Geografia noiuni generale

Geografia este o tiin foarte veche, care a evoluat n funcie de progresele nregistrate de
societate de-a lungul timpului. Pentru a fi considerat tiin trebuie s ndeplineasc condiiile
impuse de definiia tiinelor, definiie general i unanim consemnat n majoritatea lucrrilor. O
tiin este un ansamblu de cunotine veridice despre realitatea obiectiv sau subiectiv. Orice
tiin are un obiect de studiu, o teorie i o metodologie. Din perspectiva acestei definiii rezult
c geografia ndeplinete condiiile impuse, acestea fiind prezentate n cele ce urmeaz.
Geografia ca disciplin de nvmnt are menirea de a transmite datele eseniale ale
tiinei cu scopul creerii unei gndiri specifice i a dezvoltrii personalitii umane.
Definiia i obiectul de studiu al geografiei
Geografia este o tiin veche, ale crei nceputuri dateaz din Antichitate. Denumirea
provine de la dou cuvinte din limba greac veche: geo = Pmnt i graphien = descriere. Cu alte
cuvinte geografia se ocup cu descrierea Pmntului, privit ca un ntreg. Dac am pstra aceast
definiie se constat c mai exist i alte tiine care au ca obiect de studiu Pmntul i deci
geografia ar intra n contradicie cu acestea. Asupra definiiei geografiei, a obiectului su de studiu
i a ramurilor (diviziunilor) sale au existat, de-a lungul timpului, numeroase discuii.
Literatura geografic romneasc i cea strin cuprind numeroase studii cu caracter
teoretico-metodologic referitoare la obiectul de studiu al geografiei. Interpretrile i coninutul
acestuia difer de la autor la autor n funcie de conceptele existente i de viziunea fiecruia, dar i
de stadiul dezvoltrii tiinelor, n ansamblul lor, la un moment dat.
Caracteristica comun a tuturor autorilor romni, (dar i a celor strini), ncepnd cu
fondatorul Geografiei moderne romneti, Simion Mehedini (Terra, 1931), apoi Vintil
Mihilescu (Geografie teoretic, 1968), Ioan Donis (Bazele teoretice i metodologice ale
geografiei, 1977), Alexandru Rou i Irina Ungureanu (Geografia mediului nconjurtor, 1977),
Ioan Iano (Oraele i organizarea spaiului geografic, 1987), este viziunea integralist asupra
obiectului de studiu al geografiei, fie c acesta se numete mediu geografic, ntreg teritorial de

la localitate la planet, socio-geosistem, mediu nconjurtor sau spaiu geografic.

Cea mai uzitat definiie pentru geografie este: tiina care se ocup cu studiul mediului
geografic. Acesta (mediul geografic) reprezint locul de interferen al nveliurilor Pmntului
inclusiv societatea uman. Se au n vedere o multitudine de componente (naturale i antropice),
precum i multiplele i complexele relaii care se stabilesc ntre aceste componente, care confer
caracterul de ntreg mediului geografic.
Viziunea integralist asupra obiectului de studiu al geografiei se regsete foarte bine n
definiia sistemului (teoria sistemic). Prin aceast prism mediul geografic este un sistem format
din n elemente (componente) ntre care exist multiple i complexe relaii reciproce.
Componentele au aceeai organizare sistemic. Pe baza acestei teorii generale a sistemelor Ioan
Donis, n lucrarea sa Bazele teoretice i metodologice ale geografiei, 1977, propunea ca obiect
de studiu al Geografiei denumirea de socio-geosistem, denumire ce sugereaz organizarea
sistemic a mediului geografic i faptul c acesta este format din dou subsisteme majore: omul i
totalitatea activitilor sale (sociosistem) i subsistemul natural (geosistem).
Potrivit definiiei tiinei rezult c Geografia este un ansamblu de cunotiine veridice
(adevrate) despre realitatea obiectiv (mediul geografic). Are deci un obiect de studiu. Analizele
ntreprinse asupra mediului geografic n ansamblu sau pe anumite componente au permis, n
timp, generalizarea i abstractizarea lor i elaborarea unor teorii adecvate. De asemenea,
Geografia utilizeaz un ansamblu de principii i metode specifice, dar i unele mprumutate, n
contextul necesitii existenei unui transfer de noiuni, legi, principii, metode de la o tiin la
alta, proces care a marcat i marcheaz de fapt progresul tiinelor n lumea de astzi.
Ramurile geografiei
Potrivit definiiei date geografiei ca tiin, precum i mediului geografic rezult c
geografia cuprinde dou mari ramuri: geografia fizic i geografia uman. Dar mediul geografic
poate fi studiat att la scar planetar precum i la scar regional. Din acest punct de vedere exist
o geografie general (fizic i uman) i o geografie regional (fizic i uman).
Geografia fizic este definit ca ramura geografiei care se ocup cu studiul componentelor
naturale ale mediului geografic (geosistemul).
Componenta cea mai important att pentru celelalte elemente naturale, dar i pentru

activitatea antropic este suportul acestora, respectiv: relieful (totalitatea neregularitilor scoarei
terestre). Subramura geografiei fizice care se ocup cu studiul reliefului poart denumirea de
geomorfologie (sau morfogeografie).
Componetele atmosferei, precum i evoluia i repartiia proceselor i fenomenelor
atmosferice constituie obiectul de studiu al climatologiei (climatogeografiei).
Apele, n totalitatea diversitii lor, fac obiectul de studiu al hidrologiei (hidrogeografiei).
La rndul lor elementele de vegetaie i faun formeaz obiectul de studiu al biogeografiei.
Vegetaia i fauna sunt analizate prin prisma influenei factorilor climatici (evoluia n timp i spaiu
a temepraturii aerului, a cantitilor de precipitaii atmosferice, a caracteristicilor vnturilor .a.) i
hidrologici (prezena sau absena apelor), dar i n funcie de caracteristicile reliefului (n principal
altitudine i orientare).
O alt subramur a geografiei fizice este pedogeografia sau geografia solurilor, care studiaz
repartiia solurilor n funcie de parametrii climatici, hidrologici i de vegetaie, la care se adaug
roca care constituie baza de formare a solului.
Geosistemul a avut, n timp, o evoluie ndelungat. Pentru a nelege caracteristicile actuale,
dar i pentru a prognoza evoluia sa viitoare este nevoie s se cunoasc toate aspectele legate de
evoluia tuturor componentelor (relief, clim, ape, vegetaie, faun, soluri). Acesta este obiectul de
studiu al paleogeografiei, ca subramur a geografiei fizice.
Geografia uman este cea de-a doua ramur a Geografiei. Are ca obiect de studiu
sociosistemul sau omul i totalitatea activitilor sale strns legate ns de mediul natural
(geosistem). Subdiviziunile sale sunt: Geografia populaiei, Geografia aezrilor umane, Geografia
activitilor umane.
Geografia populaiei se ocup cu studiul caracteristicilor i a repartiiei teritoriale a
populaiei n strns concordan cu factori sociali, istorici, politici, demografici, economici,
naturali .a.
Geografia aezrilor umane are drept preocupri studiul caracteristicilor, evoluiei i
repatiiei teritoriale a aezrilor rurale i urbane.
Geografia activitilor umane este o subramur complex care cuprinde: Geografia
economic, Geografie social i cultural, Geografia politic.
Geografia economic se impune ca o subramur ce studiaz raporturile dintre producia
social, societatea uman i mediul geografic. n cadrul su se individualizeaz mai multe diviziuni:

Geografia resurselor, Geografia agriculturii, Geografia industriei, Geografia transporturilor,

Geografia schimburilor economice i Geografia turismului.
Geografia social are ca subdiviziuni: Geografia comporta-mental, Geografia lingvistic i
Geografia medical. Geografia cultural cuprinde Geografia confesional i Geografia culturilor
umane.
Geografia politic are n componen Geografia electoral i Etnogeografia.
Un loc aparte n structura Geografiei umane l ocup Geografia istoric i toponimia
geografic ramuri care prin obiectul lor de studiu ncearc s ofere informaii pentru nelegerea
corect a proceselor i fenomenelor legate de societatea uman actual, dar i elemente de prognoz.
Nu se poate explica prezentul dect printr-o cunoatere temeinic a trecutului.
Principii i metode folosite n geografie
Principiile sunt definite ca legi fundamentale ale unei tiine. Pentru geografie sunt
operaionale urmtoarele: principiul repartiiei spaiale, principiul cauzalitii, principiul integrrii
geografice, principiul istorismului, principiul regionalismului, principiul ecologic, principiul
sociologic i principiul antropic (Donis I., 1977).
Principiul repartiei spaiale stabilete n mod clar c orice fenomen sau proces geografic are
o anumit poziie spaial n limitele mediului geografic. Precizarea poziiei are o importan
deosebit deoarece aceasta are influen asupra caracteristicilor fenomenului i influeneaz relaiile
acestuia (fenomen, component sau proces) cu alte componente aflate n imediata vecintate. De
aceea se precizeaz ntotdeauna poziia pe Glob, dar i poziia fa de mari uniti geografice (forme
majore de relief, oceane, mri, fluvii). Cnd exist mai multe fenomene geografice de acelai tip
este necesar precizarea arealului pe care acestea sunt repartizate. n mod extrem de simplu acest
principiu se poate rezuma doar la ntrebarea: UNDE se petrece un fenomen ?
Principiul cauzalitii precizeaz c orice fenomen sau proces care se petrece n mediul
geografic are una sau mai multe cauze. Este un principiu care decurge din succesiunea cauz-efect.
Depistarea cauzei sau a cauzelor care determin un anumit proces poate fi simpl sau deosebit de
complex. n cazuri complexe se face apel la metode matematice care permit analiza exact a
legturilor din fenomene. n mod simplu principiul se reduce la ntrebarea DE CE ?
Principiul integrrii geografice precizeaz c fiecare fenomen sau proces din mediul

geografic trebuie analizat i ncadrat ntr-un ansamblu de elemente aflate n interaciune. Acesta este
de fapt principiul organizrii sistemice a mediului geografic, n care fiecare component are aceeai
organizare sistemic fiind integrat ntr-un sistem de rang superior.
Principiul istorismului cere ca orice fenomen s fie studiat prin prisma evoluiei sale n timp.
Numai aa se pot descifra i explica caracterele actuale ale unor procese geografice i totodat se
pot preciza tendinele de evoluie.
Principiul regionalismului permite cunoaterea faptelor geografice n condiionarea lor,
rezultat dintr-o anumit configuraie a elementelor naturale i social-economice ce se manifest n
interaciunea lor, pe un anumit teritoriu.
Principiul ecologic const n recunoaterea legturilor dintre vieuitoare, inclusiv omul, i
mediul natural.
Principiul sociologic are n vedere rolul pe care l joac factorii sociali n evoluia i
repartiia geografic a proceselor i fenomenelor.
Principiul antropic presupune evaluarea activitii umane ca element de transformare a
mediului natural, dar i a societii umane.
Aa cum s-a precizat exist n geografie i o serie de metode utilizate n cercetarea
fenomenelor, dar aceleai metode pot i trebuie s fie utilizate n procesul didactic, bineneles
adapate la particularitile psiho-pedagogice ale elevilor.
Metodele cele mai utilizate n studiile geografice sunt (Erdeli G., i colab., 2000): metoda
inductiv-deductiv, metoda analizei i sintezei, metoda istoric, metoda cartografic, metoda
statistico-matematic, metoda modelrii. Alturi de acestea se cuvin a fi menionate i dou
procedee larg rspndite i anume: observaia i descrierea geografic. Cele dou procedee folosite
n cercetarea geografic constituie alturi de altele i metode de baz utilizate n procesul de
nvmnt.
Metoda inductiv-deductiv a fost introdus n secolul XVII. Ea este o mbinare a dou
metode. Metoda inductiv se bazeaz pe cunoaterea realitii geografice concrete. Pe baza studiului
unor elemente singulare se ncearc, logic, s se generalizeze. n metoda deductiv se pornete de la
generalizare i pe calea deduciilor logice se caracterizeaz un element singular. Spre exemplu
pentru studiul unei zonei montane, prin metoda inductiv se constat prezena unor nlimi diferite,
pante accentuate, o reea de ape bogat, o vegetaie de pdure de conifere .a. Pe aceast baz se
poate generaliza c regiunile montane sunt nalte, bine mpdurite, cu ape curgtoare bogate .a.

Metoda se poate aplica foarte bine i n studiul caracteristicilor orizontului local de ctre elevii din
ciclul primar. Iniial ei vor observa toate elementele caracteristice mediului n care triesc, iar
ulterior, prin organizarea unei excursii ntr-o alt zon, vor constata c o mare parte din
caracteristicile orizontului local sunt specifice i zonei vizitate.
Metoda analizei i sintezei este, de asemenea, o metod compus din metoda analizei i
metoda sintezei.
Metoda analizei const n descompunerea n pri componente a proceselor i fenomenelor
geografice cu scopul cunoaterii lor n amnunt, pentru a nelege mecanismele de desfurare,
precum i relaiile care se stabilesc cu alte pri sau procese. Este evident c aceast metod este n
cele mai multe cazuri o metod mental.
Metoda sintezei este metoda invers de recompunere a proceselor i fenomenelor i se
completeaz cu metoda analizei. Cele dou metode sunt specifice att geografiei, ct i altor tiine.
Metoda istoric decurge din principiul istorismului i stipuleaz c orice proces sau fenomen
geografic poate fi neles i explicat prin evoluia sa att n timp ct i n spaiu.
Metoda cartografic este o metod specific geografic, dar este utilizat i de alte tiine
pentru reprezentarea unor elemente. Aceast metod se folosete att pentru cunoterea faptelor
geografice, dar i pentru reprezentarea grafic a caracteristicilor acestora cunoscute ca urmare a
utilizrii celorlalte metode.
Metoda statistico-matematic permite utilizarea formulelor i a calculelor matematice pentru
prelucrarea observaiilor, a nregistrrilor de date referitoare la procesele i fenomenele studiate.
Este o metod care permite msurarea cu exactitate a acestora, precum i realizarea unor corelaii
specifice teoriei sistemice.
Metoda modelrii permite realizarea material sau mental a unui model (element care imit
realitatea) cu scopul nelegerii evoluiei sale. Aceast metod este legat i de metoda
experimental, o metod mai puin uzitat n domeniul geografiei, dat fiind faptul c este foarte greu
s realizezi experimente n natur sau n cadrul societii umane.

Geografia economic: definire i obiect de studiu

Geografia studiaz o problematic foarte complex cu preocupri att n analiza mediului
natural Geografia fizic - ct i n ceea ce privete grupurile de oameni i activitile
desfurate de acetia Geografia uman. Aceast component cuprinde toate acele domenii i
obiecte de studiu din cadrul Geografiei care nu sunt direct preocupate de mediul natural,
analiznd diferitele regiuni ale lumii n care se gsesc oameni, cum se intercondiioneaz ei cu
spaiul n care triesc, care sunt trsturile peisajelor n care i desfoar activitatea i cum
transform acetia mediul natural pe care l ocup.
Geografia economic este o component a Geografiei umane care studiaz rspndirea
spaial a comunitilor umane i relaiile dintre acestea i mediul natural. Ea include i elemente
din alte tiine: sociologie, demografie, economie, dar impune o viziune global ce trebuie
analizat n fiecare loc i moment n funcie de jocul de fore care se opun ntre ordinea genezei
i alte forme de ordine i are menirea de a sesiza toate elementele revoluionare nu numai pe plan
cultural, social, politic, dar i n plan tehnologic. Geografia uman pstreaz grija pentru
comparaie i explicaie, n scopul gsirii cauzelor, modalitilor i efectelor aciunilor umane.
Scopul geografiei umane este acela de a determina extensiunea spaiului uman, popularea
acestuia, peisajele determinate de habitat, de activitile productive i de modurile de via.
(Erdeli G., 2000).
Geografia economic studiaz spaiul unde se produc bunurile i serviciile, fluxurile
pe care le produc acestea, ca i factorii de producie, condiiile i resursele punerii lor n
valoare.
Conturarea unui obiect al geografiei economice s- fcut datorit contribuiei
economitilor , ntr-o prim etap, i geografilor, ndeosebi dup 1850.
nainte de 1850 interesul geografiei pentru aspectele teritoriale ale economiei era redus,
n timp ce analiza fenomenelor economice n repartiia lor teritorial, la economiti, ocupa un rol
deosebit de important. Se remarc aici interesul pentru a explica bogia statelor, dezvoltarea
activitilor materiale prin prisma principiilor care le favorizeaz. Se disting, n aceast perioad,
trei puncte de vedere (curente): al mercantilitilor, al fiziocrailor i cel al clasicilor.
Mercantilismul este un sistem teoretic caracteristic secolelor XV-XVIII care consider
c statul este cel care trebuie s regleze viaa economic pentru a urmri interesele naionale

apelnd la protecionism i deinerea monopolurilor. Statul este cel care trebuie s favorizeze un
excedent comercial prin intermediul cruia s permit intrarea n ar a metalelor preioase.
Mercantilitii identificau bogia cu banii i considerau comerul exterior principala surs
pentru sporirea avuiei. Considerau c profitul se obine din a vinde mai scump un produs. n
realitate prin procesul de circulaie a mrfurilor nu se creeaz plusvaloare ci doar se repartizeaz
plusvaloarea iniial obinuta prin producerea bunurilor.
Apariia acestui curent a fost determinat de un complex de factori care au generat
dezvoltarea comerului: marile descoperiri geografice i progresele spectaculoase n domeniul
transporturilor. Aciunea difereniat a acestor factori

a determinat conturarea a trei arii

geografice: central, median i periferic (Wallerstein, 1974).

n aplicarea politicii economice mercantiliste au existat patru: etape: mercantilismul
timpuriu, mercantilism bazat pe industrie, mercantilism monetarist, mercantilismul
dezvoltat (bazat pe comer).
Fiziocraia sau guvernarea naturii este un curent promovat de coala francez ncepnd
cu 1758, cnd F. Quesnay a publicat Analiza Tabloului economic n care a prezentat, sub forma
unei scheme doctrina fiziocrat care analizeaz posibilitatea reproducerii i repartiiei produsului
social total n condiiile capitalismului. Tabloul reprezint reprezint repartiia avuiei societii
franceze pe care autorul o mprea n trei categorii: productori, proprietari i industriai i
comerciani. Fiziocraii considerau c fenomenele economice se desfoar potrivit unor legi
naturale, deci independent de voina oamenilor i a statului i c unicul izvor al avuiei este
producia agricol, singura clas productiv fiind arendaii i muncitorii salariai care lucreaz n
agricultur.
Perioada liberalismului economic clasic. Teoriile liberalismului clasic au fost elaborate
de reprezentanii colii engleze la sfritul sec. al XVIII i nceputul sec. al XIX-lea. Ei studiaz
producia, circulaia i repartiia bogiilor materiale, axndu-se pe rolul motor al interesului
individului, pe existena unei ordini naturale i pe funcia reglatoare a pieei i a liberei
concurene.
Liberalismul economic este o noiune care se difereniaz att de etatism (controlul total
al statului) ct i de anarhie i presupune intervenia statului ntre anumite limite, care sunt
stabilite prin negociere de prile implicate n actul economic.
Principalele caracteristici ale liberalismului clasic sunt:

concentrarea ateniei pe producie i doar n plan secundar pe circulaie;

identificarea cauzelor care au condus la mbogirea naiunilor prin abstractuzare;

ordonarea societii i economiei dup legi naturale.

Cel mai important reprezentant al liberalismului economic clasic este A. Smith (1723-

1790) care se remarc prin cteva teorii care au n vedere i dimensiunea spaial a fenomenelor
economice.
Teoria diviziunii muncii, a comerului ntre state i a avantajului absolut are ca idee
central specializarea dintre state n funcie de favorabilitile naturale i artificiale conduce la
accentuarea avantajelor reciproce. Aceast inegalitate a avantajelor crete pe msur ce se
accentueaz diferenele de nivel, structur i rentabilitate.
David Ricardo (1772- 1823) pune bazele unei noi teorii avantajul comparativ relativ
care analizeaz rolul comerului exterior ca factor de dezvoltare i progres al rilor partenere n
schimburi. Potrivit acestei teorii fiecare ar trebuie s se specializeze n producia i exportul
acelor bunuri pe care le produce cu costuri relativ mai sczute Invers, fiecare ar va cuta s
importe acele bunuri pe care le produce la costuri mai mari. Pe aceast baz schimburile
economice internaionale pot fi reciproc avantajoase pentru toi partenerii. Astfel apare liberul
schimb, deplina libertate de concuren ntre ri, indiferent de potenialul lor economic. Acest
principiu a reflectat mai mult economiile din sec. al XIX-lea i nceputul sec. al XX lea.
La sfritul sec. al XVIII-lea apar primele lucrri veritabile de Geografie economic ca
urmare a dezvoltrii statisticii. Aceste studii analizeaz datele statistice ce privesc populaia,
activitile economice. Se poate vorbi de un asemenea interes pentru Geografia economic la C.
Ritter (1779-1859) care depete viziunea statistic tradiional, opera sa fiind centrat pe
influena condiiilor naturale asupra evoluiilor istorice.
F. Ratzel este un urma al lui Ritter fiind la originea conceptelor de oicumen i de spaiu
vital precum i la originea orientrilor de cercetare a raporturilor dintre pmnt, societate i stat.
Teoriile sale sunt preluate apoi de suedezul Rudolf Kjellen.
Intre 1850 i 1870 are loc o diminuare a interesului pentru spaiu la economiti i o
dezvoltare progresiv a Geografiei economice.
nceputul perioadei este marcat de teoria marginalist sau neoclasic.
Teoria marginalist a fost emis de coala austriac. Potrivit acestei teorii, valoarea este
o categorie subiectiv, rezultat din aprecierile subiectelor economice izolate. Reprezentanii

acestei teorii susin c valoarea mrfii nu este creat n procesul produciei ci ia natere n
procesul schimbului pe baza aprecierilor participanilor la actul vnzare-cumprare. Aceste
aprecieri depind de raportul dintre intensitatea nevoilor individuale ce trebuie satisfcute i
volumul de bunuri. Cu ct nevoia este mai mare, cu att utilitatea este mai mare.
Dup cum se poate observa dispare treptat interesul pentru analiza spaial, n favoarea
raionalului). Excepie fac studiile lui Alfred Marshall care insist asupra factorilor de localizare
ai activitilor economice.
n prima jumtate a sec. al XX-lea situaia economic cunoate mutaii profunde.
Numeroase ri revin la protecionism, mecanismele capitaliste devin rigide, apar crizele
economice n urma crora crete omajul i se amplific supraproducia. Apar, n aceste condiii,
alte modele economice (de ex. planificarea sovietic n 1928) pe fondul nencrederii n
mecanismele spontane ale pieei.
n intervalul analizat se remarc dou momente n constituirea acestei tiine:

Geografie economic pragmatic (caracteristic sfritului de secol XIX);

Geografie economic teoretic (n prima jumtate a sec.al XX-lea).

n prima etap se remarc coala Francez de Geografie prin fondatorul su Paul Vidale

de la Blache care acord o atenie deosebit progresului noilor regiuni industriale i urbane. El
evideniaz rolul cilor ferate i marilor centre industriale n noile forme de structurare a
spaiului. Printre succesorii si cei mai de seam, J. Brunhes consacr un capitol important al
lucrrii sale Geografie uman (1910) geografiei economice.
Se remarc n aceast etap dezvoltarea geografiei economice n nvmntul secundar i
practic, ncepnd cu 1860. Astfel ia natere geografia economic, ca rspuns la nevoile unui
public interesat de transformarea lumii i extinderea pieelor. Devine n anii 1870-1880 ramura
geografiei cu cel mai mare succes public. Apar n aceti ani societi de geografie colonial,
comercial sau maritim.
Obiectul Geografiei economice este reprezentat n aceast etap de inventarierea
resurselor (minerale, energetice, agricole) din diferite ri, de a descrie utilizarea lor productiv i
de a prezenta fluxurile de schimburi internaionale corespunztoare (rute ale comerului
mondial). Cadrul natural, care determin activitile economice, deine un rol foarte important.

Aceast geografie economic este foarte empiric, ea prezint fapte concrete, statistici i
nu utilizeaz fundamentul teoretic. Observaiile sale cu privire la economie sunt mai ales
descriptive.
Al doilea moment este marcat de contribuia lui Pierre George care va exercita un
ascendent puternic asupra epocii sale. El ncearc s adapteze geografia la epoca sa considernd
c aceast tiin trebuie s serveasc mai ales n aciunile de planificare. El se oprete asupra
problemelor de actualitate cum ar fi industrializarea, urbanizarea, legtura dintre modul de via
i modul de producie. Pentru P. George nu exist mecanisme naturale care determin o anumit
adaptare ci doar concepii guvernamentale care mpart lumea n societi capitaliste i socialiste.
El plaseaz astfel, n centru regimurile economice i politicile macroeconomice (legislaie,
infrastructur, protecionism). Autorul privilegiaz productorul ns nu ignor consumul care i
servete s msoare nivelurile de dezvoltare ale rilor (George, 1956).
Paul Claval n lucrarea Eseu asupra evoluiei umane-1964 propune o reorientare a
geografiei economice prin apropierea de economie i abordarea problemelor de microeconomie.
n lucrarea Geografia general a pieelor-1963 el analizeaz dimensiunea spaial a teoriei
pieelor, acordnd un loc important cheltuielilor de transport i costurilor de informare. Autorul,
n lucrarea Regiuni, naiuni, mari spaii-1968, se oprete asupra rolului mecanismelor
macroeconomice n structurarea spaiului.
Noile orientri ale geografiei economice, fondate pe luarea n considerare a
comportamentelor raionale au cptat o asemenea importan n anii 1950-1970 nct geografii
le-au considerat o baz pentru reorganizarea total a Geografiei umane. Geografia economic era
calificat, n Frana anilor 1968, ca fiind noua geografie.
Dup 1970 curentul economiei spaiale la economiti i pierde din importan din cauza
rolului secundar al costurilor de transport.
n aceast perioad capt o importan deosebit reintegrarea mediului n teoria
economic, idee reluat n zilele noastre indirect prin refleciile asupra dezvoltrii durabile i
cutarea unor soluii noi n gestiunea mediului.
n economia internaional s-au realizat dezvoltri teoretice importante, aceast ramur
fiind printre puinele care nu au eliminat dimensiunea spaial a abordrilor, ea fiind consolidat
pe baza teoriei ricardiene fondat pe heterogenitatea geografic.

Aceast evoluie confer o mare putere explicativ pentru progresele realizate n

economia internaional, pentru caracteristicile determinate de schimburile internaionale sau
localizarea unor activiti, i determin o cretere a interesului pentru noua geografie.
Economistul american Paul Krugman a devenit unul dintre cercettorii actuali cei mai
cunoscui pentru c a contribuit la o reorientare fundamental a teoriei comerului internaional,
n cursul anilor 1980. El a demonstrat c schimburile internaionale ar putea exista i n lipsa
unui avantaj comparativ, datorit randamentelor ridicate

realizate de economiile de scar.

Aceast posibilitate justific intervenia public n politicile industriale i comerciale private.

ncepnd din 1990, cercetrile lui Paul Krugman s-au reorientat ctre Geografia
economic, i mai ales ctre problemele localizrii. Una din sarcinile economiei, afirm el, este
de a nelege de ce activitile economice apar i se dezvolt ntr-un loc mai degrab dect n
altul. El mai arat c o regiune poate deveni prin efect cumulativ i, plecnd de la un demaraj
aproape arbitrar, mai competitiv dect alta, datorit randamentelor crescute permise de
concentrarea spaial a activitilor.
Lucrrile de geografie economic, realizate de geografi sunt foarte numeroase, n aceast
perioad, ele fiind consacrate pieelor internaionale, localizrilor industriale, activitilor de
servicii, telecomunicaiilor, economiilor regionale sau naionale, meritul lor fiind acela de a
depi caracterul explicativ, trecndu-se la abordri teoretice. Acesta este un salt calitativ
remarcabil ce plaseaz Geografia economic n rndul tiinelor indispensabile n abordarea
realitii economice contemporane. Complexitatea abordrilor crete, aspectele economice fiind
urmrite ntr-un context mai larg, n legtur cu discursul i ideologiile grupurilor sociale,
percepia indivizilor asupra proceselor i fenomenelor economice, optimizarea raporturilor ntre
economie, ca dimensiune a dezvoltrii economice, i celelalte elemente ale teritoriului.

Trsturi ale economiei mondiale. Globalizarea economic

Economia mondial reprezint un ansamblu al schimburilor reciproc de activiti
(producia material, circulaia bunurilor, serviciilor, capitalurilor, cercetarea tiinific etc). Se
poate spune c este un sistem de interdependene n care celulele de baz sunt, nc, economiile
naionale, a cror influen asupra economiei mondiale este n funcie de nivelul lor de
dezvoltare. n diferite zone geografice, evoluia economic este diferit, fazele de expansiune
alternnd cu cele de recesiune, dar rezultanta global este de cretere a produsului mondial brut.
Economia mondial este un sistem eterogen, pentru c statele difer ca mrime, potenial
demografic i economic, dar se mai menin diferene i n privina sistemului economic.
n prezent, se poate spune c cele mai importante elemente ale evoluiei economiei
mondiale sunt societile transnaionale, definite ca acele firme care i-au extins activitatea
economico-financiar dincolo de graniele rii de origine. Ele reprezint un ansamblu la scar
global, alctuit dintr-o societate principal - firma mam - i un numr de filiale, dependente de
aceasta, implantate ntr-un numr mai mare sau mai mic de ri. Iniial, s-au afirmat n rile
dezvoltate cu economie de pia, ajungnd, n unele cazuri, s aib o for economic mai mare
dect a unui stat naiune. Strategia general a societilor transnaionale vizeaz abandonarea
economiilor bazate pe consumuri mari de materii prime, de energie i trecerea la o economie
bazat pe informaie i tehnologie de vrf, fiind interesate n special de sectorul bancar, cel de
asigurri, de servicii, sectoare n care dein aproape 60% din active la nivel global.
Un efect al transnaionalizrii este procesul de delocalizare, adic transferul unei
producii interne n alte state, cu un nivel economic mai sczut, datorit unor interese ca:
prelungirea ciclului de via a produsului, minimizarea costurilor de fabricaie, ocolirea unor
bariere vamale, extinderea concurenei. n general, delocalizarea vizeaz produse standardizate i
s-a dezvoltat mai nti pe axa Nord Nord, pentru ca apoi s includ i rile n curs de
dezvoltare. Acest proces implic noi forme de organizare internaional a produciei, apariia
unor filiale comune, ncheierea unor acorduri de licene, nceperea produciei de subansamble. Se
observ c profiturile obinute n urma delocalizrii sunt utilizate pentru modernizarea
tehnologiilor n ara n care i are sediul firma mam, adic asistm la un proces invers, cel de
relocalizare.

Reorganizarea economiei mondiale este determinat n mod hotrtor de trei elemente

eseniale: globalizarea consumatorilor i a corporaiilor, formarea statelor- regiuni ca reacie la
statele naiuni, apariia i ascensiunea blocurilor economice (Keinichi Ohmae, End of the Nation
State, 1995).
Un proces tot mai evident este globalizarea economiei. Are loc o ntreptrundere a
economiilor, manifestat prin creterea rolului jucat de investiiile i capitalurile strine, de
schimburile comerciale n formarea produsului intern brut. Capitalul intern nu mai poate fi
factorul principal al creterii economice.
Globalizarea nu este un proces uniform i linear ci include o gam larg de fenomene, de la
activiti economice la internaionalizarea culturii, educaiei, tehnologiei. M. Waters (Waters M.,
(1996) , Globalization, Routhlege, London) spune c globalizarea reprezint reducerea
constrngerilor geografice asupra aranjamentelor sociale. Mergnd pe schema conceptual
propus de acesta se poate vorbi despre o tridimensionare a globalizrii: pe plan economic,
politic, cultural. Autorul operaionalizeaz pentru fiecare concept (globalizare economic,
politic, cultural) i apoi propune o comparaie ntre ideal-tip i starea de fapt.
Procesul de globalizare cuprinde trei dimensiuni: globalizarea economic, politic i
social.
Astfel, n ceea ce privete globalizarea economic Waters consider c dimensiunile
acesteia sunt: comerul, producia, investiiile, ideologia organizaional (impunerea unui anumit
mod de a face producie), piaa financiar i piaa muncii. Dintre acestea piaa financiar i
comerul reprezint acele elemente n care globalizarea este realizat aproape n ntregime. n
sens mai restrns, globalizarea se refer la liberalizarea comerului, investiiilor i fluxurilor de
capitaluri dintre ri, precum i la integrarea mijloacelor de producie din diferite ri sub
proprietatea societilor transnaionale i la integrarea pieelor de produse i financiare
Din punct de vedere economic globalizarea semnific integrarea sistemelor economice
naionale sistemului economiei mondiale, deci ntr-un sistem unic. Aceast integrare presupune
schimbri de mentalitate la nivelul entitilor statale, dar i la nivelul fiecrui agent economic n
parte. Motivaiile de natur naional ncep s i piard teren n condiiile n care componentele
sistemului economic mondial nu mai reprezint dect n mic msur interesele naionalului.
Astfel n numeroase state n care societile transnaionale produc o mare parte din produsul
intern brut, acestea capt o putere de negociere pe plan internaional care devanseaz

reprezentanii puterilor naionale. In aceste condiii exist riscul ca cele dou grupri s intre n
conflict i s dea o alt direcie i form procesului.
Statele care urmeaz direcia impus de societile transnaionale trebuie s-i adapteze
politica economic i legislativ n funcie de interesele acestora pentru a nu genera probleme
sociale innd cont de faptul c aceste firme gigant contribuie tot mai mult la crearea valorii
adugate n cadrul economiei naionale, i, de asemenea, la crearea de locuri de munc.
Exist dou fore care acioneaz asupra globalizrii: rspndirea reelelor informaionale,
care urmresc traseul infrastructurii urbane, crend orae informaionale globalizate, i
cooperarea naiunilor la crearea unei reele economice globale, care necesit politici financiare i
comerciale liberalizate. Globalizarea economic reprezint o transformare major n organizarea
teritorial, spaial, a activitii economice i a puterii politico-economice.
Primul val al globalizrii a fost determinat de o combinaie ntre scderea costurilor de
transport (motorul cu aburi) i eliminarea obstacolelor legate de tarifele vamale ceea ce a fcut
posibil folosirea unor regiuni mai extinse. Noile tehnologii (calea ferat) au deschis mari
posibiliti pentru exporturile de produse industriale. Un prim rezultat a fost acela c bunurile
primare legate de agricultur erau schimbate cu produse industriale.
Producia de bunuri primare necesita i for de munc. Circa 60 milioane persoane au
emigrat din Europa spre America Nord i Australia pentru a lucra terenurile disponibile.
Migraiile din zonele populate ale Chinei i Indiei ctre Thailanda, Birmania, Filipine, Vietnam
au nsemnat fluxuri aproape egale, astfel c fluxurile totale de for de munc n primul val de
globalizare au implicat circa 10% din populaia Terrei. Migraia este considerat un factor mai
important dect schimburile comerciale sau de capital. Apar diferenieri importante ntre state ca
urmare a creterii veniturilor: SUA, Australia, Noua Zeeland, pe de o parte, dar i cele din
Europa de Vest n care se constat creterea salariilor datorit emigraiei.
Perioada 1914- 1945 poate fi considerat ca o rentoarcere la naionalism. Tehnologia a
dus n continuare la scdere costurilor de transport, astfel la transportul pe ap, costurile scad de
3 ori n perioada interbelic.
Sistemul monetar, foarte eficient la nceputul secolului, este distrus datorit rzboiului, iar
n ncercarea de a atrage cererea ctre pieele interne rile puternice adopt msuri protecioniste

care dau rezultatte negative: n SUA ntre 1929-1933 importurile au sczut cu 30%, iar
exporturile cu 40%. La nivel internaional protecionismul a dus la un declin al comerului
mondial, astfel c la nivelul anului 1950 exporturile, ca parte din venitul global, se situau la
acelai nivel cu cel din 1870. Apare o atitudine antiimigrare: n SUA au intrat numai 6 milioane
persoane fa de 15 miloane ntre 1870-1914. Retragerea fenomenului de globalizare nu a
schimbat ns situaia marilor inegalitI mondiale. Experimentul de globalizare invers a artat
faptul c acest lucru este posibil dar nu i atractiv.
Al doilea val de globalizare (1950-1980) a nsemnat o rentoarcere la internaionalism. Se
produce o liberalizare a comerului cu bunuri datorit activitii Acordului General pentru Tarife
i Comer. A fost o liberalizare selectiv att n privina rilor care participa la acest proces ct i
n privina produselor care erau acceptate. Pn n 1980 comerul cu bunuri industriale dintre
rile dezvoltate a fost mult eliberat de bariere tarifare, dar pentru rile n curs de dezvoltare
acestea au fost ndeprtate doar pentru bunurile primare care nu puteau concura cu agricultura
din rile dezvoltate. Acest lucru a dus la apariia unor mari inegaliti Nord Sud.
Se produce o liberalizare a comerului cu bunuri datorit activitii Acordului General
pentru Tarife i Comer. A fost o liberalizare selectiv att n privina rilor care participa la
acest proces ct i n privina produselor care erau acceptate. Pn n 1980 comerul cu bunuri
industriale dintre rile dezvoltate a fost mult eliberat de bariere tarifare, dar pentru rile n curs
de dezvoltare acestea au fost ndeprtate doar pentru bunurile primare care nu puteau concura cu
agricultura din rile dezvoltate. Acest lucru a dus la apariia unor mari inegaliti Nord Sud.
Pentru rile dezvoltate a crescut foarte mult comerul exterior, apare specializarea internaional
n cadrul produciei, ceea ce a permis aglomerarea industrial i o economie de scar. Se poate
vorbi de apariia unui nou sistem comercial: intra-Nord care a avut un efect benefic pentru rile
industriale cu venituri mici.
Noul val de globalizare (dup 1980) este marcat de cteva elemente cu efecte
semnificative n evoluia economiei mondiale :

1) n ultimele decenii se constat tendina de tripolarizare a schimburilor comerciale

internaionale, principalii actori fiind Uniunea European, S.U.A. i Japonia, care nsumeaz
jumtate din valoarea schimburilor mondiale.
2) Liberalizarea mai mare a comerului prin apariia Organizaiei Mondiale a Comerului
(Acordul de la Marrakech, 1995) care aduce noi reglementri privind comerul cu servicii i
drepturile de proprietate intelectual.
3) Multinaionalizarea presupune un complex de transformri legate de politicile de liberalizare
i dezvoltarea noilor tehnologii. n prezent caracterizeaz toate procesele de schimburi, de bunuri
i servicii precum i transferurile de informaie. Liberalizarea a fost aplicat n special n sectorul
financiar dup care au urmat transporturile aeriene i telecomunicaiile. Multinaionalizarea este
o faz superioar internaionalizrii i presupune o nou logic de producie n strintate. Ea
implic organizarea i controlul activitilor de producie i de comer n strintate ale firmelor
care sunt ancorate n sistemele economice naionale. Multinaionalizarea este rezultatul
interdependenei ntre patru componente fundamentale: investiiile strine directe, exporturi i
importuri, transferuri de capital i transferuri de tehnologie.
4) Creterea exportului de servicii datorit liberalizrii comerului, eliminrii barierelor fa de
investiiile strine i progresului extraordinar din domeniul transporturilor i comunicaiilor.
5) Creterea micrilor de capital. Controlul asupra fluxurilor externe de capital din rile
dezvoltate a fost nlturat - n 1997 se atinge un maxim de fluxuri ctre rile n curs de
dezvoltare de peste 300 miliarde dolari SUA, dar n 2003 acestea scad la 172 milioane USD. ri
cu primiri importante n grupa celor n curs de dezvoltare: China (cele mai mari primiri 61
miliarde USD n 2004), Brazilia, Chile, Malaezia, Thailanda. Cu toate acestea fluxurile de capital
ctre gruparea respectiv reprezint doar o parte redus din piaa total de investiii ca urmare a
nencrederiii fa de situaia economic i politic intern. ISD implic nu numai fluxuri de
capital, ci i de tehnologie avansat i acces la pieele internaionale.

6) Creterea migraiei internaionale, cauzele economice fiind principalul motiv al deplasrilor

internaionale i internaionale. Diferenele mari salariale conduc la creterea presiunilor
migraiei, circa 120 de milioane de persoane triesc n afara rilor n care i au domiciliul.
n momentul actual se poate aprecia despre globalizare c este un proces inevitabil,
reuita sa fiind legat de rezolvarea unor probleme care afecteaz funcionarea sistemului
mondial:

Stabilirea noului rol pe care l ocup statul n sistemul mondial, tiut fiind faptul c
funcionarea sa a fost deseori frnat de politicile naionale protecioniste.

Evitarea crizelor financiare (crizele financiare din Asia i America Latin au

perturbat serios economia mondial) prin instituii financiare credibile.

Sprijinirea statelor aflate n curs de dezvoltare pentru standarde de via ridicate i

pentru consolidarea unor economii stabile i deschise.

Diminuarea decalajului dintre rile bogate i cele srace, principalul argument al

adversarilor globalizrii.

Ierarhizarea statelor dup potenialul economic i uman

I. Dup nivelul general de dezvoltare economic:
1. ri dezvoltate cu economie de pia
Aceast grupare de ri concentreaz cea mai mare parte a resurselor financiare
mondiale, avnd o structur economic dominat de sectorul serviciilor, urmat de industrie i
agricultur. Aceast grup de ri deine cea mai mare pondere n produsul mondial brut, n
investiiile externe de capital, n exporturile mondiale peste 2/3. Astfel, Uniunea European
reprezint principala putere comercial a lumii, urmat de S.U.A. Structura economic a acestor
ri se caracterizeaz prin ponderea superioar a sectorului teriar i acelui secundar, n
comparaie cu cel primar. Revoluia managerial, desfurarat n majoritatea acestora, permite
realizarea celor mai ridicate eficiene economice, dezvoltarea ramurilor industriale de vrf,
obinerea unor venituri pe locuitor cu mult superioare mediei mondiale.
Aceste ri dezvoltate fac parte, alturi de altele, din Organizaia pentru Cooperare i
Dezvoltare creat n 1961, la Roma, de un grup de 20 de state. Foarte muli ani O.C.D.E. a
cuprins 24 de state, cu un nivel ridicat de dezvoltare, pentru ca, dup 1994 s mai fie primite i
alte ri: Mexic, Coreea de Sud, Cehia, Ungaria i Polonia, astfel c la ora actual are 30 de
membri. Aceast organizaie interguvernamental are ca scop formularea, coordonarea i
promovarea unor politici destinate s ncurajeze creterea economic i meninerea stabilitii
financiare ale rilor membre. n acelai timp, este preocupat de stimularea i armonizarea
eforturilor membrilor si pentru acordarea de asisten financiar i tehnic rilor n curs de
dezvoltare, ct i de stimularea comerului internaional.
2.ri n curs de dezvoltare

ri n tranziie economic
Statele din Europa Central i de Est nu au cunoscut elementele care n Europa

Occidental au determinat o cretere economic deosebit: revoluia managerial i revoluia

tehnologic. n ultima perioad, dup 1990, aceste state s-au confruntat cu serioase crize de

subproducie, care au generat apariia unui fenomen social necunoscut pn atunci: omajul.
Multe din aceste ri au fost n imposibilitatea de a asigura capitalul autohton necesar dezvoltrii
economice i ca urmare necesitatea investiiilor strine directe a devenit foarte acut. n cteva
dintre acestea Polonia, Cehia, Ungaria, Slovenia procesul de redresare economic a fost mai
rapid, ca urmare a aplicrii mai rapide a msurilor de reform economic, acestea avnd prilejul
de a intra n Uniunea European (mai 2004).

ri recent industrializate
Aceast grup formeaz o categorie cu trsturi specifice pentru c i-au axat dezvoltarea

economic pe investiii masive n industrie, ceea ce a permis prelucrarea resurselor naturale

proprii, a unui volum mare de materii prime din import, ceea ce a permis un export masiv de
produse manufacturate. Creterea PIB a fost de circa 5 8% n zona asiatic: Filipine 5,5%,
Indonezia 7,1%, Thailanda 8% i ceva mai mic n America Latin: Chile 5,6%, Brazilia 4,5%,
Argentina 2%. Se remarc faptul c multe firme din aceste ri au devenit companii
transnaionale cu filiale n multe ri ale lumii. Exporturile contribuie cu o pondere nsemnat la
formarea PIB, iar venitul pe locuitor este comparabil cu cel din rile dezvoltate: Singapore,
Coreea de Sud, Argentina.

rile exportatoare de petrol

Multe din aceste ri i bazeaz economia pe exporturile de petrol i de produse

petroliere, ponderea extraciei de iei n PIB fiind de peste 1/3 n Arabia Saudit, Emiratele
Arabe Unite, Kuwait, reprezentnd peste 75% din ncasrile la export. Creterea PIB n ultimii
ani a fost diminuat datorit necesitilor de a adopta reforme care au vizat dezvoltarea
sectoarelor nepetroliere, a activitilor private, ct i reducerea cheltuielilor publice. Veniturile pe
locuitor cunosc diferenieri foarte mari (1998). Astfel, n categoria rilor cu venituri foarte
ridicate intr Kuwait (25 314) i Emiratele Arabe Unite (16 666), n cea a rilor cu venituri
medii: Oman, Arabia Saudit, iar n cea a rilor cu venituri sczute se afl Nigeria (300).
Diferenele foarte mari se datoresc n special numrului diferit de locuitori: Kuwait aproape 2
milioane, iar Nigeria peste 110 milioane.Majoritatea rilor exportatoare de petrol sunt reunite n
O.P.E.C., creat n 1960 i care n prezent numr 11 state, dup ce la un moment dat avea 13
state.

ri mai puin dezvoltate

Acestea reprezint categoria cea mai defavorizat sub aspectul resurselor naturale i

umane. Noiunea a fost introdus de ctre ONU n 1975 pe baza analizei unor indicatori socioeconomici i la acel moment un numr de 25 de state erau incluse n aceast grup. Veniturile pe
locuitor sunt foarte mici, n cea mai mare parte sub 500 USD/loc (R.D. Congo- 90, Etiopia 100,
Malawi 160, Niger 170 etc.). Ritmurile de cretere economic sunt foarte sczute, de multe
ori negative, iar cea mai mare parte a populaiei lucreaz n agricultur. Din pcate, astzi aceast
grup este mult mai extins cuprinznd 50 de tri, majoritatea din Africa.

Republica Popular Chinez

ara cu cel mai mare numr de locuitori a nregistrat dup 1990 cele mai rapide ritmuri

de cretere economic din lume (13% n 1993, 10% n 1995, 1996). Sunt ns diferene
semnificative ntre valorile nregistrate de industrie (17% ntre 1990 1996) i agricultur, care a
nregistrat o scdere cu 0,4% fa de perioada 1986 1990. De remarcat c acest lucru se
produce n condiiile n care aproape 7% din terenurile arabile ale lumii ar trebui s asigure hrana
pentru mai bine 1/5 din populaia lumii.
Balana comercial este excedentar, influxul de investiii strine directe situeaz aceast
ar pe primul loc n lume (urmat de Luxemburg, Frana, SUA), ceea ce face ca Republica
Popular Chinez s fie considerat o viitoare putere economic pe plan mondial. Venitul pe
locuitor este nc redus, 1 290 USD/locuitor (2004), cu diferenieri majore ntre mediul rural i
cel urban.

Competitivitatea economic
Competitivitatea este un nou indicator pentru evaluarea performanelor economice i
sociale ale naiunilor, introdus i analizat de ctre Institutul Internaional pentru Dezvoltarea
Managementului

din

Lausanne,

conform

cruia

competitivitatea

economic

reprezint ,,abilitatea unei ri pentru a crea valoare adugat i astfel, pentru a crete nivelul
de bunstare naional prin administrarea activelor i proceselor, prin agresivitate i
atractivitate, prin abordri n termeni de globalitate i proximitate, precum i prin integrarea
tuturor acestor categorii de probleme ntr-un model economic i social robust.
Forumul Economic Mondial

definete competitivitatea la nivel naional ca fiind:

abilitatea unei ri de a realiza rate de cretere ridicate i susinute a PIB/locuitor, iar OECD
definete competitivitatea naional astfel: gradul la care o naiune poate, n condiiile unei
piee libere i a unor condiii corecte de derulare a activitilor economice i comerciale, s
produc bunuri i servicii capabile s satisfac cerinele de pe pieele globalizate, n paralel cu
meninerea sau extinderea venturilor reale ale populaiei pe termen lung.
Porter subliniaz caracterul profund dinamic al competitivitii, artnd ca ea devine tot
mai puin o problem de maximizare a rezultatelor n cadrul unor constrngeri stricte i tot mai
mult dependent de capacitatea statelor de a genera acel mediu i a firmelor de a aciona n acea
manier care s conduc la mbunatirea calitii factorilor, la creterea productivitii n
utilizarea lor, la crearea de noi factori. El opteaz pentru interpretarea competitivitii ca
decurgnd n mod esenial din productivitatea cu care o naiune i utilizeaz resursele ntr-un tip
de activitate economic, avantajul competitiv localiznd acel nivel al productivitatii care permite
firmelor sa realizeze pe piata internationala exporturi substantiale i susinute ctre un numar
semnificativ de ri sau s genereze importante fluxuri de ISD. (Porter, Michael E.: "The
Competitive Advantage of Nations", The MacMillan Press Ltd., London, 1992).
Funcionarea unui sistem economic n condiii de competitivitate este condiionat de
funcionalitatea a trei subsisteme: subsistemul produselor necomercializante (educaie, sntate
etc.), subsistemul produselor comercializante (materii prime, produse finite) i subsistemul
produselor de interferen, care asigur legtura ntre cele anterioare (transporturi,
telecomunicaii, servicii financiare etc.).

n prezent sunt considerate ri cu o economie competitiv cele care ndeplinesc

urmtoarele condiii:

Facilitarea internaionalizrii sectoarelor tradiionale;

Dezvoltarea sectorului comercializant n relaie optim cu celelalte subsisteme;

Crearea cadrului legislativ necesar pentru un transfer rapid de informaii;

Raportul optim ntre atractivitate i agresivitate (vezi SUA);

Capacitatea de adaptare a sistemului economic la schimbrile previzibile sau

imprevizibile (flexibilitatea).
Flexibilitatea unei grupri de interese (firm, sector economic, economie naional) este

dat de capacitatea acesteia de adaptare la schimbrile ateptate sau nu, combinat cu potenialul
de a genera rapid variaia parametrilor sistemului n noile condiii create. Gradul de flexibilitate
este dat de o serie caracteristici:

Posibilitatea de a prevedea tendinele i de a orienta politica economic n conformitate

cu aceste tendine (dezvoltarea microelectronicii n rile din Asia de Sud-Est);

Capacitatea de susinere a activitii de cercetare;

Potenialul instituiilor publice de a interveni rapid la ocurile interne i externe i

capacitatea de a asigura investiii publice (educaie, sntate etc.);

Capacitatea firmelor de a asigura investiii;

Rapiditatea cu care gruparea social i economic poate asimila un produs;

Disponibilitatea populaiei de a privi piaa forei de munc ca pe o pia liber supus

concurenei.
n mod tradiional, competitivitatea a fost legat de agresivitatea economic a statelor i

anume volumul exporturilor de bunuri, servicii i de investiii strine directe. Germania, Japonia
i Coreea de Sud au folosit astfel de strategii. Pe de alt parte, i mult mai recent, unele naiuni
sunt competitive prin faptul de a fi atractive (ex: Irlanda, Singapore). Agresivitatea conduce la
venituri n ara de origine, iar factorul ,,atractivitate creeaz locuri de munc n rile gazd ale
ISD , dar poate fi de scurt durat. Aceasta nseamn c i statele bogate nu trebuie s neglijeze
factorul ,,agresivitate n special datorit impactului. Drept urmare, rile trebuie s ia n
considerare att factorul atractivitate ct i pe cel agresivitate. n general, o naiune se oprete la
una din aceste abordri : Irlanda nu este agresiv pe piaa internaional, Coreea nu este foarte

atractiv pentru investiii strine, Marea Britanie era agresiv, dar acum i-a schimbat politica,
Elveia a urmat un curent opus, trecnd de la a fi atractiv n a fi agresiv, iar SUA par a fi
singurul stat care este totodat atractiv i agresiv.
Institutul din Lausanne consider c pentru a fi i a rmne competitive statele trebuie s
acioneze dup urmtoarele reguli: s creeze un mediu legislativ stabil i predictibil, s-i
dezvolte o structur economic ct mai flexibil i mobil, s investeasc n infrastructura
tradiional i n tehnologie, s ncurajeze economiile particulare, s promoveze agresivitatea pe
pieele internaionale (export) ct i atractivitatea pentru investiiile strine directe, s pun
accent pe calitate, rapiditate i transparen la nivelul guvernului i al administraiei, s pstreze
o relaie ntre nivelul veniturilor, produciei i nivelul taxelor, s promoveze construciile sociale
prin reducerea diferenelor de venit i prin consolidarea clasei de mijloc, s investeasc masiv n
educaie, mai ales la nivelul nvmntului secundar ct i n pregtirea pe via a forei de
munc, s ncerce s realizeze un echilibru ntre politica economic pe termen scurt i politica de
globalizare n scopul asigurrii bunstrii sociale i s menin n acelai timp sistemul de valori
dorit de ctre populaie.
Anuarul Competitivitii Mondiale ierarhizeaz i analizeaz abilitatea rilor de a oferi un
mediu n care ntreprinderile s poat concura. Adoptnd o nou metodologie, se analizeaz
competitivitatea folosind statistici pentru 60 de economii industrializate i n curs de dezvoltare
care se focalizeaz asupra a 4 factori care includ peste 300 de criterii socio+economice:
performana economic, eficiena guvernului eficiena mediului de afaceri, infrastructura.
Aceste 4 dimensiuni modeleaz competitivitatea unui stat i mediul n care se formeaz aceasta,
fiind adesea rezultatul tradiiei, istoriei i sistemului de valori i reprezint modul de operare
economic al unei ri. Fiecare din aceti 4 factori, indiferent de numrul de criterii, se subdivide
n 5 subfactori care au o pondere maxim de 5% n valoarea final a scorului competitivitii:
- perfomana economic include economia intern (PIB, consumuri, investiii) comerul
internaional, investiiile strine (importuri i exporturi), populaia ocupat i n omaj), preurile;
- eficiena guvernului cuprinde finanele publice (bugetul de stat, datoria public i cea extern,
rezervele de stat), politica fiscal (taxe individuale I pe profit, evaziunea fiscal etc.) reeaua
instuional, mediul de afaceri, educaia;
- eficiena afacerilor esta analizat prin productivitate, piaa muncii (fora de munc, costuri,
relaii de munc), pieele financiare, nivelul managementului, impactul globalizrii;

- infrastructura are ca subfactori infrastructura de baz (populaie, reele de comunicaii, de

alimentare cu energie, ap, utilizarea terenurilor, grad de urbanizare etc), nivelul tehnologiei,
mediul tiinific, sntatea, calitatea mediului, sistemul de valori.
Ierarhia competitivitii (World Competitiveness Yearbook, 2005) indic n continuare
supremaia S.U.A. care i pstreaz locul I nc din 1997, urmat, constant, de ctre Singapore.
Ascensiuni semnificative n aceti ani au nregistrat Canada, Finlanda, Australia, Austria. Israel,
Islanda pe cnd unele ri au avut un declin puternic: Marea Britanie (locul 22), Norvegia (17),
Japonia (23), iar unele state iau pstrat aproape aceleai locuri: Cehia, India, Federaia Rus,
Columbia. Romnia ocup locul 55 din 60 de economii analizate.

Libertatea economic
Libertatea economic este definit prin gradul de constrngere pe care guvernul unei
ri l exercit asupra producerii, distribuirii sau consumului de bunuri i servicii, dincolo de
necesitatea cetenilor de a-i proteja i menine propria libertate. Pentru a msura libertatea
economic, s-a inut cont de 10 categorii de factori. Acetia sunt: politica comercial, taxele
fiscale impuse de guvern, intervenia guvernului n economie, politica monetar, investiiile
strine, activitatea bancar i financiar, salariile i preurile, drepturile de proprietate, sistemul
de reguli, activitatea pieei negre.Fiecare ar i primete scorul de libertate economic pe baza
mediei ntre aceti 10 factori care se apreciaz de la 1 (cel mai bine) la 5 (cel mai prost). Cele 4
mari categorii de ri din acest punct de vedere sunt: libere - cu un scor de 1,95 sau mai puin,
aproape libere (de la 2,00 la 2,95), aproape nelibere (de la 3,00 la 3,95), reprimate (peste 4,00).
Politica comercial este un factor cheie n msurarea libertii economice. Gradul cu
care guvernul mpiedic desfurarea liber a comerului strin poate influena n mod direct
abilitatea individului de a-i urmri scopurile economice. Variabilele care se iau n calcul sunt:
media tarifelor vamale, absena barierelor tarifare, situaia corupiei n serviciile vamale. De
exemplu, dac un guvern pune taxe pe importul unui anumit produs, un grup de oameni din acea
ar va produce acel produs i nu un altul care ar avea mai mult succes. Limitarea importului
reduce libertatea economic prin faptul c descurajeaz indivizii de la a-i folosi talentele i
priceperile ntr-un mod util. Scorul cel mai bun (1) este obinut de rile care au a medie a taxelor
vamale cel mult egal cu 4 %, iar cel mai slab 5 revine acelor state n care aceast medie este
de cel puin 19%.
Taxele fiscale impuse de guvern cetenilor, sunt examinate prin rata de evoluie a
acestora i nivelul cheltuielilor facute de guvern. Mrimea apetitului guvenului de a cheltui
afecteaz att libertatea economic, ct i dezvoltarea ei. De exemplu, dac guvernul unei ri
mici din punct de vedere economic i nsuete o treime din venitul naional, folosindu-l pe
cheltuieli proprii, ndeprteaz resurse care ar fi putut fi folosite pentru consum. Scorul pentru
acest factor a fost calculat de asemena pe baza ratei taxelor si a cheltuielilor de guvern. Pentru
trile n care taxele pe profit sunt limitate sau chiar lipsesc i cheltuielile guvernamentale sunt

mai mici de 15% din PIB scorul este foarte bun 1, iar dac pocentajele sunt mai mari de 45%
valoarea primit este de 5.
Intervenia guvernului n economie se refer la ponderea proprietii de stat n
economie, rata de revenire din partea acestui sector, situaia privatizrii. Msurarea include att
consumul care const n cumprarea de servicii, plata angajailor, investiii n infrastructur etc.,
ct i activitatea guvernului. Scala de intervenie a statului n economie este gradat astfel: pentru
ponderea sectorului de stat de sub 10% se obine scorul 1, ntre 10 i 25% - 2, pentru valorile
cuprinse ntre 25 35% se acord 3 puncte, de la 35 la 45% scorul obinut este 4, iar peste 45%
este 5.
Politica monetar se analizeaz ndeosebi n funcie de rata inflaiei pe o anumit
perioad de timp. Valoarea valutei unei ri depinde n mod deosebit de politica monetar a rii
respective. Cnd politica monetar a unui anumit guvern faciliteaz preurile pieei, indivizii se
bucur de libertate economic. Notele se acord n funcie de rata inflaiei, calculat ca medie
pentru ultimii 10 ani: 1 pentru o medie de sub 3%, 2 pentru valori medii cuprinse ntre 3 i 6%, 5
pentru o medie a inflaiei de peste 20%.
Investiiile strine sunt considerate ca un motor al dezvoltrii oricrei economii.
Restriciile asupra investiiilor strine limiteaz dezvoltarea capitalului i, deci libertatea
economic. Prin contrast, nici o restricie sau foarte puine asupra investiiilor strine favorizeaz
libertatea economic, deoarece investiiile strine aduc fonduri care s extind economia. n
cazul acestei categorii, cu ct o ar impune mai multe restricii investiiilor strine, cu att
libertatea sa economic va fi mai mic. Se examineaz dac un guvern ncurajeaz investiiile
strine , dac firmele strine sunt tratate n acelai mod ca i firmele autohtone i dac industria
specific arii este apropiat de investiiile strine.
Activitatile bancare i finanele produc toate serviciile financiare necesare oentru
creterea economiei: mprumut bani pentru deschiderea afacerilor, securizeaz credite pentru a
oferi consumatorilor bunuri i pentru a le furniza locuri sigure unde s-i depoziteze ctigurile.
Cu ct guvernul controleaz mai mult activitatea bncilor, cu att libertatea economic este mai
mic. Ar trebui de asemenea precizat c toate rile au un sistem de verificare i supervizare a
bncilor, cu scopul de a asigura securitatea sistemului financiar. Acest factor msoar
deschiderea sistemului financiar i bancar al unei ri. Aceasta se determin n funcie de ct de

capabile sunt bncile i serviciile financiare de a lucra ct mai liber, ct de greu este s se
deschid bnci autohtone, ct de regulat este sistemeul financiar etc.
Salariile i preurile reprezint un factor care se msoar n funcie de ct permite un
guvern pieei s stabileasc preuri i salarii. ntr-o economie de pia preurile sunt alocate
resurselor la gradul cel mai mare de utilizare. O firm care are nevoie de angajai semnaleaz
acest lucru pe pia prin oferirea de salarii mai mari. De asemenea, preurile au rolul de a
semnala productorilor i consumatorilor informaii despre anumite produse. De exemplu, dac
cerina pentru un anumit produs crete, acest lucru va fi reflectat n preul acelui produs. Cnd
preurile sunt determinate n mod liber, resursele vor fi folosite n modul cel mai productiv
pentru a satisface consumatorii.
Drepturile de proprietate sigure confer cetenilor ncrederea de a prelua activiti
economice. Acest factor examineaz msura n care guvernul protejeaz proprietatea particular.
Abilitatea de a acumula proprieti private este factorul cel mai important n economia de pia.
Cu ct aceast protecie este mai mic, cu att gradul de libertate economic este mai mic.
Regulile i restriciile fac dificil pentru antreprenori crearea de noi afaceri. O dat ce o
afacere este iniiat, regulile impuse de guvern nu se micoreaz ntotdeauna, n unele cazuri pot
crete. Acest factor msoar ct de uor sau de dificil este s deschizi o afacere. Cu ct exist
mai multe reguli i restricii impuse,cu att este mai greu s se poat deschide o afacere. Tot acest
factor msoar gradul de corupie din guvern i dac sistemul de reguli este aplicat n aceeai
msur tuturor afacerilor.
Economia subteran este rezultatul direct al implicrii guvernului n funcionarea pieei.
n unele cazuri, existena unei piee la negru poate aprea drept pozitiv. O pia la negru este
una asupra creia guvernul a impus multe taxe. Cu ct ntr-o ar exist mai multe astfel de
situaii, cu att scade gradul de libertate economic, iar dimpotriv, dac exist totui piee la
negru, dar ntr-un numr mic, gradul de libertate economic va crete.
Analiza realizat de ctre specialitii de la Institutul Fraser din Vancouver ncepnd cu
anul 1995 pentru mai mult de 150 de state scoate n eviden urmtoarea repartiie pe cele 4 mari
grupe: 14 economii sunt considerate libere, cele mai bune situaii fiind n aceast perioad cele
ale provinciei chineze Hong Kong i ale statului Singapore care rmn n continuare pe primele
locuri cu toate c scorul lor este puin mai slab n 2004 fa de anii anteriori. Sunt de remarcat
ascensiunea Noii Zeelande i Australiei ct i poziia constant pe care se menin SUA,

Luxemburg sau Marea Britanie; 56 de naiuni sunt nregistrate ca avnd o economie aproape
liber - se evideniaz progresul nregistrat de Canada, Germania, Ungaria, Cehia i surprinde
declinul pentru Frana i Japonia. n grupa economiilor nelibere intr 72 de state printre care i
Romnia, Bulgaria, Slovenia, Republica Moldova etc, iar economiile considerate reprimate
sunt n numr de 13 (R.P.D. Coreean, Libia, Laos, Cuba etc.).

Societile transnaionale i rolul lor in economia mondial

O caracteristic actual a economiei internaionale, unul dintre actorii principali n cadrul

mediului de afaceri internaional, societile transnaionale s-au dovedit a fi, n ultimii ani,
principalul purttor al capitalului peste hotare, al formrii i modificrii diferitelor tipuri de
fluxuri de capital. Aceste tipuri de entiti economice au ajuns, fr ndoial, nu numai s
influeneze una sau mai multe piee, n particular, ci chiar s rivalizeze cu guvernele naionale,
s-i impun normele, valorile proprii i s schimbe culturile de afaceri. Principala modalitate de
ptrundere a multiplelor tipuri de corporaii multinaionale pe pieele naionale ale diferitelor
state, n diferite domenii de activitate, a fost i a rmas investiia direct de capital.
O societate transnaional este un ansamblu la scar internaional format din firma
mam (cu sediul n ara de origine) i un anumit numr de filiale prezente n alte ri (ri
gazd).
Avnd forme i structuri organizatorice extrem de diversificate, ce integreaz resursele
materiale i umane aparintoare unui capital "multinaional, aceste firme au generat mecanisme
economice noi, au transformat stri de fapt, genernd extrateritorializarea activitii de
producie, repartiie, schimb i consum. Ele au generat apariia tendinelor de globalizare a
concurenei i de internaionalizare a diverselor interese economice. Multiplele surse de
specialitate ne permit realizarea unei fie sintetice a acestor firme:

n lume exist i funcioneaz cel puin 60.000 de societi multinaionale, avnd peste
800.000 de filiale de producie, cercetare sau comercializare n alte state dect cel de origine;

ele au ajuns s ofere peste 30% din produsul naional brut mondial, 3/5 din comerul
mondial cu produse nonagricole;

dein 3/4 din capacitatea de inovaie a ntregii omeniri;

n cadrul corporaiilor sunt direct angajate peste 73 de milioane de persoane, iar

efectele indirecte produse asupra ocuprii i specializrii forei de munc sunt cel puin tot
att de importante ca i cele directe;

fluxurile anuale de investiii directe n strintate au nregistrat n ultimii 10 ani ritmuri

de cretere valoric mai mari dect ritmurile de cretere a schimburilor comerciale
internaionale;

ntre primele 100 entiti economice ale lumii (msurate prin diveri indicatori
economici), 51 sunt n prezent societi multinaionale i abia 49 sunt economii naionale;

o treime din comerul mondial reprezint, de fapt, tranzacii economice ntre diferitele
uniti teritoriale ale aceleiai corporaii multinaionale (comer intrafirm);
Un criteriu frecvent folosit n caracterizarea spectrului organizaional al societatilor mul-

tinaionale este cel care ine seama de relaia existent ntre filialele din strintate i
cartierul general al firmei n ceea ce privete planificarea strategic a afacerilor. innd
seama de acest criteriu, rezult cteva forme de existen i funcionare ale corporaiilor.
Societatea de tip etnocentric este cea care manifest o predispoziie ctre luarea de
decizii strategice ghidndu-se mai ales dup valorile i interesele companiei-mam. Aceasta
controleaz strns att sucursalele, ct i filialele sale amplasate n strintate. Deciziile sunt
luate la sediul central al companiei, de unde pleac un ntreg flux de informaii, recomandri i
ordine. Strategia urmat este global-integrativ, iar structura organizatoric cel mai des
ntlnit, n acest caz, este cea bazat pe produs. n ceea ce privete deciziile luate pe fiecare
funciune a companiei n parte, domin cele orientate ctre producia de mas.
Societatea policentric se refer la cea care i propune, prin deciziile strategice luate, s
fie adaptat la specificul culturii i nevoilor fiecrui stat n care i are amplasate filialele. Ea este
bazat pe mai multe centre decizionale, iar standardele de performan pot fi determinate i
adoptate la nivel de filiale, care dein un plus de autonomie decizional fa de cartierul
general. Scopul principal urmrit de acest tip de companie este acceptarea public n statele n
care activeaz. Deciziile sunt luate de jos n sus, de la filiale ctre centru, acestea, de multe ori,
autofinanndu-se. Strategia, n esen, const n adaptarea la nevoile clienilor din rile unde
exist filiale ale firmei, iar structura de organizare se bazeaz pe divizii regionale, avnd uniti
naionale de decizie cu o larg autonomie. Unitile de producie urmresc fabricarea de loturi de
produse adaptate la cererea fiecrei ri pentru care le produc, programul de marketing
reflectnd, n coninutul su, acest obiectiv. Profiturile sunt, n mare parte, reinvestite pe plan local. Politica de personal urmrete pregtirea de specialiti pentru posturile de conducere din
rndul localnicilor.

Societatea regiocentric urmrete, n fapt, realizarea compromisului ntre interesele de

ansamblu ale centrului i cele ale filialelor de afaceri, cel puin la nivel regional. Aceasta
urmrete att eficiena n ansamblu, ct i acceptarea public la nivel local. Deciziile sunt luate
n mai multe sensuri, att vertical, adic prin negocieri ntre diviziile regionale i cele locale, ct
i orizontal ntre subdiviziunile firmei de pe acelai nivel ierarhic. Resursele sunt, de cele mai
multe ori, alocate de ctre diviziile pe regiuni, dar inndu-se seama de orientrile strategice ale
cartierului general. Din aceast cauz, strategia este att regional-integrativ, ct i bazat pe
specificul naional. Structura de organizare este matriceal, fiind totodat orientat pe fiecare
produs n parte, dar i pe regiuni sau arii geografice mai extinse. n ceea ce privete
compartimentele de producie, acestea sunt nevoite s adopte principiile produciei flexibile,
produsele fiind standardizate la nivel zonal, dar nu i ntre regiuni. Programul de marketing este
conceput la nivel regional, iar profiturile sunt, n mare msur, redistribuite la acelai nivel.
Politica de personal urmrete pregtirea de specialiti provenind din cadrul fiecrei regiuni,
pentru posturile de conducere.
Societatea geocentric este cea care caut s integreze diferitele filiale ntr-un sistem
global de luare a deciziilor. Acest gen de firm este constituit, ca ntreg, sub forma unei reele
de afaceri de dimensiuni mari sau foarte mari. Aceasta se constituie, de fapt, ntr-o organizaie
complex i interdependent, care nu mai are origine naional sau un cartierul general unic.
Luarea deciziilor se face prin negocieri reciproce desfurate ntre toate nivelele companiei,
procesul de comunicare fiind att vertical, ct i orizontal. Resursele sunt alocate n vederea
dezvoltrii de proiecte de foarte mare anvergur, la scar global, iar strategia urmat este
global-integrativ, dar, n acelai timp, orientat ctre fiecare spaiu naional de afaceri n
parte. Structura de organizare se prezint sub forma unei reele ntinse de filiale care au rol
complex, att de producie i realizare a mrfii n plan naional i regional, ct i decizional. Se
urmresc principiile produciei flexibile, iar produsul este standardizat la nivel global, cu unele
adaptri la mediul local. Programul de marketing este unitar, dar cu aportul tuturor diviziilor.
Profiturile sunt redistribuite la nivel global, iar personalul de conducere este ales dintre cei mai
merituoi angajai, indiferent de naionalitate i din orice parte a lumii.
Pe baza trsturilor care o definesc, putem afirma c acest gen de societate se identific,
tot mai mult, cu ceea ce tot mai muli economiti numesc astzi firm mondial.

Investiiile strine directe: definire, indice de potenial i de performan

Investiiile strine directe (ISD) reprezint fluxurile financiare i nefinanciare (tehnologie,

expertiz managerial i de marketing) care fac posibil producia internaionalizat. ISD includ
fondurile investite direct n strintate de societile transnaionale, veniturile reinvestite ale unei
filiale i fondurile luate cu mprumut de la firma-mam de ctre o filial a acesteia. Ele sunt
considerate principala surs de finanare a creterii economice pe plan mondial, componenta cea
mi dinamic a fluxurilor economice internaionale i cea mai important cale de transfer a
tehnologiei care duce la stimularea competitivitii.
Existena unui impact pozitiv al investiiilor strine directe (ISD) asupra competitivitii
rilor receptoare este unanim recunoscut, fie c este vorba despre firme investitoare, autoriti
ale unor state-gazda, analiti ai fenomenului. Realizarea unui important transfer de resurse
productive (capital financiar, tehnologie, expertiz manageria i de marketing), deschiderea
accesului la noi piee, restructurarea activitii la nivel microeconomic, generarea unor efecte de
demonstraie i antrenare n restul economiei, la nivelul firmelor locale beneficiare sau
furnizoare ale filialelor strine, dirijarea de venituri sporite la bugetul statului sub forma de taxe
i impozite, impulsionarea exporturilor constituie tot attea coordonate de-a lungul crora sunt
prezentate i exemplificate efectele pozitive ale ISD n economiile receptoare.
Creterea competiiei oblig firmele s caute noi modaliti de mrire a eficienei, s
transfere anumite activiti de producie pentru reducerea costurilor. ncetinirea economic a
intensificat presiunile competitive, iar Schimbrile tehnologice au impus costuri n scdere la
transporturi i comunicaii (decesul distanei) i au condus la integrri mai eficiente ale
operaiunilor la distan.
Atragerea de ISD constituie o problem fundamental pentru economiile n curs de
dezvoltare, care promoveaz diferite metode i mijloace pentru ca intrrile de capital strin s fie
ct mai mari. rile dezvoltate cunosc de civa ani o scdere procentual a intrrilor de investiii
strine, dar pe ansamblu, ele continu s atrag de trei ori mai multe investiii dect rile din
sud.

Distribuia geografic a ISD

Comportamentul investiional al firmelor este puternic influenat de schimbrile pe
termen scurt ale afacerilor, ceea ce s-a dovedit n evoluia recent a investiiilor strine directe. n
anul 2003 fluxurile globale au sczut pentru a doua oar n ultimul deceniu, dup un nivel
record atins n anul 2000. Acesta a fost rezultatul declinului economiei globale, ndeosebi n cele
mai mari trei economii ale lumii (S.U.A., Uniunea European,

Japonia) care au intrat n

recesiune. ncetinirea economic a intensificat presiunile competitive i a accentuat nevoile de

gsire a unor localizri la costuri mai mici. Aceasta poate avea ca rezultat sporirea ISD n
activiti care beneficiaz de realocri sau ctre economiile unde costurile cu fora de munc sunt
mai mici. n acest sens se explic creterile de ISD ctre China, America Central i chiar Africa.
Intrarile de ISD (miliarde USD)
Economia gazda

Medie

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Mondial
ri dezvoltate, din

1992- 1997
310
180

690
472

1086
828

1387
1 107

817
571

678
489

560
366

care:
Uniunea Europeana
America de Nord
ri in curs de

95
68
118

249
197
194

479
308
231

671
380
252

357
186
219

374
83
157

295
36
172

74
33
22
16
6
11

102
45
52
29
9
24

112
4040
69
37
11
26

146
40
57
39
9
27

111
48
38
49
19
26

94
52
26
24
11
31

107
53
21
28
15
21

dezvoltare, din care :

Asia, din care :
China
America de Sud
America Central
Africa
Europa Central i de Est
Sursa: UNCTAD,2004

Modificri structurale n orientarea sectorial a ISD

n ultimulle decenii compoziia ISD s-a schimbat, procentajul primirilor destinate
sectorului servicii a crescut de la 25% n anii '70 la aproape jumtate n anul 1990 i la 60% n

anul 2003. n aceeai perioad ponderea sectorului primar n stocurile mondiale de ISD a sczut
de la 9% la 6%, iar a sectorului manufacturier a avut un declin de 8 procente (tabel 2.2).
Tabel 2.2
Distribuia sectorial a stocurilor de ISD (%)
Economia

Primar
1990
2003
Mondial
9
6
ri dezvoltate
10
6
ri n curs de 7
7

Secundar
1990 2003
42
34
41
32
48
38

Servicii
1990
2003
49
60
49
62
45
55

dezvoltare
Europa Central -

39

58

i de Est
Sursa : UNCTAD, 2004
Serviciile reprezint sectorul cel mai productiv n majoritatea economiilor, iar
competitivitatea lor n planul produciei este un factor important pentru bunstarea societii.
Dezvoltarea i eficiena serviciilor determin competitivitate. O economie competitiv presupune
o infrastructur modern i de siguran corelat cu o funcionare eficient a serviciilor
financiare, tehnice. Creterea importanei economiei bazat pe informaie i cunoatere
determin i creterea rolului serviciilor- cheie n toate activitile.
Investiiile n servicii joac un rol din ce n ce mai mare, majoritatea fiind orientat ctre
serviciile tradiionale : turism, comer, finane sau n sectoarele care s-au deschis mult sectorului
privat : telecomunicaii, energie, ap.
Abordarea teoretic a componentelor sectorului servicii nate opinii diferite. Astfel,
conform ISIC (International Standard Industrial Classification), aici sunt incluse activitile din
domeniile: electricitate, gaz, ap, construcii, comer, transport, hoteluri i restaurante, pot i
telecominicaii, activiti financiare, activiti de asigurri, servicii de afaceri, servicii de leasing,
servicii sociale, servicii de administraie i aprare, servicii comunitare (educatie, cercetare,
sntate, mass media).
O alt componen (cu peste 600 activiti) a sectorului servicii este realizat de Central Product
Classification: servicii de transport, servicii de telecomunicaii, servicii de construcii, servicii
financiare i de asigurri, servicii de sisteme informaionale, servicii comerciale, servicii de

afaceri, servicii juridice, servicii de relaii publice, servicii culturale i de recreere, servicii
personale.
Importana sectorului servicii rezid i din participarea acestuia la formarea PIB. Astfel,
media pentru grupa rilor dezvoltate era n anul 2003 de 72%, pentru rile n curs de dezvoltare
de 52%, iar pentru regiunea Europei Centrale i de Est cota de participare a fost de 57%. Pentru
c multe activiti din sectorul servicii nu se pot comercializa n extern, ele trebuie produse la
momentul cererii i acolo unde se consum. De aici importana deosebit a activitii
companiilor strine afiliate la marile STN-uri. Se poate vorbi de o activitate intra-firm sau de
asa numitul ,,offshoring". Tehnologia informaiei, echipamentele software i hardware, centrele
de comunicaie sunt printre cele mai dinamice activiti care genereaz offshoring. Cea mai mare
parte a serviciilor de acest fel se regsete n Irlanda, India, Canada i Israel care concentreaz
71% din piaa serviciilor offshoring ndeosebi pentru activitile software.
Unele companii multinaionale prefer s desfoare activiti peste grani prin intermediul unor
firme subcontractoare genernd astfel aa numitul ,,outsourcing. Lupta pentru cel mai mare
client de outsourcing a fost castigat de ctre Europa, care a luat locul Statelor Unite, liderul de
pn acum. Raportul UNCTAD arat c Europa s-a apropiat de valoarea de 60 de miliarde de
dolari SUA, urmat de Statele Unite cu 44% din proiectele majore. Marea Britanie este liderul de
necontestat al Europei genernd mai mult de 20 de procente din valoarea contractelor totale ale
lumii pentru anul 2003. India continu s se afle in fruntea tuturor ca int favorit pentru
investiii. India gazduieste in momentul de fa 228 de proiecte externe, urmat de Marea
Britanie cu 187, China 132, Statele Unite 123, Canada 98 i Singapore 95. Dupa Singapore se
afla Germania si Irlanda cu 77 fiecare, Australia cu 72 si Olanda cu 52, potrivit raportului
UNCTAD.
Analiza Indicelui de potenial i a celui de performan al ISD n diferite perioade scoate
n eviden particularitile evoluiei economice a rilor n strns legtur cu situaia intern i
internaional, cu derularea programelor economice, cu potenialul natural i uman ale acestora.
Indicele de potenial al ISD se refer la potenialul rilor de a atrage investiii strine.
Este construit pe baza analizei a 8 factori structurali care au tendina de a se modifica relativ
puin pe termen scurt i mediu. Astfel, valorile indicelui la nivelul rilor este relativ stabil n
timp i corespunde, n general, gradelor de dezvoltare economic.

Se calculeaz ca o medie a valorilor standardizate ale fiecrei variabile:

Scor

Vi V min
,
V max V min

unde: Vi valoarea variabilei pentru ara respectiv;

Vmin _ cea mai mic valoare pentru tarile analizate;
Vmax cea mai mare valoare din irul de ri.
Cele opt variabile analizate pentru a calcula valoarea indicelui de potenial sunt:

PIB/loc (indic nivelul dezvoltrii economice a rii gazd, cuprinznd mrimea i

complexitatea cererii de bunuri i servicii, arat nivelul de trai i probabilitatea de
atragere a ISD);

Rata de cretere a PIB pentru ultimii 10 ani (prevede mrimea pieei rii gazd pentru
perioada urmtoare);

Ponderea exporturilor n formarea PIB (arat nivelul de implicare al rii n schimburile

economice internaionale);

Numar de linii telefonice/1000 locuitori (telecomunicaiile sunt elemente de baz ale

infrastructurii fizice, absolut necesare pentru dezvoltarea mediului de afaceri);

Consumul de energie/locuitor (msoar eficiena energetic, dar i disponibilitatea i

costul energiei, un important factor al producerii de bunuri i servicii);

Ponderea cheltuielilor pentru C&D n venitul naional (indic capacitile tehnologice ale
economiei gazd, incluznd abilitile de invenii i inovaii);

Ponderea studenilor n totalul populaiei (msoar gradul de extindere a nvmntului

superior i a competenelor de care dispune fora de munc);

Riscul de ar (este un indicator al gradului de stabilitate politic, economic, social a

unei ri; este analizat ndeosebi pe baza riscului politic i economic pe care l presupune
realizarea unei investiii; riscul politic este legat de capacitatea guvernului de a-i realiza
obiectivele, iar riscul economic poate fi determinat de apariia unor crize financiare care
afecteaz politicicile manageriale; se msoar pe o scar de la 0 la 100, valorile mai mari
indicnd un grad mai mic de risc).

Ierarhia primelor 20 de ri pentru perioada 1998-2003 include patru economii n curs de

dezvoltare: Hong Kong (China), Rep. Coreea, Singapore, Taiwan, restul fiind reprezentate de
rile industrializate.
SUA conduc aceast ierarhie dar poziia performer a rii a slbit n ultimul deceniu. Cu
toate acestea SUA rmn un loc atractiv pentru investiii i prin faptul c majoritatea marilor
STN uri i au originea aici, fiind privite favorabil de ctre investitori.
rile Uniunii Europene sunt cotate cu potenial ridicat care concord, ntr-o anumit msur, cu
volumul fluxurilor primite. Atractivitate peste media UE nregistreaz Suedia, Finlanda,
Danemarca, Belgia i Luxemburg.
Japonia este cotat cu al 14 -lea potenial de primire a ISD rmas ns nevalorificat.
Aceasta s-a datorat scderii numrului de fuziuni i achiziii i faptului c importurile Japoniei de
la filialele din strintate ale STN-urilor sale au crescut mai repede dect exporturile firmelor de
baz japoneze (importuri inverse).
rile n curs de dezvoltare nregistreaz creteri mici la acest indice, foarte puine
reuind s-i mbunteasc valorile. Africa este cea mai bine reprezentat n partea final a
ierarhiei, cu 11 state din ultimele 20. Aceasta se poate explica prin faptul c majoritatea statelor
africane au rate de cretere economic mediocre, o infrastructur slab dezvoltat i un nivel redus
al educaiei, toi aceti factori fiind foarte importani n obinerea unor valori ridicate pentru
indicele de potenial.
Indicele de performan pentru ISD compar cota deinut de o ar n fluxurile de
investiii directe globale cu partea pe care o are n PIB-ul global. Considernd partea deinut de
o ar n fluxurile globale de ISD ca fiind egal cu partea sa n PIB-ul mondial, pot s rezulte
urmtoarele situaii:

ri cu o valoare a indicelui supraunitar (>1) - atrag investiii strine peste ateptrile

date de mrimea PIB-lui lor;

ri cu o valoare a indicelui egal cu 1 exist o concordan ntre nivelul dezvoltrii

economice i puterea de atracie a ISD;

ri n care valorile sunt subunitare primesc un volum mai mic de investiii comparativ
cu cota de participare la venitul mondial.

Se calculeaz dup formula:

Ip

unde:

ISDi/ ISDm
PIBi / PIBm

Ip indicele de performan

ISDi fluxurile de ISD primite de ctre ara respectiv;

ISDm - totalul mondial al intrrilor de ISD;
PIBi - PIB al rii;
PIBm - PIB mondial
Conform datelor pentru perioada 1998-2003 un numr de 9 state au valori ale indicelui
egale cu 1 (intrrile de ISD sunt n concordan cu mrimea lor economic); 31 de ri
nregistreaz o concordan relativ (valori ale indicelui ntre 0,8 i 1,2); 43 de ri au
performane superioare fa de mrimea economic, iar 66 de economii primesc ISD-uri sub
potenialul lor.
rile dezvoltate nregistreaz diferene semnificative ntre ele: Uniunea European
primete cele mai multe ISD-uri (se remarc Belgia,Irlanda, Suedia, Olanda), iar altele
(Australia, Noua Zeeland, Israel, Japonia) rmn n baza ierarhiei pentru aceast grup.
rile n curs de dezvoltare, pe ansamblu, pstreaz un relativ echilibru n privina potenialului
i a performanelor. Africa nregistreaz o scdere mare a intrrilor n special n regiunea
subsaharian, atracia sczut fiind n concordan cu mrimea redus a PNB-ului.
Compararea rilor n funcie de cei doi indici reliefeaz urmtorele situaii:

ri cu performane ridicate n privina ISD, dar i cu potenial mare (situate peste

mijlocul ierarhiei n ambele cazuri). ~n perioada 1998-2000, 42 de state au fost incluse in
aceast grup: statele industrializate, tigrii asiatici, ri din America Latin( Argentina,
Chile), din Europa Central (Polonia, Cehia, Ungaria) - economii performante.

ri cu performane ridicate n ceea ce privete ISD (peste punctul de mijloc al clasificrii

performanelor), dar cu potenial sczut (sub mijlocul ierarhiei referitore la potenial) economii peste potenial. Acestea nu dispun de capabiliti deosebite, majoritatea lor
sunt ri relativ srace, fr o structur industrial puternic, dar care dispun de unele
resurse naturale care sunt atractive pentru STN-uri (Angola, Azerbaidjan, Brazilia,
Kazahstan, Mozambic, Venezuela) - 28 de economii;

ri cu performane sczute n privina ISD (situate n a doua parte a clasamentului) i cu

un potenial ridicat (prezente n prima jumatate a clasificrii) - economii sub potenial.
~n acest grup se regsesc economii bogate, unele chiar din rile industrializate, care au
primit ISD reduse datorit preferinelor politice sau tradiiei slabe in aceast privin
(Federaia Rus, Japonia, Islanda, Italia, Coreea de Sud). SUA au fost incluse n aceast
categorie, alturi de state n curs de dezvoltare care dispun de o relativ abunden de
capital (Arabia Saudit, Kuweit, Oman, Iran) - 28 de economii.

ri cu performane sczute n atragerea de ISD i cu un potenial de atracie redus (sub

mijlocul ierarhiei n ambele cazuri) - economii subperformante. Aici se regsesc 42 de
ri, n general srace, n marea majoritate din grupul statelor mai puin dezvoltate.

Transporturile feroviare
Evoluia reelei de ci ferate. Dintre toate tipurile de transport, cel feroviar, puternic
concurat de cel rutier, datorit avantajelor pe care le prezint - capacitate, frecven, siguran,
vitez, costuri - i pstreaz ntietatea.

Apariia i dezvoltarea transportului feroviar este socotit ca o revoluie tehnic n istoria

omenirii. Posibilitatea crescut de circulaie a mrfurilor, persoanelor, informaiilor a dus la
dinamizarea produciei materiale, la dezvoltarea unor regiuni geografice izolate.
Primele ncercri de construire a cilor ferate dateaz nc din secolul al XV-lea, iar la
nceputul secolului al XIX-lea existau numeroase ci ferate n mine, care foloseau traciunea
animal sau uman la transportarea crbunelui.
n minele de crbune din Anglia, Frana, Germania, unde transportul pe ine se folosea nc din
secolul al XVII-lea, calea de rulare era construit din lemn. n 1783, iar n localitatea Whitehaven
a fost introdus prima dat linia de rulare din fier. n 1808 au nceput a fi folosite liniile de font,
n 1820 primele linii de oel, aceasta rezolvnd problema distrugerii rapide a cilor de rulare.
n prima jumtate a secolului al XIX-lea, ncepnd cu 1814, ntemeietorul transportului
feroviar G. Stephenson construiete mai multe tipuri de locomotive, iar n 1823 a condus
lucrrile de construcie ale primei ci ferate pentru Darlington. Aceast cale ferat a funcionat
doar pn n 1827, motiv pentru care liniei ferate date n exploatare n 1830 ntre Liverpool i
Manchester i aparine ntietatea. Evoluia ulterioar este extrem de rapid, n anii imediat
urmtori apar ci ferate n Frana (1833), Belgia, Germania (1835), Austria (1838).
n 1841 n Anglia existau deja 2 520 km de cale ferat. La nivel mondial, ritmul
dezvoltrii reelei de ci ferate cunoate de asemenea un ritm accelerat; astfel, n 1840 lungimea
total a cilor ferate era de 8 000 de km, n 1850 de 38000 km i n 1881 de 363 000 km, din
care: 172 000 km n Europa, 165 000 km n America, 15 000 km n Asia, 7 000 km n Australia i
4 000 km n Africa. n 1951 lungimea cilor ferate era de 1,3 mil. Km, pentru ca n prezent s
nsumeze peste 1,6 mil. Km.
n Romnia, prima cale ferat a fost cea dintre Oravia i Bazia (construit ntre 18541856); apoi, pn n 1939 se ajunsese deja la 9 900 km, pentru ca n prezent lungimea total s
fie de 11 380 km, din care 3 758 km cale ferat electrificat.
n perioada actual, la nivel mondial, reeaua feroviar are o repartiie neuniform, ea
aflndu-se n concordan cu nivelul de dezvoltare economico-social i cu particularitile
fizico-geografice ale diverselor regiuni.
Pe continente i pe regiuni exist mari diferenieri n ceea ce privete lungimea cilor
ferate; astfel, n America de Nord se concentreaz 45% din totalul mondial, urmat fiind de
Europa cu 27%, Asia cu 13%, America de Sud cu 7%, Africa cu 5% i Australia/Oceania cu 3%.

Cele mai mari densiti ale reelei de ci ferate, pe 1000 de km2 se nregistreaz n Europa
(Germania 12km/1000 km2, Belgia - 12km/1000 km2, Luxemburg - 11km/1000 km2), urmat
de America de Nord (SUA - 2km/1000 km2, Canada - 1km/1000 km2)
Cea mai mare parte din lungimea cilor ferate aprine rilor cu suprafee mari.
Rspndirea cilor ferate pe ri este dominat de SUA (341 000 km), Rusia (137 500 km),
Canada (93 000 km), India (60 000 km), China (50 000 km), Argentina, Australia, germania,
Frana, Japonia .a.
Clasificarea cilor ferate
Cile ferate se difereniaz astfel:
a) dup mediul n care este construit linia:
- ci ferate de suprafa (cea mai mare parte a reelei feroviere);
- ci ferate subterane (cele de mine, metrourile, tunelurile);
- ci ferate suspendate pe piloni (liniile aeriene urbane, sau din regiunile

industriale);

b) dup dimensiunea ecartamentului (distana dintre ine):

- ci ferate cu ecartament foarte larg (1 676 mm) prezente n unele ri din America de Nord i
de Sud, Spania, India;
- ci ferate cu ecartament larg ( 1524 mm) specifice pentru unele ri din Asia: Rusia, China,
Mongolia;
- ci ferate cu ecartament normal (1 435 mm) caracteristice celei mai mari pri a reelei
feroviare din Europa, Asia, i Africa;
- ci ferate cu ecartament ngust (700 1 200 mm) folosite n transporturile
zonele de exploatare forestier, agricol dar i n zonele montane

industriale, n

pentru transportul cltorilor

c ) dup importana liniei pentru trafic:

- ci ferate magistrale (de importan pentru circulaia naional i internaional). Magistrale
feroviare importante sunt n Europa, care unesc puncte extreme (nordul i sudul continentului:
Arhanghelsk Moscova Odessa, Narvik Atena, Edinburgh Brindisi; vestul i estul:
Lisabona Moscova, Bordeaux Odessa .a.), n America de Nord, cu direcie est-vest, n SUA
i Canada: New York Los Angeles (6 350 km), Halifax Vancouver (6 000 km); n America de

Sud liniile transandine: Buenos Aires Valparaiso (1 420

km); n Asia (n China, India,

Japonia), Africa, Australia;

- ci ferate principale ce fac legtura ntre magistrale i liniile secundare. Cile ferate principale
sunt caracteristice zonelor industrializate, cu o mare densitate a populaiei; sunt construite pentru
a asigura deplasarea unor cantiti mari de mrfuri i a unui numr mare de persoane (GermaniaRuhr, Belgia-Brabant, Frana-regiunea parizian, SUA-regiunea industrial nord-estic);
- ci ferate secundare sunt considerate cele din zona de centur a marilor orae (Milano, Viena
etc.), din perimetrele exploatrilor miniere (Strehaia-Motru, Bbeni-Alunu), agro-industriale
(Caracal-Corabia).
Trenurile de mare vitez prezint o serie de noi avantaje fa de transportul clasic
feroviar. Astfel, viteza de deplasare sporit, calitatea excepional a serviciilor, sigurana, fac din
trenurile de mare vitez o component a transportului viitorului.
Primele trenuril de mare viteza au aprut n Japonia (Tokaido, ntreTokyo Osaka, 515
km, n 1964), iar ulterior reeaua s-a extins pe alte direcii : linia Sanyo ntre Osaka Okayama
(1972) i apoi pn la Hakata (1975), linia Tohoku care leag Tokyo de Morioka (1982), linia
Joetsu de la Tokyo la Niigata (1982), linia Hokuriku ntre Tokyo i Nagano (1997).
Trenurile de mare vitez n Europa :

Trenul de mare vitez Nord Sud pe relaia Berlin Halle/Leipzig Erfurt Nurnberg /

Munchen Innsbruck tunelul Brenner- Fortezza Verona. Va aduce o contribuie deosebit la

reducerea impactului negativ asupra mediului produs de traficul rutier, n special n regiunea
Alpilor, va contribui la obinerea unor ctiguri de timp, datorit vitezelor de 200- 250 km/or
(un ctig de 2 ore i 30 minute pentru distana Berlin Munchen i de 3 ore pentru
Munchen Verona. Proiectul conine 2 pri: Berlin Nurnberg i traversarea Alpilor
(Munchen Verona), pentru care se va construi un tunel lung de 55 km.

Trenul de mare vitez Frana Belgia - Germania Olanda Anglia. Acest proiect este

primul pentru viteze mari, care va traversa mai multe granie, va lega cteva capitale i alte
orae importante din Europa. Intrarea n funciune a tronsonului Paris Lille n 1993 i a
traseului pe sub Canalul Mnecii n 1994 au fost primele realizri din acest proiect. Va aduce
mari economii de timp : Bruxelles Londra (cu 2 ore i 50 minute), Bruxelles Paris (cu 1
or), Bruxelles Amsterdam (cu 1 or i 15 minute). Consiliul Europei a aprobat i
includerea n proiect a legturii Koln Frankfurt.

Trenul de mare vitez Sud - Spania Frana. Proiectul vizeaz realizarea unei

legturi de ecartament standard ntre Peninsula Iberic i Frana. Se are n vedere construirea
unor noi linii de mare vitez i mbuntirea celor existente pn la niveleul care s permit
viteze mari. Aproape 75% din acest proiect vizeaz teritoriul Spaniei i include 2 componente:
Mediterana i Atlanticul. Ele vor permite realizarea unor legturi rapide ntre Madrid, Barcelona,
Paris, cu conexiuni cu TGV-ul mediteranean i cel atlantic. Economiile de timp sunt estimate
astfel : 3 ore pentru distana Madrid Barcelona, 6 ore pentru Madrid Perpignan.

Trenul de mare vitez Est: Frana Germania Luxemburg are ca scop

construirea unei noi linii ntre Paris i grania de est a Franei unde vor fi realizate 2 legturi cu
reeaua feroviar german : Forbach Saarbrucken i Strasbourg Kehl. De asemenea, va fi
realizat o legtur ntre Metz i Luxemburg. Acest proiect are o mare importan pentru accesul
la instituiile europene: Strasbourg, Frankfurt, Luxemburg. Economiile anticipate de timp : Paris
Frankfurt 2 ore, Paris Munchen aproape 4 ore.

Trenul de mare vitez Frana Italia. Proiectul dorete s vitalizeze axa Lyon

Torino Trieste, considerat vital pentru Europa. Va permite construcia unei rute Atlantic
Adriatica, cu posibiliti de dezvoltare ctre est. Principalele avantaje sunt date de mrirea
posibilitilor de traversare a Alpilor, protecia mediului i scurtarea duratei cltoriei (ntre Lyon

 Torino cu peste 2 ore, ntre Milano i Paris cu peste 3 ore). Seciunea Lyon Torino const n
aproaope 250 km de cale nou i include un tunel de 54 km lungime. Seciunea Torino Trieste
nseamn aproape 500 km de reea nou.
Trenurile de mare vitez n SUA au o rspdire mai redus : reeaua Acela care cuprinde liniile
New York Boston, 240 km i New York Washington, reeaua Florida Over Land Exprex
(Fox) ntre Miami i Orlando (2004) apoi Tama (2006), Texas TGV ntre Dallas Houston
San Antonio.
Transportuile rutiere
Transporturile rutiere, datorit avantajelor pe care le prezint - comoditate, vitez sporit,
posibilitatea penetrrii n locuri greu accesibile ocup un loc principal n structura formelor de
transport. n prezent reeaua rutier depete de circa 10 ori reeaua feroviar mondial.
Drumurile reprezint cea mai veche cale de legtur ntre diversele puncte de pe Glob.
Dac drumurile sunt cunoscute nc din antichitate, preocupri mai intense n ceea ce privete
modernizarea acestora au aprut abia n secolul al XVIII-lea n Frana, unde n 1775 s-a trecut la
pietruirea drumurilor. n Marea Britanie, inginerul Mac Adam a introdus n secolul al XIX-lea un
sistem de mbrcminte a drumurilor care i poart numele macadam. Secolul XX apare deja
ca un secol al oselelor moderne, asfaltate, al unor regularizri de trasee, al construciei de
poduri, tuneluri, pasaje de nivel. Tot acum ncep a se construi magistrale rutiere continentale,
autostrzi (ncepnd cu perioada interbelic n Europa de Vest, SUA), drumuri de altitudine (care
urc pn la 5 000m n Tibet, pn la 4 800m n Anzi, 2 500m n Alpi, 2 000 m n Carpai),
tuneluri moderne (n Alpi: Tirol 14 km, Mont Blanc 11,6km, Saint Gothard 16,8 km, Frejus 12,8
km, cel mai nalt fiind Oroya n Munii Anzi situat la 4 770m); poduri peste strmtori, fluvii i
ruri etc.
n paralel cu modernizarea, reeaua de drumuri a nregistrat i o puternic extindere. Din
totalul de 16 mil km lungime ct nregistreaz n prezent reeaua rutier, SUA deine primul loc
cu un total de 6,2 mil km lungime, urmat la mare distan de India 2,3 mil. km, Brazilia - 1,6
mil km, fostul CSI 1,4 mil km (Federaia Rus - 880 mii km),, Japonia 1 mil km, Canada,
Australia, China, Marea Britanie. Reeaua de drumuri din Romnia msoar 74 000 km lungime.

Densitatea cea mai mare a reelei rutiere este n Europa: Luxemburg 1997 km la 1 000
km2, Germania 1767,4 km la 1 000 km2, Danemarca 1648 km la 1 000 km2, Marea Britanie,
Frana. n SUA densitatea medie este de 660 km la 1 000 km 2, n celelalte continente
nregistrndu-se valori mult mai reduse.
Cea mai lung osea de pe glob strbate faada pacific a continentului american
( Panamericana ), avnd o lungime de 15 000 km, format din trei sectoare: Alaska
Highway , Autostrada Pacific pe teritoriul SUA i {oseaua Panamerican - unete
punctele extreme Fairbanks (Alaska) i Puerto Mont (Chile). Din aceast osea deriv numeroase
ramificaii mai ales n SUA, Brazilia, Argentina I Chile. Tot pe continentul american se remarc:
Transcanadianul, Transamazonianul, Transbrazilianul.
Pe locul al doilea n ceea ce privete lungimea autostrzilor este Europa, cu o concentrare
mai mare n Europa vestic, central i de sud. Principalele autostrzi sunt: Hamburg-Verona,
Basel-Rotterdam (Autostrada Rinului), Viena-Paris, Marsilia-Paris-Amsterdam, MarsiliaMilano (Autostrada del Fiori), Milano-Palermo (Autostrada del Sole).
n Asia, cea mai important osea-magistral strbate Asia de Sud-Vest i Sud,
desfurndu-se ntre Istanbul-Teheran-Kabul-Rawalpindi-Lahore-Delhi-Asansol-Calcutta. Alte
magistrale se afl n sudul Federaiei Ruse, n China de Est, iar. n Japonia menionm autostrada
Tomei (Tokyo-Osaka-Kobe) dar exist i alte numeroase autostrzi cu lungimi mai mici.
n Africa, principalele magistrale rutiere sunt: Transaharianul, cu o lungime de 3
000km ntre El Golea (Algeria) i Gao (Mali); Transafrican de Nord (Marrakech-Cairo);
Magistrala Ecuatorial (Lagos-Mombasa) etc.
Pentru Australia menionm magistralele Est-Vest: Sydney Canberra Melbourne
Adelaide Perth, iar de la nord la sud alte trei osele: Kairns Melbourne, Darwin Port
Augusta, Wyndham Perth.
Pentru mbuntirea reelelor de transport n Europa exist acorduri privind amenajarea
a nou coridoare de transport :
Coridorul 1 - cale ferat i osea 1000 km : Helsinki Tallin Riga- Kaliningrad Gdansk
Varovia
Coridorul 2 cale ferat i osea 1830 km: Berlin Varovia Minsk - Moscova
Coridorul 3 cale ferat i osea 1640 km: Berlin Wroclaw Cracovia Lvov - Kiev

Coridorul 4 cale ferat i osea - 3285 km: Dresda Praga Bratislava Gyor Budapesta
Arad Craiova Sofia Plovdiv Salonic Istanbul
Coridorul 5 cale ferat i osea 1600 km: Trieste Ljubljana Budapesta Lvov
Coridorul 6 cale ferat i osea 715 km: Gdanssk - Varovia sau Torun Katowice
Bratislava Zilina
Coridorul 7 fluviul Dunrea - 1600 km. Se are n vedere modernizarea porturilor I a cii
navigabile n vederea creterii eficienei sistemului de transport fluvial Rhin Main Dunre
Coridorul 8 cale ferat i osea 900 km: Durres Tirana Skopje Sofia Plovdiv Burgas
Varna
Coridorul 9 cale ferat i osea 3400 km: Helsinki St. Petersburg Moscova - Kiev
Chiinu Bucureti - Dimitrovgrad Istanbul - Alexandropolis
Transporturile maritime
Transportul maritim reprezint, datorit avantajelor pe care le are, principala categorie
prin care se realizeaz transportul intercontinental de mrfuri (ntre 75-80%). Economia i
relaiile economice externe se bazeaz, pentru majoritarea rilor, pe transportul maritime.
Transporturile maritime au cunoscut o dezvoltare accentuat ncepnd cu perioada marilor
descoperiri geografice,iar apoi motorul cu aburi, motorul Diesel au nsemnat elemente ce au
generat practice o explozie a acestui mod de transport. Dezvoltarea economic de ansamblu,
necesarul tot mai mare de materii prime, produse finite a determinat sporirea capaacitii de
transport a navelor, a vitezei, creterea siguranei n exploatare.
Flota maritim comercial este alctuit din urmtoarele categorii de nave:
- nave tanc destinate transportului de mrfuri lichide;
- nave pentru transportul mrfurilor solide (dry cargo);
- nave combinate care pot transporta concomitant mrfuri solide i lichide;
- nave speciale;
- nave auxiliare.
Navele tanc sunt reprezentate n cea mai mare parte de petroliere care pot s aib tonaje
cuprinse ntre 20 000-60 000 tdw pentru produsele rafinate I ntre 100 000-400 000 tdw pentru

iei sau pcur. n afara petrolierelor, n categoria navelor tanc mai intr navele pentru
transportul gazelor naturale, uleiurilor vegetale, produselor chimice lichide, vinului etc.
Flota pentru transportul mrfurilor solide este format din cargouri (pentru transportul
mrfurilor generale, manufacturate), nave pentru transportul mrfurilor n cantitate mare
vrachiere - (minereuri, crbuni, cocs, bauxit, cereale etc.), vrachiere universale (nave care pot
transporta orice fel de mrfuri n vrac).
Navele combinate mbin avantajele mineralierelor cu cele ale tancurilor petroliere I pot
transporta concomitant mrfuri solide i lichide.
Categoria navelor speciale include navele frigorifice, cele de pescuit, navele portcontainer i navele port-barje. Navele port-container au tonaje cuprinse ntre 1 000- 20 000 tdw
i pot fi de tip LO-LO (cu ncrcare-descrcare pe vertical) i de tip RO-RO (permit ncrcareadescrcarea pe orizontal). Cele din urm au dou variante mai rspndite: RO-RO container
ship care asigur ncrcarea I descrcarea containerelor cu utilaje obinuite ale portului I RORO trailer ship care transport containere fixate pe trailere (prezint avantajul c n portul de
destinaie trailerele pot fi remorcate I transportate pe osele). Navele port-barje sunt utilizate
pentru transportul intermodal (maritime-fluvial).
Grupa navelor auxiliare include remorchere, dragoare, nave de alimentare, sprgtoare
de ghea etc.
Flota comercial mondial nsumeaz un tonaj de peste 800 mil. tdw, cele mai mari
tonaje revenind petrolierelor (41%) i navelor pentru trasportul mrfurilor usacte (36%), urmate
de navele port-container (10%). La nivel de ri cele mai mari ponderi n tonajul mondial le au
Grecia (18%), Japonia (13%), Norvegia (7%), SUA (5%).
Cele mai numeroase flote (dup numrul total de nave) sunt deinute de Grecia, Japonia,
China, Federaia Rus, Germania i Norvegia. n structura flotei comerciale mondiale ponderea
numrului petrolierelor este ntr-o uoar scdere, ajungnd la circa 25% din totalul navelor
comerciale. Se poate constata c cele mai multe petroliere aparin Greciei, Japoniei i Norvegiei.
n cretere continu este numrul navelor port-container, Germania avnd aproape un sfert din
numrul acestora.
O analiz a repartiiei flotei comerciale dup pavilionul de nregistrare arat o alt
ierarhie a celor mai mari flote: rile care dispun de pavilion de convenien (pavilion de
nmatriculare liber). Acest lucru se practic de unele ri n curs de dezvoltare: Panama, Liberia,

Bahamas, Malta, Cipru, Costa Rica, Vanuatu, Ins. Marshall, care autorizeaz armatorii strini s
foloseasc pavilioanele lor i s nregistreze navele n porturile lor, pltind o tax foarte mic de
nregistrare. n acelai timp, armatorii nu sunt obligai s-i stabileasc domiciliul sau s i
deschid birouri n aceste ri. Profiturile obinute de armatorii strini care i nregistreaz
navele sub aceste pavilioane nu sunt supuse, de regul, impozitrii sau aceste impozite sunt
foarte mici, neglijabile.
Activitatea de transporturi maritime este strans legat de reeaua mondial de
porturi.Porturile comerciale sunt organizaii complexe de transport, protejate prin mijloace
naturale sau artificiale, la adpostul crora navele pot intra i iei, pot ncrca i descrca marf,
pot efectua manevre n condiii de siguran a navigaiei Portul reprezint o aglomerare de
instalaii de ap i uscat care asigur funciile comerciale (operaiile de acostare, aprovozionare,
reparare pentru nave, de incrcare/descrcare, de depozitare, de prelucrare pentru mrfurile
transportate)i pe cele administrative (asigurarea securitii navigaiei, prevenirea polurii
bazinelor etc.) De asemenea, n sistemul general al transporturilor i schimburilor de valori,
porturile ocup un loc deosebit, reprezentand importanete noduri rutiere i feroviare.
Infrastructura portuar este organizata n funcie de scopul diverselor instalaii ce-l
deservesc: instalaii de ncrcare/descrcare a mrfurilor (macarale, utilaje de transport i
stivuire, spaii de depozitare), instalaii de aprovizionare a navelor (combustibili, ap potabil,
depozite de alimente), instalaii de reparare i ntreinere a navelor (antiere navale, docuri
uscate), uniti administrative, de paz, etc.
Porturile pot fi clasificate dup mai multe criterii:
a)dup poziia geografic:
-porturi de front de mare (situate la marea liber)-Constana, Bari, Barcelona, Tampico,
Durban;
-porturi de estuar (situate la gurile de vrsare ale unor fluvii)-Hamburg, Bordeaux, Anvers,
Bremen, Londra;
-porturi de golf-Marsilia, Tokyo, New York, Alger;
-porturi de fiorduri-Oslo, Bergen, Trondheim (Norvegia);
-porturi de strmtori-Istanbul, Gibraltar, Aden, Singapore;

-porturi de insule-Colombo (Sri Lanka), La Valleta (Malta), Santa Cruz (Tenerife), Havana
(Cuba);
-porturi de cap i peninsule-Brindisi, Brest, Recife;
-porturi de delt-Tulcea, New Orleans (Mississippi);
-porturi pe canale-Port Said-Suez (canalul Suez), Colon-Panama (Canalul Panama),
Brunbruttel-Kiel (Canalul Kiel);
b)dup funcionalitate (aceast clasificare ia n considerare natura operaiilor portuare)
-porturi cu trafic mixt de mrfuri-Lisabona, Barcelona, Rotterdam, Constana, New York, Tokyo,
Calcutta, Shanghai;
-porturi specializate: petroliere (Kharg, Milford Haven, La Salina, Port Arthur), carbonifere (Norlfok,
Newcastle, Newport), mineraliere (Narvik, Lulea, Kerci, Port Cartier, Port Hedland), cerealiere
(Adelaide, Rosario, Vancouver, Tacoma), pentru transportul lemnului (Arhanghelsk, Oulu-Finlanda,
Tacoma).
- alte categorii: porturi de ferry-boats (Folkestone, Dover, Calais, Ostende), porturi de tranzit
(Santa Cruz, Dakar, Gibraltar, La Valleta), porturi turistice (Acapulco, Cannes, Nice, San Remo,
Porto Fino), porturi pescreti (n Japonia, Norvegia, Chile), porturi militare (Brest, Cherbourg,
Portsmouth, Taranto, Sevastopol);
1) dup gradul de dependen i integrare:
-porturi simple (autonome) cu bazine i cheiuri (Barcelona, Liverpool, Hamburg);
-avanporturi (pentru prelucrarea traficului greu-Europoort pentru Rotterdam);
-complexe portuare (Keihin Port);
2)

dup mrimea traficului anual de mrfuri:

-porturi foarte mari (peste 100 mil.tone/an) - Rotterdam, Singapore, Shanghai, Chiba, New
York, Yokohama;
-porturi mari (50-100 mil.tone/an) - Rio de Janeiro, Vancouver, Osaka, Hamburg, New
Orleans, Marsilia;
-porturi mijlocii (10-50 mil.tone/an) - Buenos Aires, Sydney, Montreal, Alexandria, Rouen,
Bordeaux, Barcelona, Constana;
-porturi mici (1-10 mil.tone/an) - Alger, Cape Town, Mangalia.

Pentru comerul maritim internaional cele mai importante sunt drumurile maritime
internaionale (rutele care asigur legtura dintre porturile diverselor state care nu fac parte dintro uniune vamal, situate n acelai bazin maritim Constana - Odessa) i drumurile oceanice
internaionale. Acestea sunt rutele transoceanice, de curs lung,strbtute de nave de mare tonaj.
n ambele cazuri este permis circulaia navelor tuturor statelor, n condiii de egalitate, potrivit
normelor mrii libere reglementate prin Convenia de la Genava din 1958.
Principalele rute maritime se afl n Oceanul Atlantic (peste 50% din totalul mondial);
din Europa spre America de Nord, America de Sud, Africa; din Africa spre America de Nord,
America de Sud; din America de Nord spre America de Sud, etc.
n Oceanul Pacific se deruleaz circa 35% din principalele fluxuri maritime, ndeosebi
ntre continentele America de Nord i Asia, America de Sud i Asia, Australia i America de
Nord. n ultimele decenii, datorit dezvoltrii regiunii Asia-Pacific, fluxurile comerciale din
Oceanul Pacific s-au accentuat n mod deosebit.
n Oceanul Indian, rutele comerciale se desfoar ntre Asia de Sud, Sud-Vest i Asia de
Est, Africa, Europa, datorit ndeosebi exporturilor masive de hidrocarburi din zona Golfului
Persic.
Anual, pe aceste rute, se transport peste 5 miliarde tone mrfuri n urmtoarea structur
procentual: 60% petrol, 10% crbuni, 5% fier, 3% lemn, 2% fosforite, ceea ce reprezint circa
80% materii prime i 20% produse agricole i industriale.
Canalele maritime sunt ci de navigaie artificial i n funcie de poziia lor n sistemul
rutelor maritime pot s fie de importan naional sau internaional. Cele de importan
naional sunt situate pe teritoriul unui singur stat i nu au importan mare pentru traficul
internaional. Canalul Corint, ntre Marea Ionic i Marea Egee, aparine Greciei, are a lungime
de 6,3 km i o lime de 24 m.
Canalele de importan internaional (pot fi pe teritoriul unuia sau mai multor state) sunt
supuse unor norme juridice deosebite prin care se asigur libertatea de navigaie pentru navele
altor ri.
Canalul Suez leag Marea Mediteran de Marea Roie i asigur cel mai scurt drum
maritim ntre Europa i Asia. Are o lungime de 161 km i o lime cuprins ntre 70 i 125 m
fiind cel mai lung canal fr ecluze din lume. A fost construit n perioada 1859-1869 cnd
Egiptul se afla sub stpnirea Turciei. Navigaia prin acest canal a fost reglementat prima dat

prin Convenia de la Constantinopole din 1888 prin care canalul era deschis navelor comerciale
i militare ale tuturor statelor , pe baz de egalitate.
Canalul Panama a fost dat n folosin n 1914 i realizeaz legtura dintre Oceanul
Atlantic (portul Colon) i Oceanul Pacific (portul Ciudad de Panama) scutind navele comerciale
s parcurg o rut lung i anevoioas prin strmtorile Magellan i Drake, sau prin ocolire, pe la
Capul Horn. Are o lungime de 81 km i o lime de 100 - 300 m. Mai mult de 1/3 din lungimea
canalului reprezint o suprafa excavat, iar restul trece prin lacurile Gatun I Miraflores. Din
cauza diferenei de nivel dintre apele acestor lacuri i ale celor dou oceane (26 m) a fost nevoie
s fie construite 3 ecluze n trepte. n anul 1903 s-a ncheiat un acord ntre Panama i SUA prin
care primul stat a cedat pe operioad de 99 ani o fie de 5 mile de ambele pri ale canalului.
Ulterior, s-a prevzut cedarea progresiv a canalului ctre statul Panama, lucru finalizat la
sfrtul anului 1999.
Canalul Kiel a fost construit ntre 1887-1985, are o lungime de 99 km i o lime de 102
m i face legtura dintre Marea Nordului i Marea Baltic. Un capt al canalului se afl aproape
de gura de vrsare a fluviului Elba, iar cellalt este lng portul german Kiel. Este dotat cu
ecluze duble la ambele capete i este traversat de poduri care limiteaz nlimea catargelor
navelor la 30 m. Pn n 1919 a fcut parte din apele interioare ale Germaniei care avea drept de
folosin exclusiv. Tratatul de la Versailles, din 1919, a adus internaionalizarea i libertatea de
navigaie pe baz de egalitate pentru navele comerciale i de rzboi ale tuturor statelor.
Transportul de cabotaj este un transport de-lungul coastelor, la maximum 100 mile
marine distan de limita apelor teritoriale. Transportul mrfurilor prin cabotaj se face sub control
vamal i este rezervat, n special, navelor naionale. Cabotajul poate fi naional (ntre porturile
aceleeai ri) i internaional (ntre porturi ale unor ri diferite). Cabotajul internaional se
desfoar ntre porturile care aparin rilor ce fac parte dintr-o uniune vamal (Uniunea vamal
a Africii de Sud sau Uniunea European). Cabotajul naional se mparte n mic cabotaj, practicat
ntre porturile unei ri situate n acelai bazin maritim (Constana-Mangalia, Odessa-Ialta) i
mare cabotaj desfurat ntre porturile aceleeai ri situate n mri sau oceane diferite (New
York-Los Angeles, Samsun-Ceyhan).
Transporturile aeriene

Spre deosebire de calea ferat care s-a dezvoltat sub presiunea nevoilor industriei,
transportul aerian i-a fcut apariia datorit cerinelor militare. Pn n 1918, avionul a fost
utilizat doar n scopuri militare, dei cteva servicii ale potei aeriene fuseser experimentate
anterior. Primele linii regulate de pasageri au fost introduse imediat dup terminarea primului
rzboi mondial, suplinind progresiv dirijabilele, a cror folosin comercial se dezvoltase n
Atlanticul de Nord graie unui inginer german pe nume Ferdinand von Zeppelin. Astfel, un
serviciu cotidian ntre Paris i Londra a fost inaugurat la data de 8 februarie 1919. Aparatele
asigurau doar un transport mic, de circa 5-10 persoane.
Dup 1945, graie progreselor nregistrate de aviaie n timpul celui de-al doilea rzboi
mondial, aparatele de zbor devin din ce n ce mai confortabile, presurizarea permindu-le
zboruri la nlimi superioare, de 10.000 m. Cu toate acestea, avionul este un mijloc de transport
minoritar n comparaie cu trenul sau transportul maritim datorit capacitii limitate a
aparatelor: de exemplu, motorul Lockheed Constellation, pus n circulaie n 1947, nu putea
asigura mbarcarea dect a ctorva zeci de pasageri.
n anii 1950, avioanele cu reacie revoluioneaz aviaia civil, atingnd uor o vitez de
1.000 km/h i putnd transporta mai multe sute de persoane (ajungndu-se pn la 500 de
pasageri n cazul marilor avioane aprute n anii 1970).
Transportul aerian supersonic i face apariia odat cu crearea avionului francezo-britanic
Concorde, a crui punere n funciune va debuta n 1976. Totodat, remarcabilul succes tehnic al
acestui aparat se va transforma ntr-un eec comercial (15 exemplare construite, ultimul n 1980).
De-a lungul anilor 1960, transportul aerian a monopolizat transporturile intercontinentale,
asigurnd aproape toate legturile internaionale intracontinentale, dar i o mare parte din
legturile interne (la distane mai mari de 500 km). Alturi de celelalte companii aeriene
existente, ncepnd cu anii 1970 se dezvolt i companiile cu zboruri charter. Astzi, avionul
transport anual aproape 2 miliarde de pasageri.
Distingem in prezent trei tipuri de linii aeriene: avioanele de cursa lunga care parcurg o
distanta mai mare de 3.500 km ( patru ore de zbor minim); avioanele de cursa medie ce acopera
o distanta cuprinsa intre 700 si 3.500 km (intre o ora si patru ore de zbor); avioanele de cursa
scurta (mai putin de o ora de zbor). acestea din urma concureaza cu trenurile tgv si chiar cu cele
traditionale.

Companiile aeriene (n numr de 222 n 2004) sunt regrupate n Asociaia Internaional

a Transportului Aerian (A.I.T.A.), fondat n 1919 i reorganizat n 1945. Transportul aerian se
afl sub egida Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale (O.A.C.I.), creat provizoriu cu ocazia
Conferinei de la Chicago din data de 7 decembrie 1944 i definitiv instaurat n aprilie 1947.
Reunind mai mult de 150 de state membre, organizaia i are sediul la Montreal.
Astzi, cea mai mare parte a companiilor naionale (ce asigur organizarea transporturilor
aeriene) se asociaz formnd asociaii de companii: n jur de 400 de aliane existau n 1995. Cea
mai recent asociere (2004) este cea dintre Air France (Frana) i KLM (Olanda). Air France i
KLM vor intensifica liniile ntre Amsterdam i regiunea francez i ntre Paris i regiunea
olandez, prin punerea n funciune a trei noi trei linii: Amsterdam-Bordeaux, AmsterdamMarseille i Charles de Gaulle-Rotterdam. Air France i KLM vor obine un profit complementar
din reelele lor de coresponden: Air France beneficiaz de o prezen important n Europa de
Sud, n timp ce KLM a dezvoltat o nsemnat reea n Europa de Nord. Asociaia Air FranceKLM propune pasagerilor un total de 225 de destinaii n lumea ntreag: 106 curse lungi i 119
curse pe distane medii i scurte.
La nivelul anului 2003, n lume existau patru mari aliane:
Star Alliance care regrupeaz 14 companii: Air Canada, Air New Zealand, ANA (All Nippon
Airways), Asiana (din 1.03.2003), Austrian Airlines Group, British Midland, Lufthansa, LOTPolish Airlines (din octombrie 2003), Mexicana Airlines, SAS (Scandinavian Airline System),
Singapore Airlines, Spanair (din 1.04.2003), Thai Airlines i United Airlines. Dintre acestea,
Lufthansa, SAS, United Airlines, Air Canada i Singapore Airlines au asigurat 24 % din traficul
mondial n anul 2002;
Oneworld, fondat n septembrie 1998 de ctre American Airlines i British Airways, este
compus din 8 membri: Air Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair,
Iberia, Lan Chile i Qantas., companii ce au realizat 18 % din traficul mondial n acelai an,
2002;
Skyteam, creat n iunie 1999 n jurul companiilor Air France i Delta Air-Lines, grupa 6
companii n 2003: Aeromexico, Air France, Alitalia, CSA Czech Airlines, Delta Air Lines i
Korean Air. Aliana Skyteam a realizat n 2002, 13 % din traficul mondial;

KLM/ Northwest era compus n 2003 din compania olandez KLM i cea american
Northwest. Aceste dou companii aeriene au participat cu 7 % la traficul mondial pentru anul
2002.
n cazul ultimelor dou aliane, situaia s-a schimbat n 2004, cnd a luat natere aliana Air
FranceKLM.
La ora actual, n S.U.A. exist 14 companii aeriene, dintre care 11 de transport al
pasagerilor i 3 de transport al mrfurilor. n categoria companiilor destinate transportului de
pasageri, sunt 6 companii ce ofer servicii intercontinentale: American Airlines, United Airlines,
Delta Air Lines, Northwest, Continental i US Airways, celelalte 5 companii avnd reele limitate
doar la continentul american: Alaska Airlines, American Eagle Airlines, American Trans Air
(ATA), Southwest Airlines i America West (ultimele trei sunt companii low cost).
Piaa european este dominat de patru mari companii: Air France, KLM, British Airways i
Lufthansa. ntre cele patru companii exist un echilibru privind participarea lor la realizarea
traficului european (valori apropiate de 17%). Prezenta situaie se explic prin faptul c acestea
fac parte sau au fcut parte din cele mai mari aliane la nivel mondial.
Dup criza sever care a marcat sectorul aerian la nceputul anilor 1990, planurile de
restructurare i de liberalizare a pieei europene au permis companiilor aeriene o perioad de
rennoire a legturilor cu succes. Dar, vitalitatea transportului aerian a adncit problemele legate
de saturarea aeroporturilor sau de suprancrcarea sistemelor de control aerian, responsabil de
ineficiena i ntrzierile considerabile (n anul 2000, 25% din zborurile la nivel mondial au avut
ntrzieri).
n afara liniilor aeriene regulate i a zborurilor charter (de pasageri i mrfuri) trebuie
menionat i sectorul aviaiei generale ce include toate activitile aeriene civile: liniile aeriene de
afaceri, colile de pilotaj i zborurile de loisir. Aviaia de afaceri pune la dispoziia
ntreprinderilor sau a particularilor avioane cu o capacitate n general de zece locuri. Aceste
activiti aeriene de afaceri au luat natere imediat dup al doilea rzboi mondial n S.U.A.
n anul 2003, traficul aerian mondial a sczut cu 2,4 % fa de anul anterior n ceea ce
privete raportul pasageri/km (conform bilanului pe 2003 publicat de ctre A.I.T.A.). O nou
diminuare de 7-8 % este ateptat i anul acesta. Ca urmare a ntmplrilor din septembrie 2001,
companiile aeriene i revin cu greu. n ceea ce privete ponderea de acoperire a capacitii
avioanelor un alt indicator cheie aceasta a sczut cu 1,8 %. Doar transportul aerian de mrfuri

nregistreaz un scor pozitiv (respectiv creteri de 4,9 % privind raportul pasageri/km i de 2,5 %
referitor la ponderea de acoperire a capacitii avioanelor). Totodat, pentru deceniile urmtoare
este prevzut o cretere a traficului de pasageri pe rutele naionale, dar i pe cele internaionale.
La nivel mondial, i transportul aerian de mrfuri va progresa din ce n ce mai mult, fiind
prevzut n urmtorii douzeci de ani o triplare a acestei categorii de transport, care va depi
valorile traficului de pasageri. Totalul transporturilor de mrfuri pentru Europa a fost de 11.4
mil.t/an n anul 2000. media transportului aerian de mrfuri n cadrul companiilor aeriene este de
16%, depind valoarea de 20 % n cazul unor companii.
n lume exist aproximativ 200 de aeroporturi care sunt n curs de construcie sau
renovare. S.U.A concentreaz primele dou aeroporturi din lume ca trafic de pasageri, situate n
Atlanta (79 mil. pasageri) i Chicago (69 mil. pasageri). Urmeaz platformele aeroportuare din
Marea Britanie - Londra (63 mil. pasageri), Japonia - Tokyo (aproape 63 mil. pasageri), Los
Angeles, Dallas, Frankfurt am Main, Paris ; Amsterdam.
Clasificarea aeroporturilor:
a) dup tipul de rute pe care le deservesc:
- Internaionale-destinate curselor externe (Kenedy-New York, Heathrow-Londra, Orly-Paris),
Otopeni-Bucureti;
- Naionale-care servesc curse interne (Bneasa);
- Locale;
- Turistice (Miami, Nice, Las Palmas, Palma de Mallorca).
b) dup traficul anual de pasageri:
- Aeroporturi foarte mari-peste 10 mil/an (OHara-Chicago, Harstfield-Atlanta);
- Aeroporturi mari-ntre 5 i 10 mil/an (Charles de Gaule-Paris);
- Aeroporturi mijlocii-ntre 1 i 5 mil/an (Hamburg, Otopeni);
-Aeroporturi mici-sub 1mil/an.
Infrastructura european a aeroporturilor se apropie n fiecare an de limitele capacitii.
Anumite aeroporturi nsemnate sunt deja saturate, fapt ce limiteaz accesul noilor companii
doritoare de concuren n ceea ce privete traseele clasice. n cadrul rilor membre U.E.,
primele locuri privind traficul pasagerilor sunt deinute de Marea Britanie, Frana, Germania i
Olanda.

Relaiile economice internaionale

Apariia i dezvoltarea pieei mondiale

Apariia schimburilor comerciale a fost determinat de dezvoltarea agriculturii i existena

unui surplus de produse care fcea obiectul unor schimburi n natur. Iniial, schimburile de
produse s-au desfurat pe plan local iar extinderea ariei de desfurare s-a fcut datorit
cunoaterii i folosirii metalelor preioase, mtsii, mirodeniilor n urma cltoriilor i
descoperirilor geografice. Dezvoltarea marilor imperiii coloniale a favorizat schimburile
comerciale dintre metropol i teritoriile administrate,acestea avnd rol de baz n
aprovizionarea cu materii prime. Revoluiile industriale au impus noi posibiliti de transport
i prelucrare a materiilor prime, astfel c se produce o internaionalizare tot mai accentuat a
schimburilor de mrfuri.
Relaiile economice internaionale (REI) reprezint ansamblul raporturilor, structurilor i
tranzaciilor economice dintre ageni care aparin unor state diferite. Ele includ: comerul
internaional, cooperarea n producie, cooperarea tehnico-tiinific, relaiile financiar valutare.
Piaa mondial semnific sfera schimbului de mrfuri care cuprinde totalitatea
circulaiei produselor diferitelor ri legate ntre ele prin diviziunea internaional a muncii.
Pieele naionale sunt componente ale pieei mondiale, iar comerul internaional reprezint o
modalitate de legtur ntre acestea, exprimnd dependena economic dintre state. Aceste
schimburi sunt o consecin a diviziunii internaionale a muncii, fenomen pentru a crei apariie
s-au emis mai multe preri:

- unele opinii afirm c apariia sa este dependent, n cea mai mare msur, de anumite
deosebiri dintre condiiile naturale ale diferitelor ri i regiuni. n aceast accepiune, unele ri
sunt destinate s produc mrfuri agricole, altele materii prime pentru industrie, iar unele
produse manufacturate;
- alte preri susin c aceast diviziune este impus de disponibilitile anumitor ri
pentru diferite forme de activiti economice, unele fiind destinate s dezvolte agricultura, altele
industria.
n realitate, ambele teorii s-au dovedit a fi neconforme cu dezvoltarea economiei
mondiale. Mediul geografic este o condiie care face posibil apariia i dezvoltarea
diferitelor forme ale produciei n anumite ri, dar nu are o influen hotrtoare asupra
specializrii produciei n diferite regiuni.
Se poate remarca faptul c i condiile social- istorice au avut un rol deosebit n
dezvoltarea diviziunii muncii, evoluia tiinei i tehnicii fiind hotrtoare.
n procesul de dezvoltare al pieei mondiale se pot distinge cteva etape ( Sut,
1997):
1. etapa manufacturier a capitalismului a cuprins secolele XVI XVII i primele
decenii ale secolului al XVIII lea. Perioada manufacturier a nsemnat o dezvoltare
deosebit a diviziunii muncii i a pieelor interne, relaiile economice au cptat amploare,
ncepe s se formeze piaa mondial. Datorit marilor descoperiri geografice i dezvoltrii
produciei de mrfuri n Europa apar noi circuite comerciale ntre Europa i America, iar
greutatea comerului mondial se mut din bazinul Mrii Mediterane ctre Europa de Vest i
bazinul Oceanului Atlantic. Trstura principal este dat de rolul dominant pe care l-a avut
capitalul comercial, ca intermediar ntre diferii productori, susinut puternic de un sistem
comercial protecionist.
2. etapa capitalismului liberei concurene n cadrul creia se pot separa dou perioade:
a) perioada de la prima revoluie industrial i pn la jumtatea secolului al XIX lea, n
care Anglia deinea monopolul industrial i comercial la nivel mondial. Rolul capitalului
comercial devine tot mai redus, n schimb crete foaret mult cel al capitalului industrial.
Baza comerului este transferat de la producia oferit de micii productori de mrfuri
ctre circulaia produselor oferite de marea industrie. Pe msur ce puterea sa comercial a

crescut, Anglia renun la protecionism i proclam liberul schimb, ceea ce i ofer

posibilitatea de a ptrunde uor pe pieele altor ri
Prima revoluie industrial a avut ca urmri dezvoltarea n continuare a pieei mondiale
i a diviziunii internaionale a muncii. Acest lucru a fost posibil datorit unei serii de
factori:
- noile tehnologii au fcut posibil diversificarea produciei, marea producie din
agricultur determin apariia agriculturii comerciale;
- marea industrie dezvolt continuu producia de mrfuri, ceea ce impune noi piee de
desfacere, att la nivel naional ct i internaional;
- creterea produciei impune i sporirea consumului de materii prime, se atrag n circuitele
comerciale noi ri care erau numai cumprtori de produse manufacturate;
- dezvoltarea industriei duce la apariia unor mari centre industriale n care se concentreaz
o populaie n continu cretere, implicnd i o dezvoltare a pieelor de produse agricole i
de bunuri industriale;
- marea producie determin i dezvoltarea transporturilor i a comunicaiilor , elemente cu
rol esenial n derularea schimburilor comerciale.
b) perioada care ncepe n deceniul ase al secolui al XIX - lea i se desfoar pn
n deceniul opt al aceluiai secol. Principala caracteristic este dezvoltarea deosebit a
liberei concurene ca urmare a apariiei unor noi puteri industriale: SUA, Germania, Frana.
Crete sfera de extindere a pieei mondiale i se mrete capacitatea sa de absorbie. Se
dezvolt n mod revoluionar transporturile, ndeosebi feroviare i maritime. n majoritatea
statelor se atenueaz protecionismul i se adopt liberul schimb.
3. etapa capitalismului monopolist cunoate apariia i ascensiunea deosebit a marilor
firme, creterea rolului i instituirea dominaiei capitalului financiar. {i n aceast etap se
distng cteva perioade:
a) prima perioad se ncheie la sfritul primului rzboi mondial i marcheaz
ncheierea procesului de formare a pieei mondiale. Apar noi caracteristici : exporturile de
capital sunt mai mari dect cele de mrfuri, se desfoar o competiie acerb pentru

acapararea pieelor de desfacere, a surselor de materii prime, a sferelor de investire a

capitalurilor;
A doua revoluie industrial este declanat n ultimele decenii ale sec. XIX . Sectoarele
definitorii pentru aceasta sunt: mecanica ce a generat civilizaian automobilului, petrolul,
electricitatea, sintezele chimice
b) perioada interbelic, marcat semnificativ de apariia U.R.S.S. ; comerul
internaional este afectat de restrngerea sferei de influen a capitalismului i de crizele
economice de supraproducie (1920/1921, 1929/1933, 1937/1938) ;
c) perioada de dup al doilea rzboi mondial a fost marcat de unele mutaii profunde
n economia mondial : formarea blocului statelor socialiste, apariia SUA ca principala
putere economic, apariia unui numr de peste 100 de state pe harta politic a lumii,
colapsul comunismului i dispariia blocului economic al acestor state (CAER).
A treia revoluie industrial a fost declanat n anii 70 fiind denumit i revoluia
tiinifico-tehnic. Ramurile economice de avangard sunt : electronica, robotica.
telematica, biotehnologia, industria nuclear
Apariia Organizaiei Mondiale a Comerului. Dup cel de-al doilea rzboi mondial se
realizeaz pai importani pentru asigurarea stabilitii relaiilor economice internaionale.
La Bretton Woods, n SUA, s-au nfiinat n 1944 Fondul Monetar Internaional i Banca
Mondial, organisme care au importan major pentru dezvoltarea economiei mondiale. n
anul 1947 a fost creat Acordul General pentru Tarife i Comer (GATT) cu scopul de a
coordona i asigura o flexibilitate mai mare relaiilor economice internaionale. Un obiectiv
important al GATT a fost reducerea proteciei tarifare la frontiere. Au fost iniiate opt runde
de negocieri comerciale multilaterale care au condus la o scdere prograsiv a barierilor
tarifare de la aproape 40 % n anul 1947 la mai puin de 4 % dup runda Uruguay, ultima
din seria celor opt. Cel mai important rezultat al Rundei Uruguay care a durat apte ani
(1986-1993), a fost apariia Organizaiei Mondiale a Comerului (OMC). ncheierea
negocierilor, la care au participat 124 de state, a fost finalizat prin Declaraia de la
Marrakech (Maroc) din aprilie 1994. Aceast declaraie afirm c rezultatele Rundei
Uruguay consolideaz economia mondial i vor spori schimburile comerciale avnd

consecine n crearea unor noi locuri de munc i a creterii veniturilor pentru toate rile
lumii.
Elementele de baz ale acordului privind crearea OMC sunt legate de acordul pe piaa
internaional, de comerul cu servicii, de comerul agricol, de cel cu produse textile, de
tratamentul difereniat pentru rile n curs de dezvoltare i cele n tranziie economic.
Prevederile actului final de la Marrakech menioneaz protecia pentru patente, copyright,
drepturile productorilor de sunet, protecia mrcilor de origine i a mrcilor industriale.
Organizaia Mondial a Comerului i-a nceput activitatea la 1 ianuarie 1995 i este cadrul
instituional al activitii sistemului comercial mondial. OMC are un domeniu de cuprindere mai
larg fa de GATT (normele se aplicau numai la mrfuri), incluznd serviciile i drepturile de
proprietate intelectual.
Zonele libere
Zonele libere reprezint, de regul, o suprafa de teren, limitat de frontiere naturale sau
artificiale, situat n apropierea sau n interiorul unei ci de transport (port maritim sau fluvial,
aeroport, cale ferat), prin care se tranziteaz un volum mare de mrfuri.
Zonele libere au ca principal scop captarea investiiilor strine directe necesare pentru
dezvoltarea economic. Primele zone libere au aprut n porturi nc din secolul al XVI-lea n
Italia (Toscana, Livorno), apoi n Asia de Sud-Est (Singapore, Bangkok) avnd ca principal scop
depozitarea mrfurilor. Mai trziu, n cadrul zonelor libere s-au introdus i alte operaiuni pentru
mrfuri: reexportarea acestora, sortarea, ambalarea iar n ultimul timp prelucrarea din care
rezult alte mrfuri destinate exportului. Cele mai multe zone libere sunt prezente n zonele
litorale, mai ales acolo unde exist o cerere mare pentru anumite mrfuri, scutirea de taxe vamale
compensnd o putere de cumprare mai redus. n rile dezvoltate i n unele ri cu o cretere
economic rapid (China), zonele libere au constituit factori poteniali pentru apariia unor
concentrri industriale.
Zonele libere pot fi clasificate n funcie de localizarea geografic (porturi, regiuni
litorale, regiuni interioare), de operaiunile desfurate (zone comerciale orientate spre export sau
spre import, zone industriale).

Conform ONUDI (Organizaia Naiunilor Unite pentru Dezvoltarea Industriei), zonele libere sunt
de urmtoarele tipuri:
- zone portuare scutite de impozite, prezente pe insule, axate pe operaii simple, nfiinate de
STN (societi transnaionale) ;
- zone libere de depozitare, prezente n porturi i n apropierea granielor;
- zone libere de frontier, situate ntre dou ri cu nivele diferite de dezvoltare, unde se
desfoar mai ales activiti industriale;
- zone libere comerciale- principaslul scop este aprovizionarea cu mrfuri din import;
- zone libere industriale de export, n care se realizeaz anumite produse destinate exportului.
Zonele libere industriale, n concepia UNCTAD (Conferina ONU pentru Comer i
Dezvoltare), reprezint o zon geografic care beneficiaz de privilegii vamale i unde
activitatea principal este prelucrarea mrfurilor n vederea exporturilor. Acest tip reprezint o
evoluie a zonelor libere tradiionale n care activitatea principal o constituia depozitarea sau
comerul.
Conceptul de zon prelucrtoare pentru export semnific o enclav teritorial n care
firmele strine, beneficiare de privilegii speciale, produc bunuri industriale pentru export. n
evoluia acestora s-au remarcat cteva elemente:
a) n unele situaii privilegiile zonei au fost extinse i n alte ntreprinderi, locale sau
deinute de strini, care funcioneaz n alte pri ale teritoriului de stat, n ideea c aceste
avantaje ar avea aceleai efecte pozitive asupra exporturilor sau crerii de locuri de munc;
b) multe zone prelucrtoare pentru export au achiziionat funcii prelucrtoare de import,
opernd aproape exclusiv pentru piaa intern Acest lucru este prezent mai ales n America de
Sud, datorit unor condiii reale ca: dificultatea tehnic de a controla contrabanda din zon spre
ara gazd, presiunile consumatorilor locali care doresc acces la mrfurile, superioare calitativ,
produse n zon ;
c) se constat instalarea ntreprinderilor interne n zonele prelucrtore pentru export, iar
n unele ri participarea local, cel puin prin societi mixte, este obligatorie. Aceasta se
datoreaz presiunilor politice n ideea c avantajele economice acordate investitorilor strini pot
s reprezinte o discriminare mpotriva ntreprinderilor locale;

d) n unele situaii zona prelucrtoare de export este un teritoriu mult mai extins fa de o
enclav, cptnd denumirea de zon economic special, situaie specific Chinei.
e) tendina actual este de a se transforma zonele prelucrtoare de export n zone orientate
spre servicii. Aceast evoluie reflect importana crescnd a sectorului servicii n activitile
economice, datorit, ndeosebi, impactului telecomunicaiilor.
Prima zon liber cu caracter industrial a aprut n Irlanda, n 1959, prin crearea zonei
libere de export Shannon. India a creat prima zon liber industrial din rile n curs de
dezvoltare (Kandla, n 1965). n anul 1970 existau numai 8 zone libere industriale n rile n
curs de dezvoltare, n 1980 erau 55 de zone libere industriale n 30 de ri iar n prezent acestea
sunt prezente n 60 de ri n curs de dezvoltare. Asia deine 50 % din numrul total, 80 de zone
libere industriale sunt n America Latin, iar 20 n Africa.
Zonele off - shore reprezint o variant a zonelor economice libere fiind orientate spre
export, parcuri industriale sau tehnologice. Activitile off-shore sunt considerate ca orice
activitate comercial legal a persoanelor juridice i fizice strine pe teritoriul rii unde au fost
nregistrate cu un regim valutar, vamal, fiscal i administrativ preferenial. Aceste zone sunt
prezente ndeosebi pe teritoriile statelor mici, care pentru a obine profituri acord faciliti
fiscale investitorilor strini cu condiia ca acetia s nu practice nici o activitate pe teritoriul
respectiv. Ele sunt create numai pentru investitorii strini, antrepenorii naionali fiind obligai s
plteasc toate impozitele i taxele ctre stat.
Teritorii off-shore sunt: Insulele Antile, Bahamas, Cayman, Man, Barbados, Samoa de
Vest, Irlanda, Liberia,Cipru, Malta, Liban, Liechtenstein, Panama, Singapore, Elveia, Hong
Kong . a.
Companiile off-shore sunt foarte numeroase (peste cteva milioane) pentru c muli
investitori prefer, pe ci legale s se eschiveze de la plata impozitelor sau s devin ,,strini n
ara lor de origine.
Bursele de mrfuri
Bursele de mrfuri reprezint un element structural de importan deosebit pentru
comerul mondial. Pn n secolul al XVII-lea, principalele locuri de practicare a comerului au
fost trgurile organizate iniial de comercianii ambulani. Primele reglementri stabileau locurile

de vnzare n funcie de tipul de marf oferit, introducndu-se i interdicia desfurrii

schimburilor n afara acestor trguri n scopul de a preveni speculaii ale preurilor. Creterea
numrului de tranzacii a impus constituirea unor asociaii de comer care reprezentau interesele
unei noi clase sociale.
Termenul de burs semnific o instituie a economiei de pia. Denumirea se pare c
vine din Belgia, unde o familie de hangii - Van der Boursen - a nfiinat n secolul al XIII-lea, n
oraul Bruges, un loc de ntlnire unde se negociau metale preioase i diferite mrfuri. n timp,
locurile de ntlnire ale comercianilor au primit numele de burs.
Bursele reprezint locuri de concentrare a cererii i ofertei pentru mrfuri i hrtii de
valoare. Bursele de mrfuri tranzacioneaz bunuri care se individualizeaz prin anumit
caracteristici (greutate, volum, grad de prelucrare). Ele sunt piee reprezentative avnd un
important rol n dinamizarea comerului internaional. Funcionarea permanent asigur
continuitatea tranzaciilor comerciale i a proceselor economice.
Prima burs de mrfuri a fost cea din Anvers, nfiinat n 1531, unde se ncheiau
tranzacii cu mrfuri aduse din coloniile belgiene. n anul 1554 se nfiineaz o burs n Londra
care dup 1773 se va profila numai pe schimburi financiare. n secolul al XVII-lea, n Frana
apar bursele din Lyon, Toulouse, Rouen, Montpellier. Urmeaz n secolul al XVIII-lea bursele
din Viena (1761), New York (1792), Bruxelles (1799).
Bursele moderne au aprut odat cu introducerea livrrilor de mrfuri la termen, proces
desfurat pentru prima oar la Chicago, n 1865. Acest gen de comer s-a extins apoi n New
York, Londra, Berlin. n anul 1880 doar grul, porumbul, ovzul, bumbacul fceau obiectul
tranzaciilor la termen. n timp, gama produseor comercializate astfel s-a extins la materii prime
industriale, iar dup 1971 i la metale preioase.
Principalele burse de mrfuri au urmtoarea repartiie geografic:
- n America de Nord cele mai imortante burse sunt Chicago (cereale, carne), New York (cacao,
cafea, zahr, bumbac), New Orleans (orez), Minneapolis (floarea soarelui), Winnipeg (gru).
- n Europa se remarc bursele de la Londra (metale preioase, metale feroase i neferoase,
produse petroliere), Paris (zahr, cafea, cacao), Amsterdam (cartofi), Rotterdam (petrol, uleiuri
comestibile).
- n Asia menionm bursele de la Kuala Lumpur (cauciuc natural), Bangkok (orez), Tokyo
(cereale, zahr), Nagoya (bumbac).

- n America de Sud sunt cunoscute bursele de la Santos, Sao Paulo, Rio de Janeiro, iar n
Oceania cea mai important burs este cea de la Sydney (aur, cereale).
Organizaii comerciale regionale
Dezvoltarea n ultimele decenii a blocurilor economice regionale i-a determinat pe
oamenii de tiin pun n discuie contradicia sau legtura strns dintre procesul de
globalizare i individualizarea zonelor de integrare economic. Contradiciile sunt legate
de temerile c accentuarea legturilor economice, sociale i politice se va face la nivelul
acestor blocuri n defavoarea celor la nivel global. Rolul acestor organizaii este de a
dinamiza schimburile economice, cu avantaje reciproce, avnd ca scop creterea
economic. Considerm c ntre procesul de globalizare i cel de integrare este doar o
diferen de scar; globalizarea urmrind, n linii generale, aceleai etape ca i integrarea la
nivel regional (conform principiului complementaritii).
Se disting trei etape ale integrrii: economic, politic i social.
Integrarea economic este un proces complex de dezvoltare a economiilor
naionale, aprut dup 1950, care presupune o dezvoltare a interdependenelor dintre state,
fiind determinat de un complex de factori, ntre care un rol deosebit l are revoluia tehnicotiinific contemporan.
Dup gradul de integrare se disting urmtoarele faze ale integrri economice (cu mai multe
faze n funcie de gradul de integrare, determinat, la rndul su, de capacitatea de a adopta
suplimantar unele politici economice ale grupului care se impun cu prioritate n raport cu
politicile naionale): acordurile de comer preferenial, zonele de liber schimb, uniunea
vamal, piaa comun, uniunea economic i financiar.
Acordurile de comer preferenial. Prin aceste nelegeri se stabilesc tarife reduse n
raport de cele practicate fa de teri. Cel mai important exemplu pentru aceast faz de
integrare este Asociaia Statelor din Sud-Estul Asiei (ASEAN).
Zonele de liber schimb. n aceast faz se elimin total barierele vamale dintre
statele membre, permimdu-se politici independente ale membrilor fa de teri. Cele mai
importante zone economice de liber schimb sunt: Spaiul Economic European (format din
cele 12 state membre ale Comunitii Europene i cele 7 state ce formau AELS), Asociaia

European a Liberului Schimb, Asociaia Integrrii Latino-Americane, Acordul de Comer

Liber al Americii de Nord, Acordul de Liber Schimb SUA-Canada, Acordul de Liber
Schimb SUA-Israel, Acordul de Liber Schimb al Trilor Central Europene.
Uniunea vamal. Este o faz superioar de integrare n care partenerii accept
uniformizarea politicilor lor comerciale fa de teri. Adoptarea acestei politici contribuie la
eliminarea unor feniomene distorsionate de tipul pseudotransferurilor de produse
intraregionale, destinate ocolirii barierelor comerciale mai pronunate n anumite ri dect
n altele aparinnd aparinnd aceluiai grup. Reprezentative pentru aceast faz a
integrrii sunt: Benelux (Belgia, Olanda, Luxemburg), Comunitatea Africii de Est ( Kenia,
Tanzania i Uganda).
Piaa comun. n aceast faz are loc dezvoltarea liberului schimb la nivelul tuturor
factorilor de producie (for de munc i capital) precum i al tuturor categoriilor de
produse (bunuri fizice i servicii). Se disting pentru acest stadiu de integrare: Piaa Comun
a Americii Centrale, Comunitatea Economic European (ce 12 state, pn la transformarea
n Uniunea European), Uniunea Mahgreb, Mercosur.
Uniunea economic i monetar. Este faza superioar ce presupune armonizarea
legislaiei ntre rile membre precum i utilizarea une monede unice. Prin Tratatul de la
Maastricht (1991) Comunitatea Economic European s-a propus trecerea ctre aceast
faz superioar a integrrii.
Integrarea economic semnific crearea unui spaiu economic comun, libera circulaie a
capitalurilor, mrfurilor, serviciilor i persoanelor, adaptarea unei politici comune n domeniul
industriei, agriculturii, serviciilor i n domeniul social. n acelaI timp, procesul de integrare
conduce la o diviziune a muncii, la o specializare intra I internaional, fiind de fapt un
ansamblu de aciuni prin care diferite state constituie un grup sau un bloc comercial regional.