Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
com/2012/04/20/distributia-variabila/
DistriDistributia variabila
April 20, 2012
Prin distributie se intelege ansamblul organelor motorului cu ardere interna care permite
umplerea cilindrilor cu incarcatura proaspata si evacuarea gazelor arse din cilindri. Cuprinde:
colectoarele de admisie si evacuare, supapele, arborii cu came, componente ce asigura
transmiterea miscarii de la came la supape (arcuri, tacheti, tije, culbutori etc. ), lantul/cureaua de
distributie si pinioanele de angrenare.
Toate motoarele moderne cu aprindere prin scanteie (pe benzina) au nevoie de
aplicarea distributiei variabile pentru a putea satisface cerintele din ce in ce mai severe de
economicitate, emisii poluante si performante dinamice, dupa cum mentionam si intr-un articol
anterior.
Se spune ca distributia este variabila atunci cand durata de deschidere si inaltimea de ridicare
ale supapelor sunt variabile si, deasemenea, momentele de deschidere si inchidere ale acestora nu
sunt fixe. In literatura de specialitate acestea sunt cunoscute sub numele de VVA (Variable Valve
Actuation System) sau VVT (Variable Valve Timing System).
Denumirile de mai jos de care probabil ati auzit, folosite si comercial de catre
producatori, reprezinta denumiri ale unor sisteme/solutii de distributie variabila:
- Valvetronic de la BMW;
- VVEL de la Nissan (Variable Valve Event and Lift);
- VTEC de la Honda;
- VarioCam Plus de la Porsche;
- MIVEC de la Mitsubishi (Mitsubishi Innovative Valve timing and lift ElectronicControl) ;
- Valvematic de la Toyota;
- Multiair de la Fiat etc.
Mai jos gasiti cateva imagini cu sistemul de distributie variabila Valvetronic de la BMW:
Fiecare dintre aceste sisteme prezinta avantaje si dezavantaje, unele sisteme dedistributie
variabila mai putin sofisticate asigura doar varierea momentelor de deschidere si inchidere ale
supapelor, fara sa modifice duratele fazelor. Altele mult mai sofisticate sunt capabile sa varieze
mai multi parametri, cum ar fi: inceputul si sfarsitul fazelor, inaltimea de ridicare a supapei,
duratele de deschidere sau combinatii ale acestora.
De exemplu un sistem ceva mai sofisticat este Valvetronic de la BMW care impreuna cu
sistemul original BMW-VANOS permite varierea tuturor parametrilor de distributie
variabila mentionati mai sus.
butia variabila
April 20, 2012
Prin distributie se intelege ansamblul organelor motorului cu ardere interna care permite
umplerea cilindrilor cu incarcatura proaspata si evacuarea gazelor arse din cilindri. Cuprinde:
colectoarele de admisie si evacuare, supapele, arborii cu came, componente ce asigura
transmiterea miscarii de la came la supape (arcuri, tacheti, tije, culbutori etc. ), lantul/cureaua de
distributie si pinioanele de angrenare.
Toate motoarele moderne cu aprindere prin scanteie (pe benzina) au nevoie de
aplicarea distributiei variabile pentru a putea satisface cerintele din ce in ce mai severe de
economicitate, emisii poluante si performante dinamice, dupa cum mentionam si intr-un articol
anterior.
Se spune ca distributia este variabila atunci cand durata de deschidere si inaltimea de ridicare
ale supapelor sunt variabile si, deasemenea, momentele de deschidere si inchidere ale acestora nu
sunt fixe. In literatura de specialitate acestea sunt cunoscute sub numele de VVA (Variable Valve
Actuation System) sau VVT (Variable Valve Timing System).
Denumirile de mai jos de care probabil ati auzit, folosite si comercial de catre
producatori, reprezinta denumiri ale unor sisteme/solutii de distributie variabila:
- Valvetronic de la BMW;
- VVEL de la Nissan (Variable Valve Event and Lift);
- VTEC de la Honda;
- VarioCam Plus de la Porsche;
- MIVEC de la Mitsubishi (Mitsubishi Innovative Valve timing and lift ElectronicControl) ;
- Valvematic de la Toyota;
Fiecare dintre aceste sisteme prezinta avantaje si dezavantaje, unele sisteme dedistributie
variabila mai putin sofisticate asigura doar varierea momentelor de deschidere si inchidere ale
supapelor, fara sa modifice duratele fazelor. Altele mult mai sofisticate sunt capabile sa varieze
mai multi parametri, cum ar fi: inceputul si sfarsitul fazelor, inaltimea de ridicare a supapei,
duratele de deschidere sau combinatii ale acestora.
De exemplu un sistem ceva mai sofisticat este Valvetronic de la BMW care impreuna cu
sistemul original BMW-VANOS permite varierea tuturor parametrilor de distributie
variabila mentionati mai sus.
# http://www.reparatiiturbine.ro/tachetul-hidraulic/
Tachetul hidraulic
Tachetul hidraulic
Datorita principiului sau de functionare, tachetul hidraulic este recunoscut ca avand
capacitatea de a elimina complet jocul dintre cama si tachet. Cum este posibil acest lucru?
Tachetul hidraulic este prevazut la partea din interior cu o camera de ulei in care este
introdus ulei sub presiune de catre sistemul de lubrifiere al motorului. De asemenea,
tachetul mai este prevazut cu o supapa de sens si un arc elicoidal care mentine contactul
dintre corpul tachetului si cama pe perioada cat aceasta este inactiva.
In momentul in care cama devine activa (impinge tachetul), supapa de sens ramane inchisa
iar uleiul din camera va fi astfel comprimat. Iar, avand in vedere incompresibilitatea uleiului,
acesta se va comporta ca un corp rigid fapt ce va permite camei sa actioneze asupra
supapei. Mai pe intelesul tuturor, pe perioada in care cama este activa, miscarea se
transmite in urmatoarea ordine: cama >>> corp tachet >>> ulei >>> cilindru >>> supapa.
Tachetul hidraulic este foarte usor de recunoscut intrucat prezinta intotdeauna un canal
exterior (prevazut cu o serie de orificii) prin care circula ulei sub presiune din sistemul de
ungere al motorului.
De ordin mecanic in absolut toate cazurile, defectiunile tachetului hidraulic se produc ca
urmare a unui ulei contaminat cu diverse impuritati. Practic, patrunderea oricaror particule
solide in interiorul acestuia poate determina o functionare necorespunzatoare a supapei de
sens. Acest lucru face ca uleiul sa scape din camera de inalta presiune iar tachetul nu va
mai actiona asupra supapei. Din fericire insa, orice astfel de probleme pot fi foarte usor
remediate prin simpla curatare de impuritati a tachetului.
OHC sistem de distributie fara tije impingatoare, cu arborele cu came montat in chiulasa
motorului
OHV sistem de distributie cu arborele cu came in blocul motor, la care antrenarea
arborelui se face de regula cu lant metalic
# http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/59-distributie-fixa.html
Roata dinat de antrenare (1) este conectat prin intermediul unei curele de distribuie de arborele
cotit. Poziia arborelui cotit trebuie sincronizat cu poziia arborelui cu came pentru c deschiderea i
nchiderea supapelor (4 i 8) se face n funcie de poziia pistoanelor n cilindru. Pentru sistemul
prezentat, acionarea supapelor se face prin intermediul culbutorilor (5 i 9).
arbore cu came
tachei
tije mpingtoare
culbutori
arcul supapei
supap
Arborele cu came (1) este antrenat de arborele cotit al motorului i acioneaz asupra tacheilor (2). Prin
intermediul tijelor mpingtoare (3) profilul camelor mping culbutorii (4) care deschid supapele (6).
Supapele sunt inute pe sediu de arcurile elicoidale (5).
Sistemul de distribuie OHC
Majoritatea motoarelor care echipeaz automobilele moderne sunt cu distribuie cu arborele cu
came nchiulas. n cazul n care fiecare cilindru are dou supape de admisie i dou de evacuare
sistemul de distribuie va avea doi arbori cu came (DOHC).
2.0L I4 VVT DI
Sursa: GM
Sursa: GM
Avantajul sistemelor de distribuie cu arborele cu came n chiulas (OHC, DOHC) este numrul de piese
mai mici. Lipsa tijelor mpingtoare i a culbutorilor cresc durabilitatea sistemului, scad vibraiile i permit
fucionarea la turaii mai mari.
Supapele
Supapa este alctuit din dou pari, talerul supapei, care obtureaz canalul din chiulas i tija
supapeicare primete micarea, ghideaz supape n timpul micrii i evacueaz o parte din cldura
transferat supapei.
Arborii cu came
Arborii cu came sunt antrenai de arborele cotit al motorului prin intermediul unei curele dinate
(distribuie pe curea) sau a unui lan metalic (distribuie pe lan). Arborii sunt executai din oel uor aliat
sau font aliat. Cantactul dintre came i tachei este ntodeauna lubrifiat cu ulei motor.
Foto: Arbori cu came (ai unui banc de 5 cilindrii) motor BMW V10
Sursa: BMW
Deoarece fiecare supap se deschide o singur dat pe un ciclu motor complet (dou rotaii ale
arborelui cotit), turaia arborelui cu came este jumtatea din cea a arborelui cotit.
Forma camelor determin durata i nlimea de deschidere a supapelor. Sistemul de distribuie la care
nlimea de deschidere i durata de deschidere a supapelor sunt fixe, invariabile se numete distribuie
fix. Un sistem de distribuie la care se poate varia durata sau nlimea de deschidere a supapelor se
numete distribuie variabil.
Tacheii
Tachetul este piesa care este acionat direct de ctre arborele cu came. Pentru a reduce zgomotul n
funcionare i pentru a compensa jocul termic se utilizeaz tacheii hidraulici. Jocul termic reprezint
distana dintre piesel n micare ale sistemului de distribuie (tija mpingtoare culbutor pentru OHV sau
cam-tachet pentru OHC), joc care variaz n funcie de temperatura pieselor. Jocul termic crete odat
cu uzura pieselor i are impact negativ asupra zgomotului i fiabilitii sistemului de distribuie.
# http://www.scrigroup.com/istorie-politica/stiinte-politice/Mecanismul-de-Distributieprin11335.php
Argument
Primele motoare nimerite pentru a echipa automobilele (dimensiuni mici dar cu
putere mare) au fost cele realizate de Daimler si Benz la sfarsitul secolului trecut. Spre
exemplu motorul lui Gottlieb Daimler, aparut in 1884 era monocilindric, functiona cu
petrol, amestecul carburant realizandu-se intr-un carburator elementar, cu antrenare si
vaporizare vacuumatica. Distributia era mixta : supapa de admisie cu arc, functiona prin
depresiunea arcului din cilindru, iar cea de evacuare era comandata de un arbore cu
came.
In 1886 Karl Benz a realizat un motor monocilindric in patru timpi de 0,66 CP la
250 rot/min cu ambele supape de admisie si de evacuare comandate prin came.
Treptat mecanismul de distributie s-a dezvoltat astfel incat in 1894 Enrico Bernardi
a realizat un nou motor monocilindric cu benzina, de 1,5 CP cu supapele in capul
cilindrului si ambele comandate. In 1908 Henry Ford realizeaza la celebrul sau Ford T,
capul blocului motor demontabil (chiulasa), iar supapele erau laterale, permitand astfel
interventia usoara la cilindri si supapele motorului.
Initial sistemul de distributie folosea actionarea vacuumatica a supapei de admisie
si cea mecanica pentru supapa de evacuare, trecandu-se apoi, numai la actionarea prin
arbore cu came a ambelor supape, care erau distribuite bilateral, folosindu-se chiulasa
in forma de T ; aceasta solutie constructiva conducea la folosirea a doi arbori de
distributie (cu came). Inconvenientul a fost indepartat prin distribuirea unilaterala a
supapelor si folosirea supapelor in forma de L incepand cu anii 1909-1910 (Renault,
Ford, Mercedes etc).
Imediat dupa aceasta, in 1911 inginerul Riebeyrolle realizeaza chiulasa cu
supapele suspendate sau in cap, obtinandu-se camere de ardere mai compacte, mai
favorabile arderii corespunzatoare a amestecului carburant. Constructia unor astfel de
motoare cu distributia in cap aveau arborele de distributie amplasat deasupra
chiulasei. Ambele solutii cu dispunere laterala sau cu dispunere suspendata au fost
folosite concomitent, ultima fiind mai frecvent intalnita la automobile de curse.
Mecanismul de distributie este un ansamblu de piese care asigura umplerea
cilindrilor, intr-o anumita ordine, cu amestec carburant sau aer proaspat si evacuarea
gazelor arse.
Dupa tipul motorului, distributia poate fi pentru motoare in patru timpi sau doi timpi.
Motoarele in patru timpi utilizeaza mecanismul de distributie cu supape, iar cele in doi
timpi, in general, nu au supape, si ferestre in cilindri, care sunt deschise si inchise prin
CAPITOLUL I
CAPITOLUL II
CAPITOLUL III
CAPITOLUL IV
Elementele componente ale mecanismului de distributie prin supape
Este confectionat din oteluri aliate prin matritare (D 797-05, D 2156, HMN 8) sau
prin turnare din fonta aliata (Dacia 1300, SR-211).
Arborele cu came este de forma cilindrica, prevazut cu fusuri de sprijin, came de
admisie si evacuare, un pinion de antrenare a pompei de ulei si a ruptorului-distribuitor,
un excentric de comanda a pompei de combustibil (MAS). Camele au un unghi de
decalaj si un profil, conditionate de numarul cilindrilor, de ordinea de functionare a lor,
de viteza de ridicare a supapelor si de tipul lor de deschidere fara socuri. Acestea
imprima unghiurile de avans si intarziere a deschiderii supapelor in cadrul ciclului motor.
Atat camele cat si fusurile sunt tratate termic, urmate de rectificare, pentru marirea
duritatii. Camele sunt de obicei in numar de doua pentru fiecare cilindru (una pentru
supapa de admisie si alta pentru evacuare).
Arborele cu came se monteaza in carter sau pe chiulasa, in lagarele de sprijin,
sub forma unor bucse 5, din otel cu material de antifrictiune in interior. Numarul fusurilor
(de obicei patru) si deci al lagarelor depinde de lungimea arborelui. Jocul axial este
limitat prin flansa de fixare 21. La capatul anterior se asambleaza roata dintata de
antrenare care primeste miscarea de la arborele cotit sau pinionul intermediar (D 79705, D 2156, HMN).
4.2 Tachetii
Comanda deschiderea supapelor, datorita miscarilor axiale imprimata de profilul
camelor de pe arborele cu came ; ei transmit miscarea prin intermediul tijelor
impingatoare si culbutorilor (la distributia superioara). La motoarele cu arborele cu came
pe chiulasa, acestia lipsesc, comanda supapelor fiind directa.
Ei au o forma cilindrica, uneori cu taler in partea inferioara (ARO), cu locas
semisferic in partea superioara pentru sprijinirea tijei impingatoare. Tachetii culiseaza in
ghidurile lor din blocul motor, care pot fi alezate direct, sau amovibile (SR-211) ; au
pozitie decalata axial fata de cama, pentru a le imprima in timpul functionarii si o
miscare de rotatie, pe langa cea de translatie in vederea uzurii uniforme si deci
prelungirii duratei lor de functionare. Unii au talerul semisferic in acelasi scop.
Tachetii se executa din otel sau fonta speciala (Dacia 1300) si se trateaza termic.
Locasurile tachetilor sunt acoperite cu capace cu garnituri de etansare. Ghidurile 3,
construite din fonta, sunt presate in canale practicate in blcul cu cilindri ; mentin tachetii
in aceeasi pozitie pe timpul miscarii rectilinii-alternative.
4.3 Tijele impingatoare
Sunt intalnite numai la distributia cu supape in cap, au rolul de a transmite
miscarea lineara de la tacheti la culbutori. Sunt sub forma unor tije pline, sau tubulare
(D 797-05 si D 2156 HMN 8), care, in partea inferioara au un cap semisferic de sprijin
pe tacheti, iar in partea superioara un cap sub forma de cupa, pentru contactul cu
suruburile de reglaj ale culbutorilor. Ele sunt ghidate in locasurile din blocul motor si
chiulasa. Limitele de deplasare laterala nu trebuie sa fie mai mari de 0,5mm.
4.4 Culbutorii
Prin miscarea lor oscilatorie comanda deschiderea supapelor. Sunt de forma
speciala, cu rate inegale pentru a imprima deplasari mari supapelor, la curse mici ale
tachetilor, deci uzuri si acceleratii reduse ale profilului camelor ; spre partea centrala au
un alezaj prevazut cu bucsa pentru asamblare pe axul culbutorilor, distantati intre ei prin
arcurile 14. Acestea poate fi singular (Dacia1300) sau din doua bucati 12, solidarizate
printr-o bucsa 13 (D 797-05).
Axul culbutorilor este tubular si se monteaza pe chiulasa prin intermediul
suporturilor 15. Culbutorii sunt turnati sau matritati din otel carbon (D 797-05 si D 2156
HMN) sau din fonta (ARO, SR-211).
La capatul de contact cu tija impingatoare, au alezaj filetat, unde se gaseste
surubul de reglaj, pentru jocul termic impus dintre culbutor si supapa. Ansamblul
culbutorilor este acoperit cu capacul chiulasei, etansat pe chiulasa prin intermediul unei
garnituri.
Culbutorii pentru motoarele cu arborele cu came pe chiulasa (Lada), au o
constructie speciala, surubul de reglaj fiind montat in chiulasa.
Axa culbutorilor, cu suporturile si arcurile distantiere, are rolul de a asigura
oscilatiile culbutorilor, ea avand totodata si rolul de rampa centrala de ungere pentru
piesele in miscare aflate in chiulasa.
Suporturile, fabricate prin turnare din aliaj de aluminiu, sunt fixate la chiulasa prin
suruburi. La suportul nr.3 sunt prevazute canale prin care uleiul din chiulasa trece spre
axele culbutorilor. Prin centrul suporturilor trec axele culbutorilor.
4.5 Supapele
Au rol diferit ; dupa destinatia lor sunt : de admisie 16 pentru deschiderea si
inchiderea orificiului de intrare a amestecului carburant sau aerului, si de evacuare 17
pentru expulzarea gazelor arse. Deschiderea lor are loc cand camele ataca tachetii si
transmit miscarea prin celelalte organe componente, iar inchiderea lor se face datorita
arcurilor supapelor.
Partile componente ale supapei sunt : talerul 1, tija 2 cu raza de racordare intre
ele, fateta 3 de asezare a talerului pe scaun (contrascaun) cu un unghi de 45 (mai rar
30) ; tija este prevazuta cu o degajare pentru piesele de fixare. Tija are rol de ghidare a
Permit culisarea tijelor supapelor in timpul deplasarii lor axiale. Sunt sub forma
de bucse, din fonta, pentru inlocuire in caz de uzura. Jocul dintre tija supapei si ghid
este de 0,05-0,01 mm pentru supapele de admisie si 0,008-0,012 mm pentru cele de
evacuare.
4.7 Scaunele supapelor
Pot fi asezate si frezate direct in chiulasa, sau amovibile, din fonta sau otel
refractar, presate in locasurile din chiulasa ; sunt frezate la 45o si rodate cu supapele
respective cu pasta pentru etansare ; latimea lor, uneori stelitata este 1,2-1,6 mm.
4.8 Arcurile supapelor
Mentin supapele pe scaunul lor cand sunt inchise si un contact intre supape si
came, prin intermediul celorlalte organe ale distributiei, in timpul deschiderii si inchiderii
lor. Ele se confectioneaza din otel arc, de forma elicoidala ; la unele motoare (D 797-05
si D 2156 HMN 8) se monteaza doua arcuri concentrice la fiecare supapa, petru
marirea sigurantei si reducerea dimensiunilor.
Arcul se monteaza prin mai multe procedee : cu disc de sprijin (taler) 19 si
semibucse conice 20 din otel (D 797-05 si D 2156 HMN 8, Dacia 1300) ; cu disc de
sprijin si pana introdusa in orificiul din capatul supapei ; cu disc sectionat, care se
sprijina pe capatul tijei supapei.
4.9 Diagrama distributiei
Reprezinta grafic momentele inceperii deschiderii si sfirsitul inchiderii supapelor
exprimate in grade de rotatie ale arborelui cotit (RAC) - deci fazele distributiei.
Se observa din cele doua diagrame prezentate, unghiurile diferite de avans la
deschiderea supapelor si de intirziere la inchiderea lor, pentru umplerea mai buna a
cilindrilor cu amestec carburant sau aer si o evacuare a gazelor arse cit mai completa.
O anumita perioada de timp, in PMI, se observa ca ambele supape sunt deschise,
fenomen denumit suprapunerea (incrucisarea) supapelor, care nu inrautateste
functionarea motorului, pentru ca inertia mare a fluxului de amestec carburant sau aer
proaspat si a fluxului de gaze arse impiedica amestecarea lor.
cu 4 cilindri in linie ;
cu 5 cilindri in linie ;
cu 6 cilindri in V.
In cazul motoarelor cu 5 cilindri se pot intalni la :
In acelasi timp cuplul motor este mai ridicat pe un domeniu mai larg de turatii, in
special in zona turatiilor mici. Motorul are o functionare mai regulata la ralanti, iar
poluarea este mai scazuta.
Autoturismul ALFA ROMEO 155 S - are un motor cu 4 cilindri in linie, care
prezinta 4 supape pe cilindru (doua de admisie si doua de evacuare). Ele sunt actionate
de doua axuri cu came, amplasate in chiulasa (prezentat in figura de mai jos).
CAPITOLUL V
CAPITOLUL VI
Daca rotile dintate nu mai au repere, punerea la punct se poate face montand pe
volant un disc gradat la 360 grade si prin antrenarea arborelui cotit si arborelui cu came,
se aduce pistonul de la cilindrul 1 in pozitia in care supapa de admisie va fi la inceput de
deschidere. Se face verificarea unghiurilor de deschidere si inchidere a supapelor si la
ceilalti cilindri, corespunzator diagramei de distributie, dupa care se monteaza
angrenajul distributiei.
CAPITOLUL VII
Cele mai frecvente defectiuni care pot provoca zgomote anormale, functionarea
neregulata a motorului, pornirea greoaie sau chiar oprirea lui sunt : zgomote la
comanda distributiei, batai ale culbutorilor sau tachetilor, functionarea neregulata cu
zgomot datorita uzurii camelor de la arborele cu came, functionarea neregulata cu
rateuri in carburator sau colectorul de evacuare, gruparea sau blocarea supapei,
arderea sau deformarea talerului supapei, ruperea supapei, deformarea sau ruperea
arcului supapei.
supapelor se ard iar scaunele de supapa se pot fisura. Cand la ralanti motorul
functioneaza neregulat, supapele nu etanseaza, chiar daca jocul termic a fost corect
reglat.
Remedierea consta in primul caz, in reglarea jocului dintre culbutori si supape
corect, iar daca urmarile sunt mai grave (supapele arse sau scaunele fisurate) se
inlocuiesc, rodandu-le pentru etansare (inchidere perfecta).
Daca neetansarea supapelor este cauza functionarii neregulate a motorului,
atunci se demoteaza ansamblul chiulasei si se face rodarea lor cu pasta, pana se
reface etanseitatea.
Griparea sau blocarea supapei provoaca functionarea neregulata a motorului si
chiar oprirea lui la turatii reduse, scaderea puterii, rateuri in colectorul de admisie sau
evacuare (dupa felul supapei gripate). Depistarea anomaliei se face prin demontarea
bujiilor sau injectoarelor (M.A.C.) si se roteste arborele cotit cu demarorul ; dupa
suieratul ce se aude in colectorul de admisie sau evacuare se determina felul supapei
blocate. Defectiunea poate fi determinata si cu ajutorul compresometrului sau a
semnalizatorului acustic.
Cauzele griparii sunt : jocul prea mic dintre supapa si ghidul ei, sau a jocului
termic necorespunzator, depuneri de calamina pe tija supapei si pe ghidaj (ca urmare a
uleiului necorespunzator, sau pierderilor de compresiei).
Remedierea consta in refacerea jocurilor normale la supapele defecte, pe
parcursul drumului sau in atelier.
Arderea sau deformarea talerului supapei este cauzata de jocul termic prea
mic al supapei, jocului prea mare in ghidul ei, ceea ce face ca suprapunerea pe scaun
sa nu mai fie corespunzatoare si talerul supapei sa se deformeze si chiar sa se arda.
Remedierea consta in refacerea jocurilor normale, iar ghidurile supapelor uzate se
inlocuiesc.
Ruperea supapei este un defect deosebit de grav pentru ca poate produce
avarii prin spargerea chiulasei, cilindrului, blocului motor si chiar incovoierea bielei si
arborelui cotit. Este o defectiune mai rar intalnita si poate fi provocata de arderea
supapei, cand motorul functioneaza pe timp indelungat cu jocul termic prea mic, sau
oboselii materialului, coroziunii sau prelucrarii.
Remedierea se face inca din faza cand se impune verificarea si reglarea jocului
termic, care, daca n-a fost refacut la timp, se poate arde supapa.
CAPITOLUL VIII
lantul de distributie, care are joc in role de peste 0,5 mm, se inlocuieste.
Arborele cu came are urmatoarele defecte:
5.
DINU R. - Manual de Pregatire Pentru Obtinerea Atestatelor Profesionale ,
Editura PromoTrans , Bucuresti , 2003
6.
GHEORGHE I. Managementul Transporturilor , Editura Eficient , Bucuresti ,
2001
7.
ABAITANCEI D. Motoare Pentru Automobile , Editura Didactica si
Pedagocica , Bucuresti , 1957
8.
CHIRIAC V. Automobilul in Romania , Editura Flux , Bucuresti , 1994
9.
FRATILA GH. Calculul si Constructia Automobilului , Editura Didactica si
Pedagocica , Bucuresti , 1977
10. GHIULAI C. Mecanica Automobilului , Editura Tehnica , Bucuresti , 1965
11. STOICESCU A.P. Mecanica Automobilului , Institutul Politehnic , Bucuresti ,
1973
12. UNTARU M. Automobile , Editura Didactica si Pedagocica , Bucuresti , 1968
13. URDAREANU T. Propulsia si Circulatia Autovehiculelor cu roti , Editura
Stiintifica si Eciclopedica , Bucuresti , 1987
14. POTINCU GH. Automobile , Editura Didactica si Pedagocica , Bucuresti ,
1980
15. IONESCU M. Tehnici de Intretinere , Exploatare si Reparare a
Autovehiculelor Rutiere , Editura Didactica si Pedagocica , Bucuresti , 1997
16. BREBENEL A. Autoturisme si Performante , Editura Sport-Turism , Bucuresti
, 1983
17. *** Auto-pro , Bucuresti 1996-1997
18. *** Automobile DAEWO , Craiova , 2002
19.
# http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/137-arbore-came.html
Arborele cu came
(2)
Arborele cu came este organul mecanismului de distribuie care comand deschiderea supapelor din
poziia nchis, pn la deschiderea maxim. De asemenea controleaz aezarea supapei pe sediu n
faza de nchidere. Arborele cu came, n funcie de tipul sistemului de distribuie, este amplast n blocul
motorsau n chiulas, paralel cu arborele cotit.
Foto:
Arbore
Sursa: GM
cu
came
motor
6.2
V8
(Cadillac
CTS-V)
Arborele cu came este o pies unitar, cu geometrie complex, ce conine came de admisie i
deevacuare. Decalajul unghiulare ntre came depinde de ordinea de aprinderea a cilindrilor. La
motoarele cu 4 supape pe cilindru, DOHC, sunt doi arbori cu came, unul pentru supapele de admisie iar
cel de-al doilea pentru supapele de evacuare.
Foto: Chiulas
Sursa: GM
cu
doi
arbori
cu
came
motor
Ecotec
2.0
L4
16V
DI
Turbo
n timpul funcionrii motorului, n timpul deschiderii supapelor, se trasmit fore care solicit arborele cu
came la ncovoiere. Solicitarea de nconvoiere poate provoca dezaxarea arborelui cu came n raport cu
supapele, ceea ce produce defeciuni grave ale sistemului de distribuie.
Pentru a asigura rigiditatea arborelui cu came acesta se sprijin pe chiulas (sau pe blocul motor) prin
intermediul unor fusuri. n locaurile fiecrui fus sunt prevzute orificii prin care este adus uleiul sub
presiune din sistemul de ungere.
Foto:
Sursa: Bosch
Sistem
de
injecie
direct
de
benzin
1. arbore cu came
2. pomp de benzin de nalt presiune
3. ramp de combustibil
4. injector
5. piston
6. calculator de injecie
La motoarele pe benzin cu injecie direct, pompa de benzin de nalt presiune este de asemenea
acionat de arborele cu came. Pe acesta este prevazut rotor cu rectangular, cu vrfurile rotunjite. n
acest mod la fiecare rotaie complet a arborelui cu came, pompa de injecie are 4 faze de ridicare a
presiunii.
La motoarele termice n patru timpi un ciclu motor complet se face la fiecare dou rotaii complete ale
arborelui cotit (720). Pe durata unui ciclu complet supapele trebuie s se deschid o singur dat, la
admisie i la evacuare. Din acest motiv viteza de rotaie (turaia) arborelui cu came este la jumtate fa
de turaia motorului (arborelui cotit).
Arborele cu came se fabric din oel aliat sau font aliat, prin forjare, turnare sau strujire din bare de
oel. Camele i fusurile sunt supuse unor tratamente termice de clire pentru creterea rezistenei
mecanice.
Camele sunt prelucrate direct n materialul arborelui. Acestea transform micarea de rotaie n
micare de translaie alternativ. nlimea i viteza de deschidere a supapelor depind de profilul camei.
deschiderea
B
deschidera
C
nchiderea
D nchiderea supapei de admisie
punctul
mort
supapei
supapei
supapei
interior
evacuare
admisie
evacuare
de
de
de
Ambele came sunt decalate unghiular n raport cu PMI (punctul mort interior) al motorului. Supapa de
admisie se deschide cu avans, nainte ca pistonul s ajung la PMI iar supapa de evacuare se nchide
cuntrziere, dup ce pistonl a trecut de PMI.
Profilul camei trebuie s ndeplineasc mai multe condiii n ceea ce privete legea de ridicare a
supapei. Este de dorit ca supapele s se deschid/nchid n cel mai scurt timp posibil, s rmn n
poziia de deschidere maxim ct mai mult timp i n acelai timp micarea s se fac lin i fr ocuri.
Foto:
L
S
Elementele
unghiul
unghiul
geometrice
de
de
separaie
suprapunere
ale
camei
al
al
lobilor
lobilor
hAD
nlimea
de
ridicare
hEV nlimea de ridicare a supapei de evacuare
supapei
de
admisie
La motoarele cu distribuie fix avansul i ntrzierea deschiderii supapelor sunt constante, indiferent
de punctul de funcionare al motorului. Din acest motiv trebuie fcut un compromis ntre consum de
combustibil, funcionare stabil la turaii mici i performane dinamice.
Tabelele de mai jos sintetizeaz influenele asupra funcionrii motorului la modificarea poziiei
arborelui cu came n raport cu o poziie nominal:
Efectele modificrii fazelor de distribuie
Creterea avansului
Creterea ntrzierii
Crete cuplul motor la turaii joase (datorit umplerii mai bune Se mrete turaia maxim a motorului (putere mai mare la
cu aer)
turaii mari)
Foto:
Animaie
Sursa: Wikimedia Commons
arbore
cu
Creterea L
came
Crete efectul de recirculare intern a gazelor de evacuare Scade efectul de recirculare intern a gazelor de evacuare
# http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/60-faze-distributie.html
Foto:
Sursa: e-automobile.ro
Profilul
unei
came
Momentele de deschidere i nchidere ale supapelor, n funcie de poziia arborelui cotit, nu au loc la
exact la PMI i la PME ci au avans i ntrziere. Astfel supape de admisie se deschide cu avans fa de
PMI i se nchide cu ntrziere fa de PME iar supapa de evacuare se deschide cu avans fa de PME i
se nchide cu ntrziere fa de PMI.
Foto:
Sursa: e-automobile.ro
Profilul
DSE
deschiderea
SE
nchiderea
DSA
deschiderea
SA nchiderea supapei de admisie
ridicrii
supapei
supapei
supapei
supapelor
de
de
de
evacuare
evacuare
admisie
Datorit decalrii deschiderii i nchiderii supapelor n raport cu PMI i PME la trecerea din evacuare n
admisie exist o period n care ambele supape sunt deschise.
Fazele de distribuie trebuie s se optimizeze astfel nct s se asigure cel mai bun compromis ntre
gradul de umplere cu aer proaspt al cilindrului, ct mai puine gaze arse reziuale n cilindri i un lucru
mecanic de pompaj minim (lucrul mecanic de pompaj este cel consumat de motor pentru introducerea de
gaze proaspete n cilindri).
reale
datorate
decalrii
nchiderii
deschiderii
supapelor
PMI
PME
admisia
comprimarea
destinderea
Deschiderea supapei de evacuare (DSE) se face cu avans fa de PME deoarece lucrul mecanic
consumat pentru evacuarea gazelor va fi mai mic. Deoarece supapa de evacuare se deschide pe cursa
de destindere gazele arse vor pierde o parte din presiune iar cnd pistonul ncepe cursa de evacuare va
ntmpina o rezisten mai mic din partea gazelor arse. Avansul deschiderii supapei de evacuare poate
avea valorii n jurul de 60 rotaie arbore cotit.
nchiderea supapei de evacuare (SE) se face cu ntrziere dup PMI pentru a asigura o evacuare
mai bun a gazelor arse. ntrzierea la nchidere, dup PMI, a supapei de evacuare poate avea valori n
jur de 30 rotaie arbore cotit.
Deschiderea supapei de admisie (DSA) se face cu avans fa de PMI pentru a asigura umplerea
mai bun a cilindrilor cu gaze proapspete. n momentul n care pistonul ncepe cursa de admisie este
bine ca supapa de admisie s fie deja deschis pentru a facilita curgerea aerului proaspt. Orientativ
avansul la deschiderea supapei de admisie poate avea valori n jur de 20 rotaie arbore cotit.
nchiderea supapei de admisie (SA) se face cu ntrziere dup PME pentru a optimiza umplerea
cilindrilor cu aer proaspt. Datorit ineriei aerului curgerea n cilindrii are loc i dup ce pistonul ncepe
cursa de comprimare. Supapa de admisie fiind deschis i dup ce pistonul trece de PME umplerea cu
aer proapspt se face mai bine. ntrzierea la nchiderea supapei de admisie se face cu valori n jur de 60
... 70 rotaie arbore cotit.
De reinut c valorile avasului i ale ntzierii fazelor de distribuie depind n principal de tipul motorului
(benzin sau diesel) i de tipul sistemului de admisie al aerului (aspirat sau supraalimentat). Pentru
motoarele cu distribuie fix, fazele sunt de asemenea fixe, indiferent de regimul de funcionare al
motorului.