Universitatea din Pitesti

Facultatea de Mecanica si Tehnologie

Specializarea Autovehicule Rutiere

Practica tehnologica
Cunoasterea autovehiculelor

Titular disciplina:
Student:
Conf.dr.ing Mariana Ivanescu
Badita Iulian Daniel

Conf.dr.ing Stefan Tabacu

1. Date generale despre firma unde se realizeaza practica

Societatea a fost nfiinat n anul 1996, avnd ca obiect de activitate

comerul en-gros cu piese de schimb de origine DACIA.
n anul 2000 devine Concesionar DACIA, iar din 2005 devine
concesionar bi-marca Dacia & RENAULT. AMAT Piteti, dealer autorizat de
ctre productorii SC Automobile Dacia SA si SC RENAULT NISSAN Romnia,
cu sediul n B-dul Nicolae Blcescu, nr. 204, Piteti, acoper ntreaga gam
de activitai specifice: comercializarea gamei complete de vehicule noi DACIA
& RENAULT la preuri de la productor, service n garanie post- garanie i
revizii tehnice, atelier tinichigerie - vopsitorie pentru orice tip de autovehicul,
inspecii tehnice periodice (ITP) pentru orice tip de autovehicul,
comercializarea gamei complete de piese de schimb de origine DACIA &
RENAULT, preluri vehicule de ocazie, vnzari vehicule de ocazie, contracte
buy - back, servicii asisten rutiera, inchirieri auto.
Beneficiar a unei tehnologii moderne, evoluia firmei este rezultatul
unor serii de progrese facute de-a lungul timpului, care se traduc prin
caracteristici excelente de conduit i servicii de excepie din domeniul
vnzrilor auto si servicii post-vnzare la cele mai nalte standarde.
O echip profesionist format din consilieri de vnzri este permanent la
dispoziia tuturor celor dornici s afle mai multe detalii despre oricare dintre
modelele Dacia i asigur asisten de specialitate, att n perioada
premergtoare comercializrii propriu-zise, ct i n perioada ce urmeaz
intocmirii documentelor necesare n scopul vnzarii. Toate acestea au ca
scop unic obinerea satisfaciei clientului, un obiectiv uor de atins printr-un
efort susinut din partea intregii echipe. Serviciile de post-vnzare se
concretizeaz n interiorul unui service modernizat i echipat cu utilaje ce
ncorporeaz tehnic de ultim or, precum post de diagnosticare
computerizat i un numar de 19 elevatoare, astfel nct, unul dintre cele
mai importante aspecte, perioada de programare n service i timpul alocat
reparaiilor a fost redus n mod considerabil, pentru a putea oferi clienilor o
rezolvare ct mai prompt a oricrei solicitri. De asemenea, prin magazinul
propriu al societii, cei care sunt deja posesorii unui model Dacia, ii pot
echipa automobilul cu o mare varietate de accesorii de origine DACIA &
RENAULT.

AMAT Piteti deine un service auto ultraechipat, dotat cu aparatur

modern, ce ofer o gam complet de servicii, printre care:
Asisten tehnic i de service, att in perioada de garanie, ct i n
perioada de post-garanie;
Reparaii de mecanic, tinichigerie, vopsitorie, electric i tapierie;
Tehnologie de ultim or se regsete in componena aparatelor ce asigur
dotarea unittilor de service auto: aparate pentru aer condiionat, aparat de
sudura prin puncte i aparat de sudura n mediu gazos;
Diagnosticare computerizat, testare SAGEM, direcie asistat pe calculator;
Montarea de accesorii auto: alarme auto, sisteme audio, antifurt roi i
capace, geamuri electrice, trap ... Etc

2. Motoare cu ardere interna utilizate la autovehicule

Motorul cu ardere intern este motorul care transform energia

chimic a combustibilului prin intermediul energiei termice de ardere, n
interiorul motorului, n energie mecanic. Cldura degajat n camera de
ardere se transform prin intermediul presiunii (energiei poteniale) aplicate
pistonului n micare mecanic ciclic, de obicei[1] rectilinie, dup care n
micare de rotaie uniform, obinut de obicei[1] la arborele cotit. Camera de
ardere este un reactor chimic unde are loc reacia chimic de ardere.
Cldura introdus n ciclul care se efectueaz n cilindrii motorului se obine
prin arderea combustibilului, de obicei un
combustibil lichid ca:benzina, motorina sau gazul petrolier lichefiat, dar se
pot folosi i combustibili gazoi, ca gazul natural, sau chiar solizi, ca praful
de crbune.Oxigenul necesar arderii se obine din aerul atmosferic.
Combustibilul n amestec cu aerul se numete amestec carburant. Arderea
poate fi iniiat prin punerea n contact direct a amestecului carburant cu o
surs de cldur sau se poate produce aproape instantaneu n toat masa
amestecului caz n care se numete detonaie i are un caracter exploziv.
Prin arderea carburanilor rezult diferite produse de ardere cu o
temperatur de aproximativ 2000 C. Majoritatea acestor produse se
prezint sub form gazoas. Pentru o ardere complet se asigur
combustibilului o cantitate de oxigen dozat astfel nct s produc oxidarea
integral a elementelor sale componente.

Clasificarea motoarelor cu ardere intern

Dup natura combustibilului

motoare la care se ntrebuineaz drept combustibil benzina,

au carburator sau pomp de injecie.

motoare la care se ntrebuineaz drept combustibil motorina, au

pomp de injecie.

motoare cu gaz la care se ntrebuineaz drept combustibil un

combustibil gazos, de obicei gaz natural sau un amestec de combustibil.

Dup numrul de curse simple efectuate de piston ntr-un ciclu ( sau

numrul de timpi)

motoare n patru timpi;

motoare n doi timpi.

Componentele principale ale unui motor sunt n principiu aceleasi, fie ca este
vorba despre un motor Diesel, unul n patru timpi sau unul n doi
timpi. Camera de ardere este formata dintr-un cilindru, de obicei fix,
obturat n partea de sus cu o piesa numita chiuloasa. Miscarea de du-te-vino
a pistonului face ca volumul camerei de ardere sa fie variabil, ntre fata de
sus a pistonului si fata inferioara a chiuloasei. Pistonul este legat de arborele
cotit al motorului printr-o piesa de legatura numita biela. Arborele cotit
transforma (prin intermediul bielei) miscarea rectilinie a pistonului ntr-o
miscare de rotatie.

La motoarele cu mai multi cilindri, arborele cotit are cte o portiune

dezaxata (numita maneton) pentru fiecare biela n parte, astfel nct puterea de la
fiecare cilindru este transmisa arborelui cotit, la momentul potrivit n timpul
rotatiei sale. Arborii cotiti au contragreutati destul de mari ( volante), care prin
inertia lor micsoreaza la minim neregularitatile aparute n miscarea arborelui. Un
motor poate avea ntre 1 si 28 de cilindri.

Sistemul de alimentare cu combustibil al motorului este alcatuit

din rezervor, pompa de combustibil si un dispozitiv care sa realizeze vaporizarea
combustibilului. La motoarele Otto, acest dispozitiv poate fi un carburator sau, mai
nou, un sistem de injectie.
La majoritatea motoarelor cu carburator, vaporii de combustibil sunt condusi
spre camera de ardere de catre un sistem de conducte numit galerie de admisie, iar
gazele arse sunt evacuate printr-o galerie de evacuare. Combustibilul este introdus
n fiecare cilindru si gazele arse sunt evacuate prin asa numitele supape de
admisie si supape de evacuare. In mod normal valvele sunt mentinute nchise de
catre niste resoarte si sunt deschise la momentul necesar de catre niste came
pozitionate pe arborele cu came, care angreneaza cu arborele cotit al motorului.
Dupa 1980, mai multe sisteme de injectie sofisticate au nlocuit din ce n ce mai
mult vechiul carburator. La motorul cu injectie, un sistem controlat mecanic sau
electronic introduce cantitatea optima de combustibil direct n cilindru sau n
galeria de admisie, exact la momentul optim.

3. Sistemele motorului

3.1

Sistemul de ungere

Motoarele termice pentru automobile produc lucru mecanic cu ajutorul

unui mecanism motor. Componentele acestui mecanism sunt metalice,
micarea relativ dintre ele realizndu-se prin frecare. Pentru a reduce fora
din frecare dintre piesele n micare ale motorului, pe suprafaa de contact
dintre acestea se creeaz o pelicul de ulei. Pe lng rolul de lubrifiant, uleiul
contribuie i la evacuarea cldurii rezultate n timpul arderii i a frecrii.
Rolul unui sistem de ungere cu ulei al unui motor termic este multiplu,
acesta trebuie s asigure:
ungerea pieselor n micare relativ pentru reducerea frecrilor
(scderea uzurii i mbuntirea randamentului mecanic)
preluarea parial a cldurii rezultate n urma arderii i a frecrii
curarea suprafeelor n micare de particule metalice i eventuale
reziduuri
protecia suprafeelor metalice mpotriva coroziunii

o
o
o
o
o

Sistemul de ungere cu ulei al unui motor termic cuprinde cel puin

urmtoarele componente:
rezervor de ulei
pomp de ulei
filtrul de ulei
conducte

o
o
o
o

Circuitul i componentele sistemului de ungere cu ulei al unui motor termic

1. sorb ulei
2. pomp de ulei
3. orificiu ungere pomp de vacuum
4. arbore de echilibrare
5. orificiu ungere lan de distribuie
6. injector de ulei
7. orificiu alimentare ntinztor lan distribuie
8. arbore cu came
9. arbore cu came
10. turbocompresor
11. radiator ulei
12. filtru ulei
13. canal de curgere ulei n blocul motor
14. arbore de echilibrare
15. baie de ulei (rezervor ulei)

Pompa de ulei (2) aspir ulei din baia de ulei (15), prin intermediul
sorbului (1). Sorbul este prevzut cu o sit metalic pentru a preveni
ptrunderea impuritilor n pomp. Pompa comprim uleiul i-l trimite ctre
fusurile arborelui cotit, arborelui cu came (8, 9), arborilor de echilibrare (4,
14) i ctre filtrul de ulei (12). La ieirea sau intrarea n filtru circuitul poate
fi prevzut cu un radiator (11) care are rolul de a rci uleiul. Mai departe,
prin canale prevzute n blocul motor i chiulas, sau prin conducte, uleiul
ajunge s lubrifieze: lagrele turbocompresorului, a pompei de vacuum,
lanul i celelalte componente ale sistemului de distribuie.
Injectoarele de ulei (6) sunt prevzute n interiorul blocului motor i
injecteaz ulei n piston, n partea dinspre carter. Prin acest procedeu uleiul
evacueaz o parte din cldura absorbit de piston n timpul procesului de
ardere. Ungerea cilindrilor motorului se face prin stropire, surplusul de ulei
fiind evacuat de ctre segmentul raclor al pistonului.

Radiatorul de ulei (11), de cele mai multe ori, transfer cldura la

aerul din compartimentul motor. Pentru o rcire mai eficient sunt utilizate i

radiatoare care utilizeaz lichidul de rcire al motorului pentru a transfera

cldura preluat de ulei.
Pompa de ulei (2) asigur presiunea necesar n circuit pentru
ungerea tuturor componentelor. Antrenarea pompei se poate face de la
arborele cotit sau de la arborele cu came. Cele mai rspndite pompe sunt
cele cu cilindree constant, cu roi dinate, cu angrenare interioar sau
exterioar. Mai nou se folosesc i pompe cu palete cu cilindree variabil la
care presiunea de lucru depinde n funcie de punctul de funcionare al
motorului (1.6 dCi Renault).
Debitul pompei, la turaia de ralanti, trebuie s fie suficient de mare
ca s asigure presiunea minim a uleiului. Presiunea produs de pompa de
ulei variaz ntre 1.5-2 bari la ralanti i poate ajunge pn la 4-5 bari la
turaia maxim a motorului.
Pompele de ulei sunt prevzute cu o supap de limitare a presiunii.
La temperaturi sczute, vscozitatea uleiului crete, presiunea uleiului de
asemenea, ceea ce poate cauza defectarea pompei. Din acest motiv n corpul
pompei este prevzut o supap de descrcare pentru a limita presiune
maxim generat de pomp.
Filtrul de ulei (12) are rolul de a reine impuritile din ulei. Aceste
pot fi de natur metalice, desprinse de pe piesele n micare, sau depuneri
rezultate n urma procesului de ardere. Elementul de filtrare este pe baz de
hrtie i trebuie s rein particule de dimensiuni de cteva sutimi de
milimetru.
Uleiul intr n filtru prin orificiile radiale, este forat prin elementul
filtrant i apoi evacuat prin orificiul central al filtrului. Pentru a prevenii
creterea presiunii uleiului din filtru, n cazul n care filtrul este ncrcat cu
impuriti, acesta conine o supap de siguran care se deschide i permite
uleiului s ias direct din filtru fr a mai fi filtrat
Baia de ulei (15), numit i carter inferior, este rezervorul de ulei.
Pe lng rolul de rezervor, baia mai are rolul de a rci uleiul. Dac rcirea
natural a uleiului n baie nu este suficient, circuitul de ungere mai este
prevzut i cu un radiator..
Forma bii de ulei trebuie s asigure imersarea complet a sorbului
n ulei, indiferent de poziia normal a automobilului. n caz contrar sorbul
poate aspira aer iar ungerea pieselor n micare va fi deficitar ceea ce va
conduce la uzuri accentuate sau chiar la topirea pieselor datorit frecrilor
foarte mari.

Circuitul de ulei este prevzut cu un manocontact (presostat) de

ulei. Acesta este de fapt un senzor care indic o presiune insuficient de ulei.
n cazul n care presiune uleiului scade sub o limit minim manocontactul
va aprinde n bordul automobilului martorul de presiune sczut ulei.
Singurul element din sistemul de ungere cu ulei care
necesit ntreinere este filtrul. Acesta, proporional cu numrul kilometrilor
parcuri de automobil, se umple impuriti i necesit nlocuire. n caz
contrar se poate bloca, iar supapa de descrcare va permite trecerea uleiului
fr a fi filtrat. Efectele sunt ptrunderea impuritilor n pomp i pe
suprafeele pieselor n micare, ceea ce va conduce la o uzur accentuat a
acestora sau chiar la defectare.

3.2

Sistemul de racire

Stim cu totii ca energia generata de motorul cu ardere interna este

obtinuta in urma arderii combustibilului. Mai exact, este vorba despre
procesul in urma caruia o parte din caldura generata de arderea
carburantului este transformata in lucru mecanic. Am spus doar o parte
deoarece, in timpul functionarii, piesele motorului absorb si ele o cantitate
semnificativa de caldura.
Pentru a preveni supraincalzirea motorului, dar si pentru a crea
conditiile functionarii sale optime, piesele acestuia sunt racite in mod fortat
si mentinute la valori ale temperaturii cuprinse intre 85 si 90 de grade
Celsius. Valoarea de 90 C este practic temperatura care permite o
functionare a motorului la parametri normali, un consum de combustibil
optim si performante dinamice pe masura.
Sistemul de racire cu lichid al motorului
In prezent, motoarele moderne utilizeaza in proportie de peste 99%
sistemul de racire cu lichid. Acesta are mai multe avantaje comparativ cu
racirea bazata exclusiv pe aer, printre care capacitatea sa de a raci uniform
motorul dar si faptul ca permite o incalzire accelerata a motorului la pornire.
Sistemul de racire cu lichid preia caldura pieselor motorului pe
care o disipeaza ulterior in atmosfera. Pentru a realiza acest lucru, sistemul

este bazat pe o pompa de apa care transporta lichidul (implicit caldura) prin
intermediul unor conducte pana la radiator.
Radiatorul, impreuna cu, sau mai bine zis, ajutat de ventilatorul electric, este
cel care realizeaza disiparea caldurii. Practic, la pornirea motorului, pompa
de apa intra in functiune automat si pune in miscare lichidul de racire
existent in circuitul dintre blocul motor si radiator. In componenta acestui
circuit intra si termostatul care are rolul de a deschide circuitul si a lasa
lichidul sa treaca prin radiator numai atunci cand motorul a atins
temperatura optima de functionare (90).
Modul in care radiatorul raceste lichidul poate fi inteles destul de usor.
Practic, se realizeaza un schimb de caldura cu mediul, proces care este
accelerat astfel:
-

daca autovehiculul stationeaza, ventilatorul electric actioneaza

prin crearea unui flux de aer catre radiator
- daca autovehiculul este in miscare, curentii de aer formati trec
prin radiator, fortand astfel racirea lichidului
Sistemul de racire al oricarui motor cu ardere interna mai are in componenta
sa si un vas de expansiune. Acesta are rolul de a prelua efectele variatiilor
de volum ale lichidului de racire si este montat intotdeauna mai sus decat
radiatorul. Pozitia superioara a vasului a fost astfel gandita pentru a se
realiza returul lichidului de racire (prin efectul gravitatiei).
De regula, lichidul de racire contine in anumite proportii atat apa
distilata cat si antigel. Datorita prezentei antigelului in componenta sa,
lichidul de racire nu ingheata la temperaturi mai joase de -35. Alte
caracteristici ale acestuia sunt rolul sau lubrifiant (pentru pompa de apa),
efectul anticoroziv asupra peretilor blocului motor sau radiatorului, precum si
neutralitatea totala fata de componentele din plastic sau cauciuc ale
sistemului de racire.
Este important de stiut ca, in afara scaderii nivelului, dupa perioade
lungi de utilizare lichidul de racire isi pierde din proprietatile sale amintite
mai sus. Astfel, pentru a mentine buna functionare a motorului, se
recomanda verificarea si chiar inlocuirea sa la intervale regulate de timp.

3.3

Sistemul de alimentare cu combustibil la MAS

La MAS s-a aplicat pe scara larga carburatia, fig.5. Procedeul este simplu
dar prezint o serie de dezavantaje privind precizia dozrii combustibilului i
in ceea ce privete pulverizarea combustibilului i amestecarea cu aerul.

In prezent, datorit avantajelor pe care le prezint injecia

combustibilului, carburaia este mai
putin utilizata. Sunt utilizate urmatoarele procedee de injectie:
- injectie monopunct, fig.6
- injectie multipunct (MPI) injecie n poarta supapei de admisie, fig.7
- injecie direct n cilindru (GDI), fig.8

Fig. 7 Schem MAS cu injecie n poarta supapei de admisie injecie

multipunct MPI
1-colector admisie, 2-injector, 3-jet combustibil, 4-canal de admisie din
chiulas, 5-supap de admisie, 6-supap de evacuare

Fig. 8 - MAS cu injecie direct de

benzin
3.4
cu combustibil la MAC

Sistemul de alimentare

Principiul de funcionare a motorului cu aprindere prin comprimare poate fi

urmrit in figura 1.
Pistonul se deplaseaza n cilindrul nchis la un capt de chiulas, n care sunt
montate dou tipuri de supape de
admisie i de evacuare- ce
controleaza galeriile de admisie i
evacuare canalele prin care circul
ncrctura proaspt, respectiv
gazele arse. Micarea pistonului, ce
se transmite prin biel arborelui cotit,
se execut alternativ ntre dou
poziii extreme numite punct mort
interior PMI, atunci cnd pistonul se
afl n apropierea chiulasei i volumul
cilindrului este minim Vc (volumul
camerei de ardere) i, respectiv,
punct mort exterior PME, atunci
cnd pistonul se gsete la cealalt
extremitate a cilindrului, volumul
acestuia fiind maxim, Va. Drumul
parcurs de piston ntre cele dou
puncte moarte reprezinta cursa
pistonului, S. n deplasarea pistonului de la PMI la PME, supapa de admisie
fiind deschis, datorit depresiunii create de piston, n cilindru ptrunde
ncrctura proaspt - aerul; evoluia respectiv se numete admisie i este
reprezentat de curba g - a n diagrama p - V asociat cilindrului. Are loc,
apoi, comprimarea ncrcturii proaspete, a - c, prin deplasarea pistonului de
la PME la PMI cu ambele supape nchise. nainte ca pistonul s ajung n PMI
se injecteaza combustibilul punctul i n diagram i amestecul carburant
aer-combustibil se autoaprinde i arde degajnd cldur, ceea ce determin
o cretere important de presiune n cilindru. Dup atingerea presiunii
maxime n punctul z sub actiunea presiunii gazelor, pistonul se deplaseaza
spre PME, avand loc destinderea, care continu pn n
momentul deschiderii supapei de evacuare n apropiereaa PME, punctul b. La
revenirea pistonului din PME n PMI cu supapa de evacuare deschis se
realizeaz evacuarea gazelor din cilindru, iar succesiunea proceselor se
repet. Aceast succesiune de procese, numit ciclu motor, se realizeaz n
decursul a dou rotaii ale arborelui cotit (patru curse ale pistonului) i
cuprinde patru faze admisia, comprimarea, arderea+destinderea,
evacuarea de unde i denumirea de ciclu n patru timpi.

4. Solutii de organizare pentru grupul motopropulsor al autovehiculului

4.1

Tractiunea 4x2: Solutia totul fata si solutia clasica

Soluia de traciune (4x2) totul fa(aplicat la majoritatea

autoturismelor). La aceast soluie autovehiculul are motorul amplasat n
partea din fa iar puntea motoare este puntea fa (Renault,
Volkswagen, Opel, Peugeot, Toyota, Mazda, ... ). Un astfel de vehicul are
un comportament subvirator. Aceasta nseamn c la executarea virajului
vehiculul are tendina de a se nscrie pe o traiectorie mai larg adic cu
o raz de virare mai mare. Are avantajul de a se descurca mai bine
iarna sau pe drumuli alunecoase. n schimb oblig proiectantul s
modeleze mai greu partea frontal a vehiculului.

Soluia de traciune 4x2 Clasic

La aceast soluie de traciune motorul este amplasat n partea din fa a

autovehiculului iar puntea motoare este puntea spate. n acest caz
repartizarea masei autovehiculului este mai judicioas, adic ambele puni
sunt ncrcate ralativ egal. i la acest tip de vehicul se remarc tendina
supraviratoare. Acesta este motivul pentru care Mercedes, BMW, JAGUAR...
se conduc mai greu iarna. Totui, proiectanii de la Mercedes au ncercat
pentru clasele A i B s utilizeze soluia totul fa dar din 2008 au revenit
la soluia clasic.

4.2

Tractiunea 4x4

La un automobil cu traciune integral cuplul produs de motorul cu ardere

intern este transmis ctre ambele puni, fa i spate. Fiecare punte
motoare trebuie s fie echipat cu un diferenial pentru a permite roilor s
aib viteze diferite la efectuarea unui viraj.
n principiu exist dou tipuri distincte de automobile cu traciune
integral:
automobilele cu traciune integral permanent (AWD)
automobilele cu traciune integral temporar (4WD), clasicul

o
o

4x4
O distingere forte clar ntre cele dou sisteme nu se poate face deoarece
majoritatea sistemelor moderne de traciune (AWD i 4WD) conin control
electronic. La baz, diferena ntre sistemele de traciune este dat n primul
rnd de modul cum se controleaz transmiterea cuplului la roile motoare.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

motor termic
ambreiaj
cutie de viteze
diferenial
arbore longitudinal (transmisie cardanic)
cutie de transfer (cu diferenial central i opional reductor)
arbore longitudinal
diferenial
sistem de cuplare (electromecanic, electrohidraulic)

Automobilele cu traciune integral permanent (AWD) sunt cele la

care controlul transmiterii puterii la toate roile motoare se face electronic,
de ctre un modul electronic de comand. n modul de funcionale nominal
(AUTO), la aceste sisteme conductorul auto nu decide dac traciunea este
doare pe o punte sau pe ambele. Sistemul de control electronic evalueaz
starea automobilului n funcie de anumii parametrii (vitez de deplasare,
acceleraii, patinarea roilor, etc.) i decide sau nu activarea traciunii
integrale.
De obicei automobilele cu sistem AWD, au traciunea pe puntea fa i la
nevoie modulul electronic de comand cupleaz i puntea spate.
De reinut c fiecare punte motoare trebuie s fie prevzut cu
un diferenial. Mai mult sistemele de traciune integral 4x4 sunt prevzute
i cu diferenial central. n funcie de destinaia automobilului (urban,
mixt, off-road) diferenialele pot fi deschise sau blocabile (manual sau
automat).
Dezavantajul automobilelor cu traciune integral const n
creterea masei automobilului i scderea randamentului total al transmisiei
(datorit pierderilor mecanice adiionale). Din acest motiv automobilele care
ruleaz cu toate roile motoare vor avea un consum de combustibil mai
mare, comparativ cu acelai automobil cu o singur punte motoare.

5. Transmisia autovehiculelor
5.1

Ambreiajul

Ambreiajul este organul de legatura a transmisiei cu motorul, fiind

montat intre motor si schimbatorul de viteze. Ambreiajul permite cuplarea si
decuplarea lina a transmisiei cu motorul, in urmatoarele situatii:
- la plecarea autovehiculului de pe loc , cand trebuie rotita progresiv
transmisia de la zero la turatia arborelui cotit necesara pentru a invinge
rezistenta la rulare si forta de inertie a automobilului (puterea motorului este
direct proportionala cu turatia arborelui cotit);
- la schimbarea treptelor de viteza pentru ca rotile dintate ale
schimbatorului de viteze sa functioneze fara sarcina , realizandu-se o cuplare
fara socuri.

Cerintele
urmatoarele:

principale

impuse

ambreiajelor

automobilelor sunt

- la decuplare , sa izoleze rapid si complet motorul de transmisie ,

pentru a face posibila schimbarea vitezelor fara socuri;
- la cuplare sa imbine lin motorul cu transmisia , pentru a evita
pornirea brusca din loc a automobilului si socurile in mecanismele
transmisiei;
- in stare cuplata sa asigure o imbinare perfecta intre motor si
transmisie , fara patinare
- elementele conduse ale ambreiajului sa aiba momente de inertie cat
mai redusa pentru micsorarea sarcinilor dinamice in transmisie ,
- sa aiba o functionare sigura si de lunga durata
- actionarea sa fie simpla si usoara

- regimul termic sa aiba valori reduse si sa permita o buna

transmitere a caldurii in mediul inconjurator , iar constructia sa fie simpla si
tehnologica.

Ambreiajele folosite in constructia de automobile se clasifica dupa

modul de transmitere a momentului si dupa modul de actionare:

Ambreiajele utilizate la majoritatea automobilelor sunt ambreiajele

mecanice , la care transmiterea momentului motor la celelalte organe ale
transmisiei se realizeaza prin forte de frecare ce se dezvolta intre doua sau
mai multe perechi de suprafete in contact .
La ambreiajele de automobile se disting trei parti principale (fig. 7.2)
- partea conducatoare , formata din piese care sunt permanent in
legatura cu motorul (se rotesc totdeauna cand motorul functioneaza );
- partea condusa care cuprinde piesele ce sunt in legatura cu
transmisia motorului;
- mecanismul de functionare , compus din piese ce transmit comanda
de actionare a ambreiajului .

Partea conducatoare cuprinde : volantul 1, placa de presiune 3 si

carcasa ei 11, arcurile ambreiajului 9 , parghiile de debreiere 6.
Placa de presiune 3 impreuna cu carcasa 11 sunt fixate de volant prin
intermediul unor suruburi . Suprafata lustruita a placii de presiune este una
din suprafetele active de frecare ale
ambreiajului .
Arcurile ambreiajului 9 apasa placa
de presiune 3 cu o anumita forta , care sa
asigure transmiterea de catre ambreiaj a
cuplului maxim al motorului. Arcurile sunt
asezate intre placa de presiune si carcasa ,
avand
fiecare
bucsa de
ghidare
.Ambreiajele pot avea arcuri periferice sau
un singur arc central.
Parghiile de debreiere 6 sunt articulate de
urechile 4 si 5 ale placii de presiune si ale
carcasei . Capetele parghiilor , asupra
carora apasa rulmentul de presiune 8,
trebuie sa se afle toate in acelasi plan ,
perpendicular pe axa ambreiajului . Acest
lucru se realizeaza prin suruburile de reglaj.
In ultimul timp parghiile de debreiere cat si
arcurile sunt inlocuite printr-o diafragma
(Dacia 1300, Fiat 850 Renault 10), formata
dintr-un disc de otel , avand taieturi radiale .Diafragma care echivaleaza cu o
serie de parghii elastice asezate circular , se reazema pe un inel de otel care
constituie linia ei de articulatie .

5.2

Cutia de viteze

Utilizarea cutiilor de viteze pe un automobil este necesar datorit

urmtoarelor limitri ale motorului cu ardere intern:
o
o
o
o

turaie minim stabil relativ mare (600 ... 800 rot/min);

un singur sens de rotaie al arborelui cotit;
puterea maxim este obinut la o anumit turaie;
consumul de combustibil depinde de turaia motorului.

Necesitatea de traciune a unui automobil se poate explica cu ajutorul

puterii disponibile la roile motoare. Astfel, puterea la roat este dat de
produsul forei de traciune i a vitezei tangeniale a roii (care este egal cu
viteza automobilului):
P [W] = Ft [N] v [m/s]
S presupunem c avem disponibil la roat puterea maxim a motorului
Pmax, indiferent de valoarea vitezei de deplasare. n acest caz fora de
traciune va depinde numai de viteza de deplasare a automobilului, deoarece
puterea motorului este constant la valoarea maxim:
Ft = Pmax / v
1. pinionul intermediar al treptei de mers napoi
2. caneluri pe care se monteaz discul de ambreiaj
3. arborele de intrare n cutia de viteze
4. pinionul primar al treptei I
5. pinionul prima al treptei de mers napoi
6. pinionul primar al treptei II
7. pinionul primar al treptei III
8. furca de cuplare a treptelor III-IV
9. pinionul primar al treptei IV
10. pinionul primar al treptei V
11. furca de cuplare a treptei V
12. arborele secundar
13. pinionul diferenialului
14. pinionul secundar al treptei I
15. furca de cuplare a treptelor I-II
16. pinionul secundar al treptei II
17. pinionul secundar al treptei III
18. senzor de vitez
19. pinionul secundar al treptei IV
20. pinionul secundar al treptei V
21. tij de selecie

Pinioanele primare pentru toate treptele de vitez sunt fixe pe

arbore, nu se pot roti independent fa de arborele primar. Pe de alt parte
pinioanele de pe arborele secundar sunt libere pe arbore, acestea se rotesc
chiar dac arborele secundar nu se rotete (caz n care vehiculul
staioneaz). De reinut c toate mecanismele cu roi dinate sunt angrenate
tot timpul, cuplarea i decuplarea unei trepte de vitez se face prin
intermediul unor manoanelor de cuplare.

Schema cinematic a unei cutii de viteze 5+1 (automobil motor montat

transversal pe puntea fa i traciune fa)

Fiecare treapt de vitez este caracterizat de un raport de transmitere.

Acest raport reprezint valoarea cu care este convertit cuplul motor i turaia
motorului ntr-o anumit treapt de vitez. Raportul de transmitere depinde
de mrimea pinioanelor ce compun treapta de vitez. Dac se cunosc
numrul de dini sau diametrul fiecrui pinion se poate calcula raportul de
transmitere:
i = z2/z1 = d2/d1
unde:
znumrul de dini
d diametrul
1 pinionul conductor (motor)
2 pinionul condus

5.4 Puntea motoare spate

Conform solutiei de organizare a autovehiculului (solutia clasica)
reiese ca puntea motoare este in spate. Aceasta asigura transmiterea
fluxului de putere prin intermediul transmisiei longitudinale la rotile motoare
(puntea spate).
Pentru transmiterea fluxului de putere al motorului puntea cuprinde
urmatoarele mecanisme:

transmisia principala

diferentialul

arbori planetari

butucul rotii

Din interactiunea rotilor cu calea in procesul

autovehiculului, asupra automobilului actioneaza, functie
deplasare al automobilului, reactiunea normala ZR, si fortele
difera de regimul in care se afla autovehiculul, cum
tractiunii al franarii si in regimul deplasarii.

autopropulsarii
de regimul de
de aderenta ce
ar fi: regimul

Puntea din spate are rolul de a prelua toate fortele si momentele ce

apar in centrul rotilor din spate ale automobilului si de a le transmite
elementelor elastice ale suspensiei si cadrului sau caroseriei autovehiculului.
Acest rol este indeplinit de puntea motoare prin intermediul mecanismului de
ghidare al rotilor.

6. Sisteme ale autovehiculului

6.1

Sistemul de directie

Mecanismul de directie al unui automobil este alcatuit, de regula, din:

Caseta de directie componenta principala a sistemului; are rolul de a
transforma miscarea de rotatie a axului volanului in miscare de translatie de
la stanga la dreapta; aceasta miscare este transmisa mecanic, cu ajutorul
unei cremaliere dintate.
Bieleta de directie element de articulatie prin care se transmite miscarea
de la caseta de directie la elementele de ghidare a rotilor; este o tija
metalica cu inele de prindere la capete, constand in cupluri surub piulita
fixate pe elemente de amortizare.
Coloana de directie face legatura intre volan si caseta de directie printrun ax volan, care poate fi articulat cu una, cel mult doua cruci de tip
cardanic; sistemul de prindere consta intr-un element prin care axul
volanului se fixeaza de caroserie.
Volanul elementul prin care persoana aflata la conducerea automobilului
stabileste directia de deplasare; poate sa fie fix sau reglabil, atat in ceea ce
priveste inaltimea, cat si gradul de inclinare.
Bucsele elemente de articulatie folosite pentru unirea a doua elemente
metalice intr-un mod rigid/flexibil; sunt construite prin gruparea mai multor
inele metalice in interiorul unui invelis din caucic extrem de dur.
Pivoti elemente care fac legatura intre bascula si fuzeta; sunt alcatuiti
dintr-un suport de fixare, un ax, elemente de rigidizare confectionate din
alama sau un plastic mai dur si un burduf de cauciuc.
Tirant element care face legatura intre bascula si caroserie, controland
unghiul de atac al rotilor din fata.
Servodirectia sistem format din coloana volan, caseta de directie si
pompa servodirectie; rolul acesteia este de a-i permite conducatorului auto
sa roteasca volanul fara a depune un efort considerabil.

Pompa servodirectie componenta sistemului de directie prin care forta

de rotatie aplicata pe volan pentru a braca rotile este redusa considerabil;
aceasta se realizeaza prin aplicarea unei presiuni permanente asupra
lichidului hidraulic respectiv asupra cremalierei, la momentul rotirii efective a
volanului.
ATF prescurtarea pentru Automatic Transmition Fluid, un ulei special
folosit de anumite sisteme de servodirectie sau de cutiile de viteze
automate.
Rezervor lichid servodirectie rezervor din metal sau din plastic in care
se pastreaza o cantitate de ulei hidraulic suplimentara.
Conducta element prin care un anumit fluid circula intre doua sau mai
mutle subansambluri, contribuind la reglarea presiunii in interiorul sistemului
de directie.

6.2

Sistemul de franare

Capacitatea de frnare a unui automobil are o importan deosebit,

deoarece determin direct securitatea activ a automobilului i posibilitatea
de utilizare integral a vitezei i acceleraiei acestuia n timpul exploatrii. n
timpul frnrii, o parte din energia cinetic acumulat de automobil se
transform prin frecare n cldur, iar o parte se pierde pentru nvingerea
rezistenelor la rulare.
Echipamentul de frnare reprezint totalitatea sistemelor de frnare de pe
un automobil, care au rolul de a reduce viteza automobilului parial sau pn
la oprire i de a-l menine n poziie de staionare dac acesta a fost deja
oprit.
Sistemul de frnare de serviciu este compus din toate elementele ale cror
funcii pot fi controlate astfel nct s permit conductorului auto s reduc
viteza automobilului n timpul deplasrii pn la oprire. Sistemul de frnare
de serviciu constituie principalul sistem de frnare al automobilului aflat la
dispoziia conductorului auto. Acesta trebuie s funcioneze n mod sigur i
eficient, indiferent de starea de ncrcare i vitez i s acioneze pe toate
roile.
Din punct de vedere constructiv sistemul de frnare de serviciu este acionat
pe cale hidraulic, pneumatic sau hidropneumatic. De asemenea
acionarea poate fi fcut cu sau fr servomecanism.
Sistemul de frnare de parcare este compus din toate elementele care
permit meninerea automobilului n poziie staionar, printr-o acionare
mecanic, chiar i pe o suprafaa nclinat, un timp nelimitat, mai ales n
absena conductorului auto. n cazul n care sistemul de frnare de serviciu
se defecteaz sistemul de frnare de parcare are rolul unui sistem de frnare
de siguran.
Alturi de sistemul de direcie, sistemul de frnare de pe un automobil este
utilizat aproape integral n timpul deplasrii acestuia. Componentele
sistemului de frnare trebuie astfel proiectate nct s utilizeze n mod optim
fora de apsare pe pedal, for exercitat de ctre conductorul auto, i s
menin la un nivel constant fora de frnare pentru o comand constant.

1. etrier cu disc de frn

2. conduct flexibil
3. element de mbinare
4. conduct rigid
5. pompa central
6. rezervor lichid frn
7. servomecanism
8. pedal frn
9. levier frn de parcare
10.
cablu acionare frn de parcare
11.
supap de reglare a presiunii
12.
frn cu tambur
Pentru a opera asupra sistemului de frnare pe un autovehicul convenional
(sistem de frnare mecano-hidraulic) conductorul auto aplic o for de
apsare pe pedala de frn 8 deplasnd tija
pistonulservomecanismului 7. Servomecanismul amplific fora de apsare
pe pedal i o transmite pistonuluipompei centrale 5. Pompa central face

conversia forei din tij n presiune. Cele dou pistoane ale pompei central
mresc presiunea lichidului de frn din conductele rigide 4 i flexibile 2
care se transmite mai departe frnelor cu disc 1 i frnelor cu
tambure 12. n cazul unei avarii la unul dintre circuite sistemul rmne
funcional datorit celui de-al doilea circuit. Rezervorul cu lichid de frn 6
conectat la pompa central are rolul de a compensa fluctuaiile de volum de
lichid din sistemul de frnare.
n timpul procesului de frnare, datorit deceleraiilor, puntea fa a
automobilului este ncrcat cu o greutate mai mare dect cea a punii
spate. Pentru a preveni frnarea excesiv a punii spate, ce poate provoca
blocarea roilor acesteia, supapa de reglare a presiunii 11 moduleaz
presiunea de frnare a punii spate n funcie de ncrcarea automobilului.
Sistemul de frnare de parcare (frna de mn) acioneaz asupra roilor
punii spate prin intermediullevierului 9 i a cablului 10.

6.3

Sistemul de climatizare

Sistemul este compus dintr-un compresor, un condensor, un evaporator si un

ventilator.
-Compresorul are rolul de a compresa si de a impinge agentul de racire
prin instalatie. Circulatia continua a agentului de racire prin instalatie se
realizeaza prin conducte speciale ce fac legatura intre elementele
componente.
-Condensorul este un schimbator de caldura si este montat de obicei impr
eu na cu radiatorul masinii. Aici agentul de racire cedeaza mediului caldura
acumulata si, condensandu-se, trece in stare lichida.
-Valva de expansiune regleaza cantitatea de fluid care tranziteaza mai
departe instalatia, ajungand in evaporator
-Evaporatorul este localizat sub plansa de bord, avand rolul de a raci si
usca aerul care il traverseaza. De aceea este normal sa gasim apa sub
masina, atunci cand vehiculul stationeaza. In evaporator are loc schimbul de
caldura astfel: aerul care trece prin evaporator (impins de catre ventilator)
cedeaza caldura agentului de racire. In acest fel, aerul se raceste si agentul
de racire se incalzeste si se evapora. Aerul care iese din evaporator este

directionat prin sistemele de v entilatie catre habitaclul masinii. Agentul de

racire iese din evaporator sub forma gazoasa si isi continua tras eu l prin
conducte ajungand la compresor si astfel ciclul este reluat.
-Agentul de racire. La inceput agentul de racire folosit era R12 (freon),
nociv pentru stratul de ozon. Instalatiile moderne au renuntat la R12, fiind
inlocuit cu un agent mai ecologic, R-134a. Pentru ca instalatia sa functioneze
este necesar ca agentul de racire sa fie mentinut sub presiune.
- Filtrul de habitaclu - filtrul de polen retine cea mai mare parte a a
impuritatilor (praf, fum, gaze esapament, polen, cenusa, etc.). Prin
eliminarea acestor impuritati, el imbunatateste calitatea aerului si
diminueaza depunerile unsuroase de pe parbriz.

7.Verificari ale autovehiculelor realizate pe linia de inspectie tehnica

La inspecia tehnic periodic se execut operaiunile cuprinse n Planul de

operaiuni, al crui model este prevzut, n funcie de categoria vehiculului
rutier. Ordinea de executare a operaiunilor precizate va fi stabilit de fiecare
staie n funcie de fluxul de efectuare a inspeciei tehnice periodice propriu,
cu excepia identificrii, care va fi prima operaiune efectuat.

identificare autovehicul (verificare serii caroserie si motor)

verificare aspect general (fara urme accident, echiparea conform cu
CIV, etc)

verificare frane

noxe

faruri+instalatie electrica

verificare jocuri

fotografiere finala (dupa caz)

introducere date in calculator

completare c.i. in anexa

eliberarea documentelor autovehiculului

fotografiere autovehicul

9. Bibliografie

www.amat.ro
www.e-automobile.ro
www.mecanica.pub.ro