamna ca ambreajul patineaza
Verificarea cursei libere a pedalei
1. Asezam rigla de control pe podeaua cabinei .Apasam pe pedala pina cind v-om ajunge la
punctual in care brusc rezistenta creste ,si dupa rigla facem diferenta.
Pentru KAMA 53-20 jocul liber al pedalei de ambreaj trebuie sa fie 30-42 mm.
In cazul in care el ese din marimile acestea e necesar sa-l reglam.
A.Jocul intre piston si tija pistonului a cilindrului principal
Reglarea se face cu ajutorul exentricului care este unit cu tija pistonului si cu pedala
ambreajului.Reglarea se face in pozitia cind partea superioara a pedalei se va fixa in podeaua
cabinei.Se roteste excentricul in asa fal ca jocul intre suportul de sus si momentul de prindere a
tijei sa fie in limitile de 6-12 mm.
Coala
Sch Coala document.

Semnat

Data

15

B. Jocul liber a tijei furcei ambreajului

Reglarea se face cu piulita sferica .Dessurubam contrapiulita si rotim piulita sferica in asa fel ca
tija sa constituie 3,8-4,8 mm,iar cursa tijei sa nu fie mai putin de 25 mm.
Jocul sumar a pedalei ambreajului care va fi primit in rezultatul acestor 2 reglari trebuie sa
constituie 30-42 mm..
Concluzia:
La elaborarea acestei lucrari de laborator am aflat despre specificul constructiei si principil de
functionare a unei transmisii hidromecanice combinate, despre mecanismele de actionare
mecanice si hidraulice, am examinat destinatia, constructia sii principiul de functionare a
sincronizatoarelor si despre fortele care solicita semiaxele.

Bibliografie:

Gh.Fratila,Mariana Fratila, S.Samoila -Automobile, Cunoastere,Intretinere,Reparare

http://www.rasfoiesc.com/inginerie/tehnica-mecanica/AMBREIAJUL41.php

http://e-automobile.ro/categorie-transmisii.html

Rusu Sergiu Automobilul . Construcia. ntreinerea. Repararea

Coala
Sch Coala document.

Semnat

Data

16