8

SISTEME DE FRNARE
ALE AUTOMOBILELOR

Structura sistemelor de frnare cuprinde ca elemente de baz (figura 8.1)

instalaia de producere a energiei, dispozitivul de acionare, instalaia de
transmitere a energiei, frnele i instalaii suplimentare ale automobilului
tractor pentru acionarea remorcii.
Fiecare din aceste elemente componente particip la dozarea fortelor de
frnare, care determin deceleraia automobilului. ntruct cerinele impuse
dup destinaia i tipul automobilului difer uneori sensibil, au fost dezvoltate
diferite concepii de sisteme de frnare. Ele se doesebesc n funcie de
domeniul de utilizare i felul execuiei elementelor de baz.
Dup domeniul de utilizare, sistemele de frnare se mpart n:
sisteme de frnare de serviciu;
sisteme ale frnei de staionare;
sisteme de frnare suplimentare i auxiliare;
sisteme de frnare automate.

Fig. 8.1. Schema structural a sistemului de frnare.

18

Bazele ingineriei autovehiculelor

Aceste sisteme de frnare pot fi prevzute cu sau fr comand pentru

remorc. Sistemul de frnare automat se utilizeaz numai la autotrenuri adic
la combinaii de automobile cu remorc. Sistemul de frnare de serviciu i
sistemul de frnare de staionare au dispozitive de acionare i instalaii de
transmitere independente. Pentru sistemul de frnare auxiliar, care se
acioneaz n cazul defectrii sistemului de frnare de serviciu, se utilizeaz
adesea componente ale sistemului de frnre de serviciu sau de staionare.

8.1 Clasificarea i cerinele impuse sistemelor de

frnare
Sistemele de frnare se clasific n funcie de sursa de energie utilizat i
de felul sistemului de transmitere a energiei.
n funcie de sursa energetic, sistemele de frnare pot fi:
sisteme acionate de fora muscular;
sisteme de frnare asistate;
sisteme de frnare cu surs proprie de energie;
sisteme de frnare prin inerie (la remorci).
Aceste sisteme se deosebesc n special prin modul n care se introduce
energia n procesul de reglare a forei de frnare. Astfel, fora de frnare
realizat de un sistem de frnare asistat conine i componenta dat de fora
muscular a conductorului auto, pe cnd la sistemele de frnare cu surs
energetic proprie nu exist acest dualism.
Instalaia de transmitere a energiei permite, la rndul su, o clasificare n
sisteme de frnare cu transmitere:
mecanic;
hidraulic;
pneumatic;
mixt, i, uneori
electric.
La automobilele destinate traciunii unei remorci se mai face o
clasificare n funcie de numrul conductelor de legtur care duc la remorc.
n acest caz se deosebesc sisteme de frnare cu una, dou sau trei conducte.
Cerinele impuse sistemelor de frnare sunt stabilite prin standard, n
funcie de tipul automobilului. n testele prescrise de aceste acte normative se
impun spaiul de frnare, deceleraia medie pentru o anumit vitez iniial i
fora de acionare. Alte cerine rezult din exploatare aa cum sunt: intrarea n
funciune simultan a frnelor diferitelor roi i puni, ordinea de blocare a

Sistemul de frnare

19

roilor diferitelor puni, compatibilitatea automobilului tractor cu remorca. O

cerin important, dictat de securitatea activ a automobilului, o constituie
sigurana n funcionare care se realizeaz prin fiabilitate i redondan
(circuite multiple). Se depun n ultimii ani eforturi pentru meninerea
stabilitii micrii i a manevrabilitiii autovehiculului i autotrenului n
timpul procesului de frnare, indiferent de starea cii de rulare prin
introducerea unor cerine de reglare cu reacie invers (dispozitive de
antiblocare cu comand electronic).
Clasificarea uzual a frnelor se face pe baza elementelor active. Astfel
exist:
frne cu saboi, care acioneaz asupra unui tambur din interior, i
frne cu disc, care acioneaz asupra unui disc fixat pe butucul roii.
Frnele cu disc pot fi deschise sau nchise.
Indicele general de apreciere a elementelor active esta coeficientul de
eficacitate C (numit i caracteristica frnei), care este de fapt raportul de
transmitere interior definit prin raportul dintre forta periferic U i forta de
acionare S, respectiv C=U/S. Uneori se utilizez coeficientul de sensibilitate,
care se definete ca fiind derivata coeficientului de eficacitate C n raport cu
coeficientul de frecare dintre sabot i tambur adic dc/d .

8.2 Construcia frnelor cu saboi

Frnele cu saboi au o larg rspndire n costrucia de automobile.
Schema elementar a unei instalaii de frnare cu saboi este prezentat
n figura 8.2. n acest caz tamburul de frn 2 este legat de roata 1 i se rotete
n sensul artat pe desen.
n interiorul tamburului de frna se afl un spaiu inelar n care se
moteaz saboii de frn 3, cptuii cu material de friciune. Saboiii se pot roti
in jurul bolurilor 4 fixate pe discul de reazem al frnei, care, la rndul su,
este fixat rigid de flana punii din spate sau de fuzet. Cnd se apas pedala
de frn 7, legat prin intermediul unui tirant de prghia 8, se rotete cama de
desfacere 6, care, deprtnd saboii, i preseaz pe tamburul de frn, fcnd s
apar ntre saboii 3 i tamburul 2 n micarea de rotaie fore de frecare, care
dau natere unui cuplu de frnare care mpiedic rotirea roii. Forele care
apas saboii pe tamburul de frn sunt mult mai mari dect fora aplicat la
pedal. n mod corespunztor, cursa la pedal este mai mare dect cea a
saboilor.

20

Bazele ingineriei autovehiculelor

Fig. 8.2. Schema elementar a unei instalaii de frnare cu saboi.

Cnd apsarea pe pedal nceteaz, arcul 5 deprteaz saboii de frn

de tambur i frnarea nceteaz. Construcia cu cam montat ntre saboi se
preteaz le acionarea mecanic i pneumatic a frnelor. n cazul acionrii
hidraulice a frnelor, ntre saboi, n locul camei, se monteaz un cilindru de
lucru prevzut cu dou pistoane care acioneaz asupra celor doi saboi.
n timpul frnrii automobilului, energia lui cinetic se transform n
energia termic, astfel suprafeele n frecare se nclzesc ajungnd la
temperaturi considerabile, ceea ce face ca coeficientul de frecare dintre saboi
i tambur s se micoreze.
La uzura materialului de friciune, jocul dintre saboi i tambur se
mrete, ceea ce face ca fiecare sistem de frnare s fie prevzut cu un
dispozitiv de reglaj care permite restabilirea jocului iniial al frnei.
Garniturile de frecare ale saboilor de frn se execut din materiale cu
stabilitate termic mare, rezisten la uzur i cu un coeficient de frecare mare.
Cele mai rspndite sunt garniturile presate, care constau ndeosebi din
substane de umplutur i liani organici. Prinderea lor de saboi se face prin
nituire sau prin lipire cu substane speciale, ceea ce simplific mult procesul
de fabricaie.
Din punct de vedere constructiv, frnele cu saboi pot fi realizate dup
patru scheme de baz, n funcie de fixarea saboilor pe platoul frnei, ceea ce
influeneaz asupra uzurii suprafeeor de frecare, momentului de frecare,
simplitii i exactitii reglajului frnei.

Sistemul de frnare

21

Fig. 8.3. Schema frnelor cu saboi articulai ntr-un singur punct.

La construcia din figura 8.3, cei doi saboi 1 i 2, aezai simetric, sunt
legai articulat de un punct fix comun 3. n timpul funcionrii sistemului de
frnare, fora F de acionare asupra saboilor determin apariia reaciunilor
normale y1 i y2 i a forelor de frecare x1 i x2 asupra celor doi saboi 1 i 2.
Pentru a simplifica procesul, se consider c att reaciunile normale y1 i y2
ct i forele de frecare x1 i x2 sunt aplicate la jumtatea suprafeelor de
frecare ale saboilor.
Fora de frecare x1 acionnd la braui "b" in raport cu punctul de fixare,
d natere la un moment ndreptat n acelai sens cu momentul forei F,
mrind apsarea sabotului 1 pe tamburul roii. Momentul forei x2 dup cum
rezult din figura 8.3 este ndreptat mpotriva momentului forei F, slbind
apsarea sabotului 2 pe tamburul roii. Ca urmare a acestui lucru, reaciunea
normal i fora de frecare la sabotul 1 vor fi mult mai mari dect la sabotul 2.
La schimbarea sensului rotirii, fenomenul va fi invers, dar, ntruct
sistemul de frnare funcioneaz n special atunci cnd automobilul se
deplaseaz nainte, unul dintre saboi se va uza mai mult i mai repede dect
cellalt.
La aceast schem, reglarea jocuiui dintre sabot i tambur se poate face
numai la capetele superioare, adic la pistonaele cilindrului de lucru, care
sunt mobile, deoarece capetele inferioare sunt montate fix pe suportul frnei i
nu pot fi reglate individual. n concluzie, se poate sublinia faptul c aceast
schem nu corespunde cerinelor fa de sistemul de frnare al automobilelor
actuale, ns poate fi gsit la automobilele de construcie mai veche.

22

Bazele ingineriei autovehiculelor

Fig. 8.4. Schema articulrii saboilor n puncte fixe separate.

La schema prezentat n figura 8.4, fiecare sabot este legat articulat de

un punct fix aparte. Reglajul jocului dintre saboi i tambur este posibil n
acest caz la ambele capete ale saboilor, deoarece punctele de fixare sunt
montate pe excentric i au posibilitatea s se deplaseze i s asigure un reglaj
exact indiferent de gradul de uzur al suprafeelor de frecare.
n figura 8.5 este prezentat construcia la care cei doi saboi sunt legai
de un punct fix comun prin intermediul a dou prghii articulate, care permit
saboilor s se deplaseze independent ntr-o oarecare msur. La aceast
construcie reglajul trebuie efectuat numai la capetele superioare ale saboilor,
deoarece capetele lor interioare n timpul funcionrii, ocup automat poziia
cea mai bun. Autoregrelarea saboilor asigur presarea lor pe ntreaga
lungime, n tambur, ceea ce face ca uzura lor s fie mult mai uniform dect n
cazurile prezentate anterior.

Fig. 8.5. Schem cu saboi legai de un punct fix comun

prin intermediul a dou prghii articulate.

Sistemul de frnare

23

Fig. 8.6. Schem la care saboii au puncte de fixare opuse.

La construcia din figura 8.6, cei doi saboi au puncte de fixare opuse. n
acest caz, momentele forelor de frecare coincid cu sensul momentelor date de
forele de mpingere F, ceea ce face ca acest tip de frn s fie echilibrat, iar
uzura suprafeelor s fie egal i uniform. n acelai timp, momentul de
frnare total este mai mare dect cel obinuit la schemele anterioare.

8.3 Construcia frnelor cu disc

Frnele cu disc pot fi montate n special la roi. Dar se mai ntlnesc la
construciile mai vechi montate pe transmisia longitudinal jucnd rol de frn
de parcare.
Frnele cu disc utilizate n prezent n construcia de automobile sunt n
majoritatea lor de tip deschis, la care discul, care reprezint suprafeele de
frecare, este legat de butuc i se afl n cea mai mare parte n contact
nemijlocit cu aerul atmosferic.
Extinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin
urmtoarele avantaje:
stabilitate mare n funcionare la temperaturi joase i ridicate;
capacitatea de a disipa sub form de cldur energii mai mari dect
frnele cu saboi;
eficacitate mai mare la aceleai dimensiuni exterioare ca a frnelor
cu saboi;
deformaie a discului n direcie axial fa de radial la frnele cu
saboi, lucru avantajos la un regim termic ridicat;
are posibilitatea de autoreglaj, ceea ce simplitic foarte mult
construcia;

24

Bazele ingineriei autovehiculelor

Fig. 8.7. Construcia frnei cu disc

acionat hidraulic.

se poate realiza o echilibrare perfect prin dispariia fortelor

perpendiculare pe ax;
efectul de amplificare a frnei este constant i independent de
mrimea uzurii.
Dei aceste avantaje, n raport cu frnele cu saboi, sunt nsoite de unele
servitui, pentru autoturisme n totalitatea lor, la autocamioane i autobuze
uoare frna cu disc ofer un rspuns eficace la cerinele severe ce se impun
frnelor ca elemente primordiale n asigurarea securitii circulaiei.
Construcia unei frne cu disc cu acionare hidraulic este prezentat n
figura 8.7.
Dup cum rezult din construcia prezentat, momentul de frecare la
frna cu disc se realizeaz cu ajutorul a dou garnituri de friciune 1, simetrice
n raport cu discul 2, ce acioneaz pe cele dou fee ale acestuia, solidar cu
butucul 3, care acioneaz la comanda dat de cilindrii hidraulici 4, dispui n
furca 5 solidar cu puntea, sau cu un sistem de leviere mecanice. Distribuia
presiunilor pe suprafaa garniturilor de frictiune poate fi considerat uniform
n cazul unor garnituri noi. Dup rodaj, ns, ca urmare pe de o parte a
simetriei date de componenta tangenial a interaciunii dintre garnituri i disc,
iar pe de alt parte ca urmare a variaiei pe raz a vitezei liniare de alunecare a
garniturilor pe disc, garniturile se uzeaz asimetric iar presiunile variaz invers
proportional cu distana de la centrul discului.

Sistemul de frnare

25

8.4 Sistemul de acionare al frnelor

Fiabilitatea sistemului de acionare al frnelor joac un rol deosebit n
asigurarea fiabilitii necesare pentru sistemul de frnare n ansamblu.
Sarcinile ce se impun sistemului de acionare sunt:
transmiterea comenzii cu un randament ct mai ridicat, n orice
condiii meteorologice i de exploatare;
amplificarea suficient a efortului de comand, atunci cnd este
cazul, fr a mri n mod anormal cursele elemntelor de comand;
simplitate constructiv.
n funcie de aceste cerine, alegerea judicioas a tipului i structurii
sistemului de acionare n raport cu tipul i dimensiunile automobilului
prezint o importan fundamental din punct de vedere al eficacitii frnii.
Practica mondial n construcia de automobile a permis o specializare a
tipurilor de acionri n funcie de tipul automobilului i de destinaia
sistemului de frnare.
Sistemele de acionare ale frnelor trebuie s asigure funcionarea
simultan a tuturor frnelor montate la roile automobilului, o repartiie
corespunztoare a efortului de frnare pe roile automobilului i un efort
minim pentru acionarea depus de conductorul auto.
Sistemele de acionare ale frnelor de automobil se pot clasifica n
urmtoarele categorii:
- de tip mecanic;
- de tip hidraulic;
- de tip pneumatic;
- combinate (pneumo-hidraulic, pneumo-mecanic, electro-pneumatic,
etc).
n scopul micorrii efortului depus de conductorul auto n timpul
frnrii, sistemele de acionare se prevd cu mecanisme de amplificare a forei
de frnare (servomecanisme), prin utilizarea unei surse de energie externe.
Toate tipurile sistemelor de acionare ale frnelor sunt prevzute cu
dispozitiv de reglare, care permit asigurarea unei funcionri normale prin
restabilirea condiiilor iniiale.

8.4.1. Sistemul de acionare mecanic

n cazul acionrii mecanice a frnelor de automobil, transmiterea
forelor de la pedala de acionare la frnele propriu-zise se face printr-un

26

Bazele ingineriei autovehiculelor

sistem de tije sau cabluri i uneori combinat (tije i cabluri). Frnele principale
acionate prin sistemul mecanic nu se mai folosesc n construciile modeme de
automobile, din cauza dezavantajelor pe care le are sistemul de acionare
respectiv (randament sczut, efort mare din partea conductoruiui auto pentru
acionarea frnelor de tip mecanic, nesiguran n funcionare). n prezent,
sistemul de acionare de tip mecanic se folosete doar la frnele de parcare (de
mn).

8.4.2. Sistemul de acionare hidraulic

n prezent, sistemul de acionare hidraulic se utilizeaz la o proportie
covritoare din parcul mondial de automobile, aceasta din cauz c acest
sistem de acionare are deformaii elastice mici i randament ridicat. Astfel,
acestea echipeaz totalitatea autoturismeior, autocamioanelor i autobuzelor
de mic capacitate i o bun parte a autobuzelor i autocamioanelor de medie
capacitate.
Ca dezavantaje ale sistemului de acionare hidraulic pot fi amintite:
posibilitatea ieirii din uz a ntregii instalaii la deteriorarea
etaneitilor;
randament sczut la temperaturi joase sub -30C, din cauza mririi
vscozitii lichidului de frn;
fora de acionare a frnelor propriu-zise limitat din cauza forei
maxime cu care poate s acioneze conductorul auto (20...25 daN).
Sistemele de acionare hidraulic a frnelor pot fi clasificate n
urmtoarele trei categorii:
- sisteme de acionare hidraulic cu un singur circuit;
- sisteme de acionare hidraulic cu dou circuite;
- sisteme de acionare hidraulic cu servomecanism.
Elementul de comand al sistemului de acionare hidraulic a frnelor,
indiferent de structura lor, l constituie o pomp de frn. Ca urmare a acestui
lucru, lichidul din sistem i mrete presiunea care se transmite prin conducte
la cilindrii de lucru montai la roile automobilului de unde, prin intermediul
pistonaelor, acioneaz asupra saboiilor sau plcuelor de frn pe care se
afl garniturile de friciune. Cilindrul pompei centrale i cilindrii de lucru
montai la roile automobilului, sunt prevzui cu elemente de aerisire pentru
eliminarea aerului ptruns eventual n masa lichidului de frn, care duce la
scderea eficienii frnrii.

Sistemul de frnare

27

Sistemul de acionare hidraulic a frnelor se remarc prin simplitatea

constructiv, mas redus, pre cobort i uurin n ntreinere. Cu toate
aceste avantaje, utilizarea acestora la automobile cu mas total mai mare de
3.500 kg necesit aproape obligatoriu introducerea unui sustem de acionare
cu servofrn. Servofrna este necesar i n cazul unor automobile cu mas
total mai mic (de exemplu autoturisme de clas mijlocie), dac acestea sunt
prevzute cu frne cu disc.
n figura 8.8 este prezentat schema mecanismului de acionare hidraulic
al frnelor cu un singur circuit. Apsnd asupra pedalei 1 cu fora Fp, aceasta
se transmite prin tija 2 la pistonul pompei centrale 3 mrind presiunea
lichidului din sistemul de acionare. Lichidul sub presiune creat n pompa
central 3 este trimis prin conducta 4 la cilindrii 5 montai ntre saboii roilor
din fa i cilindri 6 montai ntre saboii roilor din spate. Presiunea lichidului,
care ajunge pn la 80...90 bar, deplaseaz pistonaele cilindrilor de lucru 5 i
6 apsnd saboii pe tamburul roilor realiznd frnarea automobilului. n
momentul n care nu se mai apas pe pedala 1, arcurile de readucere a
saboilor i deprteaz de tamburi i frnarea nceteaz.
La acest sistem de acionare se poate realiza foarte uor o repartiie
corespunztoare a efortului de frnare pe toate roile automobilului. n cazul n
care sistemul de acionare hidraulic a frnelor, chiar atunci cnd nu se
acioneaz asupra sistemului de frnare, exist o suprapresiune de 0,5...0,8 bar
n conducte, suprapresiune care pe de o parte, mpiedic ptrunderea aerului n
sistemul de frnare iar, pe de alt parte, asigur rspunsul prompt al sistemului

Fig. 8.8. Sistemul de acionare hidraulic a frnelor avnd

un singur circuit.

28

Bazele ingineriei autovehiculelor

la acionarea pedalei, reducnd cursa liber a acesteia.

La sistemele de acionare, cu frn cu disc nu se mai poate menine n
conducte o anumit suprapresiune, deoarece nu s-ar mai putea asigura
desprinderea garniturilor de friciune de pe suprafaa discului, ceea ce ar duce
la uzarea accelerat a garniturilor i la nclzirea inutil a frnelor.
Lichidul de frn utilizat la acest sistem trebuie s aib vscozitate ct
mai mic, S nu nghee la temperaturi foarte sczute (-65C), s nu atace
garniturile de cauciuc i s nu corodeze metalul. Lichidul de frn poate
conine: 50% alcool etilic i 50% glicerin; 50% ulei de ricin i 50% aceton;
55% alcool etilic, 33% glicerin i 12% aceton.
Combinarea diferitelor lichide de frn se poate face numai atunci cnd
acestea au la baz acelai element vscos.
Pentru a elimina dezavantajul scoaterii sistemului de acionare hidraulic
din funcie atunci cnd etaneitatea este periclitat ntr-un loc oarecare se
folosete sistemul de acionare hidraulic a frnelor cu dublu circuit. Pentru
comanda sistemului de acionare hidraulic a frnelor cu dublu circuit se pot
utiliza dou pompe principale sau un sistem cu pomp n tandem. Schema
constructiv a unui sistem hidraulic de acionare a frnelor avnd dou circute
cu pomp principal n tandem este prezentat n figura 8.9.
La aceast construcie, pompa central se compune din pistonaele 2 i 4
precum i din arcurile 3 i 5. Spaiul celor dou arcuri 3 i 5 este umplut cu
lichid de frn. La spaiul arcului 3 se racordeaz conducta 8 care duce la
cilindrii de lucru 9 a frnelor din fa, iar la spaiul arcului 5 se racordeaz
conducta 6 a cilindrilor 7 montai ntre saboii frnelor din spate. n cazul cnd
ambele circuite sunt n stare perfect, pistonul 2 sub aciunea dat de pedala 1
deplaseaz lichidul din spaiul arcului 3 n conducta 8 de unde ajunge la
cilindrii de lucru 9 montai ntre saboii roilor din fa. ntruct pistonul 2 se
sprijin pe pistonul 4 prin intermediul arcului 3, el deplaseaz i pe acela spre
dreapta, mrind presiunea lichidului aflat n spaiul arcului 5 de unde lichidul
sub presiune ajunge prin conducta 6 la cilindrii de lucru montai la roile spate.
n felul acesta, lichidul ajunge att la cilindrii de lucru 7 ct i la cilindrul de
lucru 9. n cazul n care se deterioreaz etaneitatea circuitului care duce la
cilindrii de lucru montai la roile din fa, lichidul acestui circuit se va pierde,
iar la acionarea frnei, pistonul 2 se aeaz prin intermediul arcului direct pe
pistonul 4, acionndu-se numai asupra cilindriilor de lucru 7 montai ntre
saboii roilor din spate.

Sistemul de frnare

29

Fig. 8.9. Sistem hidraulic de acionare a frnelor cu dou

circuite cu pomp principal n tandem.

Atunci cnd are de suferit etaneitatea circuitului care duce la cilindrii

de lucru 7, lichidul din acest circuit se pierde, iar aciunea va avea loc numai
pe roile din fa.
n cazul sistemului de acionare hidraulic, conductele i furtunele pentru
lichidul de frn se dispun pe trasee ndeprtate de sursa de cldur (de
exemplu eava de evacuare a motorului), protejate de lovituri sau ardere.
Conductele se fixeaz cu cleme pe cadrul automobilului n ct mai multe
puncte. Se evit ndoirea acestora cu raze de curbur prea mici. Furtunele ce
merg la frnele roilor directoare se protejeaz n exterior cu spirale de srm,
iar lungimea lor se stabilete astfel nct la bracajele maxime ale roilor
directoare s nu fie tensionate. Se impun de asemenea numeroase cerine de
calitate a materiaiului, rezisten la presiune ridicat, etc.
Sistemele de acionare hidraulice prevzute cu servomecanism asigur o
cretere suplimentar a presiunii lichidului de frn din conducte, atunci cnd
presiunea realizabil numai de fora aplicat de conductorul auto asupra
pedalei de acionare a sistemului de frnare nu este suficient pentru frnarea
roilor. n acest scop, se pot utiliza:

Bazele ingineriei autovehiculelor

30
-

energia hidraulic generat de o pomp antrenat de motorul

automobilului;
- energia depresiunii create n colectorul de admisie al motoarelor cu
aspiraie natural sau o pomp de vacuum antrenat de motorul
automobilului;
- energia aerului comprimat, debitat de un compresor antrenat de
motorui automobilului.
n funcie de sursa de energie utilizat, se definesc sisteme de
servofrnare hidraulice, cu depresiune (vacuumatice) sau pneumatice.
Sistemele de acionare cu servofrne hidraulice sunt convenabile n
cazul cnd pe automobile exist i alte agregate consumatoare de energie
hidraulic cum ar fi: servomecanism hidraulic de direcie, suspensie pneumohidraulic, etc. Avantajul lor principal const n dimensiunile mici ale
elementelor de lucru datorit utilizrii unor presiuni foarte mari care ajung
pn la 120 bar sau la valori mai mari.
O mult mai larg utilizare, mai ales la automobilele echipate cu motoare
cu aspiraie natural au cptat-o sistemele de frnare hidraulice, prevzute cu
servomecanism vacuumatic. Dei exist o mare varietate constructiv, aceste
sisteme de acionare se pot diviza n dou grupe distincte: cu acionare
distinct, nemijlocit de ctre pedala de frn, i cu acionare indirect, prin
presiunea dat de pompa central a sistemului de acionare.
n figura 8.10 este dat schema de principiu a unui sistem de acionare
hidraulic al frnelor prevzut cu servomecanism vacuumatic cu acionare prin
presiune dat de pompa central a sistemului de acionare. La frnare, se
acioneaz asupra pedalei 1, aciune care se transmite pistonului pompei
centrale 2. Presiunea de 6...8 bar creat n pompa principal 2 se transmite la
pompa 8 a servomecanismului care pune n funciune servomecanismul
format din corpul 9 i membrana 11. Mrirea presiunii din sistem are loc ca
urmarea a depresiunii din galeria de admisie a motorului care ptrunde prin
conducta 4 n corpul 9 al servomecanismului. Aceast depresiune acioneaz
asupra membranei 11 a servomecanismului, membran la care prin tija 10 se
acioneaz asupra pompei 8 a servomecanismului. n pompa 8 a
servomecanismului, presiunea lichidului din sistem sub aciunea depresiunii
din galeria de admisie a motorului se amplific la 100...120 bar, presiune care
se transmite prin conducta 7 la cilindrii de lucru 6 montai ntre saboii roilor
din fa ale automobilului i cilindrilor de lucru 5 montai ntre saboii roilor
din spate.

Sistemul de frnare

31

Fig. 8.10. Sistem de acionare hidraulic al frnelor cu

servomecanism vacuumatic.

8.4.3. Sisteme de acionare a frnelor utilizate la

automobile grele i la autotrenuri
La automobilele grele i autotrenuri se utilizeaz urmtoarele tipuri de
acionare a frnei:
- sisteme de acionare pneumatic;
- sisteme de acionare pneumo-hidraulic;
- servofrne cu disc acionate pneumo-hidraulic.
La autobuze, autotrenuri i autocamioane se impune un al treilea sistem
de frnare- frna suplimentar- care s degreveze sistemul de frnare de
serviciu i s preia frnrile la coborrea pantelori lungi. Schema sistemului de
acionare pneumatic a frnelor este dat n figura 8.11.
Acest sistem de acionare const dintr-un compresor de aer 2, antrenat
de motor, care debiteaz aerul comprimat n rezervorul 6, dup ce n prealabil
a fost trecut prin filtrul de separare ap-ulei 3. Presiunea aerului n rezervorul
6 este controlat de manometrul 5, montat n cabina conductorului auto pe
tabloul de bord.
Prin apsarea pe pedala de frn 4, robinetul central de frn 7 se
deschide i aerui comprimat din rezervorul 6 trece n camerele de frn 1 i 8,
motate la roile din fa respectiv spate a au#omobilului. De la aceste camere,

32

Bazele ingineriei autovehiculelor

Fig. 8.11. Sistem de acionare pneumatic al frnelor.

prin membranele montate n ele, efortul se va transmite la saboii frnelor prin

intermediul camei dintre acetia. Defrnarea roilor se obine prin ncetarea
acionrii asupra pedalei de frn, nchizndu-se robinetul central 7 moment n
care camerele de frn sunt puse n legtur cu atmosfera.
Presiunea n rezervorul de frn este de aproximativ 9 bar, iar presiunea
n camerele de frn este de circa 4,5 bar.