Sunteți pe pagina 1din 347

Haralambie BEIZADEA

Filip NISTOR

Ctlin POPA
Clin MARINESCU

MANAGEMENT PORTUAR

Colecia tiine economice

Confereniar universitar
Dr. POPA Ctlin

Profesor universitar
Dr.ing. BEIZADEA Haralambie
Drd.ing. NISTOR Filip

CLC Ing. MARINESCU Clin

MANAGEMENT PORTUAR
Note de curs

Academia Naval Mircea cel Btrn


Constana 2013

Referent tiinific Profesor universitar dr. Corneliu Grigoru

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei


BEIZADEA, H., POPA,C., NISTOR,F., MARINESCU,C.
Management portuar / Beizadea Haralmbie, Ctlin C. Popa., Nistor Filip,
Marinescu Clin, Constana : Editura Academiei Navale Mircea cel
Btrn, 2013
Bibliogr.
ISBN 978-973-1870
Beizadea,H., Popa C., Nistor F.

Corector: Ozana Chakarian


Coperta i aezare n pagin: Gabriela Marieta Secu
Editura Academiei Navale ,,Mircea cel Btrn
Str. Fulgerului nr. 1, 900218, Constana
Tel. 0241/626200/1219, fax 0241/643096
Email: editura@anmb.ro
Copyright 2013 Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn Toate
drepturile rezervate

ISBN 978-973-1870

CUPRINS
Capitolul 1. Descrierea tehnic a portului comercial ..
1.1. Definirea portului comercial ..
1.2. Clasificarea porturilor
1.3. Prezentarea general a instalaiilor portuare .
Capitolul 2. Oferta de infrastructur
2.1. Infrastructuri/suprastructuri i mijloace de lucru ..
2.2. Amenajarea terminalelor. ..
2.3. Amenajri destinate s sigure igiena, securitatea i protecia mediului
nconjurtor ...
Capitolul 3. Dezvoltarea porturilor comerciale. Portul Constana ..
3.1. Dezvoltarea porturilor comerciale. Hinterlandul ...
3.2. Potenialul tehnico-economic al portului maritim Constana
3.3. Proiecte de dezvoltare a portului Constana ...
Capitolul 4. Portul maritim. Descriere funcional ..
4.1. Locul, rolul i importana administrrii eficiente a activitilor economice
portuare .....
4.2. Structura i funciile portului maritim ...
4.3. Evoluia concepiei asupra funciilor portului .
Capitolul 5. Serviciile portuare ....
5.2. Activitatea de agenturare a navelor n porturile romneti
5.3. Serviciile portuare. Categorii de servicii realizate n portul Constana .
5.4. Impactul activitilor portuare asupra mediului ....
Capitolul 6. Managementul administrrii portuare .
6.1. Regimul legal al administrrii portului maritim .
6.2. Strategii de administrare portuar ...
6.3. Managementul serviciilor portuare cu valoare adugat
6.4. Finanarea proiectelor de investiii n domeniul portuar ....
6.5. Strategii de reform i optimizare a administraiei portuare .
6.6. Politici operaionale privind administrarea reformelor portuare
6.7. Portul furnizor de servicii conexe activitii de transport ...
6.8. Administrarea portuar i fora de munc ..
6.9. Riscuri specifice n procesele de restructurare portuar ....
Capitolul 7. Operatorii portuari ...
7.1. Structura general a unei societi de operare portuar .
7.2. Organizarea structural i funcional a operatorilor portuari ..
7.3. Managementul optimizrii subsistemului de transfer portuar ..

Capitolul 8. Managementul planificrii activitilor de operare portuar ...


8.1. Planificarea procesului de operare portuar ..
8.2. Managementul alocrii resurselor portuare ...
8.3. Planificarea timpilor de operare .
8.4. Principii i instrumente ale planificrii resurselor tehnice, economice i
umane n operarea portuar ..
8.5. Managementul productivitii capacitaii danei i de trafic al portului
8.6. Analiza managerial a modelului optim de transfer portuar .
8.7. Managementul securitii portuare
8.8. Metode privind optimizarea calitii serviciilor portuare .
Capitolul 9. Analiza performanei activitilor portuare
9.1. Necesitatea msurrii performanelor activitii portuare .
9.2. Indicatori de performan n operarea portuar
9.3. Indicatorii de utilizare a dotrilor portuare
9.4. Indicatorii de productivitate ..
9.5. Indicatori de productivitate ...
9.6. Indicatori ai productivitii muncii ....
Capitolul 10. Instrumente manageriale privind analiza diagnostic a societilor
de operare portuar ..
10.1. Rolul diagnosticului economic-financiar n optimizarea sistemului
decizional al ntreprinderii de operare portuar ..
10.2. Analiza SWOT pentru efectuarea analizei diagnostic ...
10.3. Metodologie privind evaluarea diagnostic a societilor portuare ..
10.4. Interpretarea tabloului SWOT pentru fiecare tip de diagnostic ..
Capitolul 11. Studiu de caz privind analiza diagnostic a societilor de operare
portuar .
11.1. Prezentarea general a societii ..
11.2. Analiza diagnostic a operatorului portuar ...
11.3. Concluziile analizei diagnostic. Analiza SWOT a operatorului portuar.
Msuri de mbuntire a activitii ..

Capitolul 1
Descrierea tehnic a portului comercial
1.1. Definirea portului comercial
Toi autorii care au ncercat s dea o definiie unui port comercial au
constatat c nu exist o formul elaborat care s ofere o imagine complet
conceptului fizic, tehnic, social i economic nglobat n interiorul acestui termen.
n lucrarea sa Porturi maritime (1989), R. Rezenthel arat c n Codul francez
al porturilor maritime nu se d o definiie precis delimitat. Doar Convenia de la
Geneva din 9 decembrie 1993 care reglementeaz statutul regimului internaional
al porturilor maritime este elaborat o definiie proprie fiind considerate: ...drept
porturi maritime, porturile frecventate de nave maritime care au ca scop
principal comerul exterior. Aceast definiie este foarte ambigu pentru c ea
elimin toate porturile fluviale sau pe cele amenajate pe lacuri. Ali autori au dat
definiii care, de asemenea, dei nu sunt complete pot fi opiuni n conturarea
teoretic a conceptului de port, astfel:
Le Clere A.: Un port este un loc amenajat la coast pentru a permite
navelor s fac operaii comerciale la adpost i n larg.
Vigarie A.: Portul este o arie de contact ntre dou domenii, al circulaiei
terestre i al circulaiei maritime; rolul su este deci de a asigura o soluie de
continuitate ntre dou scheme de transport, adaptat la trecerea ntre dou spaii
cu caracteristici diferite.
Latty J.: Portul maritim este spaiul care este ncrcat continuu sau cu
intermitene de mare i n care navele, adpostite de vnturi i valuri, pot fi
construite, ntreinute, reparate, ncrcate i descrcate.
Grosdidier de Matons J.: Portul este locul de la coast special desemnat
de autoritile administrative competente pentru a servi operaiunilor de comer
maritim.
Rezenthel R.: Portul este o entitate geografic i economic care nu este
definit de dreptul pozitiv.
Baudez L.: Portul este punctul de sosire i plecare al transportului
maritim, echipat i organizat pentru asigurarea transbordrii cltorilor i
pentru a satisface funciile comerciale care rezult din aceasta.
Baudelaire J.G.: Portul este un ansamblu de instalaii construite i
exploatate n scopul de a asigura transferul de marf ntre navele maritime i
diferitele mijloace de transport terestre: ci ferate, osele, ape interioare i
diverse canale. Acesta adaug c numai considerentele de natur fizic ale
portului nu sunt satisfctoare, portul fiind, de asemenea, un punct de trecere,
datorit cruia rile de care aparine sunt n legtur cu restul lumii, conducnd la
statuare unor legturi internaionale la nivel regional.

innd cont de conceptele enumerate dar i de amplitudinea serviciilor


prestate n zona portuar, se poate adopta definiia urmtoare a ceea ce constituie,
ntr-un sens mai larg, portul: un port este o entitate geografic i economic
avnd nume specific, situat la malul mrii, al unui fluviu sau lac, unde trag navele
i unde se efectueaz transferul de mrfuri i pasageri de pe mijloacele de
transport - pe unul terestru i unde instalaiile pot fi amplasate pe uscat sau pe
ap, pentru a face servicii complementare cerute de nave, mrfuri i utilizatorii
lor, pentru a contribui la buna desfurare a operaiilor de transport i la
dezvoltarea comerului internaional, a industriei i, n general, a economiilor
rilor aflate n zona de influen a porturilor.
1.2. Clasificarea porturilor
Sunt utilizate n principal dou tipuri de criterii de clasificare, bazate fie pe
caracteristicile fizice i naturale fie pe funciile pe care le satisface portul.
a. Clasificarea dup criterii naturale.
Distingem porturi naturale i artificiale. Un port artificial poate fi creat
(amenajat) n interiorul uscatului, prin dragare sau poate fi ctigat din mare
prin construirea de diguri i dane. Numeroase porturi sunt mixte, combinnd cele
dou posibiliti. Un port natural poate fi un port maritim, fluvial sau amenajat pe
un lac. Poate fi un port de estuar sau un port fluvial departe de mare, poate fi un
port cu maree sau nu (ecluzat, mare fr maree).
b. Clasificarea dup funciile portului. Dup acest criteriu distingem
porturi generale i porturi specializate. Dintre porturile specializate amintim:
mineraliere; cerealiere; petroliere; de containere etc.
Distingem, de asemenea, porturi clasificate dup funcii i importan
economic: porturi de interes local; porturi de aprovizionare; porturi de
transbordare; porturi de escal (unde marile nave transoceanice fac escal); porturi
turistice; porturi libere, unde mrfurile beneficiaz de lipsa taxelor vamale; porturi
de tranzit; porturi industriale integrate ntr-un complex industrial.
CNUCED a propus o clasificare bazat pe ansamblul de prestaii furnizate
de un port pentru dezvoltarea schimburilor ntre ri: porturi de prim, secund i
ter generaie.
1.3. Prezentarea general a instalaiilor portuare
Instalaiile portuare presupun investiii costisitoare fiind ns imperios
necesare pentru o exploatare eficient, fr a suprancrca sau neglija ns
nzestrarea tehnic a operatorilor, astfel dup cum s-a ntmplat n unele ri care
au construit noi capaciti de operare cnd cele vechi erau deja foarte aglomerate
sau dimpotriv, n msura n care nu aveau ncrcarea optim. Este necesar ca
toate mijloacele de exploatare s fie atent calculate i s nu conduc la costuri
economice ridicate pentru operatorii care au instalaii portuare eronat exploatate
sau deficitar ntreinute. Costul acestor instalaii nu este, n general, facturat la

utilizatorul infrastructurii, el fiind suportat mai ales din autofinanare.


Infrastructura de baz este subvenionat direct sau indirect de stat, precum n
exemplul Franei, unde statul preia asupra sa 80% din costul de ntreinere a
cheurilor. Tendina actual este de scdere a acestor subvenii, ducnd la dispariia
ajutoarelor directe din partea statului n numeroase ri, sarcina suportrii
investiiilor rmnnd n seama mediului economic i investiional naional sau
internaional.
Amenajrile portuare sunt alctuite din:
amenajri exterioare: enalul de acces, dig de protecie mpotriva
valurilor, avantport;
amenajri interioare: bazine, dane de operare i zona de uscat.
a. Amenajrile exterioare
enalul de acces este un traseu drept care este format dintr-o succesiune
de zone drepte care fac ntre ele un unghi minim de 300. Lungimea sa este dat de
mrimea celei mai mari nave care are dreptul de a intra n port, aceast valoare
fiind imperativ dac enalul este n zon cu vnturi. Pentru a se evita riscul de
euare, adncimea este cu 10-15% mai mare dect pescajul celei mai mari nave,
sub care micrile navei putnd fi ntrerupte de valuri a cror nlime depete 3.
De asemenea, un enal de acces destinat a fi folosit de nave petroliere de 250.000
tone trebuie s aib 350 m lrgime i o adncime de 22-23 m.
enalul este materializat prin perechi de geamanduri ancorate pe fundul
mrii, avnd lungimi caracteristice. Axa enalului poate fi semnalat printr-un
aliniament constituit din dou balize aezate pe uscat i fiind dotate cu lumini de
semnalizare. Cpitniile porturilor sunt dotate cu un sistem VTS (Vessel Traffic
System), echipat cu un radar care permite s dea navelor informaii asupra poziiei
lor n enal, precum indicaii asupra micrilor navei n deplin securitate.
enalul este dragat i ntreinut cu ajutorul unor drgi aspirante n micare
(2-3 $ m3); totui, dac fundul prezint pri componente, se face apel la tehnica
de spargere a pietrelor care are un pre mai ridicat (60$ m3 pentru spargere la care
se adaug i 8-10$ m3 pentru transportul produselor dragate).
Avanportul. Acesta permite navelor s staioneze n ateptarea asistenei
remorcherelor pentru ocuparea danei de operare. Pentru navele care sosesc i fac
manevre, cercul de evitare trebuie s aib un diametru egal de 2-3 ori lungimea
celei mai mari nave. Valurile din avantport nu trebuie s depeasc 1,5 m i este
de preferat s fie limitate la un metru.
Digurile care protejeaz avantportul mpotriva valurilor sunt fcute s
reziste la valuri foarte mari.
Digurile de taluz sunt constituite din mici anrocamente acoperite de
straturi de pietre de mrimi mari, o carapace din stnci mari naturale sau artificiale
(din beton), capabile s reziste la eforturile impuse de hul i valuri. Partea

superioar este format dintr-o structur masiv de beton aezat peste nivelul
aflat n mare pentru a se evita corodarea sa din cauza valurilor.
Digurile verticale sunt alctuite dintr-un perete de nlime mare fcut din
blocuri mari de beton (peste 100 tone greutate) fixate i aliniate de piloni verticali
din beton uor armat sau din chesoane de beton armat. Acest perete este format pe
un masiv anrocament. Dimensiunile sale trebuie s asigure stabilitate i s evite
uzura lor din cauza valurilor care respingndu-se de ele capt amplitudini duble.
Digurile mixte sunt alctuite prin combinarea celor dou tipuri prezentate
anterior, fiind proiectate s reziste la eforturi de valuri foarte mari.
b. Amenajri interioare
Bazine. nc nainte de port, nava ajunge n dana de operare care este
stabilit ntr-un bazin unde planul apei nu trebuie s aib o agitaie superioar fa
de o marj de 50 cm, o valoare de 80 cm fiind maximum admisibil pentru navele
mari. Atunci cnd este n continuare direct cu avantportul, bazinul este numit de
flux (de maree).
Adncimea bazinului i cea a danei de operare sunt egale cu suma:
apei dislocate;
marnajului maxim;
subadmcimilor, n funcie de cantitatea de depuneri solide care se pot
forma n port (n general 1 m).
Dac marnajul este important, poate fi mai economic s se reduc
nlimea danelor de operare, meninndu-se nivelul n bazin la cel al nivelului
mrii, trebuie pentru aceasta ca ntre rad i bazin s se comunice printr-o ecluz.
Alegerea ntre bazinul cu valuri i bazinul cu maree rezult dintr-un calcul
economic inndu-se cont de:
costul de construcie al bazinului i danelor de operare (care este cel
mai mic pentru un bazin cu valuri);
costul de construcie i exploatare al ecluzei;
costul n funcie de durata staionrii n port a navelor datorat
ecluzrii.
n general, un bazin cu valuri nu este suficient dac marnajul depete 5
m. Bazinul este spat (adncit) i ntreinut cu mijloace de dragare staionare (cu
aspiraie sau cu cupe); materialele dragate pot fi aruncate pe pmnt dac exist
spaiu de depozitare, sau evacuate n larg prin alande cu clapete (lepuri). n toate
cazurile, dragajele i rambleierele trebuie s fie fcute lundu-se precauii
necesare pentru a nu degrada mediul nconjurtor. Costul pe metru cub dragat prin
utilaj cu cupe este de 8-10 $ pe m3.
Dimensiunile bazinelor sunt n funcie de mrimea navelor care vor fi
primite aici i a numrului i caracteristicilor danelor de operare care sunt stabilite
aici. Lrgimea minim a unui bazin ce conine dane de operare pe cele dou fee
(intrri) este de cel puin 5 ori limea celei mai mari nave, dar lrgimea trebuie s

fie superioar acestei valori chiar cnd bazinul are o lungime mare (Portul
Marseille Fos care primete nave de la 100.000 la 200.000 tdw are bazine de 600
m lrgime i o lungime de 4 km).
Stabilimente de acostare i amarare. De-a lungul bazinelor sunt stabilite
stabilimente (lucrri) la care navele vin s acosteze i s amareze pentru a debarca
sau mbarca pasagerii sau mrfurile.Cnd aceste stabilimente joac un rol de
susinere a pmntului, permind realizarea de zone de manevr pentru utilajele
de manevrare apropiate de locul de acostaj le desemnm prin termenul de cheu.
Atunci cnd sunt implantate la oarecare distan de rm le calificm, n
general, cu termenul de debarcader sau dac sunt foarte ndeprtate cu termentul
de warfs. n acest ultim caz, acostajul se efectueaz deseori pe piloni de legare,
care sunt pui de o parte i de alta a lucrrii care servete ca spaii de manevr
pentru utilaje de manevrare.
Lucrrile care joac un rol de susinere a pmntului pot fi constituite:
printr-o stivuire de blocuri de beton (non armat);
prin cheson din beton (armat);
prin perdele de plci de pal cu modul sau perei demulai n beton
armat (n jur de 1 m grosime), ancorate pe piloni nclinai sau cu
ajutorul tirantului ascuns n sol la distan suficient;
prin gabionuri de plane plate.
Lucrrile cu taluzuri sunt constituite pe o platform din beton (armat sau
mai rar precomprimai) pe stlpi verticali i nclinai sau de piloni din beton sau
oel. Taluzul este protejat de pietre contra efectelor produse de manevra navelor
sau de hula rezidual.
Intermediar ntre aceste dou categorii de lucrri este cheul danez
constituit dintr-o perdea de plane de pal btute n dreptul captului acostajului.
Dana de operare este constituit dintr-o platform, susinut de pilon, sub care este
protejat un taluz, permind s se reduc nlimea susinerii pmntului.
Pilonii de legare sunt constituii:
din fascicole de piloni de lemn, sau n general din tuburi metalice: sunt
lucrri mici, destinate acostajului, energia cinetic a navei fiind absorbit
de flexiunea pilonilor de legare;
sau din gabioni de plane plate sau din cheson din beton armat: acestea
sunt lucrri rapide care servesc la acostare i amarare i trebuie s se
echipeze atunci aceste lucrri cu lucrri de fortificaie suple pentru a
absorbi energia n momentul acostajului;
Punct de amaraj unic (single mooring point) este o lucrare constituit
dintr-un corp plutitor amarat pe fundul apei prin lanuri fixate pe ancore sau
corpuri imobile: nava lovete amarajele sale pe aceast lucrare i pivoteaz liber
n jurul acestui punct, sub efectul vntului i a curenilor. Acest tip de lucrare este
folosit pentru ca navele de produse lichide n vrac (de exemplu produse petroliere)

s poat s opereze; o canalizare flexibil leag nava de canalizarea de jonciune


cu pmntul.
Accesoriile lucrrilor de acostare. Oricare ar fi tipul bazinului, lucrrile
expuse ocurilor de acostare au ntotdeauna o coron din beton foarte masiv,
constituit dintr-o brn longitudinal tiat cu diametrul n jur de 25 m, pe care
sunt fixate utilajele de amaraj i lucrrile de fortificaie n momentul acostajului.
Bolardele sunt piese din oel a cror form permite o fixare bun a
amarajelor, dispuse toate cu 25 m. de-a lungul captului lucrrii, ele sunt solid
ancorate n grinda de ncununare i trebuie s poat s reziste la traciuni de 50 i
uneori 100 tone. Cnd largarea amarajelor trebuie s poat s se efectueze foarte
rapid (de exemplu de a permite unei nave ncrcat cu mrfuri periculoase de a
prsi foarte repede dana) se utilizeaz crlige a cror deschidere elibereaz
instantaneu amarajul. n afar de a absorbi energia cinetic a navei n momentul
acostajului i s reduc eforturile impuse corpului navei i infrastructurii, se
echipeaz lucrrile cu lucrri de fortificaie a acostajului capabile s absoarb
energii care sunt n funcie de masa navei i de viteza sa de deriv la momentul
acostajului (100 t pentru o nav de 50.000 t care deviaz cu 20 cm/s).
Conceperea lor i materialele utilizate sunt foarte diverse, de la piese din
lemn, sau simple, pneumatice plasate lng grinda de ncoronare pn la
amortizori din neopren mai mult sau mai puin sofisticai. Este recomandat s se
adopte sisteme la fel de simple pe ct este posibil, care absorb energia prin pompa
lor de formare, evitndu-se dispozitive mecanice complicate a cror conservare n
stare bun este ntotdeauna aleatorie.
Scrile verticale sunt prevzute pentru a permite accesul micilor
ambarcaiuni. Acestea sunt plasate ntr-o locaie amenajat n faa acostajului, n
manier s nu se desfac.
Jgheaburile sunt amenajate n partea superioar a grinzii pentru a aduce
n aproprierea direciei de acostare reelele de ap, electricitate, de vapori, aer
comprimat etc., necesare navelor i utilajelor de manevrare care circul pe aceste
lucrri, n ceea ce privete apa, se realizeaz, n general reele distincte, pentru
aprovizionarea navelor cu ap potabil i pentru lupta contra incendiului.
Consideraii tehnice asupra diverselor tipuri de lucrri. Experiena
arat c mrimea navelor (pescajul) crete fr ncetare fiind prudent s se
prevad, nc de la concepere, posibilitatea de consolidare a lucrrilor sau cel
puin s se ia o oarecare marj ca s se determine nivelul fondrii lor.
Lucrrile n blocuri ngrmdite i cheiurile din cheson de beton cer soluri
de fundaii a cror portan este suficient, aceasta din urm poate s fie
ameliorat fondndu-se cheiurile pe strat de piatr care repartizeaz ncrctura pe
solul fundaiei.
n mrile supuse la un marnaj semnificativ (mai mult de 2 m) un filtru gros
de piatr de 41.100 kg este necesar pentru a evita suprapresiunile ntinderii apei la

flux, filtrele geotextile fiind necesare pentru a mpiedica fuga materialelor finite
spre bazin.
Platformele metalice ale planurilor ancorate sunt btute n solul fundaiei
la o oarecare nlime; acest tip de lucrare nu poate deci s fie utilizat atunci cnd
solul este constituit din roci. Este n aceeai msur contraindicat atunci cnd
solul suport o puternic greutate de vas. Un filtru n orice ocazie este la fel de
necesar n zona de marnaj pentru a evita suprapresiunea fluxului.
Din contr, lucrrile de piatr i pe piloni permit s se scuteasc de
caracteristicile rele ale pturilor superioare ale fundaiei, ncrcturile fiind
raportate prin pietre sau piloni pe pturile a cror caracteristici geotehnice sunt
suficient pentru a asigura greutatea cerut.
Oelul din platforme i cel al pilonilor metalici trebuie s fac obiectul
unei serioase protecii contra coroziunii - trebuie la minim s-l protejeze prin
tencuieli adaptate (pituri bituminoase, de exemplu) sau mai fine i s se recurg la
un sistem de protecie catodic.
Consideraii economice. n condiiile fundaiei comparabile, costul
lucrrii de acostaj variaz mai rapid dect nlimea sa:
un cheu din blocuri de beton sau din cheson de aproximativ 20 m n
nlime (cu piciorul la nivelul pmntului) cost 50.000- 70.000 $ metru liniar;
pentru 13 sau 14 m n nlime, costul este de ordinul a 30.000 $ pe metru;
un cheu din palplane metalice sau perei turnai de cca. 20 m n
nlime cost de la 30.000 la 50.000 $ pe metru liniar;
un pilon de legare de acostaj pentru o nav de 250.000 tone cost 1,6
milioane $, un pilon de legare rigid avnd un cost echivalent.
1.4. Portul Constana. Scurt descriere
Portul Constana este situat pe coasta de Vest a Mrii Negre, la 179 Mm
de strmtoarea Bosfor i la 85 Mm de braul navigabil Sulina, prin care Dunrea
se vars n mare. n construcia sa se pot identifica mai multe etape.
Prima etapa a nceput n anul 1888, dup un plan unitar, pe
amplasamentul vechiului port Tomis, realizndu-se diguri de protecie pentru o
incint de 199 ha i cheuri verticale cu adncimea de acostare de 8,25 m. Proiectul
a fost ncredinat iniial unor companii strine, dar definitivarea lui se datoreaz
inginerului Anghel Saligny. ntre anii 1937-1943 s-a trecut la construcia
antierului naval de reparaie, a bazinului pentru docul plutitor, iar n 1939 s-a
adus docul plutitor Constana" de 8000 t capacitate de ridicare, construit la
Lubek, n Germania. n perioada 1890-1895, s-a nregistrat o evoluie important
a activitii portuare, ca urmare a beneficiilor aduse de legatura feroviar a
portului cu interiorul rii.
A II-a etapa cuprinde perioada 1958-1965, n care s-au construit noi
cheuri, magazii, platforme de depozitare, ateliere, ci ferate, s-au achiziionat

utilaje portuare, s-a modernizat antierul naval etc., finalizndu-se ceea ce


denumim astzi portul vechi".
Etapa a III-a se ntinde pe perioada 1962-1980 i se caracterizeaz prin
extinderea portului, realizndu-se spre Sud o nou incint de cca. 523 ha, modern
utilat, numit portul Constana Nord, cuprinznd sectoare specializate pentru
traficul de produse petroliere, minereuri, cereale, containere, laminate, mrfuri
generale.
Etapa a IV-a de construcie a portului a nceput n anul 1976, din
necesitatea de a asigura noi capaciti portuare pentru preluarea traficului de
mrfuri n continu cretere, n special pentru primirea navelor de mare tonaj, care
nu aveau acces n port. S-a construit astfel portul Constana Sud, care s poat
primi nave de pn la 250 000 tdw. Adncimea apei n bazinele portuare este
cuprinsa ntre 8 - 14 m n portul Constana Nord, i pn la 19 m n portul
Constanta Sud.
n perioada actual, portul Constana reprezint cel mai important port
maritim al rii i principalul port din zona Mrii Negre. El este integrat n
lanurile de transport internaional att datorit avantajelor geografice pe care le
prezint, ct i eforturilor de modernizare. Astfel, portul Constana are
urmtoarele avantaje:
este aezat la extremitatea Coridorului Rhin - Main - Dunre, i
permite accesul direct la o cale de transport mai scurt i mai ieftin spre Europa
Central, comparativ cu rutele ce utilizeaz porturile Europei de Nord;
Canalul Dunre-Marea Neagr debueaz n interiorul portului
Constana-Sud, permind transbordarea direct a mrfurilor din navele maritime
n barje;
portul are legturi bune cu toate nodurile de transport, oferind condiii
pentru dezvoltarea transportului intermodal;
adncimea apei n port permite primirea navelor care trec prin Canalul
Suez (unde este admis un pescaj de 17,07 m);
are faciliti moderne pentru operarea tuturor tipurilor de mrfuri i
capacitate suficient de depozitare;
existena terminalelor Ro-Ro i ferry-boat adecvate transportului de
cabotaj n Marea Neagr;
are faciliti atractive pentru depozitarea, procesarea i distribuia
mrfurilor.

Capitolul 2
Oferta de infrastructur
Analiza infrastructurilor portuare este un punct de plecare aproape
obligatoriu pentru evaluarea competitivitii unui port, aa cum i dotrile tehnice
structurale reprezint o condiie de performan pentru operarea portuar. Cheul
trebuie dotat cu o mulime de infrastructuri, suprastructuri, legturi i mijloace
corespunztoare care trebuie exploatate n funcie de cerere, cu o atenie deosebit
asupra activitii de programare pe termen mediu i lung.
Analiza asupra activitii porturilor evideniaz o atenie constant pentru
dotarea infrastructural care este permanent adaptat, demonstrnd o mare
capacitate de planificare. Analiza ofertei structurale a porturilor ia n consideraie
trei elemente fundamentale:
infra/suprastructurile i mijloacele;
planurile de dezvoltare portuar;
infrastructurile de legtur versus hinterland.
2.1. Infrastructuri/suprastructuri i mijloace de lucru
Analiza infrastructurilor i a mijloacelor folosite la cheu prezint un grad
ridicat de dificultate i o marj de nesiguran care nu au putut fi eliminate.
Dificultatea de citire a datelor furnizate de porturi este cauzat de imposibilitatea
de a identifica, pentru fiecare cheu n parte, un singur tip de trafic. n aproape
toate danele exist cheuri care nu sunt specializate ntr-un anumit tip de trafic i
de aceea nu au putut fi incluse ntr-o anumit categorie sau cheuri unde se
deruleaz mai multe tipuri de trafic i din acest motiv sunt incluse n mai multe
categorii. Distribuia infrastructurii pe tip de trafic este determinat de anumite
aspecte:
mrfurile n vrac solide au o inciden mic asupra totalului de cheuri
inventariate comparativ cu procentul pe care l acoper n trafic, deoarece este
vorba de o categorie de trafic care necesit o specializare sczut. O parte
semnificativ de mrfuri n vrac solide este derulat n procentul de 18% prin
cheuri neinventariate care sunt folosite la toate tipurile de trafic;
procentul de cheuri utilizate pentru mrfuri n vrac lichide este inferior
comparativ cu incidenta pe care o au acestea asupra ntregului trafic, datorit
particularitilor de ncrcare/descrcare pe care le necesit i care permit
utilizarea unei poriuni reduse de cheu, n comparaie cu alte tipuri de mrfuri.
2.2. Amenajarea terminalelor
n practic, operaiunile care se desfoar n porturi au contribuit la
utilizarea mai frecvent, n activitile portuare, de concepte noi, respectiv acelea
de zon portuar i terminal portuar.

Conceptul de zon portuar este important pentru buna desfurare a


operaiilor de manipulare a mrfurilor. Const n mprirea portului n zone
paralele cu cheul - este vorba de zone unde nava acosteaz cu bordul la cheu unde
sunt instalate macarale i unde marfa nu trebuie stocat. Dup aceast zon
urmeaz a doua i a treia zon. Cu ct ne ndeprtm mai mult de marginea
cheului, cu att mai mult se poate folosi terenul pentru depozitarea mrfurilor.
Odat cu sosirea mrfurilor n port, ele vor trece de la zona din naintea vmii
pn la zona de dup vam.
Un terminal portuar este format dintr-un cheu sau dintr-un grup de
cheuri destinat unui trafic particular i completat de instalaii terestre necesare
acestui trafic. Vom gsi o bun reprezentare a acestei noiuni la terminalul de
containere, fiind mai important pentru c, n majoritatea porturilor, se gsesc
terminale pentru containere.
Noiunea de terminal s-a dezvoltat considerabil datorit faptului c
aceasta corespunde nevoilor din ce n ce mai numeroase ale traficului, din ce n ce
mai specializat i, de asemenea, exigenelor unei administrri portuare moderne
care, pentru motivarea personalului i uurarea condiiilor de munc a condus la
scindarea portului n uniti i centre de producie, avnd un anumit grad de
autonomie. Aadar, un terminal portuar este considerat un mic port n interiorul
portului. Teritoriul su este bine delimitat, cteodat el fiind delimitat fizic, cnd
natura activitilor o cere, ca i n cazul terminalului de containere unde intrarea i
sortarea sunt strict controlate. Existena acestei delimitri nu este tot timpul
necesar aadar, anumite terminale specializate pentru recepia de marf n vrac
nu sunt ntotdeauna nchise. De asemenea, au fost create din ce n ce mai multe
terminale pentru mrfuri generale.
Portul este mprit n zone geografice grupate n jurul anumitor cheuri.
Fiecare terminal este, n general, afectat de un trafic particular (n funcie de tipul
de marf). Un terminal trebuie s fie dotat cu toate echipamentele de care are
nevoie, precum i cu personalul necesar efecturi de operaiuni zilnice la un
terminal care se mparte n personal tehnic (ntreinere) i administrativ
(contabilitate, statistic etc). Un terminal trebuie conceput, dimensionat i echipat
n funcie de natura traficului care trebuie s fie operat aici, la care condiioneaz,
de asemenea, navele care transport, mijloacele i metodele de manipulare
utilizate.
a. Terminalele de pasageri
Transbordarea pasagerilor pe jos se face prin pasarele metalice dispuse
perpendicular pe flancul navei, sau mai des longitudinal, ceea ce permite s se
reduc lrgimea danei de acostare. Aceste lucrri sunt, n general, mobile pentru a
fi cu uurin puse n locul bunelor amplasamente. Ele sunt deseori acoperite
pentru a adposti pasagerii de intemperii. Terminalul este echipat cu o gar

maritim, cldire n care pasagerii pot s staioneze n bune condiii de confort i


s efectueze formalitile de la vam i poliie, s efectueze cumprturi etc.
Porturile care permit ambarcarea pasagerilor i vehiculelor lor sunt
analoge celor utilizate pentru traficul de mrfuri manipulate prin rulajul direct
(Roll-on/Roll-off). Noul terminal de pasageri este amplasat n partea de Nord a
Portului Constana, fiind situat pe Digul de Nord, la dana de pasageri.
Destinaie a unor trasee de croazier dunrene dar i maritime, Portul
Constana ofer acum condiiile optime pentru acostarea navelor de croazier
fluviale care fac escal, precum i a navelor maritime de pasageri, adncimile
existente la noul terminal facilitnd acest lucru. Astfel, lungimea frontului de
acostare existent este de 293 m, iar adncimea la cheu este de 13,5 m, asigurnd
acostarea unor nave mari, cu pescaje de pn la 10-11 m.
Localizat foarte aproape de zona istoric a oraului Constana i de Portul
Turistic Tomis, noul Terminal de Pasageri are o capacitate de operare de 100.000
de pasageri pe an, fiind cea mai recent investiie menit s sporeasc
atractivitatea litoralului romnesc. n prezent, terminalul este administrat de CN
Administraia Porturilor Maritime SA Constana.
b. Terminalele pentru mrfuri generale
Mrfurile sunt constituite din forme, dimensiuni i greuti dintre cele mai
diverse: ncrcturile sunt deseori unitizate, mrfurile fiind plasate pe palete sau
n big-bag-uri, ceea ce permite, reducndu-se numrul micrilor, s se amelioreze
productivitatea manipulrii i s se diminueze durata de staionare.
Manevrarea mrfii este fie operat prin mijloace de bord (catarge de
ncrcare sau macarale de la bordul navei), fie prin macarale de cheu, semimobile
(rulnd pe role de-a lungul cheului) sau mobile (montate pe pneuri sau enile).
Mrfurile sunt fie descrcate sau ncrcate n vagoane i camioane, duse cu
proximitate la nav (transbordare direct), fie depozitate n hangar sau pe
platforme de unde ele au fost aduse printr-un transport terestru; deplasrile n
terminal sunt efectuate cu ajutorul micilor macarale mobile pe enile acionate cu
motor Diesel.
Terminalul modern cuprinde din punct de vedere tehnic:
o dan de acostare de aproximativ 30 m lrgime, pe care circul
macarale pe in sau macarale mobile i cele cu furc;
un hangar n jur de 100x50 m, i de o parte i de alta a platformei;
o zon mai n spate unde se gsete o cale de acces i ci ferate pentru
deservirea hangarului i platformei, aproximativ 20 m lime.
Lrgimea unei dane de operare este deci de cel puin 100 m sau mai exact
120 m, lungimea sa depinznd de lungimea navelor care vor intra aici (200 m la
un terminal pentru nave de 15.000 tone). innd cont de cile rutiere i feroviare
de circulaie general, lrgimea total a danei poate ajunge la 150 m.

Macaralele de la bordul navei sunt mecanisme nzestrate cu un bra


nclinat i orientat, alimentate cu electricitatea produs de nav.
Macaralele de cheu sunt echipate cu un bra nclinat i orientat, urcat pe
un portic rulant pe ci ferate. Ele sunt alimentate cu electricitate printr-o linie
plasat ntr-un jgheab, paralel cu drumul de rulare. ncrctura este fixat cu un
crlig, uneori prin intermediul unei cruci uurnd agarea i inerea ncrcturii.
Fora lor de ridicare variaz de la 3 la 12 tone, greutatea lor este de la 80 la 100
tone iar costul poate urca la 2-3 milioane $.
Macaralele mobile pe pneuri sunt acionate de motorul Diesel i au
caracteristici comparabile. Acestea prezint avantajul de a putea fi deplasate de la
un terminal la altul, reducnd astfel creterea investiiilor avnd n vedere c fac
fa unui asemenea trafic. Tendina actual merge n sensul unei concentrri a
fluxului de mrfuri spre mecanisme performante, afectate unui terminal, ceea ce
limiteaz nevoile de deplasare - ntotdeauna lungi i oneroase - a macaralelor (n
afara cazului excepional). Fora de ridicare i cadenele acestor mecanisme sunt
mai mici. Costul este inferior celui a unei macarale de cheu (40.000 $ pentru
mecanisme de 1,5 tone de 15 m).
Hangarele sunt construcii simple i lejere, pe ct este posibil. Materialul
lor este din lemn, beton armat sau din oel. Ele sunt echipate cu ui mari (10 m) cu
feele paralele cu cheul i suficient de nalte (mari de 5 m), pentru a permite o
trecere uoar a mrfii; nlimea lor este de 10-15 m iar costul lor ajunge la 200250 $/m2. Ele sunt concepute fr sprijin intermediar ntre feele opuse ca s
uureze circulaia i punerea mrfurilor. Pereii trebuie s fie protejai mpotriva
ocurilor mijloacelor de transport sau punerea divers a mrfurilor. n porturile al
cror trafic nu este nc controlat (monitorizat) este prudent s se prevad
hangarele demontabile, cci terminalele cu cru i chiar polivalente necesit
mari avarii de manevr sau stocaj.
Platformele i dana de operare ca i banda de deservire din spate sunt
consolidate cu dale de beton sau cu pavaje auto-blocante sau n beton bituminos.
Aceste consolidri au o rezisten pentru a suporta ncrcturile rulante, mai ales
eforturilor de frnare a ncrctoarelor i s evite rsturnarea datorit ocului
palancelor pe care le depoziteaz aici cu brutalitate. Este convinabil s se evite
incompatibilitatea ntre modalitile de exploatare a unui terminal i calitatea
consolidrii solurilor.
Cile ferate sunt realizate cu ine tiate utiliznd placajul zonelor de
acostare a navei i n spatele cheului; cile de circulaie general pot s utilizeze
ine obinuite, cu excepia ncrucirii cu cile rutiere.
c. Terminalele pentru nave Ro-Ro
n multe din porturile europene terminalele pentru ncrcarea/descrcarea
mijloacelor auto coincid cu danele pentru general cargo i, din acest motiv, danele
din diversele porturi, nu pot fi comparate direct. Multe din porturile europene au
structuri pentru traficul mijloacelor auto. Spaiile deschise pentru parcarea

mijloacelor auto sunt adaptate acestui tip de utilizare, dar nu n mod exclusiv i
prezint aadar diferene semnificative ntre o dan i alta.
n ultimele decenii au aprut nave cu saborduri mari, permind ncrcarea
i descrcarea mrfurilor, utiliznd graifere. Prin urmare, navele au fost dotate cu
ui abatante axiale situate n faa sau n spate sau oblice n spatele tribordului,
permind o manevrare prin rulaj direct, fr ntrerupere la ncrcare ntre bord i
platforme: astfel, aceste dispozitive permit s se mbarce vehicule rutiere (maini
de turism cu pasagerii lor sau camioane i remorci cu ncrctura lor). Atunci cnd
marnajul este uor, ua se ndeprteaz direct asupra grinzii de ncununare a
manevrei de acostaj, care trebuie evident s reziste eforturilor importante, datorate
greutii sale i a celei a ncrcturii rulante (atingnd 50 tone concentrate pe
civa m2); danele care primesc navele la ua axial sunt uneori echipate cu o
ramp fix cu nclinare mic (3-5%). Atunci cnd marnajul depete 2 m, dana
este echipat cu o pasarel mobil pe care se ndreapt ua axial a navei; aceast
pasarel st uneori pe un ponton mictor care urmeaz nivelul apei n bazin sau,
cel mai des, este manevrat de cricuri hidraulice. Panta nu trebuie niciodat s fie
mai mare de 13-14% iar pasarela trebuie acoperit de o consolidare antiderapant.
Dana este echipat cu o pant de dimensiuni suficiente pentru a ntmpina
totalitatea vehiculelor la mbarcare i debarcare n maniera de a nu frna operaiile
de transbordare; o dan este destinat s primeasc navele Ro-Ro care transport
500 de camioane sau remorci trebuie s dispun de o pant de cel puin 5%.
Placarea pantei este de tip rutier clasic, innd cont, totui, c mainile
ruleaz aici lent i efectueaz frecvent manevre de frnare. Dana nu are niciun
hangar n apropierea planului apei; dac un hangar este necesar pentru a depozita
mrfuri sau pentru operaii de grupaj/degrupaj este amplasat la o distan
suficient de planul apei, ntr-o poziie unde s nu deranjeze transbordarea nici
circulaia.
n Portul Constana exist dou terminale Ro-Ro echipate adecvat pentru
operarea oricrui tip de vehicul. Vehiculele sunt exportate spre Brazilia,
Columbia, China i Turcia. n partea de nord a portului, terminalul Ro-Ro dispune
de o dan de 364 m lungime, 13 m adncime i poate acomoda pn la 4.800 de
vehicule. Terminalul Ro-Ro situat n partea de sud a Portului Constanta are o dan
de 214 m, o adncime de 13,2 m i locuri de parcare pentru 1.800 vehicule.
d. Terminalele pentru containere
Fluxurile de containere constituie, fr ndoial, traficul principal i
necesit folosirea unui numr mare de macarale, de spaii mari deschise pentru
depozitarea containerelor i de structuri de climatizare pentru conservarea
mrfurilor perisabile.
Containerizarea a dus i la ieftinirea transportului, iar acest lucru a
schimbat economia i comerul global. n ultimii 50 de ani, exportul mondial a
crescut de zece ori i continu s se dezvolte ntr-un ritm superior creterii PIB al

rilor implicate n comerul mondial. Totodat, volumul zilnic al operaiunilor


valutare depete 1,5 trilioane de dolari, n timp ce, n 1973, acesta era de numai
15 miliarde dolari. n aceste condiii, este evident ce rol important joac sistemul
mondial de transport.
Analitii estimeaz c, pn n anul 2020, volumul de marf transportat n
lume va crete de trei ori fa de anul 2000. n acest sens, creterea cea mai mare
se va referi la transporturile containerizate. n prezent, containerizarea
ncrcturilor reprezint circa 56%, iar, pn n 2015, acest indicator va ajunge la
aproximativ 70% din totalul ncrcturilor containerizabile. Totodat, analitii au
observat c ritmul de cretere al containerizrii este cu circa 2%-3% mai mare
dect creterea comerului internaional. Acest ritm, la rndul su, este cu 2%-3%
peste creterea PIB-ului din rile respective.
n prezent, se mai observ i o dezvoltare mult mai mare a capacitii de
prelucrare a containerelor comparativ cu ritmul de cretere al transporturilor
containerizate. Armatorii i companiile de transport i completeaz flota
comercial cu noi cargoboturi cu capacitate de transport mare. n acelai timp se
observ o acutizare a concurenei pe piaa transportului containerizat. Astfel, spre
exemplu, datele pentru anul 2010 artau c 290 milioane de TEU au fost
prelucrate n trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%) i
Europa (25,5%).
n lista celor 18 porturi, lideri n prelucrarea containerelor, sunt incluse
apte porturi asiatice i patru din zona de nord-vest a Europei. Totui, cele patru
mari porturi europene au prelucrat mpreun cam tot atta ct a operat un singur
port din Asia - Hong Kong.
Pe la mijlocul anului 2012, parcul de containere active era de dou ori mai
mare fa de situaia din 1990. Mai trebuie remarcat c, dintre cele 1,6 milioane de
TEU produse n lume, 1,3 milioane sunt fabricate n China. Toate porturile
maritime europene sunt dotate cu cheuri i suprastructuri adaptate traficului
containerizat. Danele specializate n traficul containerizat ca Hamburg i Bremen
au structuri corespunztoare, n timp ce porturile care deruleaz acest tip de trafic
mai rar, precum Amsterdam i Gand, folosesc cheurile i pentru alte tipuri de
mrfuri.
Danele specializate mai ales n traficul containerizat, unde incidena
acestei categorii asupra ntregului trafic este mai mult dect dubl fa de media
porturilor europene, rezerv containerelor peste 6000 de metri de cheuri din
totalul de 16.000 de metri.
Aceeai importan pentru infrastructurile utilizate n traficul containerizat
se verific i n cazul portului Hamburg care are acelai procent de inciden
asupra ntregului trafic ca i Bremen i care a utilat pentru acest tip de trafic
11.000 de metri de cheuri din totalul de 30.000 m.
Rotterdam are o lungime mai mare de cheuri echipate pentru transportul
containerizat, dar proporional cu volumul de trafic dezvoltat i, n parte, utilizat

i la traficul Ro-Ro. Pescajul danelor folosite pentru containere este ntotdeauna


mai mare de 13,5 metri, excepie fcnd cele din Amsterdam.
Numrul i capacitatea macaralelor folosite este foarte mare, Hamburg,
Bremen i Rotterdam au un minim de 34 i un maxim de 49 de macarale, cu o
capacitate care oscileaz ntre 68-75 de t. Danele din Hamburg i Bremen care
sunt specializate n traficul conainerizat au peste 2.000.000 de metri ptrai de
spaii deschise pentru derularea i depozitarea containerelor i magazii mari,
adesea climatizate pentru produse perisabile ce necesit condiii speciale de
conservare. i porturile nespecializate sunt n msur s ofere suprastructuri i
spaii adecvate traficului containerizat chiar dac structurile nu sunt dedicate n
mod exclusiv acestui tip de trafic. Eficacitatea unui terminal de containere
impune:
un echipament performant pentru efectuarea administrrilor;
suprafa mare pentru a facilita circulaia utilajelor de manevrare i
punerea containerelor;
organizare bun a exploatrii sale.
Un terminal modern este constituit din:
lucrare de acostaj a crei caracteristici sunt adoptate celor ale navelor
care vin (pentru o nav de 2000 TEU, 210 m lungime, 32 m lime, 11,50 m
pescaj; pentru o nav de 4000 TEU 290 m lungime, 40 m lime i 14 m pescaj);
o dan de circa 50 m lime pe care circul:
portice pe ine, care opereaz nava cu o caden de 22-25 micri/h;
graifere i remorci pentru deplasarea containerelor ntre portic i
parcul unde ele sunt puse;
un parc de depozitare, care s permit s se pun toate containerele
care trebuie s fie ambarcate i debarcate de pe nav, containerele putnd fi
stivuite i dispuse n aa fel nct s permit circularea uoar a graiferelor i o
administrare uoar;
locuri de exploatare (bine echipate n materie de informatic);
eventual un hangar pentru pstrarea i depozitarea ctorva containere
care trebuie s fie umplute, golite sau verificate n port.
Dimensiunile curente ale unui terminal care primete nave de 3000 TEU
sunt:
lungime de 30 m;
dan de acostare de 50 m lime, un parc de depozitare i spaii de
circulaie pe o lungime de 250 m, fie de o adncime total de 30 m
perpendicular pe cheu.
Porticurile utilizate pentru operarea navelor de mrimi oarecare (mai mult
de 300 TEU) sunt constituite dintr-un turn de schelet metalic care ruleaz pe ine
de trenuri care conin numeroase vagoane. Aceast structur suport o grind
orizontal prelungit spre bazin printr-un avant-cioc care poate s fie ridicat

pentru a degaja micrile navei i lsat la orizontal atunci cnd nava este n dana
de acostare. Aceast grind este deseori prelungit printr-un cioc fix, care poate fi
adus n toate punctele calei navei i n zona de acostare a cheului; dispozitivul de
ridicare este constituit dintr-un cadru metalic coninnd mijloace de agare a
containerului de cele patru unghiuri ale suprafeei sale superioare. Cabina de
manevr este, n general, urcat pe graifer, n maniera n care oferul s poat s
vad permanent containerul pe care-l manipuleaz i amplasarea navei sau danei
de operare de unde el l preia sau l depoziteaz.
nlimea grinzii este de 34-50 m, lungimea ciocului trebuie s fie de 45 m
pentru a opera o nav de 3000 TEU. Distana dintre inele drumului de rulare este
de cca. 20 m; greutatea acestor utilaje depete 900 tone. Costul lor este de 6-7
milioane USD. Porticurile sunt alimentate cu curent electric prin cabluri branate
la prizele depozitate din loc n loc n rigole care se afl n apropierea drumului de
rulare a cheului.
Navele de dimensiuni mici (mai puin de 1000 TEU) pot fi operate cu
ajutorul macaralelor mobile montate pe pneuri i uneori pe enile i dotate cu un
mijloc de purtare i de ghidare suficiente. Astfel de utilaje pot fi folosite util
pentru a opera navele mai importante, astfel nct volumul traficului nu justific
greutatea care reprezint porticurile. O macara capabil s serveasc o nav de
1000 TEU cost 4 milioane USD.
Pavajul danei de operare, a pantei trebuie s reziste ncrcturilor rulante
care sunt mult mai importante dect un terminal cu mrfuri n condiionare
convenional; un graifr i containerul pe care-l transport reprezint o
ncrctur mai mare de 40 tone. Trebuie, n aceeai msur, s reziste eforturilor
de frnare, care sunt mai importante pentru graifrele cu apucare frontal dect
pentru graifrele libere care cuprind containerul.
Pavajul nu trebuie s fie degradat de ocul containerului n momentul cnd
este depus pe sol de ctre utilajul de manevrare, nici s fie perforat sub greutatea
sa n timpul punerii sale; n particular, n rile clduroase o atenie deosebit
trebuie s fie acordat materialului pavajului; un bitum dur i o granulometrie
adoptat a betonului i a substraturilor sunt necesare pentru a evita lsarea de
urme mai mult sau mai puin profunde, provocate de containerul pus s lase
amprente sau de circulaia graifrelor i porticurilor (care trec practic mereu prin
acelai loc). O atenie, din acest punct de vedere const n modificarea periodic a
zonelor afectate punerii mrfurilor i circulaiei.
Eficacitatea terminalului este condiionat de rapiditatea operaiilor de
intrare i ieire din terminal i de fluiditatea deservirii rutiere i feroviare n
ansamblul parcului pn la dana de operare; dispozitive electronice amplasate la
accesul n terminal faciliteaz identificarea rapid i controlul containerelor fr
ca vehicululele care le transport s fie inute oprite sau s se opreasc prea mult
timp la aceast destinaie.

e. Terminalele pentru produse lemnoase (buteni, cherestea etc.)


Traficul produselor forestiere n majoritatea porturilor europene este
concentrat ntr-o arie portuar dedicat. Anvers-ul este portul cu cele mai
numeroase structuri pentru traficul produselor forestiere, chiar dac 5000 m de
dane nu sunt utilizate numai n acest scop, ci i pentru ncrcarea/descrcarea altor
tipuri de marf. Anvers-ul este unicul port care asigur accesul navelor ce
transport lemn i hrtie, cu un pescaj mai mare de 14 m. Are numeroase macarale
cu o capacitate maxim de 52 t i o suprafa dedicat depozitrii produselor
forestiere de aprox. 500.000 m ptrai.
Porturile Gand i Hamburg au, de asemenea, terminale pentru produse
forestiere cu 1000-2000 m. de dane, adaptate exclusiv acestui tip de trafic i mari
spaii pentru depozitarea lemnului i a derivatelor sale. Portul Le Havre nu are un
terminal specializat n traficul produselor forestiere, trafic gestionat laolalt cu
general cargo.
Este important de subliniat c terminalele pentru produse forestiere sunt
dotate cu spaii acoperite, necesare pentru conservarea i depozitarea hrtiei i a
altor materiale ce trebuie inute la adpost.
Terminalul este asemntor cu un terminal de mrfuri generale.
Manevrarea la bord este fcut cu ajutorul macaralelor de mare putere (mai mult
de 10 tone), ancorarea macaralelor fiind fcut cu ajutorul unor lanuri groase sau
a unor cleti speciali. Manevrarea pe platforme se face cu ajutorul graifrelor.
Butenii sunt depozitai pe o pant a crui pavaj trebuie s reziste ncrcturilor
mari i ocurilor.
f. Terminalele pentru mrfuri n saci
Aceste terminale sunt, de asemenea, asemntoare cu cele de mrfuri
generale. Manevrarea la bord este fcut de macarale cu crlige cu palancuri de
sarcin care ridic cel mai bine saci big-bags, dar se utilizeaz deseori pentru
ncrcarea navelor porticuri echipate cu o coborre elicoidal care permite o
caden mare (200 saci/h). Costul lor este de ordinul a 3 milioane USD.
g. Terminalele pentru mrfuri solide n vrac
Toate porturile europene au cel puin un terminal specializat pentru
mrfuri n vrac solide, chiar dac danele cu o inciden sczut n acest tip de
trafic au infrastructurile specifice limitate. n ceea ce privete infrastructurile
pentru traficul mrfurilor n vrac, danele din Amsterdam i Gand au cea mai mare
parte a structurii portuare dedicat acestui tip de trafic. Anvers deruleaz un
volum mare de trafic al mrfurilor n vrac i are cele mai bune dane, terminale,
structuri i mijloace pentru mrfurile n vrac solide.
Danele pentru traficul mrfurilor n vrac au un pescaj mare, doar Hamburg
nu depete 12 m adncime, n timp ce celelalte porturi europene dispun de
structuri care pot fi folosite de nave cu un pescaj maxim cuprins ntre 14-18 m.

Rotterdam are un pescaj mare pentru sectorul portuar adaptat mrfurilor n vrac,
limita maxim fiind de 23 m adncime.
Numrul de macarale utilizate la ncrcarea/descrcarea mrfurilor n vrac
solide este mai redus fa de cel folosit n traficul containerizat i al celorlalte
tipuri de mrfuri. Pentru traficul cerealelor sunt prevzute dane specializate, cu
infrastructuri performante, aa cum au porturile Gand i Amsterdam. Cele dou
porturi cu o mare inciden n traficul cerealelor au mpreun dane ce se ntind pe
o suprafa de 4.000 m, egal cu lungimea a 36 de terenuri de fotbal.
Terminalele de cereale din Le Havre i Bremen au un pescaj limitat, n
timp ce Amsterdam, Rotterdam i Anvers au o adncime de 14 m. Gand este
portul cu cea mai bun dotare n echipamente pentru ncrcarea/descrcarea
produselor cerealiere, n terminalele specializate, existnd 19 macarale cu o
capacitate maxim de 1.000 tone/h. Portul Gand are o capacitate de stocare a
cerealelor excepional, silozurile putnd nmagazina peste un milion de tone de
produse agricole, fiind astfel leader n domeniu.
Pentru a evidenia poziia de leader n acest domeniu este suficient
comparaia cu structurile similare din Rotterdam. Rotterdam are, n ciuda
dimensiunilor mult superioare ale portului i a poziiei generale de leader, mai
puine mijloace dedicate pentru ncrcarea/descrcarea cerealelor, la o capacitate
maxim de descrcare de 700 t/h fa de 1.000 t/h ct are Gand i o capacitate a
silozurilor agricole egal cu jumtatea suprastructurilor din portul belgian.
Este interesant de reinut c danele specializate n traficul produselor
agricole sunt oricum dotate cu structuri specifice folosite i la
ncrcarea/descrcarea altor mrfuri. Folosirea danelor att pentru cereale, ct i
pentru general cargo este o realitate n Rotterdam, Anvers i Le Havre.
Terminalele pentru produse vrac de densitate mic (mai mic de 2t/m3)
i de granulometrie mic (mai mic de 5mm), (cereale, ciment, ngrmnt,
carbon fin etc.) cuprind:
lucrare de acostaj i o zon de acostare pe care sunt depozitate utilaje
care fac manevrarea la bordul navei, eventual la buncrul de ncrcare pentru
ncrcarea direct n vagoane i camioane sau o band transportoare/ rulant care
s fac legtura ntre utilajele de manevrare i instalaiile de depozitare;
silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa de ncrcat;
ci de deservire rutier i feroviar.
ncrcarea i descrcarea navelor se efectueaz uneori cu ajutorul
macaralelor (pe ine, pe pneuri sau enile) echipate cu o bun agare/ prindere.
Dar, innd cont de caracteristicile fizice ale produsului, manevrarea se poate
efectua n continuu, ceea ce permite o mecanizare complet, cadene mari i o mai
bun conservare.
Pentru ncrcarea navelor, aparatul este un portic ce conine un crlig
relevabil pe care o band transportoare duce produsul pn la gura de scurgere

telescopic, vertical, plasat n direcia navei: un despritor plasat n partea


inferioar a scurgerii repartizeaz produsul n cal, randamentul fiind mai mare de
1000 t/h. Descrcarea navei se efectueaz cu ajutorul unei pompe aspirante,
montat pe un turn rulant pe ine de-a lungul cheului care aspir produsul, l
descarc pe benzi transportoare care-l duc pn la siloz sau se descarc n couri
plasate pe banda danei de operare.
Atunci cnd traficul se potrivete cu debituri mai mici (<100t/h), se
utilizeaz pompe mobile care sunt puse n funcionare pe puntea navei; aciunea
lor poate fi nlocuit de nite pompe mobile aspiratoare/vrstoare plasate pe
cheu. Descrcarea poate s se efectueze, de asemenea, cu ajutorul lanurilor
redlers verticale, plasate n direcia calei, purtat de un portic specializat sau o
macara clasic; produsul ridicat pn la cal este deversat pe o band
transportoare care-l duc printr-o macara mic cu ben.
Atunci cnd produsul este deversat direct de ctre utilajul de descrcare
ntr-un co plasat n apropierea navei, acesta din urm este golit prin gravitaie n
vagoanele sau n camioanele care circul pe bordura cheului.
Atunci cnd trebuie s fie puse n apropierea danei, produsul este deplasat
pe platforme cu ajutorul benzilor transportoare i uneori cu redlere orizontale;
benzile sunt plasate n tunele metalice pentru a evita emisiile de praf i ca s
protejeze produsul mpotriva intemperiilor.
Depozitarea este fcut ntr-un siloz:
neted/plat: construcia are o structur ct mai uoar, de exemplu care
are un schelet din lemn sau din oel, mai rar din beton armat. Produsul este dus
aici de o band transportoare superioar; este reluat de o band inferioar (sau un
redler), plasat ntr-o groap longitudinal;
vertical: este constituit din celule care au o nlime mare (>40m) i
sunt construite din beton sau din oel: aducerea produsului se face prin elevatoare
cu enile sau pneumatice i de benzi transportoare orizontale. Manipularea sa se
efectueaz deschiznd o trap n partea inferioar a celulelor, de unde cade pe o
band transportoare sau un redler orizontal.
ncrcarea utilajelor de transport terestru se face prin gravitaie, cu ajutorul
unui jgheab de scurgere; descrcarea lor se efectueaz golind vagoanele sau
camioanelor n groapa de unde grnele cad pe o band transportoare sau un redler.
Randamentul danelor variaz evident n funcie de puterea de manevrare instalat;
un terminal cerealier echipat cu dou utilaje de 200 t/h asigur un trafic anual care
depete milionul de tone. Costul utilajelor variaz n funcie de:
puterea lor: un portic de descrcare de 400 t/h este la un pre de 1
milion USD. Un portic de ncrcare de 1200 t/h cost 3 milioane USD. Costul
unui stocaj plat (cuprinde echipamentul cu benzi transportoare) este de ordinul de
100 USD/ ton stocat; cel a unui siloz vertical este de 200/250 USD/ton.

Terminalele pentru produse grele vrac de densitate mare (>2 t/h) sau
cu o granulometrie mare (>5 mm) vizeaz produse precum carboni nemcinai,
minereuri sau nisipuri i prundiuri; ele sunt adesea transportate de nave mari
(>100.000 t). Din cauza densitii mari sistemele pneumatice sau redlere au
nevoie de o prea mare for i nu sunt utilizate. Terminalul are o concepie
asemntoare celui descris anterior dar nu are n general antrepozit acoperit,
depozitarea fiind efectuat pe pant n aer liber.
Descrcarea navelor se efectueaz de ctre macarale sau portice echipate
cu ben care au o capacitate mare (10-30 m3), comandate, n cazul unui portic, de
o cabin rulant pe o greutate orizontal cu avant-bec relevabil. Se utilizeaz n
aceeai msur lanuri montate pe un portic cu cioc de turnare care s permit s
se aduc lanul gros n apropierea calei i s se regleze nclinaia sa pentru a o
adapta la cala navei.
ncrcarea se efectueaz cu ajutorul porticilor nzestrate cu cupe de
siguran verticale, telescopice sau cu ajutorul porticilor sau a macaralelor cu ben
utilizate la descrcare. Porticurile sunt utilaje comparabile n principiu i
dimensiuni cu cele utilizate de terminalele cu containere innd cont de greutatea
ridicat de bena ncrcat (50 t), structurile sunt mai puternice i ncrcturile mai
importante: cteva utilaje cntresc mai mult de 1000 t. Produsul descrcat poate
fi deversat n couri care sunt plasate ntre stlpii porticului sau n apropierea
macaralelor i se golesc prin gravitaie sau printr-un extractor n camioane i
vagoane.
Ele pot fi aduse i de benzi transportoare pn la un stoc care este aezat n
aer liber, n apropierea cheului n aa fel nct s reduc distana de transport pe
platforme (mai puin de 100 m). n general, produsele grele de densitate mare sunt
mai puin sensibile la efectul intemperiilor i pot s fie deplasate i puse n aer
liber; dar aciunea vntului cauzeaz pierderile acceptate cu greu de client i
conduce la poluarea mediului nconjurtor; trebuie cel puin s se protejeze
benzile transportoare pentru a evita emisia de prafuri. Punerea n arc se
efectueaz cu ajutorul unui utilaj nitor echipat cu o band transportoare i o
cabin care vars (stacker).
Reluarea este fcut printr-o roat-lopat agat de o structur mobil
care permite s mture/curee n totalitate terminalul. n instalaiile de importan
mic, aceast ridicare a mrfii se efectueaz cu ajutorul graifrelor rulante pe roi,
echipate cu o gaur care deverseaz produsul pe o band transportoare.
Limea unei benzi a parcului deservit de utilaje de acest tip este de
50 m, nlimea stocurilor este de 15-20 m o atenie deosebit trebuie acordat
riscului de autoaprindere a carbonului. Cadena ncrcrii navelor i punerea pe
stoc de efectueaz prin gravitaie i depinde de caracteristicile benzii transportoare
i de diametrul gurii de vrsare; poate s depeasc 7000 t/h (la minereu de
densitate mare) i 3000-4000t/h (la carbon sau produse de densitate echivalent).

Cadena de descrcare a navelor depinde de capacitatea benelor i de


viteza de deplasare a cabinei de unde sunt acionate, debitul depinznd de
capacitatea cupelor: cadena variaz de la 2000-3000 t/h pentru minereu i sunt
apropiate de 1500-1700 t/h pentru carbon (cadena nu e proporional cu
densitatea produsului, reumplerea benelor fiind, n general, incomplet pentru
minereuri). Cadena operaiilor efectuate cu ajutorul macaralelor cu bene este de
cteva sute de t/h (250-300 t/h).
Atunci cnd se utilizeaz porticuri care permit cadene ridicate este de
preferabil s se recurg la un stoc pe platforme, dect s se ncarce direct din
vagoane sau camioane ce pleac din cupe; cadena de ncrcare a acestora din
urm este mai mic, ceea ce nu permite s se utilizeze din plin performanele
porticelor. Un terminal care primete nave de minereu de 120.000-180.000 t,
echipat cu dou portice, poate s opereze un trafic anual de 6 milioane tone, la
randamentul de ocupare optim al terminalului care este n jur de 60%.
Costul unui astfel de terminal (infrastructur i utilaj) este de ordinul a 40
milioane USD; costul unui portic de 1200t/h atinge 10-11 milioane USD; costul
unei macarale cu fora de ridicare echivalent este de 4-5 milioane USD; costul
unei lopei-roat de 1200 t/h este de 5 milioane USD, cel a unui arunctor este de
0,5 milioane USD. O band transportoare cost 3000-5000 USD dup importana
structurilor care o poart.
g. Terminalele pentru lichide i gaze n vrac
n sectorul mrfurilor n vrac lichide, porturile europene au un rol
fundamental, evideniat prin volumul de trafic i prin structurile specializate
folosite la depozitarea produselor petroliere. Lungimea cheurilor dedicate acestui
tip de mrfuri este mai mic n comparaie cu aceea dedicat altor tipuri de
mrfuri, din cauza particularitilor acestui tip de trafic, care face superflu
utilizarea danelor de acostare ample, n timp ce depozitele de dimensiuni mari i
legturile cu zona industrial dein un rol cheie.
Porturile Rotterdam, Anvers i Le Havre, cu o inciden ridicat de fluxuri
petroliere asupra ntregului trafic au un complex infrastructural capabil s
satisfac exigenele petrolierelor gigant i s asigure un pescaj de cel puin
16,70 m. n alte porturi europene adncimea redus a cilor de acces la cheuri
limiteaz deseori traficul petrolier. Din cele trei porturi specializate n traficul
mrfurilor n vrac lichide doar Amsterdam ajunge la un pescaj de 15 m.
Rotterdam are o capacitate de stocare a produselor petroliere de aproximativ
30 mil. mc, urmat de Anvers cu 10 mil. mc i Le Havre cu 6 mil. mc.
Mrfurile n cauz sunt de petrol brut, produse rafinate sau gaz lichefiat
(metan, butan, propan lichid). Petrolul brut este deseori transportat de nave de
talie mare (pn la 500.000 t dar mai ales pn la 250.000/300.000 t). Produsele
rafinate sunt transportate de nave cuprinse ntre 40.000 t i 150.000 t sau de nave

de cabotaj de 100-5000 t; gazele lichefiate utilizeaz uniti care ajung la cteva


milioane de m3 la cteva sute de milioane de m3.
Terminalul specializat cuprinde:
o lucrare de acostaj constituit din doi piloni (sau patru uneori, dac
terminalul trebuie s primeasc nave de lungimi diferite);
un debarcader de cteva zeci de metri lungime, aezat ntre piloni la
civa metri n spatele locului de acostare; aceast lucrare suportat de aparatele
de ncrcare i descrcare ale navei este caracteristica de jonciune cu rezervoarele
implantate pe platforme.
Manevrarea produselor se efectueaz ntotdeauna prin pompa aspiratoare/
refulatoare, transportul pe platforme pn la rezervoare fiind efectuat prin
canalizri.
ncrcarea i descrcarea navei este fcut cu ajutorul mijloacelor flexibile
sau, cel mai frecvent, al braelor articulate montate pe rampa de descrcare,
permind s fixeze extremitatea flexibil a braului pe prizele situate pe puntea
navei i s urmeze variaiile nivelului su sub efectul marnajului i al
golirii/umplerii cisternelor. La ncrcare, produsul este adus pe nav printr-o staie
de pompaj aezat pe platforme (sau n apropierea) rampei de descrcare
(debarcaderul). La descrcare, produsul este eliminat de ctre pompele navei.
Pompele releu sunt necesare atunci cnd rezervoarele sunt ndeprtate de dana de
operare a navelor (la muli km).
Canalizrile de jonciune (unire) a danelor i a rezervoarelor sunt tuburi
puse la suprafa; reflectoarele trebuie s fie pregtite din loc n loc pentru a
diminua efectele dilatrii termice. Canalizrile utilizate pentru gaze lichefiate, care
trebuie s fie meninute la temperaturi joase (-330o C pentru gaz petrolier i -640o
C pentru metan), sunt centrifuge.
Rezervoarele, care pot fi aezate la mai mult de 100 m de terminal sunt de
tipul clasic utilizate n tehnica petrolier. Capacitatea lor de prindere de cea a
navelor care trebuie s intre n port i buna exploatare a terminalului cere s
dispun n permanen de o capacitate cel puin egal cu ncrctura navei operate.
Cadena de descrcare se supune, n general, regulii practice de a opera o
nav n 24 ore. Caracteristicile pompelor i canalizrilor sunt determinate n
consecin, adic capabile de un debit n jur de 10.000 t/h pentru a trata VLCC
(250.000 t); pompele terminalului care primesc nave cabotier au, evident, cadene
mai mici (100-200 t/h).
Randamentul anual al unui terminal petrolier care primete nave mari (mai
mult de 150.000 t) atinge 30 milioane tone, pentru o rat de ocupare de 50%; un
terminal pentru nave cabotier de 3000 t asigur un trafic de 500.000 t/an.
Costul unui terminal petrolier variaz considerabil n funcie de mrimea
sa. Dar cnd terminalul este programat s primeasc nave de talie mare lucrrile
sunt importante:

un terminal (inclusiv utilajul) pentru VLCC cost 12-13 milioane $;


un terminal pentru nave cabotiere de 3000 t cost n jur de 2 milioane
$;
un terminal care primete nave de 70.000 t (fr utilaje cost) 4
milioane $;

h. Terminalele pentru fructe


Terminalele pentru fructe sunt o structur portuar cheie n dezvoltarea
traficului european cu America Latin. De fapt, multe din porturile europene care
au raporturi tot mai frecvente cu America de Sud sunt dotate cu infrastructuri
specifice pentru traficul cu fructe.
Exemplele cele mai evidente, n ceea ce privete rolul strategic al
terminalelor pentru fructe, sunt porturile Rotterdam i Anvers, unde exist centre
superspecializate, capabile s asigure o conservare perfect a ncrcturilor mari
de fructe. Specializarea n acest sector este uneori att de mare, nct se ajunge
pn la a avea un centru bananier cum este cazul Anvers-ului. Toate porturile
din nordul Europei sunt dotate cu unul sau mai multe terminale pentru fructe cu o
suprafa de dane semnificativ i cu depozite climatizate pentru conservarea
mrfurilor.
Macaralele au n general o capacitate sub-medie, de maxim 30 t, Anvers i
Rotterdam fiind porturile cele mai bine utilate. Amndou au peste 2000 de m de
dane, un pescaj maxim de 13 m, mijloace de operare la 30 t i o capacitate de
depozitare care depete 900.000 metri cubi, n cazul Rotterdam-ului i aproape
800.000 m cubi, n cazul Anvers-ului.
Prezena centrelor capabile s depoziteze cantiti att de mari de fructe
presupune o structur portuar mai complex dect aceea necesar unei capaciti
egale de depozitare, pentru alte tipuri de mrfuri. Depozitele pentru fructe trebuie
s fie refrigerate i s asigure o corect conservare a produselor, cu un nalt grad
de perisabilitate.
2.3. Amenajri destinate s sigure igiena, securitatea i protecia
mediului nconjurtor
Amenajarea unui port, echipamentele i condiiile exploatrii sale trebuie
s asigure igiena i securitatea de munc i s respecte mediul nconjurtor uman
i natural. Terminalele trebuie s fie implantate, concepute i echipate conform
regulilor care permit realizarea acestui obiectiv. Conteaz printre altele s se evite
ca implantarea i funcionarea unui terminal s provoace daune terminalelor
vecine. De exemplu, un terminal pentru pasageri sau trafic pentru mrfuri solide
n vrac unde manevrarea mrfurilor provoac ntotdeauna emisii de praf; chiar i
un terminal unde este operat traficul de mrfuri periculoase trebuie s fie

ndeprtat de aglomeraii. n orice caz, distanele regulamentare de securitate


trebuie s fie strict respectate.
ntr-un port modern, construciile de exploatare conin toalete i alte locaii
sanitare n numr suficient. Un port este dotat cu reea de asanare care permite s
se arunce n bazine emanaii epurate convenabil. Strngerea i evacuarea
murdriilor i a deeurilor este organizat aici, la fel de bine i pentru navele care
se gsesc la operare ct i pentru activitile pe pmnt; rmiele nu trebuie
aruncate n bazine. Posturile de prim ajutor pentru rnii sunt dispuse n diferite
puncte ale portului (practic unul n fiecare terminal) permind o intervenie rapid
n caz de accident.
Danele de acostare, povrniurile i hangarele trebuie s fie suficient i
convenabil luminate, o iluminare de 3 lux este de minimum pentru securitate, n
absena lucrului; n timpul operaiilor trebuie s ating 15-20 lux. Securitatea
mpotriva incendiului este asigurat de:
mijloace terestre clasice, util ntrite prin chemarea mijloacelor din
aglomeraiile vecine;
de mijloace nautice (vapoare cu pompe sau remorchere pe care sunt
instalate dispozitive de lupt, tunuri de ap).
Precauiile trebuie s fie mrite la terminale unde sunt manevrate i puse
produsele inflamabile, explozivi i produse toxice; aceste terminale trebuie s fie
echipate cu mijloace de lupt eficace, mai ales de puternice tunuri de ap (i
mijloace de pompaj corespunztoare) astfel ca extinctoare (lichide sau cu praf).
Echipamente specializate sunt necesare pentru a evita poluarea. Astfel terminalele
petroliere permit degajarea i debalastarea navelor; un petrolier nu trebuie
niciodat s plece pe mare fr s fie n prealabil degazat.
Mijloace de prevenire i de lupt contra polurii a planurilor de ap trebuie
prevzute sistematic; mai ales baraje plutitoare care pot s ncercuiasc o ntindere
de hidrocarburi cauzat de o deversare accidental, astfel ca utilajele s fie
capabile s rspndeasc produse dispersante (care trebuie s fie biodegradabile i
s recupereze la maximum produsele deversate).

Capitolul 3
Dezvoltarea porturilor comerciale. Portul Constana
3.1. Dezvoltarea porturilor comerciale. Hinterlandul
Capacitatea de planificare pe termen mediu rspunde exigenelor impuse
de schimbrile pieei i evoluiei tehnologice a vectorilor i a modalitilor de
condiionare. Unul din elementele comune ale experienei porturilor europene l
reprezint capacitatea de a conjuga pragmatic gestionarea operativ a afacerii cu
planificarea infrastructural teritorial, pe termen mediu i lung. Punctele forte ale
proiectrii portuare sunt urmtoarele:
dezvoltarea lucrrilor la accesul n port, dragaje i diguri.
mrirea deschiderii la mare i a suprafeelor de depozitare.
mbuntirea legturilor cu reeaua de transport intern.
Preocuparea porturilor europene pentru dezvoltarea infrastructurii,
demonstreaz c logica portului, neles ca un container cu afaceri, care s-a
demonstrat nvingtoare, este valabil numai pentru aspectul operativ pe termen
scurt, dar trebuie nsoit de capacitatea de administrare a structurilor pe termen
mediu. Experiena porturilor nord-europene subliniaz c portul este un centru
de profesionalism i afaceri, dar trebuie susinut de un complex structurat
corespunztor. Interveniile asupra terenului trebuie definite cu anticipaie i
realizate la termen, aa cum demonstreaz experiena istoric a porturilor din
nordul Europei. Tipurile de proiecte incluse n planificarea portuar confirm
capacitatea de prospecie pe termen mediu i lung al acestor porturi. De exemplu,
proiectele de extindere ale Hamburg-ului vizeaz, n special, structurile portuare i
legturile intermodale. Iniiativele portului Hamburg in cont de tendinele
evolutive ale transportului maritim i de funcia de acces fa de hinterland
dezvoltat de port.
Interveniile planificate i propun s mbunteasc legturile interne, s
mreasc spaiile destinate depozitelor i s fac portul accesibil i pentru navele
cu pescaj mare. Planul de dezvoltare portuar este realizat de organismele publice
cu sprijinul companiilor private care lucreaz n aria portuar i care sunt
interesate de dezvoltarea suprastructurilor.
Ca exemplu, Bremen care i concentreaz eforturile de cretere
programat n sectorul traficului de containere i de mijloace auto, propunndu-i
s extind spaiile i s mbunteasc suprastructurile existente. Exemplu cel
mai relevant este ns portul Rotterdam. Master planul portului Rotterdam are
dimensiuni excepionale - este suficient s te gndeti c totalul cheltuielilor
realizate pn n 2010 se ridic la cca. 50 miliarde Euro. 85 % din investiiile
estimate vor cdea n sarcina societilor private i vor fi folosite pentru
dezvoltarea ulterioar a zonei industriale din jurul portului. Investiiile estimate
pentru structura portuar se ridic la cca 13 miliarde Euro, din care 2/3 vor fi

suportate de stat i 1/3 de Primria Rotterdam. Planul de dezvoltare al portului


Rotterdam i propune ntrirea poziiei actuale de leader prin aciunea asupra a
patru elemente critice ale exploatrii portuare:
mbuntirea performanei structurilor portuare n funcie de cererea
exprimat de vectori;
extinderea suprafeelor destinate depozitrii diverselor tipuri de mrfuri;
mbuntirea legturilor cu interiorul rii, raionaliznd ulterior
tipurile de transport;
creterea performanei sistemului computerizat care garanteaz
sigurana navigaiei n interiorul portului i n apele teritoriale.
Pornind de la tipul de intervenii prevzute care depind, n general, de
caracteristicile portului i care sunt universal valabile, analiza planurilor de
dezvoltare ale porturilor din nordul Europei evideniaz o atenie special fa de
tendinele cererii portuare i o mare capacitate de planificare pe termen mediu i
lung. Infrastructurile de legturi cu interiorul rii constituie baza minim nu
numai pentru competitivitatea unui port, dar i pentru nsi existena lui pentru c
nu se poate concepe un port care s nu fie n stare s rspund exigenelor
transportului de mrfuri. Exigena infrastructurilor de legtur cu interiorul rii
este o condiie esenial. Toate porturile din analiza fcut sunt legate cu reeaua
internaional de transport rutier, maritim i feroviar. Reeaua european de
legturi nu reprezint un avantaj competitiv pentru un singur port dac nu este
accesibil i celorlalte porturi.
Aciunile ntreprinse de porturile nord-europene au ca scop dezvoltarea
unui sistem de interconexiuni capabile s asigure accesul direct de la structura
portuar la reeaua de transport internaional. Situaia legturilor europene pentru
diverse tipuri de transport confirm performana reelei existente i prezena unui
mare numr de noduri intermodale ntre porturile din nord. i reeaua de cale
ferat este bine pus la punct, fiind capabil s rspund exigenelor n ceea ce
privete legturile ntre marile zone industriale europene i porturile din nordul
continentului.
Majoritatea porturilor din aceast zon beneficiaz de navigaia intern
datorit unui sistem fluvial care ajunge pn n centrul Europei i reprezint un
avantaj natural pentru porturile belgiene i olandeze. Porturile europene au realizat
c se mai pot face mbuntiri ale sistemului de legturi cu interiorul rii, aa
cum demonstreaz existena proiectelor de dezvoltare a nodurilor intermodale i a
cilor de legtur. Realitatea european actual arat c elementul competitiv nu l
reprezint existena legturilor cu interiorul rii ci, mai degrab, distana
acoperit ntre portul luat n consideraie i zona de destinaie a mrfurilor.
Transportul feroviar este mijlocul de referin deoarece se folosete pentru
toate tipurile de mrfuri i pentru orice distan spre deosebire de celelalte tipuri
de transport.

Legturile fluviale sunt folosite n special pentru traficul mrfurilor n vrac


i de aceea sunt semnificative doar pentru o parte a tipurilor de mrfuri care
tranziteaz prin porturi. Acelai raionament este valabil n mare msur i pentru
transportul prin reea de conducte.
Transportul rutier este preferat pentru distane scurte n baza unei logici
de raionalizare economic care este exemplificat n modelul lui Hover, referitor
la repartiia modal a transportului intern. Conform acestui model pot fi ignorate
distanele pn la 250 Km ntre transportul rutier i cel feroviar.
3.2. Potenialul tehnico-economic al portului maritim Constana
3.2.1. Traficul de mrfuri din portul Constana
Traficul de mrfuri din portul Constana este un indicator care scoase n
eviden importana portului pentru comerul din regiunea Mrii Negre. Dintre
toate categoriile de mrfuri, vracul solid deine primul loc n topul mrfurilor
transportate cu un total de 24.732.592 tone. Dintr-un total de 45.972.095 tone,
adic aproximativ jumtate din ntreaga valoare (tabel nr. 3.1). Imediat pe locul
urmtor se plaseaz mrfurile vrac lichid cu un total de 10.616.509, o cantitate
important n raport cu cantitatea total tranzitat. Aceste dou tipuri de marf
reprezint aproximativ 1/3 din mrfurile manipulate n port. Restul de 1/3 este n
mare parte reprezentat de mrfurile containerizate i mrfurile generale, 6.402.582
t, respectiv 3.965.637 t.
Tabel 3.1 Situaia general a traficului pe grupe de marf [tone]
TIP MARF

DESCRCAT

NCRCAT

TOTAL

Vrac lichid

7323761

3292748

10616509

Vrac solid

10620653

14111939

24732592

Containere

2945195

3457387

6402582

Containere (IMO)

52029

63056

115085

RO-RO auto-propulsie

10715

128212

138927

RO-RO

691

691

Mrfuri generale

1632012

2333625

3965637

TOTAL

22584365

23387730

45972095

Sursa: Port of Constanta Raportul Anual 2012


n tabelul 3.2 sunt evideniate toate tipurile de mrfuri manipulate n portul
Constana n perioada 2007-2012. Cantiti semnificative de mrfuri sunt cele de
petrol i cereale. Mrfurile generale, ocup i ele un loc important n acest tabel,
cu un trend ascendent pn n anul 2009. Alte mrfuri tranzitate n cantiti
importante sunt: crbunele, produsele metalice, ngrmintele.

Tabelul 3.2 Trafic pe tipuri de mrfuri, 2007-2012 [mii tone]


Produse
Cereale
Fructe i legume
Alimente, buturi i igri
Semine, uleiuri vegetale,
grsimi
Lemn, cherestea
ngrmnt
Produse din minerale brute
Minereu de fier
Minereu neferos
Textile, piele, fibre
Hrtie
Crbune
Petrol
Produse petroliere
Crbune i pcur
Produse chimice
Ciment, materiale de
construcie
Sticl, ceramic
Produse metalice
Utilaje
Mrfuri generale
Total

2007
7168,5
181,6
537,6
877,1

2008
4257,9
1879,7
302,8
895,6

2009
6670,4
132,7
432,9
1131,5

2010
10418,7
81,4
303
1567,1

2011
12062
71,1
368,9
1759,9

2012
9534,972
38,062
525,759
1932,248

906,4
2093,2
610,5
8670
3127,3
6,2
9,2
3411,6
8567,4
4978,3
410,1
1039,7
1605,6

971,4
1863,5
671,6
10794
999
0,8
4,8
4798,2
8543,1
3772,3
371,9
1561,5
1133,7

836,1
1896,2
505,5
11379,6
693,8
14,3
0
7109,4
8814,9
4135,2
367,6
1291,1
953,5

838,4
1344,5
304,4
3843,1
550,2
18,7
0,5
2731,7
6919,6
3954,1
244,0
828,4
321,1

961,9
1765,9
221,3
5354,1
2560,7
73.5
4,1
2988,6
5501,1
4107,7
186,5
1543,5
280,5

941,453
2015,114
218,748
4731,028
2609,918
64,825
7639
3151,964
5534,289
3480,437
235,382
1484,861
328,160

5,4
3136,2
88,3
9979
57126,4

21,9
1005,1
137,0
12723,6
57779,9

47,8
700,4
178,7
13086,8
61837,7

60,6
550,8
243,7
5904,5
42014,2

75,2
2580,8
265,9
5884,9
47563,9

38,591
2190,629
355,904
6529,296
45972,095

Sursa: Port of Constanta Raport Anual 2012


n graficul de mai jos este prezentat situaia general a traficului de
mrfuri. Se observ c anii 2006-2008, ani anteriori crizei economice, trendul
traficului de mrfuri este unul de cretere relativ uniform. ncepnd cu anul 2009
se resimte ocul crizei amintite, astfel c toate cifrele indic o scdere cu
aproximativ 19823,5 mii de tone fa de anul 2008. Pentru anii 2010 i 2011
situaia este oarecum oscilant, n nul 2010 nregistrndu-se o cretere cu
aporximativ 5500 mii tone, urmnd ca n anul urmtor s scad din nou la
valoarea de 45972 mii tone.

Figura 3.2 Situaia general a traficului de mrfuri


Sursa: Port of Constanta Raport Anual 2012
n figurile 3.3 i 3.4 este prezentat situaia traficului de mrfuri separate
n funcie de tipul de transport: maritim i fluvial. Evident cantitatea de mrfuri
transportat pe mare este mai mare dect cea pe ape interioare, cu valori evidente.

Figura 3.3 Situaia traficului maritim de mrfuri


Sursa: Port of Constanta Raport Anual 2012
Fluctuaiile cantitii de mrfuri transportate n general n perioada 20062011 se regsete aa cum era de ateptat i n funcie de mediul de transport.
Astfel anii 2006-2008 reliefeaz cifre n cretere i n anul 2009 se remarc
apariia ruperii de ritm cu o scdere brusc n acest sens. n continuare mediul
rmne uor instabil pentru 2010-2011. n ceea ce privete transportul fluvial,

acesta este mai sensibil la fluctuaiile economice, cu variaii mai accentuate att n
cazul creterii traficului de mrfuri dar i n cazul scderii acestuia.

Figura 3.4 Situaia traficului fluvial de mrfuri


Sursa: Port of Constanta Raport Anual 2012
Tranzitul maritim de mrfuri rmne n tiparul destabilizat de criza
economic, trendul uniform ascendant fiind disturbat n anul 2009, cu replic n
anul 2011. (figura 3.5)

Figura 3.5 Situaia tranzitului maritim de mrfuri


Sursa: Port of Constanta Raport Anual 2012
Pentru o imagine mai bun a situaiei generale a traficului de mrfuri, n
figurile 3.6 i 3.7 este prezentat fluxul mrfurilor din punct de vedere al
importului i al exportului. n cazul portului Constana, cantitatea de mrfuri
importate a crescut ntre anii 2006-2008, criza economic resimindu-se pe
ncepnd cu anul 2009.

Figura 3.6 Situaia importului de mrfuri


Sursa: Port of Constanta Raport Anual 2012
n schimb pentru mrfurile exportate situaia este diferit din punct de
vedere al fluctuaiilor cantitative, anul 2007 fiind perioada cnd s-au nregistrat
cele mai mici cifre, restul perioadei analizate concretiznd date cu balan pozitiv
de la an la an.

Figura 3.7 Situaia exportului de mrfuri


Sursa: Port of Constanta Raport Anual 2012
a. Terminalele pentru vrac solid
n tabelul 3.3 este prezentat situaia traficului de marf vrac solid din
portul Constana ntre anii 2007-2012. Primul tip de marf menionat este cel ce

cereale, care a nregistrat o evoluie de aproximativ 2.500.000 tone pe an pn n


2010. ncepnd cu 2011 traficul a sczut din punct de vedere cantitativ, dar s-a
redresat imediat n anul 2012, 12.628.340 tone, depind chiar cifrele anului 2010.
Cimentul i materialele prefabricate au sczut cantitativ de la an la an, astfel c n
2011 diferena negativ fa de 2007 a fost de aproximativ 800.000 tone.
n anul 2012, n schimb s-a nregistrat o cretere uoar pn la cantitatea
de 547.769 tone. Mineralele brute au nregistrat i acestea scderi continue i
similar cimentului i materialelor prefabricate n anul 2012 s-a constatat o cretere
uoar. Minereurile de fier i produsele metalice nu au mai cunoscut aceast
scdere cu ritm uor, ci o scdere drastic n anii 2008-2012, redresarea fiind
aterptat doar ncepnd cu anul 2013.
Tabelul 3.3 Situaia traficului de marf vrac solid n portul Constana, n
perioada 2007-2012
Tip marf

2007

2008

2009

2010

2011

2012

tone

tone

tone

tone

tone

tone

Cereale

4.257.869

6.670.362

10.418.679

12.061.966

9.534.972

12.628.340

Ciment,
var nestins,
materiale
prefabricate

1.133.729

953.531

321.114

280.477

328.160

547.769

671.614

505.474

304.418

221.291

218.748

318.400

Minereuri de
fier

10.794.034

11.379.572

3.843.098

5.354.094

4.731.028

6.888.094

Minereuri i
deeuri
neferoase

998.924

693.818

550.249

2.560.682

2.609.918

2.643.509

3.693.890

2.133.042

1.525.155

1.471.640

2.189.071

1.871.458

Minerale
brute sau
prelucrate

Produse
metalice

Surs: http://www.portofconstantza.com
n figura 3.8 sunt reprezentate grafic statisticile traficului de marf vrac
solid din portul Constana. Ca i n cazul celorlalte tipuri de marf anii 2009-2011
au reprezentat o scdere cantitativ a acestui tip de marf. Anul 2012 vine cu cifre
optimiste astfel c se nregistreaz valori de 29.521.193 tone aproximativ
apropiate de valorile anului 2008. Anul n care s-au nregistrat valorile cele mai
ridicate din perioada reprezentat n tabel, este 2005, cu 31.367.349 tone.

Portul Constana se situeaz n topul porturilor europene care opereaz


vrac solid. Vracul solid este reprezentat n Portul Constanta n principal de
minereurile feroase i neferoase, cereale, crbuni i cocs. Aceste mrfuri sunt
operate n terminale specializate situate n vecintatea bazinului fluvio-maritim,
care pot opera att nave maritime, ct i nave fluviale, cu transbord direct pe barje.
Alte categorii de mrfuri vrac solid operate n Portul Constana sunt: ciment,
materialele de construcie, fosfat etc.

Figura 3.8 Statistici generale marf vrac solid (tone)


Surs: http://www.portofconstantza.com
b. Terminalele pentru minereu, crbune, cocs
Cele dou terminale specializate care opereaz minereu, bauxit, crbune
i cocs cuprind 13 dane, cu adncimi care ajung pn la 19 m. Terminalele pot
opera att nave maritime ct i fluviale, cu o rat de descrcare de peste 45.000
to/24 ore (respectiv 2.000 tone/or/fiecare pod) din nave maritime i o rat de
ncrcare n barje 2.000 tone/or. Capacitatea de depozitare este de 4,7 milioane
tone simultan, iar capacitatea de operare anual este de peste 27 milioane tone.
Comvex i Minmetal sunt principalii operatori pentru acest tip de marfa.
c. Terminalele pentru produse chimice i ngrminte
Exist un terminal specializat unde se opereaz: ngrminte, fosfat, uree,
apatita i alte produse chimice. Terminalul are 10 dane cu adncimi de pn la
13,5 m, unde se opereaz mrfuri vrac i mrfuri generale. Exist capaciti de
depozitare de peste 100.000 tone, iar capacitatea de operare este de 4,2 milioane
tone pe an. TTS Operator i Chimpex sunt principalele companii care operareza
aceste categorii de mrfuri, dispunnd de spaii adecvate dedicate operrii i
depozitrii produselor chimice i ngrmintelor, fosfatului vrac i ureei. Pot fi

acomodate nave de peste 30.000 dwt, iar capacitatea total de operare a fosfatului
este de 30.000 tone.
d. Terminalele pentru cereale
Portul Constana reprezint un partener tradiional pentru rile din estul i
centrul Europei cu producie agricol mare pentru tranzitul mrfurilor spre alte
destinaii ale lumii. Exist numeroase faciliti pentru operarea i depozitarea
cerealelor n Portul Constant, care sunt deservite de 14 dane specializate, cu
adncimi ntre 7 i 13 m. Sunt operate att nave fluviale, ct i nave maritime tip
Panamax. Facilitile de depozitare cuprind silozuri i magazii, care asigur o
capacitate total de depozitare de 350.000 tone simultan. De asemenea, nave
maritime de mare capacitate sunt operate la geamandur la o adncime de 16 m,
facandu-se transbord direct n i din nave fluviale. Cele mai importante companii
de operare a cerealelor n Portul Constant sunt TTS Operator, North Star
Shipping, United Shipping Agency, Silotrans, Chimpex i Socep.
e. Terminalele pentru ciment vrac i materiale de construcii
Exist dou terminale specializate care opereaz ciment vrac i n saci n
Portul Constana.Terminalele de ciment vrac sunt dotate cu instalaii pentru
insacuire i depozite acoperite i pot fi operate 24 ore/zi. Transbordul cimentului
vrac se poate realiza direct din barje n nave maritime cu ajutorul instalaiilor
pneumatice plutitoare. Principalul operator care opereaz ciment n Portul
Constanta este Sicim.
3.2.2. Traficul de nave din portul Constana
n tabelul de mai jos este evideniat numrul navelor care au tranzitat
portul Constana n funcie de tipul de nav. Cum era de ateptat i din analiza
traficului de mrfuri manipulate n perioada 2006-2011, acelai an 2009 este cel n
care scade i numrul navelor care au tranzitat portul, indiferent de tipul navei i
ncrctura acesteia. Cu toate acestea navele de mrfuri generale dein cel mai
mare numr de nave care au manipulate mrfuri n port pe toat perioada 20062011.
Tabel 3.4 Traficul de nave prin portul Constana, 2006-2011
Anul

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Vrachiere
Nave transport
mrfuri generale

477

361

419

395

423

401

2730

2852

2777

2735

3143

2879

LPG

60

65

100

101

84

105

Portcontainere

966

1137

1298

697

523

577

Nave RO-RO

49

55

62

53

75

81

Tancuri petroliere

1128

962

962

725

648

632

5410

5432

5618

4706

4896

4675

Total

Sursa: Port of Constanta Raport Anual 2012

Tancurile petroliere i navele portcontainer au susinut taficul de mrfuri


ntr-o competiie n care au preluat conducer ape rnd pentru aceeai perioad
analizat. Nu n ultimul rnd, dar cu un numr mai mic de nave se numr
vrachierele, care au oscilat n jurul a 400 de nave pe an.
3.3. Proiecte de dezvoltare a portului Constana
3.3.1. Proiecte finanate prin POST 2007-2013
a) Finalizarea Digului de Larg n Portul Constana extinderea cu
1050 m
Obiectiv: mbuntirea condiiilor de exploatare prin diminuarea agitaiei
valurilor n ntreg acvatoriul portuar, sporirea siguranei navelor prin asigurarea
unei protecii a semnalelor de circulaie a navelor i reducerea efectelor distructive
ale valurilor asupra amenajrilor din incinta portuar. Valoarea estimat a
proiectului: 642.487.000 lei. Stadiul proiectului: s-au organizat dou licitaii
pentru asistena tehnica de supervizare respectiv pentru execuie de lucrari.
Deschiderea ofertelor pentru licitatia deschisa privind achizitia lucrarilor a
avut loc pe 18 februarie 2010, procedura de atribuire fiind blocata in instanta in
urma contestatiilor si litigiilor aparute pe parcurs. Dupa solutionarea acestora,
contractul de executie a lucrarilor a fost atribuit companiei Van Oord Dredging
and Marine Contractors din Olanda. Semnarea contractului a avut loc in data de
01 februarie 2013. Ctigatorul contractului privind serviciile de consultanta de
supervizare a proiectului a fost desemnat Haskoning DHV Nederland BV, acest
contract fiind de asemenea semnat in data de 01 februarie 2013. Durata de
executie a investiiei este de 23 luni.
b) Pod Rutier la km 0+540 al Canalului Dunre - Marea Neagr
Proiectul a aparut ca o necesitate, datorita, pe de o parte, posibilitii
conectarii portului Constanta la Autostrada Bucuresti-Constanta, prin varianta
ocolitoare a Municipiului Constanta si crearea unei alternative prin executarea
unei bretele de conectare la soseaua nationala existenta, iar pe de alta parte,
asigurarii unei legaturi directe dintre zonele de Nord si de Sud ale portului
Constanta, fara tranzitarea orasului. Valoarea aprobata a contractului de
finantare: 191.797.112 lei (inclusiv TVA). Investitia cuprinde doua obiective:
Obiectivul 1 - Pod rutier la km 0+540 al CDMN si lucrri aferente
infrastructurii rutiere si de acces in Portul Constanta
Obiectivul 2 - Bretea de acces la DN39
Valoarea devizului general: 31.779,28 mii lei (inclusiv TVA), echivalentul
a 7.712,107 mii Euro (inclusiv TVA). Referitor la achizitia publica de lucrari
aferenta Obiectului 2 Bretea rutiera de conectare cu DN 39A, n data de
26.09.2012 au fost publicate in SEAP anuntul de participare si documentatia de
atribuire. Valoarea noilor indicatori tehnico-economici ai investitiei, precum si

declansarea procedurilor de expropriere pentru acest obiectiv de investitii de


utilitate public au fost aprobate prin HG 663/2012. In data de 19 noiembrie 2012
a avut loc deschiderea ofertelor pentru licitatia deschisa privind achizitia lucrarilor
de constructie pentru executia Bretelei rutiere de conectare cu DN39"..
c) Dezvoltarea Capacitii Feroviare n Zona Fluvio-Maritim a
Portului Constana
Proiectul consta in realizarea unui complex feroviar sistematizat in
sectorul fluvio-maritim al portului Constanta, care sa asigure deservirea optima si
unitara a actualilor si viitorilor operatori portuari. n prima etapa, care face
obiectul acestui proiect, se vor executa doar liniile CF care deservesc actualii
operatori, pe baza previziunilor de trafic pana in anul 2020. Valoarea totala a
proiectului: 93.219.000 lei, inclusiv TVA. Deschiderea ofertelor pentru atribuirea
contractului de asistenta tehnica de supervizare a avut loc pe data de 14.12.2010 si
a fost anulata din cauza nedepunerii niciunei oferte. Procedura s-a reluat ulterior,
iar in data de 22.10.2012 a avut loc deschiderea ofertelor. In urma evaluarii
acestora, in data de 03.12.2012 a fost semnat contractul cu ofertantul desemnat
castigator. Valoarea contractului este de 819.975 lei, fara TVA.
Deschiderea ofertelor pentru adjudecarea contractului de proiectare si
executie a lucrarilor a avut loc in data de 20.12.2010. Procedura a fost suspendata
pentru solutionarea de catre instantele judecatoresti a litigiilor si contestatiilor
aflate pe rol. In data de 06.04.2012 s-a finalizat procedura de achizitii cu
incheierea raportului de evaluare. S-a incheiat contractul cu ofertantul declarat
castigator in data de 02.05.2012, valoarea acestuia fiind de 54.294.348,88 lei (fara
TVA), cu o durata de executie de 18 luni. Indicatorii tehnico - economici ai
obiectivului vor fi aprobati in perioada urmatoare, prin promovarea unei hotarari
de guvern. Termen de execuie: 2012 2015.
d) Extinderea spre sud a danei de gabare din Portul Constana
ntre latura de sud a teritoriului existent aferent danei de gabare si noul
cheu se vor realiza umpluturi, obtinandu-se astfel un teritoriu suplimentar de
10.900 mp. Lucrarile au ca scop imbunatatirea infrastructurii portuare si
eficientizarea operatiunilor portuare, in vederea sporirii atractivitatii fata de
utilizatori si cresterea traficului de nave in porturile dunarene si maritime.
Licitaia deschis pentru achiziia obiectivului Proiectare-execuie
,,Extinderea spre sud a danei de gabare a fost lansata in data de 14.05.2012 prin
publicarea in SEAP a anuntului de participare nr. 135502. Deschiderea ofertelor a
avut loc in data de 06.07.2012. La data de 13.07.2012 a fost semnat Contractul de
finantare nr. 115/13.07.2012 cu Ministerul Transporturilor i InfrastructuriiAutoritatea de management pentru POS-T, avand valoarea totala de 24.496.819
lei. In data de 19.10.2012 s-a incheiat contractul de proiectare-execuie
,,Extinderea spre sud a danei de gabare din Portul Constanta cu o valoare de
12.744.039,72 lei (fara TVA), echivalentul a 3.091.637,69 euro i o durata de
executie de 24 de luni. In data de 23.01.2013 a avut loc deschiderea ofertelor

pentru achizitia serviciilor de consultanta de supervizare a executiei lucrarilor


aferente acestui proiect. Contractul a fost semnat in data de 27.02.2013, avand o
valoare de 288.395 lei, echivalentul a 69.961,15 Euro (fara TVA) si o durata de 49
de luni.
3.3.2. Proiecte propuse spre finanare POST i considerate eligibile
a) Modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea creterii
adncimilor enalelor i bazinelor i a sigurantei navigaiei n Portul
Constana
Pentru asigurarea condiiilor de navigaie n siguran a navelor, n Portul
Constana, CN APM SA Constana a promovat o investiie care cuprinde:
- lucrri de dragaj pentru aducerea la cota proiectat a bazinelor i
enalelor din Portul Constana;
- adncirea bazinului portului de lucru" i a enalului de acces ctre
acesta din Portul Constana Sud;
- lucrri de dragaj dane.
Valoarea estimat a acestor lucrri este de 49,5 milioane Euro. Pn n
prezent s-a elaborat studiul de fezabilitate, analiza cost beneficiu i au fost stabilii
indicatorii tehnico economici ai obiectivului.
b) Master Planul Portului Constana
Realizarea unei planificri strategice a portului pe termen mediu i lung
(pna n anul 2030), n condiiile asigurrii unei continuiti a dezvoltrii portuare,
cu exploatarea eficient a resurselor i infrastructurii existente, orientate spre
necesitile reale ale pieei, este o prioritate pentru administraia Portului
Constana.
Noul Master Plan va sta la baza strategiei de dezvoltare a Portului
Constana n perioada 2012-2030, precum i a deciziilor privind planificarea
optim a investiiilor n Portul Constana, abordate ntr-o viziune global,
armonizat, a proiectelor i zonelor sale de dezvoltare, astfel nct portul s fie apt
s deserveasc deopotriv cerinele naionale, dar i pe cele ale hinterlandului sau,
n condiii de eficient i n contextul competiiei cu alte porturi i al globalizrii.
Acest instrument are rolul de a asista autoritile (la nivel local i regional) n
procesul de planificare, n pregtirea i revizuirea propriilor strategii i planuri,
contribuind astfel la asigurarea condiiilor pentru realizarea unui sistem de
transport naval eficient, durabil, flexibil i sigur, condiie esenial pentru
dezvoltarea economic a rii. Valoarea estimat: 2.000.000 euro. Cererea de
finantare a fost depusa la AM POST i respins din motive administrative. Cererea
de finanare a fost refacut n conformitate cu OMTI 880/2012 i redepus la AM
POST n data de 30.03.2012. n prezent CN APM SA Constanta rspunde
solicitrilor de clarificri aferente etapei administrative.
Romnia i-a propus s joace un rol cheie n politica regional din
domeniul transporturilor i n acest sens s-a mizat pe poziia strategic a Portului
Constana la Marea Neagr. Portul Constana beneficiaz de o poziionare

geografic avantajoas, fiind situat pe rutele a 3 coridoare de transport paneuropean: Coridorul IV, Coridorul IX i Coridorul VII (Dunrea) care leag
Marea Nordului de Marea Neagr prin culoarul Rhin-Main-Dunre. Infrastructura
rutier i cea feroviar sunt vitale innd cont de faptul c Portul Constana are un
rol major n cadrul reelei europene de transport inter-modal. Pentru maximizarea
potenialului Portului Constana sunt necesare investiii n infrastructura rutier i
feroviar, pentru ca acesta s poat juca rolul de poart la Marea Neagr a rilor
din Europa Central i de Est.

Capitolul 4
Portul maritim. Descriere funcional
4.1. Locul, rolul i importana administrrii eficiente a activitilor
economice portuare
Porturile au un rol important n desfurarea comerului internaional. Ele
trebuie construite, dotate i conduse astfel nct s faciliteze transferul rapid al
mrfurilor prin port i s asigure circulaia mrfurilor dinspre sau spre interiorul
rii cu cea mai mare eficien posibil. Cu ct este mai mare volumul comerului
exterior transportat pe mare, cu att porturile devin mai importante, ele fiind o
legtur esenial n lanul de transport maritim. Porturile sunt foarte diversificate
att ca mrime, ct i ca form de organizare, mod de amplasare a infrastructurii i
suprastructurii i, nu n ultimul rnd prin performanele realizate. Multe din
diferenele menionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali i
comerciali.
Factorii geografici sunt eseniali n stabilirea i realizarea caracteristicilor
fizice ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii,
adaptabilitatea la noile cerine ale comerului internaional actual i la noile tipuri
de mijloace de transport, n special a noilor tipuri de nave i la dimensiunile din ce
n ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt
adncimea apei, nivelul proteciei furnizat navelor la dan sau la ancor,
teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului etc. Indiferent de caracteristicile
fizice ale portului, administrarea porturilor presupune organizarea activitilor i
serviciilor portuare astfel nct portul s lucreze cu cea mai mare eficien
posibil, avnd la baz planul general de dezvoltare al acestuia care trebuie s
asigure amplasarea optim a dotrilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea
dimensiunilor cilor rutiere interioare, a spaiilor de depozitare nchise (magazii)
sau libere (platforme), innd cont i de posibilitile i necesitile de dezvoltare
ulterioar.

SOSIREA
NAVEI

PLECAREA
NAVEI

Alte servicii furnizate


mrfurilor

Alte servicii furnizate


navelor

CANAL (SENAL) DE ACCES

ZONE DE SEPARATIE A TRAFICULUI


PE CANALUL (SENALUL) DE ACCES.

Depozitare temporar
Paz si protectie
Marcare
Cntrire
Paletizare, pachetizare, nscuire
nslinguire, containerizare
Control fitosanitar
Control cantitativ si calitativ
Reconditionare
Alocare de utilaje
Transport
Asigurare
Vmuire
Montaj, asamblare
Transformare
Stocare si distributie
ntocmirea documentatiei
administrative si comerciale

PILOTAJ N AFARA PORTULUI

ECLUZARE

ACVATORIU PORTUAR ADPOSTIT

PILOTAJ N INTERIORUL PORTULUI

REMORCAJ

ACOSTARE LA DAN

DEZLEGARE

LEGARE

DESCHIDERE HAMBARE

NCHIDERE HAMBARE

DEZAMARARE

AMARARE

MANIPULARE LA BORD

MANIPULARE LA BORD

PRINDEREA / DESPRINDEREA
SARCINII (COTADEI) LA TEREN

MANIPULARE LA TEREN

LEGEND
Miscarea
mrfurilor
Miscarea
navei

TRANSPORT LA / DE LA
LOCUL DE DEPOZITARE

DEPOZITARE

LIVRARE

Plecarea
mrfurilor
din port

RECEPTIE

Sosirea
mrfurilor
n port

Figura 4.1 Principalele funciuni operaionale, administrative ale unui port


Pe de alt parte, indiferent de poziia geografic sau de natura mrfurilor
transferate prin port, acesta trebuie s realizeze anumite funciuni eseniale i s
furnizeze o gam de servicii minim necesare pentru buna derulare a activitilor

portuare. Pe fluxul circulaiei mrfurilor ntre transportul maritim i cel interior,


principalele funciuni operaionale i administrative ale portului i principalele
servicii pe care acesta le furnizeaz navelor i mrfurilor sunt prezentate n figura
4.1.
La serviciile menionate trebuie adugate cele care asigur funcionarea
portului n condiii corespunztoare i faciliteaz ndeplinirea funciilor sale:

lucrri de construcii i reparaii ale infrastructurii i suprastructurii


portuare (construcii i reparaii de diguri de adpost, cheuri, drumuri, ci ferate,
platforme i magazii, cldiri administrative etc.);

lucrri de instalare i reparaii la utilajele i echipamentele pentru


operarea mrfurilor (utilaje de cheu, utilaje i echipamente mobile pentru
manipularea mrfurilor, ca de exemplu autostivuitoare, tractoare, remorci, trailere,
macarale mobile etc.);

alte servicii diverse mai puin importante dar care au rolul lor n
asigurarea condiiilor necesare bunei desfurri a activitilor portuare cum ar fi
serviciile de salubrizare, alimentaie public, ntreinere spaii verzi, servicii de
asisten medical, asigurarea pazei i proteciei bunurilor, servicii comerciale de
vnzare de bunuri etc.
Importana acestei funcii rezult i din faptul c operaiunile de
manipulare a mrfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaiunile
portuare i cel mai dificil de administrat, organizat i supravegheat deoarece la ele
particip o multitudine de factori portuari care trebuie coordonai (for de munc,
utilaje i echipamente, scule i dispozitive, materiale diverse, spaii de depozitare)
fiind implicai i muli ageni economici (armatori, operatori portuari, stivatori,
expeditori, ageni maritimi, proprietari de utilaje, echipamente i mijloace de
transport interior, calea ferat, autoriti publice etc.)
Aceste elemente se manifest n toate operaiunile portuare, indiferent de
tipul mrfurilor transferate dar cele mai complexe i mai dificile apar n
manipularea mrfurilor generale solide, neutilizate, transportate cu nave
convenionale pentru care se nregistreaz cele mai slabe performane portuare.
Acesta reprezint motivul principal care a determinat evoluia transportului naval
i a porturilor spre specializare i utilizarea de terminale specializate n care se pot
aplica tehnologii de manipulare de nalt performan.
Pentru a-i asigura competitivitatea i pentru creterea calitii serviciilor,
a siguranei navigaiei i operrii navelor, numeroase porturi ntreprind n
continuare lucrri considerabile de extindere i modernizare. Adncesc enalele
navigabile i acvatoriul portuar, construiesc noi cheuri i noi spaii de depozitare,
modernizeaz utilajele i echipamentul de manipulare a mrfurilor. Macaralelor
electrice de cheu li se adaug macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posed
un grad mare de manevrabilitate i viteze mari de deplasare i care pot manipula
greuti mari. Benzile transportoare i elevatoarele cu aspiraie sunt utilizate din
ce n ce mai intens la manipularea mrfurilor n vrac. n tehnica manipulrii la sol

a mrfurilor au aprut, n ultimul timp, noi utilaje mai performante i mai adaptate
acestor operaiuni. Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a
utilajelor i a echipamentului de manipulare sau pentru gsirea unor sisteme
avantajoase de transport maritim au ca obiectiv principal reducerea timpului de
staionare a navelor n porturi.
nsi concepia de realizare a infrastructurii i suprastructurii portuare a
evoluat spre structuri portante uoare cu o durat economic care nu depete
2530 de ani i pentru a cror construcie timpii de execuie i costurile s-au redus
de cca. 45 ori. Aceast concepie ine cont de necesitatea de adaptare permanent
a portului la progresul tehnic din ce n ce mai rapid din domeniul transporturilor
care face ca vechile sisteme de construcie, mai puin flexibile s fie abandonate n
mod treptat. O serie de concepii i soluii noi pentru construcia infrastructurii i
suprastructurii portuare ca i pentru utilajele i echipamentele portuare vor fi
prezentate i analizate ulterior.
Alturi de aceast evoluie a porturilor din punct de vedere al manipulrii
mrfurilor prezentat schematic n figura 4.1, se remarc i o tendin a porturilor
spre diversificarea serviciilor asigurate n perimetrul lor, care alturi de funcia
principal de operare a navelor s determine creterea veniturilor realizate n port.
n perimetrele lor sau n zonele nvecinate s-au dezvoltat industrii pentru o
serie de servicii prestate navelor cum ar fi: antierele de construcii i reparaii
navale, ntreprinderi de construcii mecanice productoare de maini i utilaje
portuare, ateliere de reparaii etc. dar i industrii portuare (rafinrii petrochimice
complexe, uzine chimice, siderurgice, de prelucrare a metalelor neferoase etc.) sau
de asamblare (n special a componentelor mijloacelor de transport care sosesc n
porturi sub form de piese separate. Amplasarea acestor uniti n cadrul portului
trebuie s rspund unor cerine complexe; de exemplu, n ultimul timp a aprut
tendina de ndeprtare a industriilor petroliere, siderurgice i chimice de portul
comercial, att din cauza necesitii unor spaii ntinse, ct i din motive de
securitate i de evitare a polurii zonelor portuare i a celor nvecinate, mai ales
dac portul este amplasat n apropierea unor centre intens populate sau n zone cu
un important potenial turistic.
4.2. Structura i funciile portului maritim
n epoca actual, circulaia mrfurilor pe cile maritime, deci i tranzitarea
lor prin porturi, este o condiie a progresului general economic. Portul a devenit o
unitate economic extrem de complex a crei funcionare este adesea dirijat
ctre o activitate productiv.
Creterea n ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii
tot mai mari de materii prime i produse industriale, a dus la diversificarea i
specializarea navelor i la creterea fr precedent a tonajului flotelor. Acest
fenomen a antrenat lucrri de investiii uriae pentru modernizarea i adaptarea
porturilor la noile condiii.

Porturile maritime sunt adposturi naturale sau artificiale, situate n zona


litoral n bi, golfuri, la gurile de vrsare ale fluviilor sau n alte locuri
convenabile, unde n urma executrii unor lucrri hidrotehnice i de amenajare se
asigur condiii optime pentru desfurarea tuturor activitilor cu nave i anume:
intrarea i ieirea, adpostirea lor pe vreme neprielnic, aprovizionarea i
bunkerajul, ntreinerea i reparaia i, n principal, efectuarea tuturor operaiunilor
portuare legate de exploatarea lor n transportul maritim.
Portul modern constituie, din punct de vedere operativ, un important nod
comercial n care se ntlnesc numeroase linii de transport maritim cu cile de
comunicaie continentale (rutiere, fluviale, ferate i aeriene). Activitatea unui port
maritim se caracterizeaz prin multiple mijloace materiale n micare i de
interese economice care acioneaz concomitent.
Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, fiecare criteriu
referindu-se la un anumit mod de a studia funciile unui port. Amplasarea
porturilor n locuri favorabile, pe coast, a fost ajutat, de cele mai multe ori, i de
existena unei rade1. n fundul radelor s-au construit porturile.
Cele mai bune locuri de amplasare a porturilor au fost i vor rmne
estuarele fluviilor2. Cum ns mpingerea portului nu poate fi dus prea mult n
amonte i pentru c navele de tonaj mare nu pot rmne pe chil la maree joas
(acolo unde nu exist sistem de ecluzare pentru maree joas) s-au construit la
malul mrii i la gura estuarului porturi anex ale porturilor principale de interior,
numite avanporturi unde navele de mare tonaj pot opera mai puin stingherite de
mareele joase.
Asemenea porturi aezate pe fluvii, mult n interior, sunt cele din Europa
de Vest (cu avanposturile respective), porturi cu cel mai mare trafic portuar:
Rouen cu Le Havre, Hamburg cu Cuxhaven, Bremen cu Bremenhaven, Londra cu
Tibury i altele.
Este necesar cunoaterea acestor sisteme de aprare exterioar a radelor i
a porturilor pentru a nu se confunda cu digurile operative din porturi; la aceste
sisteme de construcii hidrotehnice nu se poate acosta cu nava deoarece pereii
acestor diguri i sparge valuri sunt taluzai, i o acostare a navelor, n cazuri de
for major, echivaleaz cu o punere pe stnci.

Se nelege prin rad un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei cu acces
spre mare, unde navele gsesc condiii bune de ancorare i adpost.
2
Se nelege prin estuar gura de vrsare a unui fluviu, splat mult, n amonte, de maree. Mareea
nu permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de vrsare n mare deoarece
aceste aluviuni sunt luate de valurile de maree i depuse mult n larg, lsnd gura fluviului liber
de orice depuneri aluvionale. n mrile lipsite de maree sau cu maree slab, fluviile i-au creat
delte de mari ntinderi cum sunt deltele fluviilor Nil, Dunrea, Rhone i altele.

Aceasta a fost o prim clasificare a porturilor n care s-a inut seama de


posibilitile naturale oferite de configuraia coastei i de construciile i de
amenajrile artificiale executate de oameni pentru o bun amplasare a porturilor.
n ceea ce privete clasificarea din punct de vedere economic a porturilor,
trebuie amintite cele mai importante funcii pe care le ndeplinete un port, funcii
care, sub predominarea uneia dintre ele, dau caracteristica fiecrui port. Deoarece
portul este o verig din cadrul unui lan de transport internaional, ntre
productor (transportator) i clientul final (destinatar), acesta trebuie s i
ndeplineasc funciile lui tradiionale. Aceste funcii sunt dependente de zona
hinterlandului specific fiecrui port. Se nelege prin hinterland o zon napoia
sau n apropierea portului, care activeaz funciile portului, i care, la rndul ei,
triete i se dezvolt din activitatea portului respectiv.
Principalele funcii ale porturilor sunt:
a. Funcia de transport i transbord. Transferarea mrfurilor de pe
navele maritime la uscat i invers este n prezent funcia portuar principal i este
realizat pe dou direcii: spre - dinspre port spre uscat pe ap, spre alte porturi
ale lumii, sau spre hinterlandul continental. Transportul mrfurilor pe cile
maritime i oceanice, inclusiv n navigaia costier (cabotajul3) este fcut cu: nave
de linie (adic mrfurile sunt transportate pe linii regulate), nave tramp (se
transport mrfuri diferite, pe orice distan), nave specializate (tancuri petroliere,
nave RO-RO, ferry-boat). Spre hinterlandul continental, mrfurile sunt
transportate pe cile tradiionale de transport, adic ci navigabile interioare, ci
rutiere i feroviare, prin conducte.
Transbordarea are loc n acvatoriul portului, de regul de-a lungul
frontului de acostare (cheuri i dane de operare). Astfel organizarea optim a
funciei determin eficiena lucrrilor de infrastructur (moluri, bazine, cheuri) ct
i a celor de suprastructur reprezentate de mijloacele de transbordare amplasate
de-a lungul frontului de acostare. Aceast funcie se efectueaz cu mijloacele de
ncrcare/descrcare ale navelor, sau cu mijloacele portuare adecvate (instalaii,
utilaje i mijloacele portuare de operare).
b. Funcia de distribuie. Pentru a-i exercita funcia de distribuie
(mrfuri i pasageri), portul Constana deine toate facilitile corespunztoare
unui mare port. Terminalele specializate pe categorii de marf i pasageri ofer
toate facilitile necesare: echipamente portuare, dispozitive specifice, for de
munc corespunztoare, spaii de depozitare nchise i deschise i alte faciliti
care, toate, conduc la o cretere a productivitii i calitii serviciilor, crendu-se
posibilitatea utilizrii unor tarife competitive la nivelul porturilor din Marea
Neagr i chiar din Marea Mediteran.
n portul Constana exist terminale pentru operarea mrfurilor vrac solide
sau lichide (minereu, crbune, produse chimice, cereale, terminalul petrolier, etc.).
3

Navigaia comercial de-a lungul coastei, transportul naval de mrfuri ntre porturi apropiate.

n afara terminalelor pentru mrfuri, n portul de Nord exist i un terminal de


pasageri.
c. Funcia de depozitare. Aceast funcie este de o mare importan
economic i face din portul maritim modern un rezervor imens de mrfuri
materii prime sau produse manufacturate, legat de interesele majore ale economiei
rii sau ale zonei de hinterland.
Funcia de depozitare se manifest prin dou forme: depozitare tranzitorie
i depozitare de nmagazinare.
n portul Constana, mrfurile pot fi depozitate n scop tranzitoriu prin
crearea unor stocuri de echilibrare a cantitilor mari de mrfuri descrcate din
nave i posibilitatea de prelucrare a acestor mrfuri. Depozitarea se face, dup
natura mrfurilor, pe platforme, n incinta portului, n magazii special amenajate,
n silozuri, sau n alte construcii adecvate.
d. Funcia de tranzit. Este legat de aducerea mrfurilor din zona
hinterlandului sau din zone mai ndeprtate, n port, pentru mbarcarea pe nave i
trimiterea n toate colurile lumii (exportul mrfurilor) sau difuzarea mrfurilor
(de import) n zona hinterlandului sau n zone mai ndeprtate din interior;
mijloace de comunicaii.
e. Funcia industrial. Determinat de o puternic industrie, fie n zona
hinterlandului, fie n zonele de interior, industrie tributar n ceea ce privete
materia prim i redistribuirea materiilor finite de materiile prime i materialele
aduse cu navele n port. Prin antierul Naval Constana, funcia industrial este
reprezentat de industria de construcii i reparaii nave, precum i prin alte firme
de reparaii din cadrul portului.
f. Funcia comercial. Determinat de activitatea de schimb, depozitare i
desfacere a mrfurilor, fie din zona hinterlandului, fie a mrfurilor de tranzit,
depozitate n antrepozite. Portul Constana, ca orice port modern, nu mai este un
punct pasiv al interfeei dintre transportul pe ap i pe uscat, portul ncercnd s
joace un rol activ n sistemul de transport naional, regional i internaional n
dezvoltarea pieelor naionale i internaionale. La dezvoltarea funciei comerciale
a portului a stat i apariia altor forme de comer, cum ar fi comerul desfurat n
cadrul Zonei Libere Constana.
n raport cu funciile ndeplinite porturile pot fi mprite astfel:
a. Porturi cu funcii multiple. Sunt porturile moderne capabile s
rspund, n ntregime, funciilor de mai sus, avnd un hinterland puternic
dezvoltat, cu o industrie complet i legat cu interiorul prin ci de comunicaie
rapide i cu mare capacitate de transport. Ceea ce este dominant n transporturile
maritime: minimum de timp de operaii de ncrcare-descrcare n porturi este
mplinit, n aceast categorie de porturi, printr-un nalt grad de mecanizare i
automatizare.
n aceast categorie intr toate porturile, indiferent de mrimea lor sau de
cantitatea de mrfuri vehiculat, anual care rspund integral celor trei funcii. n

aceast categorie pot fi plasate marile porturi ale lumii, complexe portuare, care
comand comerul maritim internaional, precum i porturi mai mici, dar care
ndeplinesc cele trei funcii, n msura n care posibilitile economice ale
hinterlandului sau ale rii respective le pot ajuta. Complexele portuare sunt
uniti complet autonome, eliberate de birocraia financiar a statului, cu
posibiliti mari de extindere n pas cu cerinele progresului i tehnicii moderne.
Din categoria porturilor cu funcii multiple, fac parte urmtoarele porturi:
New York, Rotterdam, Hamburg, Anvers, Londra, Marsilia, Alexandria,
Barcelona, Singapore, Philadelphia, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Shanghai,
Hong Kong i nc multe altele.
b. Porturi cu funcii simple sau porturi specializate. Sunt porturi
profilate pe exportul sau importul unui singur fel de marf. Acest unic fel de
marf este impus de producia zonei respective (sau a rii respective) care nu are
mrfuri de import export, altele dect produsele proprii. Mrfurile care fac
obiectul traficului portuar la aceast categorie de porturi ca mrfuri unice sunt:
petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul, fosfai, cereale,
cherestea. Astfel de porturi sunt: Mina al Ahmadi (Kuwait), Batumi (Marea
Neagr) pentru petrol, New Orleans (SUA) pentru bumbac, Santos (Brazilia)
pentru cafea; Navrik (Norvegia) pentru minereu; Seattle (America de Nord)
pentru cereale.
Tot n aceast categorie pot fi considerate i cele cteva mii de porturi
pescreti unde sunt aduse cantiti de pete pescuit pentru comercializare sau
prelucrare.
Pe lng aceste tipuri principale de porturi mai exist:
- Porturi de antrepozit unde sunt depozitate mrfurile de mare circulaie
i apoi redistribuite la export, dup fixare preurilor la bursele mondiale i
porturile respective.
- Porturi de tranzit de unde mrfurile sunt tranzitate de alte nave i
retrimise n circuitul maritim: Port Said, Aden, St. Luis (insulele Mauritius),
Singapore.
- Porturi de escal sunt cele aezate pe drumurile maritime lungi dar
mult frecventate, legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicaii
multiple i n care navele i completeaz bunkerul, proviziile, i eventual,
ncrctura de mrfuri. Din aceast categorie de porturi fac parte porturile: Alger,
Lisabona, Singapore, Ceylon (Italia) i, n general, avanporturile marilor porturi.
Traficul portuar constituie, de asemenea, un criteriu de clasificare a
porturilor i se refer la volumul de mrfuri intrate i ieite din port n timp de un
an. Acestea sunt cele mai importante criterii de clasificare a porturilor, care
clasific porturile dup funcia lor cea mai important. De reinut este ns faptul
c, n stadiul actual de dezvoltare a traficului maritim de mrfuri, porturile
moderne tind, pe ct posibil, s se sustrag dominaiei unui singur fel de marf i
s devin porturi cu funcii multiple.

Portul cu funcii multiple va fi portul viitorului chiar i acolo unde


regiunea respectiv nu are o gam prea mare de produse, fiindc, de regul,
porturile cu funcii simple sunt evitate de armatorii crora nu le convine situaia ca
navele lor s vin sau s plece n i din aceste porturi n balast. Noiunea de
complex portuar i-a fcut tot mai mult loc, iar cteva din marile porturi pot fi
date ca exemplu, de asemenea, concentrri economice autonome i de mare
poten industrial.
4.3. Evoluia concepiei asupra funciilor portului
Iniial, dezvoltarea porturilor a fost impus, n special, pentru porturile
maritime, de asigurarea unor zone n care s se poat adposti navele i s se
poat efectua ncrcarea i descrcarea n siguran a mrfurilor, indiferent de
condiiile hidro-meteorologice. Fazele principale ale dezvoltrii unui port, de la
portul tradiional la portul actual modern sunt prezentate n figura 4.2.
a. Faza I - Porturile tradiionale
Primele porturi au fost simple adposturi naturale, situate fie pe litoral, fie
pe estuarele mrilor, fluviilor sau rurilor care asigurau totodat i un acces facil
spre interiorul rii. Porturile naturale nu puteau ns satisface necesitile
crescnde ale navigaiei fapt care a conferit construciilor hidrotehnice portuare o
importan hotrtoare.
Fr ndoial c, privit izolat, existena condiiilor naturale avantajoase
nu explic dezvoltarea marilor porturi, hotrtori fiind, n ultima instan, factorii
de ordin istoric i social-economic n al cror context general factorii naturali
favorizeaz, ntr-o msur mai mare sau mai mic, aceast dezvoltare care a fost i
este n continuare influenat n mod esenial de dezvoltarea general a societii
umane i de progresul tehnologic.
n primele perioade ale dezvoltrii societii umane pn n zorii epocii
moderne, mrfurile care fceau obiectul comerului internaional erau mrfuri
generale care se prezentau pentru transport n colete i cantiti mici de mrfuri n
vrac, n special cereale ambalate n saci sau mrfuri alimentare iar, ulterior,
produse petroliere ambalate n butoaie; mijloacele tradiionale de manipulare a
mrfurilor se bazau pe fora uman, manipularea fiind preponderent manual cu
unelte, dispozitive i scule ajuttoare de mic importan, porturile fiind
constituite din dane de mrfuri generale, fr o destinaie special.
b. Faza a II-a - Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid
Revoluia industrial a desctuat uriae fore de producie, favoriznd
dezvoltarea porturilor. Dup jumtatea a secolului XIX, construcia cilor ferate a
reprezentat un alt factor care a influenat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele
dou decenii ale secolului al XIX-lea caracterizndu-se printr-un trafic comercial
internaional sporit, ceea ce a impus n decursul ntregului secol al XIX-lea o
dezvoltare nencetat a construciilor i instalaiilor portuare.

Pentru a asigura servicii corespunztoare unui numr din ce n ce mai mare


de nave cu dimensiuni sporite, porturile i amenajeaz enale navigabile, i
modernizeaz echipamentul de manipulare a mrfurilor, i mresc spaiile de
depozitare i i dezvolt potenialul industrial. ncepe s devin evident c
dezvoltarea industrial nu mai depinde n chip exclusiv de apropierea surselor de
materii prime, acestea putnd fi aduse, pe calea ieftin a apei, de la distane
considerabile.
Dezvoltarea industriei siderurgice n rile europene i ulterior n SUA a
condus la sporirea volumului de mrfuri n vrac astfel nct a devenit rentabil
transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fr a mai fi ambalate. n
scopul asigurrii unei productiviti corespunztoare mrimii acestor nave,
porturile i-au dezvoltat zone specializate separate pentru manipularea acestor
mrfuri aprnd astfel terminalele specializate pentru mrfurile solide n vrac.
n aceast faz, odat cu progresul tehnic, porturile i-au dezvoltat n
continuare sectoarele pentru manipularea mrfurilor generale prin introducerea
unor utilaje i echipamente de manipulare a mrfurilor generale din ce n ce mai
performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mrfuri.
c. Faza a III-a - Apariia terminalelor pentru mrfuri lichide n vrac i
a mrfurilor unitizate
Dezvoltarea porturilor a continuat ntr-o dependen tot mai strns fa de
dezvoltarea industrial. Treptat, porturile i mresc zonele de influen n
interiorul rilor crora le aparin i adesea, dincolo de graniele acestora, prin
intermediul unor reele de ci ferate, drumuri i canale.
Consumul sporit de combustibil lichid i dezvoltarea transportului de
mrfuri petrolifere au influenat dezvoltarea porturilor fcnd ca acestea s-i
dezvolte terminale specializate pentru acest tip de mrfuri.
Pe de alt parte, a continuat dezvoltarea sectoarelor de mrfuri n vrac prin
dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a
putea manipula o serie de alte mrfuri n vrac necesare n special industriei grele
cum ar fi: crbunii, cocsul (siderurgic), bauxita etc.
Totodat, au sporit preocuprile pentru creterea performanelor n
transportul i operarea mrfurilor generale aprnd primele mrfuri generale
unitizate care nu mai sunt prezentate la transport n colete separate, ci n uniti de
sarcin (cum ar fi: mrfurile paletizate, containerizate, cheresteaua n pachete iar
mai recent mrfurile n slinguri) care ns n aceast faz sunt transportate cu nave
convenionale pentru mrfuri generale (cargouri). n paralel, traficul de mrfuri
generale neunitizate (n colete separate) ncepe s se diminueze n favoarea
mrfurilor unitizate, iar volumul sporit de mrfuri n vrac, n special a celor din
categoria mrfurilor alimentare sau industriale (de exemplu, ciment) fac s apar
ideea unor terminale separate pentru aceste mrfuri.
Ca urmare a acestei dezvoltri, n 1938 - anul de maxim dezvoltare
economic dinaintea celui de-al Doilea Rzboi Mondial - rile lumii dispuneau

de 171 de porturi al cror trafic de mrfuri depea 1 milion de tone pe an. Dintre
acestea, 94 aveau traficul cuprins ntre 1 i 5 milioane tone, 38 ntre 5 i 10
milioane tone, 24 ntre 10 i 15 milioane tone, 7 ntre 15 i 20 milioane tone, 2
ntre 20 i 25 milioane tone i 4 ntre 25 i 50 milioane tone.
d. Faza a IV-a - Dezvoltarea terminalelor multifuncionale
Aceast faz aparine dezvoltrii porturilor moderne, prin care trec i n
prezent o serie de porturi. n aceast faz traficul de mrfuri unitizate a crescut
ndeajuns i sunt n exploatare nave specializate pentru transportul de containere
ceea ce a impus apariia unor instalaii de ncrcare descrcare specializate,
capabile de performane ridicate n manipularea containerelor. Pe de alt parte,
mai ales dac exist o anumit incertitudine asupra evoluiei viitoare a traficului,
soluia cea mai bun este aceea de realizare a unor terminale multifuncionale care
asigur o mare flexibilitate n manipulare i care, parial, se amplaseaz pe danele
destinate anterior manipulrii mrfurilor generale. Totodat, continu dezvoltarea
terminalelor de mrfuri solide n vrac att ca mrime, volum de mrfuri
manipulate, ct i prin diversificarea lor.
Evident, de-a lungul timpului, volumul de trafic i structura acestor
mrfuri se poate schimba; de exemplu, traficul de crbuni a devenit din ce n ce
mai puin important n volumul total al transportului naval n timp ce alte mrfuri
n vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau ngrmintele au cptat o importan din
ce n ce mai mare. De regul, aceste terminale rmn specializate pe mrfurile n
vrac grele (crbuni, minereuri, bauxit, cocs etc.), manipularea celorlalte mrfuri
n vrac (cereale, ciment, ngrminte, cherestea) putnd fi asigurat cu
performane bune n terminalele multifuncionale.
e. Faza a V-a - Apariia terminalelor specializate
Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare
corespunztoare a schimburilor comerciale, fcnd ca traficul total al porturilor
lumii s sporeasc ajungnd n prezent de ordinul a zecilor i sutelor de milioane
de tone pe an. O parte nsemnat a acestui trafic este concentrat n cele peste 400
de porturi care manipuleaz anual mrfuri n cantiti de peste 1 milion de tone.
Din rndul acestora, peste 15 porturi manipuleaz anual mai mult de 50 milioane
tone, 5 porturi manipuleaz peste 100 milioane tone, iar New York-ul
manipuleaz anual peste 250 milioane tone.
Aceast cretere a traficului a condus la apariia a numeroase forme de
transport specializat. Dei acest proces nu s-a desfurat ntotdeauna cu suficient
rapiditate n rile n curs de dezvoltare datorit condiiilor social-economice din
aceste ri, el este un proces continuu i inevitabil, iar creterea volumului de
mrfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al mrfurilor
cum ar fi containerele, cheresteaua n pachete, mrfurile pe roi (RO-RO i ferry),
cimentul n vrac etc. impun, de regul, necesitatea operrii navelor ce transport
aceste mrfuri n terminale specializate.

Avnd n vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncionale este


relativ uor s se adapteze un astfel de terminal realizat n faza a IV-a de
dezvoltare a portului ntr-un terminal specializat pentru mrfuri Ro-Ro,
containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje complementare, eventual
chiar diferite de cele existente i amenajarea corespunztoare a suprafeelor de
depozitare necesare. Atunci cnd acest nivel de specializare a fost atins, el va
antrena o reducere important a volumului de mrfuri generale unitizate sau a
mrfurilor n vrac manipulate n terminalele clasice amenajate pentru aceste
categorii de mrfuri astfel nct o bun parte a danelor amenajate pentru acest tip
de mrfuri pot fi destinate unor terminale multifuncionale, iar utilajele i
echipamentele nvechite pot fi nlocuite cu altele mai performante. Evident c n
aceste terminale multifuncionale poate fi regrupat manipularea unor categorii
diverse de mrfuri astfel nct dezvoltarea porturilor s poat fi uor adaptat la
evoluia traficului de mrfuri transferate prin port.
n funcie de necesiti, portul poate dezvolta i noi terminale pentru
mrfurile lichide n vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri
vegetale etc. La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie s se ia n
consideraie experiena mondial din ultimele decenii care a relevat faptul c, n
special n rile n curs de dezvoltare, exist tendina de a trece direct de la faza a
III-a la faza a V-a; aceast tendin trebuie examinat i evaluat cu mare atenie
deoarece exist riscul confruntrii cu importante probleme financiare atunci cnd
nu exist suficient certitudine asupra fluxurilor de mrfuri n trafic specializat sau
cnd adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapid.
Investiiile ntr-un terminal specializat nainte ca existena unor fluxuri de
mrfuri adaptate manipulrii ntr-un astfel de terminal s devin suficient de
evident risc s provoace nu numai o utilizare redus a utilajelor i
echipamentelor portuare i o exploatare ineficient a unui asemenea terminal, ci i
posibilitatea apariiei unor tendine de reinere n dezvoltarea ulterioar a portului
care poate s conduc la orientri contrare, de exemplu spre construirea i
utilizarea n continuare a danelor de tip clasic pentru mrfuri generale chiar i
dup ce portul a intrat n cea de-a treia faz de dezvoltare.
Porturile trebuie s in seama c, n prezent, lucreaz ntr-un mediu de
afaceri ale crui caracteristici s-au modificat practic n totalitate, mai ales n
ultimul deceniu. Acesta este caracterizat prin transformri n:
a) Transporturi i n special n transporturile maritime care s-au
schimbat enorm mai ales din punct de vedere al tehnicilor, organizrii acestuia i
al abordrii strategice. Principale caracteristici ale transporturilor maritime actuale
sunt:
utilizarea navelor specializate cu dimensiuni i capaciti sporite;
denaionalizarea transportului maritim, apariia i consolidarea prin
fuzionri i aliane a unui numr redus de grupuri multinaionale, implicate n
transportul maritim;

transporturile globale, multimodale, au devenit o parte a procesului de


producie;
n prezent transporturile mondiale reprezint un sistem supercompetitiv i n continu schimbare.
Faza I-a
Port traditional

Faza II-a
Manipulare vrac uscat

Mrfuri n vrac ambalate (MVA)


Mrfuri generale n colete
(neunitizte) (MGNU)

Mrfuri
uscate,
n vrac

Mrfuri n vrac ambalate (MVA)


Mrfuri generale n colete
(neunitizte) (MGNU)
MVA

Faza III-a
Manipularea mrfurilor Mrfuri generale unitizate transportate
n nave conventionale (MGU)
unitizate
n nave conventionale Mrfuri generale neunitizate (MGNU)

MVA
Faza IV-a
Terminale traditionale
multifunctionale

Mrfuri
unitizate
(MU)

MGU

MGNU

MGNU

Mrfuri Mrfuri
uscate, uscate,
n vrac n vrac
A
B

Mrfuri
lichide,
n vrac

Mrfuri Mrfuri Mrfuri


uscate, uscate, uscate,
n vrac n vrac n vrac
A
C
B

Mrfuri
lichide,
n vrac

Terminale
multifunctionale
MGU
Faza IV-a
Terminale specializate

MVA
Containere

MGNU

Mrfuri Mrfuri Mrfuri


uscate, uscate, uscate,
n vrac n vrac n vrac
B
C
A

Terminale specializate
(cherestea, RO-RO,
ciment, cereale etc.)

Figura 4.2 Fazele de dezvoltare ale unui port

Mrfuri Mrfuri
lichide, lichide,
n vrac n vrac
A
B

b) Comerul mondial ale crui caracteristici semnificative manifestate n


ultimul timp sunt caracterizate de:
schimbri importante n volumul i diversitatea produselor
comercializate;
numrul tot mai mare de parteneri comerciali strini implicai n
producerea bunurilor i n comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de
globalizare;
creterea exigenelor privind asigurarea unui lan complet de transport
ntre furnizor i beneficiar care trebuie s fie mai rapid, cu termene de preluare i
livrare bine stabilite i respectate, mai sigur, mai ieftin i mai puin agresiv fa de
mediul nconjurtor.
n acest context, rolul porturilor maritime s-a transformat i el astfel nct
porturile:
nu mai reprezint piee individuale;
au devenit o parte integrant a sistemului mondial de transporturi prin
care comerul mondial se ncadreaz n tendinele de globalizare;
sunt parte a circuitului total de transport care capt un important rol
de puncte de transfer i interfa de la un mod de transfer la alte moduri de
transport, devenind centre nodale importante de servicii i distribuie i platforme
logistice pentru comerul i transportul internaional i afirmndu-se din ce n ce
mai activ ca porturi de transbordare pentru mrfurile n tranzit.

Capitolul 5
Serviciile portuare
5.1. Agenii economici portuari
Comerul maritim modern este practicat pe fondul larg al relaiilor
comerciale, interstatale, perfecionate i al relaiilor variate i complexe ce se
stabilesc ntre navlositori i armatori, fiind caracterizat de un trafic anual ridicat de
mrfuri i de o arie considerabil de aciune.
Reprezentarea intereselor armatorului ntr-un port constituie activitatea de
agenturare a navei, iar persoana care se ocup de agenturare este agentul de nav
(ships agent). Achiziionarea i livrarea de provizii (ex.: piese de schimb,
combustibil, ap, alimente etc.), la cererea navei, constituie activitatea de
aprovizionare a navei, iar persoana care se ocup direct de aprovizionare este
agentul de aprovizionare (ship chandler).
Dei cele dou activiti au ca beneficiar pe armatorul navei, servind
interesele acestuia n diverse porturi, ele se deosebesc fundamental, avnd n

vedere natura, funciile i coninutul lor, precum i raporturile economice


juridice pe care le stabilesc.
Astfel, n timp ce activitatea de agenturare exprim rezultatul obligaiilor
ce apar ntre dou persoane fizice sau juridice (armator i agent), avnd la baz
mandatul pe care armatorul l acord agentului sau, pentru a-l reprezenta sau a
aciona n numele i pe contul su, activitatea de aprovizionare are caracter pur
comercial, agentul de aprovizionare fiind un comerciant specializat n
achiziionarea i livrarea de mrfuri ctre nave la cererea acestora.
Atribuiile generale ale unei agenii maritime sunt acelea de a se ngriji n
permanen ca nava s primeasc cea mai bun asisten, de la sosire i pn la
plecare, n toate aciunile pe care le desfoar n portul respectiv, astfel nct
armatorul s poat obine beneficii maxime din activitatea de transport ntreprins.
Activitatea ageniilor este astfel ndreptat n sensul reducerii timpului de
staionare i obinerii cheltuielilor minime de transport, n sensul sporirii eficienei
activitii de transport maritim.
ntreprinderile mari de navigaie, care execut transporturi de linie, au
ageni proprii (agenii naionale) n diverse porturi strine, precum i birouri sau
simple reprezentane n porturile naionale. Acestea din urm se numesc agenii de
navigaie (shipping office) i ndeplinesc funciile ageniei maritime, precum i
funcia de intermediar ntre sediul central al ntreprinderii i autoritile locale,
ncrctori sau primitori. Aceste agenii de navigaie nu au personalitate juridic.
Agenii maritimi sunt auxiliari ai armatorului n executarea contractelor
de navlosire sau de transport, sau ai navlositorului, cnd reprezint interesele
acestora legate de marf. Varietatea activitilor desfurate a impus o specializare
a agenilor maritimi, astfel ei primind diferite denumiri. Printre cei implicai direct
n transportul maritim enumerm: ,,curier de navlosire(chartering broker sau
freight broker); ,,agent de navlosire (chartering agent); ,,agent de ncrcare
(loading broker); ,,agent expeditor (forwarding agent); ,,agent maritim sau
,,agent de vapoare (ship agent); ,,agent vnztor de nave (broker for the sale of
ships).
Agenii maritimi mai pot fi clasificai i pe baza unor criterii care vizeaz
specializarea acestora n rezolvarea diverselor probleme ale activitii de
agenturare. Astfel, avnd n vedere persoanele pentru care se desfoar
activitatea de agenturare, acetia pot fi: ,,ageni ai armatorului (owner`s agents);
,,ageni ai navlositorului (charters agents); ,,ageni de asigurare (insurance
agent).
Agenii de nave sunt funcionari care activeaz n cadrul ageniilor
maritime, ocupndu-se direct de agenturarea (asistena) navelor pe timpul
staionrii acestora n portul de reedin al ageniei respective. Activitatea de
agenturare a navei se desfoar pe baza unui mandat pe care armatorul l acord
agentului sau pentru a-l reprezenta sau a aciona n numele i pe contul su, n

diverse activiti comerciale, conform instruciunilor sale. Mandatul se poate


acorda n scris, verbal sau tacit.
Agenii de nave trebuie s acioneze, ntotdeauna, numai n limitele
mandatului cu care a fost mputernicit i pentru care este, n mod legal,
rspunztor de toate aciunile ntreprinse de agent. Depirea mandatului, printr-o
aciune n afara scopului pentru care agentul a fost mputernicit, poate atrage dup
sine refuzul armatorului de a accepta responsabilitatea pentru aciunea respins. n
cazul n care armatorul accept o aciune a agentului, n afara mandatului i i
nsuete responsabilitatea acestuia, avem de a face cu o aciune de agenturare
prin ratificare.
Activitatea de agenturare a navei suport o serie de cheltuieli a cror
eviden se ine prin decontul de cheltuieli4 ntocmit de agent.
Retribuirea agenilor se face prin acordarea comisionului de agenie5
(agency fee) care constituie plata cuvenit ageniei maritime pentru asistena
acordat navei n port. n afara acestui comision fix, acordat pentru asisten,
agenia mai poate avea dreptul la un comision procentual6, tarifar sau contractual,
asupra navlului.
Agenii de nave pot fi clasificai n ageni ai navelor tramp i ageni ai
navelor de linie. Criteriile care stau la baza acestor clasificri rezult din
atribuiile ce revin celor dou clase de ageni. Atribuiile agenilor de nave tramp
se confund cu atribuiile ageniei maritime, prezentate anterior. Atribuiile
agenilor navelor de linie sunt oarecum diferite de ale agenilor de nave tramp.
Astfel, agenii navelor de linie au unele atribuii suplimentare, cum ar fi: ncheie
contractul privind pilotajul i remorcarea (pentru manevra) navelor,
supravegheaz efectuarea unor operaiuni ntreprinse pentru asigurarea operrii
rapide a navei i ncadrarea ei n programul dinainte stabilit, ntocmesc avizele de
navlosire (booking notes) etc.
Agenii intermediari (brokerii) au ca obiect de comer medierea
navlositorilor, a vnzrilor de nave, a asigurrilor, etc., pentru care primesc un
comision. Ei lucreaz n cadrul ageniilor maritime specializate n susinerea
activitilor de brokeraj. Agenii intermediari pot fi clasificai n funcie de natura
4

Decontul de cheltuieli este documentul contabil prin care agentul navei justific armatorului toate
cheltuielile ntreprinse pe timpul staionrii navei n port, precum i sumele primite sub forma de
avansuri sau provenite din ncasarea de navluri, contrastalii etc. n decont sunt incluse taxe
portuare i vamale, taxe de canal, cheltuieli de aprovizionare (combustibil, alimente, ap etc.),
plata reparaiilor, cheltuielile de operare a mrfurilor, avansurile de numerar ctre commandant
pentru retribuirea echipajului este nsoit de acte justificative, vizate (pe ct posibil) de
commandant, pentru fiecare cheltuial n parte.
5
Comisionul poate fi tarifar sau contractual; este independent de orice cheltuieli efectuate de agent
n interesul navei, inclusiv costul telegramelor, al convorbirilor telefonice, etc.
6
De regul, acest comision, este de 35 % din navlul mrfurilor care se ncarc n portul de
reedin al ageniei, i de 12,5 % asupra navlului mrfurilor care se descarc n aceste porturi.

i coninutul activitii curente pe care ei o susin. Din clasificarea agenilor


intermediari rezult i atribuiile acestora.
Agenii de navlosiri (chartering brokers), au rol intermediar n ncheierea
contractelor de navlosire. Acetia pot lucra fie pentru un navlositor (charters
brokers) ocupndu-se de procurarea de capacitatea de transport, fie pentru un
armator (owners brokers), ocupndu-se de procurarea de navluri. Contractul de
navlosire se ncheie, de obicei, ntre brokerul armatorului i brokerul
navlositorului, fiecare acionnd n numele unuia sau celeilalte pri contractante.
n cazul unei vnzri FBO7, spre exemplu, cnd vnztorul nu are
obligaia s navloseasc o nav, cumprtorul pus n faa acestei probleme uzeaz
de serviciile unui agent intermediar pentru procurarea unui spaiu de ncrcare
necesar transportului mrfurilor. Agenii intermediari de navlosiri, trebuie s
cunoasc perfect piaa navlurilor, legile care reglementeaz transporturile de
mrfuri pe mare i, de asemenea, trebuie s aib un contact strns cu exportatorii
i ncrctorii, precum i cu bursa navlurilor, n scopul procurrii de navluri,
diferitelor nave.
n situaiile cnd brokerul are autorizaia uneia din pri sau a ambelor
pri contractante, el poate semna contractul de navlosire, dar, rspunderea revine
n ntregime parii (prilor) care a dat autorizaia. Pentru a nu fi rspunztor,
brokerul semneaz cu meniunea ,,numai n calitate de agent (as agents only).
Deosebirea dintre brokerul maritim i agentul maritim const n aceea c
primul, poate fi intermediar independent, n timp ce al doilea acioneaz numai n
contul mandanilor si. Pentru contractele ncheiate, brokerii de navlosiri primesc
un comision care variaz, de regul, ntre 2,55 % din valoarea navlului
contractat.
Agenii intermediari de asigurare (insurance brokers), au un rol
intermediar n ncheierea asigurrilor i se ocup de asigurarea navelor, pe de o
parte, i a mrfurilor, pe de alt parte, n diferite situaii. Acetia studiaz
condiiile n care se ncheie asigurarea maritim, precum i condiiile de asigurare
(stabilire) a primei de asigurare. Brokerii de asigurare pot semna polia de
asigurare n numele asigurtorului. Pentru serviciile prestate, brokerii de asigurare
sunt remunerai de ctre asigurtor, printr-un comision acordat.
Agenii intermediari de vnzri nave (brokers for the sale of ships), au
rol intermediar n vnzarea de nave. Brokerii care se ocup cu vnzarea de nave
sunt remunerai printr-un comision de brokeraj.
Agenii intermediari de ncrcare (loading brokers), se ocup de toate
operaiunile legate de ncrcarea mrfurilor la bord. Brokerii de ncrcare au rol
intermediar ntre ncrctor sau navlositor i armator. Aceti intermediari
7

Free on Board (FOB) franco la bord este clauza potrivit creia vnztorul ndeplinete
obligaia de livrare pn n momentul n care marfa vmuit pentru export a trecut balustrada
vasului n portul de ncrcare convenit.

presteaz servicii, n general, n transporturile cu nave de linie, deoarece ei anun


n publicaiile maritime data de plecare a navelor i supravegheaz aducerea
mrfurilor lng nav, ocupndu-se chiar cu stivuirea acestora. Brokerii de
ncrcare sunt remunerai cu un comision special pentru contractarea navlului,
ncrctorul mrfurilor i agenturarea navei.
Agenii de aprovizionare (ship chandlers) sunt funcionari care activeaz
n cadrul unor ntreprinderi comerciale, ocupndu-se direct de aprovizionarea
navelor pe timpul staionrii acestora n port. Aa cum s-a artat, ei sunt
comerciani, interesai n vnzarea eficient a mrfurilor i n cantiti ct mai
mari. n acest sens, agenii de aprovizionare sunt preocupai n stocarea mrfurilor
n sortimente ct mai variate i de cea mai bun calitate.
Proviziile i diferitele materiale vndute navelor sunt stocate n antrepozite
vamale sau, magazine specializate i n majoritatea porturilor sunt scutite de plata
taxelor de consumaie i a taxelor vamale de export, cu condiia s fie consumate
sau folosite numai la bord. Aceste mrfuri nu pot fi puse n circulaie pe piaa
intern dect cu plata taxelor vamale i de consumaie.
Pe timpul staionrii navei, consumul proviziilor fcute i n special
consumul articolelor de monopol, este restricionat de vam, surplusul fiind
depozitat la bord, sub sigiliu vamal. Aceasta constituie o particularitate a
activitii de aprovizionare a navelor (fiind de fapt o activitate de comer exterior),
conform unei practici tradiionale, respectat de toate statele, agentul de
aprovizionare beneficiind de un regim special vamal att pentru mrfurile de
producie indigen, ct i pentru mrfurile din import, avnd obligaia s le
livreze, fr excepie, numai navelor.
Agenii de aprovizionare acioneaz pe baza unei note de comand pentru
provizie. Aceast not se ntocmete, de regul, la bord n urma consultrii listei
de preuri prezentat de agentul de aprovizionare. Nota de comand pentru
provizie se poate trimite i telegrafic, telefonic, sau prin telex, din precedentul port
de escal sau din mar. Pentru asigurarea competitivitii i, n mod expres, pentru
stimularea navelor n lansarea comenzilor, unii ageni de aprovizionare practic
sistemul comisioanelor (pn la 5% din valoarea facturii).
5.2. Activitatea de agenturare a navelor n porturile romneti
Activitatea de agenturare n porturile romneti se poate spune c ncepe
nainte de sosirea navelor n port. Astfel, odat cu primirea primelor avizri din
partea comandanilor sau armatorilor, ageniile din porturile noastre deschid
dosare pentru fiecare nav n parte, care sunt date sub urmrire unui anumit
agent din cadrul societii de agentuare, care are sarcina de a executa n
ntregime funciile i atribuiile ce rezult din activitatea de agenturare de la sosire
i pn la plecarea navei.
Dup cunoaterea primului element (avizarea), care confirm sosirea
navei, agentul de nav se ocup n continuare de completarea dosarului cu date

strict necesare identificrii navei (consult n acest sens Lloyds Registrer) i


colecteaz eventualele documente ce sunt trimise ageniei de ctre cei interresai
n operarea navei respective, cum ar fi: instruciuni ale armatorului pentru
reparaii, andocri, certificate de expertiz, certificate de predare, etc., liste de
ncrcare de la societatea de agenturare n cazurile C.I.F. sau de la armatori i
ntreprinderea de exploatri portuare, n cazurile F.O.B., sailinguri pentru navele
de linie, etc.
n cazul n care, n aceast faz iniial, lipsesc de la dosar o serie de
elemente cum ar fi cele care arat felul i natura operaiunii pe care urmeaz s o
execute nava, agentul ia legtura cu armatorii pentru a cere precizri. Pe baza
ultimei avizri, de 24 de ore i dup programarea de ctre consiliul de coordonare
a portului privind introducerea navei la dan, la avizul vmii agentul ntocmete
documentele de sosire i avizeaz toate organele ce urmeaz s participe la
controlul de sosire. n acelai timp depune buletinul de pilotaj i avizeaz serviciul
sanitar asupra locului i orei de acostare.
Dup acostarea navei la dan i obinerea ,,liberei practici sanitare, la
bordul navei se urc o comisie de control pentru efectuarea controlului vamal i de
frontier, comisie care se constituie la cererea agentului. Comisia constituit este
nsoit de agentul navlositorului, care l asist pe comandantul navei la
ndeplinirea formalitilor de sosire. Astfel, i nmneaz comandantului
formularele tip (Captains declaration-declaraia pentru provizii de bord) pentru
completare. Cu aceast ocazie i nmneaz, de asemenea, un formular general
declaration, i face cunoscut principalele uzane ale portului i regulile de
comportare ale echipajului pe teritoriul rii, n scopul de a-I preveni de
eventualele nclcri ale legilor.
Remarcm c n prezent durata operaiunilor privind avizarea, strngerea
echipei de control, deplasarea la nav i controlul propriu-zis de sosire n porturile
romneti dureaz 100 pn la 140 de minute, comparativ cu restul porturilor
lumii unde controlul de sosire realizeaz nc de la sosirea n rad a navei, ceea ce
permite ca operaiunile de ncrcare-descrcare s nceap n maximum 30 de
minute de la acostare n dan.
5.2.1. Lista cuprinznd certificatele i documentele care trebuie s
existe n permanen la bordul navei
Pentru perioada care ncepe din momentul eliberrii permisului de acostare
i pn la eliberarea permisului de plecare, certificatele navei rmn la Cpitnia
portului. Lista cuprinznd certificatele i documentele care trebuie s existe n
permanen la bordul navei este urmtoarea:
- CERTIFICATE OF REGISTRY - Certificat de nationalitate
- INTERNATIONAL TONNAGE CERTIFICATE
- Certificat
international de tonaj al navelor

- INTERNATIONAL LOAD LINE CERTIFICATE - Certificat


international de bord liber
- INTERNATIONAL LOAD LINE EXEMPTION CERTIFICATE Certificat international de scutire pentru bordul liber
- STABILITY INFORMATION FOR PASSENGER SHIPS AND CARGO
SHIPS - Informatia asupra stabilitatii la navele de pasageri si la navele de
marfuri
- MINIMUM SAFE MANNING CERTIFICATE - Certificat pentru
echipajul minim de siguranta
- CERTIFICATE FOR MASTERS, OFFICERS AND RATINGS Certificate pentru comandanti, ofiteri si marinari
- INTERNATIONAL OIL POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE Certificat international de prevenire a poluarii cu hidrocarburi
- SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN - Plan de
urgenta de bord contra poluarii cu hidrocarburi
- DOCUMENT OF COMPLIANCE (copy) - Document de conformitate
(copie)
- SAFETY
MANAGEMENT
CERTIFICATE
Certificatul
managementului sigurantei
Numrul certificatelor i al documentelor depinde de tipul navei. Cpitnia
portului verific valabilitatea acestora i solicit, prin agentul navei,
comandantului acesteia, efectuarea inspeciilor necesare pentru extinderea
valabilitii certificatelor expirate, conform normelor specifice n vigoare, n aa
fel nct la plecarea din port a navei, toate certificatele statutare sa fie valabile
Autoritile publice vor accepta declaraia general fie c este datat i
semnat de comandant, agentul navei sau de orice alt persoana competent,
autorizat corespunzator de ctre comandant, fie c este autentificat ntr-un mod
considerat acceptabil de respectiva autoritate public.
Autoritile publice vor accepta declaraia de marf fie c este datat i
semnat de comandat, agentul navei sau de orice alt persoana autorizat
corespunzator de ctre comandant, fie c este autentificat ntr-un mod considerat
acceptabil de ctre autoritile publice.
Autoritile publice accept declaraia privind proviziile navei, fie c
este datat i semnat de comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei,
autorizat n mod corespunzator de ctre comandant i care are cunotine
personale referitoare la proviziile navei, fie c este autentificat, potrivit
dispoziiilor legale n vigoare.
Autoritile publice accept declaraia privind efectele i bunurile
echipajului, fie c este datat i semnat de comandant, agentul navei sau de
orice alt ofiter al navei autorizat n mod corespunzator de ctre comandant, fie c
este autentificat, potrivit dispozitiilor legale n vigoare. Autoritile publice pot
sa ceara fiecrui membru sa ii aplice semnatura, sau dac el nu este capabil de

acest lucru, s ii lase amprenta pe declaraia referitoare la efectele i la bunurile


sale.
Autoritile publice accept lista cuprinznd echipajul, fie c este datat
i semnat de comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei autorizat n
mod corespunzator de ctre comandant, fie c este autentificat, potrivit
dispozitiilor legale n vigoare.
Autoritile publice accept lista cuprinznd pasagerii fie c este datat
i semnat de comandant, agentul navei sau orice alt persoana ndreptit,
autorizat de comandant, fie autentificat ntr-o maniera considerat acceptabila
de ctre autoritile publice implicate.
5.2.2. Documente prezentate la sosirea navei n port
Conform uzanelor porturilor maritime romneti, comandantul navei are
obligaia ca imediat dup ndeplinirea formalitilor de sosire s predea cpitniei
portului, prin intermediul agentului, urmtoarele documente:
1. 5 exemplare ale declaraiei generale, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigaiei Civile,
b) 1 exemplar Companiei Naionale "Administraia Porturilor Maritime
Constanta" - S.A./Companiei Naionale "Administraia Porturilor
Dunarii Maritime" - S.A. Galai,
c) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
d) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,
e) 1 exemplar ramne la agentul navei;
2. 4/5 exemplare ale declaraiei de marfa, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigaiei Civile,
b) 1 exemplar Companiei Naionale "Administraia Porturilor Maritime
Constanta" - S.A./Companiei Naionale "Administraia Porturilor
Dunarii Maritime" - S.A. Galai,
c) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
d) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de
frontiera/Inspectoratului fitosanitar de frontiera, functie de natura
marfii,
e) 1 exemplar rmne la agentul navei;
3. 2 exemplare ale cargoplanului, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigaiei Civile,
b) 1 exemplar rmne la agentul navei;
4. 3 exemplare ale declaraiei privind proviziile navei, din care:
a) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
b) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera,
c) 1 exemplar rmne la agentul navei;
5. 2 exemplare ale declaraiei privind efectele i bunurile echipajului, din
care:

a) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,


b) 1 exemplar rmne la agentul navei;
6. 5 exemplare ale listei cuprinzand echipajul, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigaiei Civile,
b) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
c) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,
d) 1 exemplar Directiei de sanatate public judetene,
e) 1 exemplar rmne la agentul navei;
7. 5 exemplare ale listei cuprinzand pasagerii, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigaiei Civile,
b) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
c) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,
d) 1 exemplar Directiei de sanatate public judetene,
e) 1 exemplar rmne la agentul navei;
8. 2 exemplare ale declaraiei maritime de sanatate, din care:
a) 1 exemplar Directiei de sanatate public judetene,
b) 1 exemplar rmne la agentul navei;
9. 2 exemplare ale declaraiei scrise pentru pot, din care:
a) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
b) 1 exemplar rmne la agentul navei;
10. 1 exemplar al certificatului de deratizare/certificatului de exceptare de
la deratizare Directiei de sanatate public judetene;
11. 2 exemplare ale declaraiei fitosanitare, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului fitosanitar de frontiera,
b) 1 exemplar rmne la agentul navei;
12. 2 exemplare ale declaraiei sanitar-veterinare, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera,
1 exemplar rmne la agentul navei.
Dup terminarea acestor operaiuni, agentul de nav informeaz telegrafic
sau prin telex armatorii navei asupra datei acostrii, perspectivele operrii i
eventualele dificulti legate fie de constatrile controlului de sosire, fie de
acceptarea notice-ului de ctre ncrctorii-primitorii mrfii. Comandanii de nav
solicit rezolvarea unor probleme cu cotul specifice, cum ar fi:
depunerea protestului de mare;
declararea avariei generale;
manipulani de mrfuri n interiorul hambarelor;
executarea de reparaii la corpul navei i la aparatura de bord, etc.,
agentul de nav, mpreun cu organele competente, ndeplinete formalitile
necesare.

Pe tot parcursul desfurrii operaiunilor de ncrcare-descrcare a navei,


agentul ine o legtur permanent, zilnic cu comandantul navei, acordndu-i
sprijinul necesar pentru rezolvarea tuturor problemelor ce se ivesc.
Astfel:
preia comenzile navei pentru provizii i bunker i le depune
sectoarelor de aprovizionare din cadrul ageniei;
asigur toate serviciile pe care nava le solicit, cum ar fi: alimentarea
cu ap, amararea mrfurilor, splatul i clcatul rufelor, repatrieri, spitalizri,
expediii de colete potale, organizarea de excursii, etc.;
intermediaz i faciliteaz relaiile ce apar n mod uzual ntre nav i
reprezentanii ncrctorilor-primitorilor, organele portuare, cpitnie, vam,
organe sanitare (transmiterea corespondenei, depuneri de proteste, de rspunsuri
la proteste, etc.);
pune la dispoziia comandanilor orice sum solicitat n lei pentru
cheltuielile echipajului cu ocazia deplasrii acestuia n oraele de reedin ale
portului;
depune buletinele de pilotaj pentru efectuarea manevrelor de la o dan
la alta, stabilite n comisia de coordonare;
ntocmete conosamentele conform notelor de comand de
conosament i a ordinelor de mbarcare semnate de comandant, pe care le
nainteaz spre semnare comandanilor de nave sau, dac primete autorizaia din
partea armatorilor, le semneaz n numele acestora n calitate de agent;
ntocmete manifestul navei pe care-l nmneaz comandantului i
organelor vamale;
ntocmete ,,istoricul de operare a navei (Statement of Facts) i Time
Sheet-ul, urmrind ca aceste documente s fie semnate de pri naintea nceperii
controlului de plecare;
stabilete de acord cu comandantul navei momentul cnd acesta este
gata de plecare i, n funcie de acesta, organizeaz participarea tuturor organelor
care execut controlul vamal i de frontier;
dup ce nava a prsit portul, ntiineaz corespunztor despre acesta
pe armator, agenii din porturile de destinaie, navlositorii, brokerii, etc.;
expediaz, pe cale aerului, conosamente i manifestele pentru folosul
agenilor din porturile de destinaie ale navei;
colecteaz facturile de la teri privind cheltuielile i taxele portuare i
ntocmete pe baza acestora actul denumit ,,Disbursement account.
n ceea ce privete ntocmirea conosamentelor, se precizeaz c aceasta
este o funcie important a agenilor din porturi, de ndeplinirea creia la timp i
bune condiii depinde, n unele cazuri, realizarea efectiv a operaiunilor de
export.

Pentru a se evita orice ntrziere n eliberarea lor, ageniile de navlosire au


sarcina ca nc de la sosirea navei s poarte discuii cu comandantul pe marginea
notelor de comand conosament prezentate de ncrctori, astfel nct, n
momentul terminrii operaiunilor de ncrcare, s nu existe nici o problem
divergent privind coninutul conosamentului.
Ageniile de agenturare ntocmesc conosamente pe formulare tip, care
respect standardele internaionale n aceast materie, dar, n acelai timp, la
cererea unor companii, completeaz formularele ce le sunt puse la dispoziie de
acestea.
Datarea conosamentului este tratat n Codul comercial romn intrat n
vigoare la 1 septembrie 1977. n articolul 563 se prevede c polia de ncrcare,
adic conosamentul, va fi datat i c ea nu poate fi subscris de comandantul
vasului nainte de ncrcare, iar n articolul 566 se menioneaz c subscrierea i
predarea originalelor agenilor de ncrcare vor avea loc n 24 de ore dup
terminarea ncrcrii.
ntocmirea istoricului de ncrcare a navelor i a time-sheet-urilor
reprezint, de asemenea, o sarcin de prim importan a agenilor.
Istoricul operrii (Statement of Facts) este documentul care reflect
modul n care a fost operat o nav comercial ntr-un anumit port, fiind necesar
armatorilor i navlositorilor pentru calcularea time-sheet-ului, actul care stabilete
n final msura n care navlositorii au respectat clauzele privitoare la limitarea
timpului de operare. n Statement of Facts se nscriu toate faptele care privesc
modul de desfurare a operaiunii de ncrcare-descrcare i care, n raport de
condiiile stabilite prin contractul de navlosire, pot influena calcularea timpului
de operare.
n baza istoricului, agentul de nave folosete urmtoarele documente:
fiele de stivatori;
procesele verbale de ntrerupere a operaiunilor;
notice of readiness (NOR);
certificate de inspecie a hambarelor;
Istoricul cuprinde, n general, urmtoarele elementele principale:
numele vasului;
numele armatorului;
numrul de hambare i guri de hambare ale navei;
numrul bigilor i puterea de ridicare a acestora;
cantitatea operat;
distribuia mrfurilor pe hambare;
filmul operaiunii.
Istoricul este semnat, n primul rnd, de ctre agentul navei, apoi de
ctrecomandant i, n final, de ctre ncrctorii sau primitorii mrfii. Un
exemplar al istoricului se trimite, prin agent, armatorului navei.

Time-sheet-ul (Foaia timpului) este documentul care arat n mod


amnunit (pe zile, ore i chiar munute) cum a fost folosit timpul de ctre nav n
perioada de escal ntr-un port pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare
respectiv descrcare. Datele nscrise n time-sheet au la baz contractul de
navlosire sau comercial i istoricul, fiind absolut necesare pentru ntocmirea lui.
n mod distinct se citeaz time-sheet-ul ntocmit pentru nave sub pavilion romn,
conform normativelor portuare.
Fcnd o sintez a funciilor i atribuiilor agenilor de nave inclusiv a
agenilor navelor de linie rezult c n principal, acestea sunt:
ntreinerea de relaii cu expeditorii, ncrctorii, primitorii,
ntreprinderile de transport, autoritile portuare i cu alte instituii i societi
comerciale;
informarea ncrctorilor primitorilor i/sau expeditorilor asupra
poziiei navei i a momentului sosirii ei n port;
organizarea controlului la sosirea i plecarea navelor;
organizarea ncrcrii, descrcrii i transbordrii mrfurilor
tranzitate;
eliberarea mrfurilor ctre primitori;
informeaz cu regularitate conducerea societii comerciale de
navigaie (a armatorilor) asupra derulrii operaiunilor la navei, a poziiei navei, a
modificrii taxelor portuare sau a altor taxe i a folosirii capacitii navelor;
organizeaz i/sau ndeplinete formalitile vamale i asigur toate
serviciile legate de sosirea navei n port, de staionare i plecarea navei din port;
ncheie contracte privind pilotarea, remorcare navelor, operaii de
stivuire, sau alte servicii auxiliare;
acordarea de servicii legate de operaiunile de gospodrire a navelor;
acordarea de servicii auxiliare legate de autoritile consulare,
reclamaii, etc.;
verificarea deconturilor, colectarea navlurilor i pregtirea extraselor
dup disbursements account;
alctuirea actului de eviden a timpului de staionare a navelor n
port;
procurarea ncrcturii pentru porturile n care nava urmeaz s fac
escal;
coteaz navlurile, tarifeaz i furnizeaz informaii privind tarifele i
amendamentele intervenite;
ntocmete booking-ul i primete mrfurile n vederea expedierii;
ncheie contracte de navlosire sau acord revizii legate de aceste
operaii;
acord servicii legate de activitatea conferinei;

acord servicii legate de avaria comun;


acord servicii legate de deservirea pasagerilor.

5.2.3. Documente prezentate la plecarea navei din port


La plecarea unei nave din port, autoritile publice nu vor cere mai mult
de:
- 5 exemplare ale declaraiei generale;
- 4 exemplare ale declaraiei de marfa;
- 3 exemplare ale declaraiei privind proviziile navei;
- 2 exemplare ale listei cuprinzand echipajul;
- 2 exemplare ale listei cuprinzand pasagerii.
La plecarea unei nave din port, comandantul acesteia prin agentul sau
prezint autoritilor publice urmatoarele documente:
1. 5 exemplare ale declaraiei generale, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigaiei Civile,
b) 1 exemplar Companiei Naionale "Administraia Porturilor Maritime
Constanta" - S.A./Companiei Naionale "Administraia Porturilor
Dunarii Maritime" - S.A. Galai,
c) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
d) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,
e) 1 exemplar rmne la agentul navei;
2. 4/5 exemplare ale declaraiei de marfa, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigaiei Civile,
b) 1 exemplar Companiei Naionale "Administraia Porturilor Maritime
Constanta" - S.A./Companiei Naionale "Administraia Porturilor
Dunarii Maritime" - S.A. Galai,
c) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
d) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de
frontiera/Inspectoratului fitosanitar de frontiera, functie de natura
marfii,
e) 1 exemplar rmne la agentul navei;
3. 2 exemplare ale cargoplanului, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigaiei Civile,
b) 1 exemplar rmne la agentul navei;
4. 3 exemplare ale declaraiei privind proviziile navei, din care:
a) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
b) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera,
c) 1 exemplar rmne la agentul navei;
5. 3 exemplare ale listei cuprinzand echipajul, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigaiei Civile,
b) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,

c) 1 exemplar rmne la agentul navei;


6. 3 exemplare ale listei cuprinzand pasagerii, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigaiei Civile,
b) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,
c) 1 exemplar rmne la agentul navei;
7. 1 exemplar al declaraiei scrise pentru pot, din care:
a) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
b) 1 exemplar rmne la agentul navei;
8. 2 exemplare ale declaraiei fitosanitare, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului fitosanitar de frontiera,
b) 1 exemplar rmne la agentul navei;
9. 2 exemplare ale declaraiei sanitar-veterinare, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera,
b) 1 exemplar rmne la agentul navei.
Tariful de agenturare reprezint acel complex de taxe care se impun
asupra navelor n porturi, n funcie de anumite criterii (felul i greutatea
ncrcturii, tipul vasului, navlul, etc.) pentru diversele servicii pe care le
presteaz agentul n favoarea armatorului. Practicarea tarifului de agenturare
cunoate pe plan internaional o oarecare uniformizare, ca urmare a modului de
calcul al acestuia, al aplicrii lui. Tariful romnesc de agenturare cuprinde patru
capitole.
Primul capitol exprim modalitatea de percepere a taxelor i anume asupra
ncrcturii i cantitii ce urmeaz a fi ncrcat, ct i n funcie de tonajul
registru brut al navelor, corespunztor clasificrii operaiilor pe care navele
urmeaz s le efectueze.
Exist cinci categorii de nave:
descarc sau ncarc mrfuri generale sau lemn, iar numrul coletelor,
sacilor, pachetelor, lzilor este stabilit n conosament ca i pentru cheresteaua n
scnduri sau buteni;
descarc sau ncarc mrfuri uscate n vrac precum: cereale, minereu
de fier (incluznd pn la 15% din marfa ambalat n scopul stivuirii);
descarc sau ncarc lichide n vrac n tancuri cu excepia unor
produse petroliere ncrcate pe nave de mrfuri generale;
vase pasagere, de croazier sau iahturi, indiferent de numrul de
pasageri mbarcai sau debarcai;
vase care intr n porturile romneti numai pentru: provizii, bunkeraj,
schimbarea echipajului, manevrare, reparaii, fr ca s efectueze operaiuni
comerciale.
Scala taxelor de agenturare pentru articolele I, II, III este calculat n
funcie de cantitile ncrcate sau descrcate, exprimat n tone metrice sau metri

cubi (m), iar pentru articolele IV i V este calculat n funcie de tonajul registru
brut al navei. Scala este cuprins ntre 200-55000 tone.
Taxele de agenturare calculate astfel se majoreaz sau se diminueaz n
situaiile urmtoare:
pentru orice vas care descarc i ncarc n acelai port se aplic
reducerea pentru cea de a doua operaiune efectuat de dan la 30%;
pentru orice asisten dat vasului n timpul nopii i/sau duminica ori
n alt zi de srbtoare se percepe o majorare de 5%;
pentru fiecare vas care descarc i ncarc animale vii, taxele de
agenturare se aplic pe cap de animal.
n capitolul ,,Cheltuieli generale i obinuite sunt cuprinse taxele
forfetare care se percep pentru cheltuielile uzuale pe care le face agentul n
interesul vasului pentru formalitile vamale, telexuri, telegrame, telefoane,
nchirieri de taxiuri, etc. Aceste taxe se impun n funcie de tonajul registru brut al
navei. Alte cheltuieli fcute la cererea armatorului sau a comandantului sunt
separat calculate la cursul oficial.
Barjele sunt impuse tarifului de agenturare conform art., iar vasele lash n
funcie de tonajul registru brut.
De asemenea, se rein taxele de agentuare speciale, care se refer la:
emiterea de conosamente;
asistena special pentru echipaj (repatriere, tranzitate n porturi, etc.)
manipularea, expedierea materialelor de la nave (piese de schimb,
barje, vopsele, etc.);
spitalizarea echipajului fr a se include ns i costurile rezultate din
tratamentul acestora. Onorariilor pentru medici, etc.;
servicii prestate pentru predarea navelor n Time-charter;
traduceri n limbi strine.
La baza calculrii nivelelor taxelor de agentuare din tariful romnesc st
permanenta aliniere a acestora la nivelul altor tarife. Tariful de agenturare
reprezint preul unor prestaii i n funcie de diversitatea i complexitatea
precum i calitatea acestora, depinde n cea mai mare msur nivelul lui i
veniturile rezultate din aceast activitate de agenturare a navelor, deci prin
continua mbuntire a acestor prestaii vor realiza ncasri valutare suplimentare.
5.3. Serviciile portuare. Categorii de servicii realizate n portul
Constana
Creterea n ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii
tot mai mari de materii prime i produse industriale, a dus la diversificarea i
specializarea construciilor navale de transport maritim i la creterea fr
precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a antrenat lucrri cu investiii uriae
pentru modernizarea i adaptarea porturilor la noile condiii.

Asigurarea unei game diverse de servicii este esenial pentru orice port,
venind n ntmpinarea cerinelor oricrui client al portului. Satisfacerea acestor
cerine reprezint un factor important pentru afirmarea pe o ,,pia a porturilor
care exist deja i care este puternic n lume, n special n Europa.
Serviciile tradiionale ale portului cum ar fi: manipularea, depozitarea
mrfurilor etc. reprezint cea mai important activitate dintr-un port. ns alte
categorii de servicii moderne pot determina o cretere a eficienei i productivitii
unui port modern. Ca de exemplu, serviciile oferite de terminalele specializate,
asigurarea unei reele de transport intermodal, introducerea unui sistem de
informatizare la nivel de port i introducerea sistemului EDI (schimb electronic de
date) ntre porturi etc.
Aezarea portului Constana, n partea de Sus-est a Europei, i-a creat
posibilitatea de a exista ca ,,punct modal ntr-un lan logistic de transport integrat
la nivel european. Pentru a deveni un port modern s-a adaptat cerinelor
procesului de transformare din reeaua internaional de transport oferind o
diversitate de servicii tuturor celor cu care vin n contact: marfa, nava, echipajul
navei, operatorii portuari i neportuari, tuturor celor care au legtur direct sau
indirect cu portul.
Aceste servicii oferite de portul Constana pot fi mprite pe diferite
criterii:
A. Servicii tradiionale i servicii moderne (amintite i n subcapitolul
1.2). Portul nostru este pe cale de a se integra n sistemul european de schimb
electronic de date (EDI) ntre porturi i de a-i crea propria reea de informatizare
pentru toi utilizatorii, portuari i neportuari.
B. Servicii prestate navelor, mrfurilor, echipajelor, celorlali clieni ai
portului.
servicii prestate navelor;
servicii prestate mrfurilor;
servicii prestate echipajelor;
alte servicii prestate navelor, mrfurilor, echipajelor;
servicii generale.
Dintre serviciile prestate navelor putem enumera:
pilotaj;
remorcaj;
legarea/dezlegarea;
bunkeraj;
alimentarea cu ap potabil;
alimentarea cu energie electric;
colectarea resturilor menajere;
colectarea reziduurilor petroliere, apei de santin, uleiuri uzate;
mijloace de comunicare prin radio i VHF;
aprovizionarea cu alimente i materiale.

Din categoria serviciilor prestate mrfurilor fac parte:


ncrcarea / descrcarea mrfurilor n transbord direct i indirect;
talimanie;
depozitate, stivuire;
amarare;
marcare;
paletizare, nslinguire, renscuire;
expediii interne i internaionale;
servicii de control mrfuri.
Servicii prestate echipajelor, avem:
asigurarea navelor cu echipaj sau completarea acestora;
servicii medicale;
repatrierea membrilor de echipaj;
nvoiri ale membrilor de echipaj;
prevederi vamale.
Alte servicii prestate navelor, mrfurilor i echipajelor, sunt:
salvarea navelor i vieii umane;
scoaterea epavelor, dezeuarea navelor i recuperarea bunurilor;
servicii de scafandrerie;
repararea navelor n antiere navale sau n afara acestora;
supravegherea navelor fr echipaj;
asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la
scara navei);
stivatori;
servicii de curire tancuri i hambare, descrcarea slopului
i preluarea balastului murdar;
servicii de agenturare nav i marf;
alte servicii; aeroport, bnci.
Servicii generale:
supravegherea siguranei navigaiei;
prevenirea i stingerea incendiilor;
dragarea i ntreinerea cilor navigabile i construciilor
hidrotehnice;
repartizarea utilajelor, mainilor i echipamentelor portuare;
salubrizarea;
alte servicii.
5.4. Impactul activitilor portuare asupra mediului
Doar de la nceputul anilor 80 protecia mediului a devenit unul din
subiectele de preocupare major a comunitii internaionale. De-a lungul
timpului, lucrrile au evoluat, nct astzi nici o ar n nici un sector, mai ales n
sectorul portuar, nu mai poate ignora subiectul dezvoltrii durabile. n 1987

Comisia mondial a mediului i dezvoltrii a definit dezvoltarea durabil ca fiind


singura care rspunde cerinelor actuale fr a compromite capacitatea generaiilor
viitoare de a rspunde de ele.
Conferina de la Rio de Janeiro despre mediu i dezvoltate (1992) a fcut
recomandarea de a veghea ca dezvoltarea s se fac n aa fel nct mediul s fie
luat n considerare i protejat. Dezvoltarea tuturor sectoarelor economice,
incluznd sectorul portuar, se bazeaz pe trei principii:
dezvoltarea economic;
protecia mediului;
un partaj echitabil de avantaje i de costuri corespunztoare.
Organizaia Maritim Internaional (O.M.I.) a elaborat o strategie pentru
protecia mediului marin, precum i un program global corespunztor. Cele trei
principale convenii internaionale, referitoare la porturi, puse la punct sub
auspiciile O.M.I. n acest domeniu, sunt urmtoarele:
Convenia asupra prevenirii polurii mrilor rezultat prin
imersiunea deeurilor (Convenia de la Londra, n vigoare din 1975), care privete
gestionarea elementelor provenite din dragaj, administrarea cursurilor de ap i a
porturilor;
Convenia internaional pentru prevenirea polurii de ctre nave
(Convenia MARPOL 73/78, intrat n vigoare n 1983), care se refer la
administrarea instalaiilor cu relevan n protejarea mediului n arealul portuar;
Convenia internaional din 1990 asupra pregtirii luptei i
cooperare n materie de poluare cu hidrocarburi, care reglementeaz planurile de
urgen la nivel portuar.
5.4.1. Tipuri de poluare portuar
Datorit marii diversiti a activitilor portuare, ntlnim poluri
structurale, operaionale sau accidentale. Primele sunt ocazionate de existena
nsi a portului sau a anumitor activiti portuare (de exemplu, modificarea
regimului vegetal sau animal legat de crearea portului). Polurile operaionale se
datoreaz exploatrii portului sau a industriilor nvecinate (zgomot, fum etc.).
Polurile accidentale apar n urma unui eveniment accidental, precum euarea
unei nave, o explozie, un incendiu. Polurile portuare privesc n primul rnd apa,
solul sau atmosfera portului. Se obinuiete examinarea acestor poluri n funcie
de activitile pe care le-au produs.
1. Poluarea provenit de la nave
Navele care efectueaz manevre de intrare i acostaj n port constituie un
pericol potenial. Abordajul sau euarea pot avea consecine grele mpiedicnd
trecerea altor nave i a ncrcturii acestora i antrennd deversri de pcur n
apa sau alte substane chimice n ap. Reziduurile de pcur provenind de la nave
pot perturba grav viaa acvatic. De asemenea, deversarea apei din balastul
propriu, adic apa de balast care nu a fost n contact cu produse sau cu o

substan toxic, poate produce efecte indezirabile datorit prezenei agenilor


patogeni i de organisme strine.
Navele reprezint i alte surse de poluare: n special emisiile de gaze de
eapament (motoare auxiliare, nclzitoare etc.), zgomotul produs de ctre
motoare i emanaiile provenite de la cisternele ncrcate. Avnd n vedere
consecinele uneori grave i imprevizibile, este necesar prevenirea n permanen
a accidentelor de acest tip.
2. Poluarea provenit din manipularea mrfurilor
n afara operaiilor de manipulare, vracul uscat, precum cerealele,
crbunele sau minereurile pot degaja praf, ceea ce risc s prejudicieze uneori
anumite activiti (nmagazinarea produselor i vehiculelor din apropiere) precum
i sntatea locaiilor riverane. n numeroase porturi au fost luate msuri cu
caracter tehnic cu privire la manipularea vracului uscat, pentru a se preveni
emisiile de praf (dispozitive de vaporizare, stropitori etc.).
Produsele petroliere prezint caracteristici variate, dar cea mai mare parte
a lor au dezavantajul de a fi inflamabile i toxice pentru oameni. Cvasitotalitatea
acestor produse sunt, n caz de emisie, nocive pentru mediu. Incidentele care
survin n cursul manipulrii, genernd o deversare de produse, constituie o
ameninare mai grav pentru mediu. Incidentele pot proveni din ruperea unei evi
de racordare sau defectarea unei canalizri, sau de la fisurarea unei vane etc., n
funcie de debitele ridicate de pompare, deversrile rezultate din astfel de
incidente putnd cpta amplitudini diferite. Dnd la o parte poluarea astfel
ocazionat, aceste tipuri de incidente prezint, n egal msur, riscuri conexe:
pericol imediat pentru sntate, risc de incendiu sau de explozie n apropierea
scurgerii, degradarea mediului natural datorat degresrilor sau tratamentelor etc.
Accidentele cele mai dese pe care le suport mrfurile sunt cderile de la
nlimea macaralei i deprecierile ocazionate de ctre braele elevatoarelor. n
ceea ce privete produsele lichide de exemplu produsele chimice efectele risc
s fie mult mai serioase. Produsele inflamabile se evapor putnd lua foc,
provocnd un incendiu sau chiar o explozie. Se pot ivi probleme legate i de
evacuarea reziduurilor cum este cazul ambalajelor containerizate ale substanelor
periculoase care se pot desface n cursul tranzitului. Aceste produse toxice sunt o
ameninare, n special pentru sntatea i securitatea personalului uman din port
sau din exteriorul incintelor portuare. Lsnd la o parte riscurile sanitare
repercutate n vecintatea portului, produsele deversate pot, n egal msur, s
ptrund n sol, polundu-l i necesitnd ulterior msuri costisitoare de depoluare.
n absena unui astfel de sistem, marea este cea care risc s fie poluat pe termen
lung cu consecine grave asupra .
Polurile datorate depozitrii se pot produce n timpul stocrii produselor
n vrac sau a mrfurilor diverse. Produsele lichide n vrac, nmagazinate n
cisterne pot da natere la emanaii toxice sau la scurgeri n canalizri, care pot
ocaziona mai departe incendii sau poluarea solului i a planului de ap adiacent,

incluznd fundul bazinului care, ulterior, va pune probleme deversrilor produse


de dragaj. Vracul uscat depozitat n aer liber, genereaz praf i alte particule sub
form de emanaii.
Mrfurile diverse sunt uneori stocate pentru lungi perioade n depozite.
Astfel pot s fie deteriorri de ambalaje i mprtieri ale produselor care uneori se
infiltreaz n sol. Instalaiile fixe trebuie ntreinute, curate, revopsite, aceste
aciuni crend poluare. Vopseaua anti-fouling folosit curent pentru corpul
navelor este foarte poluant pentru mediul marin. O nou generaie de vopsele
anti-fouling a crei toxicitate este mai mic a fost introdus pe pia.
Lucrrile civile precum adncirea enalului de acces, alungirea cheurilor,
amenajarea zonelor de depozitare i manipularea containerelor sau construcia
digurilor, pot altera elementele naturale i pot s antreneze distrugerea anumitor
pri ale mediului. Astfel, zonele de reproducere a petilor sau a altor organisme
acvatice risc s fie perturbate, ca i ecosistemul marin local. Transformarea
infrastructurilor poate antrena modificri n tipologia hulei i a curenilor, ca i n
transportul sedimentelor. Acesta aspecte pot genera uneori repercusiuni pentru
mediul natural i habitatul acvatic. n numeroase cazuri, lucrrile efectuate n
structurile portuare au avantajul de a proteja litoralul vecin de aciunea valurilor i
de curenii datorai mareei.
Lsnd la o parte poluarea solului, o alt consecin posibil a
industrializrii este poluarea atmosferic. n ciuda utilizrii unor tehnologii noi,
emisiile sunt inevitabile, chiar dac nu au niciun efect direct asupra mediului,
imediat ele se adaug cantitii globale a poluanilor coninui n atmosfer. Cea
mai mare parte a proceselor industrializate utilizeaz apa, fie ca element a lanului
de producie, fie ca agent de rcire. Greeli n tratarea adecvat ntr-o staie de
epurare a apei poate antrena o poluare important a apelor de suprafa n
detrimentul vieii acvatice.
Interferena dintre port i ora este zona n care influena activitilor
enumerate este cea mai prezent. Efectele nocive ale uneia sau alteia dintre aceste
activiti au un caracter cumulativ. Dac zona n cauz este amenajat i locuit,
pot s rezulte situaii indezirabile, uneori inacceptabile. Nivelul sunetelor risc s
depeasc global limitele tolerabile chiar dac sunt admisibile n mod separat. n
general, zonele constituite tampon ntre centrele urbane i instalaiile portuare
industriale se afl, n cea mai mare parte a cazurilor, supuse la nivele de expunere
dintre cele mai semnificative.
Riscurile
Riscul deteriorrii mediului, determinat de activitile portuare se descrie
prin concurena a doi factori: frecvena i amploarea sa. Analiza riscurilor const
n a analiza i a msura (dac este posibil) aceste dou elemente. Aceast analiz
se impune pentru evaluarea corect a efectelor i deci, a costurilor datorate
deteriorrii mediului. innd seama de experiena anterioar a portului sau a altor

porturi care au activiti comparabile, putem stabili un grad de frecven


aproximativ, pentru un tip sau altul de accident.
n ceea ce privete evaluarea consecinelor, soluia cea mai simpl este
evaluarea n termeni monetari. n alte cazuri, putem cuantifica aproximativ
riscurile, clasificndu-le ierarhic pe o scar compus din mai multe nivele sau
paliere calculate pe baza experienei anterioare. Nivelul de risc este exprimat prin
combinarea valorilor msurate ale celor doi factori. Cu ct frecvena va fi mai
ridicat, cu att amploarea polurii va fi mai ridicat i nivelul de risc mai mare.
Msuri de protecie a mediului
Protecia mpotriva agresiunilor aduse mediului, include diverse tipuri de
aciuni care merg de la simple msuri juridice pn la programe de investiii
importante. Dar toate aceste aciuni au ns un cost, disociat n costuri directe i
costuri indirecte. Costurile directe corespund n principal investiiilor n resurse
umane i n capital: recrutarea i formarea personalului, realizarea investiiilor cu
infrastructura, achiziii, exploatarea i ntreinerea materialelor, elaborarea de legi
i reglementri, etc.
Din punct de vedere al proteciei mediului acvatic, portul trebuie echipat
cu ambarcaiuni i dispozitive speciale. Instalaiile de recepie a deeurilor de la
nave trebuie s fie n conformitate cu dispoziiile Conveniei MARPOL. Instalaii
similare pot recepiona deeuri provenite de la activiti terestre. Acestea cuprind
rezervoare de stocaj i echipamente speciale pentru separarea diferitelor tipuri de
deeuri care, ulterior, sunt tratate. Experiena arat c, n general, costurile de
punere n funciune a unei staii de acest tip sunt reduse, dup cum costurile de
ntreinere sunt ridicate.
Diversele msuri pentru protecia mediului nu au aceeai eficacitate, nici
aceleai costuri. Cu ct tindem spre un nivel de poluare zero, cu att cheltuielile
sunt mai mari. Pentru fiecare tip de poluare, exist un punct optimal ce vizeaz
msurile corective care trebuie luate. Pn la acest optim, avantajele ateptate de
la msurile luate devin din ce n ce mai complete i eforturile fcute pentru a
reveni la un stadiu de poluare zero sunt n afara proporiei cu avantajele
suplimentare obinute. n fiecare ar sau port, administraia trebuie deci s
defineasc un grad acceptabil de poluare i, n particular, determinarea de
norme acceptabile pentru poluanii atmosferici, ai solului i ai apei.
Dar cel mai important lucru n acest sens este educarea, formarea i
sensibilizarea publicului. Este vorba de modificarea comportamentului,
ameliorarea competenelor i angajarea comunitii portuare n ntregimea sa,
pentru susinerea unui port cu valene ecologice, contribuind astfel la crearea unui
climat de autodisciplin. Pentru aceasta este necesar implementarea unor
programe de educare i de formare care pot aciona asupra diverselor activiti
practice din port.
O formare adecvat a personalului prezint un mare avantaj n creterea
motivaiei printr-o mai bun cunoatere a activitilor executate curent, ce are ca

efect ameliorarea n acelai timp a calitii de execuie, ct i sensul


responsabilitilor, mai ales n manipularea mrfurilor periculoase. O educaie se
impune, de asemenea, tot att de bine, i pentru mna de lucru angajat n incinta
portuar ct i pentru marele public, care trebuie s fie total contient de
activitile care se deruleaz n port.

Capitolul 6
Managementul administrrii portuare
6.1. Regimul legal al administrrii portului maritim
Porturile nu servesc doar ca puncte de tranzit obligatorii pentru traficul
internaional de mrfuri ci, n multe cazuri, devin i centre de dezvoltare
economic odat ce industriile prelucrtoare ce se stabilesc n apropierea
echipamentelor lor. Autoritile publice sunt inevitabil interesate n ceea ce
privete statutul porturilor maritime, chiar dac managementul lor poate fi, n
mare msur, privat. n general, exist trei tipuri de regim legal pentru porturi:
porturi sub conducerea centralizat;
porturi autonome sub conducere descentralizat;
porturi sub conducere privat.
n practic, aceste diviziuni nu sunt att de clar mprite, astfel c putem
afla terminale sub conducere privat ntr-un port cu management centralizat sau
autonom. Regimul instituional al porturilor depinde, n primul rnd, de cum sunt
ele definite i de tipul de trafic pe care l primesc.
Regimul legal al conducerii portului depinde de gradul n care portul este
instituional dependent de stat sau autoritatea local. Regimul nu poate fi niciodat
clar determinat, simplu, pe baza statutului portului. De exemplu, n Frana, un port
autonom funcioneaz cu statut juridic de antrepriz de stat; n Senegal, portul
autonom Dakar este o companie joint-venture naional; n Benin portul autonom
Cotonou este o ntreprindere public comercial i industrial supus legilor
companiilor private.
Regimul legal al unui port depinde, n primul rnd, de stat care, fie adopt
o orientare macroeconomic (sau global), nelegnd c sistemul portuar aduce o
contribuie substanial la dezvoltarea rii, fie adopt o orientare microeconomic
(local), privind portul ca pe o entitate economic ce opereaz prin propriile
mijloace i al crui scop este s asigure cel mai sczut cost posibil de tranzit
pentru mrfuri.
Coninutul actelor juridice n materie portuar variaz de la ar la ar.
ntr-un stat, o lege poate determina clar statutul porturilor, n timp ce un alt stat nu
face mai mult dect s precizeze principiile generale i s avizeze legile specifice

tipului de structur legal implicat. Forma i coninutul instrumentului legal


poate varia n funcie de mrimea rii i, n particular, de numrul porturilor sale.
n unele ri cum ar fi Marea Britanie, China, Maroc sau Frana, care au multe
porturi, exist una sau mai multe legi sau decrete (conform Constituiei) stabilind
cadrul legal al porturilor, respectiv decrete sau ordine (ori acte echivalente) care
specific regimul fiecrui port sau categorie de port. n rile n care exist doar
unul sau dou mari porturi i o mulime de porturi mici (cum ar fi rile Africii de
Vest) exist un decret legislativ unic care stabilete n termeni precii regimul ce
guverneaz porturile mari.
a. Porturile sub conducere centralizat
Orice ar, stat sau autoritate administrativ definete regimul legal al
porturilor i, n consecin, extinderea dependenei autoritii portuare fa de
acesta. Un port sub management centralizat este distinct prin faptul c, legal, orice
decizie important, referitoare la operare sau dezvoltarea portului se ia de ctre
autoritatea central. n practic, aceast categorie include aa numitele porturi
autonome, care sunt de fapt supuse unei astfel de supravegheri strnse, cu
management centralizat. Aceast categorie include, de asemenea, porturile
municipale, porturile considerate a fi de interes naional, birouri portuare
naionale sau administraii portuare. Ceea ce au n comun aceste porturi este c se
cere obinerea autorizaiei de la autoritatea central (naional sau regional)
pentru orice decizie important referitor la achiziii, tarife, investiii etc.
n porturile cu management centralizat, este de dorit s existe o bun
colaborare cu ntreprinderile private care sunt, de regul, concesionarii instalaiilor
publice sau furnizori direci pentru serviciile de manipulare portuar.
n ceea ce privete personalul, aceste porturi sunt uneori conduse de
funcionari civili i, n consecin, sufer de unele extinderi ale constrngerilor
reglementrilor serviciului public, n special cnd se refer la ncadrri. n Europa,
multe din porturile din sud au conducere centralizat, dup cum, de asemenea, au
i porturile din Africa sau multe alte ri n curs de dezvoltare.
Descentralizarea responsabilitilor fa de o autoritate central, care i
asum diverse sarcini, are diferite particulariti, n funcie de caracterul statul, din
perspectiva unui stat unitar, federal sau confederal. n rile din nordul Europei,
descentralizarea portului este o realitate i provine din istoria recent.
Managementul majoritii porturilor comerciale, scandinave este n minile
autoritilor municipale. n Frana, pn la 31 decembrie 1983, toate porturile erau
sub conducerea statului. De la 1 ianuarie 1984, a fost stabilit o nou categorie de
porturi, regimul de porturi ,,descentralizate care sunt dezvoltate i operate de
autoritile locale. n S.U.A., Curtea Suprem a legiferat ca zona portuar
acoperit de ape navigabile s fie proprietate comun, ncredinat n grija statului
federal.
Deoarece porturile comerciale sunt, de obicei, privite drept centre de
dezvoltare economic, ele nu-i pot permite s tolereze nici un moment de

ntrerupere n conducere din cauza funcionarii unei structuri administrative n


mod supra-centralizat. Autoritile locale sunt n poziia cea mai bun pentru a
evalua ct de important este un proiect i ct de urgent este necesar s fie realizat.
Descentralizarea, incontestabil, faciliteaz o luare mai rapid a deciziilor i
ceea ce este mai important, n acest caz autoritile locale au o nclinaie natural
s gestioneze permanent comunitatea portuar, ceea ce este esenial pentru
dezvoltarea portului. Cnd li se ncredineaz managementul portului, aceste
autoriti locale au, de asemenea, mijloacele de determinare a unui nivel de taxare
pentru utilizatorii portului, n msura n care taxele locale sunt implicate.
Limitele descentralizrii se vd adesea cnd se are n vedere finanarea
unei lucrri de infrastructur. n astfel de cazuri, se dovedete esenial obinerea
asistenei din partea autoritilor statului. Aceast soluie este uneori adoptat
pentru ca utilizatorii s nu suporte costul unor lucrri fr legtur cu volumul de
trafic (construirea unui doc, un nou canal etc.).
b. Porturi sub conducere descentralizat sau porturi autonome
Descentralizarea const n transferul unor puteri ale statului ctre
autoritile locale. n cazul autoritii portului autonom, aceasta implic mprirea
puterii ntre stat, cei care iau decizii i reprezentanii guvernamentali locali, n
virtutea unei structuri administrative sub control de stat. Att autoritatea
descentralizat a portului, ct i autoritatea autonom a portului opereaz dotrile
care le-au fost alocate pentru folosin i sunt responsabile pentru politica
portuar.
Din punct de vedere legal, regimul autoritii porturilor autonome nu
exclude toate legturile cu statul, fiind un mod de conducere care recunoate
personalitatea juridic i autonomia financiar a autoritii portuare i avnd ca
obiect, n special, disocierea de politica bugetar a statului, care, n mod obinuit,
controleaz i inspecteaz conturile ntreprinderilor din subordine.
Nu toate rile subscriu unor astfel de principii, considernd supravegherea
incompatibil cu autonomia. De fapt, porturile pot beneficia de autonomie sub
diferite alte regimuri legale: ca ntreprinderi publice de stat, ca ntreprinderi
publice mixte (Frana), ca entiti private (Benin) sau corporaii naionale
(Senegal).
Autoritatea portuar autonom este condus de un comitet de conducere
compus din operatori economici, funcionari de stat alei pe plan local i
reprezentani de stat, personal i lucrtori pe doc. mputernicitul guvernului are
drept de veto asupra deliberrilor comitetului de conducere dac l consider
ilegal, nefiind n conformitate cu politica portuar guvernamental, ceea ce arat
limitele acestei autonomii.
Motivul pentru adoptarea acestui sistem a fost legat de faptul c puterea
legislativ a considerat necesar a face legile, guvernnd managementul marilor
porturi franceze, mai flexibile i de a le permite s beneficieze de o substanial
parte din bugetul prevzut pentru operaiile portuare.

Personalul porturilor autonome se supune regulilor legii comune, cu alte


cuvinte, echipa de conducere nu este limitat de constrngerile reglementrilor
serviciului civil, i salariile mari pe care le primesc, comparativ cu funcionarii
publici, atrag un grup dinamic i eficient. Codul Civil Francez interzice
ntreprinderilor publice s cuprind i s cerceteze o problem de arbitraje; astfel
de prevederi limiteaz puterile porturilor autonome n negocierile comerciale cu
utilizatorii, cum fac regulile contabilitii de stat.
c. Aspecte legale ale privatizrii operaiunilor portuare
Conceptul de privatizare referitor la porturi nu este unul nou. n secolele
trecute, rile puternic dezvoltate aveau porturi private (Marea Britanie, S.U.A.).
Privatizarea porturilor poate lua diverse forme. Statul poate acorda sectorului
privat o concesiune pentru toate operaiunile portuare sau, n unele cazuri,
ntreprinderile pot fi autorizate s construiasc i s pun n funciune terminale
private. Administraia de stat a porturilor s-a dezvoltat ca urmare a ctigrii
independenei de ctre numeroase ri n anii 60. Guvernele acestor ri au dorit
s-i exercite controlul asupra operaiunilor portuare, care sunt de interes strategic,
semnificativ pentru comerul exterior.
O nou tendin la nivel mondial spre privatizare a nceput n 1980. Astfel,
operaiunile cu terminale specializate, n special pentru containere, au fost rapid
privatizate n anumite ri, cum ar fi Malaesia i Jamaica. Alte ri au mers mai
departe i au privatizat un numr important de porturi. Astfel, n 1983 i 1984,
Marea Britanie a privatizat ,,Associated British Ports care dispunea de 21 de
porturi cu mai mult de un sfert din traficul portuar naional. Cunoscuta
flexibilitate n managementul din sectorul privat constituie un avantaj indiscutabil
pentru operarea eficient a activitilor portuare. n cele mai multe ri,
privatizarea porturilor este hotrt sau autorizat prin lege. Din iulie 1991, n
Marea Britanie, legea a oferit ,,porturilor de ncredere posibilitatea de a deveni
private.
n cazul unei administrri private a unui terminal, este adoptat adesea
soluia contractual, cu alte cuvinte, autoritatea portuar ofer o concesiune pentru
construirea i operarea facilitilor i concesionarea unei zone de port ctre
companii private. Pentru a interesa investitorii particulari, o durat semnificativ
prelungit a concesiunii i recunoaterea drepturilor reale asupra facilitilor
portuare concesionate constituie garanii eseniale.
n scopul operrii porturilor, libera concuren ntre ntreprinderile
portuare private este mai eficient dect o strns supraveghere de ctre
autoritile administrative. Reglementrile asupra privatizrii trebuie s
recunoasc principiul libertii de pia pentru serviciile portuare, pentru a se
stimula dinamismul comercial. Corolarul acestei liberti este aplicarea sistemului
de taxe comune n zona de privatizare, activitile portului fiind considerate a fi
activiti comerciale comune. n majoritatea cazurilor, administratorul unui port

privat nu are autoritate poliieneasc, astfel c adesea dispune de un serviciu de


securitate portuar.
d. Cadrul normativ privind desfurarea activitilor portuare
n rile cu legislaie statutar, n funcie de natura i importana
prevederilor adoptate, instrumentele managementul portuar au valene legislative
i uneori administrative. n Frana, Codul Porturilor Maritime constituie
principalul document cu privire la dezvoltarea i managementul porturilor. El
cuprinde apte volume care trateaz despre:

stabilirea, organizarea i dezvoltarea porturilor maritime;

taxele portuare i de navigaie;

activitatea poliiei n porturile maritime;

administrarea liniilor de cale ferat n docuri;

organizarea muncii n porturile maritime;

administrarea porturilor din domeniul public;

funcionarea Consiliului Naional al comunitilor portuare.


Paragrafele din preambulul reglementrilor nu au niciun efect asupra
legalitii lor. Scopul lor este de a specifica contextul n care legea sau
reglementarea este adoptat. Referinele din aceste paragrafe sunt deseori
incomplete. Trebuie reinut c legile sau reglementrile ulterioare pot suplimenta,
amenda sau revoca pe cele iniiale.
n Spania, se aplic o lege unitar cu privire la porturile de stat i porturile
maritime comerciale. Acest act normativ prevede nfiinarea autoritilor portuare,
care sunt entiti publice investite cu personalitate juridic, avnd management
autonom i bugete proprii. Ele vor fi responsabile pentru toate operaiunile de
transport maritim i cele cu baza la uscat legate de traficul portuar, dar ele pot
acorda concesiuni pentru operarea anumitor servicii specializate. Managementul
autoritilor portuare va fi coordonat i supervizat de o agenie naional care va fi
responsabil i pentru planificarea naional a investitorilor i va concepe sisteme
informaionale i de gestionare. Toate funciile porturilor se vor conduce n
condiiile legii private, att n ceea ce privete operarea facilitilor ct i n
problemele de administrare portuar. n Spania, n prezent, exist patru porturi
autonome cu un regim juridic aproape similar celui francez. Managementul
celorlalte porturi intr n competena statului.
n Portugalia, toate porturile comerciale sunt autonome. Porturile Lisabona
i Leixoes revin autoritilor. Aceste porturi se bucur de o larg autonomie fa
de stat, dar statul exercit o supraveghere financiar strict asupra instituiilor
portuare.
Pentru ca un port s-i poat desfura activitatea i s-i ndeplineasc
funciile sale n condiii corespunztoare trebuie s existe un cadru adecvat de
reglementri care s asigure transparena necesar, promovarea liberei concurene,
un tratament unitar i nediscriminatoriu pentru toi agenii economici portuari, n
condiiile creterii calitii serviciilor.

n Romnia activitatea n porturi este reglementat de:


Ordonana Guvernului nr. 19/19978, republicat n 2012, cu
modificrile i completrile ulterioare, privind transporturile care stabilete
normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval i aerian
din cadrul sistemului naional de transport, precum i atribuiile i rspunderile
autoritilor competente de reglementare, coordonare, control, inspecie i
supraveghere cu privire la activitile de transport i la mijloacele de transport;
Ordonana Guvernului nr. 22/19999, republicat n 2010, cu
modificrile i completrile ulterioare, privind administrarea porturilor i
serviciile n porturi, care reglementeaz administrarea, exploatarea i dezvoltarea
porturilor precum i munca n porturi, astfel nct s promoveze porturile
romneti ca centre de operare a mrfurilor, de activiti industriale i de
distribuie.
OG nr. 22/1999 definete noiunile de baz referitoare la porturi, ale cror
elemente principale sunt prezentate n figura 6.1:
a) portul - parte delimitat a teritoriului naional, n condiiile stabilite la
art. 5 alin. (1)10, situat la litoral sau la malul unei ape, protejat natural sau
artificial mpotriva valurilor, vnturilor curenilor, gheurilor, avnd ca scop
primirea i adpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri i
mrfuri, precum i facilitarea de activiti comerciale i industriale. Portul
cuprinde totalitatea acvatoriilor i teritoriilor, construciilor hidrotehnice, canalelor
de acces, enalelor, zonelor de navigaie, radelor interioare, cldirilor, magaziilor,
platformelor, cilor ferate, drumurilor, instalaiilor i echipamentelor aflate n
limitele acestuia;
b) acvatoriu portuar totalitatea suprafeelor apelor incluse n limitele
portului;
c) teritoriul portuar totalitatea terenurilor incluse n limitele portului,
inclusiv terenurile ctigate asupra mrii;
d) domeniu portuar ansamblul format din acvatoriul i teritoriul
portuar;
e) rad acvatoriu folosit pentru adpostirea sau staionarea navelor n
vederea intrrii n port ori, n cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara
limitelor portului sunt rade exterioare iar radele din interiorul limitelor portului
sunt rade interioare. Acestea pot fi adpostite natural sau artificial, sau
neadpostite;

OG nr. 19/1997 a fost aprobat i modificat prin Legea nr. 197/1998 i este republicat n forma
modificat n 13 ianuarie 2012
9
OG nr. 22/1999 a fost modificat i republicat n 22 iulie 2010
10
Art. 5. (1) Limitele teritoriilor portuare i ale radelor portuare se stabilesc de ctre Ministerul
Transporturilor.

f) zone speciale din porturi pri delimitate n interiorul portului n care


nu se efectueaz operaiuni de ncrcare/descrcare mrfuri: antiere navale, baze
militare;
g) infrastructur portuar ansamblul construciilor destinate
adpostirii, acostrii i operrii navelor i proteciei portului, teritoriul portuar,
precum i totalitatea cilor comunicaie pentru activiti industriale i comerciale;
h) suprastructur portuar totalitatea construciilor, instalaiilor i
echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuar i
necesare bunei funcionri a serviciilor prestate n porturi;
i) administraie portuar persoan juridic abilitat s asigure
funcionalitatea porturilor i serviciile publice portuare;
j) operator portuar orice agent economic autorizat s efectueze servicii
n port;
k) servicii publice portuare servicii minim necesare pentru funcionarea
n siguran a porturilor;
l) servicii portuare servicii prestate pentru nave, mrfuri i pasageri,
infrastructur i suprastructur portuar;
n conformitate cu art. 3 al ordonanei Ministerul Transporturilor este
autoritatea de stat n domeniul portuar care elaboreaz i coordoneaz politica
portuar i programele de dezvoltare a sistemului portuar naional i de exploatare
a porturilor. La art. 4 este definit sistemul naional portuar ca ,,totalitatea
porturilor situate pe teritoriul Romniei clasificnd porturile astfel:
a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:
- porturi publice, a cror infrastructur aparine domeniului public;
- porturi private, a cror infrastructur este proprietate privat.
b) din punct de vedere al aezrii geografice:
- porturi maritime;
- porturi situate pe cile navigabile interioare.
Porturile situate pe cile navigabile interioare se pot mpri n dou grupe
semnificative: porturi fluvio-maritime care au adncimi i amenajri
corespunztoare pentru deservirea att a navelor fluviale ct i a navelor maritime
i porturi fluviale destinate numai navelor de navigaie interioar. n Romnia
porturile fluvio-maritime sunt: Sulina, Tulcea, Galai i Brila toate celelalte
porturi situate pe cile navigabile interioare fiind porturi fluviale.
c) din punct de vedere al obiectului de activitate:
- porturi comerciale;
- porturi de agrement;
- porturi militare sau zone speciale din porturi.

Mol

Dig de larg
(de adpost)

R
Senal de
intrare
n port
V

inte Rad
rioa
r

Far de intrare
(rosu)
R

P
de i asa
ntra
re

Perechi de geamanduri
luminoase
Geamandur
de pericol
Far de intrare
(verde)
G

MS
r VT

2-3L

Z
spe on
cia
l

i
alur
si v
turi ante
Vn domin

Legend:
V - verde; R - rosu; G - galben
VTMS - sistem de control al traficului
(vessel traffic management system)

Ba
zi

ne

Mo

nd
es
chi

Da

Mol

e
D an
eu
h
C

his
es c
in d
B az
u
ne
Che
Da
Mol
Ecluze cu sas
Dane
Cheu
Bazin
nchis
Cheu
Dane

Cercul de
manevr

Da

Rad exterioar

a
Rad

Avanport

e
D an
his
esc
eu azin d
Ch
B
u D ane
C he

ne

Far de
aterizare

ti
Cur
en

Conduct
submers

Post de acostare
n larg

Zon
liber

Rezervoare

Staie de
pompare

Limitele teritoriului
portuar

Faruri de aliniere

Mol

s
Ch
eu

l
Ch

eu

Zon industrial

Dig de larg
(de adpost)
Linia coastei

Figura 6.1 Elementele caracteristice ale unui port


Chiar dac evoluia porturilor tinde spre centre complexe de activiti
industriale, servicii comerciale i distribuie care pot fi generic denumite generic
porturi comerciale exist i alte tipuri de porturi cu destinaie precis: industriale
(cel mai adesea pentru construcii navale sau dedicate unei anumite industrii, ca de
exemplu portul Combinatului Siderurgic Galai), de pescuit (n zone cu activitate
intens de pescuit industrial i de conservare a petelui, de exemplu portul de
pescuit oceanic Tulcea); de pasageri (n special pentru traficul turistic sau cele
situate pe rute regulate de transport pasageri, mai ales pe cile navigabile
interioare, ca de exemplu porturile situate n localiti din Delta Dunrii), porturi

pentru navele de servitute (remorchere, pilotine, drgi, macarale plutitoare, tancuri


de bunkeraj, alande, nave de depoluare etc.), de refugiu (situate de regul, pe
rutele oceanice lungi i n zonele cu condiii hidrometeorologice deosebite), de
adpost (n general, porturi naturale cu amenajri minime). De regul, n marile
porturi comerciale sunt amenajate zone speciale sau terminale care asigur
funciile porturilor menionate anterior
Conform art. 11 al ordonanei pentru prestarea i desfurarea serviciilor
portuare se instituie sistemul de acordare de autorizaii pentru agenii economici,
prin care se atest capacitatea i se d dreptul acestora de a funciona n
perimetrul portuar. Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supui
autorizrii i procedura de autorizare se stabilesc de Ministerul Transporturilor.
Activitatea de autorizare este reglementat prin Ordin al Ministrului
Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei11. Autorizarea este necesar
pentru toi agenii economici ce presteaz servicii publice portuare i pentru cei ce
presteaz serviciile portuare menionate n ordin, precum i pentru cei ce
efectueaz lucrri de asisten i salvarea navelor sau execut construcii i
reparaii hidrotehnice. Autorizaia pentru prestarea serviciilor n porturi se
elibereaz de ctre Inspectoratul Navigaiei Civile la solicitarea agenilor
economici care ndeplinesc condiiile prevzute n normele metodologice.
ndeplinirea acestor condiii este atestat de o serie de documente solicitate de
I.N.C. pentru eliberarea autorizaiei, printre care i acordul preliminar al
administraiei portului privind utilizarea infrastructurii portului.
Autorizaia se acord pe o perioad de 5 ani de la data eliberrii cu
condiia avizrii anuale a acesteia. I.N.C. verific prin echipe de control modul de
respectare a condiiilor de obinere a autorizaiei i a vizelor anuale. n cazul n
care se constat c nu mai sunt ndeplinite condiiile de acordare a autorizaiilor
acestea se suspend pe o perioad de 30 de zile, timp n care agentul economic
respectiv trebuie s ia msuri pentru respectarea condiiilor de autorizare i s fac
dovada lor; n caz contrar, autorizaia se retrage.
Autorizaia se mai poate retrage i la propunerea cpitniilor de port dac
acestea constat nclcri repetate i cu bun tiin ale reglementrilor privind
navigaia civil, la solicitarea organelor abilitate s urmreasc modul de
respectare a reglementrilor privind protecia mediului, protecia muncii, a
regimului vamal i al frontierei de stat, a reglementrilor sanitare, n cazul n care
agentul economic nu cere n scris acordarea vizei anuale sau dac acesta nu a
nceput activitatea n 6 luni de la acordarea autorizaiei sau i-a ntrerupt
activitatea pe o perioad de 6 luni consecutive. Agentului economic cruia i s-a
retras de dou ori autorizaia nu i se mai acord o nou autorizaie.

11

n prezent este n vigoare OMLTL nr. 287 din 27 februarie 2003 privind autorizarea agenilor
economici care desfoar activiti de transport naval, modificat i completat

Pentru serviciile portuare nesupuse autorizrii, administraiile portuare


elibereaz permise de lucru n condiii similare celor pentru acordarea
autorizaiilor ns printr-o procedur simplificat.
Dup cum se observ, legislaia romn acord o importan deosebit
serviciilor eseniale pentru un port, pentru care autorizarea este o condiie
obligatorie. De asemenea, autorizarea este necesar pentru celelalte servicii
principale furnizate navelor cum ar fi cele privind operarea acestora (ncrcare,
descrcare, stivuire, amarare etc.), care sunt direct legate de funcia primar a unui
port, aceea de a transfera marf ntre transportul maritim i cel interior, ct mai
rapid i mai eficient.
6.2. Strategii de administrare portuar
6.2.1. Definirea cadrului instituional i funcional al administrrii
portuare
Multe din porturile moderne sunt guvernate de o unitate central,
reprezentat dup caz de Autoritatea Portuar, Autoritatea de Management
Portuar sau Administraia Portuar. Termenul de autoritate portuar a fost
definit n diverse moduri; n 1977 o Comisie a Uniunii Europene a definit
Autoritatea Portuar ca fiind instituia statului, cu participare public sau
privat, care este responsabil de sigurana nconjurtoare, respectiv de
construcia, administrarea i uneori operarea facilitilor portuare12. Aceast
definiie s-a dovedit a fi suficient de vast pentru a cuprinde modelele de
administrare a numeroaselor porturi existente n Uniunea European i n celelalte
zone ale lumii.
n conformitate cu tratatul UNCTAD (United Nations Conference on
Trade and Development) prin care sunt definite caracteristicile Autoritii
Portuare la nivel local, aceste instituii au ca principale atribuii:
- aprobarea propunerilor privind investiiile portuare;
- stabilirea obiectivelor financiare pentru porturi;
- adaptarea tarifelor i costurilor n favoarea interesul public;
- stabilirea standardelor generale pentru recrutarea forei de munc,
structura salarial i condiiile pentru promovare;
- strngerea, compararea, analiza i emiterea informaiilor statistice
privind activitile portuare;
- sponsorizarea cercetrii necesare strategiilor de dezvoltare a portului.
Cu toate acestea, obiectivele Autoritii Portuare ar trebui s fie
concentrate, cu precdere, pe finanare, operare portuar i recuperarea
cheltuielilor, care pot contribui la:
- meninerea unei ordini interne a costurilor;
12

Dr. Klaus Harald Holocher, Port Management Textbook, volumul 1, Breman 1990, pag 52

atragerea de investiii externe i stabilizarea fluxurilor de numerar pe


termen lung;
- perfecionarea tehnic i garantarea unei stabiliti a costurilor pe
termen lung;
- nlocuirea i extinderea infrastructurii i a suprastructurii portuare;
- dezvoltarea unei concurene n deplin concordan cu regulile pieei.
Atunci cnd aceste obiective vor fi atinse, Autoritatea Portuar ar trebui
s aib n vedere realizarea altor obiective considerate importante de ctre stat sau
de ctre ea nsi.
n Romnia, dintre atribuiile Autoritii Portuare (Compania Naional
Administraia Porturilor Maritime S.A. Constana) amintim:
- aplicarea politicilor portuare elaborate de Ministerul Transporturilor;
- ntocmirea planurilor de dezvoltare a porturilor maritime n
concordan cu politica i programele de dezvoltare elaborate de Ministerul
Transporturilor i a Regulamentului de exploatare a porturilor maritime;
- coordonarea activitilor care se desfoar n porturile maritime;
- implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurilor porturilor
maritime;
- acordarea de avize n vederea autorizrii agenilor economici care
urmeaz s desfoare activiti de transport naval n perimetrul porturilor
maritime;
- aprobarea desfurrii de activiti n porturi, altele dect cele supuse
autorizrii de ctre Ministerul Transporturilor i eliberarea permiselor de lucru;
- urmrirea i luarea msurilor necesare pentru ca traficul de mrfuri n
porturile maritime, precum i modul de depozitare a acestora s nu afecteze
securitatea infrastructurii portuare i operarea navelor;
- exercitarea de aciuni de control asupra activitilor de ncrcare sau
descrcare a navelor i interzicerea sau oprirea executrii acestora n cazurile
prevzute de reglementrile n vigoare;
- asigurarea funcionalitii, administrarea, ntreinerea, repararea i
meninerea caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurii de transport naval
din porturile Constana, Midia, Mangalia i Tomis, care i-a fost concesionat,
precum i ale patrimoniului propriu i punerea acestora la dispoziie utilizatorilor
n mod nediscriminatoriu, n conformitate cu reglementrile n vigoare;
- stabilirea ordinii de intrare a navelor n porturile maritime, alocarea
danelor i eliberarea permiselor de acostare la dan;
- prestarea de servicii, operaiuni i lucrri, prin delegare de
competen, n scopul ndeplinirii unor obligaii ce revin statului romn din
acorduri i convenii internaionale la care Romnia este parte, cum ar fi cutarea
i salvarea vieilor omeneti pe mare i intervenia n caz de poluare;
- reprezentarea Ministerului Transporturilor n relaiile cu concesionarii
infrastructurii de transport naval sau a serviciilor de siguran.
-

6.2.2. Ministerul Transporturilor


Ministerul Transportului ndeplinete funcii variate, printre care se
numr:
- dezvoltarea transportului maritim i a politicilor portuare referitoare
la:
planificarea i dezvoltarea unei infrastructuri maritime incluznd
protecia zonei de coast, intrrile n port, farurile i mijloace auxiliare de
navigaie, canalele i rutele de navigaie;
planificarea i dezvoltarea porturilor (amplasare, funcie, tipul de
management);
planificarea i dezvoltarea legturilor portului cu interiorul rii
(drumuri, ci ferate, conducte, ci navigabile interioare);
- implementarea legislaiei portuare, regulilor naionale i a decretelor.
Ministerul este responsabil de ncorporarea elementelor semnificative ale
Conveniilor Internaionale (SOLAS, Law of Sea, MARPOL) n legislaia
naional;
- dezvoltarea relaiilor internaionale. Anumite departamente din cadrul
Ministerului Transportului reprezint ara n forumurile maritime i portuare
bilaterale i multilaterale. De asemenea, Ministerul poate duce tratative de
negociere cu vecinii n legtur cu transportul naval sau alte privilegii de tranzit
intermodal;
- planificarea i finanarea proiectelor naionale, precum i analiza i
evaluarea acestora la nivel socio-economic.
n Romnia, dintre atribuiile Ministerul Transportului amintim:
- aprob, potrivit legii, instruciuni i regulamente obligatorii pentru
activitile de transport feroviare, auto, navale i aeriene;
- coordoneaz i particip la investigarea incidentelor i accidentelor
produse n activitile de transport i emite reglementri specifice privind
raportarea i investigarea tehnic a acestora, n condiiile legii;
- exercit activitatea de registru, de inspecie de stat i de control n
transporturi;
- emite norme obligatorii de atestare, certificare, liceniere i brevetare a
personalului care lucreaz n transporturi sau care concur la sigurana traficului i
stabilete condiiile de suspendare, de retragere sau de anulare a atestatelor,
certificatelor, licenelor sau brevetelor acordate;
- emite norme obligatorii de siguran a traficului n transporturile
rutiere, feroviare, navale, aeriene, precum i n transportul multimodal i combinat
i supravegheaz respectarea acestora;
- autorizeaz funcionarea porturilor;

- certific starea tehnic a mijloacelor de transport, n conformitate cu


reglementrile naionale, conveniile i acordurile internaionale la care Romnia
este parte;
- emite norme i asigur prin reeaua sanitar proprie, asistena
medical i psihologic a personalului din transporturi cu atribuii n sigurana
circulaiei i a navigaiei, precum i controlul sanitar-veterinar specific tuturor
modurilor i activitilor de transport i emite autorizaii sanitar-veterinare n toate
cazurile n care legea i recunoate acest drept;
- supravegheaz i controleaz navigaia n apele naionale navigabile a
navelor indiferent de pavilionul acestora; controleaz navele sub pavilion romn
n apele internaionale;
- stabilete, nominal i pe poriuni, cile naionale navigabile ale
Romniei; pentru apele de frontier va ine seama i de acordurile bilaterale
privind regimul frontierei de stat;
- stabilete regulile de navigaie n marea teritorial, n apele interioare
i n porturile romneti, n conformitate cu reglementrile naionale i cu
acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte; organizeaz i
coordoneaz sistemele de urmrire a traficului de nave n apele naionale
navigabile;
- acord dreptul de arborare a pavilionului romn sau poate dispune
suspendarea ori retragerea acestui drept;
- emite reglementri cu privire la durata i coninutul cursurilor de
pregtire, modul de obinere a brevetelor i certificatelor de capacitate, a
documentelor de conformitate precum i cu privire la anularea sau suspendarea
acestora;
- organizeaz sistemul de salvare pe mare i pe apele interioare
navigabile;
- stabilete cile navigabile, porturile, radele i bazinele portuare n care
pilotajul este obligatoriu;
- stabilete modul de recrutare, colarizare i brevetare a piloilor,
precum i efectuarea serviciului de pilotaj maritim i fluvial;
- organizeaz sistemul de salvare pe mare i pe apele interioare
navigabile;
- stabilete cile navigabile, porturile, radele i bazinele portuare n care
pilotajul este obligatoriu;
- stabilete, cu acordul Ministerului Internelor i Administraiei
organelor de grniceri, locurile de acostare i de ancorare n afara limitelor
porturilor, aflate n apele de frontier sau n marea teritorial;
- stabilete modul de recrutare, colarizare i brevetare a piloilor,
precum i efectuarea serviciului de pilotaj maritim i fluvial;
- aprob planurile de gestionare a deeurilor generate de nave i a
reziduurilor mrfii, verific i monitorizeaz, prin specialitii desemnai n

comisiile de evaluare, achiziiile publice ale autoritarilor contractante aflate n


subordinea, sub autoritatea sau n coordonarea ministerului.
Printre responsabilitile autoritilor maritime sunt incluse i urmtoarele
activiti:
- nmatricularea i evidena navelor;
- inspecia navelor, sigurana traficului i a mediului nconjurtor;
- evidena, atestarea i brevetarea personalului navigant;
- supravegherea tehnic, clasificarea, certificarea navelor;
- realizarea de construcii hidrotehnice;
- asigurarea sistemelor de supraveghere a traficului i a mijloacelor
auxiliare de navigaie;
- coordonarea activitilor de asisten, cutare i salvare n apele
naionale navigabile i a aciunilor n cazul situaiilor de calamiti naturale i
sinistru naval;
- sancionarea contraveniilor, cercetarea evenimentelor i accidentelor
de navigaie;
- reprezentarea statului n organisme internaionale din domeniul
transporturilor navale, pe baza de mandat;
- ndeplinirea oricrei atribuii specifice stabilite prin ordin al
Ministerului Transportului.
6.2.3. Portul i operatorii portuari
Operatorii portuari dein un rol cheie n comunitatea portuar, avnd ca
obiective maximizarea profitului, dezvoltarea i divizarea pieei. Organizaiile din
cadrul sistemului portuar au urmtoarele roluri:
- reglementeaz activitile economice i operaiunile portuare;
- planific operaiunile viitoare i investiiile de capital;
- administreaz serviciile nautice i facilitile portuare;
- promoveaz serviciile portuare i dezvoltarea economic;
- se ocup de manipularea i depozitarea mrfurilor;
- furnizeaz servicii auxiliare.
Din punct de vedere strategic, teritoriul portuar este rareori nstrinat
prilor private, astfel, Autoritatea Portuar concesioneaz teritoriul mpreun cu
responsabilitatea administrrii exploatrii i dezvoltrii infrastructurii portuare pe
termen lung (danele, drumurile de acces, tunelele, etc.). Autoritatea Portuar are
puterea de a reglementa att operaiunile legate de port ct i de navigaie; este, de
asemenea, responsabil de aplicarea conveniilor, legilor i regulamentelor legate
de sigurana vieii, muncii, mediului nconjurtor i securitatea public.
Autoritatea Portuar mai este responsabil i de planificare dezvoltrii teritoriului
portuar n concordan cu planurile de dezvoltare elaborate de municipalitate, mai
ales dac sunt implicate porturile mari localizate n sau lng ora. Planificarea
dezvoltrii portuare trebuie s urmreasc:

compatibilitatea planurilor de dezvoltare cu condiiile de utilizare a


teritoriului portuar;
- impactul planurilor de dezvoltare portuar asupra zonelor nvecinate
(mediul nconjurtor, traficul, facilitile, drumurile, etc.);
- potrivirea planurilor de dezvoltare portuar n contextul competiiei
portuare la nivel internaional, naional i regional.
De asemenea, Autoritatea Portuar mpreun cu firmele individuale din
port ar trebui s se ocupe de dezvoltarea proiectelor pentru infrastructura i
suprastructura portuar. Planurile de investiii pentru operatorii din porturile
industriale i comerciale sau proiectele pentru manipularea mrfurilor speciale,
depozitare i distribuie ar trebui realizate de Autoritatea Portuar prin ntocmirea
unui plan general, strategic pentru port, care poate fi integrat n planurile de
dezvoltare la nivel naional, lund n calcul considerentele macroeconomice.
Prin urmare, guvernele centrale ar trebui s stabileasc o politic portuar
naional pentru a putea susine obiectivele economice naionale i pentru a crea
cadrul necesar dezvoltrii portuare. Cu toate acestea, realizarea planurilor de
dezvoltare pentru diferite zone portuare ar trebui s rmn n mna operatorilor
portuari.
Tot n sarcina Autoritii Portuare se afl supravegherea operaiunilor
maritime, a siguranei i eficienei administrrii navelor n interiorul zonei
portuare (alocarea danelor, coordonarea serviciilor necesare acostrii sau plecrii
navelor la i de la dan). Aceste servicii includ pilotajul, remorcajul, legarea la
cheu sau dezlegarea i serviciul de monitorizare a traficului navei (VTS).
Funcia de manipulare i depozitare a mrfii cuprinde toate activitile
referitoare la ncrcarea i descrcarea navelor, incluznd i nmagazinarea,
respectiv transportul n interiorul portului. Operatorii terminalelor se ocup att de
manipularea mrfurilor la bordul navei (stivuire) precum i de manipularea
mrfurilor la uscat (manipularea la cheu), dou operaiuni diferite pe care
operatorii terminalelor ar trebui s le ndeplineasc cu uurin. Funcia de
marketing i de promovare este o prelungire a funciei de planificare, care are
rolul de a promova ntregului complex portuar pentru a atrage noi clieni i pentru
extinderea afacerilor desfurate n port.
n cazul zonelor portuare cu trafic limitat, exist agenii care ofer o gam
larg de servicii auxiliare cum ar fi remorcajul, protecia mpotriva incendiilor,
informare, etc.; n marile porturi, Autoritile Portuare nu ofer dect serviciul de
remorcaj.
-

6.2.4. Modele de administrare portuar


Exist numeroi factori care influeneaz modul n care porturile sunt
organizate, structurate i administrate, dintre care amintim:
- structura socio-economic a rii (economia de pia, frontiere
deschise);

- evoluiile trecute ale sistemului portuar;


- amplasarea portului;
- tipuri de mrfuri manipulate n port (lichide, mrfuri vrac, containere).
Astfel, de-a lungul timpului s-au conturat patru categorii principale de
porturi:
- Service Ports;
- Tool Ports;
- Landlord Ports;
- Private Service Ports13 (figura 6.2)
structura socioeconomic a rii

tipuri de mrfuri
manipulate

evoluiile trecute ale


sistemului portuar

Factorii care influeneaz


organizarea porturilor

Service Ports

Landlord Ports

amplasarea portului

Tool Ports
Private
Service Ports

Figura 6.2 Factori care influeneaz modul de organizare a porturilor i


principalele categorii de porturi
Porturile de tip Service Ports i Tool Ports sunt orientate spre
satisfacerea interesului public; Landlord Ports au caracter mixt, avnd rolul de a
realiza o balan ntre interesele publice (Autoritatea Portuar) i interesele private
(industria portuar) iar Private Service Port se axeaz n special pe satisfacerea
intereselor sectorului privat.
Autoritatea Portuar, n porturile de tip Service Ports, ofer toate
serviciile caracteristice acestui sistem portuar; porturile dein, ntrein i opereaz
13

The World Bank, Port Development Strategies, faza 1; National Ports and Waterways
Institute, Louisiana State University, iulie 1992, pag 102

toate bunurile disponibile (fixe sau mobile), iar activitatea de manipulare a mrfii
este realizat de ctre fora de munc angajat direct de Autoritatea Portuar.
Aceste porturi sunt conduse de Ministrul Transportului, iar directorul general este
numit de ctre ministru. Funcia principal a acestor tipuri de porturi const n
manipularea mrfurilor, care n unele porturi din rile dezvoltate, este realizat de
companiile de manipulare. Aceste companii au caracter public, iar ntreaga lor
activitate este coordonat tot de acelai minister ca i n cazul Autoritii Portuare.
Se poate afirma astfel, c este o adevrat provocare ca diferite entiti publice,
care au interese diferite i uneori conflicte, s fie coordonate de acelai minister i
s coopereze n acelai mediu operaional. Spre exemplu, avnd la baz acest
motiv, Autoritatea Portuar i companiile de manipulare a mrfurilor din
Mombasa (Kenya), Tema i Takoradi (Ghana) au fuzionat ntr-o singur entitate.
n porturile de tip Tool Ports, Autoritatea Portuar deine, dezvolt i
ntreine att infrastructura ct i suprastructura portuar (instalaiile de
manipulare a mrfurilor, macaralele de cheu, autostivuitoarele, etc.). Alte instalaii
de manipulare la cheu a mrfurilor sunt deinute de companii private contractate
de ctre agenii navali sau de ctre Autoritatea Portuar; tot aceste companii se
ocup i de ncheierea contractelor cu armatorii navelor sau cruii. Ports
Autonomes din Frana sunt un exemplu de management al terminalului de
containere care opereaz ca Tool Ports i care a investit recent, sume uriae de
bani n macaralele de cheu. Acest tip de sistem portuar genereaz adesea conflicte
ntre Autoritatea Portuar i operatorii portuari, ceea ce duce la o eficien sczut
n operare. Pentru ca aceste conflicte s fie minime, o soluie eficient ar fi ca
responsabilitile fiecrei entiti s fie mprite.
Porturile Tool Ports au un numr de similariti cu porturile Service
Ports cum ar fi faptul c amndou deservesc interesul public i sunt finanate n
acelai fel.
Pornind de la un astfel de model de management, Autoritatea Portuar d
spre folosin companiilor private teritoriul portuar i suprastructura portuar
disponibil. n trecut, aceste companii erau mici i cu puine active, iar cheltuielile
erau foarte variate, prin urmare, pierderile generate de slaba utilizare a facilitilor
portuare puteau fi absorbite de ctre Autoritatea Portuar, iar riscurile erau
minime. Lipsa de rentabilitate a constituit un obstacol semnificativ n dezvoltarea
acestor companii, care ar fi putut funciona eficient i chiar concura pe plan
internaional.
Dup cum s-a specificat anterior, porturile LandLord Ports sunt
fundamentate pe funcionalitatea relaiei public-privat. Sub acest management,
Autoritatea Portuar funcioneaz ca regulator i proprietar, n timp ce operatorii
portuari sunt sub aripa companiilor private. Un astfel de model este utilizat n
porturi ca Rotterdam (Olanda), Antwerp, New York sau Singapore.
n astfel de porturi, infrastructura este concesionat companiilor de operare
privat i/sau anumitor ntreprinderi (rafinrii, uzine chimice), iar redevena

pltit Autoritilor Portuare const ntr-o sum fix pe metru ptrat achitat
anual. Operatorii privai furnizeaz i ntrein propria suprastructur (birouri, hale,
depozite, etc.), utilizeaz propriile instalaii i angajeaz fora de munc necesar.
Modelul de management Private Service Ports este puin utilizat, el
putnd fi ntlnit doar n anumite porturi din Marea Britanie i Noua Zeeland,
fiind considerat o form extrem a reformei portuare. n astfel de porturi, teritoriul
portuar este privat, existnd riscurile ca acest teritoriu s poate fi vndut sau
revndut unor companii care nu desfoar activiti de natur portuar.
De exemplu, motivele pentru care Marea Britanie a optat pentru un astfel
de model portuar sunt urmtoarele:
- modernizarea suprastructurii;
- obinerea stabilitii financiar necesare atingerii intelor de
performan propuse;
- stabilitatea forei de munc pentru asigurarea unui numr optim de
angajai n noile uniti.
6.3. Managementul serviciilor portuare cu valoare adugat
Rolul portului, de nod al lanului de transport, depinde n mare msur de
locaia i de nivelul de dezvoltare economic i tehnic a portului respectiv, prin
urmare, procedeele moderne de producie determin folosirea unor sisteme de
transport corespunztoare. Acest proces de specializare a sistemelor de transport a
nceput nc de acum dou decenii, (n rile din vest), iar astzi este continuat pe
noile piee.
Din perspectiva porturilor, diversificarea ofertei de servicii portuare
determin crete performana economic, acestea devenind mult mai atractive
pentru potenialii clieni sau pentru cei deja existeni, precum i mbuntirea i
meninerea poziiei pe pia a porturilor.
Este important ca atunci cnd se evalueaz posibilitatea dezvoltrii unor
noi servicii portuare s se in cont de poteniala valoare adugat a serviciilor
respective, care variaz de la produs la produs sau de la activitate la activitate.
Astfel, numeroase activiti portuare pot fi clasificate ca servicii portuare cu
valoare adugat, unele din ele fiind exemplificate i n figura 3.2.
Valoarea adugat n activitatea portuar poate rezulta din manifestarea a
dou dimensiuni, respectiv n mod direct din operarea unor servicii portuare
logistice cu valoare adugat (SLVA) sau indirect, ca urmare a exploatrii unor
faciliti portuare cu valoare adugat (FVA). Serviciile portuare logistice cu
valoare adugat cuprind dou componente importante, respectiv: (1) serviciile
portuare logistice generale (SLG) i (2) serviciile portuare integrate n lanul
logistic (SILL).
Serviciile portuare logistice generale cuprind, printre alte activiti i
operaiunile de ncrcare / descrcare, umplere / golire, nmagazinare, depozitare
i distribuie; aceste activiti reprezint operaiuni logistice tradiionale i nu

influeneaz natura mrfurilor care tranziteaz portul. Pe lng aceste activiti


tradiionale sunt dezvoltate i serviciile portuare integrate n lanului logistic
dintre care amintim asamblare, controlul calitii, ambalare, reparare i refolosire.
Cu toate aceste, de SILL pot beneficia doar anumite tipuri de produse cum ar fi:
aparatele electrocasnice, produsele farmaceutice, chimice (cu excepia celor
transportate n vrac), mbrcmintea, produsele cosmetice i de ngrijire corporal,
alimente, organe de maini, etc.
A doua component a serviciilor portuare cu valoare adugat, facilitile
portuare cu valoare adugat, este reprezentat de o gam larg de activiti.
Aceste tipuri de servicii nu pot fi atribuite unui flux particular de produse sau
mrfuri, astfel, se pot considera poteniale FVA mrfurile uscate i lichide n
vrac, mrfurile generale, mrfurile containerizate i Roll-on/Roll-off. Prin urmare,
manipularea unor cantiti semnificative de astfel de mrfuri necesit crearea de
faciliti de primire, de ntreinere i chiar de reparare, dup caz, a acestor mrfuri.
De exemplu, manipularea unor cantiti importante de produse chimice necesit
existena facilitilor de primire a mrfii, iar un trafic substanial Ro-Ro duce la
nevoia desfurrii unor operaiuni de ntreinere a tractoarelor i construcia
atelierelor de reparaii. Figura 3.3 descrie activitile FVA i SLVA pentru diferite
tipuri de mrfuri.
Mrfurile containerizate i cele generale au cel mai nalt potenial SLVA,
pe cnd acest potenial pentru mrfurile Ro-Ro este limitat. Acestor mrfuri le
sunt necesare operaiuni ca repararea, curarea, parcarea, securitatea, nchirierea
etc. Mrfurile uscate i lichide n vrac au cel mai sczut potenial att pentru
SLVA ct i pentru FVA.
Pentru a crea un mediu favorabil att pentru SLVA ct i pentru FVA,
multe porturi dezvolt aa numitele Distripark-uri. Un Distripark este o zon unde
companiile se organizeaz pentru a furniza serviciile cu valoare adugat n
legtur cu operaiunile de comer i transport. Nu exist un plan standard dup
care sunt construite aceste Distriparkuri, ca urmare, exist modele variate n ri
ca Olanda, Frana, Germania i Marea Britanie.
De exemplu, n Rotterdam exist trei Distriparkuri, dintre care cel mai
vechi este n Eemhaven fiind utilizat pentru distribuia mrfurilor containerizate;
al doilea, situat n Botlek este dedicat mai ales mrfurilor chimice iar al treilea,
care este i cel mai recent, este dedicat mrfurilor containerizate, cuprinznd
depozite ntinse cu mrfuri destinate pieei europene.
6.3.1. Finanarea operaiunilor de administrare portuar
nainte de 1980, serviciile portuare i porturile de tipul Tool Ports erau
finanate n mare parte de ctre guvern; infrastructura porturilor sub management
Landlord Ports era finanat att de guvern ct i de Autoritatea Portuar, pe
cnd suprastructura terminalelor era finanat de ctre operatorii privai. Porturile
complet privatizate fceau excepie de la aceste reguli ntruct guvernul nu avea

fondurile necesare pentru susinerea infrastructurilor portuare scumpe, astfel fie


dezvoltarea portuar era ncetinit fie banii erau obinui prin intermediul unor
mprumuturi acordate de ctre instituii financiare internaionale cum ar fi cazul
Grupului Bncii Mondiale.
n general, porturile necesit infrastructuri costisitoare pentru a putea face
fa concurenei, iar pn acum civa ani cheltuielile cu realizarea acestor
infrastructuri erau suportate de ctre Autoritatea Portuar prin intermediul
fondurilor i subveniilor acordate de guvern. Astzi, guvernul susine financiar
doar porturile care sunt considerate parte a infrastructurii sistemului de transport a
rii respective, iar investiia n astfel de porturi este fcut cu scopul de a
promova interesul naional, pe cnd porturile care sunt considerate entiti
independente din punct de vedere economic sunt nevoite s se descurce fr
suportul guvernului.
n unele ri, finanarea infrastructurii maritime este considerat ca fiind
obligaia sectorului public, ntruct aceste infrastructuri aparin domeniului
public, iar procesul de finanare se realizeaz pe baz de licitaii publice. Cu toate
acestea, se observ, din ce n ce mai mult, o cretere a interesului companiilor
private n finanarea construciei unor terminale ntregi incluznd pereii
cheiurilor, mbuntirea terenului portuar, dragajul, suprastructura i instalaiile
portuare. Acest lucru a determinat dezvoltarea unor planuri de finanare i
management cum ar fi BOT (Build Operate Transfer, construcie
operare transfer), BOOT (Build Own Operate Transfer,
construcie patronare operare transfer) i BOO (Build Own
Operate, construcie patronare operare)14.
Exist ns o categorie a infrastructurii portuare pentru care va fi greu
gsirea investitorilor privai i anume infrastructurile costisitoare i de lung
durat (diguri sparge val, ecluze, intrri n canale, enale navigabile i
mbuntirea terenului portuar). Obstacolele principale ce stau n calea acestor
investiii le reprezint durata de via, care adesea depete 100 de ani i costurile
de investiie care nu pot fi recuperate dect peste o perioad minim de 20 de ani,
ns, cu toate acestea, beneficiile aduse economiilor naionale i regionale sunt
substaniale i, ca atare, guvernele sunt nc dispuse s finaneze astfel de
investiii.

14

Stephen McDonagh, Port Development International, martie 1999, pag 88

Servicii portuare
cu valoare adugat

Faciliti portuare
cu valoare
adugat

Servicii portuare
logistice cu valoare
adugat

Servicii portuare
logistice generale

Servicii portuare
integrate n lanul
logistic

- ncrcare/descrcare
- umplere/striping
- depozitare mrfuri
vrac
- depozitare mrfuri
lichide
- depozitare general
- depozitare n anumite
situaii
- distribuie

- controlul
calitii
- reambalare
- vmuire
- asamblare
- testare
- reparare
- reutilizare

Faciliti portuare cu
valoare adugat

- faciliti de
parcare
- faciliti de
vmuire
- faciliti de
ntreinere tractoare
i reparare
- faciliti de ntre inere i reparare a
containerelor
- faciliti de
curire
- informare i
comunicare
- servicii de paz i
protecie
- birouri
- hoteluri,
restaurante

Figura 6.3 Servicii portuare cu valoare adugat

RIDICAT

Containere
Mrfuri generale
Ro-Ro
Mrfuri lichide
Mrfuri uscate vrac
SCZUT

Potenial FVA

RIDICAT

Figura 6.4 Mrfuri cu potenial SLVA i FVA*


* SLVA - servicii portuare logistice cu valoare adugat
FVA - faciliti portuare cu valoare adugat

6.4. Finanarea proiectelor de investiii n domeniul portuar


Pentru a putea decide care investiii trebuie suportate de Autoritatea
Portuar, care trebuie suportate de comunitatea local sau regional i care de
guvern sau de investitorii privai, este foarte important nelegerea drepturilor i
obligaiilor aferente investiiilor n infrastructura portuar principal, n
infrastructura portuar operaional, n suprastructura portuar sau n
utilajele portuare. n figura 6.5 sunt prezentate diferitele tipuri de active ce fac
parte din cele patru categorii enumerate mai sus.
Pe lng finanarea construciilor, reparaiilor, achiziiilor i ntreinerii
fizice a bunurilor portuare, mai este necesar finanarea forei de munc i
obinerea capitalului util susinerii activitilor desfurate n porturi.

Categorii de active
portuare

Infrastructura
principal

- canale de acces;
- diguri de protecie;
- ecluze;
- accesul n port
dinspre interiorul
rii;
- legturile portului cu
interiorul rii prin
cale ferat;

Infrastructura
operaional

Suprastructura
portuar

- canale interioare, bazine portuare i de


ntoarcere;
- drumuri, tunele, poduri, ecluzele din zona
portuar;
- cheiuri, diguri, dane;
- mijloace auxiliare de navigaie, balize, faruri;
- sisteme hidrometeorologice;
- balize speciale de ancorare;
- sisteme de menegement al traficului naval;
- platforme de ncrcare;
- docuri uscate pentru reparaii.

Utilajele
portuare

- remorchere;
- echipamente de
dragaj;
- instalaii de
manipulare a mrfii.

- pavaj, iluminarea
terminalelor;
- zona de parcare;
- hale, magazii i zone de
depozitare;
- silozuri;
- birouri;
- ateliere de reparaii;
- alte cldiri.

Figura 6.5 Descrierea reprezentativ a activelor portuare


Pentru guvern exist dou probleme principale, asociate cu investiiile
directe n facilitile portuare:
- modalitatea de procurare a fondurilor necesare;
- modalitatea de recuperare a investiiilor.
n ceea ce privete primul aspect, guvernul poate gsi fonduri necesare
finanrii investiiilor la: bugetul de investiii, bugetul fondurilor speciale sau la
instituiile financiare internaionale prin solicitarea de mprumuturi. Investiiile
directe subvenionate din bugetul de investiii sau bugetul fondurilor speciale au la
baz ipoteza c ele vor avea un efect pozitiv asupra economiei locale aa cum
arat rezultatele analizei costurilor i a beneficiilor. Cu toate acestea, sunt situaii
cnd guvernului i sunt rambursate fondurile prin intermediul unor rate sau taxe
pltite de beneficiarii investiiilor. Acestea pot lua forma:

compensaiilor pltite de Autoritatea Portuar proporional cu volumul


mrfurilor transportate pe un canal nou dragat, etc. ( pe ton sau pe
TEU);
- unei sume fixe pltit pe an de Autoritatea Portuar guvernului;
- unui procent din impozitele portuare anuale pltite de Autoritatea
Portuar guvernului.
Adesea, elementele infrastructurii portuare principale sunt finanate de
ctre o instituie de finanare internaional avnd ca suport garaniile aduse de
guvern; porturile i / sau guvernul, n urma acestei finanri, trebuie s plteasc o
dobnd pe o perioad de peste 20 de ani. Atunci cnd este necesar finanarea
infrastructurii operaionale, Autoritatea Portuar poate alege una dintre soluiile
urmtoare. Pentru porturile Service Ports i Tool Ports, finanarea
infrastructurii operaionale poate fi realizat de stat cu sau fr implicarea
instituiilor de finanare internaionale. Pentru porturile de tip Landlord Ports,
concesionarii terminalelor sau chiriaii pot acoperi investiiile din terminalele
portuare n timp ce Autoritatea Portuar poate pune la dispoziie terenul.
Autoritatea Portuar poate de asemenea, pune la dispoziia investitorilor cheiurile,
n a cror structur concesionarii sunt dispui din ce n ce mai mult s investeasc.
Cea mai atractiv situaie, att din perspectiva porturilor Landlord Ports
ct i a operatorilor s-a dovedit a fi ncheierea unor contracte de leasing pe termen
lung cu operatorii portuari pentru folosirea teritoriului portuar pe o perioad de 20
sau 30 de ani. Aceste contracte au urmtoarele avantaje:
- la sfritul contractului proprietatea asupra terenului revine guvernului
sau Autoritii Portuare;
- anumite drepturi pot fi transferate terilor;
- toat suprastructura (cldiri i instalaii) poate fi finanat i deinut de
ctre operator;
- contractul de leasing poate fi folosit ca o garanie n cazul unui
mprumut bancar.
Operatorii portuari i furnizorii de servicii portuare care preiau instalaiile
i echipamentele de la Autoritatea Portuar au nevoie, n primii ani de activitate,
de capital de munc i mai puin de capital pentru investiii. Operatorii portuari
mai au ca surs alternativ, pentru acoperirea datoriilor financiare, fluctuaia
dividendelor pltite de acionari, creditele financiare sau alierea acestora cu
Autoritatea Portuar ce le garanteaz ntietatea n faa noilor operatori ce vor s
accead pe pia.
-

6.4.1. Finanarea portuar din perspectiva creditorului - decizia de


investiie
Autoritatea Portuar sau operatorii portuari trebuie s ofere anumite
garanii creditorilor pentru a putea obine fonduri necesare realizrii de noi
faciliti sau achiziionrii de noi instalaii portuare.

n majoritatea porturilor, terenul portuar este proprietatea statului i nu


poate fi folosit pentru garantarea unor fonduri. De exemplu, atunci cnd un port
are nevoie de bani pentru dragarea unui canal, canalul n sine nu poate constitui o
garanie pentru creditor. Cu toate aceste, exist anumite opiuni pentru port n
scopul asigurrii creditorilor.
O prim opiune este aceea ca statul sau municipalitatea s garanteze
pentru anumite mprumuturilor solicitate de Autoritatea Portuar. n jurisdicia
anglo-saxon, de exemplu, debitorul trebuie s ipotecheze toate bunurile de care
dispune, pentru a putea obine anumite fonduri sau a realiza mprumuturi.
Pentru un port, cel mai valoros bun l reprezint terenul, care, cel mai
adesea, este proprietatea statului sau a Autoritii Portuare. n porturile de tip
Landlord Ports, terenul este concesionat sau nchiriat operatorilor privai, cu
excepia unor zone care, de obicei, au valoare comercial sczut. n multe cazuri,
aceste contracte de concesionare sau nchiriere reprezint o alt cale de a garanta
pentru fondurile solicitate creditorilor i, n cazul unor nepli, acetia pot s le
foloseasc sau s le vnd terilor. Un complex portuar cuprinde o gam larg de
bunuri ce pot fi ipotecate sau folosite n cazul unor nepli: depozite portuare,
macarale de cheu, birouri i alte cldiri, remorchere, canale, etc. Unele dintre
aceste bunuri pot asigura garanii pentru creditori, mai ales cnd pot fi folosite i
n alte porturi (macarale, remorchere, etc.), pe cnd bunurile imobile, care nu au
alternative n folosire, nu constituie garanii (canale dragate).
O alt soluie n garantarea fondurilor este reprezentat de dreptul legal a
unui operator portuar de a deine cldiri sau terenuri nchiriate de la Autoritatea
Portuar. n aceast situaie, creditorii sunt dispui s ofere fondurile necesare
pentru modernizarea cldirilor sau pentru achiziionarea anumitor tipuri de
echipamente prin prisma valorii lor intrinseci.
O garanie la fel de important pentru creditori este i fluxul de numerar
generat de terminalul portuar. Pentru creditori, ctigurile estimate sunt foarte
mari atunci cnd sunt implicate garanii ca volumul previzionat al traficului,
ctigurile i costurile portuare viitoare, creterea ateptat a economiei unei ri,
posibilele riscuri ale ratei de schimb, viitorul climat politic, etc.
n cele din urm, finanarea poate fi susinut de guvern, prin investirea de
capital n companiile portuare n scopul generrii dezvoltrii portuare. Investiiile
directe ale guvernelor i Autoritilor Portuare publice sunt aciuni destul de
obinuite. Uneori, statul poate stabili anumite clauze, cum ar fi statutul de taxe
libere, pentru a mri succesul unei afaceri. Ca urmare, suportul acordat de stat
poate fi o garanie important pentru creditori.
6.4.2. Parteneriatele de tip public-privat
Ca urmare a creterii implicrii sectoarelor private n procesele de
finanare portuar, condiiile necesare a fi ndeplinite de acestea sunt din ce n ce

mai stricte. Astfel, sectorul privat i va putea evalua participarea la infrastructura


/ suprastructura portuar urmrind urmtoarele elemente:
- ctigul ateptat;
- structura financiar ;
- garaniile solide;
- contractele legale solide;
- cadrul legal transparent;
- studii de fezabilitate credibile.
Realizarea de investiii majore n proiectele de infrastructur portuar sunt
adesea riscante din cauza urmtorilor factori:
- capitalul foarte mare alocat pentru investiii (riscuri asociate cu
perioada mare de rambursare);
- dificultatea previzionrii unui volum viitor al traficului;
- posibilitatea schimbrii politicilor de tarifare, a introducerii unor noi
tehnologii de manipulare, etc.
6.5. Strategii de reform i optimizare a administraiei portuare
Termenul de reform portuar semnific modificarea structurii
instituionale a activitii comerciale portuare i implicarea sectorului privat n
exploatarea i finanarea facilitilor, terminalelor i / sau serviciilor portuare. Prin
urmare, rezultatele reformei portuare constau n realizarea de conexiuni ntre
sectoarelor publice i cele private. Amploarea pe care aceast activitatea a luat-o
n sectorul comerului mondial a focalizat atenia guvernelor naionale asupra
importanei economice a porturilor. n anii 1950 i 1960, multe ri au adoptat
schimbri instituionale urmrind coordonarea dezvoltrii portuare la nivel
naional i regional i mpiedicarea supra investiiilor n infrastructuri portuare
costisitoare. De exemplu, Marea Britanie a nfiinat Consiliul Naional Portuar n
acest scop.
n fosta Uniune Sovietic, estul Europei i n multe ri socialiste
dezvoltate, situaia sttea cu totul altfel; porturile erau considerate parte din
structura naional (parte a Ministerului Marinei Comerciale, Ministerului
Transportului), fiind adesea supravegheate de companii naionale de transport.
La nceputul anilor 1980, ncrederea n managementul i capacitatea de
operarea a guvernelor naionale a sczut n majoritatea pieelor economice. Valul
privatizrii lansat la sfritul anilor 70 nceputul anilor 80 de ctre Margaret
Thatcher n Marea Britanie a afectat i sectorul portuar avnd ca rezultat
reevaluarea rolului guvernului i a companiilor private.
Cderea regimului comunist, la nceputul anilor 90, a determinat colapsul
controlului central al sistemului portuar n fostele ri socialiste.
n pofida reformelor sociale i economice din ultimii 30 de ani, sectorul
privat i-a meninut un rol important n dezvoltarea portuar, ns, ntr-o economie
de pia, guvernul continu s fie responsabil de dezvoltarea bunurilor publice,

ele neputnd fi furnizate de sectorul privat din cauza profitului sczut pe care
acestea le genereaz. n figura 6.6 sunt prezentate succint motivele ce stau la baza
managementul i a parteneriatele portuare n realizare reformelor portuare.

Scopul reformelor
portuare

Motive generale

Motive
administrative

mbuntirea
eficientei portuare;
micorarea
cheltuielilor i a
preurilor;
mbuntirea calitii
serviciilor;
sporirea competiiei
ntre porturi;
schimbarea atitudinii
fat de clieni.

depolitizarea
administraiei
portuare
publice;
reducerea
birocraiei;
evitarea
monopolurilor
guvernamental.

Motive
financiare

Referitor la
fora de munc

reducerea
cheltuielilor;
atragerea de
investitor
strini;
reducerea
riscurilor
comerciale.

restructurar
ea forei de
munc;
eliminarea
practicilor
restrictive
de munc;
mrirea
forei de
munc din
sectorul
privat.

Figura 6.6 Scopul reformelor portuare


Muli manageri portuari i oficiali ai guvernelor sunt de prere c singura
modalitate de mbuntire a performanelor porturilor este prin intermediul
privatizrii. Ei susin acest lucru plecnd de la premiza c anumite caracteristici
ale sectorului privat sunt indispensabile porturilor pentru a nregistra succese. n
aceste condiii, se poate afirma c termenul de privatizare a devenit sinonim cu
reforma portuar (sau chiar se confund cu aceasta). Privatizarea se refer, mai
exact, la un anumit aspect al reformei portuare implicarea sectorului privat n
domenii care mai demult erau rezervate doar sectorului public. Unele strategii
utilizate de ctre managerii portuari pentru mbuntirea performanei
organizaionale i operaionale portuare sunt:
- modernizarea administraiei i managementului portuar;

- liberalizarea sau reorganizarea serviciilor portuare;


- comercializarea;
- privatizarea.
Fiecare dintre aceste strategii poate fi eficient dac este adaptat la
particularitile portului supus restructurrii. Modernizarea administraiei portuare
se refer la faptul c performana portuar poate fi mbuntit iar birocraia
eliminat prin introducerea unor sisteme, practici de munc, instalaii i
echipamente adecvate. Avantajul acestei strategii este c anumite schimbri pot fi
realizate fr a fi necesar modificarea cadrului legal naional.
Liberalizarea sau reorganizarea serviciilor portuare se refer la procesul de
reformare sau eliminare parial a regulilor i reglementrilor guvernamentale,
pentru a permite companiilor private s opereze n domeniile n care doar sectorul
public avea acces.
Prin adoptarea procesul de comercializare, porturilor de stat li se atribuie
mai mult autonomie i devin responsabile de propriile decizii, de asemenea, ele
preiau aceleai principii manageriale ca ale companiilor private i adopt
caracteristicile i practicile sectorului privat, devenind astfel, mult mai axate pe
satisfacerea nevoilor clienilor si, iar eficiena i profitabilitatea crete; cu toate
acestea, ele nu sunt transformate n companii private.
De departe, cea mai complex form a reformei este privatizarea. O
definiie a acestui termen poate fi gsit n publicaia UNCTAD din 1998 care
sun astfel: ... privatizarea const n transferul drepturilor de proprietate a
bunurilor sectorului public sectorului privat sau utilizarea capitalului privat n
realizarea de investiii n facilitile, instalaiile i sistemele portuare. Mai
precis, privatizarea poate lua urmtoarele forme:
- privatizare integral prin care o companie succesoare devine proprietar
al ntregului teren i bazin portuar precum i al tuturor bunurilor din sfera portuar
(este echivalent cu vinderea ntregii arii portuare unei companii private).
- privatizare parial prin care doar bunurile i activitile unui port de
stat sunt transferate sectorului privat (echivalent cu vnzarea danelor existente,
transferul pilotajului sau remorcajului sau o concesie ntre Autoritatea Portuar i
o companie privat de a construi i opera un terminal sau anumite faciliti).
Prin urmare, privatizarea extinde rolul sectorului privat n deinerea i / sau
operarea facilitilor i serviciilor portuare existente, precum i n dezvoltarea de
noi faciliti portuare.
6.5.1 Strategii de modernizare a administraiei portuare
Strategii ca liberalizarea, comercializarea i privatizarea au ca int
mbuntirea eficienei administraiei portuare i a operaiunilor portuare prin
crearea unui mediu propice de afaceri. Cu toate c aceste strategii pot avea mari
efecte, unele guverne sunt reticente privind implementarea lor ntruct se tem de
faptul c ele pot determina scderea autoritii, puterii lor. Astfel, guvernele

prefer alte metode pentru mbuntirea performanelor portuare, cum ar fi


modernizarea administraiei portuare. Avantajul unei astfel de strategii este acela
c anumite schimbri n organizare pot fi realizate i fr a fi necesare modificri
juridice sau de politic.
Schimbrile ce pot fi adoptate fr a fi necesar modificarea cadrului legal
i politic sunt:
- utilizarea planurilor de dezvoltare a resurselor umane;
- utilizarea sistemelor de management informaional;
- dezvoltarea tehnologiilor de informare i comunicare (EDI).
Eforturile mbuntirii mediului administrativ i a performantelor
portuare ar trebui susinute prin introducerea tehnologiilor moderne de
comunicare. Dup ultimele date, multe porturi au dezvoltat sisteme computerizate
de management, de schimburi electronice de informaii precum i tehnologii de
informare i comunicare dar, cu toate acestea, modificrile nregistrate n sectorul
portuar nu au fost substaniale.
6.5.2. Liberalizarea serviciilor portuare
Liberalizarea stabilete etapele unei organizri private necesar anumitor
porturi. Folosind o astfel de reform, sectorului privat i se ofer dreptul s
furnizeze, utilizatorilor, anumite servicii portuare cu scopul creterii eficienei i
mbuntirii relaiei port client.
Cel mai important avantaj al acestui sistem este acela c operatorii portuari
publici, chiar i ineficieni, vor continua s existe ca o form de asigurare
mpotriva subminrii serviciilor, n timp ce operatorii portuari privai, fr succes,
vor fi nlocuii.
Una dintre problemele cu care se confrunt o astfel de reform este aceea
c porturile cu statut de monopol pot subveniona servicii neprofitabile pe piaa
competiional, dar care s genereze profit pe pieele de monopol. De exemplu, n
multe porturi cea mai profitabil activitate este operarea terminalul de containere,
din a cror venituri sunt susinute facilitile i serviciile destinate mrfurilor
generale sau n vrac.
O alt problem asociat cu liberalizarea este aceea c uneori, organizaiile
portuare publice folosesc practici neloiale n concurena cu operatorii privai. De
exemplu, Autoritatea Portuar poate lua anumite msuri care sunt n beneficiul
operatorilor publici dar care dezavantajeaz operatorii privai, cum se ntmpl n
cazul dragajului anumitor porturi asiatice n care servicii de dragaj sunt furnizate
de Autoritatea Portuar exclusiv pentru operatorii publici punnd n dezavantaj
operatorii privai. O alt situaie ntlnit este furnizarea unor astfel de servicii la
un pre mult mai mare pentru operatorii privai dect pentru cei publici.
Pentru evitarea unor poteniale conflicte de interese, guvernul ar trebui s
opteze pentru liberalizarea sau privatizarea tuturor serviciilor complementare. Din

ultimele date, s-a ajuns la concluzia c cel mai bine, pentru toi cei implicai, este
ca toate aceste activiti conexe s fie transferate sectorului privat.
6.5.3. Comercializarea serviciilor portuare
Comercializarea reprezint procesul prin care Managementul Portuar i
Autoritatea Portuar adopt principiile i practicile comerciale (sau o parte din
acestea), nvnd s opereze disciplinat. Procesul poate fi adoptat prin
intermediul unor clauze negociate ntre guvern, care reprezint proprietarul
portului, i Managementul Portuar.
Comercializarea serviciilor portuare se caracterizeaz prin:
- descentralizarea procesului de luare a deciziilor;
- slbirea guvernrii autoritare a portului, permind Managementul
Portuar s aib mai mult control asupra: bugetului, cheltuielilor de
achiziie, strategiilor de mentenan, scrii de salarizare i a condiiilor
de angajare a forei de munc, precum i asupra stabilirii obiectivelor i
intelor de performan.
Comercializarea este proiectat s permit Managementul Portuar
libertatea de a conduce activitatea dup propriile principii dar n acelai timp s fie
responsabil de propriile decizii. n practic, o problem comun este acea a
continurii implicrii statului n deciziile portului, subminnd autoritatea
Managementul Portuar.
Comercializarea, de asemenea are ca obiectiv crearea de manageri portuari
api n luarea deciziilor importante, responsabili, similar cu cei existeni n
organizaiile sectorului privat. Cu toate acestea, att timp ct ntreprinderile
portuare mai pot monopoliza piaa, managerii nu pot s-i ating obiectivele i
crea disciplina cerut de piaa competiional. Prin urmare, o organizaie de stat
comercializat nu poate fi la fel de eficient ca o firm privat.
n esen, comercializarea are ca int crearea unui mediu comercial n
care Autoritatea Portuar s i desfoare activitatea.
Un prim pas n procesul de comercializare i de eliminare a birocraiei este
transformarea organizaiei portuare ntr-o Autoritate Portuar autonom. O
Autoritate Portuar autonom ar trebui:
- s fie independent din punct de vedere financiar (s dein propriile
bunuri, s i stabileasc singur bugetul i s ia propriile decizii de
investiii);
- s aib propria organigram, asemntoare cu cea a companiilor private;
- s aib un management responsabil de performanele portuare.
Un punct slab al comercializrii este acela c n timpul implementrii ei,
managerul companiei de stat devine director responsabil de realizarea
schimbrilor n organizaie. Performanele i implicarea lui n procesul de
comercializarea a Autoritii Portuare influeneaz echipa de management precum
i mersul reformei. Altfel spus, managerul (administratorul) nvat cu procedurile

i practicile de stat trebuie s-i schimbe radical stilul de management, lucru ce s-a
dovedit dificil de realizat i, prin urmare, managerii cu experien n sectorul
privat iau locul acestor administratori.
6.5.4. Concluzii cu privire la privatizarea sistemului portuar
Procesul de privatizare poate fi adoptat fie integral fie parial. Cel din
urm ia forma unui parteneriat public-privat i este adesea adoptat n asociere cu
Autoritatea Portuar n cazul porturilor de tip Landlord Ports. Privatizarea
integral, n cele mai multe cazuri, nu este preferat. Avantajele adoptrii
procesului de privatizare sunt: ndeprtarea barierelor comerciale, utilizarea
eficienei i experienei sectorului privat, scderea implicrii statului n
gestionarea bugetului sectorului public
ndeprtarea barierelor comerciale. Practicile de munc depite,
facilitile uzate, structurile instituionale neadecvate precum i ncrcturile
excesive din porturi sunt cauzele ineficientei, care pot crea obstacole n comerul
internaional. Indirect, ntreaga populaie a unei ri pltete pentru ineficiena
portuar, care este reflectat n preul mrfurilor importate sau exportate.
Utilizarea eficienei i a experienei acumulate de sectorul privat.
Creterea gradului de specializare a transportului pe mare i a industriei portuare
necesit un personal bine pregtit, sisteme i echipamente de ultim generaie
precum i de capital care s susin tehnologiile de manipulare a mrfii, prin
urmare, porturile care dein toate aceste mijloace pot face fa uor la cererile
clienilor din toat lumea. Firmele aflate n proprietatea statului nu pot face fa
acestor cerine din cauza procedurilor de administrare greoaie, a lipsei fluxurilor
de numerar, a lipsei orientrii spre satisfacerea pieei.
Scderea implicrii statului n gestionarea bugetului sectorului portuar.
Privatizarea parial nu nseamn neaprat ndeprtarea statului de la investiiile
portuare. Cu toate acestea, o mare parte a investiiilor portuare pot fi susinute de
sectorul privat, acest lucru realizndu-se fr a fi afectate n vreun fel beneficiile
economice i sociale. Guvernele, uneori, susin privatizarea i din alte motive cum
ar fi creterea veniturilor trezoreriei statului, disponibilitatea bunurilor, precum i
ncurajarea competiiei i participaiilor strine la aciunile statului.
6.6. Politici operaionale privind administrarea reformelor portuare
6.6.1. Descrierea principalelor instrumente ale reformei portuare
Pentru a alege reforma portuar potrivit pentru fiecare port n parte,
guvernele trebuie s stabileasc clar obiectivele dorite a fi atinse. n acest sens pot
fi urmate dou ci:
- limitarea rolului autoritii publice responsabile de sectorul portuar,
prin privatizarea operaiunilor de manipulare a mrfurilor i a altor activiti. n
acest caz, operaiunile desfurate trebuie privatizate sau corporatizate, iar

porturile de tip Service Port sau Tool Port iau forma de organizare a
porturilor Landlord Port, privatizarea parial fiind obiectivul dorit.
- implicarea entitilor publice cu responsabiliti importante asupra
sectorului portuar n privatizarea ntregului sector. Dreptul de proprietate asupra
terenului portuar, investiiile i managementul sunt transferate sectorului privat,
care nu este n nici un fel subordonat instituiilor publice, scopul urmrit fiind cel
al privatizrii integrale15.
n figura 6.7. sunt prezentate sintetic principalele instrumente ale reformei
portuare.
Managementul public

Sursele externe

Contractele de management

Contractele de nchiriere i leasing

Concesionarea integral incluznd i


BOT/BOOT

Construcie, deinere, operare (BOO)

Fondurile private

Figura 6.7 Instrumentele reformei portuare


6.6.2. Contractele de management n administrarea portuar
Pentru mbuntirea eficienei i performanei portuare, guvernele
apeleaz la ncheierea unor contracte cu sectorul privat n scopul realizrii unor
activiti care, anterior, erau ndeplinite de Managementul Portuar public. O
15

Michael Heinrich, Port of Hamburg,World Ports Development, 1999, pag 16

instituie public poate decide s realizeze acest lucru prin intermediul unor
licitaii cnd se confrunt cu urmtoarele situaii:
- activitatea poate fi ndeplinit la un pre mult mai mic dect cel cerut
de sectorul public;
- exist o competiie acerb.
ncheierea unor astfel de contracte trebuie realizat dup o analiz atent
ntruct poate implica anumite riscuri, astfel:
- dac numrul ofertelor este limitat, nu se poate realiza o comparaie
ntre oferte;
- contractele pot crea monopol, ceea ce poate fi n detrimentul
interesului public.
n cadrul procesului de comercializare pot fi ncheiate contracte separate
pentru managementul Autoritii Portuare i pentru operatorii terminalelor.
Folosirea unor astfel de instrumente se preteaz atunci cnd:
- Autoritatea Portuar s-a confruntat cu un management slab pe o
perioad lung de timp;
- situaia financiar are nevoie de mbuntiri operaionale;
- introducerea managementului privat poate aduce mbuntiri vizibile
n funcionarea Autoritii Portuare.
Metoda cea mai uzitat este aceea n care guvernele accept un contract de
management standard cu un operator privat, prin care cel din urm este de acord
s menin personalul existent i s furnizeze servicii eficiente i adecvate tuturor
clienilor. Cu toate acestea pstrarea personalului existent pare a fi una din cauzele
eecurilor acestor contracte de management cum s-a ntmplat, de exemplu, n
portul Mombasa (Kenia). Managementul companiei poate fi astfel mpovrat cu
for de munc n exces i costuri crora nu le poate face fa i n acelai timp nu
poate fi competitiv pe pia.
Un contract de management este valabil pe o perioad de timp
determinat, n general ntre trei i patru ani. La expirarea perioadei de valabilitate
a contractului, acesta fie poate fi rennoit fie poate fi ncheiat cu o alt parte. Este
important ca, atunci cnd operatorul privat nu realizeaz minimul de eficien i
performan financiar pe parcursul unui contract, guvernul sau ministerul s
poat impune penaliti financiare sau rezilierea contractului respectiv.
6.6.3. Contractul de concesiune a suprastructurii i infrastructurii
portuare
Statul are nc un rol important n managementul portuar, mai ales cel de
proprietar, dar, n paralel cu acesta, rolul companiilor private continu s creasc.
Porturile de tip Service Ports i Tool Ports vor lua gradual forma
porturilor Landlord Ports i n unele cazuri vor aprea porturile integral
privatizate. n cazul porturile de tip Landlord Ports reprezentanii statului vor
transfera marea parte a riscurilor financiare i operaionale ctre sectorul privat i

vor reine proprietatea bunurilor mai ales proprietatea teritoriului portuar;


guvernele vor aciona mai ales ca regulatori i dezvolttori ai teritoriului portuar,
n timp ce firmele private vor rspunde de operaiunile portuare.
Principalul instrument legal ce determin rolurile i responsabilitile
fiecrei entiti i care este folosit astzi la scar larg n sectorul portuar l
reprezint contractul de concesionare. Contractul de concesionare ofer statului
posibilitatea de a transfera drepturile de operare companiilor private care, la
rndul lor, trebuie s respecte termenii contractului ncheiat. Contractul poate
include, de asemenea, clauze cu privire la reconstrucia sau construcia
infrastructurii de ctre concesionar. Aceste caracteristici difereniaz contractul de
concesionare de contractele de management.
Exist dou forme principale de concesionare folosite astzi n porturi:
- contracte de nchiriere, prin care un operator nchiriaz teritoriul
portuar pe o perioad lung de timp i este responsabil de
suprastructura i instalaiile portuare;
- contracte de concesionare, prin care operatorul acoper costurile de
investiii i i asum toate riscurile comerciale. Astfel de contracte
adesea sunt combinate cu scheme de finanare specifice cum ar fi
BOT.
Contractele de nchiriere i cele de concesionare au aceleai caracteristici
principale:
- Statul sau Autoritatea Portuar transfer drepturile specifice unei
companii private;
- au o durat definit (10 pn la 50 de ani);
- sunt delimitate din punct de vedere geografic;
- dein riscuri financiare i operaionale specifice.
Veniturile realizate de porturile de tip Landlord Ports provin mai ales
din nchirieri. n mod normal, doar facilitile de nmagazinare i teritoriul portuar
sunt nchiriate, pe cnd danele pot fi incluse sau nu n contract. Dac sunt excluse,
Autoritatea Portuar reine toate veniturile provenite din taxele de dan, taxele de
ocupare a danelor, taxe de cheiaj, etc.
Astzi sunt utilizate trei forme de contracte de nchiriere: flat rate,
mini-max i shared revenue.
Contractul flat rate confer beneficiarului dreptul de utilizare a unui
bun imobil pe o perioad determinat de timp n schimbul unei sume fixe pltite
periodic. n cazul nchirierii teritoriului portuare, redevena const ntr-o sum
pltit anual pe metru ptrat, care variaz n funcie de gradul de dezvoltare a
zonei portuare (de exemplu, o zon nepavat fa de o zon pavat sau un teren cu
sau fr structur). Principalul avantaj al acestei forme de nchiriere este acela c
tariful de nchiriere este cunoscut de ambele pri nc de la nceput, iar n cazul
utilizrii n ntregime a capacitii disponibile beneficiarul primete stimulente.
Caracteristicile principale ale contractului de nchiriere flat rate sunt:

o anumit sum de bani este pltit pe o perioad determinat de timp


(funcie de suprafaa zonei portuare);
- teoretic, nchirierea reprezint o napoiere just ctre Autoritatea
Portuar a valorii proprietii;
- suma de plat poate varia, funcie de inflaie, pe ntreaga perioad a
contractului de nchiriere.
Acest tip de contract este adesea cel mai preferat de porturile care au ca
obiectiv principal diversificarea produselor realizate i creterea beneficiilor aduse
economiei locale.
n cazul unui contract de nchiriere mini-max, beneficiarul obine
dreptul de folosire a unui bun imobil pe o perioad de timp determinat n
schimbul unei sume variabile de bani. Astfel, exist un maxim i un minim spre
care suma de bani variaz n funcie de nivelul de activitate nregistrat.
Caracteristicile unui contract de nchiriere mini-max sunt:
- plata ctre proprietar, pentru dreptul de folosire a suprastructurii,
instalaiilor i a terenului, este stabilit n funcie de nivelul de
activitate nregistrat;
- tariful minim este aplicat n funcie de volumul activitii i adesea,
nu poate acoperi n ntregime dobnda i amortizarea;
- n cazul n care nivelul maxim al activitii este atins, beneficiarul nu
mai pltete tarife suplimentare.
n cazul acestui tip de contract, sunt prestabilite limitele minime i maxime
ale tarifelor, ns beneficiarul va plti o sum dependent mai mult sau mai puin
de tonajul sau de numrul de TEU-uri manipulate.
n cazul contractelor de nchiriere shared revenue, beneficiarul poate
folosi bunurile imobile pe o perioad fix de timp n schimbul unei sume variabile
de bani. Spre deosebire de contractul de nchiriere mini-max, n acest tip de
contract este prevzut un nivel minim al plii n funcie de nivelul de activitate
dar nu i un nivel maxim al sumei de plat.
Principalele caracteristici ale acestui tip de contract sunt:
- exist un nivel minim al compensaie;
- nu exist un nivel maxim stabilit;
- compensaia minim este posibil s nu poat acoperi dobnda i
amortizarea (Autoritii Portuare) pentru terenul nchiriat.
Att contractele de nchiriere mini-max ct i contractele de nchiriere
shared revenue reprezint adevrate parteneriate ntre Autoritatea Portuar i
beneficiari. Sub ambele aranjamente, portul trebuie s stabileasc nivelul minim
de plat lund n consideraie obligaiile financiare, volumul traficului previzionat
i propria toleran la riscurile specifice. Figura 4.2. arat diferena dintre cele trei
forme de nchiriere i modul n care ele funcioneaz ntr-un terminal.
Potenialii asociai ai Autoritii Portuare n contractele de nchiriere pot fi:
- operatorii terminalelor;
-

- companiile de manipulare - depozitare-expediere a mrfurilor;


- companiile de transport de linie;
- expeditorii;
- operatorii de transport interni.
Astzi se ntmpl adesea ca marile companii de transport de linie s
devin principalii proprietari ai porturilor i, de asemenea, principala parte a unui
contract de nchiriere. Pentru ca un contract de nchiriere s aduc beneficii
tuturor celor implicai trebuie s ndeplineasc dou condiii:
- compania de transport trebuie s pun la dispoziia portului o cantitatea
considerabil de marf;
- portul ar trebui s dezvolte faciliti adiionale pentru a preveni apariia
monopolului.
Contractul mini-max

Contractul flat rate


Contractul shared
revenue

volumul traficului

Figura 6.8 Modul n care diferite contracte de nchiriere influeneaz


volumul traficului dintr-un terminal
Dac portul nu dispune de alte faciliti asemntoare (i de ali clieni),
apariia monopolului va interaciona nefavorabil att cu portul ct i cu economia
naional. Pentru a fi evitat aceast situaie trebuie s se in cont i de
urmtoarele aspecte:
companiile de transport ar trebui s reduc, la un moment dat,
serviciile oferite ca rezultat al schimbrii condiiilor financiare sau de comer (un
exemplu de astfel de situaie este anularea serviciilor de transport n jurul lumii a
companiei United State Lines n 1980);

companiile de transport adesea fuzioneaz cu alte companii de


transport de linie, acest lucru determinnd modificarea orarului i uneori a
legturilor cu anumite porturi;
companiile i port reorganiza orarul dup care navig conform
politicii firmei de transport.
Semnarea unui contract de nchiriere cu o companie de operare poate fi
mai puin riscant dect dac ar fi semnat cu o companie de transport n condiiile
n care:
- compania de operare ncheie contracte cu mai muli clieni (riscurile
scad);
- contractul este semnat cu un operator portuar local (este mult mai uor
de realizat dect n cazul companiilor din alte ri).
n general, la ncheierea contractelor de nchiriere trebuie avute n vedere:
- dac principalul obiectiv al portului este maximizarea produciei i
realizare de venituri importante pentru economia local (prin intermediul creterii
forei de munc), atunci cel mai indicat contract de nchiriere este contractul flat
rate. Aceast situaie se ntlnete mai ales n cazul porturilor noi aprute, care
doresc s i dezvolte afacerea;
- dac obiectivul principal al portului este maximizarea produciei i a
forei de munc, este preferat contractul de nchiriere mini-max;
- dac portul dorete doar maximizarea veniturilor, este preferat
contractul shared revenue.
De-a lungul ultimului deceniu, relaiile dintre Autoritile Portuare i
operatorii portuari privai au devenit din ce n ce mai strnse i complexe, iar
responsabilitile au fost mprite. Fiecare parte i tie exact obligaiile,
drepturile i responsabilitile financiare. Mai mult, astzi, guvernele ncearc s
diminueze ajutorul financiar acordat porturilor existente n schimbul folosirii lor
pentru dezvoltarea noilor porturi. Acest lucru determin creterea importanei
sectorului privat n dezvoltarea portuar, iar un contract de nchiriere direct i
simplu nu este mereu suficient s acopere toate drepturile i obligaiile. Prin
urmare, a fost dezvoltat un contract mult mai complex i anume contractul de
concesionare.
Obiectivul principal al acestui contract este transferarea costurilor cu
investiiile de la sectorul public la sectorul privat. Concesionarii sunt obligai
astfel s realizeze lucrri de construcii, reabilitare a infrastructurii i s opereze o
perioad fix de timp. Concesionarea
poate fi pozitiv atunci cnd
concesionarul pltete statul pentru drepturile de concesionare sau negativ
atunci cnd statul pltete concesionarul pentru serviciile ce trebuie furnizate
conform nelegerii.
Beneficiile pe care contractele de concesionare le aduc sectorului portuar
sunt:
- un management mult mai eficient;

- obstacolele sunt evitate prin includerea unor condiii stricte de


concesionare (mai ales cele asociate cu poziiile de monopol);
- capitalul privat este folosit n scopul executrii proiectelor;
- transferul riscurilor asociate construciei, finanrii i operrii
facilitilor ctre sectorul privat;
- atragerea i utilizarea investiiilor strine i a noilor tehnologii.
Dezavantajele asociate contractelor de concesionare includ:
nevoia de a respecta reglementrile statului chiar i dup ncheierea
contractului;
- sistemul poate funciona normal doar atunci cnd cadrul legal permite
transferul drepturilor asupra terenului ctre partea privat;
- ctigarea licitaiilor este uneori bazat pe proiecte de finanare
nerealiste;
- pericolul ca un concesionar s nu pstreze facilitile portuare n
condiii adecvate i s le restituie statului n stare proast.
nelegerile contractului de concesionare sunt adesea parte a proiectului
BOT i se ncheie ntre stat, Autoritatea Portuar i companiile specializate (SPC
Special Purpose Company). Atunci cnd n acordurile contractuale sunt
implicate companii specializate (SPC), Autoritatea Portuar trebuie s se asigure
c:
- companiile specializate furnizeaz servicii adecvate conform
contractului ncheiat;
- companiile specializate aplic standardele de siguran i protecie a
mediului;
- companiile se asigur de ntreinerea i repararea corespunztoare a
bunurilor.
Autoritatea Portuar poate sau nu s realizeze anumite investiii financiare
n astfel de companii specializate; dac Autoritatea Portuar alege s nu participe
cu fonduri la astfel de companii, responsabile cu dezvoltarea bunurilor portuare
sub un contract de concesionare, atunci rolul ei, de entitate public independent
i imparial, nu se modific semnificativ. Singura modificare const n transferul
responsabilitilor, cu privire la investiii, de la Autoritatea Portuar la
concesionar. Dac Autoritatea Portuar nu ncheie, cu astfel de companii, doar un
contract de concesionare ci devine i acionar, atunci rolul ei se modific
semnificativ. ns, n unele ri aceast situaie nu este permis din cauza
legislaiei locale, ca de exemplu, cazul Poloniei.
Dac companiile specializate, prin activitile comerciale desfurate,
monopolizeaz activitatea portului (spre exemplu, un singur terminal de
containere) pot aprea conflicte ntre rolul Autoritii Portuare de investitor i
regulator n situaii de monopol. Dac activitatea comercial desfurat concur
cu alte terminale din port, implicarea Autoritii Portuare n managementul

companiile specializate va produce importante conflicte de interese ce vor


determina subminarea poziiei acesteia.
n anumite situaii, contractul de concesionare reprezint o combinaie de
contracte sau nelegeri ca de exemplu:
- o nelegere cu privire la terenul nedezvoltat concesionat, un document
sub care Autoritatea Portuar acord drepturile cu privire la acel teren companiilor
specializate;
- o nelegere cu privire la accesul n terminal, prin care companiile
specializate au dreptul de acces spre terenul concesionat i, de asemenea, accesul
Autoritii Portuare spre acel teren;
- nelegeri cu privire la serviciile portuare, prin care Autoritatea
Portuar furnizeaz companiilor variate servicii cum ar fi pilotajul, remorcajul i
dragajul;
- nelegeri cu privire la sponsorizrile directe, acord ntre stat /
Autoritatea Portuar i companiile specializate cu privire la problemele privind
competiia;
- contracte de proiectare ncheiate ntre companii i consultani pentru
proiectarea noilor faciliti;
- contracte de construcie ncheiate ntre companiile specializate i o
companie de construcii pentru realizarea de noi construcii;
- nelegeri privind finanarea, ncheiate ntre companii i creditori
pentru furnizarea de resurse financiare necesare dezvoltrii portuar; n acest caz,
Autoritatea Portuar poate furniza fonduri pariale;
- un contract de management ncheiat ntre companii i un manager ales
pentru furnizarea de servicii de management n operarea portuar.
n general, un contract de concesionare tipic va delimita condiiile
referitoare la:
- teren, facilitile i instalaiile portuare (portainere, transtainere
incluse n contractul de concesionare);
- cerinele de funcionare ale portului i / sau ale terminalului, soluiile
de proiectare propuse pentru orice construcie, programul de construcie, etc.;
- drepturile i responsabilitile concesionarului i ale Autoritii
Portuare cu privire la ndeplinirea programului de construcie;
- dezvoltarea resurselor umane;
- activitile permise n zona concesionat;
- plata taxelor, redevenelor i a chiriilor ctre Autoritatea Portuar;
- data limit a concesionrii;
- napoierea terenului, a facilitilor i instalaiilor portuare dup
expirarea perioadei de concesionare;
- alte probleme ce pot aprea.
n unele situaii reforma portuar este implementat prin intermediul unui
contract de concesionare principal care permite unui operator privat s desfoare

anumite activiti portuare. Acest tip de contact nu este utilizat frecvent, dar este o
opiune n cazul n care o Autoritate Portuar nu este capabil s i exercite
atribuiunile. Diferena principal dintre acest tip de contract i unul obinuit este
aceea c, concesionarul, ncheie subnelegeri cu ali operatori. Acest tip de
contract este asemntor cu privatizarea integral.
Descrierea contractelor tip BOT (Build Operate Transfer,
construcie operare transfer)
Autoritatea Portuar este responsabil de construcia enalelor navigabile,
cheiurilor i a zonelor terminalelor. Astfel de construcii se realizeaz, de obicei,
dup un plan general realizat n colaborare cu viitorii operatori. Uneori,
construciile ncep nainte ca nelegerile s fie ncheiate cu viitorii operatori; acest
lucru se ntmpl atunci cnd cererea pe pia este mare, iar Autoritatea Portuar
i asum riscul ca aceste faciliti s rmn neexploatat.
Autoritatea Portuar, uneori, poate avea dificulti n alocarea fondurilor
necesare finanrii facilitilor; n astfel de situaii, ea este nevoit s solicite
fonduri fie de la instituiile financiare internaionale (de exemplu, Banca
Mondial) fie de la anumite instituii de credite private. Pentru finanarea
facilitilor portuare specifice, cum sunt terminalele de containere i mrfuri n
vrac, fondurile pot fi obinute prin intermediul oricrui tip de contact de
concesionare descris mai sus.
Contractul de tip BOT este o form de concesionare, creat special pentru
creterea participaiilor financiare private necesare construciei infrastructurii i
suprastructurii portuare, fr a fi nevoie de modificarea formei de proprietate a
portului implicat. nelegerea BOT const n concesionarea pe o perioad de timp
determinat, incluznd i transferul sau retransferul tuturor bunurilor sau doar o
parte din bunurile implicate n proiect.
Dup anumii experi, nelegerea BOT poate fi definit astfel: Un proiect
bazat pe acordarea concesiei unui promoter cunoscut ca si concesionar, ce este
responsabil de construcia, finanarea, operarea i ntreinerea unor faciliti,
conform termenilor contractului ncheiat, urmnd ca acestea s fie transferate
benficiarului principal (statul, guvernul) fr nici un cost sau pre dinainte
determinat. Pe timpul perioadei de concesionare, promoterul deine i opereaz
facilitile i strnge veniturile necesare achitrii costurilor de investiie,
ntreinere i operare a facilitilor i, de asemenea, obine un anumit profit.16
Sub un contract BOT, statul acord concesia exclusiv sectorului privat
pentru a construi i opera un proiect portuar; n schimb, sectorul privat i asum
riscul definitivrii proiectului i operrii lui ct mai profitabil posibil. Concesia
are loc pe o perioad determinat, dup care bunurile sunt transferate napoi
statului. Dup ncheierea perioadei de concesionare statul sau Autoritatea Portuar
16

Denton Hall Projects Group; A Guide to Project Finance; ediia 1998, pag.47

poate nchiria facilitile, poate acorda o alt concesie sau semna un contract de
management cu o alt parte. n anumite cazuri, aranjamentul poate fi realizat
astfel nct companiile private s strng toate taxele, inclusiv taxele de cheiaj i
dan, apoi s achite Autoritii Portuare o tax fix plus o tax variabil bazat pe
veniturile aduse de marfa manipulat. n modul acesta, Autoritatea Portuar
particip la creterea valorii facilitilor prin sporirea productivitii i eficientei.
Adesea, aranjamentul ia sfrit prin restituirea planului / facilitilor Autoritii
Portuare la o anumit dat.
La realizarea aranjamentului BOT este important s se aib n vedere ce
parte a portului poate fi concesionat i ce parte ar trebui s rmn sub
proprietatea Autoritii Portuare. De obicei schema BOT poate fi aplicat tuturor
bunurilor ce pot fi exploatate separat; dintre acestea amintim:
- enalele navigabile / canalele aceste pri ale infrastructurii portuare
pot fi concesionate sub un contract BOT prin care concesionarul este nevoit s
dragheze i s ntrein facilitile pe o anumit perioad de timp n care va
percepe anumite taxe de la navele care tranziteaz enalele sau canalele;
- terminalele contractele BOT pot fi aplicate terminalelor specializate,
mai ales celor din rile n curs de dezvoltare cum ar fi: Jnpt-Nhava Sheva (India),
terminalul Queen Elisabeth, (Colombo, Sri Lanka), portul Buenos Aires
(Argentina) i multe altele;
- ntregul complex portuar o schem BOT, structurat ca un contract
de concesionare principal, poate acoperi un ntreg complex portuar, ce cuprinde o
varietate de terminale. n acest caz, SPC-urile (sau operatorii portuari) i asum
rolul de Autoritate Portuar asupra bunurilor pe care trebuie s le construiasc i
chiar le poate subnchiria terilor.
Un astfel de contract se aseamn cu privatizarea integral, singura
distincie este aceea c, sub o concesionare principal, transferul bunurilor este
temporar iar concesionarul nu are responsabiliti cu privire la sigurana
maritim, a mediului nconjurtor i a managementului traficului.
Nu exist nici un exemplu de implementare eficient a unui contract BOT,
dar de exemplu, noua legislaie din Madagascar furnizeaz concesia global ce
este echivalent cu un contract de concesionare principal pentru porturile mici.
Unele bunuri portuare nu pot fi concesionate ntotdeauna uor individual. Dintre
acestea, cele mai importante sunt digurile, canalele de legtur, drumurile din
interiorul porturilor i ale zone comune.
Contractul de concesionare acord beneficiarului dreptul de folosire a
facilitilor portuare putndu-i astfel amortiza investiiile. Contractul de
concesionare BOT mpreun cu planul de afaceri ofer o imagine de ansamblu a
veniturilor, costurilor i a profitului companiilor specializate.
Multe dintre aranjamentele BOT eueaz din cauza faptului c termenii
contractuali sunt negociai fr a se ine seama dac proiectul poate fi susinut de
banc sau nu. Statul ncearc adesea s negocieze un aranjament BOT ntr-o faz

incipient, nainte ca principalul scop a proiectului s fie stabilit i ca un regim


regulator s fie hotrt.
Exist mai multe variante de contracte BOT dintre care amintim:
- BOO
(Build

Own

Operate,
construciedeinereoperare). Reprezint
cazul privatizrii totale a
terminalelor, din momentul n care terenul portuar i facilitile construite pe el nu
mai sunt returnate statului / Autoritii Portuare;
- EOT (Equip Operate Transfer, utilare operare
transfer). Reprezint situaia n care infrastructura portuar exist deja iar
suprastructura este furnizat de companiile specializate;
- BTO (Build Transfer Operate, construcie transfer
operare). Este situaia n care noile faciliti portuare sunt transferate autoritii
competente (statul sau Autoritatea Portuar) imediat dup construcie; aceast
schem este necesar n rile unde legea nu permite operatorilor privai s dein
infrastructura portuar principal (Costa Rica, Coreea de sud);
BOOT (Build Own Operate Transfer, construcie
patronare operare transfer). Reprezint cazul n care proprietarul terenului
i a facilitilor transfer dreptul de utilizare concesionarului care, la rndul lui,
returneaz bunurile la un pre stabilit la sfritul perioadei de concesionare.
Un caz special este contractul WBOT (Wraparound Build Operate
Transfer, restructurare construcie operare transfer). Aceast
schem este folosit n cazul extinderii facilitilor deinute de stat ctre sectorul
privat. Sub un astfel de contract companiile specializate urmresc:
- s opereze toate facilitile portuare sub o nelegere a proiectului de
dezvoltare;
- s administreze departamentul deinut de stat sub un contract de
management;
- s extind facilitile sub un contract BOT.
n multe cazuri, statul devine parte a unui contract BOT odat cu
investiiile realizate n anumite zone ale infrastructurii portuare. ns, instabilitatea
politic, naionalizarea, noile taxe i alte aciuni guvernamentale pot determina ca
schema BOT s nu fie suficient de atractiv.
6.7. Portul furnizor de servicii conexe activitii de transport
Din ce n ce mai mult, majoritatea operatorilor de terminale ncearc s i
menin poziia strategic pe pia prin oferirea unei game largi de faciliti
complementare n terminal. Aceast practic este utilizat mai ales n cazul
mrfurilor containerizate.
Fenomenul furnizrii de lanului de transport poate fi observat de exemplu,
n portul Rotterdam, unde, navele VLCC (Very Large Crude Carrier) descarc
produsele petroliere nerafinate importate din diferite ri productoare. Portul
Rotterdam deine poziia de monopol pe aceast pia datorit adncimilor mari

deinute de canalul care face legtura cu Marea Nordului. De asemenea, a fost


construit i un sistem de conducte pentru a lega portul de numrul mare de
rafinrii din interiorul regiunii. Astfel, lanul de transport terestru este controlat
efectiv de un singur port, crendu-se un mediu stabil pentru transportul produselor
petroliere nerafinate, precum i o locaie atractiv pentru rafinrii.
Managementul municipal al portului Rotterdam a reprezentat un element
definitoriu n dezvoltarea sistemului de conducte, cu toate acestea, nu a avut nici o
implicaie financiar n acest proiect. Acest lucru a fost realizat de companii
private, care au investit n infrastructura necesar i care se ocup n continuare de
transportul produselor petroliere. Autoritile Portuare care caut s devin
furnizori n lanurile de transport, ar trebuie s aib n vedere posibilitatea apariiei
conflictelor de interese i chiar posibilitatea pierderii poziiei neutre pe care o
deine.
Corporaia PSA este un exemplu al globalizrii operaiunilor portuare. De
cnd a fost nfiinat, aceasta a devenit un juctor important n activitatea de
operare a terminalelor iar astzi deine, administreaz i opereaz terminale de
containere n toat lumea. nainte ca PSA s aib un rol determinant n acest
sector a trebuit s i modifice structura legal.
6.7.1. Serviciile portuare i maritime i reforma portuar
Serviciile maritime sunt activiti asociate activitilor portuare, avnd
scopul asigurrii promptitudinii i siguranei navelor n porturi, n timpul acostrii
la dan sau la ancor. Termenul siguran se refer la faptul c zona portuar i
zona maritim portuar pot fi folosite de navele care tranziteaz portul fr nici un
fel de pericol, iar termenul promptitudine sugereaz faptul c navele nu
nregistreaz ntrzieri, iar timpul de staionare n port este minim.
Anumite servicii maritime depind, n mare msur, de obligaiile maritime
portuare i de jurisdicia Autoritii Portuar care le furnizeaz. Jurisdiciile
portuare nu urmresc o regul general i, de asemenea, nu exist o legislaie
internaional sau practici standard care s defineasc obligaiile Autoritilor
Portuare. De obicei, serviciile maritime furnizate de Autoritatea Portuar sunt
limitate din punct de vedere geografic i pot cuprinde doar cheul i danele
riverane (domeniul portuar). Cu toate acestea, sunt ri n care Autoritatea
Portuar este responsabil i de ntreinerea farurilor din afara zonei pe care
acestea o controleaz.
a. Instituia Cpitniei Portuare i reforma portuar
Cpitnia Portuar administreaz activitile portuare legate de sigurana
maritim i de protecia mediului maritim. Baza legal, sub care Cpitnia
Portuar i desfoar activitile, este dat de legile portuare sau, n cazul unui
port de stat, de legi specifice sau decrete ministeriale. Cpitnia Portuar este
parte a organizaiei Autoritii Portuare i conduce departamenul maritim. n unele

ri, aceasta poate lucra pentru o entitate public independent cum este Paza de
Coast.
Cpitnia este responsabil de asigurarea eficienei circulaiei navelor prin
port sau zonele de coast i de coordonarea serviciilor maritime, iar uneori are
putere poliieneasc i poate aciona ca ef al poliiei portuare. De asemenea, ca
parte a Autoritii Portuare, Cpitnia Portuar administreaz i serviciile de
pilotaj, este responsabil uneori de transportul i depozitarea mrfurilor
periculoase prin port precum i de asigurarea utilizrii corespunztoare a
facilitilor de recepie portuar.
Avnd n vedere caracterul public al responsabilitilor Cpitniei
Portuare, aceasta este rareori privatizat; dac acest proces ar avea loc, va genera
serioase conflicte ntre interesele publice (siguran, protecia mediului, tratament
egal potrivit legii) i interesele private privind activitatea portuar. De exemplu,
cum timpul petrecut de o nav n port este foarte important, Cpitnia Portuar va
fi mereu presat s ofere tratamente speciale navelor de linie. ns, aplicarea de
msuri privind sigurana navelor ce transport mrfuri periculoase (tancuri
petroliere, nave transportatoare de gaze periculoase i VLCC) este esenial pentru
sigurana funcionrii oricrui port.
Astfel, Cpitnia Portuar nu ar trebui s funcioneze ntr-un mediu pur
comercial ci ar trebui s aib libertatea de a-i realiza funciile publice fr nici un
impediment. Prin urmare, Cpitnia Portuar ar trebui s fie parte component a
Autoritii Portuare i s fie liber s i exercite propria jurisdicie, independent
pe ct posibil de managementul comercial al portului. ntr-un port integral
privatizat, Cpitnia Portuar nu ar trebui s fie parte a managementului portuar,
ci s funcioneze sub Administraia Maritim naional sau regional.
b. Serviciul de pilotaj i reforma portuar
Piloii reprezint un grup de profesioniti, adesea foti comandani de
nave, care dein o poziie aparte n mediul portuar, iar succesul managementului
navelor depinde foarte mult de funcionarea eficient a acestora. ntr-un proces de
privatizare, piloii sunt, de obicei, primii care solicit privatizarea. n multe ri,
piloii (organizaia piloilor) au fost mai mult sau mai puin privatizai cu succes.
Acest tip de privatizare are riscul de a crea monopol n sectorul serviciilor de
pilotaj, mai ales cnd piloii sunt privatizai la scar naional sau regional.
Serviciul de pilotaj reprezint o parte important a managementului
traficului portuar ntruct este esenial supravegherea navelor care traverseaz
zona portuar de ctre o echip de piloi i de experi n traficului de nave, n
remorchere, n legarea la cheu.
Exist dou moduri de a privatiza serviciul de pilotaj. Piloii pot fi angajai
sub Autoritatea Maritim, care are rolul de regulator i liceniator a piloilor
individuali, sau piloii se pot organiza ntr-o companie privat. Cea din urm ar
trebui s dein propria infrastructur i faciliti cum ar fi pilotinele, etc. Uneori o

organizaie a piloilor (mai ales n porturile mici) poate opera i un sistem de


administrare a traficului (radar).
Prin urmare, Autoritatea Portuar sau Administraia Maritim ar trebui s
regularizeze organizaia privat a piloilor innd seama de urmtoarele aspecte:
- nevoia de cursuri de pregtire i calificare a piloilor;
- instituirea de standarde pentru obinerea de certificate sau licene ;
- rolurile i responsabilitile organizaiei, n vederea operrii unui
sistem de management al traficului;
- echipamentele de comunicaie i canalele de transmisie;
- investigarea eventualelor incidente i consecinele lor;
- tarifele de pilotaj;
- vizele medicale;
c. Serviciile de remorcaj i reforma portuar
Serviciile de remorcaj sunt furnizate adesea de ctre firmele private dar,
cnd volumul traficului este foarte mare i, prin urmare, firmele private nu pot
face fa cererii, Autoritatea Portuar este nevoit, de asemenea, s furnizeze
astfel de servicii. Uneori, porturile vecine i pot mprumuta unul altuia
capacitile de remorcaj pentru a face fa cererilor.
n unele cazuri, volumul traficului permite doar unei singure companii
private s opereze n zona portuar. n astfel de cazuri, Autoritatea Portuar ar
trebui s regularizeze serviciul de remorcaj innd seama de urmtoarele aspecte:
- echipajul minim necesar;
- respectarea unor limite minime de traciune;
- echipamentele de comunicaie i canale de comunicare;
- rolurile i responsabilitile referitoare la sistemul de management al
traficului;
- tarifele.
Cea mai favorabil situaie este aceea n care n acelai port concur mai
multe firme de remorcaj. n aceast situaie, Autoritatea Portuar nu mai este
nevoit s regularizeze tarifele de remorcaj, ci alte aspecte ale operrii, cum ar fi
dimensiunea echipajului.
d. Serviciile de acostare i reforma portuar
n porturile mici, serviciile de acostare pot fi furnizate de stivatorii locali,
pe cnd n porturile mari serviciul este adesea furnizat de firmele specializate
private.
Exist situaii n care activitile de acostare necesit echipamente speciale
i oameni calificai (acostarea la cheiuri specializate pentru operarea navelor care
transport mrfuri chimice sau gaze, acostarea n porturi n care se nregistreaz o
diferen semnificativ a nivelului mareei, acostarea la balize).

Autoritatea Portuar poate alege s regularizeze aceast activitate cnd


exist doar o singur firm specializat. n acest caz, urmtoarele aspecte trebuie
avute n vedere:
- minimul de personal necesar desfurrii activitii;
- echipamentele de comunicaie i canalele de comunicare;
- numrul de ambarcaiuni folosite pentru serviciul de acostare i
caracteristicile acestora;
- tarifele.
e. Serviciile de control al traficului i sistemele auxiliare navigaiei n
condiiile reformei portuare
Serviciile de control ale traficului aparin Autoritii Maritime sau portului
n cauz i sunt oferite n zonele portuare i n zonele cu un trafic intens (Canalul
Mnecii). n unele situaii, zonele de control al traficului pot fi stabilite i de-a
lungul rmurilor (Olanda).
n principiu, serviciile de control al traficului pot fi trecute sub
administrarea privat n baza unui contract de concesionare. Anumite aspecte ale
acestor servicii ar trebui regularizate de autoritatea competent, printre care:
- funcia de management i control al navelor, funcia de informaie i
comunicaie, funcia de urgen;
- tipurile i specificaiile radarelor i programele de monitorizare a
traficului;
- nivelurile de calificare ale personalului;
- procedurile de raportare ctre serviciul de control al traficului;
- tarifele.
Responsabilitile privind mijloacele auxiliare de navigaie n zonele din
apropierea porturilor i zonele de coast se afl n sarcina Autoritii Maritime
Naionale i n sarcina Autoritii Portuare n zonele portuare. Avnd n vedere
faptul c mijloacele auxiliare de navigaie sunt parte a infrastructurii maritime,
costurile privind furnizarea lor sunt incluse n cheltuielile portului, fiind astfel
dificil privatizarea lor.
6.7.2. Reforma portuar i alte servicii maritime
Controlul mrfurilor periculoase transportate pe mare sau manipulate n
terminalele portuare este realizat, de obicei, de un serviciu specializat al
Autoritii Portuare, iar supravegherea i reglementarea transportului terestru al
acestor mrfuri este responsabilitatea guvernului central. Prin urmare, privatizarea
acestei activiti nu este recomandat.
Serviciile de management al deeurilor din port sunt privatizate sub
controlul strict al Autoritii Portuare, cu toate acestea, riscurile acestui proces
sunt tot mai mari atunci cnd sunt implicate mrfurile chimice. Managementul
deeurilor poate costa foarte mult pentru navele de linie, prin urmare comandanii

navelor pot fi tentai s arunce deeurile n mare sau n apele portuare. Controlul
unor astfel de practici este extrem de dificil, mai ales cnd sunt implicate
mrfurile chimice. Transportul deeurilor de la nave la facilitile de recepie este,
de asemenea, o provocare mai ales n zonele portuare ntinse prin urmare,
Autoritile Portuare ar trebui s furnizeze i s organizeze n acest scop mijloace
de transport, barje, remorci. ntregul sistem de management al deeurilor,
incluznd echipa de muncitori i utilajele, ar trebui controlat ndeaproape de
autoritatea competent. n cazul n care firmele private sunt implicate n
manipularea deeurilor, autoritatea competent ar trebui s angajeze experi care
s se asigure de respectarea legilor, regulilor i reglementrilor corespunztoare.
Porturile mari folosesc, adesea, alupe de patrulare i mijloace de transport
pentru o varietate de activiti publice. n unele porturi, aceste alupe de patrulare
sunt dotate cu echipamente de stingere a incendiilor. Serviciile de patrulare
portuare sunt parte a Cpitniei Portuare i, prin urmare, nu ar trebui privatizate.
n general, serviciile de urgen sunt furnizate de multe organizaii cum ar
fi Autoritatea Portuar, Brigada de Pompieri, Serviciile de Salvare i Poliie.
Aceste servicii sunt, de obicei, integrate i dirijate de Autoritatea de Control al
Traficului. Firmele private (companiile de remorcaj), pot juca un rol important n
managementul de criz n cazul n care sunt echipate cu instalaii de stingere a
incendiilor. Atunci cnd un port nu dispune de capaciti de patrulare, poate
ncheia contracte cu companii private care s asigure mijloace plutitoare de stins
incendiile.
Controlul operaiunilor de dragaj de ctre Autoritatea Portuare este, de
asemenea, foarte important. Adesea, Autoritile Portuare sau Administraiile
Maritime nu au destul experien n exercitarea controlului att asupra dragajului
de meninere ct i a celui de baz, prin urmare, acestea ar trebui s angajeze
personal experimentat pentru pregtirea contractelor de dragaj i urmrirea
procesului de dragaj. Operaiunile de dragaj sunt realizate, de obicei, de firmele
private, ns, ar fi mai eficient ca unele porturi s foloseasc propriile drgi n
condiiile n care bazinul portuar necesit o continu supraveghere i meninere a
adncimilor corespunztoare.
6.8. Administrarea portuar i fora de munc
Fora de munc ce activeaz n domeniul portuar (macaragii, docheri,
piloi etc.) reprezint adesea un element important ce st la baza succesului sau
eecului planurilor de redresare portuar. Personalul n exces, practicile de munc
nvechite, fora de munc neinstruit i necalificat, taxele portuare excesive i
nejustificate, inconstana i nesigurana conduc la ineficiena n operare. Practicile
manageriale nvechite conduc i ele la acelai rezultat.
Porturile i fora de munc care le deservete nu constituie entiti izolate
ci sunt parte integrant a economiei naionale i ale politicilor comerciale. Aadar,
att porturile ct i fora de munc sunt influenate de schimbrile pieei i

dezvoltarea tehnologic. n tabelul 6.1. este ilustrat modul n care schimbrile n


politicile economice au afectat fora de munc din domeniul portuar n ultimul
deceniu.
Aceste schimbri au fost nsoite i de dezvoltarea tehnologiilor, a
logisticii i transportului, ceea ce a condus la scderea necesarului de for de
munc portuar. S-a schimbat i concepia n domeniul politicii de livrarea a
mrfurilor, de la clasica livrare din port n port a mrfurilor s-a ajuns la livrarea
poart n poart. Apariia facilitilor de operarea a containerelor n alte zone dect
cele portuare au condus, spre exemplu, la reducerea numrului de docheri, prin
simplul fapt c mrfurile containerizate sunt ncrcate sau descrcate de angajai
ai expeditorilor sau destinatarilor de mrfuri, n locaii adeseori distante de
porturi. Sistemele de manipulare a mrfurilor au fost mecanizate, iar acum se
lucreaz intensiv la automatizarea acestor sisteme.
n tabelul 6.2. este ilustrat modul n care dimensiunile echipelor de docheri
s-au modificat n anumite porturi, ca rspuns la schimbrile economice i apariia
mediilor competiionale. n multe dintre porturile redate n tabelul 6.2, numrul
muncitorilor aflai n componena unei echipe era foarte mare i a rmas
neschimbat n anii 70 i 80, n ciuda faptului c mrfurile transportate n
containere au nceput s fie din ce n ce mai numeroase i mai diversificate iar
metodele de manipulare modernizate. n rile n curs de dezvoltare, unde
porturile erau operate n marea lor parte de Autoriti Portuare, o combinaie de
factori ca surplusul de for de munc, reguli stricte ale sindicatelor, resurse
limitate pentru retehnologizare, pregtirea insuficien a personalului i politicile
guvernamentale sociale au condus la o supraaglomerare a forei de munc
ineficient din punct de vedere economic.
n anii 90, majoritatea porturilor s-au orientat spre investiiile private, ns
regulile foarte stricte referitoare la fora de munc au influenat direct investiiile
private, att n rile n curs de dezvoltare, ct i n cele dezvoltate. Spre exemplu,
pn n aprilie 1998, n multe dintre porturile australiene, fiecare macara avea o
echip format din cel puin 11-12 muncitori pe schimb (8 ore). n urma
restructurri i reorganizrii forei de munc, numrul de muncitori asociai unei
macarale/schimb a fost redus la 6, ceea ce a condus, aproape instantaneu, la
creteri considerabile ale productivitii (tabelul 6.2.). n portul Santos (Brazilia)
n 1997, sindicatele au ajuns la un acord cu managementul portuar, reducndu-se
astfel numrul de muncitori/macara/schimb de la 12 persoane la 10.
Ca o regul general, operatorii de terminale portuare prefer s angajeze
un numr mai mic de muncitori/schimb (respectnd bineneles legislaia n
domeniul muncii) pe care s i plteasc mai bine pentru o activitate mult mai
eficient.

Tabelul 6.1 Impactul schimbrii politicilor economice asupra forei de munc


portuar
Schimbri n politicile economice: impactul asupra forei de munc din
domeniul portuar
POLITICI
CARACTERISTICI
EFECTE / REZULTATE
ECONOMICE
Politici economice
semiautonome (pn
la mijlocul anilor
1980)

Comerul internaional
-

Politici economice
orientate spre export
(de la mijlocul anilor
1980 pn n zilele
noastre)

Piaa naional era


rezervat produselor
locale, metodelor de
producie ineficiente;
nclinaii mpotriva
exporturilor;
Libertatea seleciei
(produse finite,
servicii, fonduri, for
de munc), i orientat
spre piaa local sau
cea naional.

Comerul mondial
Activitile economice
au fost restructurate,
responsabilitile
clienilor reduse,
competiia s-a
intensificat,
productorii locali sau ntlnit cu cererile
pieelor internaionale;
Libertatea seleciei
(produse finite,
servicii, fonduri, for
de munc), i
orientarea spre piaa
internaional;
For
de
munc
orientat
spre
satisfacerea nevoilor
clienilor.

Tehnologii bazate pe fora de


munc
- Pentru operarea
echipamentelor de ridicare nu
era nevoie de specialiti;
- Monopol n ceea ce privete
manipularea mrfurilor i
depozitarea lor;
- Subvenii directe;
- Creterea salariilor, evitarea
implementrii noilor tehnologii
i productivitatea sczut erau
toate instituionalizate ca
msur de protecie a
productorilor naionali;
- Deciziile cu privire la cine i
cte echipamente de
manipulare a mrfurilor trebuie
s dein erau influenate
politic;
- Mai mult marf mai muli
muncitori.
Investiii mari n noile tehnologii
- Furnizarea de servicii
competitive i atractive;
- Creterea productivitii i
reducerea costurilor prin
includerea sistemului muncii
portuare n mecanismele pieei.
- Introducerea de noi tehnologii
de munc, noi forme de
organizare conduc la
stimularea forei de munc.

Tabelul 6.2 Modificarea dimensiunii echipelor de docheri17


Dimensiunea echipelor de docheri n diferite porturi ntre 1970 i 1990
PORTUL

PERIOADA

NR DE
DOCHERI/ECH.

PERIOADA

NR DE
DOCHERI/ECH.

MODIFIC
ARI

Aruba
Auckland
Bahrain
Beirut
Bombay

1979
1988
1978
1983
1973

1983
1990
1982
1990
1980

1970
1983/84
1982
1976
1983
1970
1970
1980
1970
1970
1971
1970
1977

1982
1988/90
1990
1983
1990
1983
1982
1990
1983
1982
1982
1982
1982

12
14
10
15
pe cheu 13
n magazii 8
14
pe cheu 12
14
14
8-13
9
16
27
10-21
3-14
18
9
12

-9
0
-5
-35
0

Chittagong
Cochin
Doula
Freetown
Gothenburg
Guam
Lagos
Madras
Melborne
Montreal
Panama
Pinang
Port-au
Prince
Puerto Rico
Rangoon
Recife
Rotterdam
Tai-chung
Shuwakh
Singapore
Turcia
(toate
porturile)
Suedia
Norvegia
Africa de N
Australia
Taiwan

21
14
15
50
pe cheu 13
n magazii 8
14
pe cheu 8-18
14
14
9-13
14
16
24
10-21
3-14
18
9
8

0
(med)
0
0
0
-5
0
+3
0
0
0
0
+4

1970
1972
1970
1970
1970
1980
1970
1982

22
26-30
4-15
6-14
4-20
12
15
11-13

1982
1982
1983
1983
1982
1982
1982
1990

22
15
4-16
6-14
4-20
12
10
7-9

0
-(11-15)
+1
0
0
0
-5
-4

1970
1979
1971
1970
1970

11
7-9
17
11-15
22

1982
1982
1981
1982
1982

9
5-7
17
6-15
12

-2
-2
0
-3
-10

Reforma muncii n domeniul portuar este o provocare dificil pentru


reformatorii guvernamentali i este implementat atunci cnd urmtorii factori
coexist (figura 6.9.):
17

A.D. Couper, New cargo-handling techniques: Implications for port employment and skills ,
ILO, 1998

competiia portuar provocrile cruia un port sau un terminal


trebuie s le fac fa n competiia cu alte terminale, foreaz n dese rnduri
oficialii publici, armatorii i expeditorii de mrfuri s adopte reforme care s aib
ca efect creterea eficienei i reducerea costurilor;
presiunea din partea comunitii ca rezultat al provocrilor
competiionale, portul i companiile care opereaz n cadru lui vor fi nevoite s
lupte cu sindicatele portuare mpotriva practicilor de munc nvechite care conduc
la costuri ridicate cu fora de munc, productivitate redus i automat servicii mai
scumpe;
angajamentul politic cnd factorii mai sus menionai coexist, ei
pot lua forma unor planuri de nsntoire economic bine puse la punct,
planuri asumate de o autoritate public sau de un eventual candidat pentru un post
public.

COMPETIIE
PORTUAR

PRESIUNE DIN
PARTEA
COMUNITII

ANGAJAMENT
POLITIC

Figura 6.9 Efectul interaciunii celor 3 factori asupra reformei muncii


Competiia portuar reprezint principala for motivatoare a procesului
de reform a muncii. n cazul porturilor care deservesc o zona limitat, nclinaia
autoritilor spre asumarea de reforme ale procesului muncii n interiorul portului
este mai pronunat. Spre exemplu, cel mai nou port din vestul Indiei, Jawaharlal
Nehru, localizat n interiorul Golfului Mumbay, folosete echipe de 4 muncitori
pentru manipularea containerelor, n timp ce portul Mumbay folosete echipe de
15 persoane pentru executarea acelorai operaiuni. Cu siguran, acest aspect va

fora Administraia portuar din Mumbay s adopte reforme radicale ale


procesului muncii mult mai repede dect Calcutta, port situat pe coasta estic a
Indiei, care folosete echipe formate din 28 de muncitori pentru manipularea
containerelor, port ns care nu are terminale rivale n zona sa. Aceeai competiie
acerb, ns cu ali actori, portul Sepetiba i portul Rio de Janeiro (Brazilia), a
determinat Administraia portuar din Rio de Janeiro s schimbe (n urma
negocierilor cu sindicatele locale) coninutul contractelor colective de munc,
ceea ce a condus la costuri reduse ale serviciilor portuare oferite i la un proces al
muncii mult mai flexibil. Toate acestea fac din Rio de Janeiro un port mult mai
atrgtor i dect portul Santos (Brazilia), care nu are un competitor n zona sa
(terminalul de containere se afl ntr-un proces de privatizare care va conduce la
apariia a doi operatori privai).
Din aceast perspectiv, porturile pot fi considerate ca fiind unul din
factorii care contribuie la ntregul proces competiional al unei regiuni sau chiar al
unei ri. Aadar, creterea eficienei portuare prin reformarea procesului muncii
i prin adoptarea de alte msuri este n interesul economic general al unei ri.
Portul i utilizatorii si (productori, exportatori, importatori,
transportatori, etc.) pot aadar presa autoritile guvernamentale s adopte msuri
prin care s se schimbe modul n care se desfoar procesul muncii.
Transformarea tuturor acestor cerine n planuri concrete de modernizare depinde
i de ali factori ns, voina comun este un factor determinant n procesul de
reform a muncii.
n cele din urm, angajamentul politic este i el un factor decisiv n
procesul de reform. Fr un suport consistent i asigurri din partea autoritilor
guvernamentale, ansele unei reforme eficiente scad considerabil. Administraiile
pot fi nevoite s renune la subvenionarea activitilor portuare, iar cteodat
nevoia acut de capital foreaz mna echipelor manageriale din porturi la a scoate
pe pia oferte de concesionare a anumitor terminale sau servicii portuare.
Situaiile enumerate mai sus au stimulat procesul de privatizare portuar i de
reformare a forei de munc.
Reforma forei de munc poate fi determinat chiar i de manifestarea doar
a unui singur factor din cei trei menionai mai sus, ns cele mai favorabile
situaii apar atunci cnd toate cele trei fore, respectiv competiia, presiunea din
partea comunitii i angajamentul politic, exist simultan (zona comun marcat
cu rou din figura 6.9).
6.8.1. Procesele de munc n porturi i interconexiunile cu reforma
portuar
n anumite ri aflate n plin dezvoltare i n unele ri industrializate,
sistemul de organizare i management al muncii este inflexibil, nvechit i
ineficient. n consecin, procesul muncii mpiedic dezvoltarea portului i a
mediului su de afaceri, dezvoltare obligatorie pentru a face fa condiiilor

concureniale de astzi. Aadar, autoritile guvernamentale, n colaborare cu


managerii portuari, trebuie s evalueze msura n care practicile de munc
nvechite constituie bariere n calea atingerii obiectivelor economice stabilite de
porturi.
n derularea efectiv a procesului de evaluare, trebuie urmrite cu
prioritate, urmtoarele aspecte:
- restriciile ntmpinate de operatorii portuari;
- reducerea supraaglomerrii porturilor cu for de munc i reducerea
numeric a echipelor la nivele general acceptate n alte porturi;
- studierea structurii forei de munc actuale;
- limitrile derivate din anumite restricii n procesul muncii (spre
exemplu, zilele n care nu se lucreaz sau limitarea la anumite ore de
munc zilnic);
- costurile derivate din plata orelor suplimentare de munc i a salariilor
excesive, n cazul n care ele nu conduc la creterea eficienei;
- angajarea de for de munc doar prin intermediul sindicatelor;
- restriciile asupra productivitii;
- studiul mediului de munc, care se dovedete uneori ostil schimbrilor;
- pregtirea insuficient a personalului, precum i dezvoltarea unor
programe de recalificare profesional;
- lipsa unor obiective clare;
- aspectele legate de sigurana muncii.
Deschiderea ctre piaa competiional a fost calea aleas de multe
administraii portuare pentru a combate aspectele mai sus menionate. Multe
dintre porturile deinute i operate de ctre stat se confrunt nu doar cu unul din
factorii de mai sus, ci cu o combinaie a lor, ca atare, reforma portuar trebuie s
se bazeze, n mare msur, pe rezolvarea acestor probleme. Tabelul 6.3. face
referire la modul n care reformele portuare pot afecta condiiile de angajare,
precum i relaiile dintre fora de munc i managementul portuar.
6.8.2. Reforma forei de munc - factor constructiv n desfurarea
reformei portuare
O reform portuar realist i responsabil trebuie s in seama de
posibilele efecte adverse care pot afecta fora de munc, aadar trebuie s se ia n
considerare implicaiile sociale pe care aceasta le genereaz. Pentru a se asigura c
drepturile muncitorilor care activeaz n cadrul porturilor sunt respectate, ITF
(International Transport Workers Federation) recomand ca politicile
reformatoare s se axeze i pe aspectul social.

Tabelul 6.3 Reforma portuar efecte asupra forei de munc18


Efectele privatizrii asupra forei de munc
Relaiile dintre fora de
Efectele asupra forei
Condiiile de angajare munc i managementul
de munc
portuar
Reclasificarea posturilor
de munc
Noi posturi de munc

- Posturi de munc mult


mai flexibile
- Securitatea muncii

Reducerea forei de
munc

- Cursuri de pregtire i
perfecionare

Politici de angajare
bazate pe gen (sex)

Discriminarea mpotriva
reprezentanilor forei de
munc

- Mai multe ore de munc


i/sau o intensitate crescnd
a muncii desfurat
- Condiii de plat funcie
de rezultatele obinute

Creterea perioadei de
angajare datorit creterii
investiiilor, creterii
firmelor private i
diversificarea serviciilor

- Creterea
profesionalismului n munc
- Putere decizional
superioar (n formularea
politicilor companiei i n
luarea de decizii manageriale)
- Accentuarea
implementrii stricte a
deciziilor i politicilor firmei
- Marginalizarea influenei
sindicatelor i a puterii lor de
negociere
- Negocieri salariale
dificile, axate pe individ i nu
pe colectiv

- Pierderea de bonusuri i a
recunoaterii ctigate
anterior

- O comportare mai dur a


managerilor, ndreptat spre
disciplin n munc i
performan

- Diferene salariale
majore, bazate pe sistemul de
bonusuri pentru performana
n munc
- Pierderea drepturilor la
pensie
- Pierderea beneficiilor
sociale

- Eficiena economic i
obinerea de profit, sunt
obiective mai importante dect
cele sociale

- Anularea interdiciei de a
organiza i participa la greve
sau alte aciuni industriale

Principalele aspecte avute n vedere sunt:


- asigurarea stabilitii locurilor de munc;
- asigurarea remunerrii rezonabile;
- condiii de munc decente;
- ncadrarea ntr-un sistem de asigurri i pensii;
18

Comparative Experiences with Privatization: Policy Insights and Lessons Learned, UNCTAD,
1999

instruirea profesional continu;


sigurana procesului muncii;
respectarea drepturilor fundamentale;
asigurarea unui mediu lipsit de politici discriminatorii (funcie de
naionalitate, religie, statut social, sex, etc.);
- asigurarea unui mediu lipsit de constrngeri i corupie, etc.
n scopul obinerii i asigurrii acestor drepturi au fost create sindicate i
uniuni, i este de ateptat ca aceste sindicate s continue s joace un rol important
n comunitatea portuar i dup implementarea reformelor. n procesele de
reform desfurate, Autoritile guvernamentale, trebuie s recunoasc i s in
cont de importantul rol al acestor uniuni i nu trebuie s conceap aceste reforme
cu scopul de a dezbina sindicatele sau de a submina puterea pe care o au n lupta
pentru protejarea intereselor muncitorilor.
n ciuda rolului critic jucat de fora de munc n activitatea portuar, multe
ri au dezvoltat i desfurat reforme portuare fr implicarea sindicatelor
muncitorilor sau a reprezentanilor acestora. Anumite administraii au euat n
procesul implicrii forei de munc n reforma portuar, din urmtoarele cauze:
- nencrederea administraiei n sindicate;
- pregtirea neadecvat a reformei, care a fcut dificil implicarea
muncitorilor n negocieri i consultri;
- resursele financiare limitate, ce a fcut imposibil asigurarea procesul
de re instruire profesional.
Cu toate acestea, autoritile au de ctigat din implicarea forei de munc
n procesul reformei. Fora de munc reprezint unul din bunurile cele mai de pre
ale portului (n special personalul bine instruit), o surs practic de cunotine i
experien necesar n operarea portuar.
n acelai timp, sindicatele se confrunt i ele cu provocri importante
cnd vine vorba de reforma portuar, printre care se numr i urmtoarele:
liderii sindicali trebuie s dea dovad de angajament i loialitate fa
de cei reprezentai. Negocierile implic compromisuri, iar aceste compromisuri nu
mulumesc ntotdeauna toi membrii sindicali; liderii sindicali trebuie s fie
diplomai i s apere interesele celor care i-au ales;
este necesar o abilitate deosebit pentru a unifica interesele pe termen
scurt i lung ale muncitorilor. Problemele cu care se confrunt fora de munc n
perioada de tranziie ctre privatizare versus perioada urmtoare privatizrii sunt
total diferite. n perioada de tranziie, provocarea pentru sindicate este
reprezentat de protejarea intereselor pe termen scurt; n acelai timp, uniunile i
sindicatele trebuie s priveasc spre viitor i s protejeze interesele muncitorilor i
pe termen lung. Aadar, trebuie s neleag trendurile economice pe termen lung,
s fie capabile s dezvolte politici i strategii adecvate pentru viitor;
este nevoie de o mbuntire n interiorul sindicatelor la toate
nivelele. Participarea activ i efectiv ntr-un proces de reform oblig
-

sindicatele s devin competente n domenii ca transportul maritim, comerul


local i internaional. Cu alte cuvinte, oblig la dezvoltarea domeniului resurselor
umane n cadrul uniunii; adiional, structura organizatoric a unui sindicat trebuie
s permit i s susin organizarea de ntlniri i dezbateri ntre membrii si;
cteodat este necesar o reorganizare structural a sindicatului n
sine. Formele vechi de organizare sindical constituie obstacole n calea
reformelor, n principal din cauza existenei de subgrupuri n cadrul uniunii,
subgrupuri aflate ntr-o continu competiie pentru efia uniunii. Ar trebui create
structuri sindicale eficiente, care s acopere sectoare largi ale industriei i care s
conduc dialogurile constructive att n interiorul lor ct i n relaia lor cu
autoritile publice;
n anumite situaii, trebuie gsite soluii la probleme sociale create de
procesele de privatizare. Opoziia muncitorilor din industria portuar fa de
privatizare i are originea n nesiguran. Muncitorul se poate confrunt cu
posibilitatea pierderii locului de munc sau cu cea a reducerii salariale, iar
mecanismul su de autoaprare l mpinge s spun nu. Aadar, pentru
desfurarea unei reforme eficiente i crearea unui climat corespunztor, ntregul
proces trebuie s ofere garanii solide sindicatelor;
n ultimul timp, din ce n ce mai multe, sindicate susin politici
difereniate pentru procesele de reform i privatizare. Rezoluiile adoptate la
conferinele ITF din Lima (noiembrie 1996) i Mombasa (decembrie 1996) au
reflectat pentru prima oar, faptul c uniunile au neles c nu exist un model
standard de restructurare portuar i c implicarea crescnd a sectorului privat
este o opiune ce trebuie luat serios n considerare. Aceast schimbare de
atitudine n privina privatizrii are la baz urmtorul principiu: nu privatizarea
amenin condiiile de munc, ci procesul prin care ea este implementat;
o consecin major a privatizrii o constituie intensificarea
competiiei care implic o organizare flexibil a procesului muncii. Exist multe
forme prin care aceast flexibilitate se poate exprima, iar sindicatele trebuie s
contientizeze acest aspect al procesului de privatizare;
privatizarea aduce cu ea o nou structurarea a relaiilor de munc. n
cazul unui port deinut de un anumit stat sau de companii de stat, relaiile sunt
bivalente, manifestndu-se ntre autoritatea guvernamental i fora de munc.
Privatizarea implic introducerea unui al treilea juctor, antreprenorii sau
angajatorii privai ce necesit adoptarea de tactici diferite din partea uniunilor
sindicale. Sindicatele, angajatorii i investitorii nu se mai pot baza n continuare
pe autoritile guvernamentale cnd este vorba despre decizii ce trebuiesc luate,
ns se pot consulta cu acestea. Autoritile la rndul lor, trebuie s se obinuiasc
cu noul statut i trebuie s ajute la crearea unui mediu economic competiional, n
care companiile private s fie ncurajate s-i dezvolte relaiile cu fora de munc.

6.8.3. Grupurile operative i rolul lor n procesul de reform a muncii


Pentru ca reforma muncii n domeniul portuar s fie realizat cu succes
este nevoie de implicarea total a autoritilor guvernamentale, a forei de munc
i a companiilor private. Toi cei implicai vor trebui s nfrunte i s rezolve
probleme de ordin economic, social, cultural, etc. Pentru a face fa tuturor acestor
provocri, unele guverne au nfiinat grupuri operative, conduse uneori chiar de
ministrul muncii. Rolul acestor grupuri operative este i unul consultativ, n ideea
crerii de fronturi comune de lucru mpreun cu cei implicai n activitatea
portului, pentru gsirea de soluii (noi politici guvernamentale, practici de munc)
care s conduc la mbuntirea productivitii portuare i a raportului
cost/eficien.
Pentru o implementare eficient a reformei portuare, un grup operativ
trebuie s cuprind reprezentani ai tuturor autoritilor i ageniilor
guvernamentale, precum i acionarii privai ce desfoar activiti n domeniul
portuar. Aadar, grupul operativ poate fi alctuit din:
- minitri ai transportului, muncii, finanelor, etc.;
- reprezentani ai Autoritilor Portuare;
- principalele companii care utilizeaz facilitile portuare (exportatori,
importatori, crui, ageni, transportatori);
- investitori privai, operatori ai terminalelor, companii ce se ocup cu
manipularea mrfurilor sau cu organizarea i asigurarea forei de
munc (docheri);
- reprezentani ai forei de munc implicate n activitatea portuar.
Activitile grupurilor operative trebuie derulate ntr-o manier deschis i
transparent, iar printre obiectivele urmrite de acestea trebuie s se regseasc:
iniierea de studii. Multe administraii guvernamentale angajeaz
experi i firme de consultan care s lucreze n strns colaborare cu
managementul portuar, cu fora de munc, cu companiile private ce activeaz n
interiorul portului. Scopul acestei activiti comune este acela de a evalua
slbiciunile i punctele forte ale nelegerilor colective i a practicilor de munc;
organizarea de seminarii, care dau posibilitatea tuturor celor implicai
de a-i face cunoscute temerile i ideile i de a ajunge, n final, la un consens.
Aceste ntruniri dau posibilitatea angajatorilor s explice forei de munc procesul
competiional n care sunt angajai, performanele financiare ale companiei vizate,
etc.;
informarea comunitii i a consumatorilor / utilizatorilor de servicii
portuare prin intermediul mijloacelor media disponibile. Comunitatea trebuie
informat n legtur cu motivele derulrii reformei portuare, ce implic un
asemenea proces, care sunt principalele obstacole i cum vor fi rezolvate i nu n
ultimul rnd care sunt beneficiile ateptate de pe urma reformei portuare;
crearea cadrului necesar nfiinrii de comitete care s conin
membrii ai uniunilor sindicale i reprezentani ai companiilor private (operatori

terminale, etc.). Asemenea comitete, cu reprezentani din ambele pri ale


baricadei, vor identifica problemele care afecteaz eficiena i sigurana n munc
i vor ncerca s rezolve problemele i disputele aprute, evitnd astfel intervenia
autoritilor guvernamentale;
definirea rolului autoritilor guvernamentale n relaie cu portul.
Autoritile trebuie s joace un rol activ n dirijarea i monitorizarea companiilor
(care opereaz n sistemul portuar) n privina respectrii regulilor de siguran a
muncii;
dezvoltarea unui plan de reorganizare i restructurarea a forei de
munc. n componena acestui plan trebuie incluse o gam larg de msuri,
incluznd stimulente pentru cei ce apeleaz la o pensionare timpurie, pentru cei ce
renun la locul de munc n mod voluntar, precum i asistarea, celor
disponibilizai, n gsirea unui loc de munc alternativ sau recalificarea lor
profesional.
Pentru ca aceste grupuri operative s fie capabile s desfoare o activitate
productiv, este nevoie ca toi cei implicai s le asigure bugetul necesar unei
asemenea aciuni.
6.8.4. Cadrul instituional necesar reformei muncii n domeniul
portuar
Procesul de reformare a forei de munc trebuie s aib n vedere
drepturile sociale ale muncitorilor, nevoile comerciale ale operatorilor i
utilizatorilor portuari, nevoia de cretere a competitivitii, precum i
interaciunile dintre guverne i interesele portuare.
Intensificarea competiiei dintre porturi i din interiorul portului, dintre
sindicate i din interiorul sindicatelor poate fi o soluie la rezolvarea problemelor
companiilor portuare legate de mbuntirea productivitii i eficientizarea
costurilor, care, dac va fi adoptat va determina:
- o reform economic ce implic eliminarea obstacolelor birocratice,
crend astfel o interaciune liber a mecanismelor pieei ce influeneaz cererea i
oferta de for de munc n domeniul portuar;
- descentralizarea (fora de munc trebuie s rspund la semnalele
emise de piaa local).
Rolul forei de munc poate fi acela de a negocia cu angajatorii portuari
stabilirea de programe educaionale, de a asigura cursuri de pregtire care s se
adreseze cererii de pe piaa local. Pentru a evita presiunile inutile asupra lor,
guvernele ar trebui s evite s se implice direct n relaiile dintre fora de munc
din domeniul portuar, n negocierile colective i n diferite dispute informale. Un
mediu comercial corespunztor ar trebui s funcioneze fr influen politic,
dei guvernul n sine are un rol important de jucat n procesul raionalizrii
muncii, precum i n finanarea acestui proces.

Un alt rolul posibil al forei de munc (referitor la cele de mai sus) este
acela de a negocia transparent, fr manipulri politice, de a propune msuri
pentru mbuntirea productivitii, de a facilita munca i reducerea costurilor.
Legile antimonopol trebuie aplicate att operatorilor portuari ct i forei de
munc. De asemenea, fora de munc poate urmri ca mecanismele de pia s fie
folosite n scopul unei competiii corecte.
Tabelul 6.4 Particularitile conceptului de siguran a
muncii
SIGURANA MUNCII N PORTURI
N TRECUT

Sigurana locurilor de munc era


obinut prin evitarea
mecanismelor pieei i realizarea de
aliane politice, ns rezultatele nu
au fost mereu cele scontate,
reducnd nevoia de:
- cunotine i experien n
practicile portuare
internaionale;
- participarea reprezentanilor
forei de munc la ntlnirile
comitetelor de menegement;
- acceptarea noilor tehnologii de
manipulare a mrfii;
- programe de pregtire pentru
mbuntirea abilitilor forei
de munc.

N VIITOR

Sigurana locurilor de munc este


obinut prin integrarea n
mecanismele pieei, ceea ce conduce la
nevoia de programe de pregtire i la
schimbarea mentalitii cu privire la
noile tehnologii. Se pune accent pe
colaborarea diferitelor sectoare
implicate. Efectul este urmtorul:
- negocieri colective realizate n
scopul promovrii comerului;
- fora de munc vine cu soluii n
creterea progresiv a
productivitii i eficienei;
- angajatorii sunt dispui s
pregteasc fora de munc
portuar.

Conceptul curent de echitate social (securitatea locului de munc /


salarial) a fost dezvoltat ntr-un moment n care guvernele credeau c i pot izola
economiile de rigorile competiiei internaionale. rile n curs de dezvoltare, n
particular, au urmat adesea politici croite s rezerve pieele locale pentru
antreprenorii naionali, cutnd n acelai timp noi ci de a-i dezvolta pieele de
export (folosindu-se de tratamente prefereniale derivate din tratatele comerciale

multilaterale). ntr-un asemenea mediu, fora de munc din domeniul portuar


(precum i din alte domenii) a fost protejat de fora i efectul competiiei
internaionale. Urmnd acest concep, autoritile guvernamentale nu au fost
nevoite s ia decizii dificile n legtur cu ajustarea condiiilor i relaiilor de
munc n conformitate cu forele directoare ale pieei mondiale. Prin urmare,
autoritile guvernamentale garantau muncitorilor din domeniul portuar servicii
stabile, putere de cumprare i beneficii. n acelai timp, guvernele nu au fcut
investiii n tehnologii noi i nici nu au luat msuri de reducere a costurilor sau de
mbuntire a productivitii. Astfel, acest mod de interpretare a echitii sociale a
condus la creterea costurilor i preurilor produselor importate i a celor
domestice de pe piaa naional i a contribuit la accentuarea trendului non competitiv.
Acel concept de echitate social s-a orientat astzi ctre oportunismul
comercial. Conform acestei noi orientri, securitatea unui loc de munc (care
depinde de expansiunea comerului i a activitilor de transport) nu poate fi
obinut prin garanii guvernamentale, ci prin educaie, programe de pregtire
profesional. Astfel, abilitile forei de munc se vor dezvolta, conducnd la o
cretere a productivitii. n tabelul 6.4. sunt comparate aspecte ale securitii
locurilor de munc din trecut i prezent / viitor.
Prin urmare, noul rol al forei de munc este acela de a se asigura c
programele de pregtire profesional devin o component integral a procesului
de modernizare, de a promova sigurana i sntatea la locul de munc i de a
stabili un proces de colaborare pentru selectarea i acomodarea cu noile
echipamente.
6.8.6. Etapele proceselor de reform a muncii n domeniul portuar
Reforma muncii n domeniul portuar este o provocare n plan economic i
politic, n consecin, reforma muncii trebuie nceput i terminat ntr-un singur
termen public administrativ. Motivul este acela c, n timp ce pentru o
administraie reforma muncii n domeniul portuar este considerat un obiectiv,
pentru o alt administraie reforma muncii nu constituie o prioritate. ncercrile de
desfurate a reformelor n timpul mai multor administraii au condus la ntrzieri
mari sau chiar la stoparea procesului de reform.
Dac reforma portuar presupune alocarea operrii facilitilor portuare
publice potenialilor investitori, ar trebui ca liniile reformei procesului muncii s
fie deja trasate nainte ca licitaiile propriu-zise s fie organizate, n scopul
formrii unei imagini de ansamblu cu privire la costurile i structura procesului
muncii, reducndu-se astfel gradul de nesiguran i risc fcnd oferta mult mai
atractiv pentru investitori i operatori.
Alctuirea unui asemenea plan este una dintre cele mai importante faze ale
reformei portuare. Un plan corect trebuie s fie bazat pe informaii exacte ale
activitii portuare, ale tendinelor pieei locale, pe cunoaterea organizrii forei

de munc i trebuie s ia n considerare toate alternativele de raionalizare a forei


de munc (nu doar disponibilizri). O etap premergtoare dezvoltrii acestui plan
o reprezint colectarea, de ctre grupurile operative special constituite, a
urmtoarelor tipuri de informaii:
- planul general al portului i obiectivele strategice stabilite pe termen
scurt, mediu i lung;
- informaii despre fora de munc curent din interiorul portului,
incluznd date ca vrst, statut social, numrul de persoane avute n ntreinere,
nivelul educativ, perioada petrecut n cadrul companiei i beneficiile acumulate
n acest timp (contribuia la fondul de pensii, detalii referitoare la asigurarea de
via, zile de concediu);
- structura organizatoric curent pe diferite categorii (operaional,
administrativ, managerial) precum i descrierea sarcinilor asociate diferitelor
posturi;
- estimrile nivelului minim de personal (pe diverse categorii
organizatorice: operaional, administrativ, managerial), precum i descrierea
posturilor / poziiilor noi aprute fa de planul organizatoric curent al forei de
munc;
- legislaia local i naional, reguli i politici referitoare la
raionalizarea muncii;
- descrierea tuturor nelegerilor, contractelor de munc, acorduri care
fac referire la reguli de munc, compensaii, beneficii, programe de pregtire ,
reguli referitoare la personal, etc.;
- programele de recalificare profesional pentru muncitorii
disponibilizai;
- selectarea organizaiilor private i guvernamentale capabile s ofere
asisten pentru recalificarea profesional i gsirea unor noi locuri de munc.
De asemenea, fora de munc disponibilizat va trebui reintegrat pe piaa
local (regional) a muncii. Pentru a facilita ptrunderea acestei categorii pe piaa
muncii, grupul operativ trebuie s ia n considerare urmtorii factori (despre care
s adune ct mai multe informaii cu putin):
- situaia general a rii la nivel macroeconomic i n mod particular
condiiile economice i sociale ale regiunii din care face parte portul;
- situaia forei de munc angajate, situaia omajului, modaliti de
creare a noi locuri de munc, previziuni economice ale regiunii;
- capacitatea de absorbie a forei de munc i potenialele creteri ale
diferitelor sectoare ale muncii;
- calificarea i experiena forei de munc.
Toate aceste informaii trebuie s fie disponibile tuturor prilor implicate
n reforma portuar, stnd la baza multor decizii ce vor trebui luate.
Cu toate c fora de munc poate fi reorganizat n multe feluri, soluiile
care au fost adoptate au condus, n foarte multe cazuri, la disponibilizri de

personal. n noul climat de cooperare i respect reciproc, fora de munc i


managementul companiilor trebuie s reueasc s implementeze acorduri
flexibile ce prevd aranjamente menite s pstreze locurile de munc. Asemenea
aranjamente pot fi:
- reducerea natural a forei de munc, ca rezultat al pensionrilor,
deceselor sau demisiilor;
- angajarea personalului cu jumtate de norm, programe de munc
flexibile, reducerea numrului de ore muncite, organizarea variat a timpului de
munc, restricii ale orelor de munc suplimentare;
- stoparea angajrilor de personal nou n anumite posturi;
- micorarea costurilor prin reducerea timpului efectiv de munc /
salarizare;
Fiecare dintre aceste alternative trebuie luate n considerare n dezvoltarea
planului de restructurare a forei de munc. Cu toate acestea, de exemplu, msuri
ca organizarea unui program flexibil de munc s-ar putea dovedi insuficiente
pentru a transforma unitatea portuar ntr-o structur comercial fezabil, atractiv
pentru noii investitori prin urmare, grupurile operative / reformatorii trebuie s
gseasc alte soluii.
Un program de diminuare a personalului este o opiune care permite
guvernanilor s reduc numrul mare i ineficient de muncitori ntr-un mod
raional i responsabil social. Pentru a fi viabil, aceast soluie trebuie s fie
rezultatul negocierilor cu uniunile sindicale sau cu reprezentanii forei de munc.
Asemenea programe includ msuri diverse, dezvoltate pentru a atenua efectele
disponibilizrilor colective asupra forei de munc. Un asemenea program ar
trebui s se bazeze pe:
Compensaii, cu acordarea de stimulente pentru retragerile timpurii sau
concedieri voluntare. Asemenea programe permit, adeseori, angajailor s se
retrag mai devreme dect vrsta de pensionare, pstrnd aceleai beneficii (nivel
al pensiei). Numeroase ntreprinderi publice au redus vrsta minim de pensionare
cu pn la 5 ani sau au adugat 5 ani n crile de munc ale angajailor.
Stimulentele financiare sunt, de obicei, calculate pe baza vechimii n munc,
fiecare an de munc fiind echivalat, ca valoare, cu salariul pe o lun. Nivelul
maxim permis este de aproximativ 24 de salarii lunare pentru acordarea de
stimulente n cazul demisiilor benevole;
Compensaii pentru disponibilizrile involuntare ale forei de munc.
Cnd reducerea forei de munc nu se realizeaz printr-un program voluntar de
renunare la locurile de munc, i muncitorii trebuie s fie disponibilizai, acetia
primesc, de obicei, o indemnizaie de concediere, avnd o valoare de aproximativ
80% din stimulentele oferite persoanelor care renun din propria iniiativ.
Persoanele disponibilizate forat au dreptul la programe de recalificare i asisten
n gsirea altor locuri de munc. Criteriile de disponibilizare pot fi bazate pe:
respectarea programului de munc de ctre angajai, frecvena

penalizrilor/suspendrilor, evaluri ale performanei, situaia familial (statutul


civil, numrul de persoane avute n ntreinere). n unele ri, criteriul de
concediere este nc primul sosit ultimul plecat.
Programe de instruire i recalificare profesional. Obiectivul acestor
programe este reintegrarea profesional a salariailor disponibilizai. Practica a
demonstrat ns c, n multe din ri, doar 20% din muncitorii disponibilizai au
profitat de programele de instruire i recalificare. Cauzele acestei participri
restrnse sunt: ntrzieri n iniierea acestor programe, capacitatea instituional
sczut a sectorului public local, nivelul sczut de educaie. Pentru a avea o mai
mare rat de succes (participare), aceste programe ar trebui desfurate la cererea
persoanelor disponibilizate.
Consilierea i asistarea persoanelor disponibilizate n procesul de
reintegrare profesional. Aceast component este strns legat de programele de
recalificare n munc. Ajutorul ar putea fi oferit sub urmtoarele forme: pregtirea
de curriculum vitae, rspndirea de informaii referitoare la locuri de munc
disponibile, programe ajuttoare referitoare la nceperea de mici afaceri, i alte
msuri.
Eforturile de reorganizare profesional, ce implic reduceri considerabile
de personal ntr-un mod raional ntmpin deseori greuti de ordin politic. Cum
am menionat mai nainte, pentru a oferi persoanelor disponibilizate un tratament
corect, autoritile guvernamentale le ofer deseori pachete compensatorii celor
forai s demisioneze din sectorul public. Cu toate acestea, apar, uneori, probleme
n proiectarea i implementarea acestor msuri reducnd eficiena i mpiedicnd
realizarea obiectivelor propuse.
Problemele ce pot aprea sunt:
- compensaii financiare prea mari; persoanele disponibilizate primesc
mai muli bani dect sunt necesari pentru a-i prsi slujbele. Aceste costuri
mrite pot conduce la stoparea programului de disponibilizri din cauza
diminurii sau terminrii fondurilor disponibile.
- selecii ineficiente; pachetele financiare oferite disponibilizailor au
uneori efecte nedorite. Adeseori, muncitorii cei mai buni, din punct de vedere
profesional, tind s accepte aceste compensaii pentru c au alte oportuniti de
angajare. Astfel, rmn n continuare pe poziie persoanele mai slab pregtite.
- disponibilizri / reangajri; muncitorii accept compensaiile
financiare, iar mai trziu, cnd se decide c este nevoie din nou de ei sunt
reangajai. Astfel, compensaiile financiare sunt irosite, iar restructurarea
personalului nu atinge efectul scontat.
6.8.7. Metode eficiente de restructurare a forei de munc
Din punct de vedere financiar, restructurarea personalului pare a fi o
msur foarte profitabil chiar i atunci cnd cei disponibilizai primesc
compensaii substaniale. Practica arat c, dac angajailor li se ofer salariile pe

doi sau trei ani ca s renune la locul de munc, n aproximativ doi ani banii astfel
cheltuii sunt recuperai prin reduceri ale costurilor i mbuntiri ale
productivitii. Studiile de specialitate au demonstrat c, este mai bine ca cei mai
buni angajai s fie pstrai, pentru c este posibil ca acetia, odat disponibilizai,
s fie reangajai ulterior. De exemplu, programele de cercetare ale Bncii
Mondiale au descoperit c aproximativ un sfert din programele de restructurare,
aflate n desfurare, au avut ca rezultat reangajri de personal.
O companie de stat, creia i este permis s se reorganizeze structural,
poate disponibiliza mai muli angajai dect este nevoie, n special dac
cheltuielile asociate sunt suportate de alt entitate. Cnd salariile sunt mai mari n
sectorul public dect n sectorul privat, autoritile guvernamentale tind s
aprecieze n mod greit locurile de munc care trebuie restructurate. Numrul de
angajai ce trebuie disponibilizai este de asemenea exagerat n unitile de stat,
care angajeaz majoritatea forei de munc dintr-o anumit comunitate.
Dei situaia fiecrui port este diferit, aplicarea anumitor reguli poate
ajuta identificarea acelor sectoare n care trebuie aplicate disponibilizrile (tabelul
6.5). Compensaiile sunt iniiate, n multe cazuri, n lipsa unui plan detaliat. Unii
angajai ai sectorului public accept aceste pachete n schimbul disponibilizrii,
alii nu, i doar dup o anumit perioad autoritile au o eviden exact a
angajailor. Aceast secven ar trebui inversat; mai nti, ar trebui, s se
identifice care din sectoarele muncii trebuie restructurate sau transferate ctre
sectorul privat iar apoi care sunt acele poziiile (locurile de munc) ce trebuie
desfiinate iar, prin intermediul implementrii unor metode de contorizare a
muncii angajailor, s se identifice persoanele ineficiente. Abia atunci, angajaii n
cauz ar trebui disponibilizai, primind n schimb pachete compensatorii.
Pachetele compensatorii oferite funcie de anumite caracteristici, cum ar fi
vrsta, educaia, numrul de persoane aflate n ntreinere, pot determina reducerea
substanial a costurilor de restructurare. Totui, acest proces trebuie urmrit cu
atenie, pentru a nu conduce la discriminarea anumitor categorii de personal. De
obicei, aceste pachete compensatorii au valori proporionale cu vechimea
persoanei disponibilizate. n anumite cazuri, acestea sunt mult prea mari, Banca
Mondial estimnd c aproximativ 20% din persoanele disponibilizate beneficiaz
de compensaii exagerate. Pentru a pstra cei mai eficieni angajai, experii
sugereaz dezvoltarea unui sistem alternativ procesului de disponibilizare. Spre
exemplu, angajailor publici li s-ar putea oferi urmtoarele variante:
a) pstrarea locului de munc;
b) disponibilizarea i pachetul compensator asociat;
c) pstrarea locului de munc i asigurarea unor salarii mai mari pe baza
unui contract cu termeni fici.
Restructurarea forei de munc poate avea loc n anumite momente ale
procesului reformei portuare i, funcie de acest moment, poate fi implementat de
autoritile guvernamentale sau de sectorul privat.

Tabelul 6.5 Modaliti de normare a personalului portuar


NORMAREA PERSONALULUI PORTUAR
Dimensiunea autoritii portuare
Nivelul recomandat de personal
Autoriti mici: administreaz cteva
milioane de tone
Autoriti portuare medii: administreaz 1020 de milioane de tone
Porturi mari: administreaz 100-300 de
milioane de tone
Porturi foarte mari: administreaz peste 300
de milioane de tone
TIPUL DE MARF
Containere
Mrfuri generale neunitizate
Cutii de 2 tone paletizate
Echipa: 15-17 muncitori (fr echipele de
transfer i depozitare, macaragiu, personalul de
ntreinere)
Cutii prepaletizate
Echipa: 13 muncitori incluznd echipa de
transfer (fr echipele de depozitare, macaragiu,
personalul de ntreinere)
Produse lemnoase exotice (grinzi),
manipulate cu slinguri
Echipa: 12-15 muncitori (fr echipele de
transfer i depozitare, macaragiu, personalul de
ntreinere)
Produse lemnoase exotice (grinzi),
manipulate cu ajutorul crligelor hidraulice
Echipa: 10 muncitori (fr echipele de transfer
i depozitare, macaragiu, personalul de
ntreinere)

50
150 - 200
1000
2000
(traficul de mrfuri generale necesit
mai mult personal dect traficul de
mrfuri n vrac)
PERFORMANE
1000 TEU-uri de persoan pe an

40 tone/or 2,5 tone/or/muncitor

160 tone/or 14 tone/or/muncitor

80 tone/or 6 tone/or/muncitor

140 tone/or 14 tone/or/muncitor

Restructurarea forei de munc naintea procesului de reform /


privatizare. Restructurarea forei de munc este realizat, n acest caz, de ctre
autoritatea guvernamental naintea reformrii altor sectoare ale activitii
portuare. Aceasta conduce la urmtoarele avantaje:
- ofer un mediu mult mai atractiv eventualilor investitori /
concesionari;
- reduce nesigurana i anumite riscuri asociate procesului de
privatizare, permind autoritilor guvernamentale s obin sume de bani mai
mari n schimbul privatizrii/concesionrii sectoarelor portuare;

- costurile procesului de restructurare a forei de munc cad n sarcina


guvernului, care, n cele mai multe cazuri, este entitatea ce contribuie decisiv la
crearea unui mediu de munc ineficient;
- diminueaz cazurile n care activitatea portuar este ntrerupt din
cauza grevelor, a problemelor medicale ale angajailor, etc.
n acelai timp, exist i dezavantaje rezultate din procesul de restructurare
a forei de munc de ctre autoritatea guvernamental i anume:
- autoritile guvernamentale pot disponibiliza prea puini angajai
datorit
presiunilor
politice,
lsnd
motenire
eventualilor
concesionari/investitori un numr prea mare de angajai;
- disponibilizarea forei de munc poate fi realizat fr a oferi pachete
compensatorii celor disponibilizai, ceea ce va fora persoanele nalt calificate s
demisioneze (nu exist nici un fel de msur de a menine fora de munc
eficient n societate).
Restructurarea forei de munc pe parcursul desfurrii procesului
reformei portuare. Raionalizarea forei de munc dup ce alte sectoare deja au
fost raionalizate are att avantaje ct i dezavantaje.
Un aspect pozitiv referitor la reforma muncii post-privatizare este acela c
ea va fi iniiat i implementat de ctre concesionarii i investitorii privai ce sunt
orientai spre creterea profitului i eficienei. Aceasta nseamn c deciziile lor de
restructurare vor fi n corelaie cu nevoile de operare i cu cererile clienilor.
Aspectul negativ este acela c, fornd concesionarii sau investitorii s
implementeze o reform portuar, se poate ajunge la o situaie tensionat,
nesigur, ndeprtnd potenialii concesionari sau investitori. De asemenea, n
aceste condiii, sumele obinute de ctre autoritile guvernamentale, n schimbul
concesionrii sau privatizrii sectorului portuar, sunt considerate mai mici dect n
cazul n care reforma forei de munc ar fi fost implementat, de ctre guvern,
naintea procesului de privatizare. Fora de munc ce i desfoar activitatea n
porturi poate apela la mijloace de protest, greve, pentru a sanciona anumite
decizii ale unui proprietar privat. Exist ns situaii n care, n anumite ri
angajailor de stat le este interzis s se implice n aciuni de protest sau greve.
n situaiile n care nu exist probleme majore de personal i numrul
persoanelor care trebuie disponibilizate este relativ mic, este de preferat ca noii
operatori sau investitori s implementeze procesul de raionalizare a forei de
munc. Cu toate acestea, aceast situaie nu este prea ntlnit n porturi (n
special n rile n curs de dezvoltare), unde fora de munc a fost protejat mult
vreme mpotriva omajului, de multe ori cu scop politic (n avantajul diferitelor
administraii publice).
Astfel, grupurile operative nsrcinate cu procesul de reform trebuie s
gseasc soluii atractive pentru eventualii investitori. Ei trebuie s stabileasc
numrul de persoane ce trebuie disponibilizate i numrul celor care vor trebui
angajai de eventualii concesionari sau investitori.

Dac o ofert de privatizare este asociat cu pstrarea unui numr ridicat


de angajai, sumele obinute de pe urma procesului de privatizare vor fi reduse
semnificativ. Un investitor privat prefer s aib libertatea s decid numrul de
angajai ai companiei precum i nivelele lor de calificare. Pe de alt parte,
autoritile guvernamentale au propriile interese ca noul investitor privat s
absoarb un numr ct mai mare de muncitori. Frecvent, n unele cazuri se ajunge
la situaii de compromis ntre cele dou pri, ns operatorului privat i trebuie
oferit posibilitatea s decid ulterior asupra numrului i structurii forei de
munc, ceea ce poate conduce la disponibilizri post-reform.
Spre exemplu, n Argentina, n 1991, concesionarilor celor cinci terminale
din Puerto Nuevo (Buenos Aires), li s-a sugerat s angajeze 1350 de muncitori din
vechea agenie public care opera n port sau s negocieze noi contracte de
angajare pentru un numr similar de persoane. Numrul de muncitori asociai
fiecrui concesionar a fost decis funcie de planul de afaceri inclus n oferta de
privatizare. Spre exemplu, 130 de muncitori au fost desemnai s deserveasc n
terminalul cinci ns, doar cteva luni mai trziu, dup ce noul operator privat i-a
nceput activitatea, multora dintre ei li s-au oferit pachete compensatorii n
schimbul disponibilizrii. Din cei 218 de angajai ai terminalului trei, 119 au
acceptat pachete compensatorii; din cei 900 de muncitori desemnai s
deserveasc n terminalele unu i doi, n mai 1999 doar 419 rmseser n
companie. Pachetele compensatorii au variat, ca valoarea, ntre 50000 i 20000
dolari pe muncitor disponibilizat. Operatorii din portul Buenos Aires au preferat
varianta disponibilizrilor prin compensare material n schimbul reinerii unei
fore de munc n exces. n mare parte, aceasta s-a datorat faptului c existau
diferene majore salariale i n ceea ce privete concediile ntre angajaii cu
aceleai calificri i sarcini. Datorit vechimii n munc, fotii angajai ai
sectorului public obineau salarii i concedii diferite de noii angajai ai companiei.
n plus, la o vrst medie de 50 de ani, majoritatea angajailor transferai din
sectorul public erau ineficieni prin prisma faptului c n trecut, n vechea
structur organizatoric portuar, au muncit n condiii grele i n situaii
periculoase.
Costurile asociate disponibilizrilor de personal se pot ridica la milioane
de dolari funcie de numrul de persoane disponibilizate, de nivelul pachetelor
compensatorii i a programelor de recalificare / reintegrare profesional a celor
concediai. Multe dintre ri au preferat reducerea personalului companiilor de stat
naintea privatizrii acestora, ns gsirea fondurilor necesare restructurrii de
personal a reprezentat o mare problem. Pentru guvernul statului Mozambic
(Africa), spre exemplu, restructurarea personalului (care includea disponibilizarea
a aproximativ 14000 de angajai, contribuii la fondul de pensii, etc. - ca parte a
proiectului de restructurare a sectorului portuar i transportului feroviar din
Mozambic din anul 1999) a costat autoritatea guvernamental aproximativ 50 de
milioane de dolari. Compensaiile pltite muncitorilor disponibilizai din porturile

din Chile (America de Sud), ca rezultat al procesului de restructurare a forei de


munc, a costat autoritatea guvernamental 30 de milioane de dolari. n 1991,
guvernul columbian a alocat 50 000 de dolari pentru a compensa disponibilizarea
a 8000 de angajai din sectorul portuar. Restructurarea porturilor venezuelane din
1991 a condus la disponibilizarea a 10279 de muncitori care activau n porturi i a
nc 2000 de oficiali ai Autoritilor Portuare locale. Toate aceste persoane au
primit compensaii duble, din partea guvernului venezuelan, n valoarea total de
182 milioane de dolari (sau 14822 dolari de persoan).
Aadar, guvernele, ca foti angajatori, i sectorul privat, ca noi angajatori,
au un rol important de jucat n finanarea costurilor asociate procesului
restructurrii forei de munc din porturi. De asemenea, este n beneficiul tuturor
ca i clienii porturilor (companiile de transport) s fie implicai n procesul de
modernizare (prin aplicarea unor taxe adiionale, temporare, de ctre Autoritatea
Portuar).
6.8.8. Programe internaionale de susinere a proceselor de
restructurare a forei de munc
Un numr semnificativ de programe i surse de finanare pot fi folosite
pentru a susine reforma muncii n porturi, iar cteva dintre acestea vor fi
exemplificate n continuare. Din 1990, Banca Mondial a susinut aceste
programe de restructurare a forei de munc, ca urmare a privatizrii companiilor
de stat, n aproximativ 50 de locaii din ntreaga lume. Acest suport a constat n:
- acordarea de asisten tehnic autoritilor guvernamentale pentru a
ajuta la:
realizarea de baze de date cuprinznd angajaii i detaliile acestora;
identificarea poziiilor deficitare n personal;
dezvoltarea de programe compensatorii pentru persoanele
disponibilizate;
analiza pieei muncii;
dezvoltarea de programe de recalificare i reangajare profesional;
proiectarea unor sisteme prin care angajaii s poat deveni acionari
n companiile n care activeaz;
stabilirea unor mecanisme consultative;
pregtirea unor programe de comunicare.
- finanarea direct acordat autoritilor guvernamentale pentru
pachetele compensatorii acordate persoanelor disponibilizate; aceste finanri sunt
condiionate de creterea eficienei i productivitii sectoarelor n cauz (Banca
Mondial a implementat un astfel de program pentru prima oar n Brazilia, n
sectorul transportului feroviar, unde a finanat jumtate din costurile asociate
disponibilizrilor de personal).

- programe de combatere a srciei, cum ar fi iniierea unor fonduri


sociale destinate asistenei celor n nevoie, programe de recalificare profesional,
servicii de plasament a forei de munc, credite pentru microntreprinderi.
Aceste fonduri sunt destinate n special persoanelor srace, ns, au fost
folosite i pentru a ajuta angajaii companiilor de stat acolo unde au fost efectuate
disponibilizri masive (n cazul angajailor disponibilizai din minele din Peru i
Bolivia (America de Sud). Asemenea programe sunt vitale n procesele de
reform, prin urmare, ele ar trebui s includ cursuri de pregtire profesional
destinate fiecrei meserii n parte, cursuri de comunicare i perfecionare, pachete
destinate informrii angajailor cu privire la sntatea, sigurana i protecia
mediului la locul de munc. Pentru a finana acest proces educativ, dar i structura
asociat pregtirii i recalificrii personalului sunt necesare fonduri continue.
Nevoia educrii continue a angajailor este legiferat n rezoluia din 1989
a Uniunii Europene Drepturile fundamentale ale angajailor care menioneaz:
... fiecare muncitor a comunitii europene trebuie s aib acces la programe de
pregtire profesional de-a lungul ntregii sale perioade de angajare [...].
Mai mult, un proces educativ competitiv a forei de munc conduce la
mbuntirea calitii produselor i serviciilor. Chiar mai mult, dac aceste
programe nu sunt implementate, angajaii nu vor avea oportunitatea s neleag
politicile economice portuare, poziia portului n sistemul de transport intermodal
i dependena sa de alte modaliti de transport, precum i importana competiiei
de pe pia. Prin urmare, aceste programe sunt n interesul ntregii comuniti
portuare.
Obiectivul programului Biroului Internaional al Muncii, Portworker
Development Program (PDP), este acela de a determina autoritile
guvernamentale i portuare ale rilor n curs de dezvoltare s iniieze i s
implementeze sisteme efective de pregtire a personalului portuar. Aceste
programe sunt create pentru a mbunti performanele de manipulare a
containerelor, condiiile i practicile de munc, sigurana la locul de munc, etc.
Urmtoarele centre de pregtire profesional portuar au implementat
programul PDP al Biroului Internaional al Muncii:
- TEMPO, portul Rotterdam (Olanda);
- Universitatea Maritim din Rotterdam;
- Terminalul Internaional Hong Kong (HIT, Hong Kong);
- Academia PORTNET, Organizaia Portuar a Africii de sud, porturile
Durban, Cape Town i Port Elisabeth (Africa de Sud);
- Portul Louis (Mauritius, Africa);
- Autoritatea Portuar din SriLanka (Colombo, SriLanka).
Traducerea n limba spaniol a programului PDP, realizat n cadrul unui
proiect al Ageniei de Cooperare Tehnic General (GTZ), a facilitat
implementarea lui n mai multe ri din America Latin, iar momentan se lucreaz
la traducerea acestui pachet n limba chinez.

Au fost, de asemenea, mbuntit activitatea centrelor de pregtire


profesional i a reelelor de cooperare asociate cu programul internaional
TRAINMAR al UNCTAD n America Central i de Sud i n bazinul Caraibilor.
Acest lucru a fost posibil prin creterea capacitii de pregtire profesional
regionale i prin aplicarea sistematic a metodologiei TRAINMAR ca parte a
proiectelor de cooperare finanate de UNDP (United Nation Development
Program, Programul de Dezvoltare a Naiunilor Unite), Comisia European,
Germania i Frana.
Din 1983, cele trei reele TRAINMAR din America Latin i bazinul
Caraibilor au dezvoltat i implementat regulat cursuri de pregtire profesional.
ns, aceste cursuri, difer considerabil de la o reea la alta prin prisma filozofiilor,
conceptelor, strategiilor diferite i a categoriei profesionale avute n vedere n
procesul de pregtire. Reeaua din America Central (Costa Rica, El Salvador,
Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panama) cuprinde doar centre publice de
pregtire a personalului care activeaz n domeniul portuar.
Toate activitile acestei reele sunt coordonate de o entitate public,
local, i fondurile necesare finanrii acestor centre provin din bani publici. Cele
dou reele din America de Sud (Argentina, Brazilia, Chile, Peru, Uruguay) i
bazinul Caraibilor (Cuba, Columbia, Guadalupe, Jamaica, Mexic, Panama,
Trinidad Tobago) au n componen instituii de pregtire privat i universiti i
organizeaz cursuri i pachete de pregtire pentru sectorul portuar public i privat,
industria transportului maritim i sectorului de transport multimodal.
Aceste reele nu primesc suport financiar de la UNCTAD, UNDP sau
Banca Mondial, dar beneficiaz de suport tehnic pentru dezvoltarea de noi
programe i cursuri. n 1998, aceste trei reele organizau, cu succes, aproximativ
260 de cursuri de pregtire profesional, seminarii pentru manageri, tehnicieni,
docheri, etc.
6.8.9. Relaiile dintre fora de munc i managementul companiilor
O dat ce reforma portuar a fost implementat, fora de munc ce
activeaz n domeniul portuar i managerii companiilor trebuie s continue s
coopereze pentru ca reforma s i ating obiectivele. O reform portuar de
succes poate fi obinut cnd intele comerciale (eficien i cretere economic)
ale angajatorilor sunt n balan cu obiectivele sociale ale angajailor. Unul din
obiectivele grupurilor operative nsrcinate cu reforma este s identifice blocajele
care mpiedic portul s i ating obiectivele comerciale. Schimbrile propuse, cu
scopul mbuntirii productivitii i reducerii costurilor, n regimurile de munc,
contractele i practicile de munc, vor avea o ans mai mare de succes dac sunt
susinute de toi cei implicai n procesul reformei.
Fora de munc i reprezentanii prilor manageriale trebuie s se
concentreze pe crearea de relaii puternice prin comunicare i o mai bun
cooperare. Astfel, se recomand crearea de comitete comune care s aib

reprezentani att ai forei de munc ct i ai prilor manageriale. Aceste comitete


trebuie s fie capabile s rezolve problemele operaionale i eventualele dispute.
Participarea forei de munc n procesul decizional al portului are un enorm
potenial de a motiva muncitorii portuari i a mri satisfacia clienilor. O bun
comunicare i un proces al muncii orientat pe atingerea obiectivelor reprezint
bazele unei relaii eficiente ntre fora de munc i managementul companiilor.
6.9. Riscuri specifice n procesele de restructurare portuar
Administrarea riscurilor de ctre operatorii portuari, implic punctarea
urmtorilor pai:
- identificarea riscurilor;
- implicarea Autoritilor Portuare, a statului sau autoritilor publice n
managementul riscurilor (acolo unde este cazul);
- diminuarea riscurilor prin asocierea diferiilor parteneri n
managementul acestora (sponsori, clieni, furnizori, subcontractai, etc.);
- diminuarea riscurilor reziduale;
- diminuarea consecinelor riscurilor reziduale.
n cazul n care activitatea operatorilor const n managementul serviciilor
publice, trebuie aplicate dou principii:
- reducerea riscurilor globale. mprirea riscurilor ntre autoritile
concesionare i concesionari sau diveri sponsori ar trebui s aib la baz o
analiz atent n scopul identificrii i alocrii riscurilor n funcie de posibilitatea
administrrii lor;
- orice risc alocat operatorilor va avea ca scop creterea profitului i ca
rezultat creterea costurilor serviciilor oferite. Astfel, este n interesul autoritilor
concesionare s mpiedice, pe ct posibil, alocarea inutil a riscurilor operatorilor
atunci cnd acetia nu sunt n msur s le gestioneze. Cu alte cuvinte, este inutil
s transferi operatorilor anumite riscuri att timp ct sectorul public le poate
gestiona la un pre mai mic.
6.9.1. Implicaiile riscurilor de ar asupra proceselor de reform
portuar
n categoria riscurilor de ar sunt cuprinse: riscurile legale, riscurile
monetare, riscurile economice, fora major, riscurile de interferen i riscurile
politice.
Riscurile legale. Astfel de riscuri apar ca urmare a lipsei preciziei n
aplicarea legilor i regulamentelor i pot avea ca efect dispute sau interpretri
greite ale acestora. n anumite cazuri, chestiunile legale pot fi extrem de
complexe nu numai din prisma faptului c legile i regulamentele pot fi
interpretate ci i din perspectiva jurisprudenei. Mai mult, practicile comune
necesit, frecvent, numeroase reguli n termeni ai operrii portuare. Prin urmare,
este necesar realizarea unei analize minuioase naintea implementrii unui

proiect (construcia de faciliti), iar n situaia n care proiectul este localizat ntro zon puin familiar operatorului, este recomandat luarea n considerarea a
sfaturilor unui consilier juridic local. Riscul determinat din nesupunerea la
cerinele legale i, mai mult, ignorarea lor, este suportat exclusiv de ctre operator.
Riscurile privind modificarea legislaiei referitoare la protecia mediului
pot fi semnificative i se pot materializa n timpul construciei sau fazei
operaionale a unui proiect. naintea oricrei decizii referitoarea la privatizare,
autoritatea concesionar ar trebui s realizeze un studiu de mediu al proiectului ce
urmeaz a fi desfurat. Acest studiu ar trebui s cuprind:
- impactul construciei asupra infrastructurii maritime i a mediului
marin;
- managementul polurii cu reziduuri de la navelor;
- managementul polurii rezultate ca urmare a accidentelor maritime.
Anumite aspecte, specifice reglementrilor, referitoare la protecia
mediului ar trebui stabilite naintea nceperii procesului de negociere. De
asemenea, orice cretere a costurilor de construcie, cauzate de modificri ale
legislaiei de mediu, de-a lungul contractului de concesionare, ar trebui s
determine o renegociere a contractului.
Riscurile monetare. ntr-o ar n care economia naional este vulnerabil
sau instabil, problemele macroeconomice sau regulile fiscale impuse de ara
respectiv produc anumite riscuri att pentru acionari ct i pentru creditori,
avnd ca rezultat incapacitatea proiectele n desfurare de a produce venituri
suficiente. Principalele riscuri monetare care pot crea astfel de situaii sunt:
- fluctuaiile ratei de schimb;
- imposibilitatea convertirii monedei naionale ntr-o moned strin;
- incapacitatea transferului de fonduri.
n cazul n care proiectele genereaz venituri n moned strin,
problemele legate de imposibilitatea convertirii acesteia dispar. Cea mai bun
soluie, de a evita astfel de probleme, este aceea ca operatorii s fie remunerai
prin intermediul unui cont deschis n afara rii. Cu toate acestea, pentru a putea
deschide un cont n afara rii este necesar acordul autoritilor locale. Odat ce
acest cont este deschis, controlul schimburilor sau interzicerea exportului de
moned strin de ctre ar nu mai poate influena, n nici un fel, aspectele
economice ale proiectelor desfurate; n aceast situaie, riscurile monetare sunt
eliminate. n caz contrar, atunci cnd nu poate fi obinut autorizaia de deschidere
de cont n afara rii, trebuie avute n vedere alte msuri; concesionarul ar trebui
s obin garanii din partea statului sau bncii centrale cu privire la posibilitatea
convertibilitii i transferabilitii monedelor strine. Obinerea unor astfel de
garanii, adesea, se transform n probleme de ordin politic.
n ceea ce privete riscurile cauzate de rata de schimb, acestea pot fi parial
eliminate prin asigurarea ca majoritatea cheltuielilor s fie pltite n moneda
local. Cu toate acestea, adesea aceast soluie nu este suficient, ntruct este

puin posibil ca fondurile necesare proiectelor elaborate s poat fi strnse din


surse locale.
Atunci cnd situaia permite, instrumentele de hedging (rata cursului de
schimb) pot fi folosite n scopul administrrii riscurilor de schimb. n caz contrar,
atunci cnd, din cauza instabilitii sau vulnerabilitii monedei locale astfel de
instrumente nu exist, riscurile asociate ratei de schimb devin o problem major
i poate fi rezolvat doar de acionari i / sau creditori prin obinerea de garanii
din partea bncii centrale sau statului.
Riscurile economice. Activitile portuare, ca parte integrant a lanului de
transport naional i internaional, depind de factori macroeconomici ca populaia,
cererea, oferta, exporturile, etc. Prin urmare, situaia i evoluia factorilor
macroeconomici au un impact puternic asupra nivelului de activitate nregistrat n
port astfel, este important de avut n vedere aceste elemente n momentul n care
se fac estimri cu privire la riscurile traficul previzionat sau cele de producie.
Fora major. Este asociat situaiei n care anumite evenimente nu pot fi
previzionate i mpotriva crora nu pot fi luate msuri preventive. Cu toate
acestea, n contractele semnate de operatori sunt adesea stipulate clauze de for
major. Acestea includ:
- riscuri naturale: fenomene meteorologice (cicloane, cantiti mari de
precipitaii), cutremure, erupii vulcanice, etc.;
- riscuri industriale: incendii, accidente nucleare;
- riscuri socio-politice interne: greve, rscoale, rzboaie civile, acte
teroriste sau de gheril;
- riscuri de rzboi sau conflicte armate.
n cazul n care astfel de evenimente au loc, este just ca obligaiile
contractuale ale ambelor pri s fie ntrerupte iar consecinele limitate (nu
eliminate). Contractul poate include, de asemenea, i proceduri de mprire, ntre
contractani, a greutilor cauzate de consecinele evenimentelor produse, mai ales
n cazul n care operatorul administra servicii publice. Astfel de riscuri au fost
incluse n riscurile de ar, ntruct doar ntr-un astfel de cadru exist posibilitatea
producerii lor.
Riscurile de interferen sau de restricii impuse preurilor. Astfel de
riscuri sunt asociate interveniei directe a autoritilor publice n managementul
facilitilor portuare.
n majoritatea cazurilor, cerinele serviciilor publice sunt definite n
clauzele contractuale prin urmare, autoritatea concesionar nu ar trebui, n
principiu, s se amestece n faza de construcie sau de exploatare a facilitilor. Cu
toate acestea, autoritile concesionare se implic adesea, n numele
consumatorului, din motive de securitatea i protecie a mediului sau pur i simplu
ntmpltor. Intervenia statului poate fi adesea, bine fondat, cu toate acestea
exist cazuri n care concesionarii se ateapt la compensaii, ca urmare a
constrngerilor la care au fost supui, precum i la despgubirea pierderilor

rezultate n urma aciunilor autoritilor concesionare. Cea mai bun metod de


diminuare a riscurilor de interferen const n semnarea unui contract care s
stipuleze, pe lng obiectivele fiecrei pri, i limitele peste care autoritile
guvernamentale nu se pot implica. Cert este c nu pot fi acoperite toate situaiile
care determin motive de implicare a statului. Astfel, este de preferat s fie incluse
n contracte i clauze care s determine dezbaterea i renegocierea contractului n
cazul apariiei anumitor circumstane de acest gen.
Riscurile politice. Operatorul, n activitatea pe care o desfoar n
domeniul portuar, nu poate controla riscurile deciziilor luate de Autoritile
Portuare. n cele mai multe situaii, operatorul ncearc s se protejeze mpotriva
deciziilor nefavorabile prin intermediul clauzelor contractuale, transfernd astfel
riscurile asociate acestor decizii autoritii concesionare. Cu toate acestea, exist
posibilitatea ca autoritile sau statul s nu respecte termenii contractuali astfel,
aceast soluie nu este suficient, producnd operatorului i mai multe riscuri. n
plus, aprobarea contractelor sau eliberarea autorizaiilor de ctre autoritile
administrative pot cauza, de asemenea, ntrzieri sau creteri de costuri pentru
operator. Prin urmare, riscurile asociate nerespectrii clauzelor contractuale,
ineficienei, exproprierii sau naionalizrii fac parte din sfera riscurilor politice.
Separat de aceast analiz a angajamentelor contractuale, mai apare i
problema legat de credibilitatea aplicrii sistemului juridic. Eficiena ndeplinirii
obligaiilor contractuale depinde, n mare msur, de mecanismele disponibile
pentru rezolvarea disputelor contractuale ce pot aprea. n astfel de situaii, este de
dorit utilizarea arbitrajului internaional, ce implic o jurisdicie neutr prin
aplicarea de proceduri recunoscute internaional, cum ar fi cele ale Camerei
Internaionale de Comer.
Utilizarea unei astfel de ci contractuale nu acoper
i un management acceptabil a riscurilor politice. n practic, utilizarea
arbitrajului internaional este arareori folosit, dar n momentul n care este utilizat
viitorul proiectului este adesea ameninat iar relaiile predispuse deteriorrii.
Cu toate acestea, sunt i alte strategii utilizate mpotriva riscurilor politice.
Una dintre acestea este reprezentat de implicarea organizaiilor multilaterale, ca
form a proteciei operatorilor, cum ar fi Banca Naional, corporaiile financiare
internaionale mpreun cu reprezentanii acionarilor sau creditorilor. Prezena
acestor instituii nu reprezint o garanie oficial, astfel guvernele caut s evite pe
ct posibil implicarea lor prin implementarea de msuri care s perturbe echilibrul
proiectelor n care acestea sunt implicate.
O alt metod const n obinerea de resurse de la ageniile de credite
externe cum ar fi COFACE (Frana) sau Banca Exim (Statele Unite ale Americii),
care acioneaz ca girant mpotriva riscurilor politice pe ntreaga perioad de
mprumut. De asemenea, protecia mpotriva riscurilor politice se poate realiza i
prin ncheierea unor asigurri, a cror polie pot fi contractate att la instituii de
asigurare publice cum ar fi MIGA (parte a grupului Bncii Naionale) ct i la cele
private.

Cuantificarea riscurilor politice reprezint o chestiune important, iar


metodele de eliminare a acestora sunt foarte puine prin urmare, este de preferat,
ca n cazul n care aceste riscuri persist, ca operatorul s abandoneze proiectul.
6.9.2. Riscurile de proiectare n administrarea investiiilor portuare
Aceste riscuri sunt asociate procesului de investiie i operare a resurselor
necesare implementrii proiectelor, fiind prevzute n contractele ncheiate ntre
operatori i Autoritatea Portuar. Astfel de riscuri sunt administrate n mare parte
de ctre operator. Riscurile de proiectare includ:
- riscurile de construcie;
- riscurile de predare;
- riscurile de operare;
- riscurile de procurare a resurselor;
- riscurile financiare;
- riscurile sociale.
Riscurile de construcie. n cadrul acestei categorii de riscuri sunt incluse
riscurile ce sunt cauzate de creterea neprevzut a costurilor sau ntrzieri n
execuia unui proiect. De asemenea, ntrzierea n execuie cauzeaz la rndul ei i
creterea cheltuielilor operatorului, care pot lua forma:
- penalitilor, ce trebuiesc pltite de operator autoritii concesionare
sau clienilor conform contractului ncheiat;
- ntrzierilor n nceperea fazei de operare a proiectului, ce cauzeaz
pierderi de venituri;
- creterii dobnzilor.
Principalele cauze ale creterii costurilor sau a ntrzierilor sunt:
- erori n proiectare i aprecierea greit a costurilor instalaiilor sau a
timpului necesar realizrii etapelor de execuie;
- ntruct, uneori, condiiile locaiei n care se va executa proiectul nu
sunt din cele mai bune, acestea determin nevoia de modificare a
soluiei tehnice originale;
- managementul defectuos, coordonarea ineficient a prilor implicate
sau falimentarea unui furnizor sau subcontractor.
Proiectarea i managementul proiectului sunt rspunderea operatorului,
ceea ce justific faptul c riscurile asociate sunt suportate parial de operator.
Creterea costurilor sau a ntrzierilor cauzate de stat sau autoritatea concesionar
sunt considerate riscuri de ar i mai puin riscuri asociate proiectrii. Aceste
situaii apar n momentul n care scopul proiectului se modific sau cnd apar
constrngeri n ceea ce privete alegerea soluiilor tehnice.
Asigurarea mpotriva riscurilor creterii excesive a costurilor i a
ntrzierilor de definitivare a proiectului sunt suportate i asociate operatorului. O
metod comun folosit pentru a administra aceste riscuri const n transferarea

lor ctre companiile de construcii sau furnizorilor de instalaii i echipamente


portuare. Aceast metod are urmtoarele avantaje:
- atunci cnd proiectul cuprinde o faz de construcie major, este
important includerea companiei principale de construcie ntre sponsori, prin
urmare riscurile de construcie sunt suportate de ctre companiile de construcii
acionare;
- transferul riscurilor companiilor de construcii acionare este realizat prin
intermediul contractului de construcie, de proiectare sau de execuie.
Din perspectiva operatorului, contractul de proiectare i execuie ncheiat
cu compania de construcie este important s conin garanii i clauze n caz de
penaliti. n aceast situaie, este posibil convertirea riscurilor de construcie
asociate beneficiarului proiectului n riscuri de credit asociate companiei de
construcie. Prin urmare este foarte important selectarea companiei de
construcie, cci odat aleas cea competent, att riscurile de construcie ct i
cele de credit pot fi reduse, ntruct probabilitatea companiei alese s i onoreze
obligaiile contractuale, tehnice i financiare este mare. Trebuie, de asemenea,
specificat faptul c sponsorii i creditorii proiectului nu suport riscurile de
construcie n mod similar. Creditorii, adesea, apeleaz la sponsori pentru
acordarea de garanii necesare acoperirii fazei de construcie; totodat, creditorii
sunt protejai ca urmare a resurselor limitate pe care le au la dispoziie n perioada
de operare.
Riscurile de predare. Astfel de riscuri apar n situaia n care operatorul,
prelund managementul infrastructurii portuare existente, a facilitilor portuare, a
operrii i ntreinerii, este nevoit s ntreprind i lucrri de reparaii. n astfel de
cazuri, operatorul are dreptul s realizeze inspecia facilitilor portuare, s
evalueze starea n care se afl i s estimeze astfel, costurile la care va fi expus cu
repararea i ntreinerea lor. Cu toate c inspectarea facilitilor este permis
naintea semnrii contractului, este de dorit stabilirea unei clauze n contractul de
concesionare pentru a preveni anumite situaii ce pot aprea i avea legtur cu
felul n care au fost exploatate anterior facilitile portuare astfel, operatorul este
scutit de anumite obligaii n legtur cu acest lucru.
Riscurile de operare. Concesionarul exploateaz facilitile portuare i
ndeplinete obligaiile contractuale asumndu-i diferite riscuri. Principalele
riscuri de operare sunt:
riscul de neproductivitate, cauzeaz plata de penaliti fa de
autoritatea concesionar i afecteaz operaiunile comerciale (nivelul traficului
scade mult sub cel previzionat) avnd ca rezultat pierderi financiare;
riscul operrii la costuri mai mari dect cele estimate, rezult fie din
omiterea unor categorii de costuri sau calcule din proiect, fie din ineficiena
operatorului n administrarea proiectului;
riscul pierderii de venituri din alte cauze dect cele asociate cu
scderea nivelului traficului (fraud, instalaii nvechite, etc.).

Riscurile de neproductivitate pot fi nlturate prin acordarea


managementul portuar unui operator experimentat. Riscurile asociate costurilor
ridicate i pierderii de venituri pot fi diminuate prin utilizarea unui contract cu
pre fix, ncheiat ntre concesionar i operator, n care pot fi incluse diferite clauze
create s recompenseze performanele peste ateptri.
La fel ca i n cazul companiilor de construcie, operatorul poate fi i
sponsor; aceast situaie face posibil asocierea operatorului n sistemul de
operare i costuri, pentru nceput, ca apoi s i fie atribuit ntreaga
responsabilitate. O dat adoptat aceast msur, nu este garantat eliminarea n
ntregime a riscurilor de operare, ci permite transformarea riscurilor de operare n
riscuri de credit. n orice situaie, concesionarul trebuie s dispun de resurse
pentru a putea manageria riscurile de operare.
Riscurile de procurare a resurselor. Operatorul portuar se confrunt cu
aceste riscuri n situaia n care, nevoit s se racordeze la utilitile de baz (ap,
electricitate), depinde de o singur companie furnizoare ce deine poziia de
monopol n zona respectiv. De asemenea, i creterea neateptat a costurilor cu
alte resurse externe, necesare proiectului, cauzeaz apariia acestor riscuri.
Exist dou ci de combatere sau de reducere a acestor riscuri. Pe de o
parte, operatorul portuar poate alege s produc chiar el resursele de baz
necesare. De exemplu, instalarea unui generator ntr-un parc de containere
frigorifice sau n depozitele frigorifice face posibil reducerea costurilor cu
aceast resurs i n unele cazuri scade riscul de ntrerupere a curentului (ce poate
produce degradarea mrfii). Aceast soluie, pentru a fi adoptat, trebuie s
primeasc aprobarea autoritilor locale i, uneori, nu poate fi efectiv
implementat din cauza costurilor prea mari pe care operatorul ar trebui s le
suporte. Pe de alt parte, operatorul poate ncheia un contract pe termen lung cu
furnizorii de utiliti. Aceast metod are avantajul fixrii preului de cost,
folosind o formul de predeterminare a creterii preurilor, i astfel reducerea
riscurilor de modificare a costurilor sau de restricie n furnizarea utilitilor.
Contractul poate include o clauz prin care operatorul este despgubit n cazul n
care furnizarea resurselor este ntrerupt. nelegerile de mai sus sunt reflectate
ntr-un contract de tipul put or pay.
n unele cazuri, concesionarul poate solicita asistena autoritii
concesionare sau a guvernului la ncheierea unui astfel de contract. Aceast
situaie poate fi justificat doar n cazurile n care proiectul are un scop public.
Riscurile financiare. Operatorul suport toate riscurile asociate creterii
dividendelor acionarilor sau obinerii de mprumuturi necesare finanrii
proiectului. Aceste riscuri apar atunci cnd mprumuturile obinute pentru
finanare au o rat fluctuant a dobnzii; prin urmare, creterea ratei dobnzii de
referin determin creterea sumei ce trebuie returnat, rezultnd costuri mai mari
n realizarea proiectului. Cu toate acestea, riscurile pot fi controlate prin utilizarea
instrumentelor financiare adecvate.

n cazul n care proiectele (faza de execuie, operare) sunt finanate cu


ajutorul subveniilor, apare riscul ca statul s nu mai realizeze plile. Astfel de
riscuri sunt mici ntruct faza de construcie dureaz foarte puin dar, cu toate
acestea, operatorul este protejat de acordurile internaionale (acordul Marrakech)
sau de legile interne.
Riscurile sociale. Apar n cazul n care operatorul portuar este nevoit s
restructureze fora de munc portuar i s suporte costurile cu salariile
compensatorii, recalificare profesional, etc. Riscurile apariiei grevelor generale
sau a protestelor sunt clasificate ca riscuri de for major i, prin urmare, sunt
parial acoperite de clauzele contractuale. Operatorul portuar poate, ns, apela la
ncheierea de asigurri suplimentare pentru a reduce riscurile sociale.
Problemele ce port aprea i declana astfel de riscuri n sectorul portuar
sunt:
muncitorii portuari au adesea un statut special, fiind protejai de legile
naionale prin urmare, operatorul trebuie s se conformeze acestei situaii. Astfel
de tratamente speciale au disprut n unele ri dar, acolo unde nc exist sunt o
surs de risc i costuri suplimentare pentru operator;
concesionarea portului sau a terminalelor deinute de Autoritatea
Portuar sau stat d libertate concesionarului s raionalizeze fora de munc
portuar, cu toate acestea riscurile sociale nu pot fi eliminate n ntregime. Prin
urmare, operatorul portuar trebuie s se asigure c autoritile locale pot
manageria astfel de situaii, ntruct, el este cel care va suporta consecinele;
prezena n port a altor categorii de personal cu statut special
(marinari, vamei, personalul Autoritii Portuare) pot amplifica riscurile sociale.
6.9.3. Riscurile comerciale (riscuri de trafic)
Micorarea volumului traficului previzionat sau limitarea implicrii
operatorilor portuari n stabilirea preurilor pot fi cauzele apariie unor astfel de
riscuri. Riscurile de trafic i de limitare a implicrii n stabilirea preurilor sunt
foarte importante n procesul de reform portuar din cauza gradului mare de
incertitudine asociat cu proiectele pe termen mediu sau lung. Termenii
contractelor de concesionare fac, ns, posibil ca aceste riscuri s fie suportate de
ambele pri contractuale (Autoritatea Portuar, operatorii); cu toate acestea,
exist o tensiune permanent ntre Autoritatea Portuar, protectoare a intereselor
publice, i operator, interesat de maximizarea profitului activitii comerciale
desfurate.
6.9.4. Riscurile procesului de reglementare normativ
Relaia dintre concesionar i Autoritatea Portuar sau alte agenii
guvernamentale este important, ea determinnd condiiile ce trebuie respectate
att de concesionar ct i de autoritatea concesionar precum i riscurile asociate.
Concesionarul dorete, n general, s limiteze relaiile cu Autoritatea Portuar (i

prin urmare gradul de implicare a acesteia), considernd normal ca activitatea lui


s fie regulat de condiiile pieei. Astfel, operatorul ar avea mai mult libertate de
aciune n a manageria proiectul i riscurile asociate lui. Pe de alt parte,
autoritatea concesionar este preocupat n protejarea utilizatorilor, a intereselor
generale, etc. Astfel, aceasta caut s limiteze libertatea de aciune a operatorului
portuar prin msuri de regularizare tehnice i economice.
Adoptarea unui echilibru ntre regulile impuse de Autoritatea Portuar i
disciplina impus de pia este foarte important, ntruct acesta stabilete cum
vor fi mprite riscurile comerciale. Regularizarea genereaz costuri autoritii
concesionare, sub form de compensaii adiionale ce ar trebui s le plteasc
beneficiarului, la care se adaug costurile asociate cu verificarea ndeplinirii
regulilor, prin realizarea de inspecii sau alte msuri. Regularizarea, de asemenea,
genereaz costuri i concesionarului, care suport mai multe riscuri i are mai
puin liberate de aciune dect n cazul absenei acestui proces de regularizare. i,
n cele din urm, costurile cu procesul de regularizare sunt suportate de utilizatorii
portuari i contribuabili. Prin urmare, reglementrile guvernamentale trebuie
meninute la un nivel minim pentru a putea corecta imperfeciunile pieii i proteja
interesul public.
Natura i dimensiunile reglementrilor guvernamentale n legtur cu
reforma portuar sunt variate. Ideal este ca operatorii i Autoritile Portuare s
ajung la un acord, acest lucru este, ns, posibil doar prin ajustarea
reglementrilor i acordarea de garanii i compensaii care s dea posibilitatea
mpririi riscurilor n mod echitabil. Situaiile ntlnite n practic afecteaz
reforma portuar diferit astfel, nu exist un singur set de reguli ce pot fi aplicate
pentru a putea preveni aceste situaii; prin urmare, voi face cunoscute, n
continuare, diferitele instrumente ale procesului de regularizare disponibile
Autoritii Portuare.
Procesul de regularizare poate fi delimitat astfel:
- dispoziii tehnice. Definesc minimul de cerine tehnice necesare desfurrii
proiectului (stabilete un set de parametrii n care operatorul trebuie s se
ncadreze). Acestea includ:
condiii de investiii: sunt necesare doar n cazul n care operatorul este
responsabil de realizarea proiectului. n aceast situaie, Autoritatea
Portuar poate alege s impun anumite msuri de regularizare, cum ar
fi:
o previzionarea volumului traficului, n scopul atragerii de noi
investiii;
o standardizarea construciilor, n scopul desfurrii muncii n
bune condiii;
o clauze referitoare la siguran sau protecia
mediului
nconjurtor.

Supravegherea autoritii concesionare ar trebui s se limiteze la


verificarea ndeplinirii msurilor definite, att timp ct concesionarul se
ncadreaz n standardele de performan. Aceste situaii creeaz imposibilitatea
operatorului de a estima costurile viitoare ale proiectului i astfel un nou risc. Este
de preferat, impunerea doar de obligaii funcionale i praguri de performan i
lsarea la nivelul operatorului problemele legate de modul n care vor fi
ndeplinite aceste cerine.
condiii de ntreinere: utilizarea i ntreinerea incorect a facilitilor
portuare genereaz urmtoarele tipuri de riscuri:
o riscuri comerciale, ca urmare a calitii sczute a serviciilor
oferite (sunt suportate de operatorul portuar);
o riscuri rezultate din nendeplinirea obligaiilor operatorului;
o riscurile deteriorrii bunurilor pe durata contractului.
Riscurile comerciale sunt suportate, adesea, de operator, pe cnd lipsa
calitii serviciilor oferite va fi penalizat de pia. Obligaiile operatorului, de a
furniza servicii continue, sunt definite n cerinele de performan stipulate n
contractul de concesionare. ntreruperea furnizrii serviciilor, cauzate de eecuri
n meninerea performanelor, poate determina plata, de ctre operator, a unor
penaliti.
condiii de performan: n situaia n care absena competiiei
descurajeaz operatorii portuari s furnizeze servicii de calitate
superioar, autoritatea concesionar poate include n contracte clauze
privind standardele de performan (de exemplu, nivelul minim de
productivitate). Autoritatea concesionar poate, de asemenea:
o stabili un anumit nivel de calitate a serviciilor furnizate, innd
cont de faptul c tipul serviciilor i nivelul de calitate se poate
modifica n timp;
o determina nivelul de ncadrare n standardele operatorului;
o recurge fie la stimulente fie la penaliti atunci cnd obiectivele
de performan sunt ndeplinite sau neatinse.
Se recomand ca autoritatea concesionar s permit concesionarului
ndeplinirea condiii de performan ntr-o manier ct mai eficient din punct de
vedere a costurilor.
- dispoziii economice i financiare. n principiu, toate contractele de
concesionare conin clauze economice i financiare necesare pentru a stabili
scopul activitii, minimul de servicii solicitate, gradul de competitivitate,
libertatea stabilirii preurilor i alte taxe sau subvenii asociate proiectului. n
cadrul acestor dispoziii sunt incluse:
activitile permise: contractul de concesionare ar trebui s defineasc
activitile pe care operatorul are voie s le desfoare. Autoritatea
Portuar va defini aceste activiti n conformitate cu strategiile de
reformare gndite i cu nevoile operaionale (de exemplu, interzicerea

operatorului de a desfura alte activiti dect cele n legtur cu


manipularea i depozitarea mrfurilor, sau specificarea tipului de trafic
pe care operatorul este autorizat s l manevreze).
Prin restrngerea ariei activitilor permise, Autoritatea Portuar mrete
riscurile comerciale, iar capacitatea concesionarului de a-i diversifica activitatea
n pas cu schimbrile aprute pe pia este limitat.
obligaiile publice: Autoritatea Portuar poate cere operatorului, n
anumite situaii, s se supun principiilor guvernamentale n furnizarea
de servicii publice. Obligaiile operatorului sunt:
o permanena exploatrii, iar n cazul apariiei de ntreruperilor
generate de operator,
plata de penaliti sau rezilierea
contractului;
o tratament i acces egal tuturor utilizatorilor (nediscriminri n
stabilirea preurilor, a prioritarii, etc.).
Nu este mereu posibil evitarea, de ctre operator, a discriminrii
clienilor. De exemplu, obligarea unui operator, care sprijin o companie de
transport de linie, s deserveasc alt companie competitiv de aceeai natur sub
aceleai condiii este nerealist. Aceast situaie poate fi evitat nc din
momentul stabilirii condiiilor ofertelor de concesionare. Principiile nondiscriminrii utilizatorilor nu ar trebui s interzic desfurarea unui management
comercial precaut, bazat pe criterii obiective, n ceea ce privete activitatea
realizat incluznd diferene de tarifare, stabilirea preurilor, prioritatea la dan i
nivelul serviciilor (traficul anual, volumul produciei, etc.).
garaniile n caz de necompetitivitate: n anumite circumstane, este
indicat o garanie n caz de necompetitivitate acordat beneficiarului
de ctre autoritatea concesionar n scopul compensrii obligativitii
acestuia de a respecta reglementrile stricte ce i pot modifica poziia
pe piaa competiional. Aceste tipuri de garanii au valabilitate redus
sau expir n momentul n care volumul traficului atinge nivelul
scontat. Cu toate acestea, ele pot fi utile n reducerea riscurilor la care
este expus concesionarul.
procedurile de fixare a tarifelor: reprezint un element important al
sistemului regulator economic ntruct preurile i flexibilitatea lor
afecteaz nivelul traficului, rezultatele i profitabilitatea operrii.
Reglarea preurilor de ctre autoritatea public afecteaz flexibilitatea
operatorului n dou feluri:
o imposibilitatea negocierii, cu clienii, a condiiilor de furnizare
a serviciilor, sau obligativitatea operatorului de a publica o list
de preuri;
o imposibilitatea de a mai stabili un nivel al tarifelor n cazul unor
liste publicate.

Operatorii ar trebui s aib libertatea fixrii tarifelor fr a fi supravegheai


de stat, mai ales cnd piaa este reglat de competiie. Competiia poate veni din
partea altui terminal din port, altui port sau altui tip de transport (aer, terestru sau
conducte). Din perspectiva autoritii concesionare, regularizarea preurilor are ca
obiectiv limitarea riscurilor operatorului ns, n prezena competiie care
ordoneaz preurile, acest instrument este considerat doar o obligaie ce trebuie
ndeplinit de toi operatorii.
Supravegherea statului poate fi limitat atunci cnd activitatea desfurat
nu constituie un serviciu public. Aceast situaie apare atunci cnd un operator i
coordoneaz propria activitate sau n numele acionarilor lui, fiind liber s
negocieze tarifele cu proprii clieni. n cazul n care operatorul furnizeaz un
serviciu public esenial i are o poziie important pe pia, reglarea preurilor este
mai mult dect necesar. n afar de obligaia de a trata toi clienii la fel i de a
publica preurile, autoritatea administrativ poate cere stabilirea unui nivel maxim
al preurilor. Stabilirea acestui nivel se realizeaz prin formule bazate pe
indicatorii economici. Folosind aceast metod, este necesar o renegociere
periodic a preurilor, ceea ce reprezint o alt surs de incertitudine i prin
urmare noi riscuri pentru operator.
Problema regularizrii monopolurilor publice, de-a lungul unui contract de
concesionare pe termen lung, continu s fie o preocupare n rile industrializate.
Chestiunea este i mai grav n rile n curs de dezvoltare, unde capacitatea de
regularizare este sczut. O soluie ar consta n realizarea de noi licitaii de
contracte de concesionare i stabilirea de noi tarife n conformitatea cu condiiile
pieei. O alt soluie ar fi aceea ca operatorul s utilizeze, n manipulare, mai
multe companii furnizoare ale aceleiai faciliti.
taxele sau subveniile: parteneriatele dintre autoritatea concesionar i
concesionari implic anumite tipuri de taxe sau subvenii, care constituie o alt
form de regularizare. Mecanismele de stabilire (formare) a taxelor sau a
subveniilor conin o component fix i una variabil. Componenta fix poate fi o
tax echivalent cu chiria pltit, de ctre operator, Autoritii Portuare pentru
utilizarea terenului sau a facilitilor / utilitilor portuare, la care se mai adaug
profitul mprit (o parte din tariful de nchiriere reprezint rsplata oferit de
operator autoritii concesionare pentru faptul c poate utiliza i opera n
terminal). n caz contrar, atunci cnd concesionarea se dovedete a fi o aciune
neprofitabil, componenta fix poate fi o subvenie pltit operatorului. n cazul
acestui tip de concesie, nivelul subveniei va fi principalul criteriu al procesului de
selecie. Componenta variabil a compensaiei poate fi o tax pltit de operator
bazat pe nivelul de activitate, dar de asemenea poate lua forma unei subvenii
bazat pe nivelul traficului. Aceste dou situaii includ un prag minim al
traficului, iar n cazul n care traficul nregistrat este sub acest prag, operatorului i
se poate plti despgubiri.

Experiena arat c nivelul taxelor i subveniilor sau orice alte clauze de


cretere a preurilor ar trebui bine stabilite n contractele de concesionare i ar
trebui s se bazeze pe nivelul traficului i mai puin pe gradul de profitabilitate
nregistrat de operator. Autoritatea Portuar ar putea fixa pragurile componentelor
fixe i variabile ale taxelor i subveniilor, dar cum aceasta folosete criterii
financiare diferite n stabilirea lor, este de preferat lsarea acestui lucru n seama
ofertanilor.
6.9.5. Tipologia riscurilor de reformare
mprirea riscurilor i extinderea sferei de supraveghere a statului pot fi
influenate de natura operaiunilor desfurate n terminalele concesionate. Gradul
de implicare a autoritii concesionare n regularizarea activitilor din porturi este
influenat de urmtoarele situaii ce pot aprea:
Armatorul, operator al facilitilor portuare. Aceast metod este
sprijinit n cazul terminalelor n care se opereaz mrfuri industriale n vrac
(minereuri sau produse petroliere) sau mrfuri generale (produse lemnoase,
fructe). n aceste condiii, este frecvent ntlnit situaia n care ncrctorul, un
grup de ncrctori sau chiar proprietarul navei este chiar operatorul terminalului.
Acest tip de operare nu reprezint un serviciu public, prin urmare sistemul de
regularizare ntreprins de Autoritatea Portuar nu este necesar. Cu toate acestea,
pot fi impuse standarde de ntreinere pentru conservarea bunurilor concesionate.
Pentru folosirea terenului public sau pentru furnizarea, de ctre sectorul public, a
infrastructurii i instalaiilor, operatorul pltete o tax fix.
Operatorii, tere pri pe piaa competiional. Cnd apare o astfel de
situaie, este de preferat ca riscul cu privire la volumul traficului s fie suportat, n
ntregime, de ctre concesionar. Prin urmare, operatorul portuar trebuie s fie
capabil s administreze acest risc prin supravegherea parametrilor de exploatare n
legtur cu poziia pe pia. Situaia i confer concesionarului libertatea fixrii
tarifelor dar, cu toate acestea, anumite sisteme de regularizare ar fi necesare
pentru a asigura conservarea corect a bunurilor publice i ndeplinirea obligaiilor
publice.
Operatorii, tere pri ale unei poziii de monopol. Aceast situaie este
adesea ntlnit n rile n curs de dezvoltare, mai ales n Africa sau rile
insulare. Existena unui monopol natural n activitile desfurate n terminal
necesit o supraveghere economic atent.
Exist mai multe metode ca riscul de trafic i profitul s fie mprite ntre
autoritatea concesionar i operatorul privat. Pe de o parte, autoritatea
concesionar poate aduce garanii cu privire la protecia monopolului de
competiie pentru o perioad stabilit de timp sau pn cnd un nivel specific al
traficului este atins. nelegerea poate conine clauze de modificare a sistemului de
regularizare sau chiar indemnizarea concesionarului n cazul n care respectarea
contractului a determinat dispariia monopolului. Pe de alt parte, autoritatea

concesionar poate garanta nivelul minim al traficului atunci cnd volumul


traficului previzionat de aceasta aduce incertitudine concesionarului. Atunci cnd
exist incertitudini cu privire la nivelul traficului previzionat, nelegerile
contractuale limiteaz suma taxei fixe ce trebuie pltite, introducnd o tax
variabil, protejnd astfel operatorul mpotriva unor micorri semnificative a
veniturilor. i, n cele din urm, autoritatea concesionar i operatorul pot ajunge
la nelegerea de a mpri profitul atunci cnd un anumit volum al traficului este
atins i chiar depit.
Tranzitul i transbordare mrfurilor. Tranzitul se refer la mrfurile a
cror origine sau destinaie sunt n alt ar dect portul n care sunt descrcate.
Transbordarea reprezint procesul de descrcarea a unor mrfuri (containere)
dintr-o nav i ncrcarea lor ntr-o alt nav n acelai port (de la nav la nav).
Ambele situaii pot avea un impact pozitiv asupra economiei rii, genernd
activiti cu valoare adugat, locuri de munc, etc.
Atunci cnd un anumit stat, se confrunt cu situaia n care clientul nu este
o unitate economic n ara n care se afl situat portul, acesta nu are interesul de a
accepta riscurile n legtur cu traficul de tranzit i transbordare sau s
regularizeze activitatea economic a operatorului. n realitate, portul beneficiaz
de pe urma poziiei dominante pe pia a operatorului, n ceea ce privete traficul
de tranzit, care este reglat de existena sistemelor alternative de transport (tranzit),
de capacitatea de competiie a celorlalte porturi din regiune (transbordare) i de
nivelul competiiei internaionale. n aceast situaie, Autoritatea Portuar pune n
sarcina operatorului managementul resurselor naturale, avnd ca obiectiv
maximizarea beneficiilor aduse rii. Regularizarea activitii nu este necesar
astfel, nu este nevoie de subvenii sau de mprire a riscurilor comerciale ntre
prile concesionare, ntruct operatorul le suport n ntregime
Situaii combinate. Situaiile ntlnite n practic, n porturi, sunt adesea
combinaii ale cazurilor descrise mai sus, necesitnd adoptarea de decizii mult mai
complexe, rezultate n urma combinrii sistemelor de compensaii cu
supravegherea mecanismelor de regularizare. Este normal ca Autoritatea Portuar
s furnizeze operatorului garanii referitoare la standardele facilitilor i
performana serviciilor oferite n port (de exemplu adncimi ale canalelor de
acces, sistem de balizare, operare continu, service oferit navelor); aceste garanii
sunt oferite fie direct de Autoritatea Portuar fie de ali furnizori de servicii.
Aceste angajamente sunt grupate ntr-o clauz contractual numit obligaiile
autoritii concesionare, iar n cazul n care obligaiile nu sunt ndeplinite,
Autoritatea Portuar este nevoit s plteasc despgubiri operatorului. Indiferent
de clauzele incluse n contractul ncheiat cu Autoritatea Portuar, operatorul va fi
cel care va suporta consecinele oricrei operrii deficitare n port. Dei includerea
n contractele de concesionare a garaniilor referitoare la modalitile de transport
este mai mult dect necesar, operatorul portuar trebuie s analizeze cu mare

atenie i calitatea serviciilor intermodale oferite de port ntruct ele influeneaz


semnificativ eficiena i costurile operrii.
6.9.6. Administrarea riscurilor comerciale de ctre operatori portuari
n situaia n care numrul de clieni ce utilizeaz portul, terminalul sau
alte faciliti portuare este mic, operatorul se poate proteja mpotriva riscurilor de
trafic respectiv mpotriva riscurilor comerciale cu ajutorul contractului take or
pay. Acesta este un contract pe termen lung, sub care clienii ncearc s
realizeze nu nivel minim al traficului i sunt de acord s plteasc o sum fix
operatorului chiar dac folosesc sau nu serviciile portuare.
Principalii clienii ai terminalelor (navele de linie sau marile companii de
transport pe mare), adesea se transform n sponsorii proiectului, aa cum se
ntmpl i n cazul companiilor de construcie sau operatoriilor. n acest caz,
clientul-acionar suport o parte a riscurilor comerciale. Aceste aranjamente au i
dezavantaje, unul dintre ele constnd n apariia riscurilor discriminrii clienilor
ce nu sunt acionari, dar cei din urm se pot apra mpotriva acestui risc ncheind
un contract take or pay cu operatorul terminalului.
Relaiile dintre Autoritatea Portuar i concesionar pe de o parte i
concesionar i furnizorii, creditorii, clienii i subcontractaii pe de alt parte, sunt
definite clar n contract. Pentru ca att autoritatea concesionar ct i
concesionarul s poat fi protejai, contractul include diferite clauze care pot regla
anumite dispute sau circumstane ce pot surveni n procesul de implementare a
contractului. Principalele clauze incluse n aceste contracte sunt:
clauzele de revizuire: n momentul ncheierii unui contract este
imposibil s se estimeze exact toate evenimentele ce pot aprea de-a lungul
acestuia prin urmare, este necesar o revizuire periodic a termenilor contractuali,
respectnd condiiile i procedurile standard (de exemplu, verificri periodice,
verificarea datele proiectelor, revizuirea cerinelor prilor implicate);
clauzele privind ncheierea / rennoire perioadei contractuale: durata
perioadei iniiale a contractului reprezint un risc important pentru operator. Prin
urmare, nc din momentul semnrii lui trebuie definite condiiile n care
contractul poate fi prelungit sau bunurile, care au fcut obiectul contractului,
rscumprate;
clauzele de reziliere: aceste clauze precizeaz condiiile care ar putea
sta la baza anulrii sau terminrii nainte de termen a contractului precum i
procedurile de aplicarea a penalitilor sau compensaiilor;
procedurile n caz de dispute.
mprirea riscurilor asociate proiectelor portuare fac, adesea, obiectul
stabilirii obligaiilor contractuale precum i a sanciunilor financiare n cazul
nendeplinirii acestora de ctre prile contractuale. Sanciunile transform
riscurile n obligaii financiare specifice (pli sau penaliti), genernd riscurile de
credit asociatului care nu are posibilitatea acoperirii obligaiilor financiare. Cea

mai eficient metod de asigurare a onorrii obligaiilor financiare de ctre asociat


const n solicitarea de garanii bancare. Sumele i condiiile acordrii garaniilor
bancare trebuie s reflecte angajamentele prilor implicate. Cu toate acestea,
riscurile de credit ale operatorului cu privire la autoritatea concesionar nu pot fi
acoperite prin garanii bancare, rmnnd astfel n categoria riscurilor politice.

Capitolul 7
Operatorii portuari
7.1. Structura general a unei societi de operare portuar
Societile comerciale prevzute n Legea 31/1990 a societilor
comerciale, cu modificrile i completrile ulterioare, sunt similare cu cele
existente n aproape toate statele lumii, deci modelul de organizare a societii
comerciale este n consecin ale unei activiti comerciale foarte ndelungate.
Cea mai mare parte a firmelor de stat se constituie n societi comerciale.
Acestea se nfiineaz n vederea efecturii de acte de comer, n sensul larg al
cuvntului, fiind persoane juridice i mbrcnd anumite forme:
societatea cu nume colectiv, ale crei obligaii sociale sunt garantate
cu patrimoniul social i cu rspunderea nelimitat i solidar a tuturor asociailor;
societatea n comandit simpl, ale crei obligaii sociale sunt
garantate cu patrimoniul social i cu rspunderea nelimitat i solidar a
asociailor comanditai; comanditarii rspund numai pn la concurena aportului
lor;
societatea n comandit pe aciuni, al crei capital social este
mprit pe aciuni, iar obligaiile sociale sunt garantate cu patrimoniul social i cu
rspunderea nelimitat a asociailor comanditai; comanditarii sunt obligai numai
la plata aciunilor lor;
societatea cu rspundere limitat, ale crei obligaii sunt garantate
social; asociaii sunt obligai numai la plata prilor sociale.
Legea prevede pentru fiecare tip de societate comercial modalitile de
constituire: numai prin contract de societate19, pentru primele dou categorii la
care se adaug i statutul pentru celelalte.
Indiferent de forma societii comerciale, contractul de societate reprezint
actul constitutiv al acesteia. n plus, pentru societile pe aciuni, societile n
comandit pe aciuni i S.R.L - urile, este necesar i statutul societii. Menionez
19

Societatea este un contract potrivit cruia dou sau mai multe persoane, numite asociai sau
societari, pun n comun anumite bunuri spre a desfura n comun, o anumit activitate n scopul
realizrii de beneficii. Indiferent de forma societate, contractul de societate reprezint actul
constitutiv al acesteia.

c n privina constituirii societii comerciale, sediul materiei l reprezint


L31/1990.
Statutul societii este un act suplimentar impus de specificul societii
respective (de fapt el completeaz contractul de societate). Astfel, statutul
desemneaz un act juridic de natur contractual, ce are ca obiectiv stabilirea
regulilor de organizare, conducere i funcionare a societii. De aceea, pentru a fi
valid, statutul trebuie s ndeplineasc aceleai condiii de fond i de form ca ale
oricrui contract. Precizez c n pofida asemnrilor cu contractul de societate,
statutul prezint unele deosebiri, mai cu seam n sensul c dezvolt unele
elemente ale contractului de societate, care se refer la organizarea, conducerea i
funcionarea ei.
Pentru societile comerciale i regiile autonome, proiectarea structurilor
organizatorice ale acestora este o necesitate, mai ales pentru a putea avea o
funcionare rentabil. Cu toate c exist o varietate de puncte de vedere, n ceea ce
privete definirea structurii organizatorice, majoritatea specialitilor sunt de acord
cu elementele de baz ale definiiei urmtoare: ansamblul persoanelor i
subdiviziunilor organizatorice astfel constituite nct s asigure premisele
organizatorice necesare realizrii obiectivelor previzionate.
n scopul stabilirii rspunderilor n desfurarea diverselor activiti,
precum i pentru realizarea unei conduceri eficiente, orice unitate este organizat
ntr-un ansamblu de compartimente de munc, funcii de conducere i relaii,
acestea constituind structura de organizare. Structura de organizare a unitilor
portuare i construirea compartimentelor de munc se stabilesc de ctre conducere
i se aprob de Adunarea General a Acionarilor potrivit principiilor de
organizare a fiecrei societi, atunci cnd prin lege nu se prevede altfel.
n structura de organizare se concretizeaz n mod distinct funciile
unitii: serviciul de cercetare dezvoltare, producie, comercial, financiar
bancar, informaional - informaii, aprovizionare, administrativ i de personal.
Aceste funcii asigur realizarea obiectivelor unitii portuare i fiecare n parte
constituie obiectul de activitate a cel puin unui compartiment specializat.
Structura organizatoric trebuie s fie constituit dintr-un numr ct mai
redus de trepte ierarhice, care s permit transmiterea rapid i nedistorsionat a
sarcinilor n sens descendent i a informaiilor necesare controlului la diferite
nivele ierarhice n sens ascendent. Pentru definitivarea structurii organizatorice
trebuie s se ia n vedere economia de personal prin asigurarea unui grad raional
de ocupare a tuturor salariailor. De asemenea, trebuie luat n considerare
capacitatea i modul de integrare a salariailor, comportamentul acestora fa de
atribuiile i responsabilitile primite.
Principalele elemente componente ale structurii de organizare sunt: funcia
(postul), norma de conducere, compartimentele, nivelele ierarhice, relaiile
organizatorice.

Funcia (postul), reprezint cea mai simpl subdiviziune a unei societi,


ea fiind format din totalitatea sarcinilor de serviciu care sunt realizate de un
salariat. Aceste funcii se vor delimita prin anumite competene, prin autoritatea i
responsabilitatea salariatului care le realizeaz i care trebuie s fie exprimate prin
denumirea funciei respective.
Pentru ca fiecare salariat s i poat pun n valoare cunotinele
profesionale i s coopereze fructuos cu alte compartimente din societate, aceasta
trebuie s aib o structur de organizare bine structurat. n vederea organizrii
eficiente a produciei i a muncii, utilizrii raionale a personalului i a timpului de
munc, se vor preciza atribuiile i obligaiile fiecrei funcii i loc de munc;
conducerile unitilor avnd obligaia s stabileasc sarcinile concrete ce revin
fiecrui salariat.
n fia de descriere a funciei (postului) se descriu atribuiile i ndatoririle
raporturilor ierarhice, condiiile de studii, precum i alte cerine i caliti necesare
executrii funciei n cele mai bune condiii. Pe lng competena profesional,
trebuie s se verifice ca salariaii care se vor ocupa de funcii de conducere s aib
capacitatea de a conduce, de a ndeplini sau executa lucrri administrative i de a
coopera cu alte compartimente. De asemenea, pentru fiecare salariat se vor
ntocmi periodic, de eful direct, fie de apreciere sau rapoarte de activitate n
legtur cu activitatea i conduita lui. Productivitatea va fi apreciat pe grade:
excelent, foarte bun, bun, satisfctoare, slab.
Norma de conducere sau ponderea ierarhic reprezint numrul de
salariai sau de compartimente care se afl n subordinea nemijlocit a unei funcii
de conducere. n cazul activitilor de baz sau auxiliare, norma de conducere
considerat raional la treptele ierarhice, este n medie de 20 30 de persoane, iar
la cele superioare este n medie de 4 6 persoane sau compartimente (cnd
acestea din urm au maximum dou persoane). Norma de conducere pe ansamblul
structurii funcionale este considerat optim dac la o funcie revin, n medie 4
pn la 7 executani.
Compartimentele de munc reprezint subdiviziunea organizatoric
format dintr-un numr de salariai unei autoriti unice care realizeaz n mod
permanent un ansamblu relativ omogen de sarcini sau lucrri. Structura
organizatoric a unitilor economice cuprinde trei tipuri de compartimente:
a. pentru realizarea activitilor de baz;
b. auxiliare activitilor de baz;
c. funcionare.
Compartimentele activitii de baz se pot constitui pe urmtoarele verigi
organizatorice:
a. formaia de lucru;
b. atelierul;
c. secia;
d. uzina, fabrica, exploatarea sau alte uniti similare.

Formaia de lucru este veriga organizatoric de baz a activitii de


producie i este condus, de regul, de maistru. n cazul unor procese de
producie de complexitate deosebit formaiile de lucru pot fi conduse de
subingineri sau ingineri. Mrimea unor asemenea formaii de lucru se stabilete n
funcie de natura i specificul procesului de producie, precum i de diviziunea
muncii corespunztoare acestuia este apreciat ca raional dac la o funcie de
conducere revin n medie 10 pn la 40 de executani.
Pentru desfurarea unor activiti productive similare sau omogene i a
cror realizare necesit o conducere unitar i volum de munc a mai multor
formaii de lucru, se vor constitui atelierele de producie, montaj i service.
Atelierul se poate constitui, n funcie de natura proceselor de producie, pe
orizontal, respectiv pe fiecare schimb, cu acelai numr de formaii de lucru,
coordonate de un ef de atelier, sau pe vertical, n cazul proceselor de producie
desfurate n foc continuu, eful de atelier coordonnd formaiile de lucru
organizate pe mai multe schimburi.
Secia de producie, montaj, service sau pentru alte activiti productive se
poate organiza pentru conducerea unitar a activitilor legate ntre ele din punct
de vedere tehnologic. Secia se poate constitui din ateliere, formaii de lucru sau
mixt.
Structura de organizare a unitilor economice poate cuprinde, n funcie
de volumul, de complexitatea, importana i specificul activitii, urmtoarele
tipuri de compartimente funcionale:
a. birouri;
b. servicii;
c. direcii sau divizii.
Astfel, biroul este compartimentul funcional care se poate constitui dac
pentru ndeplinirea unor lucrri sau activiti omogene este necesar o delimitare
organizatoric distinct.
Serviciul este un compartiment funcional care se poate organiza pentru
ndeplinirea unor activiti importante sau complementare ce necesit conducere
unitar. Direcia sau divizia cuprinde, de regul, mai multe servicii i birouri care
ndeplinesc activiti complementare.
Treptele ierarhice pot fi considerate eficiente dac structura
organizatoric edificat, pe 4 pn la maxim 6 trepte ierarhice, de la directorul sau
directorul general pn la compartimentul de nivel cel mai sczut, n funcie de
mrimea i complexitatea unitii.
Reducerea numrului de niveluri ierarhice asigur apropierea conducerii
de execuie i scurtarea circuitelor informaionale, cu efecte pozitive asupra
fluenei i vitezei de circulaie a informaiilor, creterii ritmului lurii deciziilor i
desfurrii activitilor, micorrii posibilitii de deformare a coninutului
informaiilor.

Relaiile organizatorice - n acest caz legtura ntre compartimente


trebuie s se stabileasc n funcie de importana, frecvena legturilor dintre ele,
competena efilor acestora i nivelul de specializare a limbajului folosit n
realizarea obiectivelor i atribuiilor. n cazul problemelor curente, de rutin,
puterea de decizie i responsabilitatea trebuie s fie descentralizate ct mai
aproape de cei care le execut.
Astfel, dac se reduce numrul de compartimente se simplific sistemul de
legturi, dar conduce la creterea importanei celor meninute. Indiferent de
volumul de lucrri care se execut ntr-un compartiment, subordonarea lui trebuie
s se fac potrivit importanei activitilor ce le desfoar.
Obiectivele fiecrei funcii a unitii, atribuiile compartimentelor,
sarcinile i responsabilitile diferitelor funcii (posturi), gradul de extindere a
autoritii i relaiile dintre lucrtori de pe diverse nivele ierarhice, se gsesc n
regulamentul de organizare i funcionare, structurat n mai multe capitole:
dispoziii generale, referitoare la actul de nfiinare a unitii,
denumirea, sediul, statutul juridic, obiectul de activitate, elemente privind regimul
de proprietate;
structura organizatoric: compartimente de munc, uniti subordonate
(sucursale, filiale, agenii, exploatri, etc.), organigrama unitii;
atribuiile pe ansamblul unitii i pe fiecare compartiment de munc
n parte, diagrama de relaii prin care se pot reprezenta legturile de colaborare
ntre diferitele compartimente i subuniti n procesul de efectuare a atribuiilor,
fiele posturilor grupate pe compartimente;
dispoziii finale: dispoziii privind aplicarea prevederilor
regulamentului; modaliti de completri sau modificri ale lor; dispoziii privind
corelarea prevederilor regulamentului de organizare i funcionare cu cele din
statut i regulament de ordine interioar; modul de aprobare i data intrrii n
vigoare a regulamentului.
Pot exista mai multe variante ale structurilor de organizare ale societilor
comerciale, n funcie de mrimea i modul de organizare a societii.
7.2. Organizarea structural i funcional a operatorilor portuari
Urmtorul capitol conine detalierea elementelor de structur
organizatoric a unui operator portuar lund spre exemplificare, societatea
comercial DECIROM S.A. Constana, cu sediul n incinta port nou, ce a luat
fiin n anul 1991 n baza Hotrrii de Guvern nr. 1176/1991 prin transformarea
Ageniei de Exploatare Portuar pentru Produse din Lemn i Materiale de
Construcii, din unitate economic de stat n societate comercial pe aciuni.
Societatea i desfoar activitatea n baza structurii organizatorice aprobat de
Adunarea General a Acionarilor, structur care cuprinde numrul de personal
repartizat pe secii, servicii, sectoare i compartimente de lucru, precum i modul
de subordonare a acestuia. Cazul prezentat este orientativ i are conotaie

didactic, evitnd s prezinte n detaliu situaia de fapt a operatorului portuar,


respectnd astfel dreptul la imagine al societii i regulile privind
confidenialitatea datelor private.
7.2.1. Organizarea administrativ a operatorilor portuari
Societatea comercial are ca obiect de activitate efectuarea de prestaii n
vederea expedierii prin portul Constana a materialelor de construcii, precum i
prestarea de servicii n derularea altor produse la cerere, nchirierea de spaii de
depozitate, utilaje i for de munc, intermediere n diverse operaiuni de import
export, prestri servicii pentru tranzacii de import-export, comercializarea
materialelor de construcii, precum i a altor produse pe piaa intern i extern.
Activitatea societii este coordonat de Consiliul de Administraie prin directorul
general al societii, care este i preedintele consiliului, avnd drepturi i
ndatoriri prevzute n fia postului i precizate n regulamentul de ordine
interioar al societii.
Structura organizatoric actual a societii, este mprit pe secii,
servicii, birouri, sectoare i compartimente conform structurii organizatorice
aprobate de Adunarea General a Acionarilor, care se prezint astfel:
Serviciul organizare personal salarizare,
Oficiul juridic,
Protecie civil,
Control financiar intern,
Serviciul import - export transporturi,
Secia prestri servicii port nou,
Secia prestri servicii port vechi,
Sector depozite - magazii i platforme port vechi,
Sector depozite - magazii i platforme,
Service-ul mecanico-energetic, aprovizionare, administrativ, PSI, PM,
Secia exploatare ntreinere reparaii utilaje port nou,
Secia exploatare-ntreinere reparaii utilaje port vechi,
Secia exploatare-ntreinere reparaii macarale cheu,
Secia exploatare-ntreinere reparaii instalaii ncrcare ciment vrac
Constana Sud Agigea,
Serviciul financiar,
Serviciul contabilitate,
Staie calcul.
Coordonarea activitii ce se desfoar n cadrul societii se face de ctre
Adunarea General a Acionarilor prin directorul general al societii care este i
preedintele Consiliului de Administraie.
Serviciul organizare, personal salarizare, acest departament este
subordonat directorului general al societii comerciale, avnd ca sarcin s
asigure organizarea activitii de conducere, s ia msuri pentru introducerea

metodelor n acest domeniu, n care scop efectueaz studii privind perfecionarea


structurii organizatorice, raionalizarea sistemului internaional i introducerea
treptat a metodelor moderne de calcul, elaborarea i perfecionarea
regulamentelor de organizare i funcionare.
Elaboreaz studii privind organizarea proceselor de ncrcare descrcare
a navelor i vagoanelor, a activitilor auxiliare. n domeniul activitii de
personal are ca atribuii ncadrarea n munc a personalului permanent cu toate
documentele aferente cerere angajare, fi medical, contract de munc, carte de
munc, comunicare de ncadrare, emiterea de legitimaii. De asemenea, formele
de desfacere a contractului de munc din diferite motive.
n domeniul organizrii i normrii muncii, rspunde de utilizarea
raional a forei de munc i ia msuri de raionalizare a muncii administrative i
de birou n toate compartimentele. Urmrete nivelul de ndeplinire a normelor de
munc i dispersia ndeplinirii acestora pe secii, ateliere, locuri de munc,
propunnd msuri pentru mbuntirea normelor precum i pentru analizarea
indicilor de utilizare a timpului de lucru n scopul creterii productivitii muncii.
n domeniul salarizrii muncii, asigur i rspunde de aplicarea strict a
prevederilor legale privind sistemul de salarizare a muncii. ntocmete statutul de
funciuni pentru personalul TESA i asigur aplicarea corect a elementelor de
salarizare a muncii n concordan cu structura organizatoric.
Oficiul juridic este cel subordonat directorului general al societii
comerciale. Acest compartiment reprezint interesele societii n faa instanelor
judectoreti, organelor de urmrire penal i notariatelor de stat, precum i n
raporturile cu persoanele juridice i cu persoanele fizice, avnd mputernicire de la
conducerea societii.
Controlul financiar intern, este subordonat directorului general al
societii, organiznd i efectund controlul gestiunilor proprii din punct de
vedere economico financiar, lund msuri (sanciuni disciplinare
contravenionale) i urmrind aplicarea acestora mpotriva celor vinovai.
ntocmete lista sarcinilor de control financiar intern i proiectul planului
trimestrial potrivit normelor n vigoare. Prezint cel puin o dat pe an, n edina
Consiliului de Administraie, informri asupra controlului financiar intern, n
vederea mbuntirii acestei activiti.
Serviciul import - export - transporturi este subordonat directorului
general al societii comerciale i urmrete micarea mrfurilor de export n
condiiile legislaiei, cu toate drepturile i ndatoririle privind mrfurile i
proprietarii acestora. ndrum i controleaz expedierea mrfurilor i ntocmirea
documentaie respective. ntocmete i emite dispoziii de ncrcare a mrfurilor
conform instruciunilor primite de la societile comerciale i urmrete
executarea lor.
Rezolv litigiile cu navele n probleme operative i indic locul de
depozitare a mrfurilor. Prelucreaz i transmite celor n drept toat documentaia

necesar pentru realizarea exportului (dispoziii de ncrcare, specificaii). ncheie


contracte cu societile comerciale pentru toate prestaiile de servicii (expediii,
servicii portuare, transport). Cerceteaz i reglementeaz litigiile survenite prin
avarierea mrfurilor n timpul manipulrilor n depozite i la depozitarea acestora.
Urmrete prevenirea, calcularea i repartizarea contrastaliilor pe cauze i
vinovai. ntocmete situaia ncrcrii vagoanelor pe nav cu specificaia
competenei furnizorilor.
n domeniul transporturilor ine evidena vagoanelor sosite i descrcate pe
furnizori. Urgenteaz prin intervenii la CFR introducerea vagoanelor la operare.
Rezolv litigiile cu calea ferat n probleme de transporturi i locaii. Achit
costul transporturilor sosite pe adresa societii, ridic scrisorile de trsur cu care
sosesc vagoanele, face avizarea ctre compartimentele eviden i contabilitate.
Dirijeaz la fronturile de lucru vagoanele sosite n port i urmrete introducerea
lor n funcie de necesitile de marf pentru nav.
Biroul transporturi poate executa i alte atribuii din domeniul su de
activitate, specifice societii ce decurg din actele normative n vigoare sau
dispuse de conducerea societii.
Secia servicii port nou este subordonat directorului general al societii
comerciale, urmrind zilnic modul n care salariaii se achit de sarcinile de
serviciu primite, lund msuri pentru:
crearea de condiii optime de munc;
utilizarea eficient a timpului de lucru;
folosirea echipamentelor de protecie;
respectarea normelor de protecie a muncii i PSI;
folosirea i exploatarea judicioas a instalaiilor i utilajelor
din dotare;
reducerea cheltuielilor materiale, a timpului de operare a navelor
i a locaiilor la vagoane;
reducerea absenelor nemotivate, a nvoirilor i a actelor de
indisciplin, prin respectarea strict a contractului colectiv de munc.
ntocmete legitimaiile de urcare la bordul navelor i le trimite spre
aprobare P.C.T.F. Port.
Secia servicii port vechi este subordonat directorului general al
societii comerciale i are ca activitate ncrcarea, descrcarea, depozitarea
(conservarea) produselor din lemn, stratificate i finite, ceramic, porelan,
geamuri, produse finite i semifinite din hrtie.
Activitatea de depozitare i conservare se asigur prin magazii (n dana 36
se afl dou magazii). Operaiunile de descrcare, ncrcare i conservare se
asigur cu 5 echipe de docheri mecanizatori afereni, un birou de eviden-pontajnormare, un dispecerat pentru repartizarea i urmrirea forei de munc i o
magazie pentru scule i dispozitive.

Secia prestri servicii asigur ncrcarea i descrcarea vagoanelor n


timp util, conform programelor de ncrcare/descrcare aprobate de C.C.A.P. i
ncrcarea/descrcarea navelor n timpul de staionare normat, conform listelor
primite de la serviciul import export i programrii n funcie de prioriti n
edinele operative ce se in zilnic cu conducerea societii.
Sector depozite, magazii, platforme port vechi este subordonat
directorului comercial al societii comerciale i are spre folosin dou depozite
pentru depozitarea cherestelelor de rinoase i foioase i magazii pentru
depozitarea produselor stratificate (PFL, PAL, panel placaj, elemente PFL),
instalaii sanitare, faian, mobil, i dou platforme pentru depozitarea de lzi cu
geamuri i celuloz sau hrtie.
Secia exploatare, ntreinere, reparaii utilaje port nou este
subordonat directorului tehnic al societii, asigurnd cu utilaje secia de
producie, transportul personalului societii. Se ocup de execuia operaiilor de
ntreinere i reparaii n timp optim la utilaje. Elaboreaz necesarul de
aprovizionare i menine n funciune parametrii tehnico economici al parcului
de utilaje. Se preocup pentru recuperare i recondiionarea pieselor de schimb i
ia msuri de prevenire i evitare a accidentelor.
Secia exploatare, ntreinere, reparaii macarale cheu este subordonat
directorului tehnic al societii, rspunde de calitatea lucrrilor de reparaii astfel
nct starea tehnic a macaralelor de cheu s corespund normelor i normativelor
n vigoare. Urmrete n permanen, organizeaz i controleaz activitatea
personalului subordonat, astfel nct aceasta s fie utilizat la capacitate,
eliminnd timpii mori, pentru ca repararea utilajelor s se fac cu ncadrarea n
normativ n ceea ce privete durata i s se asigure calitatea corespunztoare a
lucrrilor. Rspunde de utilizarea raional a pieselor de schimb, materiilor i
materialelor, de ncadrarea n normele de consum, lund msuri de eliminare a
risipei. ntocmete din timp necesarul pentru aprovizionarea cu piese de schimb,
materii prime i materiale precum i documentaia tehnic aferent cnd este
cazul. Particip mpreun cu maistrul din subordine la constatrile tehnice ale
utilajelor din dotare. Atelierul mecanic este destinat executrii reparaiilor la toate
tipurile de utilaje existente n dotarea societii.
Serviciul financiar este subordonat directorului economic al societii,
care asigur efectuarea la termen i cuantumul stabilit al vrsmintelor cuvenite
bugetelor de stat. Efectueaz evoluia acumulrilor bneti, ntocmete state de
plat pentru avans i lichidare, lunar, state pentru pli din CAS, lunar, state
pentru pli CO i lichidri, n cursul lunii, elibereaz adeverine pentru concedii
medicale, inventarierea la sfritul perioadei contabile etc. Se ocup cu pregtirea
tuturor documentelor de decontare a facturilor de prestaii portuare pentru
produsele ce se deruleaz prin societate, decontarea fcndu-se zilnic.
Serviciul contabilitate este subordonat directorului economic al societii,
care efectueaz studii i analize cu privire la eficiena fondurilor de producie,

financiare, a structurii cheltuielilor materiale, a stocurilor de valori materiale i a


altor indicatori financiari i, de asemenea, face inventarierea bunurilor
patrimoniale. n realizarea atribuiunilor care i revin, colaboreaz cu organele
financiar-bancare i cu celelalte compartimente din unitatea. Verific extrasele de
cont primite i asigur participarea acestora n conformitate cu normele contabile
n vigoare. ntocmete lunar situaia principalilor indicatori economico financiari, ct i a bilanurilor financiar lunare. Exercit controlul financiar
preventiv n limitele competenelor stabilite. Colaboreaz cu celelalte
compartimente din cadrul societii comerciale n stabilirea strategiei de
perspectiv a societii comerciale. Serviciul Contabilitate exercit atribuiile
prevzute n regulament, ct i altele dispuse de Consiliul de Administraie i
directorii executivi. Atribuiile i rspunderile prevzute prin statul de organizare
nu sunt limitative, acestea se completeaz cu sarcini i responsabiliti care decurg
din legislaie i din celelalte acte normative n vigoare. Nerespectarea prevederilor
din regulamentul de organizare i funcionare constituie abatere de la disciplin i
se sancioneaz n conformitate cu prevederile legilor n vigoare. Modificrile
atribuiilor stabilite prin prezentul regulament se fac de ctre Consiliul de
Administraie al societii.
7.2.2. Conducerea activitilor de gestiune a instalaiilor i utilajelor
portuare pentru manipularea mrfurilor
Obiectivul major al personalului de la conducerea navei a fost
dintotdeauna i va fi i n viitor micorarea la maximum a timpului de staionare a
navei n porturi la operaiile de ncrcare/descrcare. Fr a se realiza acest
obiectiv, rentabilitatea navei este foarte mic, practic, nul. Este evident c acest
obiectiv nu poate fi atins fr a avea la ndemn utilajul necesar pentru
manipularea mrfurilor, utilaj cu multiple forme, dimensiuni i ntrebuinri.
Aproape c nu exist astzi porturi, n nelesul just al noiunii de port, fr
s fie ct de ct utilat cu instalaiile necesare pentru manipularea mrfurilor de la
nave pe cheu i de la magazii la nave. ntregul ansamblu al instalaiilor din porturi
pentru operaiile de ncrcare/descrcare a navelor cu diferite unelte i instalaii
mecanice constituie ceea ce se cunoate sub denumirea de mecanizarea
operaiunilor portuare.
Porturile cu un nalt grad de mecanizare, rezolv, ntr-un timp scurt, n
avantajul armatorilor, problema staionrii navelor sub operaii de ncrcare
descrcare; astfel se mrete rentabilitatea navei, se ridic productivitatea muncii,
se reduce preul operaiunilor de ncrcare descrcare i se mbuntesc
condiiile de lucru ale muncitorilor. Ansamblul mecanizrii portuare trebuie s
ndeplineasc urmtoarele condiii:
s fie potrivit pentru locul i felul mrfii care se manipuleaz;
s nu deterioreze mrfurile manipulate;

s reduc la minimum timpul operaiilor de ncrcare descrcare,


precum i timpul de circulaie a mrfurilor n port;
s prezinte la manipulare, siguran pentru securitatea muncii;
s corespund tehnic i economic scopului propus.
Mijloacele prin care se realizeaz mecanizarea portuar pot fi mprite n
trei grupe mari, dup volumul operaiunilor pe care le efectueaz:
- Grupa I, compus din utilajul greu fix sau mobil i din care fac parte
macaralele de cheu (simple, portale i semiportale), poduri de transbordare,
macarale plutitoare, elevatoare de chei, silozuri (pentru cereale, semine,
minereuri), instalaii pentru produse petroliere.
- Grupa a II-a este compus din utilajul semi-greu, din care fac parte:
auto i electromacaralele, auto i electroelevatoarele, autotractoarele cu remorci,
autostivuitoarele i electrostivuitoarele, autocare i electrocare, macarale
funiculare, autocamioane, autoncrctoare, motostivuitoare. Aceast grup a
utilajului semi-greu constituie mecanizarea de baz, gospodreasc, a portului i
servete la ncrcarea i stivuirea rapid a mrfurilor n magazii sau vagoane.
- Grupa a III-a este compus din utilajul uor: scule i dispozitive pentru
coare (gafa pentru palet, plasa de lucru, chingile, lopata mecanic de rujare,
paletul din lemn etc.), benzi rulante, transportoare, crucioare, vinciuri electrice,
cabestane, trimere, tobogane, rngi, crlige, graifere, etc.
Aceast grup a utilajului uor, compuse din unelte de mn ale
docherilor, intr organic n dotarea unei echipe de muncitori portuari.
Din descrierea succint a utilajelor de mai sus se poate vedea importana
mecanizrii portuare i necesitatea meninerii unui nalt grad de mecanizare a
acestui utilaj pentru a rspunde ritmului alert al transporturilor maritime moderne.
7.2.2.1. Instalaii i utilaje portuare pentru ncrcarea i descrcarea
navelor
Transbordarea mrfurilor constituie funcia principal a portului maritim
modern i presupune o dezvoltare a infrastructurii i a suprastructurii portuare.
Procesul de transbordare a mrfurilor se realizeaz cu diverse instalaii, utilaje i
mijloace portuare de manipulare, care s-au perfecionat continuu de-a lungul
anilor, n funcie de traficul realizat n porturi, de specificul mrfurilor operate, de
gradul de specializare a echipamentelor, de docheri etc. Se poate afirma deci c
mrfurile, prin specificul lor, determin gradul de specializare a navelor, a
porturilor i a personalului implicat n comerul maritim.
Dei elementele de suprastructur portuar au aciune simultan asupra
mrfurilor i se conjug armonios, ele pot fi grupate n trei categorii distincte:
instalaii portuare, utilaje portuare i mijloace portuare de operare a mrfurilor.

a. Instalaii portuare de operare


Instalaiile portuare de operare constituie mijloacele principale de
transbordare a mrfurilor i au amplasare de-a lungul frontului de acostare.
Lucrrile de suprastructur s-au dezvoltat concomitent cu progresele realizate n
construciile navale. Au aprut astfel dane specializate i terminalele maritime,
dotate cu instalaii moderne de operare, specializate n operarea unui anumit fel de
marf. Simultan, s-au dezvoltat sisteme de transport dintre care forma cea mai
complex o prezint sistemul din poart n poart (door to door system). Cele mai
rspndite instalaii portuare sunt macaralele de cheu, podurile de transbordare,
automacaralele mobile i macaralele plutitoare.
Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaii portuare, constituind
principalul mijloc de transbordare a mrfurilor. Cu ajutorul macaralelor de cheu
sunt operate att cargourile, ct i unele nave specializate. Construcia acestor
macarale a evoluat continuu, eforturile fiind ndreptate n sensul mririi
flexibilitii i randamentului lor. Macaralele de cheu se pot clasifica n dou
categorii: macarale fixe i macarale mobile. Macaralele mobile au o larg
rspndire, fiind ntlnite n majoritatea porturilor lumii. Mobilitatea macaralelor
de cheu este limitat, n sensul c ele se pot deplasa numai de-a lungul frontului
de acostare. Prile componente ale unei macarale de cheu sunt: partea metalic,
instalaia de acionare i dispozitivele de lucru.
Macaralele de cheu sunt destinate, n principal, operaiunilor de
manipulare a mrfurilor de la nav la uscat i invers. Capacitatea de ridicare a
acestor macarale este variabil, n funcie de specializarea sau destinaia navei. Ele
trebuie s aib raz mare de aciune, astfel nct s poat opera nave sau lepuri
acostate n dan dubl. De asemenea, stabilitatea braului acestor instalaii trebuie
s fie suficient de mare pentru a permite operarea n spaii restrnse (ntre dou
macarale vecine, ntre suprastructurile i coloanele instalaiilor de operare ale
navei).
Danele specializate n operarea produselor metalurgice sunt echipate cu
macarale de cheu de 25 tf i chiar 75 tf. Acestor macarale li se pot aplica graifere
de mare capacitate pentru operarea mrfurilor solide n vrac. Capacitatea de
ridicare pentru macaralele destinate operrii de mrfuri generale este de regul de
5tf. Astfel de macarale au raza mare de aciune i un ciclu teoretic foarte mic,
fiind foarte eficiente n operarea navelor. Pentru operarea containerelor, acestor
macarale li se aplic un echipament de lucru special, numit spreder*. Lungimea
sprederului este reglabil, n funcie de lungimea containerelor. Ciclul de lucru al
macaralei constituie elementul esenial n aprecierea productivitii instalaiei.
Podurile de transbordare sunt instalaii portuare complexe, de mare
productivitate, cu raz mare de aciune. Ele deservesc danele mineraliere, danele
specializate n operarea produselor metalurgice i terminalele de containere. Din
*

sprederul este o instalaie prin care se realizeaz rapid coarea i decoarea containerelor.

punct de vedere constructiv, podurile de transbordare se pot clasifica astfel: poduri


de transbordare cu cabina de comand acionat separat de cruciorul de sarcin;
poduri de transbordare cu cabina de comand amplasat pe cruciorul de sarcin.
Prile componente ale unui pod de transbordare sunt: partea metalic,
instalaia de acionare i dispozitivele de lucru. Podurile de transbordare au unele
caracteristici tehnice cum ar fi:
pot deservi depozite adnci cu materiale granulate, n vrac, materiale
feroase sau lemn rotund;
productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h ;
capacitate de ridicare n siguran;
raz maxim de aciune.
Automacaralele mobile sunt instalaii de ridicat montate pe saiuri. Ele
au o larg utilizare n danele neamenajate cu instalaii portuare de transbordare a
mrfurilor. n astfel de situaii, se exploateaz simultan cu mijloacele navale de
operare, n scopul reducerii timpului de staionare a navei sub operaiuni.
Automacaralele mobile au o larg ntrebuinare n operarea mrfurilor de pe
mijloacele de transport terestre, n zonele portuare de depozitare. Prile
componente ale unei automacarale sunt: mecanismul de deplasare, mecanismul de
calare, platforma rotitoare, braul (flea), mecanismul de acionare, dispozitivele
de siguran i dispozitivele de lucru.
Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt:
capacitatea de ridicare n siguran;
raza de aciune;
nlimea de ridicare;
lungimea braului;
viteza de deplasare a instalaiei, viteza de manevrare vertical a
sarcinii, viteza de rotaie etc.
Macaralele plutitoare sunt instalaii portuare cu mobilitate mare,
destinate n principal transbordrii de mrfuri i manevrrii de greuti n zone
izolate, lipsite de amenajri. Astfel, ele pot fi utilizate pentru operaiunile de
transbordare de la o nav la alta n raza portului sau chiar la operarea navelor
acostate le cheu, cnd greutatea unor piese depete capacitatea de ridicare n
siguran a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. De asemenea,
macaralele plutitoare au o larg ntrebuinare n operaiunile hidrotehnice, n
antiere navale etc. Aceste macarale sunt instalaii de ridicat de mare capacitate,
montate pe pontoane. Aceste pontoane pot fi autopropulsate sau nepropulsate, caz
n care sunt tractate cu remorchere pn n zona de operare. Unele macarale
plutitoare sunt echipate cu dou instalaii distincte de ridicare, dintre care una cu
capacitate redus de ridicare i una cu capacitate mare de ridicare. Astfel, n
funcie de greutatea pieselor ce urmeaz a fi operate se alege instalaia
corespunztoare. Se urmrete astfel mrirea productivitii acestor instalaii, prin
realizarea ciclului minim de operare.

Elementele componente ale unei macarale plutitoare sunt: pontonul,


cabina mecanismelor, braul acesteia, ciocul, tirantul, raza minim de aciune
(Rm), raza maxim de aciune (RM), pescajul, lungimea pontonului.
b. Utilaje portuare de operare
Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a
mrfurilor, cu autonomie sporit i raz mare de aciune. Cele mai rspndite
utilaje portuare sunt autostivuitoarele, autoncrctoarele i transportoarele
stivuitoare.
Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare rspndire,
utilizate att n activitatea de operare a mrfurilor la nave, ct i n activitile
portuare de transbordare i depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pe
pneuri, ceea ce le confer o mare mobilitate. Mecanismul de direcie al utilajului
este astfel proiectat nct s-i asigure un nalt grad de manevrabilitate n plan
orizontal. Autostivuitoarele pot fi acionate de motoare cu ardere intern sau
electrice. Mobilitatea mare a utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota i
deplasarea pe vertical a furcii fac ca prin utilizarea autostivuitorului s se
realizeze amplasarea unui colet n poziia dorit n cel mai scurt timp.
Exist dou tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele care sunt
caracterizate de capaciti de ridicare superioare, dar ele prezint dezavantajul
polurii mediului ambiant prin gazele de eapament i prin zgomot; i
electrostivuitoare sunt preferate n cazul operrii mrfurilor ntre punile
navelor, respectiv la ncrcarea i descrcarea mrfurilor generale ambalate n (i
din) containere.
Simultan cu perfecionarea autostivuitoarelor, s-au construit i dispozitive
adaptabile la autostivuitor, specializate n operarea diverselor categorii de mrfuri
ambalate (role de hrtie, butoaie, baloi etc.). Cele mai rspndite dispozitive de
lucru pentru autostivuitoare sunt furcile, braele articulate extensibile, clapele
rotative i dispozitive pentru manevrat role de tabl.
Autoncrctoarele servesc la manipularea mrfurilor solide n vrac. Ele
au aspectul unui tractor de mare putere cruia i se articuleaz o cup prin
intermediul a dou brae rabatabile. Ca i cele menionate anterior,
autoncrctoarele sunt caracterizate de o mare mobilitate n dan. Deplasarea lor
se face pe enile sau pneuri, ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau
vrachiere, spre sfritul operaiei de ncrcare/descrcare, cnd graiferele nu mai
pot lua ncrctura rspndit pe paiol i la murzi. n aceast situaie,
autoncrctoarele adun marfa spre centrul magaziei, de unde se continu
descrcarea cu graiferele. Capacitatea cupei autoncrctoarelor variaz n funcie
de indicele de stivuire al mrfurilor operate i poate fi cuprins ntre 0,5 i 3m3.
Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitate
mare n terminal, care asigur deplasarea containerelor din zona de aciune a
instalaiilor de transbordare pn la diverse sectoare ale terminalului.

Transportoarele stivuitoare au forma unui portal mobil, acionat de un motor


diesel, cu deplasare pe pneuri. Coarea i decoarea containerelor se realizeaz cu
un dispozitiv de tip spreder. Cele mai rspndite transportatoare stivuitoare
manevreaz containerele n interiorul portalului. Mai pot fi ntlnite totui astfel
de utilaje prevzute cu brae basculante pentru manipularea containerelor i n
afara portalului.
7.2.2.2. Metode i tehnologii de manipulare a mrfurilor
Principalul obiectiv al activitii de operare a navelor este acela de a
realiza un transfer ct mai rapid i mai sigur a mrfurilor de la/la nave,
spre/dinspre exteriorul portului. Analiza modului de transfer a mrfurilor prin port
n vederea ndeplinirii acestui scop const n separarea traficului n componente pe
rutele de-a lungul crora se realizeaz transferul mrfurilor de la nav spre/dinspre
exteriorul portului i identificarea pentru fiecare component a capacitii de
transfer existente, a celei intrinseci, maxime i a rezervei de capacitate precum i
proiectarea msurilor necesare pentru egalizarea capacitilor de transfer prin
fiecare component. n vederea determinrii acestor capaciti, portul se mparte
n zone n care marfa este manipulat ntre nave i mijloacele de transport terestru,
cu totul independente de alte zone, de regul, o dan sau un ansamblu de dane
care trebuie analizate mpreun.
Transferul mrfurilor de la nav spre exteriorul portului (sau invers),
efectuat printr-o dan sau un ansamblu de dane, se numete sistemul de transfer
al danei. Sistemul de transfer nu este alctuit din uniti omogene ci din mai
multe componente aflate n interaciune reciproc. Pentru cazul general, n figura
7.1 sunt prezentate toate componentele prin care se poate face transferul
mrfurilor ntre nav i exteriorul portului. Multe porturi utilizeaz numai un
numr limitat din aceste componente iar, n diferite porturi, fiecare component va
prelua o anumit parte din traficul total de mrfuri transferat prin dana respectiv
n aa fel nct fluxul total de mrfuri transferat va fi alctuit de suma fluxurilor
transferate prin fiecare component n parte att pentru import, ct i pentru
export.
Dup cum se observ, toate mrfurile trebuie s treac prin sistemul de
manipulare a mrfurilor de la nav la cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai
multe rute. Rezult deci c partea esenial a sistemului de transfer al danei este
sistemul de manipulare a mrfurilor de la nav la cheu, care reprezint partea
dominant a acestuia, iar capacitatea acestuia reprezint capacitatea de transfer a
ntregului sistem.

RUTA I NDI RECT


MAGAZIE
SISTEMULDE
LIVRAREAL
MRFURILOR
( EXPEDIERE)

SISTEMULDE
TRANSFER
PLATFORM

NAVA
LA DAN

RUTA SEMI -DI RECT


SISTEMULDE
SISTEMULDE
TRANSFER

SISTEMULDE
MANIPULARE
AL
MRFURILOR

DEPOZITARE
TEMPORAR
PECHEU

SISTEMULC.F

LIVRAREAL
MRFURILOR
( EXPEDIERE)

SISTEMULAU

RUTA DI RECT
TRANSFERDIRECTC.F.

TRANSFERDIRECTAUTO

TRANSFERDIRECT
LABARJE

Figura 7.1 Rutele de transfer

SISTEMULDE
LIVRAREAL
MRFURILOR
( EXPEDIERE)

SISTEMUL
DEBARJE

SISTEMULDE
LIVRAREAL
MRFURILOR
( EXPEDIERE)
SISTEMULDE
LIVRAREAL
MRFURILOR
( EXPEDIERE)

Un alt sistem prin care trec, de asemenea, toate mrfurile


este
sistemul de
SISTEM
ULDE
LIVRARE
AL un proces
livrare, dar livrarea mrfurilor (sauTRANSFER
recepia
lor n cazul exportului)
este
DIRECT
PECONDUCTE dect cele care Mse
RFURI
LOR
cu o desfurare n timp mai ndelungat
realizeaz
prin
( EXPEDIERE)
sistemul de manipulare a mrfurilor de la nav la cheu astfel nct, de regul,
acesta nu pune probleme deosebite de dimensionare fa de sistemul de
manipulare.
Rut el e de t ransf er al e mrf uri l or di n port spre ext eri or

SISTEMUL
DECONDUCT

(i mport )

Dup descrcarea mrfurilor din nav, acestea pot urma una din cele trei
rute alternative:
a. ruta indirect, n care, nainte de expedierea mrfurilor n exteriorul
portului acestea sunt depozitate o perioad semnificativ de timp ntr-o magazie
de tranzit sau pe o platform de depozitare, descoperit de unde ele vor fi
expediate treptat, cu mijloacele de transport rutiere sau feroviare. Pentru anumite
terminale foarte specializate ruta indirect este singura acceptabil din motive
operaionale, tehnologice i/sau organizatorice.
b. ruta semi-direct n care mrfurile sunt depozitate temporar, o
perioad scurt de timp, direct pe cheu, n barje, vagoane descoperite, remorci
etc., deoarece sistemele de transport feroviar i/sau rutier nu le pot prelua imediat,
ns livrarea se poate face dup o perioad relativ scurt de timp.
c. ruta direct reprezint situaia ideal n care mrfurile se ncarc
direct n mijloacele de transport rutier i/sau feroviar sau n barje. Totui trebuie
menionat c aceast rut, cu rare excepii, este de cele mai multe ori defavorabil
i destul de greu de pus n practic deoarece capacitile de preluare ale
mijloacelor de transport terestre sunt de obicei, mult mai mici dect traficul ce
poate fi realizat n sistemul de manipulare al mrfurilor la nav. Nu trebuie
neglijat nici faptul c preluarea direct a mrfurilor este ngreunat i de timpul
care se pierde cu ncheierea formalitilor i documentelor de expediere a
mrfurilor cu mijloacele de transport respective.
Cu toate c operarea navei reprezint un proces continuu, acesta se poate
mprii n patru secvene principale. Pentru descrcarea mrfurilor generale,
secvenele respective sunt:
a. pregtirea mrfii i prinderea sarcinii n dispozitivul de ridicare al
utilajului de cheu; dac avem n vedere c majoritatea acestor mrfuri sunt
manipulate cu macarale de cheu dotate cu crlig, rezult c aceast operaie se
ncheie cu prinderea coadei n crligul macaralei.
b. transferul sarcinii peste copastia navei pe cheu;
c. aezarea pe sol a sarcinii i desprinderea acesteia din crlig;
d. revenirea macaralei la nav cu crligul pregtit pentru prinderea unei
noi coade.
Pentru operaiile de ncrcare, secvenele din ciclul de transfer al
mrfurilor de la cheu la nav sunt:
a. pregtirea mrfii pe cheu i prinderea sarcinii n crligul macaralei;
b. transferul sarcinii de pe cheu peste copastia navei n magazia
acesteia;
c. desprinderea sarcinii din crligul macaralei i stivuirea mrfii n nav;
d. revenirea macaralei la cheu cu crligul pregtit pentru prinderea
unei noi coade.
Dup cum se constat, ciclul de transfer cuprinde dou pri eseniale: o
parte principal, util, compus din secvenele a, b i c care este n direct legtur

cu marfa i o parte secundar, rezervat de secvena d revenirea macaralei n


poziia necesar pentru prinderea unei noi coade. De foarte multe ori, n practic,
situaia este mai complex, astfel nct fiecare din aceste secvene, n general cele
legate de pregtirea i stivuirea mrfii, pot fi alctuite din mai multe faze care
trebuie luate n consideraie n anumite cazuri, mai ales dac n cursul analizei se
constat c acestea duc la ntrzieri n desfurarea normal a ciclului de transfer
al mrfurilor.
Pentru activitatea de descrcare a mrfurilor (import), partea util a
ciclului de transfer cuprinde urmtoarele operaiuni: degajarea mrfurilor din
stiv; deplasarea mrfii n zona de formare a coadei; formarea coadei;
deplasarea
coadei
n
zona
de
aciune
a
macaralei;
prinderea coadei n crligul macaralei (coarea); ridicarea coadei n afara
hambarului; deplasarea coadei peste bord; coborrea coadei pe cheu n zona de
lucru sau n barj; aezarea coadei pe cheu i desprinderea acesteia din crlig
(decoarea); deplasarea i stivuirea mrfii n barje.
Pentru activitatea de ncrcare (export) operaiile de manipulare a mrfii ar
pute fi: formarea coadei; deplasare n zona de aciune a macaralei i prinderea
coadei n crlig; ridicarea coadei de pe cheu sau din barj;
deplasarea coadei peste copastia navei; coborrea coadei n hambarul navei;
aezarea coadei n magazie i desprinderea acestuia din crligul macaralei;
deplasarea coadei pn la locul de stivuire a mrfii; desfacerea coadei
(desprinderea mrfurilor din coad); stivuirea mrfii la locul final de amplasare.
Evident c operaiile executate ntr-un ciclu vor diferi n funcie de
tehnologie, de operare, de natura mrfii i de locul de descrcare a mrfii. Astfel,
n cazul descrcri din barje, operaiunea de stivuire a mrfii mpreun cu
operaiunea premergtoare ce o nsoete, chiar dac nu face parte n mod explicit
din ciclul de transfer, trebuie luat n consideraie deoarece ea trebuie ncheiat
nainte sau odat cu iniierea unui nou ciclu de transfer, pentru a nu produce
ntrzieri n execuia acesteia.
7.2.3. Activitatea de reparaii a utilajelor i instalaiilor
portuare
Activitatea de ntreinere i reparare a utilajelor este impus de faptul c pe
parcursul folosirii lor productive acestea sunt supuse procesului de uzur fizic i
moral. Ca urmare a procesului de uzur fizic are loc un proces de pierdere
treptat a valorii de ntrebuinare a utilajului i, n final, o pierdere a capacitii de
satisfacere a nevoii sociale pentru care a fost creat.
Fenomenul de uzur fizic a utilajului poate fi ameliorat printr-un sistem
de activiti de ntreinere a acestuia, precum i printr-un ansamblu de operaii de
control i revizie, care s permit depistarea din timp a eventualelor defeciuni.
Toate aceste activiti de revizie, control, ntreinere i reparare a utilajelor,
ndreptate n scopul meninerii n stare de funcionare o perioad ct mai mare de

timp, formeaz ceea ce n literatura de specialitate poart numele de sistem de


ntreinere i reparare a utilajelor.
Realizarea unor activiti de ntreinere i reparare a utilajelor are o serie
de implicaii, dintre care mai importante sunt:
creterea perioadei de timp n care utilajul este n stare de funcionare
i realizarea produciei conform graficelor;
creterea randamentului i a preciziei de funcionare a utilajelor;
realizarea unor activiti de ntreinere i reparare de calitate
superioar, ce contribuie la reducerea costurilor de producie i implicit la
creterea eficienei activitii de producie.
Activitatea de ntreinere i reparare a utilajelor are n principal
urmtoarele obiective:
a. asigurarea meninerii utilajului n stare de funcionare o perioad ct
mai mare de timp;
b. evitarea uzurii excesive i a ieirii utilajului n mod accidental din
funciune;
c. creterea timpului de funcionare a utilajului, fie prin marirea duratei
dintre dou intervenii tehnice, fie prin micorarea perioadei de timp de meninere
a acestuia n reparaii;
d. efectuarea activitilor de ntreinere i reparare cu cheltuieli ct mai
reduse i o calitate ct mai bun, prin creterea productivitii muncitorilor care
execut aceste activiti;
e. modernizarea mainilor i utilajelor nvechite.
Sigurana n exploatare a utilajelor este condiionat i de efectuarea la
timp a lucrrilor de ntreinere i revizii.
Reparaia este lucrarea efectuat n scopul meninerii n stare de
funcionare a utilajelor, prin care se nltur defeciunile constante n funcionare
i se realizeaz nlocuirea total sau parial a acelor componente care au o durat
mai mic de funcionare n comparaie cu altele. Pentru a se evita uzura excesiv a
utilajelor i a preveni ieirea accidental din funciune a acestora au fost elaborate
sisteme de ntreinere i reparare a utilajelor, ale cror obiective principale sunt:
cunoaterea datei calendaristice a scoaterii din funciune a utilajului
pentru reparaii;
stabilirea din timp a felului reparaiilor ce trebuie efectuate i a duratei
de execuie, n vederea pregtirii materialelor, utilajelor i a forei de munc
necesare executrii lor;
determinarea mijloacelor financiare necesare pentru realizarea
reparaiilor.
Pornind de la aceste cerine, au fost elaborate dou sisteme de ntreinere i
reparare a utilajelor i anume:
sistemul de reparaii pe baza constatrilor,
sistemul de reparaii preventiv planificat.

Sistemul de reparaii pe baza constatrilor const n stabilirea datelor


de oprire a utilajelor pentru intrarea n reparaii, precum i coninutul acestora, n
urma unei supravegheri atente a modului de funcionare a utilajelor de ctre
personal specializat, pe baza creia se va stabili starea lor de funcionalitate. n
urma constatrilor efectuate, rezultatele acestora se vor trece n cadrul unor fie
ntocmite pentru fiecare utilaj n parte. Aceast fi va cuprinde informaii despre:
felul defeciunilor constatate;
data intrrii n reparaie a utilajului;
felul reparaiilor ce trebuie executate.
Avantajele sistemului de reparaii pe baza constatrilor sunt:
a. cunoaterea din timp a datei de intrare n reparaie i felul
reparaiilor ce trebuie executate;
b. posibilitatea comandrii din timp a pieselor de schimb necesare
activitii de ntreinere i reparare.
Dezavantajele sistemului sunt:
a. nu permite elaborarea unui plan de reparaii pentru o perioad mai
mare de timp;
b. efecte nefavorabile asupra calitii reparaiilor i a costurilor
aferente acestor activiti.
Sistemul de reparaii preventiv planificat este un ansamblu de msuri
de ntreinere, control i reparare care:
se efectueaz n mod periodic, la intervale de timp bine determinate;
urmrete prevenirea uzurii excesive i a apariiei avariilor;
urmrete meninerea n stare de funcionare a utilajelor o perioad ct
mai mare de timp.
Sistemul preventiv planificat se poate aplica cu ajutorul a dou metode:
metoda standard i metoda dup revizie.
Metoda standard const n faptul c fiecare utilaj sau instalaie intr n
reparaii la intervale de timp dinainte stabilite, pentru fiecare din acestea n parte.
Felul, volumul i coninutul reparaiilor care vor fi executate au un caracter
standard, indiferent de starea de funcionare a utilajului n momentul intrrii n
reparaie. Avantajul acestei metode este dat de urmtoarele elemente:
permite efectuarea reparaiilor pe baza unei documentaii bine
ntocmite;
este uor de aplicat;
are eficien ridicat pentru ntreprinderile care au n dotare un numr
mare de maini i utilaje.
Dezavantajele acestei metode sunt date de faptul c:
necesit un volum foarte mare de munc pentru ntocmirea
documentaiei necesare aplicrii metodei;
ridic nejustificat costul reparaiilor, la acele utilaje pentru care se
execut activiti de reparaii, fr ca starea lor tehnic s impun acest lucru.

Metoda dup revizie const n faptul c volumul i coninutul reparaiilor


se determin n urma unei revizii tehnice. Pentru stabilirea felului reparaiilor ce
vor fi executate se ntocmete mai nti ciclul de reparaii al fiecrei categorii de
utilaj n parte. Avantajul metodei const n faptul c permite constatarea gradului
de uzur a utilajului, cu ocazia efecturii reviziei tehnice, evitndu-se executarea
reparaiilor la acele utilaje unde starea lor tehnic nu impune acest lucru. Sistemul
de reparaii preventiv planificat conine urmtoarele categorii de intervenii
tehnice:
ntreinerea i supravegherea zilnic a utilajului;
revizia tehnic;
reparaia curent de gradul I i II;
reparaia capital.
ntreinerea i supravegherea zilnic se execut de ctre muncitorii care
lucreaz pe utilajele portuare sau de ctre muncitori specializai n executarea
acestor operaii. n cadrul acestei activiti se urmrete nlturarea micilor
defeciuni ale utilajului, fr a se face nlocuiri de piese.
Revizia tehnic cuprinde operaii care se execut naintea unei reparaii
curente sau capitale. Prin efectuarea unei revizii tehnice se urmrete determinarea
strii tehnice a utilajelor i stabilirea operaiilor care trebuie efectuate n cadrul
reparaiilor curente sau capitale.
Reparaia curent este o lucrare care se execut n mod periodic n
vederea nlturrii uzurii fizice, prin nlocuirea unor piese componente sau
subansamble uzate. La o anumit grup de maini reparaiile curente de gradul I
se efectueaz la un interval de 3000 de ore de funcionare, n timp ce la reparaiile
curente de gradul II acest interval este de 9000 de ore.
Reparaia capital este o lucrare de intervenie tehnic, efectuat dup
exprimarea unui ciclu de funcionare a utilajului, a crei mrime este prevzut n
normativele de funcionare ale acestuia i care are drept scop meninerea n
funciune a utilajului pn la expirarea duratei normate de via. Reparaia capital
este cea mai complex intervenie tehnic; ea are un caracter general, deoarece
sunt supuse procesului de ntreinere, verificare i reparare o gam foarte larg de
piese i subansamble care intr n componena utilajului. Se execut numai atunci
cnd nu mai sunt asigurate randamentul, precizia i sigurana n funcionare a
utilajului.
n afara interveniilor tehnice cuprinse n sistemul preventiv planificat, n
cadrul porturilor se mai execut i alte tipuri de intervenii tehnice. Acestea sunt:
reparaii accidentale, reparaii de renovare, reparaii de avarii.
7.3. Managementul optimizrii subsistemului de transfer portuar
n cadrul oricrui sistem, organizarea conexiunilor interne, caracteristicile
tehnice, energetice i economice ale infrastructurii i mijloacele de transport

determin relaii dintre subsistemele sale, combinarea, substituirea i repartizarea


sarcinilor avnd drept scop creterea eficienei ntregului sistem.
Se poate presupune, n general, intrrile i ieirile din sistem ca
independente de subsistemul crora le-a fost iniial destinat. n interiorul
sistemului analizat se evideniaz fluxurile interne de mrfuri care se
caracterizeaz prin interconexiunile sistemului de transport, separndu-l de
celelalte sisteme - economico sociale. Dac se analizeaz interconexiunea a
dou subsisteme de transport se pot evidenia regulatoarele proprii fiecrui sistem
Rii , Rjj care caracterizeaz abaterile strilor de ieire Y de la valorile de comand
i regulatoarele Rii, Rjj care realizeaz interconectarea subsistemelor pentru a
permite crearea transporturilor combinate, respectiv transferul mrfurilor ntre
subsistemele de transport.

Figura 8.1
Considernd cele doua regulatoare Rii i Rjj I n mod unitar rezult schema
din figura 8.2 n care se observ c existena celor dou regulatoare va conduce la
apariia unui nou subsistem, subsistemul de transfer. Evident n cadrul acestuia are
loc transferul ntre un mijloc de transport aparinnd unui subsistem i cele ale
celuilalt subsistem. Schema prezentat se poate generaliza la ntregul subsistem al
transporturilor, subsistemele de transfer putnd aprea fie numai ntre dou
subsisteme de transport, fie ntre mai multe subsisteme sau n cazul cel mai
general ntre toate subsistemele de transport.
n funcie de natura intrrilor i a ieirilor din subsistemul de transfer, apar
i caracteristicile specifice ale acestuia care, pe lng cele generale, i confer
anumite particulariti. Totodat, natura intrrilor i ieirilor i caracteristicile
acestuia confer subsistemului de transfer un caracter mai mult sau mai puin
complex, lucru care se reflect n mod direct n structura i/sau infrastructura sa.
Din cele reflectate anterior rezult c funcia principal a unui port este
transbordarea mrfurilor i cltorilor, acestei funcii fiindu-i subordonate
celelalte funcii auxiliare, ce in de specificul portului.
Operaiile fundamentale ce se efectueaz ntr-un port sunt urmtoarele :

a)
operaii de transbordare pe cheu (1)
b)
operaii n interiorul depozitelor (2)
c)
operaii de transbordare pe frontul depozitului (3);
d)
deplasarea mrfurilor pe teritoriul portului (4)
Grupa (1) de operaii trebuie executat cu o intensitate mult mai ridicat
dect celelalte operaii ntruct ea implica cheltuieli de exploatare, direct
proporionale cu timpul de staionare al navei. Din aceast cauz, operaiilor de
transbordare pe frontul de cheu se caut sa li se mreasc eficiena.

Figura 8.2
Macaralele de cheu M pot fi caracterizate de productiviti de ordinul
zecilor sau sutelor de tone pe or. Elementul constructiv i funcional ntre
susbsistemele de transport l reprezint frontul de acostare care cuprinde
totalitatea amenajrilor executate de-a lungul conturului portuar pentru acostarea
navelor i executarea operaiilor de ncrcare-descrcare a navelor. n mod
convenional frontul de acostare este mprit n dane care reprezint poriuni din
lungimea frontului de acostare egale cu lungimea navei medii care poate fi operat
n poriunea respectiv. Aceasta divizare ia n considerare adncimea acvatoriului
n zona danei, particularitile frontului de acostare etc.

Figura 8.3 Schema general de manipulare a mrfurilor n port


Unele dane pot fi analizate n mod distinct, asigurnd n zona respectiv
operarea unei singure nave, n timp ce pentru alte zone ale frontului de acostare
care asigur, ntr-o perioad oarecare de timp, operarea unor nave de lungimi i
caracteristici diferite nu mai poate fi vorba de o dana strict individualizat. Dac
pe o perioad mai mare de timp acest fenomen nu permite dect obinerea unor
date statistice care asigur apreciere de regul calitative, asupra transferului
efectuat prin dana respectiv, problema este complet diferit atunci cnd se
analizeaz situaia la un moment dat. n aceast situaie convenim sa definim dana
ca lungimea frontului de acostare la care opereaz nava acostat n aceast zona.

Capitolul 8
Managementul planificrii activitilor de operare portuar
8.1. Planificarea procesului de operare portuar
Procesul de organizare la o dan pentru mrfuri generale, avnd n vedere
complexitile acesteia cu schimbrile variate i continue de activiti, are acces
sistematic i compresiv n cadrul procesului de planificare a operrii. Planificarea
detaliat a procesului de operare este esenial pentru asigurarea alocrii
corespunztoare de resurse i coordonarea efectiv a activitilor, acestea
cuprinznd organizaiile i reprezentanii din afara portului. Planificarea
procesului de operare este foarte important pentru toate activitile ce se
desfaoar la o dan.

Planificarea responsabilitilor n cadrul unui port variaz, realiznd-se pe


mai multe nivele fiind mbuntite prin diferite mijloace. Procesele de organizare
din majoritatea porturilor se realizeaz pe termen lung prezentnd investiia ca o
facilitate nou de-a lungul urmtorilor 5 -10 ani care, la rrndul ei, influeneaz
viitorul cererii. Alte planuri de organizare sunt realizate pe termen mediu,
perioad n care sunt luate n considerare poliele de asigurare i deciziile privind
instalaiile utilizate sau privind aranjamentul danelor pentru urmtorii 5 ani. n
sfrit, organizrile pe termen scurt, care afecteaz performana portului de-a
lungul urmtoarelor zile sau chiar sptmni, sunt reprezentate prin decizii care
conduc la realizarea corect a procesului de operare zilnic.

Planificarea procesului de
operare

Planificarea pe
termen lung

Planificarea pe
termen mediu

Planificarea pe
termen scurt

Figura 8.1 Schema de planificare a procesului de operare portuar


Inginerii care supravegheaz operarea pot fi direct sau indirect implicai n
cele trei tipuri de organizare, preocuparea lor fiind reprezentat de organizarea
pe termen scurt foarte esenial pentru supravegherea procesului de operare n
cadrul manevrrii mrfurilor la dane. Documentele privind organizarea pe
termen scurt fac referire la responsabilitile detaliate ale procesului de
organizare pentru cei angajai n controlul activitilor de manevrare a mrfurilor
la dan.
Planificarea procesului de operare este esenial, dei aceast funcie i
felul cum diferite procese sunt realizate, difer n detalii, de la un port la altul. n
unele porturi, exist un departament care rspunde pentru realizarea planificrii
proceselor de operare pentru toate danele din port. Cooperarea dintre personalul
de conducere al departamentului de organizare i personalul departamentului de
operare direct implicat n activitile de manevrare a mrfurilor la nivelul danei
este esenial n acest tip de aranjament. n alte posturi, funcia de planificare a
procesului de operare este realizat la dan. De asemenea, aranjamentele
organizaionale pentru mbuntirea acestei funcii ntr-un port sunt de o
importan vital i este esenial ca angajaii s neleag ntregul proces.

8.2. Componentele planificrii procesului de operare


Primul pas n determinarea componentelor din planificarea procesului de
operare este acela de a distinge ct de important a fost planificarea procesului,
urmtorul pas constnd n definirea cu aproximaie a timpului de operare.
Termenul scurt (planificarea procesului de operare) este realizat n diferite
intervale de timp, pornind de la cteva zile pn la o sptmn sau chiar dou.
Sunt implicate o varietate de activiti, pornind recepionarea navelor acostate la
dane, pn la controlul transportului intern al navelor sosite n port.

Organizarea
preliminar la sosire
Planificarea operrii
Organizarea plecrii
navei

Figura 8.2 Schema componentelor procesului de organizare a operrii


Astfel, planificarea procesului de operare cuprinde trei activiti
principale. Prima activitate se manifest nainte ca o nav s intre n port i este
denumit organizarea preliminar la sosire i include nchirierea danelor, a
instalaiilor portuare necesare i estimarea timpului de operare. Cea de-a doua
activitate, la fel de important este reprezentat de planificarea operrii, care are
loc cnd nava este acostat la dan i cuprinde toate etapele procesului de operare
n sistemul de transfer stabilit. Ultima activitate, dar nu i cea din urm, se refer
la organizarea plecrii navei i se consider ndeplinit n momentul cnd nava
prsete portul, implicnd o revizuire a performanei - o analiz post-factum
asupra calitii serviciilor oferite acelei nave sau pentru navele care au acostat o
perioad mai lung la dan, de exemplu o lun.
Principalele operaiuni privind planificarea procesului de operare se refer
la:

A. Planificarea preliminar la sosire


Planificarea preliminar la sosire este cea mai important etap din paii
procesului de planificare a operrii. Este realizat pentru a uura planificarea
operrii la dane i pentru a asigura o productivitate maxim, la o repartizare
eficient a resurselor la dan odat cu reducerea timpului de staionare n port.
ncepe nainte ca o nav s acosteze la dan i are n vedere ca procesul de
planificare s reprezinte cea mai bun garanie a unui proces de ncrcare/
descrcare fluent. Aceast repartizare a danei asigur ca nava acostat la dan s
beneficieze de facilitile necesare pentru operare.
Urmtorul lucru urmrit este acela de a determina ce instalaie va fi
utilizat i ce pescaj va fi necesar atunci cnd gurile de magazie sunt deschise i
sunt pornite operaiile de ncrcare/ descrcare. Aceast repartizare a resurselor
const n planificarea proceselor de lucru i a instalaiilor necesare pentru operarea
unei nave ct de repede i mai ieftin posibil.
Estimarea timpului
de operare

Repartizarea
resurselor

Repartizarea
danelor

Figura 8.3 Componente necesare n planificarea preliminar la sosire


n acelai timp, durata fiecrui proces de operare a mrfurilor expediate
necesit a fi calculat, determinndu-se astfel cnd sunt necesare instalaiile
portuare, vagoanele de cale ferat i barjele pentru transportul mrfurilor,
planificare care se poate denumi ca estimarea timpului de operare. De asemenea,
planificarea preliminar permite determinarea numrului de ture necesare pentru
ncheierea procesului de operare, pentru estimarea timpului de plecare a navei i
pentru determinarea momentului cnd dana va fi disponibil din nou. Aceste trei
faze - repartizarea resurselor, repartizarea la dane i estimarea timpului de
operare reprezint principalele etape din planificarea preliminar la sosire.

Etapele procesului
de operare

Planificarea
preliminar la
sosire

Repartizare
a la dane

Colectarea
informaiilor
despre nave

Dimensionarea
cererilor privind
operarea la dane

Actualizarea dinamic a
planurilor de ocupare a
danelor

Figura 8.4 Principalele etape ale planificrii procesului de operare


B. Repartizarea la dan
Primul pas n planificarea preliminar la sosire este acela de a decide la
care dan va acosta nava pentru a ncrca sau descrca marfa. Fiecare nav care
ajunge n port trebuie repartizat la o dan care i poate asigura toate activitile
pentru realizarea procesului de operare, care s aib apropiate facilitile
teritoriului portuar pentru transferul mrfurilor particulare ntre nav, cheu i prin
transport intern. Dac repartizarea va avea o influen important asupra
performanei danei, ar trebui s se acorde o atenie foarte mare repartizrii danei,
inndu-se seama de informaia necesar nainte ca nava s fie repartizat la o
dan i de procesul actual de repartizare sau cererea la dan (numit i
prinderea) a navei.
C. Colectarea informaiilor despre nave
Obiectivul unui port n cazul repartizrii danei este acela de a cunoate ce
nave i vor anuna sosirea n urmtoarele zile sau sptmni i cnd se
preconizeaz s ajung n port. Cnd se aplic acest lucru la o dan, armatorul sau
agentul navei trebuie s ofere Autoritii Portului date referitoare la sosirea navei
(E.T.A., Estimated Time Arriving). Dac nava este una de linie (transport de linie)
cu un grafic regulat sau nav cu contract de navlosire avnd voiaj lung, E.T.A. ar
trebui cunoscut dinainte. La aceast faz, posibil cu 2-3 sptmni nainte de
sosire, agentul va cunoate foarte puine informaii referitoare la marfa
transportat, dar orice fel de informaie va fi nregistrat pe o formalitate de sosire
de un ofier superior din cadrul departamentului de planificare din port. Aproape
de timpul de sosire, agentul navei va cunoate mai multe lucruri despre marfa
transportat, despre cererile armatorului i a navigatorilor. Cnd aceste informaii
devin disponibile, ofierul superior le va aduga n raporturile sale.
Deci pentru sosirea fiecrei nave n port, nainte cu 10-14 zile, armatorul
ar trebui s dein informaii asupra tipului i cantitii mrfurilor ncrcate/
descrcate i privind alte cereri speciale de operare. Aceste informaii sunt
utilizate de departamentul de planificare n momentul cnd va avea loc realizarea
repartizrii navelor la dane specializate. Este foarte important ca repartizarea

danei s fie realizat de persoana care se ocup de operare. ncepnd cu


manevrabilitatea navei, probleme ale pilotajului i diferite aspecte similare,
acestea ar trebui considerate factori influenabili n repartizarea navelor la dane.
Aceast repartizare trebuie revizuit n fiecare diminea de ctre departamentul
de planificare. O bun realizare a repartizrii danei const n existena planului de
la bordul navei n cadrul departamentului de planificare. Obinerea datelor
relevante despre o nav care urmeaz s acosteze n port reprezint cea mai
important etap din procesul de repartizare a danei. Fr aceste date operarea
mrfurilor nu se poate realiza la un nivel maxim. n primul rnd, este necesar
cunoaterea dimensiunilor navei, adic lungimea i pescajul ca aceasta s poat
acosta la dana aleas, iar n al doilea rnd, sunt necesare i informaii despre marfa
pe care nava o ncarc/ descarc. Dac nava transport marf general nu va avea
nevoie de dane specializate, dar poate fi adaptat la dana convenional cu
faciliti pentru operarea mrfurilor generale. Vor fi necesare i informaii
referitoare la modul n care marfa este distribuit prin gurile de magazii. Echipa
de repartizare a danei va trebui s se asigure c dana poate manevra marfa de pe
nav.
Dac se gsesc la bord mrfuri periculoase, nava ar putea fi repartizat la o
dan care se ocup cu manevrarea acestor tipuri de marf. Dac majoritatea
mrfurilor au o rut indirect, navei trebuie s i se ofere faciliti de stivuire i un
spaiu disponibil destul de mare. Dac nava are rut direct, aceasta va avea
nevoie de o dan n apropierea cilor rutiere, cilor feroviare sau a traficului de
port-barje. n cazul n care la bordul navei exist o cantitate nsemnat de marf,
ar fi de preferat ca nava s fie repartizat la o dan la care marfa poate s fie
expediat de la/ la cea mai apropiat dan. Dac nava face des escale n port,
informaiile despre aceasta vor fi foarte bine cunoscute i cpitanul portului va
avea rapoarte referitoare la dimensiunile ei, n schimb dac nava face escale mai
rare n acel port, cpitanul va fi obligat s verifice Registrul de Transport sau o
publicaie similar, n care s gseasc informaiile necesare despre dimensiunile
navei.
D. Dimensionarea cererilor privind operarea la dan
De-a lungul acestei faze se poate observa c anumite dane din port nu sunt
operaionale pentru toate navele datorit restriciilor de lungime i pescaj. Dac
agentul navei a realizat planul de stivuire a mrfurilor i declaraia de mrfuri
ncrcate la bord, informaia poate fi utilizat pentru a determina la ce dan poate
acosta nava. n cazul n care nu a realizat acest lucru este necesar expedierea unei
dispoziii referitoare la marfa de pe nav, oferind informaii despre tipul i
cantitatea de marf stivuit n fiecare magazie, informaii despre coletele mari sau
marfa periculoas i orice alte cereri de operare. Oferind toate aceste informaii nu
ar trebui s fie imposibil alegerea danei pentru acostarea unei nave. Este

necesar, de asemenea, indicarea cu aproximaie a numrului de zile de acostare a


navei la dan.
Acest lucru se poate determina prin mprirea totalului de tone care
trebuie descrcate printr-o medie zilnic a navei n tone pe ziua de lucru a navei.
Exist o procedur similar pentru ncrcarea navei, n care informaiile privind
nava sunt obinute cu mult timp nainte, iar acestea mpreun cu cererea la dan
sunt mult mai importante n acest caz dect pentru descrcare datorit nevoii de
consolidare a mrfurilor n repartizarea danei nainte de sosirea navei n port.
Ofierul superior trebuie s cunoasc tonajul de marf ncrcat, prioritile
ncrcrii din port n port i numele navigatorilor. De asemenea, detaliile despre
sosirea navei pentru urmtoarele 4-5 zile vor fi exacte i sigure. n cele din urm,
navele pot ntrzia pe mare din cauza vremii nefavorabile sau a defectrii
diferitelor instalaii. Pentru oricare dintre aceste motive i multe altele, o nav
poate s nu ajung n port cnd este programat sau poate s intre n port nainte
de momentul cnd aceasta a fost programat. Lista cu astfel de nave trebuie s fie
revizuit n mod continuu, deci repartizarea danelor trebuie s fie flexibil i
capabil s fie adaptat la fiecare notificare. O nav ar putea s fie repartizat, nu
doar la o alt zi, ci i la o dan diferit.
Alt complicaie care mai apare este atunci cnd o nav estimat s ncheie
operarea mrfurilor la un anumit moment i s elibereze dana poate ntrzia i
astfel nava care urma s fie repartizat la aceast dan va fi din nou repartizat la
alt dan. Chiar dac se cunoate c o nav va prsi portul ntr-o anumit zi, nu
nseamn c este sigur permiterea acostrii la dan a unei alte nave imediat.
Ofierul superior trebuie s verifice nainte dac exist suficient spaiu pentru
depozitarea mrfurilor primite prin rute indirecte de la nava care urmeaz s
acosteze la dan.
O zi sigur sau aa ar trebui numit este atunci cnd dup estimarea
timpului de plecare, zonele de depozitare sunt eliberate i dana este liber pentru
ca urmtoarea nav s acosteze. Similar, dac un ncrctor se presupune c
ncheie procesul de lucru n 3 zile, este mai sigur s i se aloce minim 4 zile n
planificarea iniial pentru acoperirea posibilelor ntrzieri. O alt problem cu
care se confrunt echipa de docheri mai este i existena danelor proiectate acelea apropiate transportului de linie, cartelelor maritime sau destinate exclusiv
importului/ exportului de marf. Astfel, cnd ofierul superior realizeaz
repartizarea danei, libertatea lui de selectare poate fi foarte limitat dect poate
prea la nceput.
E. Actualizarea dinamic a planurilor de ocupare a danelor
Pentru toate navele ateptate s intre n port ntr-o anumit zi i care au
fost repartizate la o dan, existnd repartizri revizuite zilnic, timpi de operare la
dan, etc., informaia din planificarea de la bord se regsete n planul i lista de
repartizare a danelor. O list a danelor prezint numele navelor care trebuie s

soseasc n urmtoarele 10-14 zile, cuprinznd E.T.A., numele agentului,


cantitile i tipurile de marf care trebuie ncrcate/ descrcate, numrul danei la
care aceasta a fost repartizat i toate celelalte informaii relevante despre
operarea mrfurilor. Planul danelor este reprezentat de un tabel prezentnd navele
care sunt deja la dane i danele la care au fost repartizate navele care urmeaz s
soseasc n port. Mai cuprinde i numrul de zile n care navele vor fi la dane
mpreun cu instruciuni. Ofierul superior pregtete lista danelor din acea zi
revizuind-o pe cea din ziua precedent, prin eliminarea navelor care au prsit
portul n ultimele 24 h i adugnd numele noilor nave repartizate, corectnd n
acelai timp i planul danelor. Dup revizuire lista, ct i planul de repartizare a
danelor, sunt multiplicate i copiile acestora sunt distribuite la toi directorii de
operare. Astfel, repartizarea danei reprezint prima etap din cadrul planificrii
preliminare la sosire. Aceast descriere poate face ca repartizarea navei s par
mai simpl, dar probleme totui pot aprea. De exemplu, baza prioritii danelor
poate s nu fie reprezentat de principiul primul venit, primul servit; anumite
nave de linie sau cartele maritime pot avea prioritate, n acord cu Autoritatea
Portului i politica acesteia, astfel se poate restriciona flexibilitatea n
repartizarea navelor la dane.
Dac exist un dezacord privind acostarea navei, ntre ofierul superior i
operatorul navei, politica portului nu ajut la rezolvarea acestuia, cel mai indicat
ar fi ca nava s acosteze la dana cea mai potrivit condiiilor sale, pentru o operare
ct mai eficient realizarea unui timp de staionare n port ct mai mic.
8.2. Managementul alocrii resurselor portuare
nainte de sosirea unei nave n port este esenial realizarea unui plan de
lucru privind instalaiile de operare i alte resurse care vor fi necesare pentru
ncrcarea/ descrcarea mrfurilor, respectiv estimri preventive referitoare la
tipul de resurse necesare i momentul cnd acestea vor fi utilizate. Acest plan de
lucru sau de operare este foarte dependent de disponibilitatea informaiei privind
navele, ca repartizarea danei dependent de detaliile particulare referitoare la tipul
i modul de stivuire a mrfurilor.
Un punct de vedere important n repartiia resurselor este reprezentat de
procesul de repartizare la dan, astfel nct operarea mrfurilor se realizeaz rapid
i eficient, la cel mai mic pre pe ton marf ncrcat/ descrcat. Pentru o
instalaie de descrcare, procesul de repartizare a resurselor trebuie s nceap cu
3 zile nainte ca nava s fie acostat la dan, timp n care toate informaiile legate
de marf ar trebui primite de la armator sau de la agentul su. Documentele
necesare sunt: o copie dup planul de ncrcare (cargoplanul), un sumar despre
repartiia mrfurilor pe partizi i destinaie n hambar, o copie a declaraiei de
marf ncrcat pe nav i o list cu ncrctur special privind mrfuri
refrigerate, mrfuri periculoase pentru transbordare sau marf stivuit invers,
animale, etc. Pentru a ncrca o nav sunt necesare aceleai informaii aprecierea

tonajului care urmeaz a fi ncrcat, succesiunea privind operarea mrfurilor, un


plan de ncrcare i alte instruciuni de lucru folosite de armator sau agentul su.
Dar n acest caz, procesul de planificare ncepe mai devreme, pentru c
resursele necesare n stivuire pentru primirea i consolidarea ncrcturii vor fi
repartizate probabil cu 5-7 zile nainte de sosirea navei. Repartizarea pentru
transferul la dan i operarea navei, vor trebui s atepte 2-3 zile. Prezentarea
succesiunii pailor n alocare prin urmrirea unor instalaii clasice de descrcarear
putea fi realizat ncepnd cu repartizarea i desfurarea operrii navei datorit
faptului c operaiile de marf general sunt foarte intensive. Succesiunea etapelor
n alocarea resurselor privind o instalaie clasic de descrcare este urmtoarea:
1. Servicii prestate la bordul navei i pe cheu
O importan deosebit prezint inspecia de registru preliminar planului
de ncrcare, pentru formarea unei preri despre tipul de marf i poziia ei de
stivuire. Aceasta este urmat de magazii care evideniaz modurile de stivuire a
mrfurilor, cantitile i tipurile de marf, iar imediat ce acestea sunt cunoscute se
vor lua n calcul instruciunile de livrare i alte cereri speciale de operare. Dup
planul de stivuire sunt realizate listele de ncrcare, nregistrate pe fiecare punte
pentru fiecare locaie a mrfurilor i toate descrcrile la dan. Listele i planurile
de ncrcare sunt foarte importante i conin informaii ce formeaz baza pentru
planificarea ulterioar. Folosind planul de stivuire, cargoplanul, listele i planurile
de ncrcare, se poate observa cum marfa este distribuit n magazii i se poate
realiza o estimare a nivelului de lucru pe fiecare magazie pentru a determina
cererile de lucru.
De altfel, n circumstane particulare sunt i alte puncte de vedere,
determinate de condiiile de operare n port sau cererile armatorilor, asumarea
pentru prezent a obiectivelor de extindere reprezentnd repartiia ntr-o aa
manier astfel nct modul de ncrcare/ descrcare al mrfurilor s se realizeze
ct mai repede i mai eficient pentru a nregistra un timp minim de staionare la
dan. Primul pas n determinarea cerinelor l reprezint estimarea nivelului de
lucru pe fiecare magazie. Acest lucru este realizat prin divizarea totalului de tone
al procesului de operare din fiecare magazie la rata de operare medie pentru acel
tip de marf n tone pe fiecare echip i tur.

Servicii prestate
la bordul navei i
pe cheu

Msurarea ciclului de ncrcare a unui utilaj portuar


pentru fiecare clas de marf

Convertirea timpilor de operare ntr-un numr


mediu de cicluri/ or

Repartizarea
spaiului de
stivuire

Multiplicarea numrului de cicluri/ or pentru


determinarea valorilor fiecrei clase

Calculul unei medii a greutii mrfurilor transferate


pe ciclu

Estimarea
timpilor de
operare

Determinarea informaiilor legate de tipul, cantitatea


i ambalajul mrfurilor

Determinarea clasei de mrfuri i a valorilor de lucru

Etapele procesului
de alocare a
resurselor

Estimarea
proceselor de
lucru

Determinarea modului de manevrare a mrfurilor i


a instalaiilor portuare necesare

Selectarea valorilor pentru condiiile de lucru a


instalaiilor portuare
Estimarea
timpilor de
ncrcare/
descrcare

Divizarea totalului de marf pentru estimarea


timpului de operare

Estimarea momentului n care se permite accesul la


marf

Alocarea
resurselor

Ruta direct a mrfurilor

Ruta indirect a mrfurilor

Planificarea
nivelului minim
al performanei

Determinarea necesarului de instalaii portuare n


procesului de operare

Alocarea programat a instalaiilor pentru stivuire

Figura 8.5 Succesiunea etapelor privind procesul de alocare a resurselor


n cazul instalaiilor clasice de descrcare

De exemplu, dac o magazie are 675 tone de marf i o echip opereaz


100 tone din acea marf pe tur, atunci vom estima c va fi nevoie de aproximativ
7 ture pentru a goli magazia. Prin ncheierea acestui exerciiu pentru toate celelalte
magazii se poate estima un nivel total de lucru i identifica epicentrul magaziei
(locul din magazie cu cel mai mare nivel de lucru sau cu cea mai mare influen n
realizarea unui timp de operare minim). Dup ce nivelul de lucru n fiecare
magazie a fost determinat, numrul de docheri pentru fiecare echip pe fiecare
tur de-a lungul operaiei de ncrcare/ descrcare poate fi determinat. Dac nava
are guri de magazie deschise, ar putea s nu fie posibil lucrul mai multor macarale
n acelai timp; identic, dac marfa pentru port este concentrat ntr-o singur arie
a magaziei poate fi utilizat doar o macara. Echipamentele de ridicare, macaralele
de cheu sau bigile de marf de la bord trebuie s aib capaciti exacte i s fie n
raza de aciune a dou magazii n caz c se poate lucra n acelai timp. Dac
planul de stivuire i experiena indic faptul c este sigur de a folosi dou
macarale la o magazie, rezult c aceast magazie nu mai are nivelul cel mai mare
de lucru i poate fi golit naintea uneia sau a mai multor magazii.
Deci, exerciiul este repetat pentru toate magaziile navelor cu scopul
determinrii numrului minim de ore i a turelor necesare pentru fiecare magazie.
Timpul estimat plecrii navei poate fi determinat, armatorul poate fi anunat i
planificarea danelor adaptat. Desigur, nu este neaprat necesar de a folosi
macarale la fiecare magazie chiar de la nceputul procesului de operare. Obiectivul
urmrit este acela de a utiliza un numr de macarale minim i de a realiza ct mai
puine cicluri. La sfrit, acest plan poate include repartizarea echipelor de la o
magazie golit la alta ntr-un schimb urmtor. De exemplu, ar fi indicat s lucreze
doar cteva macarale la nav, primele n ture, realiznd un tranzit intens de golire
a hangarului portuar sau datorit faptului c procesul de stivuire nu se afl n
concordan cu operarea navei. Astfel, golirea magaziei va determina timpul de
operare al navei i timpul de staionare al acesteia n port, existnd o flexibilitate
n modul n care echipele de docheri sunt repartizate la alte hambare. Abilitatea de
alocare a echipelor de docheri la mai multe magazii, ntre ariile de lucru i dane,
va mri aceast flexibilitate, aceasta influennd felul cum echipele de docheri
sunt repartizate.
Desigur, acest plan trebuie discutat cu armatorul sau reprezentanii
acestuia pentru a se asigura c sunt de acord. Dac n port docherii sunt solicitai
mai mult de agenii navei dect de operatorii de dan, este foarte esenial s se
verifice cte echipe s-au solicitat. Dac pentru estimarea volumului de lucru
numrul echipelor solicitate este rezonabil, atunci repartizarea este aprobat. De
altfel, dac calculele arat c nava poate fi operat i de un numr diferit sau
utiliznd o alt modalitate de repartizare a echipelor de docherilor, atunci
repartizarea ar trebui modificat. Nu este doar o problem legat de numrul
docherilor al unei echipe, ci i de categoriile lor de specializare cerute pentru

mrfurile speciale i felul cum acestea sunt stivuite la bordul navei. Porturile
trebuie s ofere posibilitatea suplimentrii docherilor pentru fiecare tip de marf,
dar avantajul considerabil este posibilitatea de a varia numrul echipei pentru a
face fa volumului de lucru din cadrul procesului de operare a mrfurilor
speciale.
De exemplu, este ideal de a putea repartiza 8 oameni la o echip de la
bordul navei n cazul mrfurilor generale neambalate, dar i de a reduce numrul
acestora la 4 cnd se opereaz marfa paletizat complet. Deci, marfa n fiecare
magazie necesit o examinare ndeaproape nainte de a se decide ci oameni vor
fi repartizai pentru descrcarea navei. Apoi se realizeaz o selecie a categoriilor
de specializare solicitate pentru primele i ultimele schimburi. Un punct de
plecare este acela de a realiza o cerere suficient de macarale sau operatori de
vinci pentru operarea mrfurilor din magazii. Pe cheu, echipele vor fi repartizate
una la cte un crlig de ncrcare, n timp ce numrul echipei depinde de
caracteristicile mrfurilor i rutele acestora. De exemplu, cei 2-3 oameni solicitai
vor trebui informai dac marfa este manipulat manual, direct pe cale rutier sau
din vagoane. Aceste estimri ale numrului de oameni sunt aproximative, din
momentul n care nava nu a ajuns n port i pn n momentul n care graficul de
stivuire a mrfurilor nu a fost vzut nc.
2. Repartizarea spaiului de stivuire n cadrul terminalului
Cnd nava este repartizat la o dan se estimeaz nivelul cererii realizat pe
baza flexibilitilor de stivuire. n aceast faz la baz ar fi o idee legat de
valoarea total a mrfurilor ncrcate i/ sau descrcate i astfel spaiile necesare
procesului de stivuire vor putea fi determinate.
Pentru o ncrcare mai multe informaii detaliate vor fi disponibile pentru
ca perioada de acceptare s fie stabilit i repartizarea spaiului pentru stivuirea
mrfurilor s fie consolidat.
Cnd planul de stivuire i declaraia de marf
ncrcat la bordul navei sunt disponibile se determin importul de marf
expediat i locaiile de stivuire.
Primul pas este luarea legturii cu destinatarii sau agenii mrfurilor pentru
a discuta solicitrile de operare i livrare privind determinarea volumului de marf
ce trebuie depozitat. O dat ce au fost determinate acestea, aria ocupat de fiecare
cantitate de marf, n cazul depozitrii acoperite sau descoperite, poate fi
determinat. Va fi posibil astfel repartizarea i marcarea lor n planul de
depozitare i apoi informai inspectorii rspunztori cu depozitarea. n acelai
timp, instruciunile de livrare pentru fiecare marf i alte solicitri pot fi introduse
n planul i listele magaziilor. Cnd cantitatea de marf pentru depozitare i
presiunea realizat de primirea i livrarea mrfurilor sunt cunoscute, repartizarea
lucrului poate fi realizat pe arii de depozitare, nu doar pentru procesul de
depozitare, dar i pentru cel de primire i livrare. Tot atunci este realizat i
solicitarea instalaiilor necesare navei, transferului la cheu i alte operaii la dan,

dar pentru toate acestea este necesar s se cunoasc momentul n care marfa va fi
ncrcat/ descrcat i trebuie luat n considerare i estimarea timpului de operare
nainte de a continua cu repartizarea resurselor.
3. Estimarea timpilor de operare
De altfel, pentru a putea realiza i organiza n detaliu toate solicitrile
privind un proces de operare eficient la dan trebuie s se cunoasc momentul n
care fiecare marf va fi ncrcat pe o nav sau descrcat de pe aceasta. Viitorul
comerului de mrfuri generale const n varietatea dimensiunilor mrfurilor i
ncrcturii transportate. Acestea face ca repartizarea lor s fie dificil, cum ar fi
ocuparea posturilor de manevr, instalaiile necesare i cererea pentru resurse la
dane de la o or la alta i de la un schimb de tur la altul. O cunoatere detaliat a
timpilor de operare a navei ne va permite organizarea resurselor pentru toate
activitile la dan, incluznd primirea i livrarea mrfurilor pentru depozitare sau
din depozitare i realizarea programului de lucru pentru fiecare schimb de tur.
4. Evaluarea proceselor de lucru
Cheia privind estimarea timpilor de operare const ntr-un set de evaluri a
proceselor de lucru privind tipurile de marf operate regulat la dan. Una dintre
acestea este cantitatea tonelor unui tip de marf care poate fi operat de o echip
ntr-o or de lucru folosind practicile curente de operare. Este evident c de la
fierul metalic i oelul n loturi mari care vor avea forme diferite de operare
(msurate n tone per or - echip), marfa n saci i pn la ncrcarea ceaiului
n palete reprezint un proces diferit fa de operarea butoaielor metalice cu
produse chimice. Prima concluzie pe care o putem trage este aceea c evaluarea
lucrului va varia o dat cu tipul mrfurilor i pachetizarea acestora.
La prima vedere se poate presupune determinarea acestor valori pentru
fiecare tip de marf i asupra modului de ambalare pe cheurile noastre. n orice
caz, un sac de 25 kg cafea prezint o problem de operare asemntoare cu cea a
unui sac de 25 kg zahr care necesit acelai tip de instalaii, accesorii la nav i
ocuparea posturilor de manevr, precum i timpul la
ncrcare/ descrcare
va fi aproximativ acelai. Deci ceea ce trebuie avut n vedere const n aranjarea
tuturor categoriilor de marf operate la dan pe partizi bazate pe caracteristicile
acestora la operare. Punctul de plecare pentru acest exerciiu const n realizarea
listei cu toate mrfurile operate regulat la dan, cu estimri ale totalului de tone a
mrfurilor operate ntr-un an i media greutii pe sac, butoi sau alt unitate. Sunt
multe surse de astfel de informaii: fiele de pontaj, listele magaziilor, listele de
ncrcare, raporturi de depozitare i cargoplanul navei. Aceast list a mrfurilor
trebuie s fie redus la o dimensiune manevrabil prin gruparea mrfurilor pe
clase apropiate. De exemplu, se pot grupa toate mrfurile ambalate n saci de
25 30 kg innd cont de faptul c prezint aceleai probleme de operare, c vor
necesita aceleai instalaii, accesorii la nav, etc. i astfel fiind realizat acelai

timp de operare pentru procesul de ncrcare/ descrcare. Similar, se pot grupa


alte mrfuri cu acelai tip de ambalare, cum ar fi butoaiele, balele, lzile i cutiile
de carton, despre care se cunoate c pot fi manevrate aproximativ la fel. Este
foarte convenabil ca mrfurile de export s fie separate de cele de import. Cteva
din clasele realizate pot conine mrfuri care pot trece de dan n cantiti mici n
fiecare an, astfel este convenabil s se grupeze toate clasele mici de mrfuri n
mrfuri generale.
Pe de alt parte, poate fi util s se divid cteva din multele clase
importante de marf, acestea fiind operate n cantiti mari n fiecare an, n
subclase cu diferite valori de lucru. Astfel, n loc s se grupeze pe categorii de
saci n funcie de tipul de marf, se pot grupa n funcie de cantitatea pe sac,
adic n grupe de 25 kg i 50 kg, dac acetia sunt ncrcai/ descrcai la
diferite viteze de operare la dan. Vitezele de operare pentru ncrcarea compact
a mrfurilor paletizate vor fi diferite de vitezele pentru aceeai marf neambalat,
deci aceasta ar trebui grupat separat dac marfa de ambele tipuri de ambalare
formeaz un punct substanial n fluiditatea danei. Realiznd gruparea mrfurilor
pe clase, se pot determina valorile fiecrei clase fiind imposibil determinarea
acestor valori pornind de la raporturile de performan. Paii de calcul pentru
determinarea acestor valori fiind urmtorii:
msurarea ciclului de ncrcare a unui utilaj portuar (n minute) pentru
fiecare clas de marf i determinarea timpului total pentru un ciclu de ncrcare
la fiecare clas de mrfuri;
convertirea acestor timpi ntr-un numr mediu de cicluri realizate pe
or prin divizarea numrului 60 la durata unui ciclu;
calculul unei medii a greutii a acelor mrfuri transferate pe un ciclu
pornind de la raporturi de pontare;
multiplicarea numrului de cicluri pe or printr-o medie a tonelor pe
platform (n cazul containerelor) pentru a obine valoarea pe fiecare clas.
De altfel o valoare exprimat n termeni de tone pe echip - or este
ideal pentru multe mrfuri, putndu-se determina valori pentru toate clasele
importante de marf operate la dane. Trebuie realizat un efort considerabil pentru
a realiza toate observaiile i msurile iniiale, fiind indicat pstrarea numrului de
categorii la minimum. De asemenea, mai sunt i ali factori care influeneaz
viteza de operare a mrfurilor i afecteaz reabilitarea unei singure valori,
respectiv: construcia navei, modul de depozitare a mrfurilor i ruta pe care o vor
urma, numrul de docheri care formeaz echipa i instalaiile portuare utilizate.
5. Estimarea timpilor de ncrcare/ descrcare n procesul de operare
Determinnd o serie de valori pentru fiecare categorie de marf manevrat
la dan, se pune problema utilizrii acestora pentru estimarea timpilor de ncepere
i ncheiere a procesului de operare a mrfurilor. Punctul de pornire pentru
determinarea acestora sunt listele i planurile de ncrcare realizate pe baza

planului de stivuire i a declaraiei de marf ncrcat la bordul navei. Procesul de


estimare al acestor timpi pentru operarea unei anumite cantiti de marf este
relativ simplu, constnd n urmtorii pai:
determinarea informaiilor privind tipul, cantitatea, ambalajul i alte
caracteristici de manevrare a mrfurilor din lista magaziilor, planul magaziilor,
declaraia de ncrcare a mrfurilor la bordul navei sau din planul/ lista de
ncrcare;

determinarea clasei de marf i extragerea valorilor de lucru


aplicabile;
estimarea momentului de acces la marf, utiliznd estimarea timpului
de operare pentru realizarea acestei operaii;
analiza planului de stivuire i a celui de ncrcare al navei pentru
determinarea modului de manevrare a mrfurilor, a instalaiilor de operare
necesare i a mecanismului de stivuire care va fi utilizat;
selectarea unor valori apropiate pentru condiiile n care macaraua va
opera i manevrele de operare adoptate;
divizarea totalului de ncrctur dup estimarea valorilor privind
determinarea timpului total de operare.
Astfel, cunoscnd tonajul pentru fiecare tip de marf care va urma s fie
ncrcat/ descrcat, timpul de operare pentru fiecare n parte poate fi estimat.
Aceast procedur poate fi folosit pentru determinarea tuturor timpilor de
operare avnd o importan deosebit n cadrul programului de lucru.
6. Alocarea resurselor
A. Ruta indirect a mrfurilor
Se estimeaz nivelul de cerere pentru facilitile de stivuire privind
momentul n care nava a fost programat la dan realizndu-se o alocare de marf
pentru locaiile specifice de stivuire. Cunoscnd c marfa urmeaz ruta indirect
n urma analizei tuturor datelor disponibile, se va continua cu informarea
supraveghetorului de hambar exact cnd se estimeaz ca fiecare ncrctur s fie
descrcat pentru a fi stivuit sau ncrcat din forma de depozitare. innd cont
de acestea el va putea s-i dezvolte planul de lucru i s se asigure c instalaiile
sunt pe poziie atunci cnd ncrctura ncepe a fi manevrat. Instruciunile de
stivuire i alte solicitri n legtur cu marfa pot de asemenea, s fie trecute n
listele i planurile de organizare a magaziilor. De asemenea, se poate realiza un
plan privind solicitrile pentru zonele de depozitare, cnd cantitile de marf i
cerinele pentru manevrare sunt cunoscute, nu doar pentru stivuire i ncrcarea
mrfurilor depozitate, dar i pentru livrarea/ recepia mrfurilor.
B. Ruta direct a mrfurilor
O procedur asemntoare este adoptat pentru marfa care urmeaz ruta
direct. Cnd sunt cunoscui timpii de ncrcare/ descrcare a ncrcturii, se poate
completa Fia instalaiilor. De exemplu, se poate estima c o ncrctur de 80 de

butoaie metalice livrate cu mijloace de transport, va dura cam o jumtate de or s


fie descrcat.
C. Necesarul de instalaii n cadrul procesului de operare
nainte de sosirea navei n port, este necesar selectarea i solicitarea de
instalaii pentru operare necesare la bordul navei, pe cheu i n procesul de
stivuire. Dac macaralele de cheu sunt folosite, numrul necesar de astfel de
macarale trebuie stabilit cu operatorii acestora, pentru a putea fi puse n poziia de
lucru naintea nceperii urmtoarei ture. Se informeaz cpitanul portului n
legtur cu momentul cnd o macara plutitoare este necesar pentru manevrarea
unor coade de marf. innd cont de listele, planurile de organizare a magaziilor
i estimarea timpilor de operare, se realizeaz un plan detaliat innd cont i de
instalaiile ce vor fi folosite i unde acestea vor fi necesare. De exemplu, se
presupune deciderea utilizrii unui autostivuitor cu furci pentru descrcarea unor
mrfuri ambalate n lzi dintr-un coridor superior al navei. Se estimeaz c
macaraua va avea acces la aceste lzi la ora 6 i 45 de minute i va dura 45 de
minute pentru a le descrca, deci va fi nevoie de autostivuitor de la ora 6 i 45 de
minute pn la ora 7 i 30 de minute. Un alt punct important al fiei de cerere
const n existena posibilitii ca lzile s fie stivuite deasupra butoaielor
metalice, astfel autostivuitorul cu furci necesit o echipare cu accesorii auxiliare.
Acest lucru conduce la scdearea capacitii instalaiei i va fi necesar un
autostivuitor cu furci de 3 tone. n acelai fel, se determin numrul i tipul de
uniti, capacitatea i timpul necesar pentru mrfurile din magazie i pentru alte
magazii de pe nav. Cea mai bun cale de a realiza acest lucru este reprezentat de
o planificare realizat pe baza unei hri pe care pentru fiecare magazie sunt
prezentate tipurile de instalaii necesare i timpii pentru operare. Acelai proces i
aceeai planificare poate fi utilizat i n cazul alegerii tipului i capacitii
instalaiei utilizate pentru operarea mrfurilor, a hangarului, a depozitului
neacoperit i alte obiective la dan. Un plan este necesar n cazul instalaiilor din
cadrul procesului de livrare i primire. Numrul de instalaii necesar pentru
realizarea manevrrii depinde de ruta aleas prin care marfa este stivuit de pe
cheu i/ sau din transportul intern i rata de despatch (timp economisit) de la toate
ariile de stivuire.
Tipul instalaiilor solicitate va depinde de tipul mrfurilor i de felul cum
acestea sunt stivuite: remorci pentru marf neambalat, macarale mobile pentru
manevrri n depozite neacoperite, austivuitoare cu furci pentru ncrcturi
paletizate n hambare, etc. De asemenea, echipamentul necesar nu ar trebui
determinat pentru fiecare dan cu activitile sale, ci instalaiile vor fi distribuite
de la un proces de operare la altul n urma ncheierii fiecriu proces. Toate etapele
unui proces de operare la dan ar trebui considerate una singur, iar un aspect
important al alocrii instalaiilor de operare const n determinarea unde i cnd
acestea pot fi transferate de la o activitate la alta pentru o eficien maxim.
Aceasta nu ar trebui s fie o problem atta timp ct instalaiile sunt repartizate,

dar abilitatea de alocare a echipelor de docheri de la o activitate la alta sau ntre


dou zone de lucru poate fi restricionat de nelegerile managerului local. O
echip de 4 oameni poate fi repartizat de la spaiul dintre grinzile punilor, cnd
procesul de ncrcare/ descrcare a fost ncheiat, la un spaiu de stivuire, la
manevrarea manual de cutii de la o remorc realiznd o stiv de marf sau la
zona operativ a cheului pentru a asista la un proces de livrare direct.
D. Alocarea programat a instalaiilor pentru stivuire
Urmtorul pas const n alocarea programat a instalaiilor de stivuire de la
magazia de instalaii. Din nou, listele i planurile de organizare a magaziilor sunt
utilizate pentru identificarea tipului i numrului de instalaii necesare privind
operarea mrfurilor n siguran, eficient i folosirea acestora acolo unde este
necesar. Anumite presupuneri sunt realizate referitor la tipul de ambalare sau
stivuire, utiliznd declaraia mrfurilor ncrcate pe nav. Este adesea posibil s se
foloseasc informaia din cadrul planului de stivuire i din declaraia de marf
pentru a determina greutatea actual, dimensiunile i tipul de ambalare a
ncrcturii de marf mixt. Dar aceste planuri ar trebui modificate doar dac la
nceputul procesului de stivuire este evident c alt tip de instalaie va fi mai
eficient. La informaia despre marf i poziia ei de stivuire din lista cu magazii
este adugat valoarea lucrului determinat pe baza acestei estimri, aflndu-se
astfel timpii de ncepere i ncheiere a procesului de operare a mrfurilor. Din
cunotinele anterioare despre marf, despre stivuirea acesteia i din experienele
precedente obinute din operarea de mrfuri similare, este posibil de a reine tipul
de echipament, instalaii, alte resurse i faciliti necesare pentru operarea
mrfurilor n siguran i eficient.
Desigur, programul de lucru pentru primul schimb de la intrarea navei n
dan va trebui s fie complet de-a lungul alocrii de resurse n faza preliminar de
planificare, considernd-o doar provizorie. Este esenial stabilirea n ordine, a
echipamentului i a instalaiilor necesare pentru primul schimb. Cnd magaziile
sunt deschise i dup prima vedere asupra procesului de lucru, se poate
concluziona ideea modului de stivuire a mrfurilor, astfel o ncrctur poate s
fie stivuit invers de la un port la altul sau ntr-o poziie de stivuire mult mai
dificil dect era de ateptat, instalaii prevzute putnd s nu fie necesare. Muli
dintre aceti factori vor influena modul de lucru i astfel pot modifica i timpii de
ncepere/ ncheiere a procesului de operare a mrfurilor. Ajustarea acestui
program de lucru se realizeaz lundu-se n considerare aceste decizii i astfel s
se nceap procesul de operare a mrfurilor. Corectrile rezultate la instruciuni
trebuie de asemenea, prezentate Departamentului de Management Tehnic, efului
echipei de docheri, expeditorilor de marf i destinatarilor. Pentru urmtoarele
ture, vor fi oportuniti i suficient timp pentru a vedea marfa i modul de stivuire
al acesteia i de a realiza o evaluare mai precis asupra modului de lucru i a
resurselor necesare nainte de nceperea programului de lucru. Cnd primul
schimb este n micare planificarea poate ncepe odat cu programul de lucru

pentru al doilea schimb; modul de stivuire fiind cunoscut, astfel programul poate
fi completat mai precis. Paii care trebuie urmai sunt urmtorii:
verificarea timpilor de operare i locul unde trebuie s fie echipele
cnd tura se schimb;
realizarea unui program de lucru, prezentnd toate mrfurile care
trebuie operate;
confirmarea sau ajustarea ntregului plan pentru acest proces i
solicitarea de mai muli oameni pentru un schimb;
solicitarea de echipament i instalaii la realizarea schimbului;
verificarea cererile de stivuire, ajustnd spaiul de o parte i de alta
dac este necesar i confirmarea timpilor de primire n stivuire;
timpii realizai pe calea ferat i timpii de sosire a barjelor sau a
navelor de coast; dac trebuie fcute ajustri, armatorii sau
reprezentanii lor vor fi anunai n legtur cu respectivi timpi.
Mai sunt de asemenea, de urmat paii pentru programul de lucru al
urmtorului schimb. Dar, desigur, lucrurile se pot nrutii chiar i cu cteva ore
nainte ca urmtorul schimb s se realizeze. Pot fi diferite cauze, cum ar fi
ntrzierile transportului, avarii ale instalaiilor, o schimbare neprevzut n
instruciunile expeditorului i multe alte probleme.
Aceasta va modifica timpii de operare determinai i astfel lucrul nu va
progresa n timpul acelei ture cum era de ateptat. Deci, programele de lucru
pentru urmtoarele ture vor trebui ajustate nainte ca ele s nceap. La felul cum
s-au produs schimbri n cadrul programului de lucru, apar probleme neateptate
care solicit luarea unei decizii n: programul de lucru i privind instalaiile,
realegerea rutei pentru marf, solicitarea de echipamente i accesorii - toate aceste
aciuni fiind necesare pentru prevenirea ntrzierilor din cauza ninsorilor, a opririi
lucrului i pentru a pstra operarea la dane n micare ct de mult este posibil.
Programul de lucru este o planificare continu a activitilor ct timp nava este la
dan, un proces de ajustri constante n legtur cu progresul. Este esenial de a
pregti acest program pentru urmtoarele ture sau de-a lungul perioadei de lucru
ntr-un timp bun de alocare a resurselor i de planificare a livrrii mrfurilor sau
sosirii transportului n port. Astfel, programul de lucru este foarte important i este
necesar ca acesta s fie realizat innd cont de toate documentele. Interdependena
este destul de clar n acest moment, ntre planificarea preliminar la sosire i
programul de lucru, astfel cu cteva zile nainte de venirea navei, se las o marj
de cteva ore ntre ture i activitile de operare.
7. Planificarea nivelului minim al performanei
Ultimul punct n planificarea procesului de operare este aprecierea
performanei, care este realizat atunci cnd nava a terminat de ncrcat/ descrcat
marfa i a prsit portul. Este un exerciiu n care performana, planificarea de
operare a mrfurilor i organizarea sunt supravegheate ndeaproape. Evaluare care

const n faptul c poate permite monitorizarea performanei danei, identificarea


problemelor din cadrul procesului de operare, stabilirea cauzelor performanei
sczute a portului i aplicarea metodelor necesare pentru ndeprtarea lor. Cel mai
important lucru de realizat l reprezint colectarea tuturor datelor disponibile
privind procesul de operare i determinarea indicatorilor importani ai
performanei care formeaz o parte a sistemului de management referitor la
informaiile despre dane. Astfel se pot identifica urmtoarele categorii de
indicatori:
indicatori de ieire (reprezentnd volumul de lucru realizat);
indicatori de exploatare (determin calitatea serviciilor);
indicatori de utilizare (determin ct de mult facilitile danei i
resursele sunt utilizate, ocuparea danei i timpul de lucru la dan);
indicatori de productivitate (reprezentnd indicatori de cost pe ton
marf transportat i costul lucrului pe ton marf operat).
Msurile de ieire sunt reprezentate de cantitatea total de marf
ncrcat/ descrcat ct timp nava este la dan i de timpii de operare actuali. Din
acestea pot fi determinate variate msuri de ieire ale navei: tone pe or nav n
port, tone pe or nav la dan, tone pe or de lucru. De asemenea, sunt
necesare i echipe la fiecare magazie pentru fiecare categorie de marf. Sunt
importante msurile de performan care pot fi comparate cu valorile procesului
de lucru stabilite pentru fiecare categorie de marf. Pentru indicatorii de
exploatare, timpul de escal n port al navei reprezint prima msur, ca i
componentele sale, timpul de ateptare i timpul la dan al navei, dar o alt bun
msur a calitii serviciului fiind i timpul de plecare. Prin comparaie cu
declaraia de ncrcare a mrfurilor, poate fi realizat o list cu ajutorul mrfurilor
descrcate, alte descrcri, deteriorri sau alterri a mrfurilor. Pentru utilizare,
indicatorul relevant este timpul de operare al danei. Este important s se asigure
c nava opereaz ct de multe ore este posibil i astfel timpul neoperativ este ct
mai mic. Cauzele majore ale ntrzierilor operaionale i timpul neoperativ ar
trebui supravegheate foarte bine. La aceast faz, cantitatea timpului
neoperaional trebuie supravegheat pentru a se vedea dac utilizarea mai bun a
resurselor de la dane este posibil i dac timpul de escal al navei n port ar putea
fi redus.
n fiecare lun o serie de ali indicatori sunt necesari s fie calculai, cum
ar fi: ocuparea danelor, indicarea nivelului de cereri, utilizarea depozitrii care
prevede un ghid asupra utilizrii spaiului de depozitare i desigur, media timpului
de tranzit intern pentru a vedea dac este necesar un control mai strict privind
asigurarea polielor de depozitare a portului. Mai sunt msuri n legtur cu
disponibilitatea instalaiilor i a utilizrii lor la care trebuie determinai indicatori
privind modul de utilizare i ntreinere a instalaiilor. Sistemul de management ar
trebui s poat determina astfel de cifre, cum ar fi costurile pentru o perioad de
lucru la o dan, costurile legate de meninerea instalaiilor i n legtur cu

combustibilul. Cnd toate aceste date au fost determinate i indicatorii de


performan au fost calculai, se realizeaz o edin cu personalul superior i
conducerea pentru revizuirea performanei danei pentru ultimele sptmni.
Aceasta este ocazia de a identifica problemele din cadrul procesului de operare, de
a stabili cauzele i de a lua msurile necesare pentru a le remedia.
8.3. Planificarea timpilor de operare
8.3.1. Realizarea graficului de operare pentru serviciile de linie
Globalizarea economiei mondiale i schimbrile profund asociate n
procesele de producie i distribuie la o treapt mai nalt au fcut posibil
realizarea i dezvoltarea navigaiei prin intermediul containerelor. Navigaia prin
intermediul containerelor a condus la schimbarea modului de transport a
mrfurilor n ntreaga lume. Prin realizarea schimbului de marf mai uor s-au
dezvoltat pieele globale de import i export. Containerizarea a permis
mecanismul de extindere al pieelor internaionale fr a sacrifica calitatea
distribuiei i fr a suferi o penalizare major n costurile navlului. A facilitat de
asemenea, producia la timp prin graficul organizat, costurile mici, securitatea
ridicat si timpii redui de transport. Navigaia de linie prin containere are ca scop
dezvoltarea reelelor serviciilor de linie caracterizate prin costuri de operare mici,
frecvene mari i timpi redui de tranzit. Cu o complexitate n creterea reelelor
de transport global, organizarea factorului de timp n cadrul proiectului i n
serviciile de linie ale procesului de operare nu este un lucru foarte uor.
Congestionarea portului reprezint unul din principalii factori care
afecteaz n mod direct graficul operaiunilor portuare, modificnd organizarea
acesteia. Pe piaa competitiv cel mai important lucru dat de navigaia de linie este
reprezentat de moned. Aceast contribuie se confrunt cu factorul timp n cadrul
serviciilor de linie i operare. Prima parte se refer la parametrii de proiectare n
realizarea serviciilor de linie, de altfel fcnd referire la marea varietate a ofertei
transportatorilor care realizeaz serviciile de linie i vor s cunoasc detalii ale
clienilor legate de frecven, timpul de tranzit i pre. A doua parte prezint o
analiz a timpilor de tranzitare i a planificrii graficului de operare.
Conceptele de dezvoltare prezentate vor fi aplicate la nivelele operaionale ale
comerului de pe ruta Europa de vest Asia de sud-est, n particular ntre porturile
din China, Japonia, Coreea i centrele de ncrcare din Hamburg - Le Havre, n
Europa.

Etapele procesului de planificare a


timpilor de operare

Planificarea parametrilor de
proiectare n serviciile de linie

Determinarea numrului
de escale n port

Analiza dimensiunilor
flotei (navei)

Calculul numrului de
escale n porturi

Analiza timpilor
de tranzit

Analiza potenialului
serviciilor de linie

Definirea reelelor de
legtur n
proiectarea serviciilor
de linie

Planificarea graficului de
operare

Procesul de
reorganizare a
traficului de mrfuri

Determinarea timpilor
de tranzit

Calculul ntrzierilor
navelor n port

Analiza gradului de
congestionare a portului/
terminalului (timpii de
ateptare neprevzui)

Figura 8.6 Realizarea graficului de operare a serviciilor de linie


A. Planificarea parametrilor de proiectare n serviciile de linie
Proiectarea graficului de operare reprezint o problem de planificare
strategic privind navigaia de linie. Exist trei factori importani n cadrul
deciziilor planificatorii ale serviciilor:
a) frecvena serviciului - transportatorii ncearc s aib cel puin un
serviciu sptmnal, astfel realizeaz un comer intern ntre frecvena i volumul
de magazii: unitile de capaciti mici permit servicii mai frecvente i astfel se
cunoate cererea expeditorilor de mrfuri pentru timpii de tranzitare mai mici, n
timp ce unitile de capaciti mai mari permit operatorilor s beneficieze de
economiile dimensiunii navei.
b) dimensiunile flotei sau ale navei - dimensiunile optime ale navei
depind de disponibilitatea mrfurilor, nevoile exportatorilor pentru timpul de
tranzit, alte elemente i deciziile luate n legtur cu elementele variabile; cum
economiile referitoare la dimensiunea navei sunt foarte semnificative pe distane
mari, cele mai mari nave sunt folosite pe rute mai lungi; dimensiunea mixt a
flotei constituie un aspect important n planificarea strategic privind realizarea
graficului. Diferenele mari de dimensiuni la multe nave care opereaz n acelai
grafic ar putea scdea omogenitatea operaional.

c) numrul de escale n porturi - limitarea numrului de escale n porturi


va conduce la scurtarea timpului voiajelor i va mri numrul acestora pe an,
conducnd la micorarea numrului de nave solicitate pentru acele servicii
specifice de linie. Adugnd i escalele, acestea pot genera un profit adiional
dac costurile adiionale din escale sunt mai mult dect o compensare prin
generarea creterii. Transportatorii creeaz reele pe care le consider folositoare,
dar n acelai timp trebuie s furnizeze serviciile pe care clienii lor le doresc,
servicii referitoare la frecven, accesibilitate direct i timpi de tranzitare.
B. Determinarea timpilor de tranzit
Timpul de tranzit poate fi definit ca un numr de zile navigate dintr-un port
n altul. Mai poate fi definit ca fiind timpul total calculat pe baze ,,door-to-door,
incluznd timpii de staionare la terminale i timpul necesar nainte i dup
transport n portul de ncrcare i din portul de descrcare. Media timpilor de
tranzit pentru un circuit sunt prezentate n tabelul 8.1.
Tabelul 1.2 Timpii de tranzit n zile pentru 24 de ieiri
pe ruta Europa de vest - Asia de sud-est

Media
Stdev

Prima escal n
Asia

Prima escal n
Asia

Prima escal n
Asia

Prima escal
n N Europei

Ultima escal n
N Europei

Ultima escal
n N Europei

Ultima escal n
Asia

Ultima escal
n N Europei

31,0
2,8

16,1
1,0

9,9
2,7

5,1
1,3

Timpul de navigaie de la ultima escal n Asia (de cele mai multe ori
Singapore sau Portul Kelang) la prima escal n Europa este relativ stabil la
aproximativ 16 zile (incluznd i tranzitarea canalului Suez). Escalele din estul
Asiei se ntind de-a lungul unei linii de coast (din Dalian n nord spre Portul
Kelang n apropiere de Straits of Malacca). Figura 8.7 prezint timpul de
tranzitare descompus pentru un circuit obinuit n comerul de pe ruta Europa de
vest - Asia de sud-est. Timpul n port n acest caz l reprezint un procent de 21%
din timpul total. Un element important n timpul de tranzit dintr-un port n altul l
reprezint ordinea escalelor n circuit sau n ir. Dac portul de ncrcare al
containerelor este ultima escal i portul de descrcare este prima escal, atunci
timpul de tranzit se micoreaz. n practic, deciziile n rutele de navigaie innd
cont de ordinea escalelor sunt influenate de muli factori operaionali i
comerciali, incluznd i efectul de generare a mrfurilor n port (exportul
mrfurilor), distribuia de containere la destinaii, profilul de alocare a danei unui
port, accesul maritim etc.

Tranzitul pe ruta
Suez Rotterdam
22,5 %

Timpul de tranzit n
interiorul Europei
7,7 %

Qingdao
2%
Yantian
3,1 %

Tranzitul pe Canalul
Suez
2,6 %

Hong Kong
1,3 %
Singapore
1,6 %

Timpul petrecut n
port
21 %

Rotterdam
4,1 %

Felixstowe
2,6 %

Timpul de tranzit pe
ruta Singapore Suez
30,7 %

Hamburg
3,2 %
Timpul de tranzit n
interiorul Asiei
15,7 %

Antwerp
2,9 %

Figura 8.7 Exemplu de grafic descompus al timpului de tranzit pentru serviciul


de transport maritim pe ruta Europa de vest - Asia de Sud-est
Un port, de obicei care se prezint ca ultimul port de ncrcare sau primul
port de descrcare n graficul serviciilor de linie, n principiu are o ans mai mare
de realizare a unui raport mai eficient n comparaie cu porturile rivale care sunt
prinse n mijlocul circuitului.
Tabelul 8.2 Coeficienii de tranzit pentru porturile europene
23,3
27,7
Antwerp
20,3
22,7
Hamburg
17
18,5
Rotterdam
14,3
19,5
Bremerhaven
8,5
3,4
Le Havre
Exemplu: O rat eficient de chemare de 25 %, referindu-se la o nav de 5 000
TEU implic faptul c un total de 2 500 TEU (ncrcat i descrcat) sunt operate
n portul de chemare considerat (5 000 2 0,25).
Tabelul 8.2 prezint coeficienii de tranzit pentru principalele centre de
ncrcare n zona Le Havre - Hamburg. Astfel de coeficieni a porturilor n
amonte, cum ar fi Antwerp i Hamburg, ar putea fi explicai de necesitatea unui
volum mare de trafic prin permiterea unor costuri n pierdere i costuri de timp
pentru navigarea n amonte a rului.Rutele de navigaie, operatorii de terminal i

Surs: Autoritatea Portului Antwerp/ Catalogul de navigaie oceanic

transportatorii sunt informai de variaiile uriae n timpii de tranzit datorit


poziiei portului n ordinea escalei n porturi. n maximizarea nivelelor serviciilor
pentru clieni, multe rute de navigaie au dezvoltat o serie de opiuni, ajungnd de
la un pre mai mic - o opiune a timpului mai mare de tranzit la un timp de tranzit
mai mic - la un pre mai mare (pre mai mare cauzat de cele mai multe ori de
tranzitul intern rapid). De exemplu, cnd se transport mrfuri din estul Asiei n
sudul Germaniei, rutele de navigaie pot guverna avantajele timpului de tranzit a
porturilor mediteraneene comparate cu porturile nordice. Avnd o infrastructur
apropiat, timpul de tranzit se va scurta la 17 zile de la 22 de zile (figura 8.8).
Potenialele beneficii din schem depind de reabilitarea opiunii
mediteraneene fa de opiunea nordic, frecvena de navigare prin escalele
mediteraneene fa de escalele nordice i proporia de mrfuri care reprezint
timpul suficient pentru permiterea unei astfel de sarcini. Prin oferta unor timpi de
tranzitare mici, aceasta este un factor competitiv n rutele de navigaie, mai ales
cnd mrfurile trebuie s ajung la destinaie ntr-un timp stabilit. Un astfel de
exemplu sunt mrfurile perisabile sau cele cu un ciclu de via scurt sau cu o
depreciere tehnic/ economic (de exemplu, computerele). O zi n plus pe mare
creeaz costuri de oportunitate care fixeaz capitalul i ar putea s scad valoarea
economic a mrfurilor. Media valorii de containerizare a bunurilor difer
substanial de-a lungul rutelor comerciale, fapt ce se poate observa n tabelul 8.3.
Dup o ntrziere de o zi realizat de ncrcarea unui container care valoreaz
40000 Euro, rezult urmtoarele costuri:
1) costuri de oportunitate (3 % - 4 % pe an) = 3 - 4,5 Euro/ zi
2) depreciere economic (10% - 30% pe an pentru produse de consum)
= 10 - 30 Euro/ zi

Figura 8.8 Timpii totali de tranzit (din portul asiatic de ncrcare la destinaia
din interiorul Europei)

O zi de ntrziere cu o nav post - Panamax care transport 4000 TEU de


combustibil din estul ndeprtat n Belgia, implic costuri extra de cel puin 57000
Euro (n care costul de oportunitate este de 3% i cel de depreciere de 10%), care
este mult mai mare dect tariful de navlu pe zi pentru o nav container post Panamax (n prezent este de aproximativ 40000 USD pe zi).
Tabelul 8.3 Valoarea medie a mrfurilor pentru diferite rute comerciale
(containere de import i export n legtur cu Belgia)
(Euro)
Africa
America de Nord
America de Sud
Estul mijlociu
Estul ndeprtat

Import belgian
1990
2000
18,493
15,886
20,990
28,335
11,789
20,570
19,695
18,482
37,726
43,241

2010
22,176
38,220
17,205
21,874
40,927

1990
19,054
38,448
16,699
17,584
19,079

Export belgian
2000
2010
17,002
14,433
38,907
33,974
21,241
28,682
19,662
18,264
20,988
14,689

Not: Rezultatele calculelor bazate pe datele de la COMTEXT a EUROSTAT


C. ntrzierile navelor n port
ntrzierile i pierderile de timp n operaiile navelor pot avea multe cauze.
Prezentate n figura 8.9, cauzele ntrzierilor pot fi clasificate n patru grupe n
funcie de urmtorii factori:
Operarea
la terminale

Ali factori

Accesul
maritim n
port

enale
maritime

Figura 8.9 Factori care influeneaz ntrzierile navelor n port

Surs: Verbeke i Notteboom (2006).

D. Analiza gradului de congestionare portului/ terminalului


Creterea volumului i a capacitii de congestionare a portului nseamn
c disponibilitatea danei la sosirea ntr-un port nu este ntotdeauna garantat cnd
timpii alocai pentru staionare n port au fost pierdui. n anumite situaii,
congestionarea portului poate da peste cap graficul serviciilor de linie. De
exemplu, congestionrile n terminalele din sudul Californiei au fost realizate de
nave ncrcate complet i care au ateptat pn la 10 zile la o dan pentru a
ncrca.
ntrzierile de marf care au avut loc n sudul Californiei, mai ales n cele
dou porturi, Los Angeles i Long Beach, i schimb calea comercial peste
Pacific spre U.S.A. Multe dintre rutele de navigaie sunt astfel chemate la mai
multe porturi nordice (Seattle (U.S.A.), Tocama (Columbia) sau Vancouver
(Canada)) sau ruta de pe coasta de vest a U.S.A n loc s treac canalul Panama
spre porturile de pe coasta de est a U.S.A. Un astfel de exemplu este portul
Seattle, care are propria poart la terminal, APL putnd astfel uura puin
congestionarea prin punerea n funciune a unor nave spre Seattle pentru a pstra
fluxul de marf n micare pentru clienii si.

Figura 8.10 Elementele funcionale care intervin n exploatarea reelelor de


navigaie
Creterea congestionrii i-a fcut pe unii dintre transportatori s gndeasc
diferit privind momentul de transport al mrfurilor. De asemenea, n comerul de

pe ruta Europa de vest - Asia de sud-est, congestionarea portului i a terminalului


rmne o problem critic, forndu-i pe transportatori s schimbe strategiile i
rutele de navigaie.
8.3.2. Productivitatea portului/ terminalului
Contractele ntre rutele de navigaie i operatorii de terminal independeni
conin, n general, specificaii asupra productivitii minime a cheului. n prezent,
cererile privind o productivitate a terminalului de 120 TEU pe nav/or nu mai
sunt o excepie, conducnd la ateptri mai mari, ambele n funcie de
disponibilitatea macaralelor i viteza de operare la cheu. n graficul unui circuit i
n calculul timpilor de tranzit, rutele de navigaie iau n considerare distribuia
ateptat n performana terminalului i flexibilitatea operatorilor de terminal n
situaii de urgen. Congestionarea portului i productivitatea acestuia sunt
ncurajatoare pentru rutele de navigaie n cazul asigurrii capacitii n anumite
porturi privind graficul de servicii.
Tabelul 8.4 Exemple de rute directe de navigaie spre terminalele din Europa
Ruta de
navigaie sau
companiile

Terminale
APM

MSC
Hapag Lloyd

CMA - CGM

CMA - CGM
Cosco Pacific
P&Q
Nedlloyd
P&Q
Nedlloyd

Terminale

Status

Terminalele APM Rotterdam(100%)


Terminalul nordic din Beremerhaven (50%)
Medcenter - Gioia Tauro (33,3%)
Muelle Juan Carlos I - Algeciras(100%)
Aarhus (100%)
Terminalul APM Constana (100%)
Zeebrugge

n operare din 2000


n operare
n operare
n operare
n operare
n operare
Terminal n funciune
din 2006
n dezvoltare
n operare din 2003 i n
dezvoltare din 2005
n dezvoltare

Dunkirk
Terminal MSC Antwerp
(garnitur de mrfuri cu PSA)
Le Havre (garnitur de mrfuri cu
Terminaux de Normandie)
Terminalul Altenwerder din Hamburg (25,1
%)
Portul Synergy (garnitur de mrfuri cu
porturile P&Q) cu terminale n Le Havre,
Marseille i Marsaxlokk
35 % de aciuni n Operarea de Containere
Zeebrugge
Puine aciuni n Antwerp Gateway (ali
acionari: Porturile P&Q i Duisport)

Terminalul Euromax Rotterdam


(garnitur de mrfuri cu ECT)

n operare din 2002


n operare

Din iulie 2005


Operarea a nceput
din septembrie 2005

Preluat de
Maersk Sealand

n Europa, de exemplu, rutele de navigaie au ptruns treptat pe pia prin


dezvoltarea terminalelor n centrele majore de ncrcare (tabelul 8.4). Aceste
terminale sunt mult mai mult rspndite n Asia i n nordul Americii. Liniile de
transport a containerelor apropie managementul terminalului ntr-o manier
diferit, respectiv: supravegheaz controlul la dane n timp ce alte companii de
operare a terminalelor curate conduc anumite faciliti necesare. Multe dintre
aceste linii de terminale ofer servicii de stivuire la trei transportatori n acelai
timp, astfel crendu-se o form de hibrid interior ntre facilitile standard i cele
utilizate individual.
A. Analiza accesului pe canale
Canalele de acces deseori constituie treceri nguste n sistemul de transport
maritim global. Neregularitile n cadrul accesului n port se prezint sub diferite
forme, de la timpi de ateptare datorit iregularitilor din timpul pilotrii sau
serviciilor de remorcare (disponibilitate sczut a piloilor sau a remorcherelor)
pn la timpi de ateptare cauzai de ntrzierile la ecluzele maritime sau de
morfologia de acces a canalelor n funcie de zonele de maree. Portul Antwerp
este un prim exemplu al operaiilor de ecluz i al canalului de acces de 80 km
(rul Scheldt). Cnd escala are loc n Antwerp, nava portcontainer este mai
aproape de pieele economice. De altfel, navele post-Panamax au acces limitat
datorit pescajului i astfel sunt interzise zonele de maree cnd se navigeaz pe
ru. Cea mai mare nav portcontainer trebuie s in cont de restriciile pentru
zonele de maree, dei acestea au fost mrite substanial datorit unor serii de
programe de adncire.
Preocuprile n legtur cu accesibilitatea maritim exist n Hamburg
(Germania) i n Bremerhaven (Germania). Zonele de maree n canalele de acces
maritim complic graficul serviciilor de linie i conduc la schimbri n ordinea
escalelor. n comerul de pe ruta Europa de vest Asia de sud-est, limitele de
pescaj i zonele de maree devin variabile foarte importante, ca i multe porturi de
containere chineze i un numr de centre de ncrcare n Le Havre - Hamburg care
ntmpin dificulti n acomodarea ultimei generaii de nave portcontainere.
B. Calculul timpului de tranzit prin canalele maritime
Canalele maritime, cum ar fi canalul Suez sau Panama, joac un rol
important n graficul transportatorilor. Canalul Suez reprezint un canal maritim
de 163 km n Egipt, ntre Portul Said la Marea Mediteran i Suez la Marea Roie.
Canalul permite nave cu un pescaj care depete 15 m i mbuntirile acestuia
implic o cretere a pescajului pn la 22 m pn n anul 2010, pentru a permite
trecerea navelor foarte mari. Pasajul poate fi trecut ntr-un interval de 11h - 16h.
Cnd o nav portcontainer ajunge trziu la canal, pierznd astfel grupul de nave
escortate din care trebuia s fac parte, aceasta poate atepta pn la 12 h pentru a
intra n alt grup. Cnd escala are loc ntr-un port european de containere, liniile de

navigaie i rezerv locul lor n convoi i astfel se asigur c nava va ajunge la


timp la intrarea n canal.
C. Ali factori care influeneaz sosirile navelor n port
Printre ali factori care influeneaz sosirile navei n port amintim timpii de
ateptare datorit problemelor mecanice i timpii de ateptare la bunkeraj sau n
port. De exemplu, ia zile sau chiar sptmni, nainte ca terminalul din Europa i
coasta de est a U.S.A s-i revin dup nite neregulariti majore ale graficului
datorate vremii pe Oceanul Atlantic. De asemenea, pe alte rute comerciale
condiiile de vreme pot afecta serios graficele i procesele de operare din port.
Cum o linie de servicii de navigaie const ntr-o serie de voiaje complete a
navelor individuale, ntrzieri n cteva zone ale voiajului au multe efecte asupra
acestuia. Timpul de amortizare al liniilor de navigaie n cadrul graficului de
servicii este de obicei foarte sczut. Ca rezultat, timpii de ateptare ai navelor ntrun port afecteaz ntregul circuit. Aceste efecte ale voiajelor pot lua forma unui
numr mare de sosiri ntrziate a navei la urmtoarea escal.
Cele mai importante sunt ntrzierile unei nave, care pot avea un impact
asupra voiajelor altor nave care opereaz n acelai port. Aceste efecte ale
voiajelor se pot materializa printr-o frecven neregulat a serviciilor la circuitul
unui port (n loc de o escal pe sptmn pentru o nav, o variaie n intervalele
de timp, de exemplu 4 zile, 8 zile, apoi 6 zile).
D. Noiuni generale privind organizarea unei rute de transport maritim
Transportul de containere a devenit competitiv iar marginile de profit au
devenit foarte mici. ntr-un astfel de mediu, presiunea este foarte mare datorit
costurilor. Tarifele i onorariile porturilor formeaz doar o parte din costurile
totale ale transportatorilor. Tendina este aceea de a pune mai mult accent pe
tarifele i onorariile portului dect pe costurile serviciilor de reorganizare i timp,
pentru c este mai uor de a determina impactul tarifelor i onorariile portului
asupra transportatorilor dect impactul serviciilor de timp i reorganizare.
Reorganizarea unei reele a serviciilor de linie poate fi definit ca fiind
probabilitatea uneia sau a mai multor verigi s nu eueze, conform unui set de
standarde a variabilelor de operare. O nefuncionare sau o slab funcionare a unei
verigi va aduga nite costuri n plus privind timpul pierdut, costurile de operare
adiionale sau alte costuri ca rezultate ale ntrzierilor sau ale diversiunilor.
Reorganizarea afecteaz gradul de stabilitate a calitii serviciului pe care un
sistem o ofer. n conceptul serviciilor de navigaie, vulnerabilitatea poate fi
definit ca fiind incapacitatea de a furniza serviciile adecvate. Astfel,
reorganizarea se concentreaz asupra posibilitii de meninere a verigii, asupra
posibilitii de a degrada sau a distruge o verig.

E. Organizarea graficului i a timpului de tranzit


Un grafic de planificare presupune o sincronizare cu valene publice a
voiajelor unei nave. Un transportator poate fi confruntat cu ntrzieri ale unei nave
fr un circuit anume, dar aceste ntrzieri vor conduce la nereorganizarea
garficului din perspectiva clienilor n caz c transportatorul nu a reuit s
remedieze ntrzierile prin luarea unor msuri convenabile (prin creterea vitezei
navei). De asemenea, reorganizarea timpului de tranzit nu este acelai lucru cu
reorganizarea graficului. Uneori, o rut de navigaie face posibil ajungerea unui
container ntr-un anumit moment ntr-un port, ct timp reorganizarea graficului
este sczut. Un astfel de exemplu este neplanificarea schimbului de marf de pe
o nav pe alta n scopul ca un container s ajung la timp n portul de destinaie.
Cu alte cuvinte, o rut de navigaie vrea s cunoasc graficul timpului de
tranzitare de la Shanghai la Rotterdam, dar confruntndu-se cu sincronizrile
normale ale circuitului, ar putea opta pentru schimbul de containere ntre nave sau
pentru alimentarea din afara porturilor. Rutele de navigaie au strategii
diversificate privind reorganizarea graficului sau a timpului de tranzit.
Probabilitatea de a nu cunoate scopurile reorganizrii conduce la creterea
timpului de amortizare n sistem. Pentru nceput, transportatorul MSC pstreaz
timpii de amortizare destul de sczui. MSC nu are cel mai bun record cnd vine
vorba de reorganizarea graficului, dar continu s conduc o reorganizare
rezonabil a timpilor de tranzit prin controlul navelor.
Importana fiecrei surse de nereorganizare a graficului n cadrul
serviciilor de linie pe ruta Europa de vest Asia de sud-est este prezentat n
figura 8.11. Segmentele sunt rezultatul unei amnunite inspecii a liniilor de
navigaie, iar alianele presupun operarea a unu sau mai multe circuite.
Timpi de ateptare
neprevzui n
canalele de acces din
port (pilotaj i
remorcare) 4,7 %

Timpi de ateptare
neprevzui n
canalele de acces din
port 2,8 %
Escorta ratat pe
canalul Suez 0,9 %

Timpi de ateptare
neprevzui n zona
de buncherare 0,2 %

Timpi de ateptare
neprevzui datorit
vremii sau
problemelor
mecanice 5,3 %

Productivitatea
portului / terminalului
sub ateptri 20,6 %

Aglomerarea portului / terminalului timpi de


ateptare neprevzui nainte de acostare sau
dup nceperea ncrcrii / descrcrii 65,5 %

Figura 8.11 Graficul de tranzit pe ruta Europa de vest Asia de Sud-est

Dat mpreun cu o perioad de observaie de aproximativ 3 luni, aceasta


fiind de la nceputul lunii octombrie 2006 pn la sfritul lunii decembrie 2006,
include i sezonul tradiional de vrf pn la perioada de cumprturi din preajma
Crciunului. Un numr de linii de navigaie n timpul perioadei de inspecie
asupra reorganizrii graficului de-a lungul perioadei de observaie a dus la
concluzia c au fost cei mai slabi ani datorit unui efect combinat al exporturilor
mari din China, congestionrii portului i capacitii lips a navei. Astfel,
condiiile de ntrziere n aceast perioad au fost excepionale pentru majoritatea
porturilor de containere i linii de navigaie.
Ct timp cifrele exacte nu sunt disponibile, liniile de navigaie
rspunztoare subliniaz c 70-80% dintre circuitele individuale s-au confruntat
cu sosiri ntrziate cel puin ntr-una din escalele de-a lungul unei rute. Cu alte
cuvinte, doar 20-30% dintre cazuri au prezentat o reorganizare a graficului. Pentru
nceput, n primul sfert al anului 2006, reorganizarea transporturilor pe ocean la
facilitile din Antwerp a Corpotaiei PSA, a fost de 30%. Porturile necesit o
reorganizare a graficului la mai mult de 90% din planificarea eficient a
terminalelor.
Deseori, companiile de stivuire primesc doar notificri de 24h a
ntrzierilor navelor. Implicaiile de aprovizionare a reorganizrii sczute a
graficului pot fi considerabile (ntrzieri ale timpilor de livrare a mrfurilor).
Impactele reabilitii asupra costurilor de livrare sunt foarte critice cnd se
lucreaz cu intervale de timp bine definite. Dar cnd vine vorba de reorganizarea
graficului din punctul de vedere al expeditorului i ncrctorului, nu sunt de
fiecare dat la fel. De exemplu, o companie de autoncrctoare cutnd s
maximizeze profitul poate utiliza oportunitatea de a ncrca plata pentru
contrastalii a clienilor lor, cum ar fi, o cheltuial pentru c a ntrziat sau pentru
c a produs congestionarea portului, astfel n port accesul fiind restrns.
F. Modaliti de reducere a ntrzierilor
Liniile de navigaie au o multitudine de posibiliti de a reduce riscul unui
grafic sczut i reabilitarea timpului de tranzit. n primul rnd, punerea n ordine a
escalelor este un lucru comun. n anumite cazuri, acestea coincid cu descrcarea
de mai mult marf n prima escal n port combinat cu transferul de containere
la destinaii apropiate portului care vor fi anunate mult mai trziu dect au fost
planificate iniial. Pentru nceput, cnd o linie de navigaie decide s schimbe
graficul escalelor Le Havre Antwerp Hamburg - Rotterdam la Antwerp
Hamburg -Rotterdam, marfa vrac de import pentru clienii francezi va fi
descrcat n Antwerp n loc de Le Havre. n al doilea rnd, o linie de navigaie
poate opta pentru a anula una sau mai multe escale pentru reducerea timpului total
din port i de a reveni cu nava la graficul su. Anularea unei escale poate avea
complicaii importante asupra diagramei i a costurilor de transport pe uscat. n

cazul n care un container trebuie descrcat n portul A, dar se descarc n portul B


pentru c escala n portul A a fost anulat, liniile de navigaie trebuie s asigure i
s plteasc transportul din portul B n portul A a containerului. Satisfacerea
clientului poate scdea n cazul n care escala a fost anulat i poate deveni mai
mult o regul dect o excepie.
Un caz mai special este cel pe baza principiului a prsi portul pentru o
plecare rapid, care poate fi o opiune pentru escalele la terminalele de
containere. Acest principiu implic ca operarea la nav s fie brusc oprit pentru
ca nava astfel s poat pleca din port, chiar dac mai exist containere rmase n
stiva de marf care normal ar fi trebuit ncrcate de pe nav. Aceste containere
astfel vor atepta urmtoarea nav sau vor fi transferate pe uscat la un centru de
ncrcare apropiat. Stimulentul pentru aplicarea principiului st n evitarea
timpului neproductiv al portului cauzat de situaiile de maree sczute. n Antwerp,
navele Maersk opresc din cnd n cnd operarea i se asigur c vor beneficia de o
zon de maree favorabil. n acest caz dac procesul de ncrcare/ descrcare nu
va fi gata la timp pn cnd condiiile de pescaj sunt mai puin favorabile, nava va
trebui s atepte urmtoarea maree. n al treilea rnd, liniile de navigaie pot numi
alte nave care s preia controlul.
n al IV-lea rnd, liniile de navigaie s-ar putea s mreasc timpul de
ntoarcere n urmtoarele porturi de escal pentru a recupera timpul i de a scurta
graficul. Un numr de terminale de containere sunt cunoscute pentru abilitatea lor
de a recupera timpul pierdut n alte porturi. n Europa, pentru nceput, multe linii
de navigaie consider Antwerp ca o distribuie de siguran, unde productivitatea
mare al terminalului poate fi realizat prin readucerea unei nave la graficul
prevzut. n final, transportatorii pot recupera timpul prin creterea vitezei navei
pe ruta intercontinental care va conduce la costuri mai mari de combustibil.
Utilizarea navelor rapide este asociat cu costuri de capital mai mari dect pentru
navele mai ncete, dar o dat ce nava este pe mare se presupune n general c
costurile de capital nu sunt afectate.
G.
Viteza navelor, costurile cu combustibilul i dimensionarea
graficului de operare
Exist o tendin n cadrul proiectrii navei portcontainer fa de vitezele
mari i creterea vitezei, pentru a menine un grafic organizat cu o bun frecven
i reabilitare. n teorie exist dou ci pentru estimarea costurilor cu
combustibilul:
a) consumul specific de pcur (gr/h) - multiplicat de utilizarea normal
de putere pentru a asigura servicii de vitez dorite;
b) consumul de combustibil pe zi (t/zi) - pentru servicii de vitez dorite.

Tabelul 8.5 Costurile de operare a navelor Panamax i mega Panamax

Echiparea navei
Reparare i ntreinere
Asigurare
Provizii
Administrarea
Combustibilul
Cheltuieli n port
Costuri totale de operare pe
an
Costuri totale pe canal pe an

Panamax 4000
TEU
850
900
800
250
175
4 284
2 000
9 259

Mega - Panamax
10 000 TEU
850
1 150
1 700
350
175
7 269
3 000
14 494

2 315

1 449

Not: Toate costurile sunt analizate i exprimate n USD, excepie fcnd costul
pe canal care sunt reale. Calculele se bazeaz pe o baz a serviciului trans - pacific
cu escale derivate n SE Asiei cu 6 nave care petrec 30 de zile pe mare i 12 zile n
port. Fiecare nav realizeaz 8,7 voiaje pe an.
Costurile cu combustibilul reprezint jumtate din costurile totale de
operare a unei nave portcontainer moderne (tabelul 8.5). O nav portcontainer este
proiectat pentru realizarea serviciilor de vitez la un nivel rezonabil de consum al
combustibilului zilnic. Prin creterea vitezei rezult c nava ajunge la segmentul
abrupt (exponenial) al consumului de combustibil/ curba vitezei, nsemnnd o
disproporionalitate scznd astfel consumul de combustibil. Astfel ca o nav s
aib costuri cu combustibilul sntoase, operatorii navei rmn n apropierea
categoriei de viteze (figura 8.12). Forma graficului nu conine doar interaciunea
complex a propulsorului i corpului navei, dar de asemenea i preul
combustibilului implicit.
La viteze la care curba este relativ dreapt, viteza de operare poate fi
crescut cu o mic penalizare. La viteze la care curba este abrupt au loc beneficii
mari ctigate prin ncetinire. Ca rezultat al congestionrii portului pe coasta de
vest a U.S.A., un numr de transportatori au sczut vitezele navelor pe ruta transpacific la 19 Nd n loc de 22-23 Nd cum ar fi fost normal. Vitezele de operare
preferate sunt n acele puncte n care curba ncepe s devin abrupt. De altfel,
pentru a compensa costul pe ora de navigaie la o vitez mic cu economisiri pe
or n costurile cu combustibilul, liniile de navigaie trebuie s estimeze valoarea
de timp a acesteia i a clienilor si.

Surs: Catalogul de navigaie Drewry (2010).

Consumul zilnic
de combustibil

280

180

130

18

22,5
Viteza de exploatare
dorit

25,4

Viteza n
noduri

Viteza de exploatare
maxim

Figura 8.12 Exemplu de consum zilnic cu combustibilul/ viteza navei


n concluzie, majoritatea noiunilor prezentate au fost determinate
mpreun cu o gam de planificri empirice, care au prevzut o oportunitate
pentru organizarea acestor proceduri ntr-o rutin sistematic i apropiat
procesului de planificare a operrii. Dar acum importana procedurilor de
planificare a procesului de operare la dane ar trebui s fie tangent la contribuia
pe care aceasta o poate aduce n mbuntirea performanei de operare a
mrfurilor n port. Stabilind un astfel de sistem, productivitatea va fi mbuntit
mai rapid, resursele portului vor fi utilizate mai bine i se va mbunti calitatea
serviciilor oferite navelor care intr n port.
Controlul factorului de timp n proiectarea i operarea liniilor de servicii
este o provocare important a liniilor de navigaie. Reelele complexe de
aprovizionare au emis frecvene de cereri mari, timpi de tranzitare redui i
reabilitri mari de grafic la costurile cele mai mici posibile. Dar n acelai timp,
creterile rapide ale volumelor de marf n ultimii ani au fcut ca congestionarea
portului s devin una dintre cele mai importante cauze ale neregularitilor n
grafice.
Liniile de navigaie realizeaz constant o balan a factorilor de risc, a
ntrzierilor, a minimizrii graficului de operare i a timpilor de tranzit. Aceast
contribuie a examinat factorul timp n proiectarea serviciilor de linie i operare,
analizele conducnd la cteva concluzii i provocri n vederea cutrii viitoare.
n primul rnd, strategiile transportatorilor n legtur cu neregularitile
poteniale n grafic difer substanial. Aceasta identific o varietate de servicii

care se adaug la segmentarea pieei n liniile de navigaie. n al doilea rnd,


congestionarea portului este principala surs de nereabilitare a graficului. De-a
lungul verii anului 2006, liniile de navigaie au nregistrat cele mai mari costuri
ale ntrzierilor neprevzute n port. Aceasta le-a determinat s fie mai
susceptibile i s gseasc moduri de a anticipa posibilele ntrzieri, pentru
nceput prin aplicarea flexibilitii n graficul lor. n descoperirile viitoare scopul
analizei poate fi dezvoltat incluznd i alte rute comerciale, efectele voiajelor
interne, precum i efectele reelei de navigaie.
8.4. Principii i instrumente ale planificrii resurselor tehnice,
economice i umane n operarea portuar
Analizele economice de inginerie stabilesc o legtur pe baza unei msuri
economice cu procesul de comparare a proiectelor. Fiecrui proiect i sunt
asociate investiii iniiale care nu se repet, cheltuieli repetate de operare, profituri
i/ sau venituri sau o valoare viitoare. Alternativele variate sunt comparate,
introducnd un numr mare de criterii diferite, incluznd i un sistem de
performan economic. Printre caracteristicile sistemului de performan se
numr interesul, calitatea, sigurana i serviciile oferite clienilor care sunt de o
importan primar. Printre caracteristicile performanei economice sunt
considerate necesitile de investiie iniial, dar revenind la investiie sunt
importante i profitul ncasrilor ce includ costuri i profituri. Cnd profiturile de
ncasare sunt diferite pentru multe alternative, pentru compararea performanei
economice a acestora, unul trebuie s compenseze diferenele n sincronizarea
ncasrii. Conceptul de timp al valorii de moned este introdus i un numr de
operaii matematice cu accent pe organizarea profiturilor de ncasare sunt
examinate. Att o evaluare financiar, ct i una economic sunt necesare nainte
ca proiectul de investiie al portului s fie aprobat.
Evaluarea financiar este esenial n calculul profitabilitii comerciale i
nu este destul de eficient; iar evaluarea economic reprezint calculul costurilor
sociale i profiturilor din ar i decide dac sau nu un proiect este acceptat. Cele
dou evaluri sunt identice n urmtoarele aspecte:
a) solicit o evaluare a unei succesiuni a profiturilor i costurilor de-a
lungul desfurrii proiectului;
b) iau n considerare aspectul timp-valoare a monedei, profiturile i
costurile viitoare care sunt decontate n funcie de valoarea din acea zi;
c) folosesc criterii asemntoare pentru evaluarea investiiilor, respectiv:
rata medie de returnare;
perioada de returnare;
valoarea prezent net;
rata de returnare intern;
profitul/ proporia de cost.

A. Consideraii monetare
Principalul accent se pune pe utilizarea metodologiei logice pentru
selectarea unui plan de investiie dintr-un numr de alternative disponibile pentru
persoana care ia deciziile. Criteriul de selecie va consta n eficacitatea economic.
De exemplu, fa n fa cu o cretere a cererii pentru serviciile particulare,
conducerea companiei va alege ntre creterea sumei pentru orele suplimentare a
angajailor sau suplimentarea numrului de instalaii pentru a confrunta creterea
cererii. O comparaie a costurilor pentru fiecare dintre aceste alternative de-a
lungul unei perioade de timp sau o planificare a investiiilor este solicitat i
conducerea n funcie de obiectivele pe care le urmrete determin alternativa cu
cel mai mic cost. Factorii care afecteaz o decizie dar care nu pot fi expui n
termeni monetari sunt deseori numii factori intangibili. Aproape toate deciziile
din afaceri implic att factori monetari, dar i factori intangibili. Pentru nceput,
n exemplul de mai jos, costul adiional de ntreinere poate fi exprimat ca fiind un
cost de intreinere i de instruire a personalului pentru instalarea/ repararea noilor
instalaii.
B. Identificarea unei alternative convenabile
Pentru evaluarea investiiilor sunt implicai mai muli factori, astfel pentru
a compara alternativele exclusiv mutuale, conversia tuturor costurilor i a
profiturilor n termeni monetari devine esenial. Un proces sistematic poate fi
urmrit n comparaie cu alternativele de investiie i cuprinde urmtoarele:
a) definirea unui set de realizri i investiii exclusiv mutuale care se vor
compara;
b) dezvoltarea ncasrilor de profituri pentru fiecare alternativ;
c) definirea perioadei de timp privind procesul de planificare a
investiiilor care urmeaz a fi utilizate n studiul economic;
d) specificarea valorii n timp a monedelor;
e) realizarea de analize ale sensitivitii ca un exerciiu suplimentar;
f) alegerea unei alternative convenabile.

Definirea investiiilor
exclusive mutuale
comparate
Definirea procesului de planificare a
investiiilor utilizate n studiul
economic
Creterea ncasrilor
de profituri
Specificarea valorii
de moned n timp
Analize ale sensitivitii realizate
sub forma unui exerciiu
Alegerea unei alternative
convenabile

Figura 8.13 Etape utilizate n identificarea unei alternative convenabile


Procedurile prezentate pentru compararea alternativelor sunt necesare n
evaluarea aspectelor cantitative a alternativelor variate. Luarea n considerare de
managerii experimentai la evaluarea alternativelor a aspectelor necantitative ale
fiecrei investiii cum ar fi sigurana, consideraiile personalului i efectele de
mediu reprezint o necesitate.
C. Definirea procesului de planificare a investiiilor
n procesul de comparare a alternativelor de investiie se realizeaz
comparerea acestora de-a lungul aceleai perioade de timp. Acea perioad de timp
se definete ca planificarea investiiilor. n acest sens, planificarea investiiilor
reprezint limea unei ferestre folosit pentru determinarea ncasrilor generate
de o alternativ. n realizarea unei evaluri obiective, aceeai metod este utilizat
n vederea fiecrei alternative. n cteva cazuri, planificarea investiiilor este uor
determinat; n alte cazuri durata unuia sau a mai multor proiecte este incert i
cauzeaz preocupri asupra perioadei de timp utilizat. Unele metode comune
utilizate n vederea determinrii procesului de planificare a investiiilor n studiile
economice includ:
a) durate ct mai mici pentru setul de realizri i cazuri exclusiv mutuale;
b) durata cea mai scurt a proiectului din totalul acestora;
c) durata cea mai lung a proiectului dintre toate alternativele.
n analizele economice metoda cea mai comun utilizat n selectarea
procesului de planificare a investiiilor este cea mai puin neobinuit dintre
apropierile existente. Dac de exemplu, durata a dou alternative a fost de 8 i 6
ani, atunci perioada de timp utilizat va fi de 24 de ani.

Astfel prima pies din instalaie este nlocuit de 3 ori (3 x 8) i a doua de


4 ori (4 x 6) pentru a realiza un total de 24 de ani. Dac durata cea mai scurt a
proiectului este utilizat pentru definirea procesului de planificare a investiiilor,
estimrile sunt solicitate pentru celelalte alternative cu o durat mai lung, pentru
valorile bunurilor privind durata poriunilor neutilizate. Dac durata cea mai lung
este folosit, atunci cteva decizii dificile sunt luate privind perioada de timp
dintre proiectele cu o durat de timp mai lung sau mai scurt. n consecin, cnd
duratele cele mai scurte ale alternativelor ajung la sfritul perioadei lor, atunci
trebuie nlocuite cu alte bunuri capabile de a indeplinii serviciile solicitate.
8.4.1. Documente utilizate la bordul navei pentru planificarea
procesului de operare
Prima regul de ,,gestiune este aceea c un container nu este deplasat
niciodat, doar dac nu a fost stabilit i o dat de instruciune:
cnd containerele sunt descrcate de pe o nav i stivuite ntr-un parc/
arie de depozitare a containerelor (CY - Container Yard) sau sunt ncrcate dintrun parc pe o nav, instruciunea scris se numete foaie de secven (sequence
sheet);
cnd containerele sunt deplasate n interiorul terminalului cu destinaia
ctre aria de depozitare a containerelor sau acestea provin din zona feroviar,
instruciunea scris se numete foaie de lucru (work sheet);
cnd containerele de import sunt livrate ctre un destinatar sau sunt
deplasate n interiorul ariei de depozitare pentru a face o livrare, instruciunea
scris se numete bon (sau ordin) de micare (mouvement order).
8.4.2. Programarea operaiunilor de import
Procesul de programare pentru descrcarea unui portcontainer se mparte
n etapele urmtoare prezentate n figura de mai jos:
Etape privind
pregtirea operaiunilor
din import
Preagtirea foilor de
secven ale
operaiunilor de
import

Pregtirea foilor de
control (cartele T)
de import

Pregtirea procesului
de desfurare a
opraiunilor

Determinarea E.T.F.
(Estimated Time
Finished)

Figura 8.14 Etapele utilizate n organizarea operaiunilor n port


A. Pregtirea foilor de secven pentru operaiunile de import
nainte de a ncepe stabilirea foilor de secven a operaiunilor de import
se realizeaz anumite verificri. n calitate de persoan ce exploateaz terminalul,

responsabilitatea manipulrii adecvate a tuturor containerelor revine persoanei


responsabile cu exploatarea. Deci este solicitat o asigurare privind exactitatea
datelor cu care se va lucra. Se verific cu atenie i se semnaleaz orice eventual
diferen consignatarului navei i dac este necesar, responsabilului de terminal.
Se verifc dac numrul total al containerelor indicat n planurile portului este
acelai cu cel indicat n planul containerelor. De asemenea, se verifice cu
responsabilul navei dac numrul total de containere corespunde cu cel indicat n
documentul su i dac containerele indicate, cum ar fi LCL-urile (Less Container
Load), corespund cu cele indicate n documentele consignatarului navei. Se
nsemneaz pe planul general al containerelor care dintre acestea se descrc n
portul respectiv. La acest punct, se noteaz/ nsemneaz containerele speciale, ca
de exemplu cele cu gabarit depit. n urma acestor etape se pot stabili foile de
secven ale operaiunilor de import pe baza datelor coninute n planurile fielor.
Pentru fiecare fi, vor fi necesare foi de secven separate pentru urmtoarele
containere:
o de pe punte;
o din cala (babord);
o din cala (tribord);
o din cala (la centru);
o toate containerele de 20 picioare, luate mpreun;
o toate containerele de 40 picioare, luate mpreun.
Ordinea n care sunt descrcate containerele de pe o nav este determinat
de consideraii practice. Docherii ndeprteaz dispozitivele de amarare, dup care
se poate ncepe descrcarea containerelor. La descrcarea acestora n cal,
operaiunea se va face pe vertical, celul cu celul din aceeai stiv. n momentul
n care containerele sunt stivuite n mai multe stive, se va ncepe cu stiva cea mai
ndepartat de linia median a navei, de pe partea mrii de exemplu, apoi se va
trece i la stiva dinspre mare, dup care se va reveni la stiva dinspre mal,
apropiindu-ne astfel, prin alternan, de linia median. Un alt motiv de a ncepe cu
stiva cea mai ndeprtat de linia median ar fi c restul greutii rmne n centrul
navei, ceea ce amelioreaz stabilitatea.
B. Pregtirea hrtiilor de control (cartele T)
Aceste hrtii de control sunt folosite pentru gestionarea containerelor,
recunoscndu-se existena hrtiilor T i rolul lor n realizarea registrului de
containere. Fiecare port i are propriul sistem, dar tsunt necesare fiele de tip T
sau act T n acest sistem.
C. Determinarea E.T.F. (Estimated Time Finished)
Pentru a putea exploata suficient un terminal de containere este necesar
cunoaterea ntr-o mare msur a momentului n care se vor desfura activitile,
urmnd s se ia msuri corective dac ceva nu funcioneaz corect (de exemplu,

dac graficele de operare nu sunt respectate). Pentru a putea avea acest control,
este necesar un plan de lucru, chiar dac lucrurile se schimb pe msur ce
mrfurile sunt descrcate. Pentru a estima ora la care se va ncheia procesul de
descrcare a navei i pentru determinarea secvenei de lucru ce va fi adoptat
pentru ncheierea descrcrii la un moment dat, se are n vedere urmtoarele
elemente prezentate n figura urmtoare:
Elemente necesare n
vederea adoptrii
secvenei de lucru

Determinarea tipul de nav


care urmeaz a fi
descrcat

Repartizarea containerelor
la bordul navei

Macaralele de cheu care vor


fi disponibile

Media de descrcare a
containerelor pe or

Figura 8.15 Elemente necesare n adoptarea secvenei de lucru pentru


ncheierea procesului de descrcare
Elementul cel mai important pentru determinarea momentului la care se va
ncheia procesul de descrcare este pe de o parte, numrul de instalaii ce vor
putea fi folosite, iar pe de alt parte, momentul cnd fiecare dintre ele va putea fi
utilizat. Acest lucru depinde ntr-o mare msur de urmtorii factori:
Factori care influeneaz
procesul de operare a
mrfurilor

Repartizarea
mrfurilor la bordul
navei

Determinarea locul n
care instalaia i ncepe
programul de lucru

Realizarea
programul de lucru
al fiecrei instalaii

Figura 8.16 Factori care influeneaz procesul de descrcare la o nav

Etape de calcul a
E.T.F.
Determinarea numrului
de containere de la bordul
navei
Determinarea amplasrii
panourilor de tambuchii

Estimarea timpului pentru


ndeplinirea activitilor
portuare
Determinarea numrului
de containere manipulat
pe or
Determinarea numrului
de ore de lucru pentru
fiecare macara
Stabilirea unui plan de
lucru pentru fiecare
macara

Figura 8.17 Etapele de calcul pentru determinarea momentului cnd se ncheie


procesul de operare la nav
Etapele de calcul ale E.T.F. (Estimated Time Finished) pentru descrcarea
containerelor sunt urmtoarele:
1) determinarea numrului de containere de pe punte i din cala fiecrui
compartiment;
2) determinarea, dup planul navei, a containerelor ce trebuie descrcate;
3) estimarea timpului necesar pentru ndeplinirea activitilor;
4) hotrrea numrului de containere ce va fi manipulat pe or;
5) deciderea locului n care fiecare instalaie va ncepe procesul de lucru,
calculnd numrul de ore de lucru n fiecare compartiment;
6) stabilirea unui plan de lucru pentru fiecare instalaie, calculnd
numrul de ore necesare.

Surs Monographs On Port Management Operation Planning in ports No. 4, UNCTAD, 1985

Dei personalul terminalului nu este n general responsabil cu planificarea


armrii navei, se ine cont de indicaiile de siguran ale navei atunci cnd se
stabilete planul de lucru i cnd se calculeaz E.T.F. Factorii luai n considerare
sunt urmtorii:

Banda

Tensiunea

Asieta

Stabilitatea

Figura 8.18 Factori care influeneaz planul de lucru i determinarea


E.T.F. (Estimated Time Finished)
stabilitatea - pe timpul descrcrii, se are n vedere nlturarea
suficient a containerelor de pe punte nainte de a descrca mari cantiti de
mrfuri ncepnd dintr-o cal diferit;

asieta - se are n vedere descrcarea containerelor astfel nct s se


menin echilibrul i n faa i n spatele navei; dac se nltur o greutate prea
mare de la una din extremitile navei, se va apleca prea mult n spate sau n fa
riscnd s se rstoarne;
tensiunea - pentru evitarea tensiunilor inutile, trebuie se ine cont s
nu se goleasc complet calele adiacente cnd altele sunt complet pline;
banda - o nav este echilibrat cnd greutatea este repartizat egal de
o parte i de alta a liniei mediane; dac se descarc prea multe containere de la
tribord, nava va avea band la babord (i vice-versa).
8.4.3. Programarea etapelor n procesul de operare la bordul navei
Principalele atribuii ale agentului portuar sunt: prezentarea planului
responsabililor cu pragramarea sub forma unui program de lucru practic, stabilirea
unei legturi cu eful parcului de containere (Container Yard) i coordonarea
descrcrii navei.

A. Activiti prealabile procesului de descrcare a navei


Cpitnia portuar este responsabil cu distribuirea locurilor de acostare,
dar se ine cont i de avizul personalului de exploatare. Distribuirea locurilor se
realizeaz de obicei n timpul reuniunilor sptmnale de programare i este
revizuit zilnic. Lista preliminar a distribuirii locurilor pentru acostare, indicnd
care sunt locurile stabilite navelor ateptate, este transmis Serviciului de
Programare de ctre personalul de exploatare dup ntlnirea sptmnal. Din
cnd n cnd este revizuit ora probabil de sosire a navelor (E.T.A., Estimated
Time Arriving), or ce este comunicat de agenii maritimi. Acetia din urm afl,
de asemenea, de la Cpitania Portului care sunt modificrile n distribuirea
locurilor. Companiile de navigaie, comunic Serviciului de Exploatare toate
datele utile cu privire la navele i containerele pe care le transport. Avnd aceste
date, responsabilul cu programarea pregtete operaiunile de import i de export.
Tot el va transmite persoanei responsabile cu descrcarea navelor, documentele i
instruciunile de programare ce vor fi folosite n timpul urmtorului schimb.
B. Organizarea procesului de descrcare a navei
Deinnd documentele i instruciunile de programare, persoana
responsabil cu descrcarea navei stabilete programul de descrcare al acesteia.
Este vorba de un numr de activiti practice ce vor fi fcute n timpul urmtorului
schimb la bordul unei nave. Acest program ine cont de utilajele auxiliare i
instalaiile de manipulare disponibile, de mna de lucru necesar, de alte nave ce
necesit a fi descrcate, de categoria i de numrul de containere sau de marfa ce
necesit manipulare i de ora la care se dorete de ctre ageni descrcarea navei.
Programul este reprezentat de instruciuni cu privire la operaiunile ce
trebuie executate, la modul n care se realizeaz i timpul necesar; programul este
destul de flexibil pentru a putea ine seama de schimbrile ce pot interveni n
cursul procesului de descrcare, ca de exemplu, containerele suplimentare ce
trebuie descrcate, un arimaj incorect, mrfuri deteriorate, etc.
Nu exist o regul bine stabilit pentru pregtirea unui proces de
descrcare, dar persoana responsabil va lua n considerare urmtoarele elemente:
tipul de nav ce necesit descrcarea;
numrul necesar de echipe;
instalaiile de manipulare vertical (lift-on/ lift-off), precum i utilajele
auxiliare necesare.
Cunoscnd tipul de nav ce urmeaz a fi descrcat, utilajele de ridicare cu
care nava este eventual dotat i puterea maxim de lucru a acestor utilaje,
responsabilul cu programarea i persoana responsabil cu descrcarea vor putea
estima categoria i numrul de utilaje de cheu necesare, precum i numrul de
echipe.

8.4.4. Determinarea numrului de echipe necesare n procesul de


operare
Numrul de echipe necesare n procesul de operare ce va fi folosit depinde
de numrul de locuri de lucru de la bord. Cnd se folosesc utilajele de la bordul
navei, numrul de echipe depinde de numrul de instalaii ce lucreaz n acelai
moment, funcie de mrimea navei i de instalaiile disponibile la cheu. Ali
factori ar fi, ca de exemplu, numrul containerelor ce necesit manipulare, E.T.F.,
productivitatea prevzut i cerinele agenilor maritimi. Cel care rspunde cu
descrcarea obine datele cu privire la condiiile de funcionare ale gruelor de pe
uscat i programul preliminar de ntreinere preventiv de la persoana responsabil
cu manipualarea gruelor. Se verific, de asemenea, n prealabil cu agenii navei,
condiia instalaiilor de la bord i puterea de lucru maxim, n cazul n care vor fi
folosite. Dup ce responsabilul cu programarea a stabilit deja atribuirea
instalaiilor, persoana responsabil cu descrcarea navei mpreun cu cel
responsabil de manipularea gruelor examineaz programul de lucru propus i n
special E.T.F., productivitatea instalaiilor, manipularea mrfurilor dificile,
coletele grele i containerele cu mrfuri periculoase. Se recomand s existe o fi
zilnic a strii utilajului.
8.4.5. Elaborarea unui plan n vederea utilizrii optime a
echipamentului portuar
Problema specific alegerii echipamentelor joac un rol vital, n zilele
noastre, privind buna funcionare a proceselor de operare n cadrul portului
deoarece marea majoritate a operaiilor sunt mecanizate, lucru care era posibil
numai cu cteva decenii n urm. Este esenial ca personalul care asigur
exploatarea s poat avea acces la echipamentul adecvat i n numr suficient
pentru a satisface exigenele unei bune mentenane i a altor operaii portuare.
Planificarea inventarului echipamentelor portului a devenit o sarcin
complex, innd cont de evoluia caracteristicilor materialului i de proliferarea
mrcilor i a tipurilor de utilaje. Cum costul acestor echipamente este ridicat, se
ntmpl deseori ca un port, fie el i modest, s cheltuie multe milioane de dolari
pe an pentru achiziionarea sau repararea echipamentului ceea ce reprezint un
procentaj ridicat din bugetul su anual.
8.4.6. Planificarea operaiunilor de descrcare a navei
A. nainte de acostare
niante de acostarea navei, persoana responsabil cu descrcarea trebuie s
supravegheze urmtoarele puncte:
a) amplasarea unui pavilion sau a unui tblie indicnd locul unde trebuie
sa acosteze nava;
b) prezena persoanelor ce amareaz;

c) prezena efilor de echip, pontorilor, conductorilor i docherilor, toi


avnd asupra lor accesoriile de siguran;
d) depozitarea portainerelor cu braele ridicate pentru evitarea oricrui
accident n momentul acostajului;
e) prezena utilajelor auxiliare.
B. Dup acostare
O dat ncheiate formalitile cu privire la sntate i cele de vam,
responsabilul cu descrcarea explic programul de lucru secundului navei, de
preferin n prezena agentului. Secundul cunoscnd nava va informa asupra
eventualelor dificulti, n special cele care pot crea probleme. Secundul va mai
informa asupra schimbrilor n arimare, care nu au fost comunicate ageniei, lucru
ce se ntmpl destul de des atunci cnd distanele ntre porturi sunt scurte. Aceste
schimbri vor fi comunicate persoanei responsabile cu exploatarea macaralelor,
celui cu manipularea mrfurilor i efului parcului de containere.
C. Zone verificate la bordul navei
Persoana responsabil cu descrcarea mrfurilor mpreun cu
responsabilul cu manipularea mrfurilor vor verifica dac:
dac punile i calele sunt iluminate suficient;
dac coborrea, urcarea, pasajele, trecerile la cale i scrile nu sunt
blocate;
dac instalaia de ncrcare este disponibil;
dac troliile sunt n stare bun de funcionare;
dac instalaiile de refrigerare sau de climatizare funcioneaz;
dac palanurile i cablurile sunt n stare bun de funcionare;
dac zona de lucru corespunde normelor de siguran, este curat i
fr material mprtiat.
Dac cei doi ageni gsesc ceva n neregul, informeaz imediat secundul
pentru remedierea imediat. Responsabilul cu descrcarea cunoate dac nava
descarc i n alte porturi mrfuri periculoase ce ar putea duna sntii
oamenilor.
D. Procesul de amarare i dezamarare a containerelor
nainte de a trece la descrcarea containerelor de pe punte, acestea trebuie
eliberate din dispozitivele de fixare de siguran. Dup ncrcarea containerelor,
acestea vor trebui prinse ntre ele sau arimate la dispozitivele de fixare ale navei.
Comandantul navei este cel care solicit ca operaiunile de legare i dezlegare s
se efectueze; pe anumite nave, echipajul este cel care se ocup cu acest lucru.
Dac compania de navigaie a solicitat o echip de amarare pentru containere,
responsabilul cu descrcarea avertizeaz eful ce va coordona echipa. Scopul
oricrui sistem de fixare este de a obine o arimare sigur i eficace a

containerelor n interiorul navelor sau pe punte i pentru evitarea oricrei micri


n raport cu nava n timpul unei traversri maritime; aceste micri ar putea aduce
prejudicii mrfurilor, containerelor sau navei sau pot conduce la diverse accidente
ale personalului.
Scrile, intrrile i
ieirile s fie libere
Iluminarea
punilor i a
calelor s fie
suficient

Zona de
lucru s
corespund
normelor

Instalaiile
utilizate s fie
n stare bun de
funcionare

nstalaiei de
ncrcare s fie
disponibil

Troliile s
fie n stare
bun de
funcionare

Pasajele, trecerile
s nu fie blocate
Instalaiile pentru mrfuri
refrigerate s fie n stare
bun de funcionare

Figura 8.19 Zone care se verific la bordul navei naintea


nceperii procesului de operare
E. Procesele de ncrcare i descrcare
n timpul programrii operaiunilor de descrcare i ncrcare, se ine cont
de problema stabilitii navei. ntr-adevr, se observ c dac se descarc prea
multe containere de pe o parte, nava sew va nclina n cealalt parte. Acest lucru
va cauza dificulti n timpul fixrii sprederului n piesele de col ale containerului
sau n momentul n care containerul este ridicat. Pentru evitarea acestui lucru,
descrcarea i ncrcarea containerelor se va face ntr-un mod alternant, fiecare
parte pe rnd, n msura posibilului, ncepnd cu rndurile exterioare i
continund ctre centrul navei. n toate cazurile, secundul este cel care va hotr
dac se lucreaz n mod alternant, pe rnd fiecare parte.
1. Deschiderea i nchiderea capacelor de magazie
Dac panourile sunt hidraulice, deschiderea i nchiderea lor va fi asigurat
de ctre echipajul navei. Responsabilul cu descrcarea va supraveghea ca membrii
echipajului s fie ntotdeauna disponibili pentru a face posibil funcionarea
mecanismul hidraulic, n scopul de a nu ntrzia descrcarea sau ncrcarea.

2. Manipularea containerelor speciale


Responsabilul cu descrcarea va acorda o atenie deosebit manipulrii
mrfurilor sau containerelor speciale. Ar putea fi vorba n special de:
mrfuri periculoase;
mrfuri refrigerate;
mrfuri necontainerizate sau pachete grele;
containere deformate sau deteriorate;
marf greu de arimat;
mrfuri cu gabarit depit.
Mrfurile periculoase vor fi manipulate conform directivelor IMO.
Containerele refrigerate vor fi imediat cuplate la sistemul de refrigerare al navei
dup ce au fost ncrcate sau nu vor fi decuplate dect atunci cnd containerele
sunt gata de descrcare,tehnicianul navei fiind prezent n acel moment. Mrfurile
necontainerizate i coletele grele sunt inspectate nainte de manipulare. Mrfurile
n vrac sau n loturi de colete nu vor fi descrcate dect pe platforme plate pentru
a evacua imediat cheul. Utilajele grele vor fi descrcate cu transtainerele direct pe
platforme suprajoase pentru a evita stricciunile la structura cheului. nainte de a
trece la containere deformate sau deteriorate, cel care manipuleaz solicit de la
compania de navigaie un document prin care se elibereaz de orice
responsabilitate. Mrfurile greu de arimat, n special containerele arimate de-a
latul navei, vor fi decrcate cu grij pentru a evita stricarea sprederului sau a
containerelor vecine. Inelele de ridicare ale mrfurilor cu gabarit depit li se
adaug instalaii auxiliare de manipulare iar descrcarea i ncrcarea se va face cu
pruden i lent, evitnd smuciturile.
3. Pontajul i nregistrarea containerelor
n cazul n care containerul nu este transferat n parcul de containere
(Container Yard) vecin, adic n caz c acesta este livrat direct, se realizeaz un
pontaj pe cheu direct. n afar de numrul containerului, dimensiunile sale,
statutul su i alte observaii, se va inregistra de asemenea starea sa i se va
consemna orice eventual defeciune. Containerele cu avarii vor fi depuse ntr-o
zon special sau ntr-un loc n care nu vor deranja cu nimic operaiunile de
descrcare, n scopul de a completa un formular de primire a schimbului de
material (EIR - Equipment Interchange Receipt), numit de asemenea
interschimb.
n acest caz, fiele de pontaj, constatarea de avarie i EIR fac obiectul unui
aviz de primire din partea reprezentantului navei. Exemplare din acest document
vor fi trimise la urmtoarele departamente:
secia/ biroul de gestionare a containerelor;
eful parcului de containere;
responsabilul cu programarea;
compania de navigaie;

direciunii/ direciei portului.


Toate datele cu privire la descrcarea navei sunt consemnate de maistrul
de manipulare a mrfurilor ntr-un raport de operare a navei (Vessel Operations
Report), care cuprinde: timpii care sunt indicai n minute, motivele de ntrziere,
numrul de containere manipulate n timpul shift-ului, precum i orice alte fapte
pertinente. Acest raport de descrcare a navei va permite responsabililor cu
Serviciul de Exploatare i cu Serviciul de Programare s organizeze operaiunile
ce vor interveni, iar Seciei/ Biroului de Facturare s evalueze diversele drepturi i
redevene care sunt asigurate de compania de navigaie. n general, operaiunile de
descrcare i ncrcare sunt ghidate dup programul de descrcare al navei.
Responsabilul cu descrcarea supravegheaz executarea programului i d dovad
de ingeniozitate pentru rezolvarea problemele de exploatare ce se prevd i
respectarea pe ct se poate E.T.F. navei. Cel care rspunde de descrcare va trebui
ntotdeauna s-l informeze pe responsabilul programrii, pe eful parcului de
containere, pe responsabilul cu exploatarea instalaiilor de ncrcare/ descrcare i
pe reprezentantul companiei de orice schimbare ce poate interveni. El va
supraveghea stivuirea containerelor de pe punte astfel nct acestea s fie arimate
cu ua ntoars ctre pupa navei. Se poate face o excepie pentru containerele
refrigerate, n funcie de poziia lor prin raport la suprastructurile navei.
Activitile dup ncheierea descrcrii navei sunt urmtoarele:
ridicarea braele macaralelor de cheu i ndeprtarea acestora;
realizarea inventarului instalaiilor utilizate i napoierea la magazie a
accesoriilor auxiliare.
8.5. Managementul productivitii capacitaii danei i de trafic
al portului
nelegerea complet a impactului posibil al schimbrilor n
productivitatea operrii navei i a manipulrii mrfurilor asupra danei i a
porturilor, n ansamblul sau, este necesar pentru a determina importana timpului
de staionare a navei la dan. Timpul de staionare a navei la dan poate fi divizat
n mai multe pri:
a. intervalul dintre acostarea la dan i nceputul operrii navei
b. lucrul n schimburi i perioadele nelucrtoare;
c. intervalul dintre terminarea operrii navei i plecarea de la dan
Avnd n vedere cele de mai sus, timpul total de staionare a navei la dana
poate fi redus prin:
- reducerea intervalelor de timp neoperaionale (a i c);
- creterea numrului de schimburi;
- creterea productivitii pe schimb.
Prima posibilitate este adesea ignorat, probabil din cauz c cele mai
multe din conducerile porturilor consider c aceste intervale sunt n mod normal

minimizate de armatori. Rezultatele investigaiilor efectuate de UNCTAD asupra


diverselor condiii de congestionare a porturilor i datele obinute dintr-un numr
semnificativ de cazuri studiate indica din contra, c aceste intervale sunt
surprinztor de lungi pentru anumite clase de nave. Rezult deci c prima i cea
mai simpl msur pentru reducerea timpului de neutilizare a danelor este un
control mai atent al intervalelor de sosire/nceput operare i terminare
operare/plecare din dan.
Creterea numrului de schimburi este o alt cale efectiv de a crete
capacitatea de trafic a danei. n mod logic, o dan care lucreaz dou schimburi a
cte 8 ore zilnic (deci, 16 ore pe zi) poate obine un trafic de doua ori mai mare
dect o dana n care se lucreaz un singur schimb de 8 ore pe zi.
n practic, aceast presupunere nu este ntocmai real deoarece, aa cum
se va arta mai trziu, influena efectelor din alte subsisteme ale sistemului de
tranzit prin dan, limiteaz capacitatea de trafic (ca de exemplu, limitrile
capacitii de depozitare, de livrare, de transport intern etc.). Pe de alta parte, este
evident ns c introducerea unui numr mare de schimburi poate fi o bun
msur pentru creterea capacitaii de operare a danei. n cazul unor dotri ale
danei de mare valoare (de exemplu, pentru terminalele RO/RO sau de containere)
pentru care costul staionarii navelor la dan este foarte ridicat iar reducerea
timpului de staionare este deosebit de important, utilizarea a dou sau chiar trei
schimburi a devenit o practic curent n majoritatea porturilor. A treia posibilitate
este una din cele crora trebuie s li se acorde cea mai mare atenie deoarece, dac
primele dou sunt evidente, dar n acelai timp, imitate (reducerea la zero a
intervalelor menionate i introducerea a trei schimburi este tot ce se poate obine
din aceste msuri), aceasta are resursele de mbuntire cele mai mari iar
operatorii portuari trebuie sa ncerce aplicarea lor ntotdeauna deoarece prin
aceast msur se pot obine cele mai mari creteri de productivitate.
Astfel, se vor obine creteri de productivitate prin creterea oricruia din
factorii care determin traficul pe schimb, calculat cu urmtoarea formul:
Qs = h x t x g x p
Unde:
Qs = traficul realizat pe schimb (tone/sch)
H = numrul de ore lucrate pe schimb;
t = timpul efectiv lucrat pe schimb
g = numrul mediu de echipe pe schimb, ce lucreaz la nava.
8.5.1. Reducerea congestiei portuare
Nu este nevoie de calcule complicate pentru a vedea ca un rspuns
ntrziat al portului la creterea traficului va conduce la congestia acestuia care
poate fi serioas, iar pe termen lung poate deveni permanent. Sa presupunem, de

exemplu, c un terminal poate opera 60 de nave pe luna. La o cretere a traficului


de 10%, ceea ce nseamn, n mod simplist, necesitatea de opera suplimentar 6
nave pe lun, este posibil ca pentru o anumit perioad s nu se bage de seam
acest fapt, cu excepia cazului n care ritmul sosirilor de nave este urmrit cu mare
atenie. Dac nu se acioneaz corespunztor pentru a mri capacitatea de operare
a navelor, n 3 luni se va forma un ir de ateptare de cca. 18 nave.
Dac abia acum conducerea portului va reaciona la aceast situaie,
crescnd capacitatea de operare cu 10 % pe care o va menine n continuare,
aceasta nu va face altceva dect s stopeze congestia pentru ca situaia s nu
devin i mai proast.
Aceasta nsa nu va duce la micorarea irului de 18 nave i va genera, n
continuare, timpi mari de ateptare pentru fiecare nav. Pentru a reduce congestia
este, deci, necesar s se creasc i mai mult capacitatea de operare a navelor. dac
presupunem c aceasta va crete cu 15 % n loc de 10 %, ceea ce nseamn
operarea a 69 nave pe lun, atunci vor fi necesare cca. 6 luni pentru a elimina
congestia format n primele 3 luni de neglijare a creterii de trafic. n plus, nu
trebuie omis nici faptul c n condiii de congestie, creterea capacitaii de operare
este destul de dificil de realizat i de meninut o perioad lung de timp.
Chiar dac n asemenea situaii se va aciona imediat, posibilitatea unor
aciuni urgente nu este un motiv pentru a restriciona investiiile n faza de
planificare a activitii. Aceast chestiune a fost prea puin luat n consideraie n
ultim perioada ntr-o serie de porturi care au ajuns astfel s lucreze cu o foarte
mic marj de siguran n ceea ce privete capacitatea lor de operare.
Activitatea portuar desfurat n condiiile unei marje mici a rezervei de
capacitate este periculoas nu numai atunci cnd traficul crete n mod gradat ci i
n condiii obinuite, deoarece reduce flexibilitatea portului de a absorbi creteri
de trafic pe perioade scurte de timp (creteri conjuncturale) avnd n vedere ca
porturile au tendina de a deveni instabile atunci cnd lucreaz la capacitatea
maxima. Pe de alt parte portul poate ctiga o poziie bun pe piaa
transporturilor navale atunci cnd poate primi nave fr ca acestea s atepte prea
mult (sau deloc), poziie care nu poate fi n niciun caz, realizat prin aciuni de
urgen.
De exemplu, pentru un terminal multifuncional, dac un grup de nave
mineraliere, navlosite charter, sosesc deodat sau la un interval foarte scurt de
timp, acestea pot mpiedica operarea navelor de mrfuri generale care utilizeaz
aceleai dane i marfa lor poate congestiona zonele de depozitare ale portului.
Consecina este c dotrile portuare nu vor fi capabile s acopere operarea
traficului mediu dup ce vrful de trafic a sczut. Rezult c atunci cnd creterile
de trafic congestioneaz portul, eliminarea congestiei se va produce ncet, printr-o
scdere lent. Acesta este un argument puternic pentru a se lua n consideraie o
capacitate mai mare n ipoteza unei cereri conjuncturale de trafic, respectiv

existena unei rezerva de capacitate de operare care s fie utilizat numai n


perioadele de vrf de trafic.
Desigur, alegerea unei anumite valori a rezervei de capacitate, care s fie
disponibil pentru utilizare, dar care s fie inut n rezerv, este o decizie foarte
serioas. Balana ntre a investi ntr-o rezerv de capacitate i meninerea acestei
investiii destul de costisitoare n stare de nefolosin, pe de o parte, i
posibilitatea intrrii n congestie a capacitilor de operare existente, pe de alt
parte, va trebui s fie apreciat, i fundamentata pe baza unor calcule economice
de eficienta. n plus trebuie cunoscut faptul ca datorit incertitudinilor n
previziuni, gsirea optimului economic pentru cea mai plauzibil dintre acestea,
nu constituie neaprat garania unui plan satisfctor pentru port.
8.5.2. Programarea traficului portuar
n cazul uneia sau a dou dane specializate care opereaz nave cu valori
mari ale costurilor de staionare n port, balana ntre costul timpului de staionare
a navei i cel al gradului de neutilizare a danei este posibil sa se realizeze la un
grad mic de ocupare a danei, situaie care nu poate prezenta o soluie atractiva
pentru port. Singura posibilitate prin care gradul de ocupare al danei poate fi
mrit, n afara cazului unei probabiliti inacceptabil de mari ca nava s atepte
pentru intrarea la operare, este de a convinge operatorii navelor s planifice
sosirea acestora cu mai mult atenie. Utilizarea unui plan zilnic poate fi
considerat ca un serviciu special astfel nct sa se poat garanta intrarea imediat
la operare a navei dac sosirea are loc la momentul stabilit.
Notm cu P productivitatea orara a echipei (tone/ech.*ora) n timpul
efectiv lucrat, care se determin cu formula:
p = cnw
unde
cn= numrul de cicluri pe ora
w = greutatea pe ciclu
deci:
Qs = h x t x g x cn x w
n practic, efectul modificrii numrului de ore lucrate pe schimb poate
avea ca rezultat o cretere proporional a traficului pe schimb. Este evident ca
pentru fiecare tip de marf exist un numr optim de ore de lucru (pentru un
numr optim de echipe). Studiile de analiz ale muncii reprezint cea mai bun
soluie pentru determinarea acestei valori optime. n situaiile reale exist o
anumit practic n utilizarea forei de munc dictat de unele obinuine ale
docherilor i de presiunile sindicale care determin operatorii portuari s aleag de
foarte multe ori un numr de ore pe schimb inadecvat din punct de vedere al
productivitii.

Numrul optim de echipe este n mod direct influenat de distribuia


mrfurilor la bordul navei i de mrimea navei. O planificare anticipat, adecvat
a operaiunilor de ncrcare/descrcare poate permite operatorului portuar s
determine uor cea mai bun alocare pentru schimbul (schimburile urmtoare).
Reducerea timpului nefolosit este un factor de la care fiecare operator
portuar se poate atepta la creteri de trafic. Dac se accept c exist o diferen
ntre timpul nefolosit, evitabil (de exemplu, lipsa de marfa) i cel inevitabil (de
exemplu, timp nefavorabil) atunci este uor de neles c o reducere a timpului
nefolosit este posibil numai acionnd asupra primei componente. Cele mai
multe cauze care conduc la timpi neutilizai, evitabili se refer la tehnologiile de
operare existente, la politicile sociale i la factorii evitabili trebuie structurata pe
cauzele care produc ntreruperi n operare i concentrarea ateniei asupra acelora
care in de domeniul organizatoric, prin eliminarea crora se pot obine rezultate
imediate.
n ceea ce privete reducerile de timpi neutilizai, evitabili datorit
circumstanelor sociale sau factorilor externi este extrem de dificil de acionat n
acest sens i orice reducere cu caracter permanent a acestora este greu de realizat,
n unele cazuri, trebuie s se atepte chiar o eventual cretere a acestora pe
termen lung.
S analizm acum posibilitatea de a crete productivitatea net orar a unei
echipe de docheri. Productivitatea net orar este rezultatul produsului dintre
numrul de cicluri ale utilajului de transfer al mrfii de la cheu la bordul navei
(macara, pod ncrctor/descrctor etc.) realizate pe or i greutatea medie a
ncrcturii transferate.
Este uor de neles c, creterea numrului de cicluri este limitat i ea
depinde de caracteristicile i performanele fizice ale echipamentului de transfer.
Pe de alt parte, creterea greutii ncrcturii reprezint cea mai plauzibil
alternativ. n ultimii zece ani, cele mai mari creteri de productivitate s-au
realizat pe seama creterii greutii medii a ncrcturii (coadei). Trebuie
menionat ns c i aceast cretere este limitat de capacitatea de ridicare
maxim a utilajului de transfer. Tendina actual, general o reprezint
dezvoltarea i utilizarea de noi tehnici de ambalare i de prindere a mrfii
considerate mpreun, astfel ca un trafic de 400-500 t/echipa realizat la
manipularea produselor din lemn, metal sau hrtie nu mai reprezint de mult o
excepie. Utilizarea containerelor i a tehnicii RO/RO sau ferry/boat sunt alte
cteva exemple de tehnologii care permit realizarea unei nalte productiviti. Dei
mai modeste din punct de vedere al productivitii, tehnologiile i sculele care
permit manipularea a 4 palei ca o singur ncrctur este o alt ilustrare a
aceluiai fenomen.
n aceste condiii, capacitatea de transfer a danei privit n totalitatea sa, a
crescut n mod permanent, n prezent nregistrndu-se n mod frecvent, pentru

danele cu dotri convenionale, capaciti maxime de cca. 300.000 t/an, n timp ce


la terminalele specializate, aceasta poate s ajung la peste 1.000.000 t/an.
8.5.3. Normele de ncrcare/descrcare n angajarea navelor pentru
operare n porturi
1. Administraia portului este obligat a asigura la ncrcarea i
descrcarea navelor maritime.
2. Normele portuare se aplic navelor maritime n urmtoarele
condiiuni:
a) categoria
I - a - Nave ce ncrc/descarc pn la 600 t
b) categoria a II - a - Nave ce ncrc/descrca ntre: 601 1500 t
c) categoria a III - a - Nave ce ncrc/descrca ntre: 1501- 3500 t
d) categoria a IV - a - Nave ce ncrc/descrca ntre:3501 - 6000 t
e) categoria a V - a - Nave ce ncrc/descrca ntre:6001 - 15000 t
f) categoria a VI - a - Nave ce ncrc/descrca peste: 15000 t
3. Clasificarea navelor pentru operaiuni n porturile maritime se va face
pe cele 6 categorii (a-f) de la punctul 2, n funcie de cantitatea de mrfuri ce
urmeaz a fi ncrcat/descrcat efectiv, astfel:
a) pn la 1500 t, cu condiia ca marfa s fie ncrcat/descrcat
n/din cel puin 2 hambare normale;
b) ntre 1501-300 t cu condiia ca marfa s fie ncrcat/descrcat
in/din cele 3 hambare normale;
c) peste 3000 t, cu condiia ca marfa s fie ncrcat /descrcat
n/din cele 4 hambare normale.
Dac navele pun la dispoziie un numr mai mic de hambare dect
numrul de hambare prevzute la aliniatele a,b,c precedente, li se vor aplica
normele categoriei respective, calculate proporional cu numrul de hambare puse
la dispoziie.
4. Prin hambar normal se nelege un hambar cu o gur msurnd cel
puin 17 x 12 ft. (5,18 x 3,66 m) i, n orice caz, lungimea gurii de hambar trebuie
sa fie cu cel puin 2 ft. (0,61 m) mai mare dect dimensiunea maxima a mrfurilor
care se ncrc n nave. Hambarele cu guri mai mici de 17 x 12 ft. ( 5,18 x 3,66 m)
nu sunt considerate ca hambare normale i pentru asemenea hambare se va
considera timpul efectiv folosit pentru ncrcare/descrcare ca timp normat.
5. Fiecare gur de hambar trebuie s aib cel puin 2 vinciuri sau alte
instalaii corespunztoare, n buna stare de funcionare, capabile s ridice cel puin
2 tone la navele care ncrc/descrc peste 3500 tone. Fac excepie cazurile n
care se prevede altfel.
Atunci cnd nu se lucreaz cu macaralele, numrul vinciurilor i/sau
puterea de ridicare sunt mai mici dect cele prevzute mai sus iar normele
portuare se reduc cu 20 %.

Navele care ncrc/descrc mrfuri n colete grele sunt obligate a pune la


dispoziie instalaiilor bordului (vinciuri, cablurile acestora i ochei) pentru
tragerea i stivuirea mrfurilor sub puni (murazi), corespunztor coletelor de
manipulat. n caz contrar, organele portului sunt scutite de realizarea normelor
portuare i staionarea navelor.
6. Navele care au 2 guri la acelai hambar (averto) se consider c au
dou hambare. Cnd nu se pot efectua operaiunile la ambele guri cu respectarea
normelor de tehnica securitii muncii, se consider un singur hambar n baza
expertizei cpitniei portului.
7. Cnd se ncrc/descrc ,mrfuri n/din spaii din afara hambarelor
normale ale navelor (compartimente pentru combustibil, deep-tank-uri, after-peakuri, alivee, spaii frigorifice, compartimente deasupra punii principale sau n orice
alte suprastructuri care nu sunt n mod normal folosite pentru transportul
mrfurilor), timpul folosit pentru ncrcare/descrcare se va considera ca timp
normat.
8. n cazul n care la ncrcarea/descrcarea navelor sunt cerute una sau
mai multe operaiuni speciale (sortare, mostrare, cntrire, nscuire, descuire,
etc.) normele se reduc cu 20 % dac aceste operaiuni se fac concomitent cu
operarea navei, pentru cantitatea de marf supus acestor operaiuni speciale.
9. n cazul navelor ce ncrc cereale la siloz i pescajul nu permite
ncrcarea la capacitatea maxim la dana silozului, organele portuare au obligaia
de a manevra imediat nava la dana cu pescaj corespunztor, afectat M.A.I.A.A.
(n prezent aceasta responsabilitate revine navlositorului).
Pentru cantitatea de marf necesar a se ncrca la o alt dan se aplic
norma de 280 tone pentru cereale grele, 200 tone pentru cereale uoare i 175 tone
pentru cereale foarte uoare, separat pentru fiecare hambar pus la dispoziie n 24
ore.
10. Pentru navele ce ncrc sub 600 tone timpul de staionare se va
calcula din 100 n 100 tone ncrctur, cantitatea ce depete 50 tone se
rotunjete la suta urmtoare, iar cea sub 50 tone se rotunjete la suta precedent.
Cantitatea minim va fi de 100 tone.
Exemplu: n cazul n care nava ncarc 120 tone mrfuri generale n saci de
iut (pn la 50 kg sacul), norma se va stabili peste 100 tone, adic va fi:
(45 ore / 6) x 1 = 7,50 ore
n cazul n care aceeai nav ar ncrca efectiv 180 tone, norma se va
stabili pentru 200 tone, adic va fi de:
(45 ore / 6) x 2 =15 ore

n cazul n care nava ar ncrca efectiv numai 65 tone, norma se va


stabili pentru 100 tone, adic va fi de:
(45 ore / 6 ) x 1 = 7,50 ore
11. Normele de ncrcare/descrcare se reduc n condiiile i procentele
artate mai jos:
a) n perioada de iarna, pe timp nefavorabil: ger sub 10oC viscol,
zpada, polei, furtuna, cea, vnt pe fora 5 grade pe scara Beufort inclusiv, care
ngreuneaz lucrul i circulaia utilajelor, normele se reduc cu 20%. Cazurile de
mai sus vor fi certificate de Cpitnia portului.
b) cnd mrfurile sunt ngheate sau lipite se va considera timpul efectiv,
folosit pentru ncrcare/descrcare ca timp normat pentru cantitatea de marf
afectat. Constatrile vor fi fcute prin acte oficiale, emise de Cpitnia portului
(n prezent acest lucru este solicitat numai dac exist divergene ntre operator i
nav).
c) n cazul unor nave care ncrca/descrca cantiti mari (peste 25% din
ncrctur) de colete deteriorate, saci rupi, mrfuri stivuite necorespunztor se
va considera timpul efectiv, folosit pentru ncrcare/descrcare ca timp normat
pentru cantitatea de marf n cauz. Cele prevzute mai sus vor fi constatate n
prezena Cpitniei portului care va emite un act oficial conform datelor din
Cargo-Outturn Report sau protestul de mare.
12. Normele de ncrcare/descrcare se reduc n condiiile i procentele
artate la punctele 5,8,11-ac, fr ca prin cumulare s se depeasc procentul de
reducere 30 %.
13. Normele de ncrcare/descrcare se reduc proporional cu timpul
neutilizat n cazurile de ncepere cu ntrziere sau oprirea operaiunilor datorita:
a) refuzului comandantului navei;
b) altor cauze care sunt provocate de armator sau organele sale;
c) efecturii bunkerajului simultan cu operaiunile de manipulare cnd
acestea
mpiedic
executarea
concomitent
a
operaiunilor
de
ncrcare/descrcare;
d) punerii la dispoziie cu ntrziere fa de ora cerut pentru nceperea
operaiunilor a vagoanelor, autocamioanelor pentru cherestea, produselor chimice
sau a altor mijloace de transport sau pentru insuficiena lor faa de numrul
necesar realizrii normelor respective, staionarea suplimentar a navelor
rmnnd n sarcina celor vinovai;
e) armrii bigilor cu ntrziere de ctre personalul navei, inclusiv punerii
sub presiune cu ntrziere a vinciurilor navei. De asemenea, cnd din cauza
defectrii bigilor sau a vinciurilor se opresc operaiunile de ncrcare/descrcare.
Excepie fac cauzele defectrii lor menionate cnd ele se datoreaz organelor
portului. Asemenea situaii se vor stabili n prezena organelor cpitniei portului.

f) ntreruperii operaiunilor din diferite cauze cerute n scris de ctre


importatorii sau exportatorii mrfurilor;
g) lipsei de marf, pentru ncrcarea navelor precum i insuficienei
mrfii n cantitatea necesar realizrii normelor, dac organele portuare au dat
acceptul pentru expedierea mrfurilor la termenul solicitat, dar numai nainte de
10 zile fa de data avizrii certe a sosirii navelor, cu excepia cazurilor cnd
acestea provin din vina organelor portuare (organele portuare trebuie asimilate cu
operatorii portuari).
8.5.4. Calculul staliilor pe baza normelor de lucru
n timpul de ncrcare/descrcare nu se cuprinde timpul necesar pentru
manevre cerut de nave sau stipulat n contractul de transport, facerea i desfacerea
schelelor, armarea bigilor, punerea sub presiune a vinciurilor i toate nchiderile i
deschiderile de hambare, timpul necesar pentru curirea hambarelor, ridicarea,
montarea sau demontarea pereilor despritori, coridoarele de lemn i
cptuelilor, fixarea corturilor, fixarea mrfurilor pe covert, confecionarea de
poduri i platforme n hambare sau pe punte, efectuarea reparaiilor la nave n
contul acestora, n timpul ncrcrii sau staionarii navei, pentru reparaii n contul
navei dup terminarea operaiunilor de ncrcare/descrcare.
De asemenea, nu se cuprinde timpul cnd, din cauze neprevzute sau de
nenlturat (de exemplu, calamiti ale naturii i intemperii), nu este posibil
manipularea mrfurilor. Aceste cauze vor fi stabilite n mod obligatoriu prin
proces-verbal, inndu-se seama de buletinul staiei meteorologice locale
respective, ntocmit la cererea organelor portuare de ctre Cpitnia portului.
Timpul de staionare a navei ncepe s curg astfel:
- daca notice-ul a fost predat dup ora 16:00 a zilei anterioare dar pn
la ora 8:00 a zilei curente, de la orele 14:00;
- dac notice-ul a fost predat ntre orele 8:00 i 16:00 de la ora 8:00 a
zilei urmtoare.
Asimilri de norme nu se pot face n cazul n care nu sunt fixate norme,
acestea se vor stabili de ctre Ministerul Transporturilor conform R.E.C.P.
CALCULUL TIME SHEET-ului
Armator: _______________
Agent: _______________

Navlositor:_____________
Operator portuar:_______

TIME SHEET
Nava PEGAS. Operaiunea: ncrca
Nr. Hambare . La disp.: 4 , categ:3

Conform condiiilor contractuale, nava lucreaz conform uzo-porto sub


urmtoarele clauze: running days, day of 24 hours running, WWd, SHEX if
used, max. 4 movements, despatch for all time saved.
A. Date de baz
Timpi de referin
Sosit rad:

Zi
18

Ln
06

An
98

H
8

Min
30

Acostat dana
Depus notice
Timpul conteaz
nceput operarea
Terminat operarea

190
19
19
19
24

06
06
06
06
06

98
98
98
98
98

2
7
14
7
21

15
30
00
00
25

Plecat din port

15

06

98

30

B.

Date privind operarea


Cant. oper.
(tone)
Norma port(t/zi)
Timp normat
Timp lucrat (zile)
Cst.(+)Dsp(-)
Rata cst./dsp($/zi)

Obs.
2610
534
4,888

600/
300

Valoare cst.(+)/
Dsp.(-)

Date privind cantitile i normele de operare

Cod Nrm.
Mrf Hmb

H1.
Cant

Tn

601 183,3
701 150
601 146,6
Total

66
4

0,36
0,026

70

0,386

H2
Cant

Tn

H3
Cant Tn

807

4,402

652

115
922

0,784
5,186

652

H3
Cant Tn

3,557

763
49
154
3,557 966

Nava
Cnt
Nrm Tn

4,162 2288 550


0,326 53
450
1,050 269
440
5,538 2610 534

4,160
0,117
0,611
4,888

*Reducerea normei cu 20 %

Observaie: timpul normat la hambarul cel mai mare, H4, (determinant)


este mai mare ca timpul normat pe nav datorit distribuiei neuniforme a mrfii.
Navele de categoria a 3-a trebuie s pun la dispoziie 3 hambare, caz n care cu o
distribuie uniform a mrfurilor ar fi revenit 870 t/hmb. Se observ c dei nava
pune la dispoziie 4 hambare, datorit distribuiei neuniforme, H4 are o cantitate
mai mare de marfa ca media pe cele 3 hambare, deci i timpul normat rezultat va
fi mai mare.
Calculul normei pe nav se efectueaz astfel:
1. conform cargoplanului prezentat de nav se stabilesc categoriile de
mrfuri care sunt menionate n actele normative ce reglementeaz stabilirea
normei portuare i cantitile de mrfuri respective.
2. la fiecare hambar n parte se analizeaz caracteristicile acestuia (tipul,
dimensiuni, dimensiunile gurii de magazie etc.) i dac exist particulariti
prevzute n acte se evideniaz separat cotele procentuale de reducere a normelor
(de exemplu, n cazul analizat o reducere cu 20 % a unei cantiti de 269 tone din
categoria 601).
3. din actele normative pentru categoriile de marf menionate i
categoria navei, determinat de cantitatea total de marf existent la bord se
stabilesc numrul de hambare pe care nava trebuie sa-l pun la dispoziie i se

stabilete normele de operare conform prevederilor actelor normative. Dac nava


pune la dispoziie un numr mai mic de hambare dect cel prevzut se face o
reducere a normei proporional cu raportul ntre numrul de hambare pus la
dispoziie i cel normat.
4. pe baza cantitilor de marf i normelor corespunztoare fiecrei
cantiti (innd seama de eventualele reduceri de norm), se calculeaz timpul
normat pentru fiecare cantitate; cumulat acesta reprezint timpul normat al navei
(staliile). Raportul dintre cantitatea total de marf i timpul normat reprezint
norma medie a navei care poate fi comparat cu cea existent n contractul de
navlosire n vederea stabilirii msurilor de operare n termen a navei.
5. timpul normat pe hambar se calculeaz dup acelai procedeu n care
norma nu se mai consider pe nava, ci pe hambar, determinat ca raportul dintre
norma pe nava pentru categoria respectiva i numrul de hambare ce trebuie pus la
dispoziie.
Calculul normei pe hambare nu este obligatoriu i nu are relevan n
stabilirea timpului normat, dar este util pentru aprecierea modalitilor efective de
operare a fiecrui hambar, astfel nct s nu se depeasc timpul normat pe nav.
ntreruperi
Datele privind modul de operare a navei i timpii de nceput i sfrit ai
ntreruperilor se iau din rapoartele de stivator, completate pentru fiecare etap n
parte (3 etape a 8 ore /etapa sau 2 etape a 12 ore /etap). Tot n rapoartele de
stivatori se nscriu i o serie de observaii care s permit aprecierea modului de
operare a navei i eventualele reduceri de norm (cantiti operate pe hambare,
cantiti operate n condiii deosebite, marfa avariat, lipit sau ngheat,
renscuiri, reambalri de marfa etc.).
Data: Vineri 19:06.1998
Nr.

Denumirea

Hmb

De la:

Crt

ntreruperii

aftec.

Min

1
2
3
4
5

Control forme sosire


Deschidere capace
Pregtire hambare
Lipsa marfa
Hambare la dispoziie

H1
H1, H3

2
5
6
12
18

15
30
15
00
00

5
6
7
18
20

Total ntreruperi:485
Total intr. ce conteaz:80

La:

Total

Tot.

Min

(min)

(min)

30
15
00
00
00

195
45
45
360
120

195
45
45
120
80

Timp efectiv lucrat:520


Timp lucrat(min.)/zile:1020|0,708

Deoarece notice-ul a fost depus pn la ora 8:00 a zilei, timpul va conta


ncepnd cu ora 14:00 a acestei zile (19.06.1998). Conform uzo-porto, ziua

portuar se consider intervalul dintre orele 7:00 ale zilei curente a 7:00 ale zilei
urmtoare, indiferent de organizarea pe schimburi a activitii , iar timpul ctigat
prin nceperea operrii de la data la care timpul conteaz nu se ia n calcul timpul
lucrat. Ca atare, nu se iau n consideraie nici ntreruperile ce au avut loc nainte
de ora la care timpul conteaz, indiferent cine le-a generat, timpul lucrat urmnd a
se socoti ncepnd cu ora 14:00.
Conform clauzei contractuale din timpul total de 24 ore/zi (1440 min./zi)
se vor scdea ntreruperile datorate navei i cele datorate timpului nefavorabil;
celelalte ntreruperi se vor folosi la distribuirea valorii eventualelor contrastalii
ntre factorii care au generat ntrzierea navei. Valoarea contrastaliilor va fi pltit
de navlositor care o va recupera conform distribuiei timpului de contrastalii.
ntruct norma de operare se calculeaz pe nav i ntreruperile vor fi
calculate tot la nivelul navei, astfel dac ntreruperea afecteaz ntreaga nav nu se
va lua n calcul timpul total scurs ntre nceputul i terminarea ntreruperii, iar
dac sunt afectate numai o parte din hambare, timpul ce se ia n consideraie se
calculeaz cu numrul de hambare afectate fa de hambarele puse la dispoziie
(de exemplu, n cazul navei analizate, dac au fost afectate dou hambare se ia n
consideraie numai 2/4 din timpul total al ntreruperii respective). n cazul n care
rezult fraciuni de minute, acestea se rotunjesc fa de 5.
(t<0,5;
t=0; t>0,5;
t=1)
Data: Smbta 20.06.2004
Nr.

N
Denumirea ntreruperii
C

D
de la:
in ore i min

Crt
1
nchiderea capacelor
2
Timp nefavorabil
3
Deschiderea capacelor
4
Lips echip
5
Lipsa echipa

Total ntreruperi :333


Total intr. Ce conteaz:115

la:
in ore i min
1

1
1
2
1
3
1
3
0
7

2
0
5
5
4
5
1
0
3
0

L
total

total
(
minute
5
3
0
4
5
5
1
3
0
0
1
65
0
2
3

minute
1
0
1
5
1
0
2
65
0
10

Timp efectiv lucrat: 1107


Timp lucrat (min.)/zile: 785/0,545

3
5
3
1
5

Comentarii
Avnd n vedere clauza WWD, pregtirea navei pentru protecia mrfii
nainte de timpul nefavorabil (1), pregtirea navei pentru continuarea operrii (3)
i timpul nefavorabil (2) nu se iau n consideraie ca timp lucrat.
Pe de alt parte, conform uzo-porto n Constana i clauzei SHEX, dac
este folosit de smbta 20.06.1998 ora 20:00 pn duminica 21.07.1998 ora 8:00
timpul de lucru conteaz pe jumtate; n acest interval s-a lucrat ntre orele
16:0007:00, clauz lips echip (4) putnd fi invocat ca timp nelucrat deoarece
afecteaz ntreaga nava n timp ce clauz lipsa echip la hambarul 3 (5) nu mai
poate fi invocat, operatorul portuar avnd obligaia de a asigura echipe la toate
hambarele. Rezulta ca timpul lucrat considerat este de 11 ore x 60 min (de la 7:00
la 20 :00 ) 115 min (ntreruperi ce se scad) + x 8 ore x 60 min (jumtate din
intervalul de lucru de la 23:00 la 07:00) = 785 min.
8.6. Analiza managerial a modelului optim de transfer portuar
n vederea modernizrii transferului portuar au fost elaborate tehnologii
noi de manipulare a mrfurilor, s-au dotat porturile cu utilaje moderne de mare
productivitate; au fost, de asemenea, alocate fonduri de acostare, mrimea
adncimii apei la alte fronturi n vederea primirii unor nave cu capacitate sporita,
s-au extins spatiile de depozitare portuar, a fost mrit capacitatea triajelor
feroviare i s-au modernizat cile de circulaie rutier interioar.
Dac dezvoltrile organizatorice i creterile extensive au asigurat mrirea
important a capacitailor i mbuntirilor proceselor de producie, se poate
afirma c n domeniul conducerii activitii n analiz i luarea deciziilor la nivelul
operativ pn la cel strategic, rezultatele obinute sunt departe de cerinele
sistemului.
Necesitatea elaborrii i n acest domeniu a unor metode adecvate apare cu
att mai fireasca cu ct se pune, n prezent, problema corelrii activitii nu numai
n cadrul fiecrui port n parte, ci i ntre toate porturile maritime care formeaz
mpreun sistemul de transfer portuar maritim. Elaborarea unor metode de
conducere a activitii de exploatare portuar, bazate pe abordarea sistemic a
problemelor este ngreunat de caracteristicile specifice acestei activiti i anume:
- interfaa n cadrul subsistemului de transport portuar, a majoritii
sistemelor de transport;
- existena mai multor ntreprinderi cu activitate de exploatare portuar,
specializate n transferul anumitor tipuri de marf, dar care utilizeaz n comun
capacitile de transfer intern ale subsistemului de transfer portuar i a cror
activitate trebuie, de asemenea, corelat, mai ales n cazul operrii simultane a
aceleiai nave;
- existena unei mari diversiti de mrfuri transportate i moduri de
prezentare a acestora;

- existena unor procese tehnologice de operare extrem de diverse n


continua schimbare i mbuntire;
- existena a numeroase spaii de depozitare;
- caracterul aleator al sosirii mijloacelor de transport n port datorit
factorilor hidrometeorologici, condiiilor de ncrcare, livrrilor neritmice de
marfa pentru export de ctre furnizori, acestea constituind factorii perturbatori
externi ai subsistemului de transfer;
- existena a numeroi factori perturbatori, interiori care apar n special
datorita condiiilor hidrometeorologice;
- viteza mare de perimare a datelor i caracterul aleator al apariiei lor n
sistemul informaional.
Aceste caracteristici relev, nc o dat, caracterul complex i dinamic al
subsistemului de transfer portuar, ceea ce face extrem de dificil programarea
activitii de transfer. Se poate sublinia aici rolul deosebit de important pe care l
are sistemul informaional ca instrument al conducerii i organizrii proceselor de
producie, deoarece actul de conducere se realizeaz n cadrul ciclului cibernetic,
,,informaie-decizie-aciune.
Dezvoltarea n continuare a subsistemului de transfer impune
reconsiderarea sistemului de conducere astfel nct deciziile s fie luate pe baze
tiinifice, utiliznd facilitile oferite de tehnica de calcul. Caracteristicile
activitii de exploatare portuara impun concluzia ca programarea activitii
trebuie s aib cteva elemente eseniale i anume:
- s aib un caracter dinamic operativ;
- s permit obinerea unor variante de decizie cu indicarea variantei
optime;
- s permit adaptarea rapid a parametrilor care condiioneaz soluia
la schimbrile care au loc n sistem;
- s aib un grad important de generalitate pentru a fi aplicabile la
caracteristicile proprii fiecrui subsistem de transfer portuar n parte;
- s permit msurarea cantitativ i calitativ a soluiilor elaborate n
vederea determinrii deciziei celei mai convenabile;
- s fie uor de implementat i aplicat, s fie neleasa de factori de
decizie i de execuie pentru ca acetia s aib ncredere n eficacitatea ei.
n ceea ce privete posibilitatea efectiv a programrii operative, singura
modalitate convenabil de abordare este simularea activitii desfurata n cadrul
subsistemului de transfer portuar; n plus o astfel de abordare ofer posibilitatea
aplicrii metodei de analiz strategic a activitii, n vederea elaborrii unor
programe de aciune care s asigure dezvoltarea activitii subsistemului de
transfer portuar. Adoptarea simulrii ca procedeu de baz pentru programarea
operativ a activitii are la baz faptul c, n cazul existentei unor factori
perturbatori aleatori, a unui caracter complex i dinamic al activitii i al
interferenelor puternice care au loc n subsistemul de transfer portuar, este foarte

important s se cunoasc consecinele aciunii lor asupra activitii, iar, de cele


mai multe ori, s se estimeze aprioric aceste efecte.
Apariia calculatoarelor a constituit un progres esenial n rezolvarea
problemelor de cercetare operaional, manifestndu-se dou direcii diferite de
aplicare a acestora n acest domeniu:
- programarea rezolvrii problemelor de cercetare operaional utiliznd
algoritmi tradiionali care permit scurtarea timpului de execuie i abordarea unor
probleme cu un numr mrit de restricii apropiind ntr-o mai mare msura
modelul de realitate;
- utilizarea unor modele bazate pe reproducerea fenomenelor reale.
Formalizarea acestora n cadrul unui model i utilizarea calculatoarelor
pentru aprecierea consecinelor factorilor de influen ai modelului, imitnd ntr-o
msura important realitatea, s asigure analiza consecinelor unor msuri asupra
evoluiei sistemului, lucru care nu este, de regul, posibil n practic, att datorit
costului ridicat i riscurilor implicate, ct i perioadei relativ lungi de
experimentare necesar stabilirii influenei acestor msuri asupra activitii.
Fiecare metod are avantajele i dezavantajele sale, prima variant
aplicndu-se, de regul, sistemelor cu mare stabilitate, cu puine influene
exterioare, al cror model de activitate este relativ simplu i concord bine cu
ipotezele pe care se bazeaz modelele clasice ale cercetrii operaionale.
Metoda adoptat n programarea operativ a activitii portuare reprezint
un compromis ntre aceste variante i ea nu urmrete cu necesitate obinerea
separat a unui optim i cu care n contextul analizelor anterioare, poate fi parial
implicaii neconvenabile n celelalte sisteme. Scopul ei este de a asigura n prima
faza obinerea, n cadrul unor cicluri interactive, de soluii convenabile, care s
in seama de legturile subsistemului de transfer portuar cu celelalte subsisteme
de transport.
Ideea final este realizarea unui model care s permit integrarea sa n
sistemul transporturilor si, pe aceasta baz, s permit elaborarea soluiilor optime
att la nivel operativ, ct i la nivel tactic i strategic. Desigur c un astfel de scop,
destul de pretenios, nu se poate realiza dect etapizat, dar avnd prevzute
elementele de interconexiune cu celelalte subsisteme, el va putea fi integrat, ntr-o
faza ulterioara, n mod armonios i eficient, n sistemul transporturilor.
Adoptarea unor soluii intermediare permite, pe lng realizarea
dezideratelor anterioare i elaborarea relativ simpl a variantelor de decizie, i
analiza de comand i rapid a influenelor factorilor perturbatori.
Experiena a dovedit c, n condiiile specifice subsistemului de transfer
portuar, cunoaterea optimului e mai puin important (avnd n vedere c el poate
fi uor anulat prin schimbarea rapid a factorilor perturbatori care acioneaz n
subsistem) dect cunoaterea consecinelor schimbrii unei decizii deja adoptate.
Se limiteaz astfel adoptarea unor decizii mai puin eficiente i se asigur
promovarea unor decizii mai bune prin prezentarea comparativ a valorilor unor

parametri de eficien, specifici subsistemelor care interfereaz n cadrul


subsistemului de transfer portuar.
Din analiza posibilitilor de elaborare a modelului au rezultat ca subactiviti principale n cadrul activitii de transfer portuar urmtoarele:
- introducerea navelor n port;
- repartizarea resurselor umane i materiale n operarea navelor;
- sosirea, depozitarea i expedierea mrfurilor n/din port;
- repartizarea navelor la danele de operare.
a. Analiza componentelor modelului - introducerea navelor n port
Programarea dinamic a introducerii navelor n port se bazeaz pe
urmtoarele criterii principale:
- tipuri de mrfuri de ncrcat/descrcat;
- existena mrfurilor la ncrcare pentru cel puin trei etape de operare,
la nivelul normelor portuare;
- condiiile contractuale de operare, ntre care criteriul principal l
constituie rata contrastaliilor.
n funcie de aceste criterii se formeaz, pentru fiecare tip de marf care se
opereaz la danele specializate, iruri de ateptare, n ordinea criteriilor anunate
anterior precum i un sir general pentru navele care au mrfuri ce nu se opereaz
n astfel de dane (mrfuri generale); pentru navele la descrcare criteriul de
existen al mrfurilor se consider satisfcut automat; irurile de ateptare se vor
modifica pe msura apariiei de noi elemente care, n cadrul criteriilor, pot
schimba ordinea n ir.
De asemenea, modelul prevede stabilirea unei prioriti utilizator care este
criteriul de prioritate maxim n cazul apariiei lui. Astfel, se efectueaz o
simulare pe criteriile obinuite i alta innd cont i de criteriul utilizator,
evideniindu-se consecinele variantei adoptate.
Aceast soluie este necesar deoarece criteriul utilizator este, de regul,
adoptat n situaii excepionale care, n cele mai multe cazuri, au efecte
nefavorabile asupra eficienei economice a subsistemului de transfer i chiar
asupra ntregului sistem de transport.
b. Repartizarea resurselor umane i materiale la operarea navelor
Programarea dinamic a utilizrii resurselor umane i materiale la operarea
navelor se efectueaz pe baza timpului disponibil, rmas pentru operare la fiecare
hambar al navei, lundu-se n consideraie toate navele sub operaiuni portuare.
innd cont c o nav are, n general, hambare de mrimi diferite, iar tipul
mrfurilor poate fi diferit de la un hambar la altul, rezult c i timpul de operare
este diferit pentru fiecare hambar. Hambarul cu timpul de operare cel mai mare
constituie hambarul determinant care condiioneaz operarea navei; celelalte
hambare au rezerve de timp i operarea lor poate fi efectuat astfel nct ele sa se
termine cel mai trziu odat cu hambarul determinant.

Alocarea unor resurse la hambarele cu rezerve de timp se va face numai n


funcie de disponibilitile rmase dup acoperirea necesarului pentru hambarele
determinate, ordinea de alocare fiind n funcie de rezervele de timp disponibile.
Trebuie remarcat faptul c hambarul determinant poate s se schimbe pe parcursul
operrii navei n funcie de condiiile de operare sau de unii factori perturbatori.
Resursele luate n considerare sunt: echipe de docheri, utilaje i vagoane. De
regul, aceste resurse nu sunt echilibrate, unele putnd acoperi necesarul, altele
nu. n funcie de resursele nebalansate, rmase disponibile se cut distribuirea
acestora pentru alte operaii portuare pn la epuizarea necesitailor sau a
disponibilitilor.
c. Sosirea, depozitarea i expedierea mrfurilor n/din port
Programarea sosirii i a depozitarii mrfurilor n port ine cont de avizarea
navelor care urmeaz s soseasc n port sau care sunt deja sosite n port i rad,
astfel nct s fie asigurat n permanen stocul de mrfuri necesar operrii
navelor, cel puin 3 zile. Ca restricii, se ine seama de distribuia celorlalte
mrfuri pentru aceeai nav n spaiile de depozitare i de spaiul disponibil
existent, cutndu-se realizarea unei comasri a mrfurilor care s asigure
reducerea distanelor de transport.
d. Repartizarea navelor la danele de operare
Programarea dinamic a repartizrii navelor la danele de operare ine cont
de dou restricii principale:
- specializarea danelor;
- pescajul admis la dan.
Criteriul de alegere a danei este minimizarea costului total al transportului
interior; acest cost se calculeaz pentru fiecare pereche nav/dan dup eliminarea
perechilor care nu respect condiiile impuse. n aceast seciune a modelului se
consider cunoscute navele care urmeaz a intra la danele de operare. Acest
scenariu permite determinarea exact a optimului prin aplicarea algoritmului de
calcul pentru fiecare pereche nav/dan compatibile precum i aprecierea efectelor
unor decizii care nu respecta varianta optim.
Una din problemele deosebite care a trebuit s fie rezolvat n cadrul
modelului a fost asigurarea corelaiei ntre cele 4 seciuni ale acestuia, care se
reduce practic la stabilirea navelor care trebuie s ntre sau s rmn n dan
pentru operare. Soluia acestei probleme, de o importan esenial n rezolvarea
corect a modelului, se bazeaz pe vidarea portului respectiv considerarea
portului complet gol, navele n operare trecnd, conform criteriilor de
ordonanare, n irul navelor care ateapt intrarea n port. Pentru aceste nave se
consider la nav, respectiv diferenele ntre parametri iniiali i cei realizai
(diferene de marfa, de timpi, de penaliti sau bonificaii). n acest fel, rezult i
necesarul de manevre, ct i cele de mutare a unei nave dintr-o dan ntr-alta.
La criteriile de ordonanare prezentate anterior se adug i condiia ca o
nav ce termin operarea n etapa programat s aib prioritate maxim de intrare

n port. n plus, modelul ine seama de realizarea unor criterii globale ale
activitii: planul de trafic portuar, obinerea unui timp de ateptare minim a
navelor de realizare a unor beneficii maxime din activitatea de transfer.
Participarea activ la diviziunea mondial a muncii a impulsionat schimburile de
valori materiale dintre ri aflate n diverse zone geografice. Participarea la
conferine reprezint o necesitate a epocii moderne ce asigur progresul economic
i social al fiecrei naiuni.
Odat evideniate particularitile transportului maritim, apare necesar, ca
de fapt n cadrul oricrui sistem complex, fundamentarea unui sistem modern de
conducere a unei companii de navigaie. Concluziile ce se desprind vizeaz att
problematica rentabilitii navelor, ct i cea a activitilor din cadrul unei
companii de navlosire. Pentru asigurarea bunei desfurri a activitilor din
cadrul unei companii de navigaie, un management de calitate reclam conlucrarea
unui sistem informaional.
Pe baza situaiei operative a navelor din cadrul companiei de navigaie
(indicatori tehnico-economici, volumul de mrfuri transportate etc.). se pot stabili
analize referitoare la cheltuielile portuare, consum de combustibil, gestionarea
materialelor etc. Toate aceste elemente pot concura la fundamentarea unor metode
matematico-economice pentru optimizarea transportului maritim (minimizarea
costului total al transportului ntr-o anumit perioad, minimizarea cantitii de
marf transportat ntr-o anumit perioad etc.).
ndeplinirea dezideratelor este facilitat de un bagaj mare de informaii de
care trebuie s dispun factorii decizionali din cadrul unei companii de navigaie.
n contextul n care ntre sistemul activitii de transport maritim i fluvial i
subsistemului de transfer portuar exist o serie de conexiuni i interdependente,
este necesar o abordare general a metodelor manageriale de reglare. n acest
sens, interconexiunile au fost abordate n funcie de natura intrrilor i ieirilor din
cele dou sisteme (subsisteme).
Pornind de la operaiile fundamentale, efectuate ntr-un port, s-a realizat
interfaa generala a subsistemului de transfer portuar maritim pe fluxuri de mrfuri
transportate. Pe baza acestor principii este pus n eviden att caracterul complex
i dinamic al subsistemului de transfer portuar, ct i modul de abordare a cererii
de transfer.
Analiza efectuat permite conturarea rutelor de transfer n cazurile cele
mai generale (rutele de transfer portuar) evideniind n acelai timp i rolul de
regulator al acestui subsistem. ntruct determinarea aspectelor legate de
capacitatea de transfer a unei dane nu este suficient fundamentat n literatur de
specialitate sunt expuse aspecte legate de:
eficiena activitii la dan;
costul traficului portuar,
determinarea numrului optim de dane necesar satisfacerii unui
anumit trafic;

determinarea timpului mediu de ateptare a unei nave n vederea


operrii (vezi diagramele).
Fundamentarea unor soluii manageriale de reglare a interfeei dintre
sistemul de transport i subsistemul de transfer portuar nu poate fi realizat dect
n cazul n care sunt cunoscute i influenele productivitii operaiilor portuare
asupra capacitaii danei i asupra capacitaii totale de trafic a portului.
Soluiile oferite n acest context (bazate pe analiza unor situaii concrete pe
teren) trebuie sa vizeze:
- eliminarea congestiei portuare;
- planificarea traficului portuar.
Pentru a putea surprinde aspecte legate de determinarea capacitaii de
depozitare a mrfurilor i relaia acestora cu capacitatea de tranzit prin dan se
poate realiza un studiu care, n prima faz, s permit calculul capacitaii de
depozitare i s ofere soluia optim care s in seama att de costul dotrilor, ct
i de rentabilitatea acestora. Rolul zonelor de tranzit i a antrepozitelor de marf
urmresc descongestionarea operaiilor din cadrul subsistemului de transfer
portuar.
Este cunoscut faptul c simularea dinamicii unui sistem, inclusiv
comportarea sa la perturbaii, este una din metodele cele mai simple de
prognozare n timp real a unei activiti tehnico-economice. Rezolvarea acestor
obiective a condus la aplicarea teoriei firelor de ateptare n cazul unui port care
manipuleaz mrfurile printr-un numr de 6 dane. Influenele i dependenele sunt
prezentate pe cale grafic i permit o apreciere sistemic a modului de operare n
cadrul subsistemului de transfer portuar.
Att sistemul de transport maritim i fluvial, ct i subsistemul de transfer
portuar reprezint dou verigi deosebit de importante ale economiei naionale.
Modelarea pe criterii globale a acestor sisteme dinamice nu poate fi realizat dect
printr-o abordare coerent, inseparabil, a interfeei raionale a acestora.
8.7. Managementul securitii portuare
Codul Internaional pentru Securitatea Navelor i Facilitilor Portuare
- Codul ISPS - a fost elaborat dup evenimentele din 11 Septembrie 2001 din
Statele Unite i adoptat prin Rezoluia nr.2 a Conferinei Diplomatice a
Guvernelor Contractante a Organizaiei Maritime Internaionale (I.M.O.), care a
avut loc la Londra n perioada 9-13 decembrie 2002. Romnia a aprobat adoptarea
prevederilor Codului ISPS prin Legea 484/2003 de aprobare a Ordonanei de
urgen nr.80/2003 i a emis un set de modaliti de aplicare cuprinse n norma
metodologic de aplicare a acesteia, cuprins n Hotrrea de Guvern nr. 248 din
26.02.2004. n consecin, operatorii economici care administreaz o facilitate
portuar sunt obligai s ntocmeasc un Plan de Securitate a facilitii portuare
bazat pe analiza de risc i care s fie analizat i aprobat de Autoritatea Portuar, n
baza cruia aceasta i elibereaz Declaraia de Conformitate a Facilitii portuare.

De la 1 Ianuarie 2007 au intrat n vigoare i Regulamentul (CE) 725/2004


i Directiva 65/2005 a Uniunii Europene. Codul ISPS i Regulamentul (CE)
725/2004 au la baza trei grade de securitate. Cnd exist un risc de producere a
unui incident, gradul de securitate este ridicat. n acest caz navele i terminalele
trebuie s adopte o serie de msuri de securitate :
gradul de securitate 1 - situaie normal, cu un numr standard de
msuri de securitate ;

gradul de securitate 2 - situaie cu risc de incident ridicat ; se adopt


msuri adiionale de securitate ;

gradul de securitate 3 - situaie n care un incident de securitate este


foarte probabil ; n acest caz se adopt msuri specifice avansate de securitate.
Gradele de securitate sunt stabilite de autoriti. n cazul navelor care intr
sub incidena acestor prevederi, gradele de securitate sunt stabilite de guvernul
rii al crei pavilion este arborat, iar n cazul facilitilor portuare de guvernul
rii pe teritoriul creia acestea sunt amplasate. Facilitile portuare au desemnate
fiecare n parte cte un Ofier de Securitate, care se ocup cu implementarea i
meninerea unui Sistem de Management al Securitii, ceea ce creaz un climat de
deplin siguran pe platformele portuare. Anual, fiecare facilitate portuar
elaboreaz cte o Evaluare de Securitate care este analizat i aprobat de ctre
Autoritatea Portuar i care este urmat de un audit extern de securitate a
Sistemului de Management al Securitii. Un serviciu specializat al Autoritii
Portuare format din 32 de persoane care activeaz 24/7 supravegheaz respectarea
prevederilor legale n cele 3 porturi aflate n jurisdicia CN APM SA Constana.
Un sistem de securitate perimetral ultramodern care se afl n faz avansat de
constituire, va asigura un control la accesul de persoane, ci ferate i auto extrem
de eficient i care va conduce la creterea nivelului de siguran general.
Avnd n vedere importana acordat pe plan internaional problematicii
viznd securitatea portuar i pe deplin contient de responsabilitile ce-i revin,
CN Administraia Porturilor Maritime SA Constana a cutat s-i armonizeze
eforturile n aceast direcie, n concordan cu noile cerine de ordin legislativ
adoptate de Romnia n acest context. Astfel, ca urmare a apariiei Ordinului nr.
290/31.05.2007 al Ministrului Transporturilor, pentru introducerea msurilor de
consolidare a securitii portuare n faa ameninrii atentatelor la adresa
securitii, CN Administraia Porturilor Maritime SA Constana a creat o structur
distinct, nfiinnd Serviciul de Securitate Portuar care i-a nceput activitatea la
01 iulie 2007, avnd exclusiv atribuii pe linie de securitate portuar, n
conformitate cu legislaia aplicabil. Ordinul nr. 290/31.05.2007 vizeaz definirea
unor norme i msuri de baz comune pentru toate porturile maritime i cile/
canalele de navigaie, precum i pentru instalaiile portuare aferente, care s
conduc la crearea unui sistem eficient de aplicare a acestora i a unor mecanisme
corespunztoare de monitorizare a conformitii, Serviciul Securitate Portuar

(prin activitatea derulat i atribuiile conferite) reprezentnd un astfel de


mecanism. Respectarea prevederilor acestui Ordin a condus la elaborarea
Evalurii de Securitate a portului Constana, care dup o analiz laborioas i
pertinent, a fost aprobat prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr.1494 din
05.12.2008.
La sfritul anului 2009 a fost realizat, n conformitate cu prevederile
legale, o nou Evaluare de Securitate a portului Constana i a portului satelit
Midia. n prezent este n faza final realizarea Planului de Securitate a porturilor
Constana i Midia. Tot n acest context, se nscrie i apariia HG 876/07.08.2007
pentru stabilirea i sancionarea contraveniilor la regimul transporturilor navale.
La art.13, actul normativ menionat, definete o serie de contravenii la
regimul securitii facilitilor portuare, mandatnd CN Administraia Porturilor
Maritime SA Constana pentru constatarea acestor contravenii i aplicarea
sanciunilor corespunztoare. Actul normativ a intrat n vigoare la data de
15.09.2007, iar CN Administraia Porturilor Maritime SA Constana, prin
Serviciul Securitate Portuar, a finalizat toi paii procedurali necesari, fiind n
msur s ndeplineasc toate atribuiunile ce-i revin n acest sens.
n momentul de fa toi operatorii care au n administrare faciliti
portuare n porturile maritime romneti Midia, Constana i Mangalia sunt n
conformitate cu toate reglementrile n privina securitii maritime introduse de
ctre Organizaia Maritim Internaional - Codul ISPS i adoptate de Romnia
prin Legea 484/2003, HG 248/2004 i OMT 290/2007 i de ctre Uniunea
European - Regulamentul (CE) 725/2004 i Directiva 65/2005 - cu privire la
securitatea portuar care au intrat n vigoare la data de 1 Iulie 2004 i respectiv 1
Ianuarie 2007.
Nivelul de securitate n porturile romneti - situaia implementrii
cerinelor actelor normative mai sus menionate n porturile maritime romneti
Constana, Midia i Mangalia este urmatoarea:
total operatori (n exploatare): 41;
total faciliti: 60;
total dane: 166;
operatori care au obinut Declaraia de Conformitate a facilitii
portuare: 40.
n prezent, dup ncheierea primului ciclu de 5 ani de la intrarea n vigoare
a Codului ISPS, operatorii portuari (prin Organizaiile de Securitate Recunoscute OSR) realizeaz Evaluri de Securitate de reactualizare i Planuri de Securitate a
facilitii portuare, n vederea obinerii unei noi Declaraii de Conformitate a
facilitilor portuare pe care le administreaz. A fost elaborat Evaluarea de
Securitate a portului Constana, care dup o analiz foarte strict, a fost aprobat
prin OMT 1494 din 05.12.2008.
La sfaritul anului 2009 a fost realizat, n conformitate cu prevederile
legale, o nou Evaluare de Securitate a portului Constana i a portului satelit

Midia. n prezent se afl n faza final realizarea Planului de Securitate a


porturilor Constana i Midia.
Activitatea de protecie a mediului constituie o preocupare constant a CN
APM SA Constana desfaurat att n direcia stabilirii i realizarii unor
obiective/strategii clare privind protecia factorilor de mediu ct i n cea a
alinierii la practicile i standardele UE n domeniu. Fiind preocupat s ating i
s demonstreze o performan de mediu evident prin controlul impactului
propriilor activiti i servicii asupra mediului, lund n considerare politica i
obiectivele de mediu, CN APM SA a elaborat i implementat sistemul de
management de mediu n conformitate cu cerinele standardului ISO 14001/2005.
Sistemul a fost certificat n decembrie 2006 de ctre organismul de certificare
Germanisher Lloyd.
Urmnd prevederile Planului Strategic de Management al Deeurilor,
elaborat n colaborare cu Royal Haskoning BV Olanda, Compania a iniiat n anul
2001 Proiectul Mediu i Infrastructura n Portul Constana. Proiectul a fost
finalizat n cursul anului 2007, cu realizarea urmtoarelor obiective: depozit
ecologic de deeuri cu staie de tratare levigat, incinerator de deeuri sanitare i
contaminate de la nave, nava multifuncionala (intervenii n caz de poluri
accidentale cu reziduuri petroliere i preluare reziduuri lichide de la nave), staie
de tratare ape reziduale de la nave. Realizarea acestor investiii a condus, totodat,
la ndeplinirea obligaiilor Companiei prevzute n ,,Planul de preluare i
gestionare a deeurilor de la nave n porturile maritime'', elaborat n conformitate
cu prevederile Ordinului MTCT nr.322/2006 privind ,,instalaiile de recepie a
deeurilor generate de nave i a reziduurilor mrfii''.
8.8. Metode privind optimizarea calitii serviciilor portuare
Situaia din Romnia este ntr-o continu schimbare, nregistrndu-se o
cretere important a complexitii economiei sale. Progresele ce au loc pe piaa
internaional afecteaz modalitile n care interesele naionale sunt percepute i
luate n consideraie. n ultimii ani, politicile comerciale au nregistrat trei mari
tendine: liberalizarea comerului n rile n curs de dezvoltare i n Europa
central i de Est; persistena i ameninrile protecionismului i o atitudine
corespunztoare n comerul internaional legat de acest aspect n rile n curs de
dezvoltare; trecerea la o integrare regional i subregional n diferite pri ale
lumii.
n plus, fa de schimbrile rapide ale mediului politic, Romnia s-a
confruntat i cu un program de cretere complex a comerului. n mod tradiional,
au fost ncheiate acorduri bilaterale i multilaterale cu Acordul General pentru
Comer i Dezvoltare (GATT)20.
20

GATT cunoscut acum ca Organizaia Mondial a Comerului (WTO-World Trade


Organization) este un acord asupra aspectelor comerciale privind tarifele i alte probleme

Una din strategiile de baz pentru a ptrunde pe ct mai multe piee din
ntreaga lume este de a face ca produsele, serviciile i facilitile oferite, s fie
realizate la nivelul standardelor mondiale privind calitatea. n general, nivelul de
calitate a serviciilor portuare depinde de o serie de factori, printre care:
calitatea personalului
calitatea dotrilor i echipamentului
structurile organizatorice i tehnologice
structura proceselor de lucru i tehnologiile de execuie a acestora
politica efectiv de implementare i voina conducerii de a cuta n
permanen soluii pentru creterea continu a caliti serviciilor portuare.
Creterea calitii serviciilor portuare este de mai mult timp n atenia
organizaiilor internaionale care au legtur cu porturile cum ar fi Asociaia
Internaional a Porturilor (IAPH), Organizaia Internaional a Muncii (ILO),
TRAINMAR, UNCTAD etc. Cu toate c multe porturi au fcut importante
eforturi pentru a deveni motoare ale progresului economic i social, n mod
consecvent ele se afl n continuare sub presiunea de a crete performanele lor
prin creterea calitii serviciilor portuare ca o cerin att a comerului maritim
mondial, ct i a celui local i a sistemului de transport.
n cele ce urmeaz vom prezenta cteva sugestii asupra posibilitilor de a
crete calitatea serviciilor portuare care pot fi aplicate n mod specific porturilor
noastre sau n alte porturi. n definirea calitii se recunoate faptul c, n prezent,
clientul definete calitatea i c aceasta reprezint esena ntregului concept
despre calitate.
Peter Drucker, un foarte cunoscut expert n probleme de management a
spus c scopul fundamental al fiecrei afaceri este de a crea un client i nu de a
realiza un produs, nu de a furniza un serviciu. n consecin, clientul este pe
primul loc i ceea ce el consider a fi calitate, este calitate. O analiz mai profund
asupra cuvntului calitate ne face s credem c, de regul, calitatea nu este
perceput n mod real n produse sau servicii, ci n planurile de aplicare a calitii,
n procedurile i procesele de realizare a produselor sau serviciilor care trebuie
adaptate ct mai exact cerinelor efective ale clientului i nu unor cerine
suplimentare imaginare.
Conceptul de cretere a calitii n serviciile portuare este crucial pentru
c asigur o cretere important a performanelor portuare.
n continuare, m voi referi la etapele i la suporii funciilor care conduc
la creterea performanelor n portul Constana. Exist dou motive importante
pentru acestea: competiia i clienii.
Activitatea portuar reprezint un segment important pe piaa romneasc
ca suport pentru marina comercial i industria constructoare de nave ca i pentru
comerciale netarifare i un grup de lucru pentru stabilirea regulilor ce guverneaz comerul
mondial.

alte subsectoare ale sectorului de transport i de comer maritim. Ea nsi apare


ca fiind dinamic i competitiv ns controlul politico-legal, economic,
tehnologic i al realitilor sociale menine nc aceast activitate ntr-un mod
primitiv. Presiunile exercitate de fore externe au impus rilor n curs de
dezvoltare s furnizeze servicii de calitate. Cu o destul de larg participare a
investiiilor strine prin mprumuturi i subvenii alocate porturilor principale din
Romnia, este esenial s se neleag c aceast cretere a calitii serviciilor
portuare reprezint cheia eficienei managementului portuar.
Clienii au nevoie de schimbare. Creterea continu a calitii serviciilor
portuare este obiectivul principal al monitorizrii i chiar al anticiprii cerinelor
clienilor. n cazul porturilor, clienii au nevoi tehnice i fizice privind navele care
fac escal n port la care se ateapt un rspuns corespunztor cu o nalt calitate a
serviciilor, la un cost rezonabil.
n principiu, fiecare port ofer servicii de manipulare a mrfurilor
cunoscute sub numele de operarea mrfurilor, stivuirea i manipularea acestora.
Operaiunile portuare nseamn acele activiti de manipulare care includ
urmtoarele: primirea i ncrcarea mrfurilor la i de la nav cu utilizarea
echipelor de docheri i a echipamentului de manipulare a mrfurilor; verificarea
cantitativ i dup marcaje a mrfurilor; confirmarea i semnarea foilor de
eviden a mrfurilor; sortarea i stivuirea mrfurilor n magazii sau pe platforme
dac acestea nu sunt ncrcate direct n mijloacele de transport; livrarea i
transferul mrfurilor sau primirea de la furnizori - beneficiarii finali ai mrfurilor
sau de la nav; protejarea mrfurilor mpotriva furturilor sau pierderilor atunci
cnd acestea se afl sub custodie, furnizarea echipamentului mecanic pentru
recepia, depozitarea, livrarea, transferul sau deplasarea mrfurilor; furnizarea de
servicii de verificare (atunci cnd mrfurile sunt descrcate sau ncrcate la i de
la barjele acostate la nav).
Pe de alt parte, serviciile de stivuire nseamn activitatea depus la bordul
navelor care reprezint procesul de ncrcare i descrcare a mrfurilor i stivuirea
n interiorul hambarelor, compartimentelor sau pe punile spaiilor deschise a
mrfurilor la bordul navelor. Legate de serviciile de stivuire sunt activitile de
pregtire a echipamentelor navei, deschiderea sau nchiderea hambarelor,
amararea mrfurilor depozitate la bord, acostarea plecarea la cheu.
Suplimentar, serviciile portuare tradiionale, orientate ctre nav cuprind
remorcajul, pilotajul, legarea dezlegarea navelor, aprovizionarea navelor cu
alimente, piese, combustibili i lubrefiani i de asemenea, inspeciile care includ
ntreinerea i efectuarea de reparaii minore la nav.
ntreaga gam de activiti dintr-un port pot fi descrise, dar nu se limiteaz
la: operaiunile la frontul de acostare, primirea navelor, operaiuni n interiorul
portului, gestiunea mrfurilor, depozitarea mrfurilor, administrarea portului i
politica de marketing a portului.

O analiz atent a cerinelor clienilor conduce la nelegerea aspectelor


legate de competiie. Creterea calitii serviciilor portuare este privit ca o parte a
calitii i a costurilor. Att calitatea, ct i costurile au efecte asupra eficienei
economice a portului. Este clar c, din acest punct de vedere, calitatea serviciilor
portuare reprezint un scop i o strategie.
Chiar dac anumite cerine sunt adeseori incluse n specificaii care
garanteaz satisfacia clientului, acestea trebuie s aib ca urmare dezvoltarea
standardelor de calitate i a liniilor directoare ce completeaz cererile de servicii
relevante, date n specificaii. Seria de standarde distribuit de Organizaia
Internaional de Standardizare (ISO 9000 - 9004) include, n aceste ediii, o
sistematizare a diferitelor concepte referitoare la calitate.
Un factor principal n performana portuar l are calitatea dotrilor i
serviciilor portuare. Exist, n prezent, o tendin global ctre specificaii mai
precise ale clienilor referitoare la calitate. nsoind aceast tendin apare o
cretere continu a calitii care este adeseori necesar pentru a obine i menine
o performan economic bun.
Asigurarea calitii bazat pe standardele ISO este definit ca toate
aciunile planificate i sistematice necesare pentru a furniza o ncredere
corespunztoare c un serviciu va satisface cerinele de calitate solicitate. Pentru
a demonstra asigurarea calitii pentru serviciile portuare sigurana i controlul
polurii sunt considerate ca aspecte cheie ale managementului calitii mrfurilor
i pasagerilor n interiorul limitelor portului.
Una din cerinele de baz pentru succesul sistemului calitii este totala
implicare a conducerii de vrf n asigurarea siguranei i calitii serviciilor
portuare alturi de un suport financiar corespunztor pentru a exista certitudinea
realizrii unor dotri, echipamente i tehnologii adecvate. Cunoaterea cerinelor
legislative i a metodelor de prevenire asigur minimizarea pierderilor.
n prezent cea mai mare problem a navelor este lipsa unei convenii
agreat la nivel internaional, referitoare la sigurana activitii portuare. Anumite
aspecte ale siguranei portuare au fost tratate ntr-o anumit msur, la iniiativa
diferitelor organizaii rezultnd n principal recomandri i indicaii care nu au o
acoperire legal.
Conceptul de management total al calitii (TQM) a fost promovat de
standardele ISO ca un concept de management complet care s acopere toate
activitile organizaiei i care are ca obiectiv de baz satisfacerea nevoilor
clientului la cel mai mic cost posibil. TQM este considerat util deoarece el
asigur creterea continu a performanelor managementului la toate nivelurile
incluznd att conducerea de vrf, ct i ntreaga organizaie, rezultatul fiind
creterea calitii serviciilor efectuate ctre clieni, reducerea costurilor i
creterea competitivitii pentru port.
Pentru a obine aceste avantaje, trebuie implementat un sistem al calitii
pentru servicii i trebuie, de asemenea, s se rspund la aspectele umane

implicate n pregtirea efecturii acestor servicii, ca de exemplu: conducerea


proceselor socioculturale; recunoaterea importanei percepiei clienilor asupra
imaginii portului, culturii i performanele sale; actualizarea i dezvoltarea
nelegerii, aptitudinilor, ndemnrii i atitudinii lucrtorilor portuari i motivarea
acestora pentru cooperarea la mbuntirea calitii serviciilor conform
ateptrilor clienilor.

Capitolul 9
Analiza performanei activitilor portuare
9.1. Necesitatea msurrii performanelor activitii portuare
Costul operrii navelor n porturi reprezint o parte att de important a
ntregului cost de transport nct mbuntirea performanelor realizate de porturi
n operarea navelor, care are drept consecin principal reducerea timpului total
de staionare a acestora n port, reprezint factorul cheie n scderea costului
transportului naval de mrfuri.
Este necesar msurarea performanelor activitii portuare deoarece:
operatorii portuari trebuie s verifice dac serviciile prestate clienilor se
mbuntesc sau se nrutesc i dac se utilizeaz corespunztor dotrile i
resursele din dotare;
cei care planific activitile portuare trebuie s tie dac exist tendine
de schimbare calitativ sau cantitativ a modului de utilizare a danelor;
trebuie fcute comparaii pertinente cu alte porturi astfel nct consultanii
s poat identifica politicile i msurile necesare pe care le vor propune pentru
mbuntirea activitii.
Pe baza analizei datelor colectate, analizate i distribuite att operatorii, ct
i planificatorii activitilor portuare pot s cunoasc mai bine activitatea
desfurat la dane, s stabileasc i s-i actualizeze politicile privind operarea
navelor, utilizarea danelor i dezvoltarea capacitilor portuare n scopul
mbuntirii activitilor i creterii performanelor.
Nu exist doar un singur indicator de performan care s ofere o baz
satisfctoare pentru toate tipurile de informaii. Deoarece portul are o organizare
complex n care se desfoar o multitudine de activiti legate de manipularea
mrfurilor va fi necesar un numr mare de indicatori care s permit analiza
activitilor portuare. Se recomand ca iniial s fie utilizat un set de indicatori de
baz care s permit o analiz general, depistarea i supravegherea zonelor unde
exist abateri de la activitatea normal. Ulterior, aceste zone vor putea fi
examinate n detaliu, prin analiza unui set de indicatori secundari, mult mai larg,

pentru stabilirea cauzelor acestor abateri. Indicatorii de baz i cei secundari


trebuie s fie corelai i s se bazeze pe aceleai surse de informaii.
Indicatorii de performan pot fi urmrii n mod continuu sau punctual, n
funcie de scopul pentru care sunt utilizai. Indicatorii urmrii continuu sunt
utilizai n interiorul portului i se refer la port ca la o entitate izolat. Dac un
astfel de indicator este n scdere aceasta reprezint un fapt negativ, indiferent
care ar fi situaia rezultat din compararea portului respectiv cu alte porturi.
Un set de indicatori urmrii n mod continuu reprezint de fapt parametri
normai ai activitii portuare, iar valorile acestora devin norme proprii acelui port.
El ia n calcul caracteristici multiple ale portului (utilaje, echipamente, investiii,
zon geografic, trafic etc.) care sunt considerate specifice i care se modific
ncet, ns nu n totalitate.
Indicatorii punctuali sunt informaii care descriu o performan portuar la
un anumit moment i n termeni absolui. Ei sunt folosii pentru a se lua o decizie
acolo unde apare o anomalie n activitate. Aceti indicatori sunt utilizai cnd se
fac comparaii. Cei care utilizeaz asemenea indicatori au propriul lor sistem de
valori pentru efectuarea comparaiilor, dar trebuie menionat c aceste valori sunt
inutile dac nu vor fi luai n calcul i ceilali factori care influeneaz i
particularizeaz activitatea respectiv. Indicatorii trebuie folosii cu atenie lund
n calcul toi factorii suplimentari semnificativi, nainte de a efectua analiza i de a
propune msuri de schimbare a situaiei existente.
9.2. Indicatori de performan n operarea portuar
Cnd se utilizeaz indicatorii de performan este recomandabil s se in
cont de urmtoarele observaii:
modul n care sunt folosite dotrile i resursele astfel nct s se
evidenieze efectul unor aciuni corective, luate n scopul prevenirii pierderilor sau
mbuntirii activitii;
modul n care sunt folosii anumii factori intensivi ai activitii astfel
nct cei care planific activitatea s poat decide cnd i unde sunt necesare
resurse suplimentare;
calitatea serviciilor oferite proprietarilor i operatorilor de nave;
calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor i altor
utilizatori ai portului.
Particularitile fiecrui port, fiecrui terminal sau grup de dane pot
determina necesitatea selectrii unor indicatori specifici i stabilirea unei anumite
ordini de importan.
O analiz a activitii este corect dac indicatorii se nregistreaz separat
pentru fiecare grup de dane. Dac datorit unor circumstane deosebite, o nav va
utiliza o dan care nu este destinat categoriei de mrfuri respective, acest lucru
trebuie evideniat i nregistrat separat.

De asemenea, indicatorii de performan pentru grupe de dane din aceeai


clas, dar cu o poziionare diferit n interiorul portului, trebuie evideniai i
nregistrai separat; pe de alt parte, se poate dovedi util urmrirea performanei
medii a unor dane dispersate, dar cu caracteristici comune.
Acolo unde este posibil evidenierea i nregistrarea indicatorilor de
performan ai unui grup de dane trebuie s se fac pe perioade de timp
corespunztoare activitii unui anumit operator portuar sau a unei formaii
manageriale astfel nct s poat fi apreciat modul de aciune al acestora i s li se
poat stabili sarcini i responsabiliti corespunztoare.
Din cele de mai sus rezult c stabilirea indicatorilor de performan ce
urmeaz a fi utilizai i aria lor de aplicabilitate este o cerin esenial a unei
analize corecte a activitii, n caz contrar existnd riscul unor concluzii eronate
care pot s influeneze n mod negativ activitatea. Dei urmrirea unui anumit
indicator luat izolat se poate dovedi uneori folositoare, n special pentru a-i analiza
evoluia, concluziile generale asupra unei activiti nu pot fi trase dect prin
analiza unui set caracteristic i suficient de larg de indicatori de performan care
s evidenieze faetele multiple ale unei activiti complexe aa cum este
activitatea portuar i legturile ntre acestea.
S-a artat mai sus de ce folosirea acestor indicatori este necesar. Astfel,
pentru a avea o eficien maxim, n cadrul unitii portuare, voi prezenta acei
indicatori care trebuie urmrii i calculai pentru o cretere a eficienei portuare.
Exist dou grupe de indicatori mai des folosii:
1. Indicatori de producie;
2. Indicatori de utilizare a dotrilor portuare.
9.2.1. Indicatorii de producie
n afara acestui indicator principal, n practic se mai utilizeaz i o serie
de indicatori derivai, cei mai importani dintre acetia fiind:
a. Cantitatea medie de marf manipulat la dan
n termeni generali, prin ,,producie se nelege cantitatea de munc
depus sau cantitatea de bunuri produs ntr-o perioad de timp de referin (un
schimb, o zi, o lun, un an). n contextul portuar producia reprezint cantitatea de
marf, msurat n tone, manipulat ntr-o unitate de timp determinat.
n legtur cu activitatea de operare la dan se definete producia medie a
unei dane ca fiind cantitatea total de marf manipulat la toate navele (inclusiv
barje, lepuri etc.) acostate la dan sau grupul de dane luat n consideraie ntr-o
perioad de timp determinat, mprit la numrul de dane:
C mdana

n care:

C mi
N dane

tone

cantitatea medie de marf manipulat la danele din

C mdana

Cm i - cantitatea de marf manipulat prin dana i;

N dane - numrul de dane din grup.

grup;

Cantitatea de mrfuri manipulat prin dan se msoar n tone 21 (eventual,


cu excepia celor a cror tehnologie de manipulare se bazeaz pe volum) i se
determin lunar i anual. Perioade mai scurte de timp, cum ar fi ziua sau
sptmna, nu furnizeaz, de regul, rezultate semnificative deoarece fluctuaiile
nregistrate la fiecare nav i dan pot conduce la supraevaluarea sau subevaluarea
performanelor reale.
Dei, aparent, msurarea cantitii de marf manipulat nu pare a pune
probleme deosebite, n practic pot aprea o serie de complicaii. De exemplu, o
marf poate fi manipulat de mai multe ori n timpul ncrcrii sau descrcrii sau
poate fi numai deplasat, fie pentru a avea acces la o alt marf, fie pentru a fi
rearanjat ntr-o etap premergtoare ncrcrii pe nav astfel nct, ulterior, s
poat fi mai uor manipulat. Toate aceste operaiuni constituie manipulri ale
mrfii, deci, cantitile manipulate prin asemenea operaiuni trebuie evideniate i
nregistrate ca atare.
O alt problem este modul n care trebuie nregistrat cantitatea de marf
manipulat la dan dintr-o nav care este acostat la dou dane astfel nct o parte
din marf este manipulat la o dan, iar o parte este manipulat prin dana
adiacent. n acest caz, dac evidenele se in pentru o singur dan va trebui
nregistrat numai traficul efectuat prin dana respectiv, de aceea este mai util s se
in evidenele pe grupuri de dane.
b. Cantitatea medie de marf manipulat pe metru de cheu. Aceasta
este o cantitate specific (t/m) i se calculeaz mprind cantitatea total
manipulat n perioada considerat la lungimea danei, sau a danelor dac evidena
este realizat centralizat pentru un grup de dane.
Csmdana

C mi tone

L dane m

unde:
danele din grup;
21

Csmdana

- cantitatea specific medie de marf manipulat la

Cm i - cantitatea de marf manipulat prin dana I;


Ldane (m) - lungimea danelor din grup.

1 ton = 1.000 kg 10 daN

c.

Gradul de utilizare a lungimii danei :


g uld

N dane L nava

100%
N nave L dana

n care:
- L nava - suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat la dana
sau grupul de dane luate n consideraie, n perioada de tip pentru care se
determin cantitatea de marf manipulat22 ;
- Ldana - suma lungimilor danelor luate n consideraie la determinarea
cantitii de marf manipulat;
- N dane - numrul de dane luate n consideraie;
- N n a v -e numrul de nave care au fost operate la grupul de dane luat n
consideraie (se exclud navele acostate n dan dubl).
Urmrirea continu a acestui indicator permite s se stabileasc dac
modificrile intervenite n lungimea medie a navelor sunt att de semnificative
nct s fie luate n consideraie n proiectele viitoare de dezvoltare a portului,
printr-o nou evaluare a lungimii danelor sau dac este recomandabil divizarea
lungimii totale a cheului pentru grupul respectiv de dane (n caz extrem, doar a
unei singure dane) ntr-un numr diferit de dane fa de cel existent.
9.2.2. Indicatori ai traficului portuar
Traficul portuar reprezint un alt indicator al activitii portuare. El
reprezint cantitatea de marf transferat de diferite uniti portuare
reprezentative, ntr-o unitate de timp determinat. n fapt, el reprezint viteza de
transfer a mrfurilor prin aceste uniti.
n ceea ce privete traficul, porturile au trei astfel de indicatori:
a. viteza de transfer realizat la dan, denumit uzual n porturi, traficul
danei;
b. viteza de transfer realizat pe nav, denumit norma de operare a
navei;
c. viteza de transfer realizat de o echip sau norma de lucru.
Fiecare din aceste categorii are utilizarea sa specific i avantajele sale
care vor fi analizate n continuare.
a. Traficul danei este definit ca fiind cantitatea total de marf transferat
prin dan (sau grupul de dane), ntr-o perioad de timp determinat, mprit la
numrul danelor.
Traficul se msoar n tone i se determin lunar i anual. Pentru a fi
semnificativ, traficul danei trebuie urmrit pe tip de operare (export = ncrcare;
22

de regul, acest indicator se determin anual

import = descrcare), pe grupe de marf care au o prezentare la transport


asemntoare (ambalaj, indice de stivuire, alte caracteristici ale mrfii) i
utilizeaz aceeai tehnologie de manipulare sau n funcie de specializarea danei.
Utilizarea acestui indicator este o practic curent, utilizat n porturi
pentru :
Determinarea cantitii efective de mrfuri ce a fost transferat prin
danele portului;
Stabilirea influenei manipulrilor suplimentare n totalul mrfurilor
manipulate deoarece manipulrile suplimentare, cu rare excepii, cum ar fi
manipularea mrfii direct n barj, nu pot fi evitate, ceea ce nseamn manipulri
duble ale mrfii i, n consecin, costuri suplimentare care trebuie luate n
considerare la aprecierea eficienei activitilor portuare.
Dac traficul se centralizeaz la nivelul portului, atunci se poate vorbi de
traficul portuar. De regul, acesta se determin anual, pe tip de operare i grupe de
mrfuri i are mai mult o importan strategic avnd ca scop evidenierea
tendinei de transfer a mrfurilor prin portul respectiv. El trebuie analizat n
contextul economic, comercial i socio-politic n care se desfoar activitatea
portului, reflectnd mai degrab influena acestor factori asupra traficului portuar
i a tendinelor de viitor ale derulrii mrfurilor prin port, dect performana
portuar propriu-zis.
Un indicator derivat este traficul pe metru de cheu. Acesta reprezint
traficul specific de operare realizat la dan, calculat prin mprirea traficului
definit anterior la lungimea danei.
b. Norma de operare a navei reprezint rata de operare, respectiv viteza
cu care este transferat marfa (ncrcat sau descrcat) ntre nav i cheu. Norma
de operare se calculeaz pentru perioada de timp n care a fost stabilit cantitatea
de marf transferat. Se disting patru tipuri de norme de operare a navei:
Norma (viteza) de operare a navei n port, reprezint cantitatea total
de marf transferat ntre nav i cheu mprit la timpul de staionare a navei n
port. Norma se determin pe toat perioada de staionare, inclusiv perioada de
staionare n rad.
Norma (viteza) de operare a navei la dan reprezint cantitatea total
de marf transferat ntre nav i cheu mprit la timpul de staionare a navei n
dan. Aceast norm include toi timpii de ntreruperi aprui n operarea navei
din momentul acostrii n dana de operare i pn la plecarea acesteia din dan,
inclusiv timpii de ateptare la dan nainte de nceperea i dup terminarea
operrii, dac acetia sunt n legtur cu operarea navei.
Norma de operare a navei reprezint cantitatea total de marf
transferat ntre nav i cheu, mprit la timpul ct nava a lucrat la dan (de la
nceperea pn la terminarea operrii). Se exclud, deci, timpii de ntrziere la
nceperea operrii precum i timpii de staionare la dan dup terminarea operrii.

Norma de operare efectiv a navei reprezint cantitatea total de marf


transferat ntre nav i cheu, mprit la timpul ct nava a lucrat n mod efectiv.
Determinarea acestor norme necesit nregistrarea momentelor
semnificative aprute n staionarea navelor n port (acostarea n rad, acostarea n
dan, nceperea i terminarea operrii, plecarea din dan, plecarea din port,
nceperea i terminarea manevrelor) i evidenierea detaliat a tuturor timpilor de
ntrerupere care au aprut n operarea navei.
Compararea acestor trei indicatori permite determinarea global a timpilor
neproductivi care au aprut n activitatea navei n port i o analiz global a
posibilitilor de mbuntire a modului de operare a navelor.
Ideal ar fi ca diferenele ntre aceti indicatori s nu fie mari i ele s fie
datorate numai acelor ntreruperi inevitabile care apar n operarea navei, cum ar fi:
manevrele de acostare i plecare din dan, controlul fito-sanitar, timpul
nefavorabil etc. Existena unor valori ct mai apropiate indic un grad mare de
eficien a activitii de operare i este o reflectare a calitii serviciilor furnizate
de port.
c. Norma de lucru reprezint cantitatea medie de marf manipulat ntr-o
or, de o echip complex care lucreaz att la nav, ct i pe cheu.
n timp ce norma de operare la dan sau la nav variaz n funcie de
numrul de echipe angajate n operare, de caracteristicile navei (n special de
numrul de hambare puse la dispoziie) i de gradul de utilizare a danei, norma de
lucru a unei echipe este independent de aceti factori. Ea reprezint un element
ce trebuie analizat cu precdere deoarece, modul n care o echip realizeaz o
anumit vitez de operare influeneaz n mod hotrtor traficul ce poate fi
realizat prin dana respectiv, pentru marfa analizat. Acest indicator asigur o
bun monitorizare a activitii echipelor pentru diferite tipuri de marf, elemente
absolut necesare pentru planificarea activitii.
n funcie de timpul care este luat n consideraie la calculul normei se pot
defini dou norme:
Norma medie pe echip i schimb se calculeaz ca raport ntre
cantitatea total manipulat de o echip ntr-un schimb, incluznd toate operaiile
asupra mrfii (indiferent dac aceasta va fi inclus sau nu n traficul danei) i
numrul de ore ale schimbului.
Norma medie efectiv pe echip i schimb se determin ca raport ntre
cantitatea de marf manipulat i numrul de ore efectiv lucrate ntr-un schimb (se
exclud ntreruperile aprute n manipularea mrfii pe parcursul schimbului
respectiv).
Comparaia lor poate, la fel ca i n cazul anterior, s releve diferenele
aprute ca urmare a existenei ntreruperilor n manipularea mrfurilor i s indice
msurile ce trebuie luate pentru mbuntirea modului de lucru al echipelor.
Pentru a fi semnificative aceste norme trebuie determinate pentru o
anumit categorie de marf i o tehnologie de manipulare bine stabilit.

9.3. Indicatorii de utilizare a dotrilor portuare


Aceti indicatori dau o msur real asupra modului n care sunt folosite
resursele i dotrile danei. Principalul indicator din aceast grup este gradul total
de ocupare a danei care indic nivelul efectiv al cererii de servicii de operare a
navelor n port, n perioada analizat; suplimentar, pot fi folosii i o serie de
indicatori secundari, legai de modul n care sunt distribuii timpii de ocupare a
danei care nuaneaz analiza acestui indicator deosebit de important pentru port.
Evident, mai pot fi folosii i ali indicatori cum ar fi cei referitori la gradul
de utilizare a echipamentului, a spaiilor de depozitare etc., dar ei trebuie
considerai n contextul ocuprii danei i nu reprezint indicatori care se refer
direct la serviciile furnizate navelor.
9.3.1 Gradul de ocupare a danei
Gradul de ocupare a danei este o baz de analiz specific, a crui utilizare
poate determina concluzii eronate dac este insuficient neleas, deoarece:
a.
un grad mare de ocupare a danei poate fi:
bun - dac nava staioneaz la dan pentru rezolvarea unor probleme
proprii i nu mpiedic prin acest fapt intrarea la operare a unei alte nave ntruct
astfel sunt ncasate tarifele de staionare, iar armatorul nu poate pretinde c
aceast staionare s-a produs din cauza portului;
ru dac nu exist posibilitatea de a utiliza dana pentru alte nave sau
dac aceasta impune utilizarea unor dane neadecvate operaiilor pe care trebuie s
le efectueze nava deoarece exist un ir de nave n ateptare;
b. o reducere a gradului de ocupare a danei poate fi rezultatul unei politici:
bune - dac aceasta este rezultatul creterii productivitii i a vitezei
de operare a navelor;
rele - dac aceasta impune costuri ridicate care fac portul neatractiv
pentru armatori sau pentru operatorii de nave.
Dac ne referim la costurile portuare luate n ansamblu, la influena unui
timp mare de ateptare asupra timpului total de staionare a navelor n port n
cazuri de congestie portuar i la faptul c reducerea timpului de serviciu are ca
urmare o reducere mult mai substanial a timpului total de staionare a navelor n
port rezult c portul trebuie s-i planifice resursele astfel nct s existe o
capacitate de rezerv pentru absorbia traficului suplimentar ce rezult din sosirile
aleatorii ale navelor.
Din cele de mai sus rezult tendina de a considera c un grad mare de
ocupare a danei indic o eficien crescut la dan este, n general, greit. Astfel,
dac o dan este ocupat cea mai mare parte din timp atunci:
se va micora gradul de flexibilitate n planificarea activitii de
operare a navelor;

timpul pentru transferul de la nav spre exteriorul porturilor a


mrfurilor de import poate deveni critic i se pot produce blocaje ale spaiilor de
depozitare sau poate aprea o lipsa de mijloace de transport pentru transferul pe
ruta direct care conduc la micorarea ritmului de operare;
timpul pentru afluirea mrfurilor de export poate deveni insuficient
pentru existena unei cantiti de marf corespunztoare n port care s permit
operarea continu a navelor; astfel, se pot produce ntreruperi n operare datorit
lipsei de marf care conduc la mrirea timpului de staionare a navei;
operarea desfurat sub presiunea navelor n ateptare, implic de
obicei msuri de suplimentare a resurselor umane, materiale de administrare i
conducere a activitii, a spaiilor de depozitare i a utilajelor, n special, a celor de
cheu care implic cheltuieli suplimentare pentru operare.
Concluzia este c un grad mare de ocupare a danei conduce la scderea
calitii serviciilor portuare. Pe de alt parte, un grad de ocupare sczut indic o
utilizare ineficient a resurselor disponibile. De aici, rezult c gradul de ocupare
al danei este un indicator ce trebuie folosit cu atenie. Studiile efectuate n diverse
cazuri i experiena portuar au demonstrat c pentru un terminal de mrfuri
generale, un grad de ocupare convenabil se situeaz ntre 6070%, n timp ce
pentru terminalele specializate, mai ales pentru cele la care sosirile pot fi
planificate n mod riguros, gradul de ocupare poate crete pn la 80%.
n practic, valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup caracteristic
de dane depinde de patru factori principali:
a. modul n care sosesc navele i posibilitile de planificare ale sosirilor;
b. numrul de dane la care se poate face operarea navelor respective;
c. eficacitatea i flexibilitatea sistemului de alocare a danelor i de
planificare a activitii de operare a navelor;
d. timpul mediu de staionare la dan a navelor.
Dac navele ar sosi n port la intervale regulate, ar exista un timp suficient
pentru planificarea i pregtirea operrii pentru urmtoarea nav n timp ce dana
este liber. n acest caz, un grad relativ mare de ocupare nu este deosebit de
periculos. Din pcate, sosirile navelor n port sunt, n general, aleatorii
producndu-se la intervale neregulate de timp. n aceste condiii, cel de-al treilea
factor devine foarte important.
n funcie de parametrii care sunt luai n consideraie, exist trei definiii
ale gradului de ocupare a danei.
9.3.2. Gradul total de ocupare a danei
Aceasta reprezint raportul procentual ntre timpul total de staionare a
tuturor navelor (sau a unor grupuri de barje echivalente cu cte o nav) la dan sau

la grupul de dane luate n consideraie i produsul dintre numrul total de ore din
perioada respectiv23 i numrul de dane din grup.
g tod

Tstdana
N dane Tt disp

100%

n care:
g tod - gradul total de ocupare a danei;
- Tstd an a - timpul total de staionare a tuturor navelor la grupul
de dane luat n consideraie (ore);
N dane - numrul de dane ale grupului;
Tt disp - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada
respectiv.
Acesta este indicatorul cel mai semnificativ din punct de vedere al
utilizrii danei (sau danelor24) deoarece reprezint msura n care timpul total
disponibil al danei a fost folosit de nave.
Pentru o determinare corect a gradului total de ocupare a danelor este
foarte important s se elimine navele parazite25 cum ar fi navele de pasageri (dac
dana nu este destinat acestor nave), navele militare, navele de agrement, precum
i staionrile pentru bunkeraj, reparaii etc. care au loc, de cele mai multe ori,
dup terminarea operrii navei.
De asemenea, nu vor fi luate n consideraie navele n dan dubl chiar
dac ele sunt operate26 i nici navele care opereaz mrfuri ce nu se ncadreaz n
specificul grupului de dane respectiv.
Dac aceast fals ocupare a danelor este luat n consideraie, ea va
distorsiona relaia dintre gradul real de ocupare a danei corespunztor destinaiei
sale i traficul anual realizat.
Atunci cnd timpul de ocupare a danei devine substanial, datorit
cauzelor menionate mai sus, el trebuie nregistrat separat ca un indicator special,
suplimentar, respectiv gradul de utilizare a danelor pentru alte operaiuni la
nave.
Timpul total disponibil este timpul total din perioada respectiv (de regul,
un an) n care dana este apt pentru utilizare. El este timpul total al perioadei
respective din care se scad timpii de neutilizare.

23

24 ore/zi x nr. de zile din perioad


grupul de dane trebuie s aib caracteristici similare sau poate fi un terminal specializat.
25
nave care stau n dan fr operaiuni sau efectueaz operaiuni ce nu au legtur cu traficul
derulat prin dana respectiv.
26
Aceasta reprezint o msur luat de port tocmai pentru a compensa un grad de ocupare prea
mare a danelor respective.
24

9.3.3. Gradul efectiv de utilizare a danei :


g odef

Tserv
100%
N dane Tt disp

n care:
g odef - gradul de utilizare efectiv a danei;

- Ts e r v- timpul de serviciu a tuturor navelor operate la grupul de dane luat n


consideraie (ore);
- N dane - numrul de dane ale grupului;
- Tt disp - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada respectiv.
Acest indicator d o msur a modului de utilizare a danei pentru operarea
efectiv a navei i ar trebui sa fie ct mai mare posibil.
9.3.4. Gradul de neutilizare a danei datorat portului:
g nop

Tdp
N dane Tt disp

100%

n care:
-

g nop - gradul de neocupare a danei datorat portului;

Tdp - suma timpului nelucrat, datorat portului (ore) al tuturor

navelor operate la grupul de dane luat n consideraie;


-

N dane - numrul de dane ale grupului;


Tt disp

- timpul total disponibil al danei (ore) din perioada

respectiv.
Indicatorul d o msur asupra cauzelor datorate portului naintea, n
timpul i dup terminarea operrii navei. Aceste cauze sunt cele asupra crora
trebuie s se concentreze atenia porului pentru c asupra lor se poate aciona cel
mai uor.
9.3.5. Gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port:
g nip

Tip
N dane Tt disp

100%

n care:
port;

g nip - gradul de neocupare a danei din cauze independente de

ip
- timpul nelucrat din cauze independente de port, al tuturor
navelor operate la grupul de dane luat n consideraie (ore);
N dane - numrul de dane ale grupului;
Tt disp - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada

respectiv.
Indicatorul d o msur asupra cauzelor independente de port care au
determinat ntrzierea operrii sau a plecrii navei din port. Aceste cauze sunt n
general datorate navei i asupra acestor timpi se poate aciona mai puin, dar ei pot
fi redui ntr-o oarecare msur, printr-o bun conlucrare cu nava.
Se observ c nsumarea ultimilor trei indicatori (gradul efectiv de
utilizare a danei, gradul de neutilizare a danei datorat portului i gradul de
neutilizare a danei din cauze independente de port) conduce la obinerea gradului
total de ocupare a danei i ar trebui s fie foarte clar administratorilor activitilor
portuare semnificaia i importana acestor indicatori pentru mbuntirea
activitii portuare.
9.4. Indicatorii de productivitate
Aceti indicatori sunt importani pentru aprecierea eficienei activitii de
operare a navelor. Cu ajutorul lor se pot face att comparaii pertinente cu normele
portuare declarate, ct i ntre diveri operatori portuari. Dei ceilali indicatori
ofer, ntr-o foarte mare msur, datele necesare unui sistem informaional
portuar, ei nu reflect ndeajuns eficiena activitii i nu furnizeaz elemente
suficiente de analiz a costurilor de operare a navelor la dan. De asemenea, ei nu
indic modul n care sunt folosite fora de munc, echipamentele, dotrile i
spaiile de depozitare existente.
Trebuie s se fac o distincie clar ntre producie i productivitate.
Producia reprezint cantitatea de produse sau servicii realizate n perioada de
timp considerat. De exemplu, creterea produciei se poate face uor dac se fac
investiii n dotri, echipamente sau dac se angajeaz for de munc
suplimentar. Aceste investiii ns nu mbuntesc viteza de producere a
bunurilor sau de efectuare a serviciilor, care reprezint de fapt productivitatea
activitii.
Astfel, n context portuar, creterea traficului se poate realiza att prin
investiii noi, care sunt ns deosebit de costisitoare, ct i prin creterea vitezei de
transfer a mrfurilor de la nav spre exteriorul portului (sau invers) respectiv prin
creterea productivitii; aceasta reprezint, n general, un ansamblu de msuri
organizatorice ce permit reducerea timpilor de operare a navelor i a celor de
staionare a mrfurilor n port, cu costuri suplimentare foarte mici. Efectul este
realizarea aceluiai trafic cu mai puine resurse, deci reducerea costurilor sau
realizarea unui trafic suplimentar fr o cretere semnificativ a cheltuielilor.

9.5. Indicatori de productivitate


Viteza cu care sunt operate navele reprezint cel mai important i mai clar
indicator al eficienei manipulrii mrfurilor la dane. El reprezint cantitatea total
de marf manipulat de toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la
un anumit grup de dane, ntr-o perioada determinat de timp. Acest indicator ia n
considerare att intensitatea alocrii echipelor, ct i productivitatea orar a
fiecreia.
Productivitatea efectiv a operrii navelor sau viteza de operare
reprezint raportul dintre cantitatea total de marf ncrcat sau descrcat la
navele luate n consideraie, mprit la numrul total de ore folosit pentru
ncrcarea sau descrcarea acestor nave. Pentru a fi semnificativ acest indicator
trebuie s se refere distinct la operaiile de ncrcare sau descrcare i la grupele
de marf care utilizeaz tehnologii de operare similare:
Pm
on

Cm
Th

tone

ore _ lucrate

unde:
- Pm - este productivitatea efectiv medie a operrii navelor
(tone/ore_lucrate);
- Cm - este cantitatea total de marf operat la navele luate n
consideraie;
- Th - reprezint totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele
care au participat la operarea lor.
Exist de asemenea doi indicatori secundari, la fel de semnificativi, ce pot
fi folosii pentru msurarea productivitii operrii efective a navelor. Ei au mai
puin importan pentru msurarea productivitii deoarece ei furnizeaz
informaii ce pot fi deduse din indicatorii de servicii i cei de utilizare a danelor.
on

a. Productivitatea operrii navelor la dan:


Pm
od

Cm
Tst

dana

tone

ore _ dana

unde:
- Pm - este productivitatea medie a operrii navelor la dan
(tone/ore_dan);
- Cm - este cantitatea total de marf operat la navele luate n
consideraie (tone);
- Tst - reprezint timpul total de staionare a navelor la dan.
od

dana

Acest indicator reprezint productivitatea efectiv a operrii navelor


(viteza de operare) modificat prin includerea orelor petrecute de nav la dan fr

s lucreze i va fi cu att mai mic, cu ct nava lucreaz mai puin n cele 24 de ore
ale zilei. El se calculeaz ca raportul dintre cantitatea total de marf operat la
navele luate n consideraie mprit la timpul total de staionare a navelor n
dan.
Pot fi folosite i valorile medii pentru parametrii indicatorului
(cantitatea medie operat pe nav i timpul mediu de staionare a navelor la dan)
care rezult din parametrii definii anterior prin mprirea acestora la numrul de
nave.
b. Productivitatea operrii navelor n port :
Pm
op

Cm tone

Tport ore _ port


i

unde:
- Pm - este productivitatea medie a operrii navelor n port (tone/ore_port);
op

- Cm - este cantitatea total de marf operat la navele luate n


consideraie (tone);
- Tport - reprezint timpul total de staionare a navelor n port.
i

Acest indicator reprezint viteza de operare modificat prin includerea


orelor petrecute de nav n port i va fi cu att mai mic, cu ct nava staioneaz
mai mult n port. El se calculeaz ca raportul dintre cantitatea total operat la
navele luate n consideraie mprit la timpul total de staionare a navelor n
dan. i n acest caz pot fi folosite valorile medii pentru parametrii indicatorului
(cantitatea medie operat pe nav i timpul mediu total de staionare a navelor n
port).
Dac apare necesitatea de a investiga mai detaliat cauzele unor abateri de
la indicatorii normali de productivitate, trebuie ca cei ce analizeaz abaterile s
aib acces la aceti indicatori calculai pentru fiecare nav i grup de mrfuri.
Toate aceste elemente trebuie s poat fi obinute din aceeai baz de date, dei
vor necesita eforturi suplimentare pentru a nregistra datele i pentru a calcula
indicatorii.
c. Numrul mediu de echipe utilizate pe nav i schimb
Acest indicator este important deoarece el indic modul de repartizare a
resurselor n operarea navelor luate n consideraie i permite determinarea
productivitii medii pe nav sau a celei realizate de o echip pe schimb. Pentru a
fi analizat intensitatea alocrii resurselor la operare, el ar trebui pus n corelaie i
cu grupele de marf manipulate. Raportul acestora poate indica o penurie a forei

de munc i eventuala necesitate de a o suplimenta, mai ales dac se constat


viteze reduse de operare.
d. Cantitatea medie ncrcat sau descrcat la nav
Obiectivul acestui indicator este s urmreasc modul de desfurare a
operaiunilor de ncrcare sau descrcare, de aceea este bine ca aceste cantiti
medii (ncrcate sau descrcate) s fie inute separat pe grupe de marf i pe total.
Modul n care se desfoar aceste operaiuni este unul din factorii importani n
determinarea vitezei pe care portul o poate obine n manipularea mrfurilor.
e. Productivitatea medie a echipelor pe schimb
Acesta este un indicator deosebit de util pentru a aprecia performanele
realizate de echipele de lucru i pentru a analiza posibilitile de cretere a
performanelor acestora. El trebuie calculat i analizat separat pentru fiecare grup
de marf care impune o tehnologie specific de operare.
Pm

tone

Ds echipe ore

Cm

op

Nm

ech

unde:
- Cm op - cantitatea medie operat (ncrcat sau descrcat) din grupa de
marf luat n consideraie n perioada de timp stabilit (tone);
- N mech - numrul total de echipe care au lucrat la operarea mrfurilor din
grupa respectiv;
D s - durata unui schimb de lucru (ore).
De foarte multe ori este necesar detalierea acestor indicatori pentru a
cunoate exact care sunt cauzele unei productiviti mai mici dect cea scontat.
n acest sens, trebuie s fie disponibile o serie de date suplimentare, dintre care
cele mai importante sunt:
Total ntreruperi n operare, pentru fiecare nav, din care:
- din cauza navei;
- timp nefavorabil;
- din cauza operatorului portuar;
- din alte cauze externe operatorului portuar.
Total timp de ateptare n dan dup terminarea operaiunilor, din care:
- din cauza navei (bunkeraj, balastare,reparaii etc.);
- formaliti de plecare;
- timp nefavorabil;
- alte cauze.

Prima categorie de date poate fi scoas din Time Sheet-urile navelor, iar
cea de-a doua categorie n evidenele operatorilor portuari privind staionarea
navelor n dane.
9.6. Indicatori ai productivitii muncii
Orice analiz a activitii de operare a navelor va fi incomplet dac nu se
vor lua n consideraie i costurile generate de aceast activitate. Aceast analiz
ar trebui s ia n consideraie cantitatea total de marf manipulat la dana
respectiv care reprezint indicatorul fundamental al activitii. Totui, de foarte
multe ori, aceste costuri sunt raportate la traficul realizat prin dan, deoarece
acesta reprezint scopul principal al activitii.
Costul activitii de operare are dou componente:
O component fix, independent de traficul realizat, de
performanele activitii sau de gradul de utilizare al dotrilor portuare existente,
compus n principal din:
costul (amortizarea) investiiilor n infrastructura portuar;
costul (amortizarea) investiiilor n suprastructura portuar;
costurile cu personalul de deservire general a activitii;
costurile de ntreinere i reparaii planificate ale infrastructurii,
suprastructurii, utilajelor i echipamentelor.
O component variabil care depinde de traficul realizat; aceasta
crete odat cu creterea traficului i reprezint:
- salariile personalului implicat direct n activitatea de operare a navelor
i eventual a celui suplimentar angajat temporar;
- sporurile pltite pentru munca suplimentar prestat pentru operarea
navelor;
- costul combustibililor i al lubrefianilor, energiei electrice, altor
materiale consumabile necesare activitilor;
- costurile unor reparaii sau a unor ntreineri suplimentare a utilajelor
i echipamentelor portuare datorate creterii traficului i a timpului de utilizare a
acestora.
n concluzie, se poate observa c odat cu creterea traficului, cresc i
costurile totale de operare la dan, chiar dac acestea au o cretere mai lent dect
cea a traficului.
9.6.1. Costul specific total al activitii
Dac se are n vedere costul specific pe tona de trafic (ncrcat sau
descrcat), atunci situaia este complet diferit fa de cea prezentat anterior,
deoarece componenta fix va scdea odat cu creterea traficului, n timp ce
componenta specific variabil va rmne aproape constant. Pe de alt parte,
trebuie remarcat c alura celor dou curbe este diferit de o linie dreapt.

Astfel, componenta fix specific va scdea, la nceput mai accentuat


odat cu creterea traficului, n timp ce pentru valori mai mari ale acestuia
scderea va fi mai lent; explicaia este c pn la o anumit limit a traficului,
care de regul corespunde celui ce poate fi realizat n mod normal prin dan, odat
cu creterea acestuia, cheltuielile cu personalul de deservire general i cu
reparaiile planificate scad mai mult dect creterea de trafic. Dup aceast limit
ele au tendina s creasc ca urmare a adoptrii unor msuri de mrire a
programului de lucru al personalului de deservire general i al utilajelor sau ca
urmare a angajrii de personal suplimentar din aceast categorie i a utilizrii
intensive a utilajelor (ceea ce face ca perioadele de timp dintre ntreinerile
curente i reparaiile planificate s se reduc, impunnd execuia mai multor
lucrri de acest tip n aceeai perioad de timp).
Cheltuielile variabile rmn practic constante pn la valori normale ale
traficului dup care ele nregistreaz o cretere ca urmare a adoptrii unor msuri
de suplimentare a programului de lucru pentru personalul direct implicat n
activitate, a angajrii de personal suplimentar (chiar dac temporar) sau ca urmare
a nchirierii de utilaje pentru a face fa creterii de trafic i, evident, a creterii
cantitii de marf ce va fi manipulat suplimentar. Din aceast cauz, curba
costurilor totale are un minim care d valoarea traficului optim ce ar trebui realizat
prin dana respectiv.
Costurile specifice totale se determin ca raportul dintre costurile totale
nregistrate pentru desfurarea activitii la dan ntr-o perioad de timp stabilit
i cantitatea total manipulat la dana respectiv n aceeai perioad.
Cs op

Ci lei

C mi tona

unde:
Cs op - este costul specific de operare a navelor (lei/ton);
-

Ci - cheltuielile generate n activitate de component i a acestora (lei);

C mi - cantitatea de marf operat la nava i, n perioada considerat.

9.6.2. Costul specific al forei de munc


n totalul costurilor generate de operarea navelor un element important l
reprezint costul forei de munc pentru personalul implicat direct n aceast
activitate. Cunoaterea acestuia reprezint un element important n aprecierea
eficienei activitii. Pentru a se evita dificultile legate de calcularea acestor
costuri poate fi utilizat un indicator mai simplu, costul specific al muncii, care
face legtura ntre costul forei de munc i cantitatea total de marf manipulat.
Acest indicator se determin ca raportul dintre plile efectuate ntr-o perioad
determinat de timp (de regul, o lun) pentru ntreaga for de munc27 implicat
27

toate echipele care au lucrat la nav, pe cheu i n spaiile de depozitare

n manipularea mrfurilor la dana respectiv i cantitatea total de marf


manipulat n aceeai perioad.
Csm

C fm i lei

C mi tona

unde:
- Csm - reprezint costul specific al muncii la operarea navelor (lei/ton);
- Cfm i - sunt cheltuielile totale cu fora de munc rezultate prin
nsumarea cheltuielilor corespunztoare componentelor i, ale acesteia, participante
la operarea navelor (lei);
- C mi - cantitatea de marf operat la nava i n perioada considerat
(tone).
Luarea n consideraie a cheltuielilor personalului de deservire general, a
celui implicat n activitatea de transport intern, stivuire, amarare, etc. precum i a
altor componente legate de fora de munc vor fi stabilite de fiecare operator
portuar n parte, n funcie de obiectivele acestora, esenial fiind meninerea
aceleiai baze de calcul pentru toat perioada analizat. Ctigurile ce se obin la
operarea navelor, n special a celor de mrfuri generale, prin creterea traficului,
fr angajarea de personal sau resurse suplimentare, de exemplu prin
mbuntirea organizrii i supravegherii activitii sunt foarte mari. Acest lucru
poate fi demonstrat prin urmrirea indicatorilor de productivitate a muncii care
reprezint indicatorii principali ai eficienei activitii.
Indicatorii menionai se bazeaz pe o serie de date care trebuie colectate
n mod continuu. Absena n foarte multe porturi a unor proceduri clare de
colectare a datelor mpiedic ns folosirea acestora cu efecte negative asupra
posibilitilor de analiz i de mbuntire a activitilor. Implementarea n aceste
porturi a procedurilor stabilite de UNCTAD28 pentru statisticile portuare ar oferii
acestor porturi (printre care se situeaz i porturile romneti) informaiile
necesare pentru calcularea indicatorilor de performan i va constitui un pas
important ctre analiza i adoptarea unor msuri de operare mai eficient a
navelor n porturile respective. Scopul utilizrii setului de indicatori prezentai
anterior (sau n funcie de situaie, a unui set mai restrns al acestora) trebuie s
fie mbuntirea performanelor activitii realizate la dane i n special a
productivitii activitii prin creterea substanial a traficului utiliznd dotrile,
resursele umane i materialele existente, eventual cu unele investiii de mic
amploare.

28

Port Statistics: Selection, Collection and Presentation of Port Information and Statistics (United
Nations publication, Sales)

Capitolul 10
Instrumente manageriale privind analiza diagnostic a societilor de operare
portuar
10.1. Rolul diagnosticului economic-financiar n optimizarea
sistemului decizional al ntreprinderii de operare portuar
Rolul diagnosticului const n acordarea unui sprijin real managerilor
firmelor pentru mbuntirea sistemului decizional, pentru gsirea de metode
optime de tratare a problemelor aprute, prin realizarea de ctre acesta a oglinzii
situaiei firmei la un moment dat, cu proiecie n viitor. Semnalul de dereglare a
funcionrii sistemului i, respectiv, pentru ordonarea analizei diagnostic l
reprezint abaterea de la un obiectiv parametrizat n timp i spaiu, de la o norm
de funcionare a sistemului.
Pentru realizarea unui diagnostic economico-financiar eficient trebuie s se
stabileasc nc de la nceput o serie de elemente expuse n figura 10.1:

Figura 10.1 Elemente importante pentru realizarea unui diagnostic economicofinanciar eficient

Decizia de realizare a unui diagnostic poate aparine i avea diverse


origini29:
- direcia general a ntreprinderii sau consiliul de administraie;
- eful de serviciu corespunztor unei funcii a ntreprinderii, dac se
solicit un diagnostic parial, respectiv al serviciului pe care l coordoneaz; dac
se dorete un diagnostic global, este necesar n prealabil i acordul directorului
general;
- un departament al ntreprinderii: organizare, audit, control de gestiune
etc., atunci cnd se dorete rezolvarea unor probleme de gestiune;
- un consilier al ntreprinderii, care, prin atribuiile sale, poate identifica
unele anomalii aprute n funcionare: expert contabil, comisar de conturi .a.
ntr-o formulare sintetic, motivaia diagnosticului, prezentat n figura
10.2, indiferent de poziia celui care-l efectueaz, o constituie:

Figura 10.2 Motivaia diagnosticului n ntreprinderile portuare i de transport


naval
Esena diagnosticului const n monitorizarea continu a activitii
ntreprinderii cu scopul de a determina tendinele de baz n activitatea ei. Odat
cu apropierea ntreprinderii de situaia de criz, determinat de tendina de
descretere (reducere) a indicatorilor profitabilitii i rentabilitii, conducerea
ntreprinderii la etapa premergtoare crizei trebuie s adopte decizii capabile s
previn i s diminueze influena factorilor negativi. Succesul i eecul strategiilor
29

Hristea A.M., Rolul diagnosticului global n eficientizarea activitii ntreprinderii, Revista


Contabilitate i informatic de gestiune, nr. 3/2003

anticriz depind n cea mai mare msur de oportunitatea i obiectivitatea


sistemului de diagnoz n constatarea pericolului pn la apariia situaiei de criz.
n practica analitic ca metod de diagnosticare este utilizat principiul
semnalelor slabe. Drept semnale slabe sunt considerate datele diagnozei, ce
mrturisesc despre stoparea tendinei de cretere, iar semnalele forte vor
identifica situaia de criz propriu-zis. n figura 10.3. sunt prezentate obiectivele
diagnosticului n cadrul gestiunii prin ,,semnale slabe.

Figura 10.3 Obiectivele diagnosticului n cadrul gestiunii prin semnale slabe


10.2. Analiza SWOT pentru efectuarea analizei diagnostic
Asociaia Naional a Evaluatorilor din Romnia (ANEVAR) recomand
pentru efectuarea analizei diagnostic, analiza de tip SWOT. Analiza punctelor tari,
punctelor slabe, a oportunitilor i riscurilor (analiza SWOT) este o tehnic util
n identificarea trsturilor cheie ale mediului n care ntreprinderea i desfoar
activitatea (mediul general sau specific) i care influeneaz aceast activitate.
10.2.1. Rolul i scopul analizei SWOT
Autorul rus, Fomin I.A., menioneaz drept analog al diagnosticului
cercetarea gestionar a punctelor slabe i forte ale ntreprinderii. Menionm c
sub aspect funcional diagnosticul i cercetarea gestionar sunt reciproc
substituibile, dar este important de subliniat c cercetarea de gestiune spre
deosebire de diagnostic analizeaz mai mult informaia calitativ, dect cea
cantitativ. Ca metod a cercetrii gestionare, n literatura de specialitatea anglosaxon30,31, se folosete analiza punctelor forte i punctelor slabe, a oportunitilor
i ameninrilor, denumit analiza diagnostic sau analiza SWOT (Strengths
Weaknesses Opportunities - Threats).
Aceast analiz permite stabilirea punctelor tari i slabe ale societii, care
pot influena poziia actual a ntreprinderii, pot impune o anumit strategie a
30

Reilly F.K., Brown K.C., ,,Investment Analysis. Portfolio Management, 7th edition, Thomson
South-Western, 2003
31
Ross S.A., Westfield R.W., Jordan B.D., ,,Fundamentals of Corporate Finance, 7th edition,
McGraw-Hill Irwin, 2006

acesteia i pot conduce la alegerea unor scenarii de evaluare. Scopul analizei


SWOT este de a realiza un plan strategic sau de a gsi o soluie la o problem,
lund n considerare factorii interni i externi ai unei echipe sau ai unei
organizaii.
Avantajul analizei SWOT l constituie consensul ntre membrii echipei.
Dup ce au czut de acord asupra punctelor tari (,,Strenghts), a punctelor slabe
(,,Weaknesses) a oportunitilor (,,Opportunities) i a ameninrilor (,,Threats)
care afecteaz echipa, este mult mai uor s se identifice soluiile necesare.
Cum se realizeaz analiza SWOT?
Echipa care realizeaz analiza trebuie s fie pregtit pentru un proces
laborios, n care nu vor lipsi conflictele de idei. Este recomandabil s existe un
facilitator al ntlnirii, o ordine de zi i s se foloseasc de cte ori este posibil
tehnica brainstorming-ului. Pentru ca soluiile identificate la sfrit s fie nsuite
i aplicate de toi membrii echipei, facilitatorul trebuie s ncerce s-i implice pe
fiecare pe parcursul analizei. Analiza SWOT combin ameninrile i
oportunitile mediului extern cu forele i slbiciunile identificate pe plan intern.
Reunete de fapt resursele i competenele interne cu exigenele i constrngerile
impuse de mediul extern, aa cum este prezentat n tabelul 10.1.
Tabel 10.1. Tabloul analizei SWOT
Pozitiv
Negativ
Intern
Puncte tari (,,Strenghts)
Puncte slabe (,,Weaknesses)
Extern Oportuniti (,,Opportunities) Ameninri (,,Threats)
Membrii echipei de realizare a analizei completeaz ferestrele SWOT,
urmrind paii de mai jos:
1. Analiza intern se examineaz capacitatea echipei sau a organizaiei.
Acest lucru are ca rezultat listarea punctelor tari (S) i a punctelor slabe (W). Este
folositoare audierea opiniilor mai multor oameni din departamente diferite.
2. Analiza extern se iau n considerare principalele elemente din mediul
extern (de exemplu: cultura, economia, sntatea, sursele de finanare,
demografia, etc.) i se identific acele puncte care pot fi oportuniti (O) sau
ameninri (T) pentru echip.
3. Fiecare element trebuie detaliat ct este posibil dup care se analizeaz
care dintre punctele tari i oportuniti compenseaz punctele slabe i ameninrile
i ce se poate face cu acele puncte slabe i ameninri care nu pot fi acoperite.
a) Mediul extern:
Opportunities nseamn oportuniti venite din mediul extern pentru
ceea ce va dezvolta organizaia, eventuale strategii. Oportunitile exist pentru
orice firm, ns trebuie identificate i analizate astfel nct s fie selectate cele
care rspund cel mai bine nevoilor de cretere ale acesteia lund n acelai timp n
considerare i riscurile asociate. Foarte important este i dinamica acestor

oportuniti, studiul dinamicii lor dnd managerilor posibilitatea fructificrii lor pe


termen lung.
Threats semnific poteniale ameninri/riscuri ce provin din mediul
extern competiional. Pot veni ca urmare a influenelor generale ale mediului
extern, dar i ca urmare a aciunilor organizaiilor concurente. Aceasta pentru c
ceea ce pentru o organizaie este o oportunitate pentru alta poate deveni un risc.
b) Mediul intern:
Strenghts semnific n acest context puncte forte sau tari ale
organizaiei, adic acele caliti care-i confer for n comparaie cu celelalte
organizaii din mediul extern competiional. Manifestarea acestor elemente
pozitive variaz de la o organizaie la alta, dar se refer n general la competenele
fundamentale ale acesteia constnd din capabilitile i resursele firmei.
Weaknesses semnific puncte slabe, elemente negative care genereaz
dezavantaje afacerii n comparaie cu celelalte organizaii din mediul extern
competiional. Punctele slabe se identific n urma analizei interne a activitii
firmei avnd ns ca termeni de comparaie organizaiile cu activitate similar din
mediul concurenial. Identificarea i prezentarea lor depinde de curajul
managerilor de a contientiza i recunoate problemele interne cu care se
confrunt.
Efectuarea analizei SWOT (Strength, Weakness, Opportuning, Threat)
poate servi drept baz pentru elaborarea obiectivelor i strategiilor ntreprinderilor
portuare sau de transport naval, descris grafic n figura 10.4.

Figura 10.4 SWOT- analiza activitii i dezvoltrii ntreprinderii32


32

Sursa: Taran S., Cond. t. Singur Gh., Perfecionarea managementului transportului auto n
promovarea relaiilor economice externe ale Republicii Moldova, Tez de doctor n tiine
economice, Chiinu, 2004

10.2.2. Modaliti strategice de aciune


Dup identificarea punctelor forte i slabe pentru o mai bun analiz a
mediului intern al firmei se elaboreaz matricea de evaluare i se puncteaz
fiecare factor cu valori ntre 0 i 1 acetia fiind coeficieni de importan, apoi
fiecrui punct slab sau forte i se atribuie un punctaj ntre 1 i 4. Prin nmulirea
coeficienilor de importan cu ratele de caracterizare a factorilor se obine o
valoare ponderat pentru fiecare dintre acetia.
Situaia organizaiei este slab intern dac totaliznd ponderile valoarea
este sub 2,5 i are o situaie normal cu posibiliti de mbuntire dac valoarea
este mai mare dect 2,5.
Pentru factorii externi procedura este aceeai numai c valoarea ponderat
se poate situa ntre 1 i 4. Valoarea 4 indic faptul c societatea are o bun
capacitate de rspuns la condiiile de mediu extern, o valoare n jur de 2,5 indic o
capacitate medie, iar valoarea 1 indic o foarte slab capacitate de adaptare a
firmei la mediul extern.
Prin intermediul comparrii sistematice a punctelor forte i slabe, a
oportunitilor i ameninrilor identificate n urma analizei diagnostic se poate
determina situaia n care se afl ntreprinderea i se pot alege modalitile
strategice de aciune.
n mod concret, acestea se refer la asimilarea de noi produse,
modernizarea produselor existente, intreducerea de noi tehnologii, diversificarea
produciei, specializarea, integrarea pe vertical sau orizontal, lrgirea relaiilor
de cooperare, creterea gradui de concentrare a firmei, constituirea de societi
mixte, fuziunea cu alte organizaii etc.
Prin combinarea celor patru caracteristici ale organizaiei identificate prin
analiza SWOT se pot elabora mai multe variante strategice reprezentate n cele
patru cadrane din figura 10.5:
Oportunitile mediului

Punct
e
slabe

Punct
e forte

Amenintrile mediului
Figura 10.5 Graficul analizei diagnostic(Matricea SWOT)

Cadranul 1 Strategii SO sunt strategii de tip maxim-maxim,


reprezint cea mai favorabil situaie, combinnd cele dou elemente favorabile
ale mediului intern i extern firmei ce contribuie la elaborarea strategiei. Utiliznd
punctele forte ale firmei sunt valorificate oportunitile mediului extern, sunt
strategii ce urmresc maximizarea profitului i obinerea unui avantaj competitiv
net fa de concuren. Acestea sunt cunoscute drept strategii de dezvoltare
agresiv.
Cadranul 2 Strategii WO sunt strategii de tip minim-maxim,
caracteristice unei firme creia i se ivesc oportuniti nsemnate ale mediului
exterior, pe care nu le poate valorifica din cauza slbiciunii interne. n acest caz se
va elabora o strategie de redresare n vederea eliminrii sau cel puin diminurii
punctelor slabe cu ajutorul oportunitilor identificate sau chiar transformarea lor
n puncte forte.
Cadranul 3 Strategii WT sunt strategii minim-minim i reprezint
situaia cea mai puin favorabil, n care firma este relativ slab i trebuie s fac
fa unor ameninri majore din partea mediului. n acest caz se impune
examinarea, prin intermediul analizei diagnostic, a posibilitilor de reducere a
volumului sau de redirecionare a activitii sau vnzrilor pe o anumit pia. n
acest caz se recomand o strategie defensiv i se utilizeaz pentru evitarea
falimentului sau n pericolele de declin sever a organizaiei.
Cadranul 4 Strategii ST sunt strategii maxim-minim i reprezint
situaia n care o firm cu numeroase puncte forte ntlnete un mediu nefavorabil.
n aceast situaie, strategia va folosi punctele forte existente pentru a-i crea
oportuniti n alte domenii de activitate sau pe alte piee sau pentru diminuarea
sau eliminarea riscurilor/ameninrilor ce vin din mediul extern. Se recomand
utilizarea unei strategii de diversificare sau de aprare.
n vederea realizrii analizei situaiei firmei i elaborrii strategiei
adecvate bazat pe identificarea factorilor interni i externi ce influeneaz
activitatea firmei se construiete matricea SWOT (figura 10.5).
10.2.3. Necesitatea analizei SWOT
Organizaiile performante urmresc n mod permanent mediul extern
precum i propriul lor nivel de performane interne. Acest lucru se impune
deoarece:
o Trim ntr-o lume n perpetu schimbare, caracterizat prin rapiditatea
inovaiilor i prin schimbarea constant al nivelului de exigent al
consumatorului, acesta devenind din ce n ce mai imprevizibil n ceea ce privete
comportamentul de cumprare. O organizaie care ntrzie s recunoasc aceste
schimbri i rmne cramponat n imobilitate risc s fie urgent depit de
evenimente i scoas de pe pia.
o Avnd n vedere c mediul exterior se schimb permanent i factorii
cheie ai succesului se vor modifica de asemenea. Organizaia trebuie n

permanen s i amelioreze propriile competene i s le adapteze de aa natur


nct s poat s rspund cu succes noilor exigene.
10.3. Metodologie privind evaluarea diagnostic a societilor portuare
Evaluarea unei societi portuare are un pronunat caracter economicofinanciar. Sondarea n detaliu a situaiilor financiare ale ntreprinderii supuse
evalurii, numit chiar inginerie financiar, completat cu o multitudine de analize
economice, tehnico-organizatorice i strategice are ca scop final stabilirea
adevratei bogii a ntreprinderii, reflectat sintetic prin valoarea de pia33.
Pentru evaluarea ntreprinderii este necesar ca, mai nti, aceasta s fie
foarte bine cunoscut, astfel nct prin diagnostic s se poat evidenia, ct mai
complet i corect, punctele forte i punctele slabe ale ntreprinderii. De asemenea,
n cadrul activitii practice de evaluare diagnosticul trebuie s furnizeze
informaiile necesare aprecierii situaiei trecute i prezente, care constituie o baz
pentru estimarea elementelor i variabilelor cheie ce trebuie avute n vedere n
cazul aplicrii diferitelor metode de evaluare. Nu se poate realiza o prognoz a
evoluiei ntreprinderii, fr a cunoate situaia trecut i prezent, ceea ce
nseamn c metodele de evaluare bazate pe actualizarea fluxurilor viitoare de
venituri depind de pertinena diagnosticului.
Prin urmare, contribuia pe care diagnosticul, n general, i diagnosticul
financiar, n special, o poate aduce procesului de evaluare este legat, n primul
rnd, de faptul c prin diagnostic sunt clarificate o serie de elemente determinante
n stabilirea valorii ntreprinderii.
Atunci cnd evaluarea se face ntr-o optic financiar, care ine seama de
faptul c procesul de producie al unei ntreprinderi face ca unele input-uri
utilizate la un anumit moment s nu furnizeze un flux complet de output-uri dect
ntr-o perioad ulterioar, se recurge la conceptul de valoare actual.
Valoarea actual rezult ca urmare a lurii n calcul a rezultatelor care se
pot asocia aciunilor viitoare ale ntreprinderii i actualizrii lor cu o rat de
actualizare, care ine seama de randamentele pieei financiare i de riscul asociat
ntreprinderii. n acest caz, diagnosticul permite judecarea ntreprinderii n funcie
de: capacitatea sa de a realiza profit pe termen lung; perspectivele de progres ale
activitii sale; capacitatea ntreprinderii de a-i diminua riscurile financiare
asociate, innd astfel seama de faptul c valoarea ntreprinderii va ngloba
totdeauna un cost al trecerii timpului i o prim de risc34.

33

Stan, S., Evaluarea ntreprinderilor necotate, Editor Tribuna Economic, Bucureti, 2000, p. 10.
Ifnescu A., Robu V., Anghel I., Evaluarea ntreprinderii, Editura Tribuna Economic,
Bucureti, 2001
34

Figura 10.6 Etapele Diagnosticului


Dosarul de analiz i baza de lucru pentru diagnostic se constituie din35:
o statutul societii;
o repartizarea capitalului social;
o structura de organizare intern (organigrama);
o ultimul proces verbal al adunrii generale;
o bilanul i notele explicative, pentru ultimii 3-5 ani;
o contul de profit i pierdere, pentru ultimii 3-5 ani;
o declaraia fiscal din ultimii 3-5 ani; data ultimului control fiscal;
o ultimul raport de control al Curii de Conturi i / sau Grzii Financiare;
o planurile terenurilor i ale construciilor (suprafa total, suprafa util);
o principalele acorduri i contracte tehnice i comerciale;
o contractele de credit, de leasing, de garanie, de ipotec i gaj;
o catalogul de preuri i tarife pentru producie;
o repartizarea cheltuielilor generale;
o contractul colectiv i / sau individual de munc;
o lista mrcilor i a brevetelor aparinnd ntreprinderii sau persoanelor
fizice aflate n relaii cu ntreprinderea.
Concret, diagnosticul ntreprinderii cuprinde cel puin urmtoarele
componente36:
35

Niculescu M. Diagnosticul global strategic, Editura Economic, Bucureti, 1997.


Gheorghiu Al., Analiza economico-financiar la nivel microeconomic, Editura Economic,
Bucureti, 2004
36

Figura 10.7 Componentele Diagnosticului


10.3.1. Diagnosticul juridic
i propune evidenierea relaiilor juridice ce apar ntre agenii ce
acioneaz n legtur cu ntreprinderea. Corpul Experilor Contabili din Romnia
recomand a fi avute n vedere raporturile cu: proprietarii, terii i proprii salariai.
Diagnosticul Juridic este format din urmtoarele componente:

Figura 10.8 Componentele Diagnosticului Juridic


10.3.1.1 Legiferri privind constituirea, organizarea i funcionarea
n acest domeniu se verific i analizeaz actele juridice generale: actele
constitutive (contractul de societate i statut), registrele AGA, registrele

Consiliului de Administraie, registrul acionarilor, registrul aciunilor, registrele


obligatorii i reglementate, regulamentul de organizare i funcionare, etc.
10.3.1.2 Dreptul Civil
Sub acest aspect se examineaz legalitatea actelor prin care se atest
dreptul de posesiune, folosin i dispoziie asupra bunurilor ntreprinderii,
respectiv:
situaia juridic a cldirilor (existena i validitatea actului de proprietate,
contractul de nchiriere sau locaie de gestiune);
situaia juridic a terenurilor (drept de proprietate sau contractul de
nchiriere/concesiune);
situaia juridic a imobilizrilor necorporale (brevete, licene, mrci). Se
verific dac sunt nregistrate la organismele abilitate, cine este titularul
dreptului de inventator sau autor, existena certificatului de inventator,
durata legal de protecie a brevetului.
situaia juridic a imobilizrilor financiare (titluri de participare i creane
imobilizate).
Deinerea unor titluri de participare presupune ncheierea de contracte de
asociere pentru participarea n capitalul altor societi. n cazul creanelor
imobilizate: garanii depuse pentru utilizarea unui mijloc de producie pe termen
lung, societatea are un drept de folosin a bunului:
situaia asigurrii societii prin efectul legii (imobiliar i de rspundere
civil) i n virtutea unor contracte de asigurare mpotriva unor riscuri
(calamitate, furt, etc.), precum i situaia achitrii primelor de asigurare.
contractele de mandat ncheiate cu administratorii, cenzorii sau auditorii
financiari.
10.3.1.3 Dreptul comercial37
n cadrul acestuia se analizeaz drepturile i obligaiile izvorte din
raporturile cu partenerii comerciali: clieni, furnizori, bnci. Intereseaz n mod
special:
Actele (contractele) de nchiriere, locaie de gestiune, leasing;
Contractele cu partenerii de afaceri (clieni i furnizori), de distribuie, de
credit pe termen lung, mediu i scurt.
10.3.1.4 Dreptul muncii38
n cadrul acestuia se urmresc urmtoarele aspecte:

37

Maxim E. Diagnosticarea i evaluarea organizaiilor, Editura Setcom Libris, Iai, 2008


Hristea A.M., Rolul diagnosticului global n eficientizarea activitii ntreprinderii, Revista
Contabilitate i informatic de gestiune, nr. 3/2003
38

Figura 10.9 Componentele dreptului muncii


10.3.1.5. Dreptul fiscal39
n acest context se verific: reglementrile fiscale specifice sectorului de
activitate al ntreprinderii; procesele verbale ale organelor de control (Garda,
ANAF, etc.) data la care a avut loc, constatri, respectarea recomandrilor;
obligaii restante - analiza cauzelor siturii ntreprinderii n poziia de debitor
fiscal-bugetar i modul de stabilire a majorrilor (penaliti i dobnzi) n situaiile
contabile.
10.3.1.6. Dreptul mediului
Se verific dac activitatea firmei supus evalurii se desfoar n cadrul
impus de legislaia de mediu. Din perspectiva restriciilor privind efectul
activitii asupra mediului, evaluatorul este interesat dac societatea are un studiu
de impact, dac s-au obinut autorizaiile de mediu, dac exist litigii cu alte
ntreprinderi ori cu autoritile privind obligaia firmei pentru decontaminare sau
plata unor daune de interese. Studiul privind impactul amplasamentelor asupra
mediului pentru a determina costul viitor.
10.3.1.7. Litigii
Se verific dac firma este implicat n litigii aflate pe rolul instanelor
judectoreti sau Arbitrajului de pe lng Camera de Comer i Industrie. Se
verific natura acestora (civile, comerciale, de munc)40 i se va analiza
posibilitile de rezolvarea a acestora.
10.3.2. Diagnosticul comercial
O societate portuar nu poate s supravieuiasc i s se dezvolte ntr-o
economie liberal i concurenial dect dac este capabil s rspund nevoilor
pieei. A rspunde nevoilor pieei nseamn c agentul economic a identificat
necesitile i dorinele diferiilor consumatori i utilizatori i ofer acestora
produse i servicii corespunztoare.
39

Marin Toma Iniiere n evaluarea ntreprinderilor, Editura CECCAR, Bucureti , 2005


Gheorghiu Al. (coordonator), Analiza activitii economice a ntreprinderilor, Editura Didactic
i Pedagogic, Bucureti, 1982
40

Diagnosticul comercial vizeaz operaiunile cu marfa, piaa de


desfacere a produselor ntreprinderii i piaa ei de aprovizionare41.
Obiectivul de baz al diagnosticului comercial const n estimarea pieei
actuale i poteniale a ntreprinderii i a locului ei pe pia.
n cadrul acestui diagnostic se vor urmri aspecte legate de:
evoluia vnzrilor i cercetarea concurenei;
analiza structural a vnzrilor de produse i piee de desfacere;
analiza clienilor ntreprinderii i analiza furnizorilor;
analiza vnzrilor n funcie de ciclul de via al produselor;
10.3.2.1. Analiza pieei ntreprinderii
n activitatea de evaluare a unei firme intereseaz vnzrile de bunuri,
lucrri i servicii care formeaz obiectul activitii, ceea ce este definit ca fiind
cifr de afaceri. Rezult c n categoria vnzrilor nu se includ cele cu caracter
excepional, cum ar fi cedrile de active. Cifra de afaceri, care se regsete n
Contul de profit i pierdere i este evaluat n uniti monetare curente. Evoluia n
timp a vnzrilor firmei trebuie analizat i comparativ cu dinamica vnzrilor pe
pia sectorului de activitate al acesteia pentru a se evidenia ntrirea sau
diminuarea poziiei concureniale ntreprinderii pe pia. O comparaie deosebit de
util n cadrul diagnosticului comercial pentru evaluare se face prin raportarea
realizrilor firmei considerate la evoluia general a sectorului.
Pentru a stabili concluzii fezabile, evaluatorul trebuie s opereze cu date
care exprim evoluia real a cifrei de afaceri i s ia n considerare i evoluia
ramurii/sectorului de activitate pentru a putea face aprecieri asupra poziiei
ntreprinderii pe pia.
10.3.2.2. Analiza concurenei42
Piaa de desfacere a firmei, respectiv spaiul n care oferta specific a
societii se ntlnete cu cererea, reprezint un segment esenial al diagnosticului
comercial, care nu poate fi complet dac nu se analizeaz i competiia, ca
element fundamental al pieei.
Analiza concurenei trebuie s aib n vedere urmtoarele aspecte :
nominalizarea principalilor concureni;
stabilirea cotei de pia43 ( cpi ) deinut de ntreprinderea evaluat,
precum i cea a principalilor competitori de pe pia;
ierarhizarea firmelor care acioneaz pe piaa sectorului de activitate pe
baza cotei de pia deinute pe orizontul de timp supus diagnosticrii;
41

Toma M., Chivulescu M., Ghid pentru diagnostic i evaluare a ntreprinderii, Editat de Corpul
Experilor Contabili i Contabililor Autorizai din Romnia (C.E.C.C.A.R.), Bucureti, 1994
42
Dumitrescu D., Dragot V. - Evaluarea ntreprinderii, Editura Economic, Bucureti, 2000
43
Florescu C., Marketing, Editura Marketer, Bucureti, 1992

aprecierea poziiei concureniale a ntreprinderii pe baza cotei de pia


relative.
n ceea ce privete concurena extern, principalele referiri se fac cu
privire la firmele concurente (denumire, ara de origine, localizarea produciei),
modul de organizare i durata serviciilor de garanie i post-garanie, raportare
pre-calitate ntre produsele concurenei i cele proprii.
10.3.2.3. Analiza clienilor ntreprinderii
Analiza vnzrilor din perspectiva clientelei urmrete n primul rnd
evoluia structural a cifrei de afaceri pe clieni. n formularea concluziilor este
necesar s se in seama de poziia ntreprinderii ntr-un lan al intercondiionrii
fabricaiei i consumului unui produs.
Evoluia cifrei de afaceri pe principalii clieni interni i externi evideniaz
o relativ stabilitate, ceea ce atest existena unor relaii tradiionale, relaii ce se
pot constitui ca suport pentru evoluia viitoare a vnzrilor societii comerciale.
O asemenea concluzie este important pentru evaluator, ndeosebi n ceea ce
privete proiecia activitii firmei pentru aplicarea metodelor de randament. Un
alt aspect esenial n ceea ce privete analiza clienilor l reprezint urmrirea
duratei de imobilizare a creanelor (Di). Sursa de informaii pentru calculul duratei
medii de imobilizare a creanelor o reprezint contabilitatea sintetic i analitic
(pe clieni). Prin compararea duratei de imobilizare pe clieni cu termen
contractual de decontare se poate realiza o grupare a clienilor, separnd pentru
analiza dinamica cei ru platnici. n finalul analizei clientelei ntreprinderii,
evaluatorul trebuie s aprecieze n ce msura firma are o pia de desfacere care s
poat fi luat n considerare n calculul previziunilor necesare aplicrii metodelor
de randament.
10.3.2.4. Analiza furnizorilor ntreprinderii (piaa de aprovizionare)
Piaa de aprovizionare a firmei reprezint un punct semnificativ in
diagnosticul comercial pentru evaluare. Principalele aspecte urmrite de evaluator
vizeaz: stabilirea criteriile de alegere a acestora, structurarea furnizorilor,
aprecierea dependenei fat de anumii furnizori i care sunt implicaiile gradului
de dependen determinat, analiza gradului de integrare a activitii firmei
evaluate etc. Se face o analiz i a gradului de integrare a activitii firmei
evaluate, a duratei medii de utilizare a resurselor atrase fa de furnizori.
10.3.2.5. Analiza politicii de produs, pre, promovare
Analiza produselor i/sau serviciilor ntreprinderii ofer informaii
semnificative pentru judecarea valorii ntreprinderii. n acest demers se pot
urmri: analiza structural a vnzrilor, analiza reprezentrii vnzrilor pe ciclul
de via al produselor / serviciilor etc.

Analiza preurilor vizeaz evidenierea aspectelor de risc legate att de


dinamica preurilor de vnzare ale firmei comparativ cu evoluia economic
general i cea a industriei, ct i corelaia ntre dinamica preurilor de vnzare i
cea a preurilor de aprovizionare. Acest din urm aspect poate evidenia puterea de
negociere a firmei cu furnizorii, respectiv clienii ntreprinderii, fiind un aspect
important n estimarea riscului afacerii. n ceea ce privete promovarea produselor
societii, acestea vizeaz:
Aciunile publicitare organizate frecvent i efectele lor (participri la
trguri i expoziii, companii publicitare);
Evoluia costurilor cu reclama i ponderea lor n cifra de afaceri;
Imaginea ntreprinderii i a produselor/serviciilor sale pe pia.
Evaluatorul va urmri dinamica efortului de promovare n corelaie cu
efectele obinute.
n finalul diagnosticului comercial, evaluatorul trebuie s fac referiri
asupra perspectivelor activitii comerciale, att in ceea ce privete posibilitile
de aprovizionare, ct i de desfacere a produselor n scopul estimrii veniturilor
din exploatare pentru intervalul de prognoz. n acest context se recomand
prezentarea factorilor favorizani (puncte forte), previzibil a aciona asupra
rezultatelor i performanelor firmei.
10.3.3 Diagnosticul resurselor umane i managementului firmei
Factorul uman reprezint fora motrice, factorul cheie care pune n micare
i mobilizeaz toate celelalte resurse de la nivelul entitii. De modul de
gestionare a factorului munc depind astfel n mare msur performanele
generale realizate de orice entitate. n stabilirea unui diagnostic corect n ceea ce
privete asigurarea activitii cu personal de calitate, a performanelor realizate de
acesta n contextul exigenelor actuale impuse de competitivitatea crescut a
produselor se impune dezvoltarea unei metodologii de analiz att cantitativ dar i
calitativ, acestea din urm referindu-se la aspecte mai greu de comensurat dar cu
impact direct asupra activitii economice a societii.
Sursele informaionale privind diagnosticarea aspectelor legate de
resursele umane ale entitii sunt reprezentate de:
Balana de plan a utilizrii timpului de lucru (exprimat n ore-om);
Rapoarte statistice privind utilizarea timpului de lucru a salariailor;
Fia postului;
Statele de salarii;
Informaiile din situaiile financiare.
10.3.3.1. Diagnosticul managementului
n cadrul acestui segment se are n vedere: nivelul i utilizarea
potenialului managerial, organigrama de conducere a societii portuare, atribuii
i competene, stil de conducere etc. Pentru fiecare membru care face parte din

conducerea executiv, din A.G.A. i din comisia de cenzori sau din echipa de
auditori financiari, trebuie prezentat curriculum vitae-ul. Se va evidenia
capacitatea organizatoric a echipei manageriale, cu vechime i experien n
domeniul de activitate, care a obinut rezultate pozitive.
10.3.3.2 Diagnosticul resurselor umane
Diagnosticul resurselor umane vizeaz n principal analiza i
diagnosticarea urmtoarelor aspecte:
o cercetarea gradului de asigurare cu personal, ca dimensiune, structur
i calificare;
o circulaia, fluctuaia i gradul de stabilitate al personalului;
o eficiena utilizrii personalului att din punct de vedere al utilizrii
timpului de lucru ct i din punct de vedere al msurrii nivelului productivitii
muncii.

Figura 10.10 Componentele Diagnosticului resurselor umane


10.3.3.2.1 Diagnosticul asigurrii cu resurse umane, vizeaz att
aspecte cantitative ct i calitative n ceea ce privete asigurarea societii cu fora
de munc necesar desfurrii activitii, investignd aspecte legate de numrul
de salariai, structura acestora dup diverse criterii, ct i calificarea acestora.
Analiza cantitativ a asigurrii cu personal se face distinct pe cele dou
categorii: personal direct productiv (muncitorii) i personal indirect productiv
(personal de administraie i conducere). Dinamica numrului de salariai trebuie
apreciat n corelaie cu dinamica produciei vndute sau cu dinamica cifrei de
afaceri i cu dinamica productivitii muncii. n ceea ce privete nivelul de
asigurare cu personal ca structur, acesta depinde de domeniul de activitate, de
structura ofertei de produse i servicii prestate. Structura personalului poate fi
privit dup mai multe criterii, exemple de structuri de personal ar putea fi:
structura personalului n muncitori, personal tehnic productiv, personal de
conducere i administraie;
structura personalului pe calificri: absolveni ai colilor profesionale,
ucenici la locul de munc; absolveni ai liceelor de specialitate; absolveni
ai nvmntului superior; absolveni ai unor cursuri de specializare;
structura personalului dup vechime; dup sex; dup domiciliu etc.

10.3.3.2.2 Diagnosticul stabilitii personalului


Dinamica vnzrilor unei societi este condiionat de dinamica cererii.
Aceste fluctuaii ale nivelului de activitate ale entitilor implic de asemenea
micri ale personalului societii. n funcie de cauzele care stau la baza
mobilitii personalului (a micrilor de personal) dintr-o unitate distingem dou
concepte:
a) Circulaia forei de munc care reprezint totalitatea intrrilor i ieirilor
dintr-o entitate din cauze obiective. Printre cauzele obiective determinante pentru
micarea de personal ar fi: ieiri pe caz de boal, prin decese, pentru satisfacerea
stagiului militar, prin transferuri; ieiri/intrri determinate de volumul de
activitate, modificarea gradului de nzestrare tehnic a muncii.
b) Fluctuaia forei de munc care reprezint ieirilor dintr-o entitate din
cauze subiective. Printre cauzele subiective se numr: concedieri de personal din
cauza nerespectrii disciplinei n munc, demisia sau plecarea neanunat a
personalului din unitate.
10.3.3.2.3 Diagnosticul utilizrii extensive a resurselor umane, face
referire la modul n care este utilizat timpul de munc de ctre salariaii din
societate. n acest sens se vor utiliza informaii prezentate n: Balana de plan a
folosirii timpului de lucru, Rapoarte statistice privind utilizarea timpului de lucru
etc. n scopul unui diagnostic corect i complet aplicat asupra modului de utilizare
a forei de munc se impune cunoaterea efectelor pe care le are nefolosirea
complet i productiv a timpului de lucru asupra indicatorilor economicofinanciari.
10.3.3.2.4 Diagnosticul utilizrii intensive a resurselor umane
Analiza eficienei utilizrii forei de munc a unei firme n vederea
evalurii se realizeaz cu ajutorul sistemului indicatorilor de reflectare a
productivitii muncii. Pentru a urmri dinamica productivitii muncii la nivelul
ntreprinderii, precum i pentru comparaia cu alte firme din aceeai ramur de
activitate se folosesc indicatori valorici, construii ca raport efect/efort. n calitate
de efect, se pot avea n vedere: cifra de afaceri (CA), producia exerciiului (Qe),
veniturile din exploatare (Ve) sau valoarea adugat (Qa), n funcie de specificul
activitii societii evaluate.
Pentru o corect apreciere a evoluiei productivitii muncii n dinamic se
impune operarea cu indicatori valorici de exprimare a efectului n preuri sau
valori comparabile. Aspecte relevante cu privire la eficiena utilizrii resurselor
umane se pun n eviden i prin analiza productivitii muncii pe principalele
produse. n acest sens se poate folosi indicatorul productivitatea muncii exprimat
ca timp pe unitatea de produs, care poate fi folosit pentru comparaii n dinamic
la nivelul ntreprinderii, precum i pentru comparaii n spaiu pe plan naional i
internaional.
n final, evaluatorul trebuie s fac o sintez a principalelor puncte forte i
slabe n legtur cu resursele umane ale firmei.

10.3.4. Diagnosticul financiar-contabil


Diagnosticul economico-financiar deine un rol cheie n aciunea de
evaluare a ntreprinderii. Importana acestui diagnostic rezult din obiectivele
sale:
studiul echilibrului financiar i msurarea rentabilitii ntreprinderii;
cercetarea mediului n care ntreprinderea utilizeaz sistemele i
metodele de gestiune adaptate la mrimea i natura activitilor sale;
dac ntreprinderea dispune de mijloace i resurse financiare suficiente
pentru a-i asigura dezvoltarea;
modul de integrare a componentelor sale financiar contabile n
procesul de formare a practicilor i strategiilor n domeniu;
Referitor la rolul acestui diagnostic n evaluarea ntreprinderii se
evideniaz cel puin dou aspecte: are un rol de sintetizare a concluziilor reieite
din celelalte tipuri de diagnostic; precum i rolul de asigurare a coerenei n cadrul
relaiei diagnostic i aplicarea metodelor de evaluare.
10.3.4.1. Diagnosticul pe baza datelor din bilan i contul de profit i
pierdere
Coninutul bilanului contabil i a contului de profit i pierdere ofer
informaii despre gestiunea financiar a ntreprinderii. Este cunoscut faptul c
ntre datele bilanului i cele ale contului Profit i pierdere exist anumite
legturi i corelaii. Semnificaia acestora, a ctorva, o vom evidenia mai
departe i care se pot constitui ntr-un diagnostic.
Prin funcia i rolul lor n activitatea de exploatare i comercializare,
imobilizrile corporale sunt determinante pentru volumul i structura rezultatelor
activitii productive a ntreprinderii. Pentru a aprecia eficacitatea utilizrii
mijloacelor fixe, eventual a modificrii lor asupra rezultatelor economice: cifra de
afaceri, producia exerciiului, venituri totale, se compar indicele mijloacelor fixe
(If) (sau imobilizrile corporale) cu indicele cifrei de afaceri (ICA), indicele
produciei exerciiului(IPe), indicele veniturilor (Iv).
10.3.4.2. Diagnosticul financiar pe baza metodei ratelor
Analiza financiar are o problematic larg, dar o vom limita numai la
cerinele de baz ale evalurii ntreprinderii, avnd n vedere i exigenele
standardelor internaionale de evaluare.

Figura 10.11 Structura analizei financiare


10.3.4.2.1. Analiza structurii activului ntreprinderii. Se utilizeaz o
serie de rate cum sunt:
Rata activelor imobilizate ( RAi ) se determin ca raport ntre postul din
bilan care nseamn toate activele imobilizate (AI) i totalul activelor (AT ):
Nivelul normal al acestei rate difer de la o ntreprindere la alta, n funcie
de ramura sau sectorul de activitate din care face parte. Este cunoscut c dotarea
tehnic variaz n funcie de profil i, n general, de nzestrarea cu tehnic i
tehnologii moderne. Este evident c aceast rat este mult mai mic n
ntreprinderile comerciale fa de ntreprinderile din industria prelucrtoare.
Pentru evaluarea corect a unei ntreprinderi sunt utile comparaii n dinamic,
precum i cu alte ntreprinderi similare i cu media sectorului din care face parte
ntreprinderea analizat. Pentru aprofundarea analizei, rata imobilizrilor poate fi
descompus pe cele trei componente: rata imobilizrilor necorporale, rata
imobilizrilor corporale i rata imobilizrilor financiare.
Rata activelor circulante (RAC) reprezint ponderea activelor circulante n
totalul activelor. Aceast rat este influenat de profilul ntreprinderii i de
gradul de dotare tehnic i nivelul tehnologic utilizat. Aprofundarea analizei poate
fi fcut pe elementele componente ale activelor circulante: rata stocurilor, rata
creanelor i rata disponibilitilor bneti. Aceste rate sunt utile pentru a cunoate
eficiena cu care sunt utilizate activele circulante ale ntreprinderii. Se coreleaz
aceste rate cu vitezele de rotaie, ceea ce pune n eviden i eficiena activitii nu
numai eficiena de structur.
10.3.4.2.2. Analiza structurii pasivului ntreprinderii
Se realizeaz cu o serie de rate, care pun n eviden eficiena structurii
pasivului.
Rata stabilitii financiare (Rsf ) reflect ponderea capitalului permanent
(Kper) n capitalul total (Kt) care este n pasivul total (Pt). n capitalul permanent
intr capitalul propriu i capitalul mprumutat pe termen lung. O rat sczut a
acestui indicator pune n pericol stabilitatea financiar a ntreprinderii. Capitalul

permanent este destinat s acopere att activele imobilizate, ct i fondul de


rulment.
Rata autonomiei financiare globale (RAfg) se determin prin raportarea
capitalului propriu ( Kpr) la capitalul total ( K t). Un nivel al acestei rate cuprins
ntre 30% - 50 % se apreciaz satisfctor pentru aprecierea echilibrului financiar.
Rata autonomiei financiare la termen (RAft) se poate calcula n raport cu
capitalul permanent.
Rata de ndatorare global (Rig) msoar ponderea datoriilor n totalul
capitalurilor utilizate de firm. Se calculeaz raportnd datoriile (Dt) la capitalul
total. Aceast rat este complementar cu rata autonomiei financiare globale.
Rata de ndatorare la termen (Rit) se calculeaz ca raport ntre datoriile pe
termen mediu i lung i capitalul permanent sau capitalul propriu. Nivelul su
trebuie s fie minimum de 50 % n primul caz i mai mic de 100% n ce de-al
doilea caz, ceea ce semnific datorii pe termen mediu i lung mai mici dect
capitalul propriu.
Rata datoriilor de exploatare (RDe) se calculeaz ca raport ntre datoriile
care se refer numai la exploatare (De) i nivelul datoriilor totale (Dt) sau al
capitalului total (Kt).
10.3.4.2.3. Analiza lichiditii i solvabilitii
Lichiditatea semnific capacitatea de a transforma elemente de activ n
bani. Solvabilitatea msoar capacitatea firmei de a-i onora la termen obligaiile
de plat. Pe baza faptului c activele circulante conin trei elemente (stocuri,
creane i disponibiliti bneti) se pot construi trei rate de lichiditate
patrimonial.
Lichiditatea general (Lg) se calculeaz ca raport ntre activele circulante
(active curente ) i datoriile ( pasivele) curente ( pe termen scurt ).De regul,
activele circulante curente se stabilesc scznd din activele circulante stocurile
nevalorificabile i creanele incerte. Pasivele curente cuprind datoriile pe termen
scurt (pn la 1 an ). Acestea cuprind: datoriile ctre furnizori, creditele bancare
pe termen scurt, ratele la creditele pe termen ,mediu sau lung scadente n perioada
analizat, impozitele i taxele de pltit, alte cheltuieli pltibile cum ar fi cheltuieli
cu personalul. Nivelul acestei rate trebuie s fie n jurul cifrei de 2 (respectiv
200%).
Lichiditatea curent sau intermediar. Se mai ntlnete i sub denumirea
de lichiditate imediat. Stocurile sunt, de obicei, cele mai puin lichide dintre
elementele activelor circulante. Valoarea acestei rate este de 0,8 1 (sau 80% 100%).
Lichiditatea la vedere (imediat) (Lv) numit i capacitatea de plat,
reflect capacitatea ntreprinderii de a achita datoriile exigibile imediat pe baza
disponibilitilor bneti. n condiiile economiei romneti, cnd titlurile de credit

nu au o extensie deplin, aceast rat este util. Se consider c nivelul acestei


rate este normal ntre 0,2 i 0,3.
Solvabilitatea exprim capacitatea ntreprinderii de a-i onora obligaiile
de plat la scaden cu surse proprii. Prin acest indicator se msoar securitatea de
care se bucur ntreprindere fa de banc. Se consider c o situaie normal
nseamn c activele totale s fie de 2 ori mai mari dect datoriile totale.
Solvabilitatea patrimonial (Sp) numit i rata autonomiei financiare are
un nivel minim al acestei rate este considerat 30 %, iar nivelul normal este de 50
%.
10.3.4.2.4. Analiza echilibrului financiar
Echilibrul financiar se urmrete att prin rate de structur, ct i prin rate
care reflect corelaii activ pasiv.
Ratele autonomiei financiare, care au fost prezentate la structura pasivului,
sunt i rate ale echilibrului financiar. Ratele acestea redau posibilitatea
ntreprinderii de a desfura procesul economic pe baza capitalului propriu.
Ratele de finanare a stocurilor (Fs) reflect partea din fondul de rulment
care acoper elementul cu ponderea cea mai mare n activele circulante. Analiza
acestei rate presupune o corelare cu viteza de rotaie a stocurilor, avnd n vedere
nu numai evoluia situaiei la ntreprinderi analizate, ci i viteza medie pe ramur
i uzanele internaionale. Aceast modalitate de analiz deriv din necesitatea
asigurrii competitivitii firmei pe plan naional i internaional.
Rata capitalului propriu fa de activele imobilizate (Raim) arat n ce
proporie activele imobilizate sunt acoperite din capitalul propriu. Un asemenea
indicator este util i pentru a stabili cum este divizat capitalul propriu n
acoperirea activelor imobilizate i a activelor circulante. n urma evalurilor
mijloacelor fixe apare deosebit de util aceast analiz pentru a preveni
decapitalizarea ntreprinderilor.
Rata de rotaie a obligaiilor ( R0 ) reflect numrul de rotaii sau durata
unei rotaii a obligaiilor ntreprinderii (mprumuturi pe termen scurt, mediu i
lung i dobnzile aferente, furnizori i conturi asimilate, clieni creditori i alte
datorii), n funcie de cifra de afaceri.
10.3.4.2.5. Analiza gestiunii ( rotaiei activelor i pasivelor)
Cu ajutorul ratelor de gestiune se caracterizeaz modul n care
managementul firmei gestioneaz resursele ntreprinderii i realizeaz eficiena
economico financiar.
Rotaia activului total se refer la toate activele care figureaz n bilanul
unei ntreprinderi, deci att la activele circulante, ct i la activele imobilizate.
Acest indicator reflect viteza cu care se rotete ntreg capitalul investit. Este unul
din indicatorii cei mai utili pentru a pune n eviden eficiena cu care o firm i

valorific toate activele (mijloacele) pe care le deine, respectiv eficiena cu care


utilizeaz ntregul capital.
Rotaia activelor circulante arat numrul de rotaii ntr-o perioad dat
(de obicei un an) sau durata n zile a unei rotaii n raport cu cifra de afaceri
(respectiv volumul vnzrilor). Accelerarea vitezei de rotaie semnific
recuperarea mai rapid a capitalului investit n activele circulante.
10.3.4.2.6. Analiza rentabilitii
n economia de piaa, profitul este raiunea de a fi a unei ntreprinderi.
ntreprinderile care se dovedesc a fi nerentabile intr n faliment. Profitul se
dimensioneaz n jocul preurilor, ca urmare a raportului cerere-ofert i al
costurilor, care reflect modul de gospodrire a resurselor consumate. Analiza
rentabilitii se face structural i factorial prin doi indicatori de baz: profitul i
rata rentabilitii. Principalele rate ale rentabilitii:
Rata rentabilitii economice (Rre) exprim capacitatea ntreprinderi de a
produce profit pe baza capitalului permanent de care dispune. Capitalul permanent
este cel care se afl la dispoziia ntreprinderii pe o durat mai mare de un an i
cuprinde pe lng capitalul propriu, i capitalul mprumutat pe termen mediu i
lung.
Rata rentabilitii financiare (Rsf ) exprim eficiena valorificrii
capitalului propriu a firmei prin raportarea profitului net (dup impozitare) la
capitalul propriu.
Rata rentabilitii comerciale (vnzrilor) (Rc) exprim vnzrile,
respectiv cota de profit net ce revine la 1 leu i 100 lei cifra de afaceri.
Rata rentabilitii resurselor consumate (Rrc) este un indicator al gestiunii
interne a firmei care pune n evidena eficiena cheltuielilor prin profit.
10.3.4.2.7. Analiza fondului de rulment net global (Fr Ng)
Fondul de rulment net global reprezint parte din capitalul permanent care
este destinat acoperirii activelor circulante. Fondul de rulment permite firmei
desfurarea normal a circuitului economic.
Necesarul (nevoia) de fond de rulment (Nf r) exprim volumul fondului de
rulment ce se prevede, care s asigure activele circulante (stocuri, creane i alte
active), dimensionate pe baza unor viteze de rotaie normale la scar naional i
comparabile cu uzanele internaionale.
Cash flow-ul reprezint fluxul monetar net al exerciiului, respectiv
diferena ntre trezoreria net de la sfritul perioadei i cea de la nceputul
perioadei. Trezoreria net apare ca diferen ntre fondul de rulment i necesarul
de fond de rulment.
n funcie de concluziile diagnosticului financiar, prin care are loc
identificarea punctelor tari i a punctelor slabe ale firmei, se elaboreaz un plan de

aciuni corective pe termen scurt, mediu sau lung n vederea redresrii, meninerii
sau optimizrii strii de sntate financiar a companiei.
10.3.5. Diagnosticul Tehnic
Analiza diagnostic a domeniului tehnic impune o expertizare a
construciilor, cldirilor i utilajelor, dublat de o analiz a documentelor
referitoare la momentul punerii n funciune a fondurilor fixe, a gradului de uzur,
a performanelor tehnice ale utilajelor principale n raport cu utilajele similare
produse n prezent, a posibilitilor de utilizare n viitor a resursei acestora, a
utilajelor care nu mai au utilizare n conformitate cu noua structur de producie a
ntreprinderii, a fondurilor fixe existente n conservare i a anselor de valorificare
a lor, a valorii mijloacelor ce vor fi trecute n conservare, a volumului fondurilor
de investiii aflate n curs de realizare.
Nu va fi ignorat n cadrul analizei, modalitatea n care ntreprinderea este
apt s-i asigure utilitile necesare funcionrii curente: ap, electricitate, energie
termic, gaze, canalizare, aer comprimat, oxigen, azot, ci de transport etc.44
Mrimea, nivelul de resurse tehnice de care dispune o societate la un
moment dat este dat de valoarea net contabil a imobilizrilor corporale care
potrivit legii este valoarea de intrare n patrimoniu. Dinamica imobilizrilor
corporale se bazeaz pe :
a) Modificarea absolut a imobilizrilor corporale
b) Modificarea relativ a imobilizrilor corporale:
c) Coeficientul intrrilor de imobilizri corporale:
d) Coeficientul ieirilor de imobilizri corporale:
e) Coeficientul micrii globale a imobilizri corporale:
Starea imobilizrilor corporale este evideniat cu ajutorul a doi indicatori:
Coeficientul uzurii imobilizrilor corporale (ku), care se calculeaz ca un
raport procentual ntre uzura imobilizrilor reflectat prin amortizare (A) i
valoarea acestora de la sfritul perioadei (Ic):
n general o reducere a coeficientului uzurii n dou exerciii financiare
consecutive semnific o consolidare a infrastructurii firmei, pe baza creia are loc
sporirea capacitii de producie a firmei.
Coeficientul rennoirii parcului de echipamente, maini, utilaje i instalaii
(ki), care se determin ca un raport procentual ntre valoarea intrrilor de

44

Evaluarea ntreprinderii, Note de curs i aplicaii practice, Facultatea de tiine Economice,


Braov, 2008

echipamente prin investiii (Iinv) i valoarea total a imobilizrilor la sfritul


perioadei (Ic):
O sporire a coeficientului rennoirii parcului de utilaje i echipamente,
semnific modernizarea tehnologiei existente ceea ce va spori competitivitatea
produselor. O valoare redus a indicatorului reflect faptul c societatea utilizeaz
capacitile productive disponibile existnd riscul mbtrnirii capacitilor
disponibile.
Analiza folosirii extensive a resurselor tehnice se refer la gradul de
utilizare a parcului de maini i utilaje i de folosire a timpului de lucru.
mbuntirea folosirii extensive a imobilizrilor corporale presupune folosirea
integral a parcului de maini i utilaje aflate n dotarea societilor precum
creterea timpului de funcionare a acestora. n acest scop se utilizeaz
urmtoarele tipuri de indicatori:
Indicatori bazai pe numrul de utilaje:
Coeficientul de folosire a parcului total (Kpt) se calculeaz ca raport ntre
numrul total de utilaje instalate (Ni), indiferent dac acestea funcioneaz sau nu,
n numrul total de utilaje existente n inventarul societii (Nt), dup relaia:
Coeficientul de folosire a parcului de utilaje instalat (Kpi) se calculeaz ca
raport ntre numrul de utilaje aflate n funciune (Nf), n numrul total de utilaje
instalate (Ni), dup relaia:
Indicatori bazai pe timpul de funcionare al utilajelor
Fondul de timp calendaristic (Fc) reprezint limita maxim de timp de
funcionare a utilajelor:
unde: N reprezint numrul mediu de utilaje instalate n cursul perioadei; Tc
reprezint timpul calendaristic a perioadei (exprimat n zile).
Fondul de timp maxim disponibil (Fmax) :
unde :
- Fc reprezint fondul de timp calendaristic ; P reprezint timpul total
neutilizabil;
- Top reprezint timpul aferent opririlor tehnologice; Trp reprezint timpul
aferent reparaiilor i reviziilor programate; iar Tsr reprezint timpul aferent
zilelor de srbtoare i repaos.
De asemenea diagnosticul tehnic mai are n vedere i urmtoarele aspecte:

- n legtur cu cldirile45, n raportul de evaluare se face o descriere a


acestora evideniindu-se: concordana situaiei din teren cu planurile de
construcie, modificrile aduse, baza legal a acestor modificri, implicaiile
asupra funcionalitii i siguranei n exploatare; starea tehnic i deprecierea
estimat a acestora; i schimbrile intervenite n destinaia unor cldiri i
posibilitile de folosire n viitor.
- n ceea ce privete mijloacele de transport46, n urma examinrii
structurii parcului pe categorii de mijloace de transport (auto, feroviar, aerian i pe
ap) se vor face referiri la: gradul de folosire a parcului propriu; modul de
utilizare a capacitii mijloacelor proprii de transport; starea tehnic, gradul de
depreciere; precum i posibilitile de folosire n viitor a parcului propriu,
ncadrarea parametrilor mijloacelor auto n standardele impuse pe plan naional i
internaional.
- Referitor la terenuri se examineaz: concordana dintre categoriile de
suprafee existente (construit, aferent reelelor, aferent cilor de acces, liber)
i cele din certificatul de atestare a dreptului de proprietate asupra terenului;
mbuntirile aduse unor categorii de terenuri i la schimbarea destinaiei unor
suprafee de teren, baza legal i implicaiile asupra activitii ntreprinderii.
- n cazul investiiilor n curs de execuie, evaluatorul trebuie s se
pronune asupra posibilitilor de finalizare a influenei lor asupra capacitii de
producie. De asemenea, evaluatorul trebuie s fac referiri asupra posibilitilor
pe care le are firma pentru a-i asigura utilitile necesare desfurrii normale a
activitii i a gradului de dependen fa de furnizorii de utiliti (regii
autonome, societi comerciale etc.).
- n legtur cu producia i tehnologiile de fabricaie: se prezint succint
principalele produse fabricate sau servicii realizate; se face o scurt descriere a
procesului tehnologic, eventual prezentarea sub form de schem, schi; aprecieri
asupra tehnologiilor utilizate, n raport cu ceea ce exist n domeniul respectiv (n
ar i pe plan mondial); organizarea general a produciei i calitatea produciei;
aprecierea impactului tehnologiilor aplicate asupra mediului; i alte aspecte
referitoare la producie sau serviciile pe care le presteaz n funcie de obiectul de
activitate.
Pentru definitivarea concluziilor referitoare la diagnosticul tehnic,
aprecierile rezultate n baza calculrii diverilor indicatori vor trebui definitivate
cu datele din rapoartele experilor tehnici care vor verifica situaia strii tehnice,
uzrii, utilitii etc. pe teren, prin expertizare47.
45

Isaic-Maniu Al., Puiu O., Evaluarea ntreprinderii, fezabilitatea i planul de afaceri, Editura
Independena Economic, Brila, 2000
46
Ifnescu A., Robu V., Anghel I., Evaluarea ntreprinderii, Editura Tribuna Economic,
Bucureti, 2001
47
Pun M., Hrtulari C., Analiza, diagnoza i evaluarea sistemelor din economie, Editura A.S.E.,
Bucureti, 2004

10.4. Interpretarea tabloului SWOT pentru fiecare tip de diagnostic


10.4.1. Interpretarea diagnosticului juridic
Dup verificarea i analiza domeniilor juridice prezentate mai sus, se
formuleaz concluziile diagnosticului juridic sub forma punctelor forte i a
punctelor slabe ale cadrului juridic, acestea constituindu-se ca parte component a
raportului de evaluare. n tabelul 10.2 sunt prezentate cteva exemple de puncte
forte i slabe caracteristice diagnosticului juridic.
Tabelul 10.2. Exemple de puncte forte i slabe caracteristice diagnosticului
juridic
Puncte forte
Puncte slabe
- statut corespunztor;
- litigii comerciale;
- relaii contractuale conforme cu prevederile plata
amenzilor
i
legale;
penalitilor;
- absena litigiilor de munc;
- riscul de a pierde oamenii
- absena amenzilor i penalitilor;
cheie;
- contracte avantajoase;
lipsa
contractelor
de
- relaii favorabile cu bncile, partenerii de asigurare;
afaceri, fiscul;
lipsa
acordurilor
non
- deinerea unor drepturi de proprietate convenie;
material.
- existena litigiilor de munc;
- contracte dezavantajoase.
10.4.2. Interpretarea diagnosticului tehnic
n finalul diagnosticului tehnic se vor formula concluzii sub forma
punctelor forte i punctelor slabe, ce vor fi luate n considerare la
definitivarea valorii firmei. Cteva exemple ale concluziilor diagnosticului tehnic
pot fi cele din tabelul 10.3.
Tabelul 10.3. Exemple de puncte forte i slabe caracteristice diagnosticului
tehnic
Puncte forte
Puncte slabe
- utilaje moderne;
- o planificare defectuoas a serviciilor
- o bun utilizare a capacitii;
prestate;
- preuri bune de achiziie;
- lipsa spaiilor de depozitare;
- servicii competente.
infrastructur
/
suprastructur
neactualizate tehnic;
10.4.3. Interpretarea diagnosticului comercial
La finalul diagnosticului comercial, evaluatorul va scoate n evident
punctele forte i cele slabe ale firmei. Acestea sunt exemplificate n tabelul 10.4.

Tabel 10.4. Exemple de puncte forte i slabe caracteristice diagnosticului


comercial
Puncte forte
Puncte slabe
- o reea de vnzare puternic;
- produse sau servicii scumpe;
- clieni statornici de lung durat;
- cunoaterea insuficient a pieei;
- o excelent calitate a serviciilor;
- ambalaje urte.
- servicii post-vnzare prompte.
10.4.4. Interpretarea diagnosticului financiar contabil
Interpretarea diagnosticului financiar-contabil reprezint o sintez a
principalilor indicatori referitori la: structura patrimonial, indicatori de echilibru,
indicatori de rezultate i indicatori financiari (lichiditatea i solvabilitatea firmei).
Rezultatele calculelor acestor indicatori vor forma o imagine clar asupra
ntreprinderii din punct de vedere financiar-contabil.
10.4.5. Interpretarea diagnosticul resurselor umane i al
managementului firmei
Acest diagnostic are ca obiectiv analiza structurilor organizatorice i
umane, ntruct personalul mpreun cu piaa ntreprinderii constituie elemente ce
confer o mare parte din valoarea acesteia. n ncheierea diagnosticului resurselor
umane i al managementului firmei se pot evidenia urmtoarele puncte forte i
puncte slabe evideniate n tabelul 10.5.
Tabel 10.5. Exemple de puncte forte i slabe caracteristice diagnosticului
resurselor umane i managementului firmei
Puncte forte
Puncte slabe
echipa de conducere tnr, nerealizarea anumitor criterii de
dinamic;
performan;
- realizarea/depirea criteriilor de slbirea poziiei firmei n cadrul
performan negociate cu acionarii; mediului ei concurenial;
- mbuntirea poziiei firmei pe tensiuni n relaiile cu sindicatele
pia;
marcate prin creterea numrului zilelor de
- colaborarea bun cu sindicatele;
grev;
- bun motivare a muncii
- lipsa de preocupare pentru stimularea
iniiativei i
creativitii tehnice a
personalului;
- salarizare nestimulativ.
10.4.6. Concluziile analizei diagnostic
Redactarea concluziilor analizei diagnostic constituie fundamentul pentru
elaborarea ipotezelor, metodelor i a coeficienilor de evaluare precum i pentru

elaborarea previziunilor viitoare. Formularea concluziilor diagnosticului


presupune raportarea la anumite referine. Astfel, diagnosticul confrunt n
permanen o situaie real cu o ipotez. n perioade stabile, recomandrile
analitilor se bazeaz, de regul, pe reproducerea modelului de baz. ntr-un
sistem perturbat ns, trebuie luate n considerare caracteristicile mediului pentru a
putea fi posibil aplicarea de soluii obinuite. Diagnosticul este astfel faza
preliminar a demersului strategic, care furnizeaz raionamentele indispensabile
confruntrii dezideratelor echipei manageriale cu realitatea intern i extern. n
finalul etapei de diagnostic, echipa de evaluare trebuie s realizeze o sintez a
principalelor concluzii (favorabile sau nefavorabile) n baza crora se vor face
estimrile principalilor indicatori economico-financiari, necesari n aplicarea unor
metode de evaluare48. Din concluziile i soluiile propuse trebuie s rezulte
principalele msuri menite s creasc profitul i funcionalitatea ntreprinderii,
extinderea pe pia, creterea disponibilitilor bneti i a credibilitii la bnci n
vederea contractrii de credite. Aceste msuri se evideniaz n urmtoarele
direcii:
a. n sfera aprovizionrii: aprovizionarea de la surse apropiate i cu
mijloace adecvate, clauze contractuale precise cu termene i fr confuzii,
eviden operativ bun, simpl i uoar, eliminarea pierderilor de transport
depozitare - gestionare;
b. n sfera produciei: lansarea de noi produse, creterea calitii
produselor, scurtarea ciclului de producie, reducerea consumurilor specifice prin
retehnologizri i dotri, utilizarea de maini i utilaje cu productivitate ridicat,
mecanizarea lucrrilor cu volum mare de munc, automatizarea proceselor de
producie, introducerea normelor progresive, organizarea aprovizionrii continue a
locurilor de munc, eliminarea deeurilor, rebuturilor, folosirea nlocuitorilor de
materiale;
c. n sfera livrrilor: creterea ritmului de vnzare, accelerarea ritmului de
ncasri, mecanizarea transportului la livrare, creterea volumului livrrilor,
organizarea operativ eficient a formelor de expediere;
d. alte sfere de influen: rapiditatea n schimbarea tehnologiilor i dotare
de calitate, garantarea fiabilitii utilajelor, respectarea disciplinei tehnologice,
utilizarea de materiale de calitate.
Din cele prezentate, se desprinde faptul c analiza-diagnostic, ca
instrument de investigare global, permite interpretarea sistemic a aspectelor
economice i punerea n valoare a importantelor rezerve organizaionale i de
perfecionare a conducerii, formulnd totodat msuri coordonate de nlturare a
deficienelor i extindere a aciunilor reuite. Identificarea punctelor slabe are la
baz ipoteza potrivit creia simptomul negativ nu este altceva dect manifestarea
48

Covlea M., Diagnosticul economic i managerial al ntreprinderii, Note de curs, Universitatea


Cretin ,,Dimitrie Cantemir, Bucureti, Facultatea de Relaii Economice Internaionale, 2009

exterioar a unei cauze mai profunde. Punctele negative pot fi determinate de o


serie de cauze interne, dar i externe organizaiei. Pentru identificarea cauzelor
finale care genereaz punctele forte i slabe este recomandabil efectuarea unei
analize de tip cauz-efect, ceea ce reprezint, n esen, metoda diagnosticrii.

Capitolul 11
Studiu de caz privind analiza diagnostic a societilor de operare portuar
Prezentul capitol urmrete valorificarea noiunilor prezentate n cadrul
lucrrii, n capitolele anterioare, pe exemplul concret al unei societi de
exploatare portuar din portul maritime Constana. Exemplul aplicat vizeaz
operatorul SOCEP S.A. (denumit ,,Operator) iar analizele sunt efectuate pe baza
unor date depite informaional, pentru protejarea dreptului la imagine a
societii i pentru respectarea principiului confidenialitii datelor private. Datele
utilizate n aplicaia prezentat au natur public fiind culese de pe situl BVB i
din alte surse publice. Concluziile prezint preri personale ale autorilor i nu au o
legtur direct cu performana prezent a societii.
11.1. Prezentarea general a societii
Obiectul de activitate al societii
Activitatea de baz const n efectuarea de servicii portuare, respectiv:
ncrcri, descrcri, depozitri, expedieri mrfuri generale i containere i a altor
operaiuni conexe transporturilor navale. Aceste servicii sunt definite ca
,,manipulri i au cod CAEN ,,5224. Prin completarea statutului societii s-a
extins i diversificat profilul de activitate fiind incluse i:
Transbordare mrfuri generale, vrac solide i containere n/din nave
maritime, fluviale i mijloace de transport terestre;
Depozitare mrfuri generale i containere n magazii i pe platforme;
Depozitare containere frigorifice;
Expediii interne i internaionale de mrfuri i containere;
Amararea mrfurilor n nave i pe alte mijloace de transport;
Sortare, lotizare, marcare mrfuri;
nscuire mrfuri vrac;
Depozitare produse chimice din clasa IMO CLASS W51-UN.2067 n
depozit specializat Stripping/Stuffing (descrcare/ncrcare marf din/n
container).

Prezentare general a societii S.C. OPERATOR S.A.


Societatea este situat n molurile II i III ale portului Constana Nord i
ocup un important segment din piaa serviciilor oferite n Portul Constana n
derularea containerelor, mrfurilor generale i vrac solide de import, export i
tranzit. Societatea este organizat n 2 terminale: Terminalul de Containere
capacitate trafic de peste 300.000 TEU anual; Terminalul de Mrfuri Generale
capacitate trafic de peste 3.000.000 tone anual. Pe lng terminalele din Portul
Constana Nord, S.C. OPERATOR S.A. dispune i de o platform de depozitare
mrfuri generale cu o suprafa de 4000 m2 n Portul Constana Sud.
Terminal Containere
a) Dotri:
2 dane : lungime 225 m fiecare, adncimea apei 13,5 m;
3 portainere - capacitate de ridicare 50 tf sub crlig;
- productivitate: 22 containere/or/portainer.

2 transtainere

- capacitate de ridicare: 32 tf;


- productivitate: 20 containere/or/transtainer.
autostivuitoare containere capaciti de ridicare ntre 5,9 - 45 tf;
autotractoare cu semiremorc transport containere.
b) Capacitate depozitare:
151.600 m2 suprafa total de depozitare;
9000 TEU, stive de 5 containere pe nlime;
120 containere frigorifice.
c) Capacitate de operare/an: 300.000 TEU.
Terminal Mrfuri Generale
a) Mrfurile operate n cadrul Terminalului de mrfuri generale sunt
reprezentate n figura 11.1.;
b) Dotri:
6 dane : lungime 220 m fiecare, adncimea apei 10,5 - 13,5 m;
macarale de cheu capaciti de ridicare ntre 6,3 - 20 tf;
macarale mobile capaciti de ridicare 50 tf;
autostivuitoare capaciti de ridicare cuprinse ntre 1,5 - 42 tf;
tractoare cu trailere sau remorci;
ncrctoare frontale cu cup;
elevatoare pneumatice pentru cereale vrac;
instalaie pentru operare cereale vrac;
instalaie pentru operare ngrminte vrac.
c) Suprafa de depozitare:
2
126.000 m platforme de depozitare deschise;
2
66.000 m spaii depozitare acoperite (10 magazii).
d) Capacitate de operare/an: 3.000.000 tone;

e) Performane realizate:
evi 2000 tone/nav/zi;
zahr vrac 6000 tone/nav/zi;
chimicale n big bags 2500 tone/nav/zi;
chimicale vrac 5000 tone/nav/zi.

Figura 11.1 Mrfuri operate n Terminalul de mrfuri generale


Investiii realizate
S.C. OPERATOR S.A. acord o atenie deosebit mbuntirii constante a
calitii prestaiilor oferite. Investiiile realizate pn n prezent confer societii
posibilitatea asigurrii unor servicii la nivelul standardelor de calitate i siguran
corespunztoare transportului maritim modern. Procesul continuu de adaptare la
cerinele evolutive ale traficului este definit prin:
retehnologizare prin dotarea cu utilaje i dispozitive moderne, precum
i modernizarea celor existente, avnd ca scop creterea productivitii i
eficienei prestaiilor;
mbuntirea continu a nivelului de pregtire profesional a
personalului, coroborat cu eficientizarea organizrii activitilor contribuie la
creterea calitii serviciilor oferite.
Prin modul n care rspundem solicitrilor partenerilor, prin calitatea
prestaiilor oferite, prin profesionalismul personalului i nivelul tarifelor, S.C.
OPERATOR S.A. se constituie n partenerul de ncredere de care are nevoie
afacerea dumneavoastr.
Principalele elemente de evaluare general n ultimii trei ani sunt
prezentate n tabelul 11.1:

Tabel 11.1. Principalele elemente de evaluare general


Nr.crt.
Elemente
U.M.
2006
2007
Capital social
lei
34.342.574 34.342.574
1.
Trafic
portuar
mii
tone
2.133
2.902
2.
Numr containere mii TEU
120
202
3.
% piaa deinut
%
5
5
4.
Numr
mediu persoane
678
626
5.
salariai
Cifr afaceri
lei
39.130.061 44.018.316
6.
Total venituri
lei
43.126.867 47.779.217
7.
Total cheltuieli
lei
40.779.816 43.977.401
8.
Profit
lei
2.347.051
3.801.816
9.

2008
34.342.574
2.885
232
5
626
58.818.012
62.466.502
53.341.909
9.124.593

Tendina oscilant a principalelor elemente este evident, instabilitatea


traficului i creterea cursului monedei naionale fa de Euro i USD fiind
cauzele determinante. n continuare, n figura 11.2 este reprezentat structura
traficului portuar i a numrului de containere n perioada 2006 2008:

Figura 11.2 Evoluia traficului n perioada 2006 2008 n cadrul societii S.C.
OPERATOR
De la 01.12.2008 se resimt puternic efectele crizei globale concretizate
prin njumtirea traficului portuar de containere.

11.2. Analiza diagnostic a operatorului portuar


11.2.1. Diagnostic juridic
n cadrul diagnosticului juridic vor fi analizate urmtoarele puncte: dreptul
societii comerciale, dreptul civil, dreptul comercial, dreptul fiscal, dreptul
muncii, dreptul mediului, litigii.
11.2.1.1. Dreptul societii comerciale
n acest domeniu juridic se verific:
Denumirea, forma juridic, sediul i durata societii
Data nfiinrii societii S.C. OPERATOR S.A. este 01.02.1991 n baza
H.G.nr.19/1991 prin care s-a divizat fosta ntreprindere de exploatare portuar a
Ministerului Transporturilor. n prezent, societatea este persoan juridic romn,
avnd forma juridic de societate pe aciuni. Aceasta i desfoar activitatea n
conformitate cu prevederile legilor romne n vigoare i cu Actul Constitutiv al
societii. Sediul societii este n Constana. Societatea nu are filiale i nu
aparine vreunui grup de ntreprinderi. De asemenea, nu deine participaii la alte
societi cu drept de control. Durata societii este nelimitat de la data
nmatriculrii la Registrul Comerului.
Capitalul social i aciunile companiei
Capitalul social este de 34.342.574,4 lei, divizat n 343.425.744 aciuni
nominative, dematerializate cu valoarea nominal de 0,1 lei fiecare. Capitalul
social al societii este integral privat i este deinut de acionari, conform
Registrului acionarilor completat potrivit prevederilor legale.
Structura acionariatului este prezentat n tabelul 11.2
Tabel 11.2.49 Structura acionariatului societii S.C. OPERATOR
Aciuni
Acionar
Procent
Acionari persoane juridice
102.213.152 29,76281%
Acionari persoane fizice
97.541.325 28,40245%
Grupul DD S.A. Constana
107.556.719 31,31877%
Samara Stere
36.114.548 10,51597%
343.425.744
100 %
Total:
Societatea comercial S.C. OPERATOR S.A. este o societate de tip
deschis. Evidena acionarilor este inut de un registru independent privat ales
de Consiliul de Administraie. Aciunile societii se tranzacioneaz pe piaa de
capital reglementat.
Organele de conducere ale societii

49

Sursa: Depozitul Central, Bursa de Valori Bucureti, situaia n data de 31.12.2008

Conducerea societii este asigurat de: Adunarea General a Acionarilor,


Consiliul de Administraie i directorii societii. Adunarea General a
Acionarilor este organul suprem de conducere al societii, care decide asupra
activitii acesteia i asigur politica economico-financiar. Adunrile generale ale
acionarilor sunt ordinare i extraordinare i au atribuiile prevzute de lege. n
adunrile generale ale acionarilor ordinare i extraordinare, acionarii pot fi
reprezentai i de persoane care nu au calitatea de acionari ai societii.
Convocarea adunrilor generale ordinare i extraordinare, organizarea edinelor
i adoptarea hotrrilor se fac potrivit condiiilor de form i de fond minime
stabilite de lege. Societatea este administrat de un Consiliu de Administraie
format din cinci membri, alei pentru o perioad de patru ani. Membrii Consiliului
de Administraie pot fi realei n condiiile legii. Consiliul de administraie va
avea un preedinte i un vicepreedinte din rndul membrilor si, care vor fi
numii de Adunarea General Ordinar a Acionarilor. Consiliul de Administraie
numete un secretar, fie dintre membrii si, fie din afara membrilor si.
Administratorii i directorii crora li s-au delegat atribuii de conducere, vor
ncheia o poli de asigurare pentru rspundere profesional. Directorii i
funcionarii societii sunt numii de Consiliul de Administraie care le stabilete
atribuiile i puterile de reprezentare. Consiliul de Administraie poate delega
numirea funcionarilor societii care nu au atribuii de conducere, ctre directorii
societii.
Gestiunea societii este controlat de un auditor autorizat numit de
Adunarea General Ordinar a Acionarilor i nregistrat n Registrul Comerului.
Modificarea formei juridice, dizolvarea i lichidarea societii
Societatea va putea fi transformat n alt form de societate prin hotrrea
Adunrii Generale a Acionarilor. Dizolvarea societii poate fi hotrt de
Adunarea General a Acionarilor sau n condiiile prevzute de lege. n caz de
dizolvare, societatea va fi lichidat, cu excepiile prevzute de lege. Lichidarea
societii i repartiia patrimoniului se fac n condiiile i cu respectarea procedurii
prevzute de lege.
11.2.1.2. Dreptul civil
Se analizeaz i se verific actele i contractele privind:
Dreptul de proprietate asupra cldirilor, mijloacelor fixe, terenurilor i
a altor active imobilizate
Principalele active corporale deinute de S.C. OPERATOR S.A. sunt
reprezentate de construcii i utilaje portuare amplasate pe Mol-urile II, III i
rdcinile acestor Mol-uri din Portul Constana Nord i ocup aproximativ
333.100 m2 din domeniul public al portului. Din aceast suprafa aproximativ
51,16 % se afl n proprietatea S.C. OPERATOR S.A. Construciile care nu sunt
n proprietatea S.C. OPERATOR S.A. sunt nchiriate pn n anul 2021 de la
Administraia Portului. Utilajele de exploatare portuar includ: poduri containere,

macarale cheu, macarale auto, autostivuitoare, tractoare i alte utilaje specifice.


ntregul parc de utilaje este n proprietatea S.C. OPERATOR S.A.
Situaia juridic a imobilizrilor necorporale
Active necorporale sunt reprezentate de licene, programe operare pe
calculator, amortizabile n 1-3 ani, concesiune teren amortizabil n perioada de
50 de ani i sunt evaluate la costul istoric sau reevaluate n funcie de cursul
valutar aplicat. Valoarea imobilizrilor necorporale se afl conform tabelului 11.3
i tabelului 11.4.
Tabel 11.3. Valoarea brut a imobilizrilor necorporale
Valori Brute
Elemente imobilizri
Sold
Creteri Reduceri Sold final
iniial
Total imobilizri necorporale
913.154
36.774
18.387
931.541
1.Licene i programe
141.034
18.387

159.421
2.Concesiuni
722.120

722.120
3.Avansuri i imobilizri

18.387
18.387

necorporale n curs
Tabel 11.4. Ajustrile de valoare aplicate imobilizrilor necorporale
Ajustri de valoare
Elemente imobilizri
Sold
Amortizri Reduceri
iniial
Total imobilizri
231.856
44.097

necorporale
1.Licene i programe
75.613
28.654

2.Concesiuni
156.243
15.443

Sold final
275.953
104.267
171.686

Situaia mprumuturilor primite


La 31.12.2008 nu sunt nregistrate datorii restante la bnci, furnizori sau
ali creditori.
Situaia asigurrii societii mpotriva unor riscuri
n condiiile n care tarifele sunt stabilite n monedele de referin Euro i
USD, societatea a suportat influena fluctuaiei cursurilor valutare, fr a dispune
de prghii financiare eficiente n contracararea riscului valutar. Acest risc exist i
n prezent, la care se adaug efectele imprevizibile ale inflaiei.
11.2.1.3. Dreptul comercial
Ca mprumut pe termen lung asimilat este nregistrat concesiunea
terenului cu o suprafa de 4.000 m2 n Incinta Port, n baza contractului nr.
x/1997 n valoare de 987 mii USD, ncheiat pe o perioad de 50 ani. Concesiunea
expir n anul 2047.

11.2.1.4. Dreptul fiscal


n acest domeniu juridic se verific:
Obligaiile fiscale ctre bugetul de stat i bugetele locale
La 31.12.2008, att obligaiile fiscale privind impozitul pe profit,
impozitul pe venit, impozitele i taxele locale, ct i obligaiile ctre bugetul
asigurrilor sociale de stat i sntate, contribuiile la fondul de omaj i fondurile
speciale, s-au determinat corect i au fost virate integral la termenele legale.
Suma nregistrat ca mprumut asimilat (tabel 11.5) la 31.12.2008 este de
2.175.875 lei i este raportat ca datorie care trebuie pltit ntr-o perioad mai
mare de un an.
Tabel 11.5. Sume nregistrate n bilan drept mprumut asimilat
01.01.2008 31.12.2008
Datorii
Alte datorii, inclusiv datorii fiscale i
2.097.048
2.175.875
datorii privind asigurrile sociale
Situaia plilor restante comparativ cu termenele exigibile
Societatea nu are pli restante la furnizori, angajai sau n urma
achiziiilor unor imobilizri.
11.2.1.5. Dreptul muncii
Beneficiile salariailor
n cursul normal al afacerilor societatea face pli ctre statul romn n
numele salariailor si care sunt membri ai planului de pensii de stat. Societatea nu
are un plan propriu de pensii i nu are obligaii fa de salariai dup pensionarea
acestora. Societatea suport costuri privind salariaii pentru plata indemnizaiilor
pentru incapacitate temporar de munc provocat de boli obinuite. Pentru
accidentele de munc i boli profesionale nu are obligaii, acestea fiind asigurate
conform legii prin plata unei contribuii. Drepturile salariale sunt stabilite i
acordate n baza contractului colectiv i individual de munc. n contractul
colectiv de munc sunt precizate drepturile i obligaiile salariailor i anumite
prevederi precum:
acordarea primelor de Pate i Crciun;
acordarea bonusurilor lunare dac vor lucra operativ: 60% din prima pe
care societatea o primete de la armator la fiecare operaiune de ncrcare sau
descrcare finalizat nainte de termenul stabilit se regsete n primele lunare
acordate salariailor;
n cazul concedierilor colective societatea are obligaia plii unei
compensaii care se negociaz cu organizaia sindical conform Contractului
Colectiv de Munc.
Nivelul salariilor personalului, precum i drepturile i obligaiile acestora
se stabilesc prin Contractul colectiv de munc, Contractul individual de munc i
respectiv Fia postului. Administratorii i directorii funcioneaz n baza

contractului de mandat ncheiat n conformitate cu Decizia C.A. i au fost numii


pe o perioad de patru ani. Nivelul de remunerare al administratorilor a fost
stabilit prin hotrre A.G.A. n sume fixe. De asemenea, ei mai beneficiaz de
diurn de deplasare, indemnizaii de concediu de odihn, inclusiv prim de
vacan i participarea la profit. Restul administratorilor sunt membri i
beneficiaz de o remuneraie fix lunar, diurn i decontarea cheltuielilor de
deplasare.
11.2.1.6. Dreptul mediului
Din punct de vedere al impactului activitii asupra mediului, S.C.
OPERATOR S.A. este controlat de organele specializate ale instituiilor statului
i sunt respectate normele legale n domeniu.
11.2.1.7. Litigiile
Un ter contest Adunarea General a Acionarilor de la S.C. Operator.
Potrivit acesteia, Adunarea General Ordinar nu a fost legal constituit deoarece
nu s-a ntrunit cvorumul prevzut de actul constitutiv al societii, respectiv de trei
sferturi din capitalul social la prima convocare i nici majoritatea de vot de 50%
necesar pentru adoptarea valabil a hotrrilor. n plus Adunarea i-a desfurat
lucrrile n afara sediului societii, cu nclcarea art. 110 alin.2 din Legea
31/1990.
11.2.2. Diagnosticul tehnic
11.2.2.1. Terenuri i mijloace fixe
Imobilizrile corporale reprezentate de terenuri i mijloace fixe sunt
nregistrate iniial la cost de achiziie sau de construire i ulterior sunt reevaluate
n baza reglementrilor legale n vigoare innd cont de inflaie, utilitatea
bunurilor i preul pieei, diferenele din reevaluare fiind nregistrate ca rezerve.
Construciile au urmtoarele destinaii i suprafee:
- administrative ............................ 4.100 m2 din care n proprietate 4.100 m2
- magazii depozitare .................. 72.000 m2 din care n proprietate ...... 43.000 m2
- platforme depozitare ............. 195.000 m2 din care n proprietate ... 106.900 m2
- ateliere reparaii ........................ 4.100 m2 din care n proprietate ....... 4.100 m2
- platforme tehnologice .............. 57.900 m2 din care n proprietate ...... 12.300 m2
n urmtorul grafic (figura 11.3) este reprezentat ponderea construciilor
proprii ale societii comerciale S.C. OPERATOR S.A. raportat la totalul
cldirilor din folosin:

Figura 11.3 Ponderea construciilor aflate n proprietate din totalul celor


utilizate (m2)
Amortizarea mijloacelor fixe este calculat conform metodei liniare pe
parcursul duratei normale de utilizare, valoarea amortizrii contabile fiind egal
cu valoarea amortizrii fiscale conform Legii 571/2003.
La sfritul exerciiului financiar 2007 imobilizrile corporale i ajustrile
de valoare corespunztoare acestora sunt reprezentate dup cum urmeaz n
tabelul 11.6 i tabelul 11.7:
Tabel 11.6. Valoarea brut a imobilizrilor corporale la sfritul anului 2007
Valoarea Brut
Elemente imobilizri
Sold iniial
Creteri
Reduceri
Sold final
Total imobilizri corporale
60.713.562 3.194.432 1.562.585 62.345.409
1.Terenuri
74.607

74.607
2.Construcii
33.532.102
151.592
1.861
33.681.833
3.Instalaii tehnice i maini 26.472.760 1.182.819
114.248 27.541.331
4.Alte instalaii, utilaje i
181.714

50.654
131.060
mobilier
5.Avansuri i imobilizri
452.379
1.860.021 1.395.822
916.578
corporale n curs

Tabel 11.7. Ajustrile de valoare aplicate imobilizrilor corporale la sfritul


anului 2007
Ajustri de valoare
Elemente imobilizri
Sold iniial Amortizri Reduceri
Sold final
Total imobilizri corporale
1.Terenuri
2.Construcii
3.Instalaii tehnice i maini
4.Alte instalaii, utilaje i
mobilier
5.Avansuri i imobilizri
corporale n curs

21.751.680

11.274.653
10.385.903

3.121.252

1.005.630
2.100.708

166.763

1.861
114.248

24.706.169

12.278.422
12.372.363

91.124

14.914

50.654

55.384

n cursul anului 2007 au fost puse n funciune imobilizri corporale n


sum de 1.334.411 lei i scoase din funciune prin casare sau vnzare imobilizri
corporale n sum de 166.763 lei. S-a ntrziat punerea n funciune a dou
stivuitoare refuzate la recepie din cauze tehnice; s-a convenit remedierea lor i
recepia cel trziu n trimestrul I 2008.
La sfritul exerciiului financiar 2008 imobilizrile corporale i ajustrile
de valoare corespunztoare acestora sunt reprezentate dup cum urmeaz n
tabelul 11.8 i tabelul 11.9.
Tabel 11.8. Valoarea brut a imobilizrilor corporale la sfritul anului 2008
Elemente imobilizri

Total
imobilizri
corporale
1.Terenuri
2.Construcii
3.Instalaii tehnice i
maini
4.Alte instalaii, utilaje i
mobilier
5.Avansuri i imobilizri
corporale n curs

Sold iniial

Creteri

62.345.409

33.538.986

Valoarea Brut
Reduceri
Din care
Total
dezasambl
ri i casri
17.405.110

95.593

Sold final

78.479.285

74.607

74.607

33.681.833

26.180.302

13.237.391

46.624.744

27.541.331

4.005.999

104.650

95.593

31.442.680

131.060

57.070

188.130

916.578

3.295.615

4.063.069

149.124

Tabel 11.9 Ajustrile de valoare aplicate imobilizrilor corporale la sfritul


anului 2008
Ajustri de valoare
Elemente imobilizri
Sold iniial Amortizri Reduceri
Sold final
Total imobilizri corporale
1.Terenuri
2.Construcii
3.Instalaii tehnice i maini
4.Alte instalaii, utilaje i
mobilier
5.Avansuri i imobilizri
corporale n curs

24.706.169

12.278.422
12.372.363

3.473.866

1.098.769
2.361.629

13.342.041

13.237.391
104.650

14.837.966

139.800
14.629.342

55.384

13.468

68.852

n primele ase luni ale anului 2008 au fost puse n funciune imobilizri
corporale n sum de 2.834.177 lei i scoase din funciune prin casare sau vnzare
imobilizri corporale n sum de 233 lei.
La data de 31.12.2008 s-a procedat la reevaluarea construciilor conform
normelor legale n vigoare, reevaluare efectuat de evaluatori externi. Diferena
din reevaluare n sum de 26.180.302 lei s-a nregistrat n contul de rezerve i este
reflectat n situaia modificrilor elementelor de imobilizri la creteri, iar
amortizarea cumulat a fost eliminat i reflectat la reduceri.
Mijloacele fixe prezentate n situaiile financiare au fost reclasificate n
baza prevederilor legale n vigoare, respectiv H.G. 964/1998 si 2139/2004 din
punct de vedere al duratei normale de utilizare.
Perioadele de amortizare care aproximeaz durata util de via a
imobilizrilor corporale deinute de S.C. OPERATOR S.A. sunt urmtoarele:
- cldiri i construcii speciale: 10 60 ani;
- mijloace de transport: 5 15 ani;
- calculatoare i echipamente periferice: 3 ani.
Reparaiile i ntreinerea sunt recunoscute n contul de profit i pierdere n
exerciiul financiar n care s-au efectuat. Valoarea modernizrilor este inclus n
valoarea activelor i se amortizeaz n perioada de via rmas a respectivelor
active.
Toate celelalte costuri generate de exploatarea i funcionarea
imobilizrilor corporale deinute n proprietate, concesionate sau nchiriate sunt
trecute pe costuri. Terenurile nu sunt amortizate i se consider c au o durat de
via nelimitat. Profitul sau pierderea din vnzarea imobilizrilor corporale se
determin prin compararea valorii de vnzare cu valoarea contabil neamortizat
la care se adaug costurile ocazionate de vnzare.
Imobilizrile corporale au fost iniial nregistrate la cost istoric sau valoare
de aport i ulterior reevaluate (pentru cele existente la data reglementrii legale) n

baza H.G. 26/92, H.G. 500/94, H.G. 983/98, H.G. 403/2000 i H.G. 1553/2004.
Studiul i raportul de reevaluare ncepnd cu H.G. 983/98 au fost ntocmite de
evaluatori independeni. Diferenele din reevaluare n suma de 13.874.888 lei s-au
nregistrat n contabilitate i au fost ncorporate n capitalul social, n anul 2003,
conform normelor legale n vigoare la data ncorporrii. ncepnd cu 31.12.2005,
diferenele din reevaluarea construciilor s-au nregistrat n bilan ca rezerve din
reevaluare fr a fi ncorporate n capitalul social.
Intrrile i ieirile de imobilizri corporale s-au nscris n limita de
competen a Consiliului de Administraie i includ avansurile i imobilizrile n
curs. Aceste micri includ i diferenele din reevaluare. Este de menionat faptul
c la data raportrii, imobilizrile corporale sunt libere de orice sarcin.
11.2.2.2. Achiziii sau nstrinri de active
n ultimii trei ani a achiziionat sau a nstrinat active corporale dup cum
urmeaz n tabelul 11.10:
Tabel 11.10. Situaia achiziiilor/nstrinrilor
Anul
Achiziii nstrinri /casri
2006
121.633
1.582.378
2007
1.395.822
166.763
2008
4.081.456
104.650
Achiziiile se refer n special la utilaje specifice activitii de exploatare
portuar: macarale auto i cheu, pod containere, autotractoare, stivuitoare, iar
ieirile se refer la utilaje casate valorificate prin dezmembrare sau vnzare. i n
continuare politica de achiziii are n vedere utilaje noi de manipulat mrfuri pe
msura casrii celor a cror durat de exploatare expir.
11.2.2.3. Indicatorii de eficien ai utilizrii mijloacelor fixe
Indicatorii de eficien ai utilizrii mijloacelor fixe la societatea comercial
S.C. OPERATOR S.A. se prezint astfel:
Gradul mediu de uzur al activelor corporale pe grupe de imobilizri la
31 decembrie se prezint conform tabelului 11.11:
Tabel 11.11. Gradul mediu de uzur al activelor
corporale
Categoria activelor imobilizate
2007
Construcii
36,5%
Utilaje portuare
44,9%

2008
37%
47%

La stabilirea gradului mediu de uzur s-au utilizat valorile de intrare i


amortizate nregistrate n evidena contabil. La sfritul exerciiului financiar
2008 nu existau poteniale probleme legate de proprietile S.C. OPERATOR S.A.

Starea tehnic (C.S.T.) i gradul de utilizare a parcului de utilaje pe grupe


(C.U.T.), comparativ cu aceeai perioad a anului precedent, se prezint astfel:
a) Trimestrul I (tabelul 11.12):
Tabel 11.12. Starea tehnic i gradul de utilizare a parcului de utilaje pe grupe,
pe trimestrul I
C.S.T.

Parcul de utilaje

2007
94,8
84,7
86,0
85,7
98,2
95,5
93,5
91,8

1. Tractoare
2. Stivuitoare containere
3. Stivuitoare mrfuri generale
4. Macarale auto
5. Macarale cheu
6. Poduri containere
7. Alte utilaje
TOTAL

2008
94,9
90,9
91,4
95,9
97,8
97,4
82,0
94,5

2007
35,3
34,2
27,3
23,7
13,4
25,6
25,4
27,0

C.U.T.
2008
43,9
55,5
37,1
25,0
19,1
39,5
41,4
36,7

b) Trimestrul II (tabelul 11.13):


Tabel 11.13. Starea tehnic i gradul de utilizare a parcului de utilaje pe
grupe, pe trimestrul II
Parcul de utilaje
1. Tractoare
2. Stivuitoare containere
3. Stivuitoare mrfuri generale
4. Macarale auto
5. Macarale cheu
6. Poduri containere
7. Alte utilaje
TOTAL

C.S.T.
2007
95,4
83,7
92,1
83,1
96,9
79,4
85,2
91,8

2008
96,0
92,7
88,7
97,2
97,3
98,7
85,2
93,9

2007
36,4
34,7
26,9
23,6
15,2
33,1
22,6
27,9

C.U.T.
2008
48,8
55,7
34,6
24,8
23,0
37,7
28,7
37,6

c) Trimestrul III (tabelul 11.14):


Tabel 11.14. Starea tehnic i gradul de utilizare a parcului de utilaje pe
grupe, pe trimestrul III
Parcul de utilaje
1. Tractoare
2. Stivuitoare containere
3. Stivuitoare mrfuri generale
4. Macarale auto
5. Macarale cheu
6. Poduri containere
7. Alte utilaje
TOTAL

C.S.T.
2007
95,8
85,5
92,5
83,2
97,3
85,2
86,8
92,4

2008
95,5
92,9
90,2
97,1
97,1
96,6
86,3
94,0

2007
40,3
38,6
28,8
27,0
17,0
35,8
26,5
30,9

C.U.T.
2008
51,1
58,5
37,1
28,3
25,5
38,8
29,2
40,3

Coeficientul de stare tehnic (C.S.T.) s-a meninut la un nivel


corespunztor, preocuparea pentru efectuare la termen i de calitate a lucrrilor de
ntreinere i reparaii fiind constant, iar coeficientul de utilizare tehnic (C.U.T.)
a nregistrat o cretere semnificativ ca urmare a sporirii traficului portuar.
d) Trimestrul IV (tabelul 11.15):
Tabel 11.15. Starea tehnic i gradul de utilizare a parcului de utilaje pe
grupe, pe trimestrul IV
C.S.T.
C.U.T.
Parcul de utilaje
2007
2008
2007
2008
1. Tractoare
94,5
95,5
39,8
52,1
2. Stivuitoare containere
87,8
93,6
42,4
61,0
3. Stivuitoare mrfuri generale
93,0
91,2
32,3
35,8
4. Macarale auto
87,8
97,3
28,1
27,2
5. Macarale cheu
97,6
96,9
19,5
25,1
6. Poduri containere
93,2
96,5
25,9
41,8
7. Alte utilaje
98,1
86,9
46,7
30,0
TOTAL
93,6
94,3
33,8
40,3
Coeficientul de stare tehnic (C.S.T.) s-a meninut la un nivel
corespunztor, preocuparea pentru efectuare la termen i de calitate a lucrrilor de
ntreinere i reparaii fiind constant, iar coeficientul de utilizare tehnic (C.U.T.)
a nregistrat o cretere semnificativ ca urmare a reducerii parcului de utilaje.
n tabelul 11.16 este prezentat gradul de mecanizare (gradul de nzestrare
tehnic):
Tabel 11.16 Gradul de mecanizare existent la societate
Grad de mecanizare [%]
Realizat 2007

Programat
2008
Realizat

Trimestrul I

96,6

Trimestrul II

98,1

Trimestrul III

98,0

Trimestrul IV

98,0

Trimestrul I

85,0

Trimestrul II

95,0

Trimestrul III

85,0

Trimestrul IV

85,0

Trimestrul I

95,9

Trimestrul II

96,2

Trimestrul III

96,9

Trimestrul IV

97,3

11.2.2.4. Programul de reparaii i investiii


Programul de reparaii i investiii la societate s-a realizat astfel:
a) Trimestrul I (tabelul 11.17.):
Tabel 11.17 Programul de reparaii i investiii realizat n trimestrul I
Realizat
Realizat
%
Explicaii
2007
2008
08/07
407.784
490.597
120,3
Total reparaii
1.Utilaje
370.012
477.916
129,2
2. Construcii
37.772
12.681
33,6
Investiii imobilizri corporale
103.916
2.107.529 2.028,1
Investiii n imobilizri corporale
2.322
142.326
6.129,5
puse n funciune
Programul de reparaii nu s-a realizat n