Capitolul 2

DETERMINAREA EXPERIMENTALA A CARACTERISTICILOR

AERODINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR
N TUNELE AERODINAMICE
2.1
Clasificare, Descriere Tunele Aerodinamice
Determinarea caracteristicilor aerodinamice ale autovehiculelor este strns legata de
experimentele realizate n tunele aerodinamice. Exista o diversitate mare de astfel de instalatii,
principalele criterii dupa care acestea se pot clasifica fiind urmatoarele:
dupa arhitectura acestora se disting tunele aerodinamice cu circuit deschis (vezi figura 2.1),
tip Eiffel, sau cu circuit nchis (vezi figura 2. 2), tip Prandtl;

Fig. 2.1 Schema de principiu al unui tunel cu circuit deschis si

sectiune de testare nchisa

Fig. 2.2 Schema de principiu al unui tunel cu circuit nchis si

sectiune de testare nchisa
dupa tipul camerei de experiente se disting tunele aerodinamice cu camera de experiente
deschisa, utilizate cu precadere n Europa (prezinta avantajul unor interferente reduse
ntre modelul studiat si pe retii camerei de experiente, dar sunt mari consumatoare de
energie), sau cu camera de experiente nchisa, preferate n America de Nord (prezinta
avantajul unui consum de energie mai mic);

 dupa valoarea vitezei maxime de referinta (din camera de experiente) cele utilizate n
industria constructoare de automobile se pot clasifica n tunele aerodinamice subsonice
incompresibile si compresibile;
dupa valoarea presiunii din camera de experiente pot fi tunele aerodinamice atmosferice
sau de densitate variabila.
Pe lnga tunelele aerodinamice descrise anterior s-au mai construit si unele cu destinatie
speciala cum ar fi cele de vizualizare a curgerii, aeroacustice etc.
Legat de principalele componente constructive ale tunelelor aerodinamice prezentate n
figurile anterioare se vor da pe scurt cteva detalii, dupa cum urmeaza:
Camera de experiente: este zona unde se plaseaza modelul de studiat si n care se reproduc
conditiile atmosferice n care acesta evolueaza n mod obisnuit. n sectiunea transversala
camera de experienta poate avea diferite forme cele mai utilizate fiind (n functie de
destinatia tunelului) cele dreptunghiulare, circulare, mai rar octogonale sau eliptice etc.
Lungimea recomandata a camerei de experiente este LCE 1 .5 D H CE ( D H CE : diametrul
hidraulic al sectiunii camerei de testare, calculat conform relatiei (2.10)). n cazul unor
lungimi mai mari, influenta stratului limita poate altera precizia masuratorilor. n figura
2.3 sunt prezentate principalele caracteristici geometrice ale unei camere de experiente de
sectiune rectangulara.

v CE (AC E)

v CE (A )
CE

bC E

aCE

lCE

Fig. 2.3 Principalele caracteristici geometrice ale unei camere de experiente rectangulare
ACE = a CE bCE

aria sectiunii de camerei de testare;

lCE

lungimea camerei de testare.

v CE

viteza curentului de aer n camera de experiente (viteza de

referinta, luata n calculele referitoare la experiment)

Difuzorul: este plasat dupa camera de experiente si trebuie astfel realizat astfel nct sa nu
se produca desprinderi ale curentului de aer de peretii acestuia. Pentru sectiuni circulare
valoarea maxima recomandata a unghiul de evazare al peretilor este de aproximativ
D 6 , aceasta valoare putnd creste n cazul sectiunilor dre ptunghiulare D 12 ,

unde cresterea sectiunii se realizeaza n general prin evazarea ntr-un singur plan, precum
n cazul prezentat n figura 2.4.

a1D

b0D

a1D

aD

v0C (A 0C)

v1C
(A1 C)

a0 D
a2D

b1D

lD

Fig. 2.4 Principalele caracteristici geometrice ale difuzorului

Principalele caracteristicile geometrice ale unui astfel de difuzor sunt urmatoarele:
A0 D = a 0 D b0 D

aria sectiunii de intrare n difuzor a curentului de aer avnd

viteza 0 D ;

A1 D = a 1 D b1 D

aria sectiunii de iesire din difuzor a curentului de aer avnd

viteza 1 D ;

lD

lungimea difuzorului;

unghiul de divergenta al difuzorului;

gradul de divergenta al difuzorului.

n1 D =

A1 D
A0 D

Confuzorul: este plasat naintea camerei de experiente si are rolul de a mari viteza
curentului de aer la valoarea v CE si de a micsora turbulenta n camera de experiente.
Valorile recomandate ale gradului de convergenta sunt n 0 C ( 5 20 ) - raportul dintre
aria sectiunii de intrare n confuzor si aria sectiunii de iesire din confuzor (respectiv de
intrare n camera de experiente. Exista mai multe tipuri constructive de confuzoare, n
figura 2.5 fiind prezentate principalele caracteristicile geometrice ale unui confuzor cu
variatie a sectiunii ntr-un singur plan si curbura dubla cu generatoare curbilinii.
Principalele caracteristicile geometrice ale unui astfel de confuzor sunt urmatoarele:
A1 C = a 1 C b1 C

aria sectiunii de intrare n confuzor a curentului de aer avnd

viteza 1 C ;

A0 C = a 0 C b0 C

aria sectiunii de iesire din confuzor a curentului de aer avnd

viteza 0 C ;

l1 C

lungimea portiunii confuzoare;

l0 C

lungimea portiunii de sectiune constanta, A0 C = ct ;

unghiul de convergenta al confuzorului;

gradul de convergenta al confuzorului.

n0 C =

A0 C
A1 C

b1C

a0C

v1C (A1 C)

v0C (A )

a1C

0C

aC

b0C

l1C

l0C

Fig. 2.5 Principalele caracteristici geometrice ale unui confuzor cu variatie de sectiune
ntr-un singur plan si curbura dubla cu generatoare curbilinii
Reteaua de rectificare: este utilizata pentru micsorarea turbulentei curentului de aer si
conducerea favorabila a acestuia spre alte componente de interes ale tunelului, precum
confuzorul. Cele mai simple din punct de vedere constructiv sunt realizate din plase. Cele
mai eficiente sunt cele realizate din rigle de grosime constanta g O RR , ale caror ochiuri pot
avea dife rite forme, mai des ntlnite fiind cea dreptunghiulare, precum n figura 2.6.
b RR

goRR

v1RR

v0RR

aRR
loRR

R)
(A0 R

hoRR

R)
(A1R

l RR

Fig. 2.6 Principalele caracteristici geometrice ale unei retele de rectificare

A1 RR = a RR bRR

aria sectiunii de intrare n rete a a curentului de aer avnd

viteza 1 RR ;

A0 RR = z RR (lO RR hO RR )

aria sectiunii vii a retelei (aria sectiunii de iesire a

curentului de aer avnd viteza 0 RR );

a O RR = lO RR hO RR

aria unui orificiu;

l RR

lungimea retelei;

z RR = n1 RR n 2 RR

numarul de ochiuri al retelei;

n l RR , n h RR

numarul de ochiuri pe latimea, respectiv pe naltimea

retelei;

Ventilatorul: reprezinta sursa de putere a instalatiei asigurnd circulatia aerului prin tunel.
Pentru tunelele clasice cel mai des utilizate sunt cele axiale. Pentru diminuarea vrtejurilor
generate de rotorul ventilatorului se foloseste uneori solutia montarii succesive a doua
ventilatoare identice ce se rotesc n sensuri contrare. Cel mai adesea se introduc pe
circuitul tunelului retele de rectificare a curentului de aer, retele de profile etc. Se
monteaza ct mai departe posibil de camera de experiente. n cazul n care turatia
ventilatorului este constanta, debitul de aer se regleaza cu ajutorul unor vane.
Elemente de legatura: sunt necesare n general tunelelor n circuit nchis si fac legatura
ntre principalele elemente constitutive ale tunelului. Sunt reprezentate cel mai adesea de
coturi si corpuri de trecere de la un tip de sectiune la altul, ca de exemplu de la sectiunea
circulara a ventilatorului la o sectiune de curgere dreptunghiulara, ca n figura 2.7.
lTC
v1CI

(D

C
0T

v0T C

b 1TC

v1TC
(A1TC ) a1TC

(A0TC)

Fig. 2.7 Principalele caracteristici geometrice ale unui corp de trecere

A0 TC = D02TC 4

aria sectiunii de intrare n corp, a curentului de aer avnd

viteza 0 TC ;

A1TC = a 1 TC b1 TC

aria sectiunii de iesire, a curentului de aer avnd viteza 1 TC ;

lTC

lungime a corpului de tre cere;

n cazul coturilor, pentru reducerea rezistentei hidraulice, se recomanda echiparea acestora

cu pale directoare. n cazul coturilor ai caror pereti nu sunt concentrici acestea pot fi
profilate aerodinamic (vezi figura 2.8.a), cilindrice de grosime constanta (vezi figura 2.8.b),
sau concentrice subtiri n cazul coturilor cu pereti concentrici (vezi figura 2.9). n cazul
coturilor ai caror pereti nu sunt concentrici, palele directoare din acesta formeaza un gratar
aerodinamic care provoaca abaterea curentului de aer spre peretele interior datorita
fortelor aerodinamice care se dezvolta pe acestea. n cazul alegerii corecte a dimensiunilor,
numarului, unghiului de asezare si dupa caz a profilului palelor directoare, abaterea

curentului spre peretele interior prentmpina desprinderea curentului de perete si

formarea unei zone turbionare de recirculare.

v
dp

(a)

(b)

Fig. 2.8 Pale directoare n coturi ai caror pereti nu sunt concentrici

Actiunea palelor concentrice se exprima mai ales prin aceea ca ele scindeaza cotul dat ntrun sir de coturi cu un grad mai mare de lungire a sectiunii transversale (R0 CI a 0 CI ) , ceea
ce duce la micsorarea pierderilor de presiune.
a 1C I
v 1CI

dCI

b1CI
(A1CI )

r1CI

rCI

r 2C

R0

CI

a0CI
=

v0CI
(A0C I)

b0CI

Fig. 2.9 Principalele caracteristici geometrice ale unui cot de ntoarcere

cu pereti concentrici si pale directoare
A0 C I = a0 CI b0 CI

A1 CI = a 1 CI b1 CI

rCI

R0 CI
CI

r1 C I , r2 CI

aria sectiunii de intrare n cot a curentului de aer avnd viteza

0 CI ;
aria sectiunii de iesire din cot a curentului de aer avnd viteza
1 CI ;
raza interioara a cotului;
raza mediana;
unghiul cotului de ntoarcere;
razele palelor directoare.

Numarul normal de pale necesar obtinerii unei distributii uniforme a vitezei imediat dupa
cot se determina din formula:

n norm

r
= 2.13 0
a0

(2.1)

Amplasarea optima a palelor n coturi cu pereti concentrici se obtine daca:

ri = 1.26 ri 1 + 0.07 a 0 [m]

(2.2)

2.2
Determinarea calitatii unui tunel aerodinamic
La evaluarea tunelelor aerodinamice din punct de vedere energetic, n faza de proiectare a
acestuia, se utilizeaza notiunea de calitate Tunel , prin care se ntelege inversul raportului pierderilor
din el:
Tunel =

unde:

tot T [-]

1
tot T

[-]

(2.3)

- coeficientul de rezistenta hidraulica totala a tunelului;

Ca valoare, calitatea unui tunel aerodinamic trebuie sa fie ct mai mare posibil, limitata
evident de pierderile energetice inerente. n cazul tunelelor echilibrate corespunzator din punt de
vedere energetic, calitatea acestora este supraunitara.
Coeficientul de rezistenta hidraulica tot T al unei tunel, considerat ca o retea hidraulica,
constituie raportul dintre puterea totala pierduta N tot pe ntregul traseu al acestuia si energia
cinetica (n unitatea de timp) ntr-o sectiune de referinta, adoptata:
tot T =

N tot
A0 03

unde:

N tot
Q m 03
2

[-]

[kg/m3 ]

- densitatea fluidului de lucru, n conditiile efectuarii experientelor;

A0 [m2 ]

- aria sectiunii de referinta;

0 [m/s]

- viteza medie a fluidului n sectiunea de referinta;

Q m [kg/s]

- debitul masic de fluid.

(2.4)

Daca variatia densitatii fluidului se poate neglija, tot se calculeaza ca fiind raportul dintre
presiune totala pierduta pe traseul retelei ptot si presiunea dinamica n sectiunea de referinta, pdin 0 .
tot =

p tot
v 02

p tot
[-]
pdin 0

(2.5)

Desi din punct de vedere fizic, pierderile de presiune totala (de rezistente hidraulice) n orice
element al unei retele sunt indivizibile, pentru comoditatea calculelor, aceste pierderi sunt adesea
mpartite, conventional, pentru aceeasi sectiune de calcul, n:

pierderile distribuite (rezistenta distribuita), pdistrib ;

pierderile locale(rezistenta locala), p loc .

Pierderea distribuita este provocata de vscozitatea (att moleculara, ct si turbulenta) a

fluidului de lucru si constituie rezultatul schimbului de cantitate de miscare ntre molecule (n cazul
miscarii laminare), precum si ntre particulele aflate n straturi nvecinate ale fluidului, care se misca
cu viteze diferite (n cazul miscarii turbulente).
Pierderile locale de presiune apar la perturbarea locala a curgerii normale, desprinderea
curentului de peretii retelei, formarea vrtejurilor si amestecarea turbulenta intensiva a curentului n
locurile cu schimbari ale configuratiei traseului sau la ntlnirea si ocolirea obstacolelor (difuzoare,
confuzoare, coturi de ntoarcere, retele de rectificare, vane de reglare a debitului etc.). Fenomenele
enumerate anterior intensifica schimbul de cantitate de miscare (eforturile tangentiale de frnare),
marind disiparea de energie.
Fenomenele de desprindere si formare a vrtejurilor sunt legate de existenta diferentelor de
viteze n sectiunea transversala a curentului si a gradientului de presiune pozitiv n lungul curentului.
Apar la ncetinirea miscarii, de exemplu ntr-o conducta care se largeste (difuzor), dupa un cot cu raza
de curbura mica, la ocolirea diferitelor obstacole. Diferenta de viteze n sectiune transversala, n cazul
gradientului de presiune negativ, de exemplu la curgerea printr-o conducta care se ngusteaza
(confuzor), nu duce la desprinderea curentului. Pe portiunile cu ngustare lina curentul este chiar mai
stabil dect pe portiunile de sectiune constanta.
Ambele feluri de pierderi se nsumeaza dupa principiul suprapunerii pierderilor, pentru care
se ia suma aritmetica a pierderilor distribuite si a pierderilor locale:
ptot = pdistrib + p loc [m col. aer]

(2.6)

Practic, valoarea pdistrib trebuie luata n considerare numai pentru componentele de lungime
relativ mare, sau atunci cnd este apropiata ca valoare de ploc .
n calculele moderne ale retelelor hidraulice se opereaza cu coeficientii adimensionali ai
rezistentelor hidraulice. Este mult mai conve nabil deoarece n curentii dinamic asemenea, pentru care
se respecta asemanarea geometrica a sectoarelor si egalitatea numerelor Reynolds (si a altor criterii de
similitudine, daca ele sunt importante), valoarea acestor coeficienti este independenta de natura
fluidului, de viteza curentului, precum si de dimensiunile sectoarelor calculate. n functie de acesti
coeficienti relatia (2.6) se poate scrie astfel:
ptot = ( distrib + loc )

unde

v 2
v 2
= tot
[m col. fluid]
2
2

distrib [-]:

coeficientul de rezistenta distribuita;

loc [-] :

coeficientul de rezistenta locala;

(2.7)

n conformitate cu principiul adoptat conventional al nsumarii rezistentelor hidraulice:

tot = distrib + loc [-]

(2.8)

Coeficientul rezistentei distribuite pentru un element considerat se exprima n functie de

coeficientul lui Darcy dupa cum urmeaza:
distrib =

unde

[-]

coeficientul lui Darcy;

l [m]

lungimea elementului calculat;

D H [m]:

Pud [-] :

(2.9)

diametrul hidraulic al elementului calculat.

DH = 4

unde

l
[-]
DH

Pud
[-]
Avie

(2.10)

perimetrul sectiunii de curgere, marginita de suprafete soliude, udata de

curentul de fluid;

l [m]

aria sectiunii vii a curentului de fluid;

Cnd raportul l D H este constant si fluidul este incompresibil, coeficientii de rezistenta ,

respectiv distrib depind de numarul Re si de rugozitatea relativa a peretilor elementului calculat:
=
[mm]:

unde:

[-]
DH

(2.11)

Rugozitatea peretilor elementului hidraulic calculat;

Coeficientul rezistentei locale loc depinde n special de parametrii geometrici ai elementului

considerat, precum si de ctiva factori ai miscarii, dintre care fac parte:

Caracterul distributiei vitezei la intrarea fluidului n elementul examinat; la rndul ei,

distributia de viteze depinde de regimul de curgere, de forma intrarii n element, de lungimea
portiunii drepte ce precede intrarea, de distanta pna la diferitele parti prelucrate ale
tronsonului sau obstacole etc.;

Numarul Reynolds;

Numarul Mach M :
M=

unde:

c [m/s]:

v
[-]
c

(2.12)

viteza sunetului n mediul fluid luat n considerare;

Principiul nsumarii pierderilor se aplica nu numai la calculul unui element separat al unei
retele hidraulice, dar si la calculul hidraulic al ntregului ansamblu, adica suma aritmetica a
pierderilor n diferitele elemente de pe traseu da rezistenta totala a retelei. n acest caz ca se iau n
considerare influentele reciproce ale elementelor ce compun reteaua hidraulica, situate la distante mici
unele fata de altele.
Pentru o retea hidraulica principiul nsumarii pierderilor se poate realiza prin doua metode:
1. Prin nsumarea pierderilor de presiune pe diferitele tronsoane ale tunelului.
n cazul variatiilor semnificative ale densitatii fluidului de lucru n sectiunile de calcul ale retelei,
valoarea pierderii de presiune, ca pierdere de energie specifica, depinde de debitul volumic la care

este raportata aceasta energie. De aceea este necesara nsumarea pierderilor raportate la acelasi
debit volumic. Astfel, pentru un debit Q 0 , pierderea totala de presiune se calculeaza cu o relatie de
forma:
p0 tot =

i= 1

unde:

Pi
=
Q0

i =1

0
p i =
i

i =1

0
2
tot i i i =
i
2

i :

numarul elementului curent al retelei;

n:

numarul total al elementelor de calcul;

tot i

i =1

0 i2
[m col. fluid]
2

(2.13)

2. Prin nsumarea coeficientilor de rezistenta ai diferitelor elemente, raportati n prealabil la viteza 0

dinn sectiunea conventionala A0 si exprimarea ulterioara a rezistentei totale a retelei prin
coeficientul ei total de rezistenta, tot0 retea :
tot0 retea =

unde:

tot0 i [-]:

i= 1

tot0 i =

tot i 0
i
i =1
n

A0

Ai

[-]

(2.14)

coeficientul total de rezistenta al elementului dat i al retelei, raportat la viteza

0 n sectiunea adoptata a retelei A0 ;

tot i [-] :

coeficientul total de rezistenta al elementului dat i al retelei, raportat la viteza

i n sectiunea adoptata a retelei Ai ; acesta include de obicei si influenta

reciproca a elementelor retelei situate la mica distanta.

Astfel, pentru ntreaga retea pierderea totala de presiune se calculeaza cu o relatia:
pretea = tot0 retea

0 02
=
2

p retea

i= 1

tot0 i

0 02
=
2

tot i 0
i =1
i
n

A Q
=
tot i 0 0 0 0
i =1
i Ai 2 A0
n

A0 0 02

2
Ai

[-]

(2.15)

Pentru curgeri incompresibile, 0 = i , relatia anterioara devine:

pretea

A 2
= tot i 0 0 0 =
2
Ai
i =1
n

A
tot i 0
Ai
i= 1
n

0 Q0

[-]
2 A0

(2.16)

Date experimentale si indicatii si referitoare la modul de calcul coeficientilor pierderilor de

presiune pe tronsoane hidraulice de diferite forme sunt furnizate n ndrumarul pentru calculul
retelelor hidraulice elaborat de I.E. Idelcik.
Odata calculat coeficientul de rezistenta hidraulica totala a tunelului, se pot determina
punctele teoretice de functionare ale acestuia, n functie de regimul de curgere (gradul de deschidere al
vanei de reglare al debitului b'VD / bVD ). Dupa cum spuneam anterior, acest calcul furnizeaza
informatii despre calitatea tunelului n faza de proiectare a acestuia.
n figura 2.11 este prezentat modul n care variaza punctul teoretic de functionare al unui
tunel aerodinamic de viteze mici (vezi figura 2.10) apartinnd laboratorului de aerodinamica din
Universitatea Brasov, de care se leaga si o parte a experientei profesionale a colectivului de autori n

domeniul aerodinamicii experimentale . A fost construit n colaborare cu ICA Brasov (Intreprinderea

de Constructii Aeronautice Brasov) si are urmatoarele caracteristici functionale:

domeniul vitezelor realizate: v = (0 40) m/s;

dimensiunile sectiunii camerei de testare: (600 x 1200) mm.

17

16

10

11

15

13

12

14

Fig. 2.10 Vedere axonometrica de ansamblu a tunelului aerodinamic

Din punct de vedere constructiv, principalele elemente ce compun tunelul aerodinamic,
conform figurii 2.10, sunt:
1-

camera de experiente ( CE ) ;

2-

ventilator axial ( VA ) ;

3-

suportul ventilatorului;

4, 14 -

corpuri de legatura (trecere) ventilator axial coturi de ntoarcere, confuzor,

respectiv difuzor ( TC , TD ) ;

5, 6, 11

coturi de ntoarcere ( CI ) ;

7-

retea de rectificare ( RR ) ;

8-

confuzor ( C ) ;

9-

difuzor ( D ) ;

10 -

cot difuzor ( CD ) ;

12 -

vana de reglare debit ( VD ) ;

13 -

manivela de actionare a dispozitivului vanei;

15 -

platforma de lucru;

16 -

balanta aerodinamica;

17 -

sistem de achizitie date experimentale.

Pentru realizarea unui grad de turbulenta ct mai mic n camera de experiente, necesar
obtinerii unor rezultate corecte, coturile tunelului sunt prevazute cu palete directoare concentrice.
Dp [N/m 2]
bVD 0.4
b VD =
900
bVD 0.5
b VD =

800

bVD
0.6
b VD =
bVD 0.7
bVD 0.8
b VD =
b VD =

700
600

bVD 0.9
=
b VD

bVD 1.0
b VD =

500

Dp VA = f(Q)

400

Dp T= f(Q)

300
200
100
0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

1.2

1.3

1.5 x 10 Q [m /h]

1.4

0
0

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

CE

[m /s]

Fig. 2.11 Punctelor teoretice de functionare ale

tunelului aerodinamic prezentat anterior
n figura 2.12 este prezentata variatia Tunel pentru acelasi tunel.
Tunel [-] 1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
vCE [m /s]

0.0
0

10

15

20

25

30

35

Fig. 2.12 Variatia Tunel

Odata realizat practic, un tunel aerodinamic trebuie etalonat, procesul constnd n
determinarea reala a vitezei din camera de testare pentru diferite grade de deschidere ale vanei
de reglare a debitului, uzual n functie de caderea de presiune pe confuzor.

2.3
Utilizarea tunelelor aerodinamice
Desi extrem de complexe din punct de vedere constructiv si avnd proceduri de utilizare
bine stabilite (conform normelor SAE), tunelele aerodinamice, ca instrumente de simulare a
conditiilor reale de trafic n ceea ce priveste interactiunea dintre masina, atmosfera si calea de
rulare , pot induce o serie de erori n procesul de evaluare aerodinamica a autovehiculelor. n
general, rezultatele testelor depind de:
calitatea curentului de aer din camera de experiente;
stabilirea corecta a presiunii dinamice de referinta (din camera de experiente);
modul de formare a stratului limita la nivelul podelei camerei de experiente;
geometria camerei de experiente;
pozitia modelului studiat n camera de experiente;
geometria modelului studiat;
raportul de blocare;
simularea efectului de sol (a miscarii relative dintre sol si automobil, cu sau fara luarea
n considerare a rotatiei rotilor;
efectul curgerilor interioare la nivelul modelului studiat, .
Toate acestea fac ca testele din tunelele aerodinamice sa fie extrem de complexe si
tributare, n general, conditiilor concrete de experimentare. n scopul generalizarii rezultatelor
obtinute n diversele tunele apartinnd unor firme de profil ( DB, BMW, FIAT, FORD, VW,
VOLVO, ), sau unor institute de cercetare n domeniu, SAE (Society of Automotive
Engineering ) a elaborat o serie de norme si recomandari, publicate n rapoarte, precum SAE
J2071 JUN94, care face obiectul ncercarilor aerodinamice n suflerii.
Deoarece parametrii care influenteaza calitatea rezultatelor sunt, n general, interdependenti, n cele ce urmeaza vor fi analizate pe larg conditiile de calitate a curentului de aer,
influenta raportului de blocare n determinarea presiunii dinamice de referinta si ndeplinirea
conditiilor de similitudine n cazul utilizarii modelelor la scara.

2.3.1 Parametrii de calitate ai curentului de aer

Recomandarile SAE, minime pentru obtinerea unei calitati corespunzatoare a curgerii n
camera de experiente a unui tunel aerodinamic, sunt:
abaterea unghiulara fata de planul xOy :

0 .5 ;

unghiul dintre directia de curgere a aerului si planul transversal xOy este considerat
pozitiv pentru devieri nspre sus;
abaterea unghiulara fata de planul xOz :

0.5 ;

unghiul dintre directia de curgere a aerului si planul longitudinal

considerat pozitiv pentru devieri de la stnga la dreapta;

xOz

este

uniformitatea distributiei de viteze a curentului:

v 1.0 % ;

este definita de relatia:

?v =

unde:

v - v
v

(2.17)

v :

viteza locala (din punctul de masurare al acesteia);

v :

viteza de referinta;

gradul de turbulenta:

T 0.5 % ;

uniformitatea distributiei de presiuni:

p < 0.01 ;

este definita de relatia:

p =

p p
q

lungimea zonei de presiune constanta:

(2.18)
( l / L ) 1.0 ;

se raporteaza la lungimea modelului L ;

2.3.2 Influenta raportului de blocare

Pentru a caracteriza dimensiunile tunelului n raport cu cele ale modelelor ncercate se
defineste raportul de obturare (sau raportul de blocare) a sectiunii de testare, ca raport
procentual ntre aria proiectiei automobilului pe planul transversal al sectiunii de testare si aria
sectiunii de testare:
A
100 = raport de blocare [%]
AT

unde:

(2.19)

- aria proiectiei automobilului pe planul transversal al sectiunii de testare;

AT

- aria sectiunii de testare (aria sectiunii de iesire din confuzor).

n cazul evaluarii aerodinamice a automobilelor, valorile acestui raport pot fi relativ mari n
raport cu cele ntlnite la evaluarea structurilor de aviatie, n unele cazuri efectundu-se ncercari
pentru rapoarte de peste 20%. Valorile raportului de blocare cresc si mai mult n cazul testelor
termice (la radiatoare de exemplu). n mod obisnuit, conform practicii din aviatie, o valoare adecvata
pentru raportul de blocare este de 5%. Un calcul simplu conduce la valori ale sectiunii de testare de
peste 40 m2 pentru un automobil obisnuit. Doar cteva firme constructoare de masini au reusit sa-si
construiasca, recent, suflerii cu sectiuni de testare mai mari de 25 m2, dintre care mentionam FIAT, 30
m2 , DB, 32.64 m2 si VW, 37.5 m2 .
n figura 2.13 este prezentat modul n care raportul de blocare influenteaza variatia
coeficientului de rezistenta la naintare obtinut n urma testelor din suflerie c x , raportat la
coeficientul de rezistenta de referinta c x 0 , determinat n tunele mari, precum cele mentionate
anterior. Dupa cum observa, rezultate mai bune se obtine n suflerii deschise.

Cx
Cxo

(a) - teste efectuate n suflerii cu camera de experienta

(a)

nchisa;
(b) - teste efectuate pe corpuri profilate aerodinamic n
1

tunele cu camera de experienta deschisa;

(b)
(c)

(c) - teste efectuate pe corpuri neprofilate aerodinamic n

A
AT

tunele cu sectiune de lucru deschisa.

Fig. 2.13
Corectiile ce trebuiesc aduse valorii presiunii dinamice de referinta (din camera de
experiente) pentru blocaje mai mari de 5%, conform SAE J2071 JUN94 sunt prezentate n
figura 2.14; reprezinta un coeficient caracteristic modelului studiat, variatia acestuia fiind
prezentata n figura 2.15 pentru diferite tipuri de corpuri.
8

q corectat
q
l= 6
1.4

Camera de experiente
nchisa

l= 2

5.0

1.2

Ovoid
Rankine

Elipsoid

4.0

1.0

l= 2

3.0

Corp profilat
aerodinamic

2.0

0.8

Camera de experiente
deschisa

l= 6

0.6
0.00

0.05

0.10

1.0
L

A model
A tunel
0.15

L/D

0.0
1.0

2.0

Fig. 2.14

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

Fig. 2.15

2.3.3 Utilizarea modelelor la scara. Criterii de similitudine

Datorita costurilor ridicate necesare realizarii unor tunele de dimensiuni mari si a
echipamentelor aferente, n vederea realizarii unui raport de blocare corespunzator si pentru
tunelele uzuale se prefera testarea unor modele la scara.
Dar, pentru ca rezultatele stabilite pe modele la scara sa fie valabile si pentru cele n
marime naturala, trebuiesc ndeplinite criteriile de similitudine. Acestea sunt marimi
adimensionale numite numere caracteristice, si reprezinta conditia de asemanare a doua
fenomene. n dinamica fluidelor reale (vscoase) conditiile de asemanare rezulta din ecuatia
Navier-Stokes:
r
r
r
dV
1
= f m p + f
dt

(2.20)

r
dV r
=a
dt
p
r
fm

unde:

r
fv

- acceleratia particulelor de fluid;

- presiunea n interiorul fluidului;
- ansamblul fortelor masice exterioare ce actioneaza asupra unitatii de volum;
- ansamblul tensiunilor de frecare care actioneaza asupra unitatii de volum de
fluid.
r
r
r
f = V + ( V )

unde:

- vscozitatea dinamica a fluidului;

- operatorul diferential de ordinul doi (operatorul lui Laplace);

(2.21)

Relatia (2.20) reprezinta conditia ca suma fortelor exterioare ce actioneaza asupra

unitatii de volum: de inertie, masice, de presiune si de frecare vscoasa sa fie zero. Similitudinea
dinamica impune ca raportul dintre suma fortelor ce actioneaza asupra modelului real si suma
fortelor ce actioneaza pe modelul la scara sa fie constant:

F
F

mod el real

= ct

(2.22)

mod el la scara

n practica, fenomenele de dinamica fluidelor depind n general, n afara fortelor de

inertie, de o singura forta, ponderea celorlalte putnd fi neglijata. Acest lucru a permis
stabilirea unor criterii particulare, a caror valabilitate este restrnsa la conditiile concrete n
care una din fortele exterioare este predominanta.
n cazul experimentelor realizare n tunele aerodinamice, situatie n care predominante
sunt fortele de frecare vscoasa, criteriul de similitudine care trebuie ndeplinit este criteriul
Reynolds. Pentru ca doua miscari n care predomina fortele de frecare sa fie asemenea pe model
si n natura, trebuie ca numarul Reynolds sa fie egal n ambele situatii.
Re =

unde:

v mr ,v ms -

vmr Lmr
v L
= ms ms
mr
ms

(2.23)

vitezele aerului n cazul modelului real, respectiv n cazul modelului la

scara;

Lmr , Lms -

lungimile caracteristice ale modelului real, respectiv ale modelului la

scara;

mr , ms -

vscozitatile aerului n cazul modelului real, respectiv n cazul modelului

la scara;

Observatii
Lungimea caracteristica n cazul unui automobil este lung imea acestuia.
Datorita faptului ca n tunelelor aerodinamice se experimenteaza cu acelasi fluid ca si n
situatiile reale (aerul atmosferic), relatia (2.23) se poate rescrie sub forma:
Re = mr Lmr = ms Lms

(2.24)

Astfel, n cazul n care se utilizeaza un model la scara 1:5 viteza ar trebui sa fie de cinci ori mai
mare. Pentru o viteza de 90 km/h (25 m/s) n realitate, viteza n cazul modelului ar trebui sa fie de 450
km/h (125 m/s). Pentru un tunel uzual, subsonic, incompresibil, aceasta viteza este greu de atins. De
altfel, la aceasta valoare a vitezei aerului efectele termice si de compresibilitate nu mai pot fi neglijate
si n consecinta si rezultatele obtinute ar trebui corectate .
Experimental s-a constatat ca n cazul automobilelor care n general se deplaseaza cu viteze
corespunzatoare unor numere Reynolds mari ( Re > 10 6 ), influenta acestui criteriu se poate neglija. n
figura 2.16 este prezentata modul n care coeficientul de rezistenta la naintare variaza n functie de
numarul Reynolds. Se observa ca pentru valori mai mici ale acestuia ( Re < 10 5 ), c x scade odata cu
cresterea numarului Re . Peste valoarea (numita critica) Re critic variatia lui c x devine nesemnificativa
cu variatia numarului Reynolds.
Cx

10 5

Re critic 10 6

Re

Fig. 2.16 Variatia c x = f (Re)

Acest lucru face posibila evaluarea caracteristicilor aerodinamice ale automobilelor si pe
modele la scara. Cele mai des utilizate fiind scarile 1:2.5, 1:5, mai rar 1:10.

2.4
Instrumente si aparate de masura specifice tunelelor aerodinamice
Se pot grupa n:
instrumente si aparate pentru determinarea parametrilor curentului de aer
instrumente si aparte de determinarea fortelor aerodinamice;
instrumente si aparate pentru vizualizarea curgerii.

2.4.1 Instrumente si aparate pentru determinarea parametrilor curentului de aer

Din aceasta categorie a instrumentarului specific unui tunel aerodinamic fac parte
instrumentele de determinare a presiunii, vitezei, temperaturii, directiei si gradului de turbulenta a
curentului, precum si instrumentele pentru efectuarea masuratorilor n stratul limita.
Pentru viteze mai mari de 10 m/s pot fi utilizate aparatele clasice, pneoumometrice, a caror
functionare se bazeaza pe masurarea presiunilor sau a diferentelor de presiuni din interiorul unui

curent de fluid, precum tuburile Pitt sau Pitt Prandtl, deoarece sensibilitatea (precizia) acestora
scade odata cu micsorarea vitezei. De asemenea astfel de aparate masoara o marime medie n timp, n
unele situatii acest fapt constituind un dezavantaj.
n domeniul vitezelor mai mici de 10 m/s s-au impus aparatele electrice, precum
anemometrele, sau termoanemometrele, a caror sensibilitate creste odata cu scaderea vitezei, acestea
avnd capacitatea de a masura valori instantanee. Cele mai utilizate tipuri sunt anemometrul cu fir
cald, cu morisca si anemometrul cu laser, prezentate succint n cele ce urmeaza.
Principiul de functionare al anemometrul cu fir cald se bazeaza pe faptul ca transferul de
caldura prin convectie, dintre un solid si un mediu gazos, este dependent de viteza relativa dinte fluid
si solid. Constructiv, un termoanemometru se compune dintr-o sonda cu filament de platina, nichel
sau wolfram, fixat pe doi suporti (electrozi) din manganin si din instalatia electrica la care este
conectata aceasta.
Firul ncalzit de un curent electric este expus perpendicular pe directia de curgere a curentului
de fluid, racindu-se n functie de viteza curentului. Circuitele electrice ale termoanemometrelor depind
de metoda adoptata pentru masurare. Astfel, pentru determinarea vitezei curentului se poate masura
intensitatea curentului din circuit pentru o rezistenta constanta, cunoscuta (vezi figura 2.17.a), sau
prin masurarea rezistentei pentru o intensitate cunoscuta (vezi figura 2.17.b).
Fir cald

Fir cald

I [amperi]

e [voli]
t

v [m/s]
R

v [m/s]
R

(a)

(b)

Fig. 2.17 Scheme de principiu ale circuitelor electrice ale termoanemometrelor

cu curbele de etalonare corespunzatoare
Pentru anemometrele uzuale lungimea filamentului este cuprinsa n intervalul 3 12 mm, iar
diametrul este de 0.025 0.15 mm. Astfel de sonde pot fi simple sau combinate, caz n care pot
determina variatia vitezei pe doua sau trei directii (vezi figura 2.18), ultimul tip de sonda fiind folosit
la determinarea gradului de turbulenta.

Fig. 2.18 Tipuri constructive de sonde anemometrice cu fir cald

Principalele dezavantaje al anemometrelor cu fir cald se datoreaza fragilitatii sondei si a

faptului ca etalonarea ei nu e stabila n timp, fiind recomandate reetalonari pentru fiecare
masuratoare n parte.
Principiul de functionare al anemometrul cu morisca se bazeaza pe convertirea n semnal
electric al miscarii de rotatie a unei moristi, a carei turatie este dependenta de viteza curentului de aer.
Dimensional sunt mai robuste ca cele prezentate anterior, utilizarea lor fiind limitata de dimensiunile
de gabarit ale sondei.
n cazul anemometrelor cu laser, principiul de functionare al acestora se bazeaza pe efectul
Doppler referitor la lumina difuzata de o particula aflata n suspensie ntr-un curent de fluid:
frecventa undei difuzate f ud prezinta un decalaj fata de frecventa undei incidente

f ui , aceasta

diferenta de frecventa putnd fi exprimata n functie de viteza v a particulei cu relatia:

f ud fui =
ui
r r
e ud , e ui

unde:

r r
1 r
( eud eui )v
ui

(2.25)

este lungimea undei incidente;

sunt vectorii unitari ai directiei luminii difuzate si ai luminii incidente dupa
o directie data;

Pentru a putea pune n evidenta diferente mici de frecventa ntre doua unde de lumina sursa
trebuie sa fie monocromatica, sa aiba o divergenta foarte mica ( de ordinul 10 3 rad ) si sa concentreze
o energie importanta n punctul de masura, proprietati ntrunite de laser. Pentru masuratori n aer
sunt necesare particule ale caror dimensiuni sa fie cuprinse n intervalul ( 1 - 10) .
Avantajul acestei metode consta n faptul ca permite masurarea vitezei ntr-un punct a unui
curent de fluid fara a perturba curgerea acestuia prin prezenta unei sonde, dar nca ramne o metoda
scumpa.

2.4.2 Instrumente si aparate pentru determinarea directa fortelor aerodinamice

Aceasta categorie de instrumente specifice tune lelor aerodinamice este constituita de balantele
aerodinamice. Cu ajutorul acestora se pot determina cele sase componente ale torsorului format din
forta aerodinamica globala si momentul corespunzator acesteia, raportate la originea unui sistem de
referinta triortogonal drept, precum cel prezentat n paragraful anterior, sau unul orientat dupa
directia curentul de aer.
Dupa numarul componentelor masurate balantele se pot numi cu o componenta (n cel mai
simplu caz), cu doua componente, , sau cu sase componente n cel mai general caz.
Dupa pozitia fata de modelul testat pot fi interioare sau exterioare, iar dupa principiul de
determinare al componentelor se pot clasifica n balante mecanice (vezi figura 2.19) si balante
tensometrice.
Desi acuratetea de dete rminare a sarcinilor aerodinamice n cazul utilizarii balantelor
tensometrice este de aproximativ 1% , mai mica dect a celor mecanice, de precizie 0 .1% , cele mai

utilizate la determinarea caracteristicilor aerodinamice ale automobilelor sunt cele tensometrice,

motiv pentru care for fi prezentate pe scurt n cele ce urmeaza.

Fig. 2.19 Schema de principiu a unei balante mecanice n ,,T

Sunt mai robuste, influenteaza mai putin prin prezenta lor curgerea n jurul modelului testat,
iar masurarea componentelor aerodinamice se bazeaza pe transformarea deformatiilor pe care le
sufera un element elastic n semnale electrice cu ajutorul unor traductoare, cele mai utilizate fiind
marcile tensometrice. Cel mai simplu element elastic poate fi constituit dintr-o bara din otel n consola,
cu ajutorul caruia se pot masura maxim trei componente (doua forte si un moment). Pentru a mari
sensibilitatea de masurare se prefera barele cu pereti subtiri, iar pozitionarea mode lului se face astfel
nct sarcina globala sa fie una excentrica, ca n cazul prezentat n figura 2.20.

v
L
6

7
8

Fig. 2.21 Balanta tensometrica cu doua componente

r
r
r
: viteza aerului; D : forta de rezistenta la naintare; L : forta de portanta.

Constructiv, balanta tensometrica prezentata n figura 2.21 (Turzo 1988) se compune din:
suport 4 de fixare (rigida) al modelului studiat n suflerie, bratul balantei 5 si elementul elastic 6 (tub
cu pereti subtiri), fixat prin intermediul unui suport 7 de un
cadru metalic 8, independent de structura de rezistenta a
T1

tunelului.

T2

Fortele aerodinamice care actioneaza asupra modelului

ncercat n suflerie sunt transmise prin intermediul bratului

balantei la elementul elastic, deformatiile acestuia fiind preluate

T3

T4

de marci tensometrice conectate n punte Wheatstone (vezi

~

figura 2.20) transmise la aparate de nregistrare (tensometre

Fig. 2.20
Punte Wheatstone

electronice), unde sunt si convertite n semnale electrice, afisate

analogic sau digital.

Pentru marirea numarului de componente masurate se pot realiza structuri care sa combine
doua sau trei astfel de elemente elastice (Huminic 2003), ca n figura 2.22.

Elemente
elastice

Fig. 2.22 Balanta tensometrica cu patru componente, dintre care una dublu redundanta
Procedura de etalonare a acestor balante e mai complicata, necesitnd si determinarea
influentelor reciproce dintre componente n cazul deplasarilor mari.

2.4.3 Instrumente si tehnici pentru vizualizarea curgerii

Date importante referitoare ca curgerea fluidelor n jurul corpurilor se pot obtine si prin
vizualizarea miscarii acestora. n general natura acestor informatii este una calitativa, dar s-au
dezvoltat si tehnici care pe baza observatiilor vizuale furnizeaza informatii din punct de vedere
cantitativ, n special n cazul corpurilor complexe geometric.
Cele mai uzuale tehnici de vizualizare a curgerii aerului n jurul caroseriilor de automobile
sunt vizualizarea cu fum sau cu ajutorul fire lor lipite de suprafata caroseriei. Sunt ieftine si usor de
realizat practic.

n cazul utilizarii tehnicilor cu fum (sau a altor particule vizibile introduse n curentul de aer)
scopul de baza l constituie vizualizarea liniilor de curent si a determinarii zonelor de tranzitie a
stratului limita (vezi figura 2.23). Se utilizeaza cu precadere n tunele n circuit deschis a caror
ntretinere este mai simpla de efectuat, n cazurile n care au loc depuneri pe suprafetele interioare a
tubulaturii.

Fig. 2. 23 Vizualizare cu fum a curgerii n jurul unui automobil

Utilizarea firelor, de matase sau lna, este cea mai simpla tehnica de vizualizare. Nu necesita
aparatura speciala de vizualizare si spectrul curgerii pe care l ofera contine informatii utile mai ales
n ceea ce priveste curgerea pe suprafata caroseriei, evidentiind zonele de desprindere a stratului
limita si de formare a turbioanelor, precum n figura 2.24.

Fig. 2. 24 Vizualizare cu fire a curgerii pe caroseria unui automobil

Principalul inconvenient al acestei tehnici de vizualizare se datoreaza faptului ca prezenta
firelor pot genera perturbatii care sa influenteze curgerea. Pentru a evita acest inconvenient se
utilizeaza tehnici de vizualizare a curgerii pe suprafe tele caroseriei folosind uleiuri minerale sau alte
substante aderente cu vscozitate apropiata de a uleiului.
Recent au fost dezvoltate tehnici speciale de vizualizare a curgerii n jurul caroseriilor de
autovehicule, precum PIV (Particle Image Velocimetry). Aceasta tehnica furnizeaza date despre
domeniul supus analizei, masurnd doua din componentele vectorilor viteza instantanee ai
particulelor ntr-o sectiune transversala a curentului de aer, cea de a treia componenta fiind
determinata utiliznd doua camere de luat vederi asezate n pozitie stereoscopic a. Procedeul e similar
celui de formare a imaginilor n relief n cazul aparatului vizual al oamenilor. Utiliznd camere de luat
vederi si calculatore performante se realizeaza un spectru al curgerii n timp real. Este o metoda foarte
scumpa si nu e la ndemna oricarui laborator de aerodinamica.

2.5
Probleme speciale de aerodinamica autovehiculelor
Efectul de sol
Ca fenomen aerodinamic efectul de sol este definit de interactiunea dintre aerul atmosferic si
un vehicul cnd acesta evolueaza n apropierea unei suprafete dense, cel mai adesea reprezentata de
sol, dar care poate fi si suprafata libera a unei ape. Este pus n evidenta de modificarea
caracteristicilor aerodinamice fata de cele obtinute ntr-un curent de aer liber.
Ca majoritatea termenilor folositi n aerodinamica autovehiculelor si acesta a fost adoptat din
terminologia curenta studiului aeronavelor, dar semnificatia lui s-a schimbat. Astfel, din punctul de
vedere al structurilor portante de aviatie doua fenomene contribuie la aparitia acestui efect cnd o
aripa se apropie de sol. Aceste fenomene se refera la influenta anvergurii aripii si respectiv la influenta
corzii acesteia. Rezultatul final consta ntr-o reducere a re zistentei (induse) la naintare urmata de o
crestere de portanta. Uzual, cnd fac mentioneaza efectul de sol, inginerii de aviatie fac referire la
componenta datorata anvergurii aripii, dominanta n acest fenomen. Reducerea rezistentei la naintare
n efect de sol se datoreaza faptului ca structurile de vrtej care se dezvolta liber la capetele aripii, n
cazul n care aceasta evolueaza ntr-un curent de aer liber (vezi figura 2.25), sunt mult atenuate de
prezenta solului, s ituatie ilustrata n figura 2.26.

Fig. 2.25 Aspectul vrtejurilor la capetele unei aripi n curent liber

Fig. 2.26 Aspectul vrtejurilor la capetele unei aripi n efect de sol

Aceste vrtejuri se datoreaza circulatiei aerului dinspre zonele de presiune ridicata (intradosul
aripii) spre zonele de presiune mica (pe extradosul aripii).
Referitor la influenta corzii, efectul de sol nu se concretizeaza ntotdeauna printr-o crestere de
portanta. Este posibil ca n anumite situatii, cnd intradosul aripii este convex, la unghiuri mici de
incidenta, ntre suprafata inferioara a aripii si sol sa se formeze un tunel Venturi, presiunea scazuta
din interiorul acestuia genernd o zona de suctiune.

Acest tip de efect de sol este utilizat la proiectarea masinilor de viteza, care au suprafata
inferioara modelata astfel nct sa genereze acest fenomen, marindu-se n acest mod forta de apasare,
aderenta pneurilor si o mai buna transmitere a cuplului la roti (vezi figura 2.27).

Venturi

Fig. 2.27 Evidentiere efectului de sol n cazul unei masini de viteza

Efectul de sol este foarte bine evidentiat de masinile de Formula 1, la a caror constructie se
mbina cele doua idei anterior expuse: de a avea o aripa care sa ruleze n imediata vecinatate a solului
si de a profila corespunzator suprafata inferioara astfel nct sa se creeze efectul de tunel Venturi ntre
aceasta si pista.
Asa cum a fost prezentat pna acum, nu se poate vorbi de efect de sol n cazul masinilor
obisnuite. Acestea au garda la sol marita pentru a putea evolua si n conditii de teren cu denivelari,
motiv pentru care efectul de tunel Venturi este mult redus. Pe de alta parte autovehiculele sunt
concepute sa evolueze n apropierea solului, n contact cu acesta prin intermediul pneurilor, deci n
efect de sol. n cons ecinta, utilizarea acestui termen n cazul automobilelor pastrnd semnificatia
specifica aviatiei devine inadecvata. n concordanta cu fenomenele care se au loc n cazul
automobilelor, un termen mai adecvat este acela de efect Venturi.
Unii ingineri proiectanti de automobile folosesc expresia efectul de sol cnd mentioneaza
miscarea relativa dintre calea de rulare si masini, cnd acestea sunt evaluate experimental din punct
de vedere al performantelor aerodinamice, n tunele de profil (Cogotti 1996). n acest sens sau
dezvoltat o serie de tehnici care sa reproduca acest fenomen.
Exista posibilitati variate de reprezentare a caii de rulare n tunele aerodinamice, dar cele mai
utilizate sunt:
suprafata solida fixa (vezi figura 2.28); este cea mai simpla si mai des utilizata metoda, dar
nu se pune n evidenta miscarea relativa dintre vehicul si sol, si cel mai adesea nici miscarea
de rotatie a rotilor; ntre acestea si podea este necesara existenta unui spatiu h n vederea
izolarii modelului studiat si nregistrarii corecte a fortelor aerodinamice;
CAMERA de TESTARE

Fig. 2.28

 metoda oglindirii, utiliznd un model identic cu cel studiat, plasat simetric fata de primul
(vezi figura 2.29); aceasta metoda afecteaza negativ raportul de blocare al tunelului n cazul
modelelor la scara 1:1, sau implica un studiu efectuat pe modele la scari subunitare;
CAMERA de TESTARE
8

Fig. 2.29
prin ejectie, prin suflarea unui curent de aer de grosime mica si viteza mare, tangential la
suprafata podelei (vezi figura 2.30), care sa realizeze o distributie de viteze acceptabil
uniforma la nivelul sectiunii de testare prin micsorarea grosimii stratului limita la nivelul
podelei;

CAMERA de TESTARE

Fig. 2.30
metoda anterior prezentata este mbunatatita daca se utilizeaza dispozitive de control a
stratului limita la nivelul podelei pe ntreaga suprafata a acesteia. n figura 2.31 este
ilustrata situatia n care acest control se realizeaza prin suctiune. Principalul inconvenient
este legat de dificultatea determinarii vitezei de aspiratie.

CAMERA de TESTARE

Fig. 2.31
cu banda rulanta, cu sau fara luarea n considerare a miscarii de rotatie a rotilor (vezi
figurile 2.32, respectiv 2.33); principalul inconvenient deriva din capacitatea limitata a
benzii rulate de a suporta gre utatea modelelor la scara 1:1; n cazul n care rotile sunt fixe,

aceasta capacitate se mbunatateste; de asemenea dimensiunile benzii rulante sun limitate

n raport cu cele ale modelelor studiate.
CAMERA de TESTARE

v=v

BANDA RULANTA

Fig. 2.32
CAMERA de TESTARE

v=v

BANDA RULANTA

Fig. 2.33
La simularea efectului de sol n tunele aerodinamice trebuie avute n vedere:
marimile fizice , * , , v i si x (vezi paragraful anterior) ce trebuiesc reproduse: n
situatii reale, la o distanta mare n fata si spatele automobilului nu exista strat limita la
nivelul solului, datorita absentei miscarii relative dintre aer si sol, adica marimile anterior
mentionate sunt nule; cmpul de viteze si a grosimea stratului limita pot evolua diferit, n
functie de geometria vehiculului, unghiului de atac sa;
metoda utilizata pentru reproducerea acestui fenomen.
Singura metoda care, n principiu, este capabila sa reproduca toate proprietatile stratului
limita care se dezvolta la nivelul solului n situatii reale pentru un curent de aer uniform este cea n
care se utilize aza o banda rulanta.
v

d*(x)

Aport
de aer

v=v

d*(x)

BANDA RULANTA

Aer
aspirat

Fig. 2.34 Evolutia stratului limita n cazul utilizarii unui dispozitiv cu banda rulanta
Totusi, realizarea acestor dispozitive, din punct de vedere tehnic, este departe de a rezolva
toate problemele legate de simularea efectului de sol. Acestea se datoreaza n primul rnd

dimensiunilor limitate ale benzii rulante n raport cu cele ale modelelor la scara 1:1, de stabilitate a
acesteia n timpul functionarii (pot apare fenomene de flutter), dificultatilor legate de corelarea
miscarii benzii cu cea a rotilor sa. Ca si celelalte metode de simulare a efectului de sol, nici aceasta nu
face posibila studii de ae rodinamica cu vnt lateral.