Sunteți pe pagina 1din 11

REFERAT DREPT MARITIM ANUL I CONTRACTE DE

ASIGURARI
MOLDOVEANU MARILENA

Banca

Asiban

Denumire
produs

Asigurari maritime si transport


POLITA DE ASIGURARE PRIVIND RASPUNDEREA CIVILA A
TRANSPORTULUI PENTRU DAUNE PRODUSE CALATORILOR
(TRANSPORTURILOR RUTIERE) (RCCAL)
Acest tip de asigurare acopera raspunderea civila a transportatorilor pentru
daunele materiale si/ sau vatamarile corporale pe care le-ar putea produce,
datorita activitatii lor, calatorilor din mijlocul de transport.
Pentru incheierea politelor de acest tip trebuie avute in vedere citeva aspecte
cu privire la compania care solicita acest tip de asigurare, astfel:
- Tipul transporturilor efectuate (intern, international, combinat);
- Vechimea parcului auto (nr.inmatriculare, nr.locuri, an fabricatie, etc.),
nr.curse/
zi;
- Veniturile estimate de incasat din vanzarile de bilete si/sau abonamente;
- Limitele de raspundere pentru acoperirile solicitate/ persoana;
- Istoria daunelor anterioare;
Asigurarea valideaza pentru transporturile efectuate pe trasee urbane,
interurbane, internationale sau mixte.
In baza acestei asigurari poate fi asigurata raspunderea fata de pasageri in
cadrul activitatii de taximetrie, inchirieri vehicule (rent-a-car), companii de
turism,
etc.
POLITA DE ASIGURARE PRIVIND RASPUNDEREA CIVILA A
CASELOR DE EXPEDITIE (RCExp)
Tipul de polita prezentat in continuare este o raspundere civila contractuala
si acopera daunele materiale si eventuale cheltuieli legate de expeditie pe
care acesti organizatori, datorita activitatii, le pot produce tertilor
(beneficiarului marfii transportate).
Acest tip de polita se adreseaza companiilor care organizeaza expeditii,
punand in legatura transportatorii respectiv proprietarii marfurilor ce se
doresc a fi transportate, tinand cont de cativa factori:
- tipul marfurilor de transportat (pot exista marfuri cu regim special de
transport: ex. carne congelata, refrigerata; fructe; materiale inflamabile, etc);
- tipul expeditiei: - in trafic intern, - in trafic international;
- stabilirea raspunderii organizatorului de expeditie: doar pentru
contractarea transportatorului sau si pentru alte tipuri de activitati
(depozitare marfa, obligatii vamale, controlul marfurilor, etc.);
- tipul de contract de expeditie incheiat cu transportatorul: la termen sau fara
termen
de
executare
a
transportului;
- limitele de raspundere pe care compania organizatoare le doreste a fi
acoperite in cazul producerii unui eveniment, respectiv pe perioada
asigurata;
- istoria daunelor inregistrate de catre acesti organizatori de expeditii (daca
exista).
Prin polita aceasta sunt acoperite daunele produse de organizatorii de
expeditii tertilor cu anumite limite. Astfel pe langa excluderile generale
2
(greve, razboi, penalitati, etc) sunt excluse de la despagubire si daune ca
urmare a poluarii sau infestarii, folosirea de mijloace de transport

SPECIFICUL RASPUNDERII JURIDICE CONTRACTUALE A ARMATORULUI


NAVEI DE TRANSPORT MARITIM DETERMINATA DE NEINDEPLINIREA
OBLIGA TIILOR ASUMATE IN CALITATE DE COMERCIANT, PROPRII
DREPTULUI COMERCIAL MARITIM
SPECIFICUL RASPUNDERII JURIDICE CONTRACTUALE A ARMATORULUI
NAVEI DE TRANSPORT MARITIM DETERMINATA DE NEINDEPLINIREA
OBLIGA TIILOR ASUMATE IN CALITATE DE COMERCIANT, PROPRII
DREPTULUI COMERCIAL MARITIM
SPECIFICUL RASPUNDERII JURIDICE
CONTRACTUALE A ARMA
TORULUI NAVEI DE TRANSPORT MARITIM DETERMINATA DE NEINDEPLINIREA
OBLIGATIILOR ASUMATE IN CALITATE DE COMERCIANT, PROPRII DREPTULUI
COMERCIAL MARITIM
Neexecutarea sau executarea necorespunzatoare a obligatiilor asumate de armator
prin contractul de navlosire, indiferent de forma si tipul acestuia, atrage dupa sine raspunderea
lui fata de navlositor
In mod corelativ, navlositorul angajeaza raspunderea sa contractuala in toate cazurile de
neindeplinire sau defectuoasa realizare a obligatiilor contractate prin charter party.
Raspunderea armatorului, insa, impune in practica maritima internationala rezolvarea unor
probleme juridice deosebit de complexe, complexitatea acestora fiind determinata atat de
pozitia speciala a armatorului ca organizator si principal sustinator al expeditiei maritime
de transport in contextul general al obligatiilor asumate prin orice contract de transport, cat si
in special prin clauzele de neexceptare sau de limitare a raspunderii care sunt expres
stipulate in general in orice contract de navlosire, care ii sunt uzual permise datorita aceleiasi
pozitii speciale recunoscuta armatorului in asumarea expeditiei maritime. De principalele
exonerari si limitari de raspundere ale armatorului ne vom ocupa pe scurt la locul potrivit.
Aceeasi practica maritima internationala si doctrina de drept maritim se aliniaza in
sustinerea conventiilor internationale realizate in materie, in a determina raspunderea
contractuala a armatorului in doua directii principale9:
I Raspunderea armatorului determinata de neexecutarea sau executarea necorespunzatoare
a obligatiilor asumate prin contractul de navlosire, care nu au legatura directa
cu pierderile si avarierea marfurilor transportate.
2. Raspunderea armatorului pentru pierderile si avariile cauzale marfurilor ce i-au fost
incredintate Ia transport
Prima categorie de raspundere are drept ternei obligatii ca: aducerea navei in portul
de incarcare la data stabilita in contract, asigurarea efectuarii eventualelor transbordati
convenite sau fortuite fara devieri neprevazute in contract sau neacceptate ulterior, obligatia
de a transporta marfa pana Ia portul de destinatie prevazut in contract, in principiu, deci,
obligatii a caror neexecutare nu conduc Ia pierderea sau avarierea marfii,
Sanctiunea neexecutarii sau executarii necorespunzatoare a acestor obligatii este cea
prevazuta de regula in contract, pe baza de reguli si uzante internationale, aceasta
constand in principiu in cancelarea contractului de navlosire, fie in obligarea armatorului
ia plata daunelor suferite de navlositor. Uneori sanctiunea consta in cancelarea (anularea)
contractului cat si in obligarea la plata a daunelor.
Cea de a doua directie principala a raspunderii armatorului, respectiv raspunderea
pentru pierderile si avariile marfurilor incredintate Ia transport ridica in practica maritima

internationala cele mai dificile probleme prin complexitatea lor, astfel cum vom arata pe scurt
in cele ce urmeaza.
In principiu armatorul raspunde de pierderile si avariile marfurilor care i-au fost
incredintate spre a le transporta, in ceea ce priveste pierderea marfurilor, raspunderea
armatorului este diferentiata in functie de: natura marfii (marfa in vrac,
cereale, cherestea, produse petroliere, animale vii, produse perisabile, marfaambalata in
saci, baloturi, autocamioane, instalatii industriale, containere, etc.), modul de navlosire
(nave tramp, nave de linie), forma - tipul de charter party (voyage charter - time charter,
etc.), felul conosamentului (conosament curat, conosament cu rezerve).
In toate cazurile, insa, indiferent de criteriile enuntate mai sus pentru stabilirea raspunderii
armatorului se procedeaza, pentru inceput la determinarea clauzelor contractului de navlosire
si clauzelor din conosament precum si a regulilor si uzantelor internationale in materia
raspunderii carausului maritim.
Contractul de navlosire uniformizat, tip GENCOM, pe care I-am luat spre
exemplificare in analiza, contine, de regula, urmatoarea clauza de raspundere a armatorilor:
acestia raspund pentru pierderea sau avarierea marfurilor precum si intarzierea predarii lor
numai in cazul in care pierderea , avarierea sau intarzierea sunt cauzate de o
stivuire gresita sau neglijenta a marfii (exceptand cazul cand stivuirea a fost efectuata de catre
incarcator, stivuitorii, sau prepusii sai) sau pentru lipsa de grija datorata din partea
armatorilor sau a administratorilor lor, pentru a face nava din toate punctele de vedere in
buna stare de navigabilitate si asigure ca nava are echipajul legal -regulamentar - este utilata
si aprovizionata cum trebuie, sau pentru un act personal ori o greseala a armatorului sau
administratorului
Armatorii nu raspund de pierderi, avarii sau intarzieri ce ar proveni din alta cauza fie
chiar din neglijenta sau culpa comandantului sau a echipajului.
De asemenea, nu raspund de neglijenta sau culpa oricarei alte persoane folosita de
armator la bordul navei sau la uscat, pentru faptele carora in lipsa prezentei clauze ar trebui
sa raspunda sau daca din vina acestora nava nu ar fi in buna stare de navigabilitate fie
la incarcare fie la inceputul voiajului de transport sau in orice alt moment10.
Avariile pricinuite marfurilor prin contactul cu alta marfa sau scurgeri, mirosuri, evaporari ale
altor marfuri, ori prin natura lor inflamabila sau explozibila, precum si ambalarea
insuficienta sau defectuoasa a marfurilor, nu vor fi considerate ca o
stivuire necorespunzatoare sau neglijenta, chiar daca in realitate acesta ar fi cauza (clauza
nr.2, GENCON).
Din aceasta clauza de responsabilitate a armatorului rezulta ca raspunderea acestuia
este limitata, exceptiile de neresponsabilitate fiind predominante.
In cazul transporturilor maritime de marfuri de mare masa (cantitati enorme) in vrac cum
sunt minereurile de toate felurile, carbunii si altele care de regula se efectueaza cu nave
specializate de mare tonaj in conditii tramp', in principiu, armatorii nu raspund pentru
lipsurile - diferente de greutate declarata eventual la descarcare de catre primitori ca urmare a
faptului ca, la incarcarea pe nava, comandantul nu are obligatia sa determine cantitativ cele
declarate de incarcator pe propria sa raspundere, prin clauza expresa inscrisa inconosament.
De altfel, majoritatea tipurilor de conosament inclusiv cele supuse Regulilor de la Haga si
de la Hamburg insereaza in textul lor
urmatoarea clauza: greutatea, continutul si valoarea necunoscute pentru comandant'
acestea insemnand ca armatorul caraus nu recunoaste nici greutatea, nici continutul si

nici valoarea marfii declarate de incarcator. Aceasta clauza este valabil aplicabila si in
cazul marfurilor ambalate in colete (saci, lazi, baloturi, containere, etc.) in sensul ca
armatorul este obligat sa predea destinatarului numarul coletelor inscrise in conosament
fara a raspunde de continutul sau valoarea acestora. Emiterea conosamentului la primirea pe
nava, in vederea transportului, a oricarei marfi in partida delimitata este stabilita in mod
teoretic si practic ca obligatorie si indiferent de tipul contractului de navlosire utilizat, orice
tip de conosament contine o clauza speciala de incorporare a contractului de navlosire
in conosament. Se poate spune, deci, ca daca este posibil uneori transport maritim fara charter
party, niciodata nu este posibil transport maritim fara conosament11.
Astfel, cum aratam mai sus, raspunderea armatorului pentru pierderea, avarierea si intarzierea
marfii se determina in fapt si apoi ca intindere numai pe temeiul clauzelor conosamentului,
singurul document cu caracter juridic real, care acopera in toate aspectele orice prestatie de
transport maritim.
Pe aceste considerente se bazeaza determinarea raspunderii armatorului si limitele
acesteia in cazul pierderii, avarierii sau intarzierii marfii pe clauze de conosament, astfel
cum vom stabili in cele ce urmeaza. Conosamentele supuse Regulilor de la
Haga (utilizate de marea majoritate a armatorilor) contin de regula, clauza greutatea,
continutul si valoarea necunoscuta'. Aceleasi reguli prevad, insa, obligatia comandantului
de nava ca in conosament sa indice: marcajele principale de pe colete, necesare
identificarii mariurilor, numarul coletelor, cantitatea sau greutatea, dupa caz, si buna stare
aparenta a marfurilor.
Clauza greutatea necunoscuta' produce efecte in inlaturarea sau limitarea
raspunderii armatorului numai in cazul in care comandantul nu a avut posibilitatea
rezonabila de a controla sau motive de a suspiciona greutatea declarata de incarcator.
Pentru a determina raspunderea armatorului in aceasta ipoteza, destinatarul marfii, posesor
al conosamentului are obligatia sa probeze ca marfa ce i se preda nu are greutatea pe care o
avea la incarcare.
Regulile de la Haga care se aplica conosamnetelor partilor contractante apartinand de
state membre ale conventiei - chiar si in cazul in care doar una din parti apartine de statul
membru, in art.3 cuprind dispozitii generale referitoare la raspunderea armatorului si anume12:
1. Raspunderea pentru o buna stare de navigabilitate a navei.
2.
Reguli privind incarcarea, manipularea, transbordarea, paza, ingrijirile (de
mentinere a calitatii) si descarcarea marfurilor transbordate.
3.
Obligatia armatorului de a elibera, la cererea incarcatorului, un anumit tip de
conosament care are forta probanta pana la proba contrara in privinta marfurilor asa cum
sunt
descrise
in
acest document, incarcatorul fiind garant pentru exactitatea descrierii marfurilor.
Regulile contin prevederi referitoare la notificarea care trebuie facuta armatorului in
cazul in care primitorul marfii constata pierderi sau avarii ale marfii. Pentru pierderile sau
avariile aparente, notificarea scrisa trebuie facuta inainte sau in timpul preluarii marfii iar
pentru cele neaparente aceasta notificare trebuie facuta in termen de trei zile de Ia ridicarea
marfii.
Regulile instituie, de asemeni, un termen de prescriptie a dreptului de actiune de un
an, termen care incepe sa curga de la data la care marfurile au fost predate si in caz de
pierderea lor, de la data cunoasterii pierderii.

Art. 4 al Conventiei (Regulile de la Haga) instituie exonerari si limitari privind


raspunderile armatorului, astfel: Nici carausul, nici nava nu vor fi raspunzatori de pierderile
si pagubele provenind sau rezultand din cauza starii de navigabilitate daca aceasta stare nu
se datoreaza unei lipse de diligenta rezonabila din partea armatorului de a pune nava in stare de
navigabilitate.
Ori de cate ori o pierdere sau o paguba vor fi rezultate din cauza starii de
navigabilitate, dovada in ceea ce priveste depunerea diligentei rezonabile va cadea in
sarcina armatorului ori asupra oricarei persoane care se prevaleaza la aceasta exceptare'.
Regulile contin si exceptii legale de raspundere a armatorului.
Astfel nici carausul nici nava sa nu vor fi raspunzatori pentru
pierderea sau paguba rezultata sau provenind din:
acte, neglijenta sau greseala comandantului, marinarilor, pilotului sau prepusilor armatorului
in navigatia ori administrarea navei,
incendiu, cu exceptia cand acesta va fi cauzat prin fapta sau culpa armatorului;
pericole, primejdii sau accidente ale marii sau altor ape navigabile;
dezlantuirea fortelor naturii;
fapte de razboi;
faptele inamicilor publici;
un decret sau o constrangere a statului, a autoritatilor ori dintr-o hotarare judecatoreasca;
o restrictie de carantina;
greve sau concedieri, complete sau partiale, oricare ar fi cauza;
rascoale sau tulburari civile;
salvarea sau o tentativa de salvare a vietii omenesti, sau de bunuri pe mare;
scaderi in volum sau in greutate ori din orice alta pierdere sau paguba, rezultate dintr-un
viciu propriu al marfii; insuficienta ambalajului;
insuficienta sau imperfectiunea marcajelor pe colete;
viciile ascunse care scapa unei diligente rezonabile;
orice alta cauza neprovenind din fapta sau culpa armatorului, insa sarcina
probei incumba persoanei care invoca beneficiul acestei exceptii, si ea va
trebui sa demonstreze ca nici culpa personala, nici fapta armatorului, nici fapta
sau culpa agentilor sau a prepusilorarmatorului nu au contribuit la pierderea sau
dauna respectiva.
Alte exceptii de raspundere a armatorului prevazute in Regulile de la Haga;
a. exceptari de raspundere pentru abateri din drum, respectiv pentru abateri din drum pentru
salvarea sau pentru tentativa de salvare de vieti ori bunuri pe mare, precum si abateri din drum
rezonabile;
b. limitarea raspunderii banesti a armatorului;
c. in cazul in care incarcatorul nu a declarat valoarea marfurilor, armatorul va
raspunde pana Ia limita maxima de 200 lire sterline pentru fiecare colet sau unitate
de marfa Daca el dovedeste ca marfa avea o valoare mai mica va fi obligat, in caz de
pierdere sau avarie, numai la plata acestei valori.
Istoria transporturilor maritime internationale a scos in evidenta o mare
varietate de exceptii de neresponsabilitate sau de limitare a raspunderii armatorului in
executarea unui contract de transport. La inceputurile comertului maritim clauzele de
exceptareprevedeau numai pericolele marii'- Ulterior, exceptarile s-au extins si au cuprins

si fortele naturii, inamicii statului, focul si alte pericole si accidente mari, de orice alta
natura, de orice fel.
In ultima perioada tendintele de reasezare a unor principii ale ordinii economice
mondiale au pus in evidenta preocupari ale importantelor cercuri si centre comerciale
pentru revizuirea, imbunatatirea si adoptarea unor conventii maritime in sensul sporirii
responsabilitatilor carausilor maritimi in raport si de noile tehnici si tehnologi ale
navigatiei maritime si transporturilor propriu-zise in contextul general al impetuozitatii
cresterii volumului schimburilor comerciale a caror celeritate si securitate in finalizare se
impun la noi exigente.
Regulile de la Haga au fost in mod progresiv imbunatatite, mai important, spre
exemplu, fiind Protocolul Haga-Visby din 23 Feb. 1968.
Conferinta O.N.U. asupra transporturilor de marfuri pe mare incheiata in anul 1978 la
Hamburg cu conventia care urma sa intre in vigoare dupa ce 20 de tari posesoare de flote
maritime ar fi adoptat-o pe calea instrumentarii parlamentare, se inscrie in aceleasi
preocupari Fiind initiata de reprezentantii cercurilor comerciale purtand in principal
interesele navlositorilor, urmarea slabirea pozitieiarmatorilor de nave prin
inlaturarea unor limitari si exceptari de raspundere a acestora si, respectiv, prin
inlaturarea sau diminuarea limitarii raspunderii carausilor 3.
In legatura cu intarzierea intrarii in vigoare a acestei conventii, ni se pare
semnificativa mentionarea voturilor impotriva a unor tari
intre care S.U.A. si Israel si abtinerea de la vot a Frantei si a altor tari maritime.
Romania a ratificat aceasta conventie prin Decretul nr.343/1981.
Totusi, si in aceste conditii, o enumerare exhaustiva a clauzelor de exceptare
practicate in continuare prin contractele de navlosire si in special prin conosamente,
ramane in general imposibila avand in vedere atat varietatea si numarul extrem de mare al
acestora cat si inexistenta unui material documentar adecvat. De altfel, o eventuala
asemenea enumerare nu ar avea decat cel mult o importanta teoretica, practica
demonstrand cu consecventa ca exceptiile de neresponsabilitate sau de limitare a
raspunderii armatorilor sunt determinate de o serie de factori conjuncturali existenti pe
piata mondiala a navlurilor la un moment dat.
Intre clauzele de exceptare a raspunderii armatorului, cele mai practicate in mod
constant in transporturile maritime internationale, potrivit chiar unor categorisiri a celor mai
principale riscuri specifice, mai frecvent realizate in comertul maritim, consideram ca o
succinta analiza, cu exemplificarea unor spete, se poate prezenta in cele ce urmeaza:
l. Clauzele de exceptare privind pericolele marii, categorie a exceptiilor de
neresposabilitate a armatorului care include sinistrele maritime cum sunt scufundarile si
esuarile precum si orice varietate depagube maritime rezultand din actiunea violenta si
imediata a vanturilor si valurilor Clauza include pagubele cauzate de patrunderea apei in
interiorul navei sau intr-o parte a compartimentelor acesteia, intr-un mod in care, in
conditiile normale, nu era de asteptat sa patrunda. Aceasta exceptie nu se aplica in cazul in
care pierderile sau daunele sunt in legatura directa cu o fapta sau o neglijenta
a armatorului sau a persoanelor aflate in serviciul lui.
Exceptia include si pagubele cauzate de lipsa de ventilatie a marfurilor datorate
inchiderii complete a ventilatoarelor pe timp de vreme rea, adica furtuna pe mare.
In general riscurile marii decurgand din starea de mare rea' nu se confunda cu asa
numitele riscuri de mare. Riscurile marii cuprind de fapt fortele dezlantuite ale naturii,

caracteristice marii inghetul, trasnetul sau alte efecte ale actelor firesti ale naturii nu
se includ in categoria riscurilor marii, chiar daca acestea s-au produs si intampinat pe timpul
calatoriei pe mare.
O dauna provocata de atingerea fundului stancos al marii, ori de alta natura, in
cursul obisnuit al navigatiei, intr-un port cu maree, sau cu ocazia unor reparatii, nu se
incadreaza in riscurile marii'
In cazul in care nava atinge fundul marii in timpul unei furtuni care depaseste
conditiile normale ale navigatiei si faptul se produce fara nici o neglijenta sau culpa, se
considera un risc al marii.
In unele cazuri si coliziunea navei (abordajul) este considerat un risc al marii, in
imprejurari in care nu s-a produs datorita unei neglijente sau culpe. Exceptia nu se aplica in
cazul daunelor provocate de apa de mare patrunsa in nava, exclusiv prin interventia unor
cauze naturale firesti si/sau uzurii normale a materialelor, in legatura cu aceasta exceptie de
neresponsabilitate a armatorului citam din T.E Scrutton - Contracte de navlosire', Londra,
1964, urmatoarele spete14:
a.
Un transport de marfuri a fost pierdut pe timp de furtuna in urma unei
coliziuni cu o alta nava fara ca vreuna din aceste doua nave sa aiba vreo culpa. S-a decis ca
o asemenea coliziune este un risc al marii.
b.
Un transport de orez a fost avariat prin procesul de incingere din cauza
inchiderii ventilatoarelor pentru a se preveni intrarea apei de mare in hambarele navei pe
timpul furtunii. S-a decis ca avarierea orezului prin patrunderea apei de mare prin
ventilatoareleneinchise ar fi un risc al marii, iar avarierea prin
incingere ce decurge din actiunea de a preveni patrunderea apei de mare in conditii
de furtuna, se considera tot un risc al marii,
c
Un cazan de aburi a facut explozie in mod
accidental. Daca explozia ar fi avariat direct marfurile, asemenea avarie nu se putea
considera un risc al marii. Din contra, daca marfurile sunt avariate de apa de mare care
patrunde in hambare prin gaura de bordaj provocata de explozie, ne aflam in prezenta unui
risc al marii.
2. O alta clauza de exceptare a raspunderii armatorului practicata si in prezent este aceea
referitoare la daune sau pierderi provocate de alte manifestari ale fortelor naturii sau altfel
numite Vointa lui Dumnezeu' (englezescul - Act of God').
Aceasta exceptie poate fi invocata de armator in cazul in care o dauna s-a produs
ca urmare a unui accident, care poate fi dovedit prin orice mijloace de proba ca a avut cauze
naturale, in mod direct excluzand orice interventie omeneasca, accident care nu a putut fi
prevenit de armator cu toata grija rezonabila pe care a avut-o.
In acest sens, literatura de specialitate ne ofera numeroase cazuri de solutionare din
care prezentam urmatoarea speta15. Pe o nava s-au incarcat marfuri, inscriindu-se in
conosament clauza de exceptare Act of God'. in noaptea premergatoare zilei de incepere a
calatoriei, comandantul a umplut cu apa caldarile care, din cauza scaderii temperaturii, au
inghetat, provocand spargerea tubulaturii iar apa a inundat marfa avariind-o; instantele de
judecata au decis ca neglijenta comandantului inlatura aplicarea clauzei Act of God', desi
cauzaimediata a daunei se datora inghetului, deci fortei naturii.
3. Exonerarea de raspundere in caz de scurgere, spargere, incingere, ruginire, mucegaire,
etc., este o alta clauza practicata in mod curent in transporturile maritime, in cazul in care
arimarea, separarea si fixarea se fac cu o atentie si grija rezonabila, aceasta exceptie

protejeaza pe armator de raspunderea pentru orice fel de daune sau pierderi suferite de
marfurile care, potrivit naturii lor, se scurg, se sparg, se incing, ruginesc, mucegaiesc, etc.
Exceptia nu inlatura raspunderea armatorului in cazul daunelor cauzate de o separare sau
arimare neglijenta care au permis scurgeri, incingeri, etc., provenind de la alte marfuri.
Din clauzele solutionate de instantele de judecata, in acest sens, prezentam spre
exemplificare16:
a.
Pe o nava a fost incarcat un lot de cosuri din frunze de palmier si un alt lot de
ulei, in butoaie, tara raspundere pentru rugina, spargere sau scurgere'.
Uleiul, ca urmare a separarii neglijente, s-a scurs si avariat lotul de cosuri. S-a decis ca
exceptia
nu acopera
decat
scurgerile
uleiului,
astfel
ca
armatorul
raspunde pentru avarierea cosurilor.
b.
Un transport de porumb (in vrac) a fost incarcat cu un conosament marcat,
intre altele, cu clauza de exceptare prin pierderea sau avarierea provenind
din incingere, putrezire, asudare', in cursul calatoriei porumbul s-a incins si a suferit
stricaciuni din cauza unei arimari si a unei ventilari improprii. S-a decis ca armatorii sunt
raspunzatori.
4. O alta clauza de exceptare a raspunderii armatorului este aceea formulata in legatura cu
incendiul la bordul navei.
In general armatorii nu raspund de daunele sau pierderile de marfuri de pe urma incendiului
la bord, cu conditia ca dauna sa se fi produs fara culpa efectiva a acestora.
Notiunea de dauna cauzata de incendiu' include atat dauna provocata de incendiul
propriu-zis cat si de dauna provocata de apa si alte materiale si mijloace folosite prin
interventia in stingerea incendiului, de fumul incendiului, precum si de incalzirea excesiva
a marfii care determina aprinderea ei chiar si dupa descarcare.
Alte clauze de exceptare a raspunderii armatorului sunt: clauza de greva, de inghet, de
razboi (amintite mai sus), clauzele referitoare la viciile ascunse ale marfii, la capturi, retineri
si sechestre, clauza esuarii navei, clauza abordajului, barateria comandantului sau
a membrilor echipajului, actele guvernului, eroarea sau neglijenta comandantului sau a altor
membri ai echipajului etc. Acestea sunt practicate prin stipulari in conosamente.
In ceea ce priveste clauza de exceptare a raspunderii armatorului de daunele
provocate prin neglijenta comandantului, membrilor de echipaj si a celorlalti prepusi ai
armatorului, se constata tendinta instantelor arbitrale de a interpreta aceasta exceptie precum
si altele similare, in mod vadit, impotriva armatorilor.
Clauza este indreptatita in efectele ei numai in cazul in care este clar formulata st
exprimata in contractul de navlosire.
In legatura cu aceasta exceptie, aducem in argumentare urmatoarele exemple de
17
spete :
a. O nava a fost navlosita sa mearga la un port pentru a incarca zahar, cu clauza, intre
altele, ca armatorul nu raspunde pentru vreun act de neglijenta sau eroare din partea
prepusilor sai pe timpul calatoriei'. In timp ce se incarca zaharul, unul din mecanicii navei,
din neglijenta, a lasat o valva deschisa care a permis patrunderea apei la marfa si s-a
avariat zaharul. S-a decis ca notiuneacalatorie' include intreaga perioada de timp in care
nava executa contractul astfel ca exceptia inlatura raspunderea
armatorului fata de avarierea zaharului ca urmare a clauzei expres formulata in charter
party si conosament,b. Un carie a fost preluat de o nava prin clauza de neglijenta sau
greseala capitanului sau a membrilor de echipaj, ori a altor persoane care isi

indeplinesc obligafiile' prevazuta in charter party, care a fost incorporat in


conosament.
Din
cauza unei arimari neglijente a
incarcaturii de catre
comandantul navei si echipaj, acesta a fost avariata S-a decis ca exceptia il
exonereaza pe armator de raspundere.Practica maritima internationala a statuat ca
exceptiile Ia care ne-am referit mai sus prin cazuistica, incluse intr-un contract
de navlosire, limiteaza raspunderea armatorilor pe toata durata cat acestia detin posesia
marfurilor in calitate de caraus cu aplicare atat in cursul incarcarii si voiajului de
transport cat si al descarcarii marfurilor.
Exceptiile pot fi invocate de armator chiar daca evenimentul care influenteaza
buna executare a obligatiei a intervenit si a operat pe timpul si la data perfectarii
contractului de navlosire cu conditia caaceasta imprejurare sa nu fie cunoscuta de parti
sau cel putin de partea care se prevaleaza de protectia exceptiei - de regula acesta
fiind armatorul.
In ipoteza in care dauna este generata de mai multe cauze aflate in concurs,
unele exceptate, altele nu, armatorul este obligat sa faca dovada ca masura, dauna este
datorata clauzelor de exceptare.
Daca din cele puse in evidenta pana la acest moment al lucrarii de fata, rezulta
aspecte clare ale unui statut privilegiat' al armatorilor de nave in raporturile lor
contractuale cu partenerii navlositori care, in contextul dezvoltarii impetuoase a
comertului international au devenit in ultima perioada comercianti colosi', cu
manifestari insistente si incisive, vizand revizuirea actualei ordini economice care
influenteazapiata mondiala a navlurilor si nu numai, trebuie sa aratam ca privilegiile'
armatorilor constituie in ultimele decenii o tinta tot mai mult cautata si uneori chiar atinsa.
Criteriul bine fondat de cel putin un secol de experienta maritima si de
aplicare a dreptului international in complexitatea care il caracterizeaza (ca o abordare
sistemica), criteriul potrivit caruia greul, ca participare si contributie in organizarea si
derularea unei expeditii maritime, il duce intotdeauna armatorul navei, supus
la intreaga gama de riscuri specifice dar si nespecifice marii', este tot mai puternic
combatut si argumentat cu mai mare convingere, mai ales in ultimul deceniu de final de
secol si de mileniu armatorului fata de avarierea zaharului ca urmare a clauzei expres
formulata in charter party si conosament,
Un carie a fost preluat de o nava prin clauza de neglijenta sau greseala
capitanului sau a membrilor de echipaj, ori a altor persoane care isi indeplinesc
obligafiile' prevazuta in charter party, care a fost incorporat in conosament. Din
cauza unei arimari neglijente a incarcaturii de catre comandantul navei si
echipaj, acesta a fost avariata S-a decis ca exceptia il exonereaza pe armator de
raspundere.Practica maritima internationala a statuat ca exceptiile Ia care ne-am referit
mai sus prin cazuistica, incluse intr-un contract de navlosire, limiteaza raspunderea
armatorilor pe toata durata cat acestia detin posesia marfurilor in calitate de caraus cu
aplicare atat in cursul incarcarii si voiajului de transport cat si al descarcarii marfurilor.
Exceptiile pot fi invocate de armator chiar daca evenimentul care influenteaza
buna executare a obligatiei a intervenit si a operat pe timpul si la data perfectarii
contractului de navlosire cu conditia caaceasta imprejurare sa nu fie cunoscuta de parti
sau cel putin de partea care se prevaleaza de protectia exceptiei - de regula acesta
fiind armatorul.

10

In ipoteza in care dauna este generata de mai multe cauze aflate in concurs,
unele exceptate, altele nu, armatorul este obligat sa faca dovada ca masura, dauna este
datorata clauzelor de exceptare.
Daca din cele puse in evidenta pana la acest moment al lucrarii de fata, rezulta
aspecte clare ale unui statut privilegiat' al armatorilor de nave in raporturile lor
contractuale cu partenerii navlositori care, in contextul dezvoltarii impetuoase a
comertului international au devenit in ultima perioada comercianti colosi', cu
manifestari insistente si incisive, vizand revizuirea actualei ordini economice care
influenteazapiata mondiala a navlurilor si nu numai, trebuie sa aratam ca privilegiile'
armatorilor constituie in ultimele decenii o tinta tot mai mult cautata si uneori chiar atinsa.
Criteriul bine fondat de cel putin un secol de experienta maritima si de
aplicare a dreptului international in complexitatea care il caracterizeaza (ca o abordare
sistemica), criteriul potrivit caruiagreul, ca participare si contributie in organizarea si
derularea unei expeditii maritime, il duce intotdeauna armatorul navei, supus
la intreaga gama de riscuri specifice dar si nespecifice marii', este tot mai puternic
combatut si argumentat cu mai mare convingere, mai ales in ultimul deceniu de final de
secol si de mileniu.

11