Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Filip NISTOR
Ctlin POPA
Clin MARINESCU
MANAGEMENT PORTUAR
Confereniar universitar
Dr. POPA Ctlin
Profesor universitar
Dr.ing. BEIZADEA Haralambie
Drd.ing. NISTOR Filip
MANAGEMENT PORTUAR
Note de curs
ISBN 978-973-1870
CUPRINS
Capitolul 1. Descrierea tehnic a portului comercial ..
1.1. Definirea portului comercial ..
1.2. Clasificarea porturilor
1.3. Prezentarea general a instalaiilor portuare .
Capitolul 2. Oferta de infrastructur
2.1. Infrastructuri/suprastructuri i mijloace de lucru ..
2.2. Amenajarea terminalelor. ..
2.3. Amenajri destinate s sigure igiena, securitatea i protecia mediului
nconjurtor ...
Capitolul 3. Dezvoltarea porturilor comerciale. Portul Constana ..
3.1. Dezvoltarea porturilor comerciale. Hinterlandul ...
3.2. Potenialul tehnico-economic al portului maritim Constana
3.3. Proiecte de dezvoltare a portului Constana ...
Capitolul 4. Portul maritim. Descriere funcional ..
4.1. Locul, rolul i importana administrrii eficiente a activitilor economice
portuare .....
4.2. Structura i funciile portului maritim ...
4.3. Evoluia concepiei asupra funciilor portului .
Capitolul 5. Serviciile portuare ....
5.2. Activitatea de agenturare a navelor n porturile romneti
5.3. Serviciile portuare. Categorii de servicii realizate n portul Constana .
5.4. Impactul activitilor portuare asupra mediului ....
Capitolul 6. Managementul administrrii portuare .
6.1. Regimul legal al administrrii portului maritim .
6.2. Strategii de administrare portuar ...
6.3. Managementul serviciilor portuare cu valoare adugat
6.4. Finanarea proiectelor de investiii n domeniul portuar ....
6.5. Strategii de reform i optimizare a administraiei portuare .
6.6. Politici operaionale privind administrarea reformelor portuare
6.7. Portul furnizor de servicii conexe activitii de transport ...
6.8. Administrarea portuar i fora de munc ..
6.9. Riscuri specifice n procesele de restructurare portuar ....
Capitolul 7. Operatorii portuari ...
7.1. Structura general a unei societi de operare portuar .
7.2. Organizarea structural i funcional a operatorilor portuari ..
7.3. Managementul optimizrii subsistemului de transfer portuar ..
Capitolul 1
Descrierea tehnic a portului comercial
1.1. Definirea portului comercial
Toi autorii care au ncercat s dea o definiie unui port comercial au
constatat c nu exist o formul elaborat care s ofere o imagine complet
conceptului fizic, tehnic, social i economic nglobat n interiorul acestui termen.
n lucrarea sa Porturi maritime (1989), R. Rezenthel arat c n Codul francez
al porturilor maritime nu se d o definiie precis delimitat. Doar Convenia de la
Geneva din 9 decembrie 1993 care reglementeaz statutul regimului internaional
al porturilor maritime este elaborat o definiie proprie fiind considerate: ...drept
porturi maritime, porturile frecventate de nave maritime care au ca scop
principal comerul exterior. Aceast definiie este foarte ambigu pentru c ea
elimin toate porturile fluviale sau pe cele amenajate pe lacuri. Ali autori au dat
definiii care, de asemenea, dei nu sunt complete pot fi opiuni n conturarea
teoretic a conceptului de port, astfel:
Le Clere A.: Un port este un loc amenajat la coast pentru a permite
navelor s fac operaii comerciale la adpost i n larg.
Vigarie A.: Portul este o arie de contact ntre dou domenii, al circulaiei
terestre i al circulaiei maritime; rolul su este deci de a asigura o soluie de
continuitate ntre dou scheme de transport, adaptat la trecerea ntre dou spaii
cu caracteristici diferite.
Latty J.: Portul maritim este spaiul care este ncrcat continuu sau cu
intermitene de mare i n care navele, adpostite de vnturi i valuri, pot fi
construite, ntreinute, reparate, ncrcate i descrcate.
Grosdidier de Matons J.: Portul este locul de la coast special desemnat
de autoritile administrative competente pentru a servi operaiunilor de comer
maritim.
Rezenthel R.: Portul este o entitate geografic i economic care nu este
definit de dreptul pozitiv.
Baudez L.: Portul este punctul de sosire i plecare al transportului
maritim, echipat i organizat pentru asigurarea transbordrii cltorilor i
pentru a satisface funciile comerciale care rezult din aceasta.
Baudelaire J.G.: Portul este un ansamblu de instalaii construite i
exploatate n scopul de a asigura transferul de marf ntre navele maritime i
diferitele mijloace de transport terestre: ci ferate, osele, ape interioare i
diverse canale. Acesta adaug c numai considerentele de natur fizic ale
portului nu sunt satisfctoare, portul fiind, de asemenea, un punct de trecere,
datorit cruia rile de care aparine sunt n legtur cu restul lumii, conducnd la
statuare unor legturi internaionale la nivel regional.
superioar este format dintr-o structur masiv de beton aezat peste nivelul
aflat n mare pentru a se evita corodarea sa din cauza valurilor.
Digurile verticale sunt alctuite dintr-un perete de nlime mare fcut din
blocuri mari de beton (peste 100 tone greutate) fixate i aliniate de piloni verticali
din beton uor armat sau din chesoane de beton armat. Acest perete este format pe
un masiv anrocament. Dimensiunile sale trebuie s asigure stabilitate i s evite
uzura lor din cauza valurilor care respingndu-se de ele capt amplitudini duble.
Digurile mixte sunt alctuite prin combinarea celor dou tipuri prezentate
anterior, fiind proiectate s reziste la eforturi de valuri foarte mari.
b. Amenajri interioare
Bazine. nc nainte de port, nava ajunge n dana de operare care este
stabilit ntr-un bazin unde planul apei nu trebuie s aib o agitaie superioar fa
de o marj de 50 cm, o valoare de 80 cm fiind maximum admisibil pentru navele
mari. Atunci cnd este n continuare direct cu avantportul, bazinul este numit de
flux (de maree).
Adncimea bazinului i cea a danei de operare sunt egale cu suma:
apei dislocate;
marnajului maxim;
subadmcimilor, n funcie de cantitatea de depuneri solide care se pot
forma n port (n general 1 m).
Dac marnajul este important, poate fi mai economic s se reduc
nlimea danelor de operare, meninndu-se nivelul n bazin la cel al nivelului
mrii, trebuie pentru aceasta ca ntre rad i bazin s se comunice printr-o ecluz.
Alegerea ntre bazinul cu valuri i bazinul cu maree rezult dintr-un calcul
economic inndu-se cont de:
costul de construcie al bazinului i danelor de operare (care este cel
mai mic pentru un bazin cu valuri);
costul de construcie i exploatare al ecluzei;
costul n funcie de durata staionrii n port a navelor datorat
ecluzrii.
n general, un bazin cu valuri nu este suficient dac marnajul depete 5
m. Bazinul este spat (adncit) i ntreinut cu mijloace de dragare staionare (cu
aspiraie sau cu cupe); materialele dragate pot fi aruncate pe pmnt dac exist
spaiu de depozitare, sau evacuate n larg prin alande cu clapete (lepuri). n toate
cazurile, dragajele i rambleierele trebuie s fie fcute lundu-se precauii
necesare pentru a nu degrada mediul nconjurtor. Costul pe metru cub dragat prin
utilaj cu cupe este de 8-10 $ pe m3.
Dimensiunile bazinelor sunt n funcie de mrimea navelor care vor fi
primite aici i a numrului i caracteristicilor danelor de operare care sunt stabilite
aici. Lrgimea minim a unui bazin ce conine dane de operare pe cele dou fee
(intrri) este de cel puin 5 ori limea celei mai mari nave, dar lrgimea trebuie s
fie superioar acestei valori chiar cnd bazinul are o lungime mare (Portul
Marseille Fos care primete nave de la 100.000 la 200.000 tdw are bazine de 600
m lrgime i o lungime de 4 km).
Stabilimente de acostare i amarare. De-a lungul bazinelor sunt stabilite
stabilimente (lucrri) la care navele vin s acosteze i s amareze pentru a debarca
sau mbarca pasagerii sau mrfurile.Cnd aceste stabilimente joac un rol de
susinere a pmntului, permind realizarea de zone de manevr pentru utilajele
de manevrare apropiate de locul de acostaj le desemnm prin termenul de cheu.
Atunci cnd sunt implantate la oarecare distan de rm le calificm, n
general, cu termenul de debarcader sau dac sunt foarte ndeprtate cu termentul
de warfs. n acest ultim caz, acostajul se efectueaz deseori pe piloni de legare,
care sunt pui de o parte i de alta a lucrrii care servete ca spaii de manevr
pentru utilaje de manevrare.
Lucrrile care joac un rol de susinere a pmntului pot fi constituite:
printr-o stivuire de blocuri de beton (non armat);
prin cheson din beton (armat);
prin perdele de plci de pal cu modul sau perei demulai n beton
armat (n jur de 1 m grosime), ancorate pe piloni nclinai sau cu
ajutorul tirantului ascuns n sol la distan suficient;
prin gabionuri de plane plate.
Lucrrile cu taluzuri sunt constituite pe o platform din beton (armat sau
mai rar precomprimai) pe stlpi verticali i nclinai sau de piloni din beton sau
oel. Taluzul este protejat de pietre contra efectelor produse de manevra navelor
sau de hula rezidual.
Intermediar ntre aceste dou categorii de lucrri este cheul danez
constituit dintr-o perdea de plane de pal btute n dreptul captului acostajului.
Dana de operare este constituit dintr-o platform, susinut de pilon, sub care este
protejat un taluz, permind s se reduc nlimea susinerii pmntului.
Pilonii de legare sunt constituii:
din fascicole de piloni de lemn, sau n general din tuburi metalice: sunt
lucrri mici, destinate acostajului, energia cinetic a navei fiind absorbit
de flexiunea pilonilor de legare;
sau din gabioni de plane plate sau din cheson din beton armat: acestea
sunt lucrri rapide care servesc la acostare i amarare i trebuie s se
echipeze atunci aceste lucrri cu lucrri de fortificaie suple pentru a
absorbi energia n momentul acostajului;
Punct de amaraj unic (single mooring point) este o lucrare constituit
dintr-un corp plutitor amarat pe fundul apei prin lanuri fixate pe ancore sau
corpuri imobile: nava lovete amarajele sale pe aceast lucrare i pivoteaz liber
n jurul acestui punct, sub efectul vntului i a curenilor. Acest tip de lucrare este
folosit pentru ca navele de produse lichide n vrac (de exemplu produse petroliere)
flux, filtrele geotextile fiind necesare pentru a mpiedica fuga materialelor finite
spre bazin.
Platformele metalice ale planurilor ancorate sunt btute n solul fundaiei
la o oarecare nlime; acest tip de lucrare nu poate deci s fie utilizat atunci cnd
solul este constituit din roci. Este n aceeai msur contraindicat atunci cnd
solul suport o puternic greutate de vas. Un filtru n orice ocazie este la fel de
necesar n zona de marnaj pentru a evita suprapresiunea fluxului.
Din contr, lucrrile de piatr i pe piloni permit s se scuteasc de
caracteristicile rele ale pturilor superioare ale fundaiei, ncrcturile fiind
raportate prin pietre sau piloni pe pturile a cror caracteristici geotehnice sunt
suficient pentru a asigura greutatea cerut.
Oelul din platforme i cel al pilonilor metalici trebuie s fac obiectul
unei serioase protecii contra coroziunii - trebuie la minim s-l protejeze prin
tencuieli adaptate (pituri bituminoase, de exemplu) sau mai fine i s se recurg la
un sistem de protecie catodic.
Consideraii economice. n condiiile fundaiei comparabile, costul
lucrrii de acostaj variaz mai rapid dect nlimea sa:
un cheu din blocuri de beton sau din cheson de aproximativ 20 m n
nlime (cu piciorul la nivelul pmntului) cost 50.000- 70.000 $ metru liniar;
pentru 13 sau 14 m n nlime, costul este de ordinul a 30.000 $ pe metru;
un cheu din palplane metalice sau perei turnai de cca. 20 m n
nlime cost de la 30.000 la 50.000 $ pe metru liniar;
un pilon de legare de acostaj pentru o nav de 250.000 tone cost 1,6
milioane $, un pilon de legare rigid avnd un cost echivalent.
1.4. Portul Constana. Scurt descriere
Portul Constana este situat pe coasta de Vest a Mrii Negre, la 179 Mm
de strmtoarea Bosfor i la 85 Mm de braul navigabil Sulina, prin care Dunrea
se vars n mare. n construcia sa se pot identifica mai multe etape.
Prima etapa a nceput n anul 1888, dup un plan unitar, pe
amplasamentul vechiului port Tomis, realizndu-se diguri de protecie pentru o
incint de 199 ha i cheuri verticale cu adncimea de acostare de 8,25 m. Proiectul
a fost ncredinat iniial unor companii strine, dar definitivarea lui se datoreaz
inginerului Anghel Saligny. ntre anii 1937-1943 s-a trecut la construcia
antierului naval de reparaie, a bazinului pentru docul plutitor, iar n 1939 s-a
adus docul plutitor Constana" de 8000 t capacitate de ridicare, construit la
Lubek, n Germania. n perioada 1890-1895, s-a nregistrat o evoluie important
a activitii portuare, ca urmare a beneficiilor aduse de legatura feroviar a
portului cu interiorul rii.
A II-a etapa cuprinde perioada 1958-1965, n care s-au construit noi
cheuri, magazii, platforme de depozitare, ateliere, ci ferate, s-au achiziionat
Capitolul 2
Oferta de infrastructur
Analiza infrastructurilor portuare este un punct de plecare aproape
obligatoriu pentru evaluarea competitivitii unui port, aa cum i dotrile tehnice
structurale reprezint o condiie de performan pentru operarea portuar. Cheul
trebuie dotat cu o mulime de infrastructuri, suprastructuri, legturi i mijloace
corespunztoare care trebuie exploatate n funcie de cerere, cu o atenie deosebit
asupra activitii de programare pe termen mediu i lung.
Analiza asupra activitii porturilor evideniaz o atenie constant pentru
dotarea infrastructural care este permanent adaptat, demonstrnd o mare
capacitate de planificare. Analiza ofertei structurale a porturilor ia n consideraie
trei elemente fundamentale:
infra/suprastructurile i mijloacele;
planurile de dezvoltare portuar;
infrastructurile de legtur versus hinterland.
2.1. Infrastructuri/suprastructuri i mijloace de lucru
Analiza infrastructurilor i a mijloacelor folosite la cheu prezint un grad
ridicat de dificultate i o marj de nesiguran care nu au putut fi eliminate.
Dificultatea de citire a datelor furnizate de porturi este cauzat de imposibilitatea
de a identifica, pentru fiecare cheu n parte, un singur tip de trafic. n aproape
toate danele exist cheuri care nu sunt specializate ntr-un anumit tip de trafic i
de aceea nu au putut fi incluse ntr-o anumit categorie sau cheuri unde se
deruleaz mai multe tipuri de trafic i din acest motiv sunt incluse n mai multe
categorii. Distribuia infrastructurii pe tip de trafic este determinat de anumite
aspecte:
mrfurile n vrac solide au o inciden mic asupra totalului de cheuri
inventariate comparativ cu procentul pe care l acoper n trafic, deoarece este
vorba de o categorie de trafic care necesit o specializare sczut. O parte
semnificativ de mrfuri n vrac solide este derulat n procentul de 18% prin
cheuri neinventariate care sunt folosite la toate tipurile de trafic;
procentul de cheuri utilizate pentru mrfuri n vrac lichide este inferior
comparativ cu incidenta pe care o au acestea asupra ntregului trafic, datorit
particularitilor de ncrcare/descrcare pe care le necesit i care permit
utilizarea unei poriuni reduse de cheu, n comparaie cu alte tipuri de mrfuri.
2.2. Amenajarea terminalelor
n practic, operaiunile care se desfoar n porturi au contribuit la
utilizarea mai frecvent, n activitile portuare, de concepte noi, respectiv acelea
de zon portuar i terminal portuar.
mijloacelor auto sunt adaptate acestui tip de utilizare, dar nu n mod exclusiv i
prezint aadar diferene semnificative ntre o dan i alta.
n ultimele decenii au aprut nave cu saborduri mari, permind ncrcarea
i descrcarea mrfurilor, utiliznd graifere. Prin urmare, navele au fost dotate cu
ui abatante axiale situate n faa sau n spate sau oblice n spatele tribordului,
permind o manevrare prin rulaj direct, fr ntrerupere la ncrcare ntre bord i
platforme: astfel, aceste dispozitive permit s se mbarce vehicule rutiere (maini
de turism cu pasagerii lor sau camioane i remorci cu ncrctura lor). Atunci cnd
marnajul este uor, ua se ndeprteaz direct asupra grinzii de ncununare a
manevrei de acostaj, care trebuie evident s reziste eforturilor importante, datorate
greutii sale i a celei a ncrcturii rulante (atingnd 50 tone concentrate pe
civa m2); danele care primesc navele la ua axial sunt uneori echipate cu o
ramp fix cu nclinare mic (3-5%). Atunci cnd marnajul depete 2 m, dana
este echipat cu o pasarel mobil pe care se ndreapt ua axial a navei; aceast
pasarel st uneori pe un ponton mictor care urmeaz nivelul apei n bazin sau,
cel mai des, este manevrat de cricuri hidraulice. Panta nu trebuie niciodat s fie
mai mare de 13-14% iar pasarela trebuie acoperit de o consolidare antiderapant.
Dana este echipat cu o pant de dimensiuni suficiente pentru a ntmpina
totalitatea vehiculelor la mbarcare i debarcare n maniera de a nu frna operaiile
de transbordare; o dan este destinat s primeasc navele Ro-Ro care transport
500 de camioane sau remorci trebuie s dispun de o pant de cel puin 5%.
Placarea pantei este de tip rutier clasic, innd cont, totui, c mainile
ruleaz aici lent i efectueaz frecvent manevre de frnare. Dana nu are niciun
hangar n apropierea planului apei; dac un hangar este necesar pentru a depozita
mrfuri sau pentru operaii de grupaj/degrupaj este amplasat la o distan
suficient de planul apei, ntr-o poziie unde s nu deranjeze transbordarea nici
circulaia.
n Portul Constana exist dou terminale Ro-Ro echipate adecvat pentru
operarea oricrui tip de vehicul. Vehiculele sunt exportate spre Brazilia,
Columbia, China i Turcia. n partea de nord a portului, terminalul Ro-Ro dispune
de o dan de 364 m lungime, 13 m adncime i poate acomoda pn la 4.800 de
vehicule. Terminalul Ro-Ro situat n partea de sud a Portului Constanta are o dan
de 214 m, o adncime de 13,2 m i locuri de parcare pentru 1.800 vehicule.
d. Terminalele pentru containere
Fluxurile de containere constituie, fr ndoial, traficul principal i
necesit folosirea unui numr mare de macarale, de spaii mari deschise pentru
depozitarea containerelor i de structuri de climatizare pentru conservarea
mrfurilor perisabile.
Containerizarea a dus i la ieftinirea transportului, iar acest lucru a
schimbat economia i comerul global. n ultimii 50 de ani, exportul mondial a
crescut de zece ori i continu s se dezvolte ntr-un ritm superior creterii PIB al
pentru a degaja micrile navei i lsat la orizontal atunci cnd nava este n dana
de acostare. Aceast grind este deseori prelungit printr-un cioc fix, care poate fi
adus n toate punctele calei navei i n zona de acostare a cheului; dispozitivul de
ridicare este constituit dintr-un cadru metalic coninnd mijloace de agare a
containerului de cele patru unghiuri ale suprafeei sale superioare. Cabina de
manevr este, n general, urcat pe graifer, n maniera n care oferul s poat s
vad permanent containerul pe care-l manipuleaz i amplasarea navei sau danei
de operare de unde el l preia sau l depoziteaz.
nlimea grinzii este de 34-50 m, lungimea ciocului trebuie s fie de 45 m
pentru a opera o nav de 3000 TEU. Distana dintre inele drumului de rulare este
de cca. 20 m; greutatea acestor utilaje depete 900 tone. Costul lor este de 6-7
milioane USD. Porticurile sunt alimentate cu curent electric prin cabluri branate
la prizele depozitate din loc n loc n rigole care se afl n apropierea drumului de
rulare a cheului.
Navele de dimensiuni mici (mai puin de 1000 TEU) pot fi operate cu
ajutorul macaralelor mobile montate pe pneuri i uneori pe enile i dotate cu un
mijloc de purtare i de ghidare suficiente. Astfel de utilaje pot fi folosite util
pentru a opera navele mai importante, astfel nct volumul traficului nu justific
greutatea care reprezint porticurile. O macara capabil s serveasc o nav de
1000 TEU cost 4 milioane USD.
Pavajul danei de operare, a pantei trebuie s reziste ncrcturilor rulante
care sunt mult mai importante dect un terminal cu mrfuri n condiionare
convenional; un graifr i containerul pe care-l transport reprezint o
ncrctur mai mare de 40 tone. Trebuie, n aceeai msur, s reziste eforturilor
de frnare, care sunt mai importante pentru graifrele cu apucare frontal dect
pentru graifrele libere care cuprind containerul.
Pavajul nu trebuie s fie degradat de ocul containerului n momentul cnd
este depus pe sol de ctre utilajul de manevrare, nici s fie perforat sub greutatea
sa n timpul punerii sale; n particular, n rile clduroase o atenie deosebit
trebuie s fie acordat materialului pavajului; un bitum dur i o granulometrie
adoptat a betonului i a substraturilor sunt necesare pentru a evita lsarea de
urme mai mult sau mai puin profunde, provocate de containerul pus s lase
amprente sau de circulaia graifrelor i porticurilor (care trec practic mereu prin
acelai loc). O atenie, din acest punct de vedere const n modificarea periodic a
zonelor afectate punerii mrfurilor i circulaiei.
Eficacitatea terminalului este condiionat de rapiditatea operaiilor de
intrare i ieire din terminal i de fluiditatea deservirii rutiere i feroviare n
ansamblul parcului pn la dana de operare; dispozitive electronice amplasate la
accesul n terminal faciliteaz identificarea rapid i controlul containerelor fr
ca vehicululele care le transport s fie inute oprite sau s se opreasc prea mult
timp la aceast destinaie.
Rotterdam are un pescaj mare pentru sectorul portuar adaptat mrfurilor n vrac,
limita maxim fiind de 23 m adncime.
Numrul de macarale utilizate la ncrcarea/descrcarea mrfurilor n vrac
solide este mai redus fa de cel folosit n traficul containerizat i al celorlalte
tipuri de mrfuri. Pentru traficul cerealelor sunt prevzute dane specializate, cu
infrastructuri performante, aa cum au porturile Gand i Amsterdam. Cele dou
porturi cu o mare inciden n traficul cerealelor au mpreun dane ce se ntind pe
o suprafa de 4.000 m, egal cu lungimea a 36 de terenuri de fotbal.
Terminalele de cereale din Le Havre i Bremen au un pescaj limitat, n
timp ce Amsterdam, Rotterdam i Anvers au o adncime de 14 m. Gand este
portul cu cea mai bun dotare n echipamente pentru ncrcarea/descrcarea
produselor cerealiere, n terminalele specializate, existnd 19 macarale cu o
capacitate maxim de 1.000 tone/h. Portul Gand are o capacitate de stocare a
cerealelor excepional, silozurile putnd nmagazina peste un milion de tone de
produse agricole, fiind astfel leader n domeniu.
Pentru a evidenia poziia de leader n acest domeniu este suficient
comparaia cu structurile similare din Rotterdam. Rotterdam are, n ciuda
dimensiunilor mult superioare ale portului i a poziiei generale de leader, mai
puine mijloace dedicate pentru ncrcarea/descrcarea cerealelor, la o capacitate
maxim de descrcare de 700 t/h fa de 1.000 t/h ct are Gand i o capacitate a
silozurilor agricole egal cu jumtatea suprastructurilor din portul belgian.
Este interesant de reinut c danele specializate n traficul produselor
agricole sunt oricum dotate cu structuri specifice folosite i la
ncrcarea/descrcarea altor mrfuri. Folosirea danelor att pentru cereale, ct i
pentru general cargo este o realitate n Rotterdam, Anvers i Le Havre.
Terminalele pentru produse vrac de densitate mic (mai mic de 2t/m3)
i de granulometrie mic (mai mic de 5mm), (cereale, ciment, ngrmnt,
carbon fin etc.) cuprind:
lucrare de acostaj i o zon de acostare pe care sunt depozitate utilaje
care fac manevrarea la bordul navei, eventual la buncrul de ncrcare pentru
ncrcarea direct n vagoane i camioane sau o band transportoare/ rulant care
s fac legtura ntre utilajele de manevrare i instalaiile de depozitare;
silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa de ncrcat;
ci de deservire rutier i feroviar.
ncrcarea i descrcarea navelor se efectueaz uneori cu ajutorul
macaralelor (pe ine, pe pneuri sau enile) echipate cu o bun agare/ prindere.
Dar, innd cont de caracteristicile fizice ale produsului, manevrarea se poate
efectua n continuu, ceea ce permite o mecanizare complet, cadene mari i o mai
bun conservare.
Pentru ncrcarea navelor, aparatul este un portic ce conine un crlig
relevabil pe care o band transportoare duce produsul pn la gura de scurgere
Terminalele pentru produse grele vrac de densitate mare (>2 t/h) sau
cu o granulometrie mare (>5 mm) vizeaz produse precum carboni nemcinai,
minereuri sau nisipuri i prundiuri; ele sunt adesea transportate de nave mari
(>100.000 t). Din cauza densitii mari sistemele pneumatice sau redlere au
nevoie de o prea mare for i nu sunt utilizate. Terminalul are o concepie
asemntoare celui descris anterior dar nu are n general antrepozit acoperit,
depozitarea fiind efectuat pe pant n aer liber.
Descrcarea navelor se efectueaz de ctre macarale sau portice echipate
cu ben care au o capacitate mare (10-30 m3), comandate, n cazul unui portic, de
o cabin rulant pe o greutate orizontal cu avant-bec relevabil. Se utilizeaz n
aceeai msur lanuri montate pe un portic cu cioc de turnare care s permit s
se aduc lanul gros n apropierea calei i s se regleze nclinaia sa pentru a o
adapta la cala navei.
ncrcarea se efectueaz cu ajutorul porticilor nzestrate cu cupe de
siguran verticale, telescopice sau cu ajutorul porticilor sau a macaralelor cu ben
utilizate la descrcare. Porticurile sunt utilaje comparabile n principiu i
dimensiuni cu cele utilizate de terminalele cu containere innd cont de greutatea
ridicat de bena ncrcat (50 t), structurile sunt mai puternice i ncrcturile mai
importante: cteva utilaje cntresc mai mult de 1000 t. Produsul descrcat poate
fi deversat n couri care sunt plasate ntre stlpii porticului sau n apropierea
macaralelor i se golesc prin gravitaie sau printr-un extractor n camioane i
vagoane.
Ele pot fi aduse i de benzi transportoare pn la un stoc care este aezat n
aer liber, n apropierea cheului n aa fel nct s reduc distana de transport pe
platforme (mai puin de 100 m). n general, produsele grele de densitate mare sunt
mai puin sensibile la efectul intemperiilor i pot s fie deplasate i puse n aer
liber; dar aciunea vntului cauzeaz pierderile acceptate cu greu de client i
conduce la poluarea mediului nconjurtor; trebuie cel puin s se protejeze
benzile transportoare pentru a evita emisia de prafuri. Punerea n arc se
efectueaz cu ajutorul unui utilaj nitor echipat cu o band transportoare i o
cabin care vars (stacker).
Reluarea este fcut printr-o roat-lopat agat de o structur mobil
care permite s mture/curee n totalitate terminalul. n instalaiile de importan
mic, aceast ridicare a mrfii se efectueaz cu ajutorul graifrelor rulante pe roi,
echipate cu o gaur care deverseaz produsul pe o band transportoare.
Limea unei benzi a parcului deservit de utilaje de acest tip este de
50 m, nlimea stocurilor este de 15-20 m o atenie deosebit trebuie acordat
riscului de autoaprindere a carbonului. Cadena ncrcrii navelor i punerea pe
stoc de efectueaz prin gravitaie i depinde de caracteristicile benzii transportoare
i de diametrul gurii de vrsare; poate s depeasc 7000 t/h (la minereu de
densitate mare) i 3000-4000t/h (la carbon sau produse de densitate echivalent).
Capitolul 3
Dezvoltarea porturilor comerciale. Portul Constana
3.1. Dezvoltarea porturilor comerciale. Hinterlandul
Capacitatea de planificare pe termen mediu rspunde exigenelor impuse
de schimbrile pieei i evoluiei tehnologice a vectorilor i a modalitilor de
condiionare. Unul din elementele comune ale experienei porturilor europene l
reprezint capacitatea de a conjuga pragmatic gestionarea operativ a afacerii cu
planificarea infrastructural teritorial, pe termen mediu i lung. Punctele forte ale
proiectrii portuare sunt urmtoarele:
dezvoltarea lucrrilor la accesul n port, dragaje i diguri.
mrirea deschiderii la mare i a suprafeelor de depozitare.
mbuntirea legturilor cu reeaua de transport intern.
Preocuparea porturilor europene pentru dezvoltarea infrastructurii,
demonstreaz c logica portului, neles ca un container cu afaceri, care s-a
demonstrat nvingtoare, este valabil numai pentru aspectul operativ pe termen
scurt, dar trebuie nsoit de capacitatea de administrare a structurilor pe termen
mediu. Experiena porturilor nord-europene subliniaz c portul este un centru
de profesionalism i afaceri, dar trebuie susinut de un complex structurat
corespunztor. Interveniile asupra terenului trebuie definite cu anticipaie i
realizate la termen, aa cum demonstreaz experiena istoric a porturilor din
nordul Europei. Tipurile de proiecte incluse n planificarea portuar confirm
capacitatea de prospecie pe termen mediu i lung al acestor porturi. De exemplu,
proiectele de extindere ale Hamburg-ului vizeaz, n special, structurile portuare i
legturile intermodale. Iniiativele portului Hamburg in cont de tendinele
evolutive ale transportului maritim i de funcia de acces fa de hinterland
dezvoltat de port.
Interveniile planificate i propun s mbunteasc legturile interne, s
mreasc spaiile destinate depozitelor i s fac portul accesibil i pentru navele
cu pescaj mare. Planul de dezvoltare portuar este realizat de organismele publice
cu sprijinul companiilor private care lucreaz n aria portuar i care sunt
interesate de dezvoltarea suprastructurilor.
Ca exemplu, Bremen care i concentreaz eforturile de cretere
programat n sectorul traficului de containere i de mijloace auto, propunndu-i
s extind spaiile i s mbunteasc suprastructurile existente. Exemplu cel
mai relevant este ns portul Rotterdam. Master planul portului Rotterdam are
dimensiuni excepionale - este suficient s te gndeti c totalul cheltuielilor
realizate pn n 2010 se ridic la cca. 50 miliarde Euro. 85 % din investiiile
estimate vor cdea n sarcina societilor private i vor fi folosite pentru
dezvoltarea ulterioar a zonei industriale din jurul portului. Investiiile estimate
pentru structura portuar se ridic la cca 13 miliarde Euro, din care 2/3 vor fi
DESCRCAT
NCRCAT
TOTAL
Vrac lichid
7323761
3292748
10616509
Vrac solid
10620653
14111939
24732592
Containere
2945195
3457387
6402582
Containere (IMO)
52029
63056
115085
RO-RO auto-propulsie
10715
128212
138927
RO-RO
691
691
Mrfuri generale
1632012
2333625
3965637
TOTAL
22584365
23387730
45972095
2007
7168,5
181,6
537,6
877,1
2008
4257,9
1879,7
302,8
895,6
2009
6670,4
132,7
432,9
1131,5
2010
10418,7
81,4
303
1567,1
2011
12062
71,1
368,9
1759,9
2012
9534,972
38,062
525,759
1932,248
906,4
2093,2
610,5
8670
3127,3
6,2
9,2
3411,6
8567,4
4978,3
410,1
1039,7
1605,6
971,4
1863,5
671,6
10794
999
0,8
4,8
4798,2
8543,1
3772,3
371,9
1561,5
1133,7
836,1
1896,2
505,5
11379,6
693,8
14,3
0
7109,4
8814,9
4135,2
367,6
1291,1
953,5
838,4
1344,5
304,4
3843,1
550,2
18,7
0,5
2731,7
6919,6
3954,1
244,0
828,4
321,1
961,9
1765,9
221,3
5354,1
2560,7
73.5
4,1
2988,6
5501,1
4107,7
186,5
1543,5
280,5
941,453
2015,114
218,748
4731,028
2609,918
64,825
7639
3151,964
5534,289
3480,437
235,382
1484,861
328,160
5,4
3136,2
88,3
9979
57126,4
21,9
1005,1
137,0
12723,6
57779,9
47,8
700,4
178,7
13086,8
61837,7
60,6
550,8
243,7
5904,5
42014,2
75,2
2580,8
265,9
5884,9
47563,9
38,591
2190,629
355,904
6529,296
45972,095
acesta este mai sensibil la fluctuaiile economice, cu variaii mai accentuate att n
cazul creterii traficului de mrfuri dar i n cazul scderii acestuia.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
tone
tone
tone
tone
tone
tone
Cereale
4.257.869
6.670.362
10.418.679
12.061.966
9.534.972
12.628.340
Ciment,
var nestins,
materiale
prefabricate
1.133.729
953.531
321.114
280.477
328.160
547.769
671.614
505.474
304.418
221.291
218.748
318.400
Minereuri de
fier
10.794.034
11.379.572
3.843.098
5.354.094
4.731.028
6.888.094
Minereuri i
deeuri
neferoase
998.924
693.818
550.249
2.560.682
2.609.918
2.643.509
3.693.890
2.133.042
1.525.155
1.471.640
2.189.071
1.871.458
Minerale
brute sau
prelucrate
Produse
metalice
Surs: http://www.portofconstantza.com
n figura 3.8 sunt reprezentate grafic statisticile traficului de marf vrac
solid din portul Constana. Ca i n cazul celorlalte tipuri de marf anii 2009-2011
au reprezentat o scdere cantitativ a acestui tip de marf. Anul 2012 vine cu cifre
optimiste astfel c se nregistreaz valori de 29.521.193 tone aproximativ
apropiate de valorile anului 2008. Anul n care s-au nregistrat valorile cele mai
ridicate din perioada reprezentat n tabel, este 2005, cu 31.367.349 tone.
acomodate nave de peste 30.000 dwt, iar capacitatea total de operare a fosfatului
este de 30.000 tone.
d. Terminalele pentru cereale
Portul Constana reprezint un partener tradiional pentru rile din estul i
centrul Europei cu producie agricol mare pentru tranzitul mrfurilor spre alte
destinaii ale lumii. Exist numeroase faciliti pentru operarea i depozitarea
cerealelor n Portul Constant, care sunt deservite de 14 dane specializate, cu
adncimi ntre 7 i 13 m. Sunt operate att nave fluviale, ct i nave maritime tip
Panamax. Facilitile de depozitare cuprind silozuri i magazii, care asigur o
capacitate total de depozitare de 350.000 tone simultan. De asemenea, nave
maritime de mare capacitate sunt operate la geamandur la o adncime de 16 m,
facandu-se transbord direct n i din nave fluviale. Cele mai importante companii
de operare a cerealelor n Portul Constant sunt TTS Operator, North Star
Shipping, United Shipping Agency, Silotrans, Chimpex i Socep.
e. Terminalele pentru ciment vrac i materiale de construcii
Exist dou terminale specializate care opereaz ciment vrac i n saci n
Portul Constana.Terminalele de ciment vrac sunt dotate cu instalaii pentru
insacuire i depozite acoperite i pot fi operate 24 ore/zi. Transbordul cimentului
vrac se poate realiza direct din barje n nave maritime cu ajutorul instalaiilor
pneumatice plutitoare. Principalul operator care opereaz ciment n Portul
Constanta este Sicim.
3.2.2. Traficul de nave din portul Constana
n tabelul de mai jos este evideniat numrul navelor care au tranzitat
portul Constana n funcie de tipul de nav. Cum era de ateptat i din analiza
traficului de mrfuri manipulate n perioada 2006-2011, acelai an 2009 este cel n
care scade i numrul navelor care au tranzitat portul, indiferent de tipul navei i
ncrctura acesteia. Cu toate acestea navele de mrfuri generale dein cel mai
mare numr de nave care au manipulate mrfuri n port pe toat perioada 20062011.
Tabel 3.4 Traficul de nave prin portul Constana, 2006-2011
Anul
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Vrachiere
Nave transport
mrfuri generale
477
361
419
395
423
401
2730
2852
2777
2735
3143
2879
LPG
60
65
100
101
84
105
Portcontainere
966
1137
1298
697
523
577
Nave RO-RO
49
55
62
53
75
81
Tancuri petroliere
1128
962
962
725
648
632
5410
5432
5618
4706
4896
4675
Total
geografic avantajoas, fiind situat pe rutele a 3 coridoare de transport paneuropean: Coridorul IV, Coridorul IX i Coridorul VII (Dunrea) care leag
Marea Nordului de Marea Neagr prin culoarul Rhin-Main-Dunre. Infrastructura
rutier i cea feroviar sunt vitale innd cont de faptul c Portul Constana are un
rol major n cadrul reelei europene de transport inter-modal. Pentru maximizarea
potenialului Portului Constana sunt necesare investiii n infrastructura rutier i
feroviar, pentru ca acesta s poat juca rolul de poart la Marea Neagr a rilor
din Europa Central i de Est.
Capitolul 4
Portul maritim. Descriere funcional
4.1. Locul, rolul i importana administrrii eficiente a activitilor
economice portuare
Porturile au un rol important n desfurarea comerului internaional. Ele
trebuie construite, dotate i conduse astfel nct s faciliteze transferul rapid al
mrfurilor prin port i s asigure circulaia mrfurilor dinspre sau spre interiorul
rii cu cea mai mare eficien posibil. Cu ct este mai mare volumul comerului
exterior transportat pe mare, cu att porturile devin mai importante, ele fiind o
legtur esenial n lanul de transport maritim. Porturile sunt foarte diversificate
att ca mrime, ct i ca form de organizare, mod de amplasare a infrastructurii i
suprastructurii i, nu n ultimul rnd prin performanele realizate. Multe din
diferenele menionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali i
comerciali.
Factorii geografici sunt eseniali n stabilirea i realizarea caracteristicilor
fizice ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii,
adaptabilitatea la noile cerine ale comerului internaional actual i la noile tipuri
de mijloace de transport, n special a noilor tipuri de nave i la dimensiunile din ce
n ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt
adncimea apei, nivelul proteciei furnizat navelor la dan sau la ancor,
teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului etc. Indiferent de caracteristicile
fizice ale portului, administrarea porturilor presupune organizarea activitilor i
serviciilor portuare astfel nct portul s lucreze cu cea mai mare eficien
posibil, avnd la baz planul general de dezvoltare al acestuia care trebuie s
asigure amplasarea optim a dotrilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea
dimensiunilor cilor rutiere interioare, a spaiilor de depozitare nchise (magazii)
sau libere (platforme), innd cont i de posibilitile i necesitile de dezvoltare
ulterioar.
SOSIREA
NAVEI
PLECAREA
NAVEI
Depozitare temporar
Paz si protectie
Marcare
Cntrire
Paletizare, pachetizare, nscuire
nslinguire, containerizare
Control fitosanitar
Control cantitativ si calitativ
Reconditionare
Alocare de utilaje
Transport
Asigurare
Vmuire
Montaj, asamblare
Transformare
Stocare si distributie
ntocmirea documentatiei
administrative si comerciale
ECLUZARE
REMORCAJ
ACOSTARE LA DAN
DEZLEGARE
LEGARE
DESCHIDERE HAMBARE
NCHIDERE HAMBARE
DEZAMARARE
AMARARE
MANIPULARE LA BORD
MANIPULARE LA BORD
PRINDEREA / DESPRINDEREA
SARCINII (COTADEI) LA TEREN
MANIPULARE LA TEREN
LEGEND
Miscarea
mrfurilor
Miscarea
navei
TRANSPORT LA / DE LA
LOCUL DE DEPOZITARE
DEPOZITARE
LIVRARE
Plecarea
mrfurilor
din port
RECEPTIE
Sosirea
mrfurilor
n port
alte servicii diverse mai puin importante dar care au rolul lor n
asigurarea condiiilor necesare bunei desfurri a activitilor portuare cum ar fi
serviciile de salubrizare, alimentaie public, ntreinere spaii verzi, servicii de
asisten medical, asigurarea pazei i proteciei bunurilor, servicii comerciale de
vnzare de bunuri etc.
Importana acestei funcii rezult i din faptul c operaiunile de
manipulare a mrfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaiunile
portuare i cel mai dificil de administrat, organizat i supravegheat deoarece la ele
particip o multitudine de factori portuari care trebuie coordonai (for de munc,
utilaje i echipamente, scule i dispozitive, materiale diverse, spaii de depozitare)
fiind implicai i muli ageni economici (armatori, operatori portuari, stivatori,
expeditori, ageni maritimi, proprietari de utilaje, echipamente i mijloace de
transport interior, calea ferat, autoriti publice etc.)
Aceste elemente se manifest n toate operaiunile portuare, indiferent de
tipul mrfurilor transferate dar cele mai complexe i mai dificile apar n
manipularea mrfurilor generale solide, neutilizate, transportate cu nave
convenionale pentru care se nregistreaz cele mai slabe performane portuare.
Acesta reprezint motivul principal care a determinat evoluia transportului naval
i a porturilor spre specializare i utilizarea de terminale specializate n care se pot
aplica tehnologii de manipulare de nalt performan.
Pentru a-i asigura competitivitatea i pentru creterea calitii serviciilor,
a siguranei navigaiei i operrii navelor, numeroase porturi ntreprind n
continuare lucrri considerabile de extindere i modernizare. Adncesc enalele
navigabile i acvatoriul portuar, construiesc noi cheuri i noi spaii de depozitare,
modernizeaz utilajele i echipamentul de manipulare a mrfurilor. Macaralelor
electrice de cheu li se adaug macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posed
un grad mare de manevrabilitate i viteze mari de deplasare i care pot manipula
greuti mari. Benzile transportoare i elevatoarele cu aspiraie sunt utilizate din
ce n ce mai intens la manipularea mrfurilor n vrac. n tehnica manipulrii la sol
a mrfurilor au aprut, n ultimul timp, noi utilaje mai performante i mai adaptate
acestor operaiuni. Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a
utilajelor i a echipamentului de manipulare sau pentru gsirea unor sisteme
avantajoase de transport maritim au ca obiectiv principal reducerea timpului de
staionare a navelor n porturi.
nsi concepia de realizare a infrastructurii i suprastructurii portuare a
evoluat spre structuri portante uoare cu o durat economic care nu depete
2530 de ani i pentru a cror construcie timpii de execuie i costurile s-au redus
de cca. 45 ori. Aceast concepie ine cont de necesitatea de adaptare permanent
a portului la progresul tehnic din ce n ce mai rapid din domeniul transporturilor
care face ca vechile sisteme de construcie, mai puin flexibile s fie abandonate n
mod treptat. O serie de concepii i soluii noi pentru construcia infrastructurii i
suprastructurii portuare ca i pentru utilajele i echipamentele portuare vor fi
prezentate i analizate ulterior.
Alturi de aceast evoluie a porturilor din punct de vedere al manipulrii
mrfurilor prezentat schematic n figura 4.1, se remarc i o tendin a porturilor
spre diversificarea serviciilor asigurate n perimetrul lor, care alturi de funcia
principal de operare a navelor s determine creterea veniturilor realizate n port.
n perimetrele lor sau n zonele nvecinate s-au dezvoltat industrii pentru o
serie de servicii prestate navelor cum ar fi: antierele de construcii i reparaii
navale, ntreprinderi de construcii mecanice productoare de maini i utilaje
portuare, ateliere de reparaii etc. dar i industrii portuare (rafinrii petrochimice
complexe, uzine chimice, siderurgice, de prelucrare a metalelor neferoase etc.) sau
de asamblare (n special a componentelor mijloacelor de transport care sosesc n
porturi sub form de piese separate. Amplasarea acestor uniti n cadrul portului
trebuie s rspund unor cerine complexe; de exemplu, n ultimul timp a aprut
tendina de ndeprtare a industriilor petroliere, siderurgice i chimice de portul
comercial, att din cauza necesitii unor spaii ntinse, ct i din motive de
securitate i de evitare a polurii zonelor portuare i a celor nvecinate, mai ales
dac portul este amplasat n apropierea unor centre intens populate sau n zone cu
un important potenial turistic.
4.2. Structura i funciile portului maritim
n epoca actual, circulaia mrfurilor pe cile maritime, deci i tranzitarea
lor prin porturi, este o condiie a progresului general economic. Portul a devenit o
unitate economic extrem de complex a crei funcionare este adesea dirijat
ctre o activitate productiv.
Creterea n ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii
tot mai mari de materii prime i produse industriale, a dus la diversificarea i
specializarea navelor i la creterea fr precedent a tonajului flotelor. Acest
fenomen a antrenat lucrri de investiii uriae pentru modernizarea i adaptarea
porturilor la noile condiii.
Se nelege prin rad un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei cu acces
spre mare, unde navele gsesc condiii bune de ancorare i adpost.
2
Se nelege prin estuar gura de vrsare a unui fluviu, splat mult, n amonte, de maree. Mareea
nu permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de vrsare n mare deoarece
aceste aluviuni sunt luate de valurile de maree i depuse mult n larg, lsnd gura fluviului liber
de orice depuneri aluvionale. n mrile lipsite de maree sau cu maree slab, fluviile i-au creat
delte de mari ntinderi cum sunt deltele fluviilor Nil, Dunrea, Rhone i altele.
Navigaia comercial de-a lungul coastei, transportul naval de mrfuri ntre porturi apropiate.
aceast categorie pot fi plasate marile porturi ale lumii, complexe portuare, care
comand comerul maritim internaional, precum i porturi mai mici, dar care
ndeplinesc cele trei funcii, n msura n care posibilitile economice ale
hinterlandului sau ale rii respective le pot ajuta. Complexele portuare sunt
uniti complet autonome, eliberate de birocraia financiar a statului, cu
posibiliti mari de extindere n pas cu cerinele progresului i tehnicii moderne.
Din categoria porturilor cu funcii multiple, fac parte urmtoarele porturi:
New York, Rotterdam, Hamburg, Anvers, Londra, Marsilia, Alexandria,
Barcelona, Singapore, Philadelphia, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Shanghai,
Hong Kong i nc multe altele.
b. Porturi cu funcii simple sau porturi specializate. Sunt porturi
profilate pe exportul sau importul unui singur fel de marf. Acest unic fel de
marf este impus de producia zonei respective (sau a rii respective) care nu are
mrfuri de import export, altele dect produsele proprii. Mrfurile care fac
obiectul traficului portuar la aceast categorie de porturi ca mrfuri unice sunt:
petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul, fosfai, cereale,
cherestea. Astfel de porturi sunt: Mina al Ahmadi (Kuwait), Batumi (Marea
Neagr) pentru petrol, New Orleans (SUA) pentru bumbac, Santos (Brazilia)
pentru cafea; Navrik (Norvegia) pentru minereu; Seattle (America de Nord)
pentru cereale.
Tot n aceast categorie pot fi considerate i cele cteva mii de porturi
pescreti unde sunt aduse cantiti de pete pescuit pentru comercializare sau
prelucrare.
Pe lng aceste tipuri principale de porturi mai exist:
- Porturi de antrepozit unde sunt depozitate mrfurile de mare circulaie
i apoi redistribuite la export, dup fixare preurilor la bursele mondiale i
porturile respective.
- Porturi de tranzit de unde mrfurile sunt tranzitate de alte nave i
retrimise n circuitul maritim: Port Said, Aden, St. Luis (insulele Mauritius),
Singapore.
- Porturi de escal sunt cele aezate pe drumurile maritime lungi dar
mult frecventate, legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicaii
multiple i n care navele i completeaz bunkerul, proviziile, i eventual,
ncrctura de mrfuri. Din aceast categorie de porturi fac parte porturile: Alger,
Lisabona, Singapore, Ceylon (Italia) i, n general, avanporturile marilor porturi.
Traficul portuar constituie, de asemenea, un criteriu de clasificare a
porturilor i se refer la volumul de mrfuri intrate i ieite din port n timp de un
an. Acestea sunt cele mai importante criterii de clasificare a porturilor, care
clasific porturile dup funcia lor cea mai important. De reinut este ns faptul
c, n stadiul actual de dezvoltare a traficului maritim de mrfuri, porturile
moderne tind, pe ct posibil, s se sustrag dominaiei unui singur fel de marf i
s devin porturi cu funcii multiple.
de 171 de porturi al cror trafic de mrfuri depea 1 milion de tone pe an. Dintre
acestea, 94 aveau traficul cuprins ntre 1 i 5 milioane tone, 38 ntre 5 i 10
milioane tone, 24 ntre 10 i 15 milioane tone, 7 ntre 15 i 20 milioane tone, 2
ntre 20 i 25 milioane tone i 4 ntre 25 i 50 milioane tone.
d. Faza a IV-a - Dezvoltarea terminalelor multifuncionale
Aceast faz aparine dezvoltrii porturilor moderne, prin care trec i n
prezent o serie de porturi. n aceast faz traficul de mrfuri unitizate a crescut
ndeajuns i sunt n exploatare nave specializate pentru transportul de containere
ceea ce a impus apariia unor instalaii de ncrcare descrcare specializate,
capabile de performane ridicate n manipularea containerelor. Pe de alt parte,
mai ales dac exist o anumit incertitudine asupra evoluiei viitoare a traficului,
soluia cea mai bun este aceea de realizare a unor terminale multifuncionale care
asigur o mare flexibilitate n manipulare i care, parial, se amplaseaz pe danele
destinate anterior manipulrii mrfurilor generale. Totodat, continu dezvoltarea
terminalelor de mrfuri solide n vrac att ca mrime, volum de mrfuri
manipulate, ct i prin diversificarea lor.
Evident, de-a lungul timpului, volumul de trafic i structura acestor
mrfuri se poate schimba; de exemplu, traficul de crbuni a devenit din ce n ce
mai puin important n volumul total al transportului naval n timp ce alte mrfuri
n vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau ngrmintele au cptat o importan din
ce n ce mai mare. De regul, aceste terminale rmn specializate pe mrfurile n
vrac grele (crbuni, minereuri, bauxit, cocs etc.), manipularea celorlalte mrfuri
n vrac (cereale, ciment, ngrminte, cherestea) putnd fi asigurat cu
performane bune n terminalele multifuncionale.
e. Faza a V-a - Apariia terminalelor specializate
Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare
corespunztoare a schimburilor comerciale, fcnd ca traficul total al porturilor
lumii s sporeasc ajungnd n prezent de ordinul a zecilor i sutelor de milioane
de tone pe an. O parte nsemnat a acestui trafic este concentrat n cele peste 400
de porturi care manipuleaz anual mrfuri n cantiti de peste 1 milion de tone.
Din rndul acestora, peste 15 porturi manipuleaz anual mai mult de 50 milioane
tone, 5 porturi manipuleaz peste 100 milioane tone, iar New York-ul
manipuleaz anual peste 250 milioane tone.
Aceast cretere a traficului a condus la apariia a numeroase forme de
transport specializat. Dei acest proces nu s-a desfurat ntotdeauna cu suficient
rapiditate n rile n curs de dezvoltare datorit condiiilor social-economice din
aceste ri, el este un proces continuu i inevitabil, iar creterea volumului de
mrfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al mrfurilor
cum ar fi containerele, cheresteaua n pachete, mrfurile pe roi (RO-RO i ferry),
cimentul n vrac etc. impun, de regul, necesitatea operrii navelor ce transport
aceste mrfuri n terminale specializate.
Faza II-a
Manipulare vrac uscat
Mrfuri
uscate,
n vrac
Faza III-a
Manipularea mrfurilor Mrfuri generale unitizate transportate
n nave conventionale (MGU)
unitizate
n nave conventionale Mrfuri generale neunitizate (MGNU)
MVA
Faza IV-a
Terminale traditionale
multifunctionale
Mrfuri
unitizate
(MU)
MGU
MGNU
MGNU
Mrfuri Mrfuri
uscate, uscate,
n vrac n vrac
A
B
Mrfuri
lichide,
n vrac
Mrfuri
lichide,
n vrac
Terminale
multifunctionale
MGU
Faza IV-a
Terminale specializate
MVA
Containere
MGNU
Terminale specializate
(cherestea, RO-RO,
ciment, cereale etc.)
Mrfuri Mrfuri
lichide, lichide,
n vrac n vrac
A
B
Capitolul 5
Serviciile portuare
5.1. Agenii economici portuari
Comerul maritim modern este practicat pe fondul larg al relaiilor
comerciale, interstatale, perfecionate i al relaiilor variate i complexe ce se
stabilesc ntre navlositori i armatori, fiind caracterizat de un trafic anual ridicat de
mrfuri i de o arie considerabil de aciune.
Reprezentarea intereselor armatorului ntr-un port constituie activitatea de
agenturare a navei, iar persoana care se ocup de agenturare este agentul de nav
(ships agent). Achiziionarea i livrarea de provizii (ex.: piese de schimb,
combustibil, ap, alimente etc.), la cererea navei, constituie activitatea de
aprovizionare a navei, iar persoana care se ocup direct de aprovizionare este
agentul de aprovizionare (ship chandler).
Dei cele dou activiti au ca beneficiar pe armatorul navei, servind
interesele acestuia n diverse porturi, ele se deosebesc fundamental, avnd n
Decontul de cheltuieli este documentul contabil prin care agentul navei justific armatorului toate
cheltuielile ntreprinse pe timpul staionrii navei n port, precum i sumele primite sub forma de
avansuri sau provenite din ncasarea de navluri, contrastalii etc. n decont sunt incluse taxe
portuare i vamale, taxe de canal, cheltuieli de aprovizionare (combustibil, alimente, ap etc.),
plata reparaiilor, cheltuielile de operare a mrfurilor, avansurile de numerar ctre commandant
pentru retribuirea echipajului este nsoit de acte justificative, vizate (pe ct posibil) de
commandant, pentru fiecare cheltuial n parte.
5
Comisionul poate fi tarifar sau contractual; este independent de orice cheltuieli efectuate de agent
n interesul navei, inclusiv costul telegramelor, al convorbirilor telefonice, etc.
6
De regul, acest comision, este de 35 % din navlul mrfurilor care se ncarc n portul de
reedin al ageniei, i de 12,5 % asupra navlului mrfurilor care se descarc n aceste porturi.
Free on Board (FOB) franco la bord este clauza potrivit creia vnztorul ndeplinete
obligaia de livrare pn n momentul n care marfa vmuit pentru export a trecut balustrada
vasului n portul de ncrcare convenit.
cubi (m), iar pentru articolele IV i V este calculat n funcie de tonajul registru
brut al navei. Scala este cuprins ntre 200-55000 tone.
Taxele de agenturare calculate astfel se majoreaz sau se diminueaz n
situaiile urmtoare:
pentru orice vas care descarc i ncarc n acelai port se aplic
reducerea pentru cea de a doua operaiune efectuat de dan la 30%;
pentru orice asisten dat vasului n timpul nopii i/sau duminica ori
n alt zi de srbtoare se percepe o majorare de 5%;
pentru fiecare vas care descarc i ncarc animale vii, taxele de
agenturare se aplic pe cap de animal.
n capitolul ,,Cheltuieli generale i obinuite sunt cuprinse taxele
forfetare care se percep pentru cheltuielile uzuale pe care le face agentul n
interesul vasului pentru formalitile vamale, telexuri, telegrame, telefoane,
nchirieri de taxiuri, etc. Aceste taxe se impun n funcie de tonajul registru brut al
navei. Alte cheltuieli fcute la cererea armatorului sau a comandantului sunt
separat calculate la cursul oficial.
Barjele sunt impuse tarifului de agenturare conform art., iar vasele lash n
funcie de tonajul registru brut.
De asemenea, se rein taxele de agentuare speciale, care se refer la:
emiterea de conosamente;
asistena special pentru echipaj (repatriere, tranzitate n porturi, etc.)
manipularea, expedierea materialelor de la nave (piese de schimb,
barje, vopsele, etc.);
spitalizarea echipajului fr a se include ns i costurile rezultate din
tratamentul acestora. Onorariilor pentru medici, etc.;
servicii prestate pentru predarea navelor n Time-charter;
traduceri n limbi strine.
La baza calculrii nivelelor taxelor de agentuare din tariful romnesc st
permanenta aliniere a acestora la nivelul altor tarife. Tariful de agenturare
reprezint preul unor prestaii i n funcie de diversitatea i complexitatea
precum i calitatea acestora, depinde n cea mai mare msur nivelul lui i
veniturile rezultate din aceast activitate de agenturare a navelor, deci prin
continua mbuntire a acestor prestaii vor realiza ncasri valutare suplimentare.
5.3. Serviciile portuare. Categorii de servicii realizate n portul
Constana
Creterea n ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii
tot mai mari de materii prime i produse industriale, a dus la diversificarea i
specializarea construciilor navale de transport maritim i la creterea fr
precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a antrenat lucrri cu investiii uriae
pentru modernizarea i adaptarea porturilor la noile condiii.
Asigurarea unei game diverse de servicii este esenial pentru orice port,
venind n ntmpinarea cerinelor oricrui client al portului. Satisfacerea acestor
cerine reprezint un factor important pentru afirmarea pe o ,,pia a porturilor
care exist deja i care este puternic n lume, n special n Europa.
Serviciile tradiionale ale portului cum ar fi: manipularea, depozitarea
mrfurilor etc. reprezint cea mai important activitate dintr-un port. ns alte
categorii de servicii moderne pot determina o cretere a eficienei i productivitii
unui port modern. Ca de exemplu, serviciile oferite de terminalele specializate,
asigurarea unei reele de transport intermodal, introducerea unui sistem de
informatizare la nivel de port i introducerea sistemului EDI (schimb electronic de
date) ntre porturi etc.
Aezarea portului Constana, n partea de Sus-est a Europei, i-a creat
posibilitatea de a exista ca ,,punct modal ntr-un lan logistic de transport integrat
la nivel european. Pentru a deveni un port modern s-a adaptat cerinelor
procesului de transformare din reeaua internaional de transport oferind o
diversitate de servicii tuturor celor cu care vin n contact: marfa, nava, echipajul
navei, operatorii portuari i neportuari, tuturor celor care au legtur direct sau
indirect cu portul.
Aceste servicii oferite de portul Constana pot fi mprite pe diferite
criterii:
A. Servicii tradiionale i servicii moderne (amintite i n subcapitolul
1.2). Portul nostru este pe cale de a se integra n sistemul european de schimb
electronic de date (EDI) ntre porturi i de a-i crea propria reea de informatizare
pentru toi utilizatorii, portuari i neportuari.
B. Servicii prestate navelor, mrfurilor, echipajelor, celorlali clieni ai
portului.
servicii prestate navelor;
servicii prestate mrfurilor;
servicii prestate echipajelor;
alte servicii prestate navelor, mrfurilor, echipajelor;
servicii generale.
Dintre serviciile prestate navelor putem enumera:
pilotaj;
remorcaj;
legarea/dezlegarea;
bunkeraj;
alimentarea cu ap potabil;
alimentarea cu energie electric;
colectarea resturilor menajere;
colectarea reziduurilor petroliere, apei de santin, uleiuri uzate;
mijloace de comunicare prin radio i VHF;
aprovizionarea cu alimente i materiale.
Capitolul 6
Managementul administrrii portuare
6.1. Regimul legal al administrrii portului maritim
Porturile nu servesc doar ca puncte de tranzit obligatorii pentru traficul
internaional de mrfuri ci, n multe cazuri, devin i centre de dezvoltare
economic odat ce industriile prelucrtoare ce se stabilesc n apropierea
echipamentelor lor. Autoritile publice sunt inevitabil interesate n ceea ce
privete statutul porturilor maritime, chiar dac managementul lor poate fi, n
mare msur, privat. n general, exist trei tipuri de regim legal pentru porturi:
porturi sub conducerea centralizat;
porturi autonome sub conducere descentralizat;
porturi sub conducere privat.
n practic, aceste diviziuni nu sunt att de clar mprite, astfel c putem
afla terminale sub conducere privat ntr-un port cu management centralizat sau
autonom. Regimul instituional al porturilor depinde, n primul rnd, de cum sunt
ele definite i de tipul de trafic pe care l primesc.
Regimul legal al conducerii portului depinde de gradul n care portul este
instituional dependent de stat sau autoritatea local. Regimul nu poate fi niciodat
clar determinat, simplu, pe baza statutului portului. De exemplu, n Frana, un port
autonom funcioneaz cu statut juridic de antrepriz de stat; n Senegal, portul
autonom Dakar este o companie joint-venture naional; n Benin portul autonom
Cotonou este o ntreprindere public comercial i industrial supus legilor
companiilor private.
Regimul legal al unui port depinde, n primul rnd, de stat care, fie adopt
o orientare macroeconomic (sau global), nelegnd c sistemul portuar aduce o
contribuie substanial la dezvoltarea rii, fie adopt o orientare microeconomic
(local), privind portul ca pe o entitate economic ce opereaz prin propriile
mijloace i al crui scop este s asigure cel mai sczut cost posibil de tranzit
pentru mrfuri.
Coninutul actelor juridice n materie portuar variaz de la ar la ar.
ntr-un stat, o lege poate determina clar statutul porturilor, n timp ce un alt stat nu
face mai mult dect s precizeze principiile generale i s avizeze legile specifice
OG nr. 19/1997 a fost aprobat i modificat prin Legea nr. 197/1998 i este republicat n forma
modificat n 13 ianuarie 2012
9
OG nr. 22/1999 a fost modificat i republicat n 22 iulie 2010
10
Art. 5. (1) Limitele teritoriilor portuare i ale radelor portuare se stabilesc de ctre Ministerul
Transporturilor.
Mol
Dig de larg
(de adpost)
R
Senal de
intrare
n port
V
inte Rad
rioa
r
Far de intrare
(rosu)
R
P
de i asa
ntra
re
Perechi de geamanduri
luminoase
Geamandur
de pericol
Far de intrare
(verde)
G
MS
r VT
2-3L
Z
spe on
cia
l
i
alur
si v
turi ante
Vn domin
Legend:
V - verde; R - rosu; G - galben
VTMS - sistem de control al traficului
(vessel traffic management system)
Ba
zi
ne
Mo
nd
es
chi
Da
Mol
e
D an
eu
h
C
his
es c
in d
B az
u
ne
Che
Da
Mol
Ecluze cu sas
Dane
Cheu
Bazin
nchis
Cheu
Dane
Cercul de
manevr
Da
Rad exterioar
a
Rad
Avanport
e
D an
his
esc
eu azin d
Ch
B
u D ane
C he
ne
Far de
aterizare
ti
Cur
en
Conduct
submers
Post de acostare
n larg
Zon
liber
Rezervoare
Staie de
pompare
Limitele teritoriului
portuar
Faruri de aliniere
Mol
s
Ch
eu
l
Ch
eu
Zon industrial
Dig de larg
(de adpost)
Linia coastei
11
n prezent este n vigoare OMLTL nr. 287 din 27 februarie 2003 privind autorizarea agenilor
economici care desfoar activiti de transport naval, modificat i completat
Dr. Klaus Harald Holocher, Port Management Textbook, volumul 1, Breman 1990, pag 52
tipuri de mrfuri
manipulate
Service Ports
Landlord Ports
amplasarea portului
Tool Ports
Private
Service Ports
The World Bank, Port Development Strategies, faza 1; National Ports and Waterways
Institute, Louisiana State University, iulie 1992, pag 102
toate bunurile disponibile (fixe sau mobile), iar activitatea de manipulare a mrfii
este realizat de ctre fora de munc angajat direct de Autoritatea Portuar.
Aceste porturi sunt conduse de Ministrul Transportului, iar directorul general este
numit de ctre ministru. Funcia principal a acestor tipuri de porturi const n
manipularea mrfurilor, care n unele porturi din rile dezvoltate, este realizat de
companiile de manipulare. Aceste companii au caracter public, iar ntreaga lor
activitate este coordonat tot de acelai minister ca i n cazul Autoritii Portuare.
Se poate afirma astfel, c este o adevrat provocare ca diferite entiti publice,
care au interese diferite i uneori conflicte, s fie coordonate de acelai minister i
s coopereze n acelai mediu operaional. Spre exemplu, avnd la baz acest
motiv, Autoritatea Portuar i companiile de manipulare a mrfurilor din
Mombasa (Kenya), Tema i Takoradi (Ghana) au fuzionat ntr-o singur entitate.
n porturile de tip Tool Ports, Autoritatea Portuar deine, dezvolt i
ntreine att infrastructura ct i suprastructura portuar (instalaiile de
manipulare a mrfurilor, macaralele de cheu, autostivuitoarele, etc.). Alte instalaii
de manipulare la cheu a mrfurilor sunt deinute de companii private contractate
de ctre agenii navali sau de ctre Autoritatea Portuar; tot aceste companii se
ocup i de ncheierea contractelor cu armatorii navelor sau cruii. Ports
Autonomes din Frana sunt un exemplu de management al terminalului de
containere care opereaz ca Tool Ports i care a investit recent, sume uriae de
bani n macaralele de cheu. Acest tip de sistem portuar genereaz adesea conflicte
ntre Autoritatea Portuar i operatorii portuari, ceea ce duce la o eficien sczut
n operare. Pentru ca aceste conflicte s fie minime, o soluie eficient ar fi ca
responsabilitile fiecrei entiti s fie mprite.
Porturile Tool Ports au un numr de similariti cu porturile Service
Ports cum ar fi faptul c amndou deservesc interesul public i sunt finanate n
acelai fel.
Pornind de la un astfel de model de management, Autoritatea Portuar d
spre folosin companiilor private teritoriul portuar i suprastructura portuar
disponibil. n trecut, aceste companii erau mici i cu puine active, iar cheltuielile
erau foarte variate, prin urmare, pierderile generate de slaba utilizare a facilitilor
portuare puteau fi absorbite de ctre Autoritatea Portuar, iar riscurile erau
minime. Lipsa de rentabilitate a constituit un obstacol semnificativ n dezvoltarea
acestor companii, care ar fi putut funciona eficient i chiar concura pe plan
internaional.
Dup cum s-a specificat anterior, porturile LandLord Ports sunt
fundamentate pe funcionalitatea relaiei public-privat. Sub acest management,
Autoritatea Portuar funcioneaz ca regulator i proprietar, n timp ce operatorii
portuari sunt sub aripa companiilor private. Un astfel de model este utilizat n
porturi ca Rotterdam (Olanda), Antwerp, New York sau Singapore.
n astfel de porturi, infrastructura este concesionat companiilor de operare
privat i/sau anumitor ntreprinderi (rafinrii, uzine chimice), iar redevena
pltit Autoritilor Portuare const ntr-o sum fix pe metru ptrat achitat
anual. Operatorii privai furnizeaz i ntrein propria suprastructur (birouri, hale,
depozite, etc.), utilizeaz propriile instalaii i angajeaz fora de munc necesar.
Modelul de management Private Service Ports este puin utilizat, el
putnd fi ntlnit doar n anumite porturi din Marea Britanie i Noua Zeeland,
fiind considerat o form extrem a reformei portuare. n astfel de porturi, teritoriul
portuar este privat, existnd riscurile ca acest teritoriu s poate fi vndut sau
revndut unor companii care nu desfoar activiti de natur portuar.
De exemplu, motivele pentru care Marea Britanie a optat pentru un astfel
de model portuar sunt urmtoarele:
- modernizarea suprastructurii;
- obinerea stabilitii financiar necesare atingerii intelor de
performan propuse;
- stabilitatea forei de munc pentru asigurarea unui numr optim de
angajai n noile uniti.
6.3. Managementul serviciilor portuare cu valoare adugat
Rolul portului, de nod al lanului de transport, depinde n mare msur de
locaia i de nivelul de dezvoltare economic i tehnic a portului respectiv, prin
urmare, procedeele moderne de producie determin folosirea unor sisteme de
transport corespunztoare. Acest proces de specializare a sistemelor de transport a
nceput nc de acum dou decenii, (n rile din vest), iar astzi este continuat pe
noile piee.
Din perspectiva porturilor, diversificarea ofertei de servicii portuare
determin crete performana economic, acestea devenind mult mai atractive
pentru potenialii clieni sau pentru cei deja existeni, precum i mbuntirea i
meninerea poziiei pe pia a porturilor.
Este important ca atunci cnd se evalueaz posibilitatea dezvoltrii unor
noi servicii portuare s se in cont de poteniala valoare adugat a serviciilor
respective, care variaz de la produs la produs sau de la activitate la activitate.
Astfel, numeroase activiti portuare pot fi clasificate ca servicii portuare cu
valoare adugat, unele din ele fiind exemplificate i n figura 3.2.
Valoarea adugat n activitatea portuar poate rezulta din manifestarea a
dou dimensiuni, respectiv n mod direct din operarea unor servicii portuare
logistice cu valoare adugat (SLVA) sau indirect, ca urmare a exploatrii unor
faciliti portuare cu valoare adugat (FVA). Serviciile portuare logistice cu
valoare adugat cuprind dou componente importante, respectiv: (1) serviciile
portuare logistice generale (SLG) i (2) serviciile portuare integrate n lanul
logistic (SILL).
Serviciile portuare logistice generale cuprind, printre alte activiti i
operaiunile de ncrcare / descrcare, umplere / golire, nmagazinare, depozitare
i distribuie; aceste activiti reprezint operaiuni logistice tradiionale i nu
14
Servicii portuare
cu valoare adugat
Faciliti portuare
cu valoare
adugat
Servicii portuare
logistice cu valoare
adugat
Servicii portuare
logistice generale
Servicii portuare
integrate n lanul
logistic
- ncrcare/descrcare
- umplere/striping
- depozitare mrfuri
vrac
- depozitare mrfuri
lichide
- depozitare general
- depozitare n anumite
situaii
- distribuie
- controlul
calitii
- reambalare
- vmuire
- asamblare
- testare
- reparare
- reutilizare
Faciliti portuare cu
valoare adugat
- faciliti de
parcare
- faciliti de
vmuire
- faciliti de
ntreinere tractoare
i reparare
- faciliti de ntre inere i reparare a
containerelor
- faciliti de
curire
- informare i
comunicare
- servicii de paz i
protecie
- birouri
- hoteluri,
restaurante
RIDICAT
Containere
Mrfuri generale
Ro-Ro
Mrfuri lichide
Mrfuri uscate vrac
SCZUT
Potenial FVA
RIDICAT
Categorii de active
portuare
Infrastructura
principal
- canale de acces;
- diguri de protecie;
- ecluze;
- accesul n port
dinspre interiorul
rii;
- legturile portului cu
interiorul rii prin
cale ferat;
Infrastructura
operaional
Suprastructura
portuar
Utilajele
portuare
- remorchere;
- echipamente de
dragaj;
- instalaii de
manipulare a mrfii.
- pavaj, iluminarea
terminalelor;
- zona de parcare;
- hale, magazii i zone de
depozitare;
- silozuri;
- birouri;
- ateliere de reparaii;
- alte cldiri.
ele neputnd fi furnizate de sectorul privat din cauza profitului sczut pe care
acestea le genereaz. n figura 6.6 sunt prezentate succint motivele ce stau la baza
managementul i a parteneriatele portuare n realizare reformelor portuare.
Scopul reformelor
portuare
Motive generale
Motive
administrative
mbuntirea
eficientei portuare;
micorarea
cheltuielilor i a
preurilor;
mbuntirea calitii
serviciilor;
sporirea competiiei
ntre porturi;
schimbarea atitudinii
fat de clieni.
depolitizarea
administraiei
portuare
publice;
reducerea
birocraiei;
evitarea
monopolurilor
guvernamental.
Motive
financiare
Referitor la
fora de munc
reducerea
cheltuielilor;
atragerea de
investitor
strini;
reducerea
riscurilor
comerciale.
restructurar
ea forei de
munc;
eliminarea
practicilor
restrictive
de munc;
mrirea
forei de
munc din
sectorul
privat.
ultimele date, s-a ajuns la concluzia c cel mai bine, pentru toi cei implicai, este
ca toate aceste activiti conexe s fie transferate sectorului privat.
6.5.3. Comercializarea serviciilor portuare
Comercializarea reprezint procesul prin care Managementul Portuar i
Autoritatea Portuar adopt principiile i practicile comerciale (sau o parte din
acestea), nvnd s opereze disciplinat. Procesul poate fi adoptat prin
intermediul unor clauze negociate ntre guvern, care reprezint proprietarul
portului, i Managementul Portuar.
Comercializarea serviciilor portuare se caracterizeaz prin:
- descentralizarea procesului de luare a deciziilor;
- slbirea guvernrii autoritare a portului, permind Managementul
Portuar s aib mai mult control asupra: bugetului, cheltuielilor de
achiziie, strategiilor de mentenan, scrii de salarizare i a condiiilor
de angajare a forei de munc, precum i asupra stabilirii obiectivelor i
intelor de performan.
Comercializarea este proiectat s permit Managementul Portuar
libertatea de a conduce activitatea dup propriile principii dar n acelai timp s fie
responsabil de propriile decizii. n practic, o problem comun este acea a
continurii implicrii statului n deciziile portului, subminnd autoritatea
Managementul Portuar.
Comercializarea, de asemenea are ca obiectiv crearea de manageri portuari
api n luarea deciziilor importante, responsabili, similar cu cei existeni n
organizaiile sectorului privat. Cu toate acestea, att timp ct ntreprinderile
portuare mai pot monopoliza piaa, managerii nu pot s-i ating obiectivele i
crea disciplina cerut de piaa competiional. Prin urmare, o organizaie de stat
comercializat nu poate fi la fel de eficient ca o firm privat.
n esen, comercializarea are ca int crearea unui mediu comercial n
care Autoritatea Portuar s i desfoare activitatea.
Un prim pas n procesul de comercializare i de eliminare a birocraiei este
transformarea organizaiei portuare ntr-o Autoritate Portuar autonom. O
Autoritate Portuar autonom ar trebui:
- s fie independent din punct de vedere financiar (s dein propriile
bunuri, s i stabileasc singur bugetul i s ia propriile decizii de
investiii);
- s aib propria organigram, asemntoare cu cea a companiilor private;
- s aib un management responsabil de performanele portuare.
Un punct slab al comercializrii este acela c n timpul implementrii ei,
managerul companiei de stat devine director responsabil de realizarea
schimbrilor n organizaie. Performanele i implicarea lui n procesul de
comercializarea a Autoritii Portuare influeneaz echipa de management precum
i mersul reformei. Altfel spus, managerul (administratorul) nvat cu procedurile
i practicile de stat trebuie s-i schimbe radical stilul de management, lucru ce s-a
dovedit dificil de realizat i, prin urmare, managerii cu experien n sectorul
privat iau locul acestor administratori.
6.5.4. Concluzii cu privire la privatizarea sistemului portuar
Procesul de privatizare poate fi adoptat fie integral fie parial. Cel din
urm ia forma unui parteneriat public-privat i este adesea adoptat n asociere cu
Autoritatea Portuar n cazul porturilor de tip Landlord Ports. Privatizarea
integral, n cele mai multe cazuri, nu este preferat. Avantajele adoptrii
procesului de privatizare sunt: ndeprtarea barierelor comerciale, utilizarea
eficienei i experienei sectorului privat, scderea implicrii statului n
gestionarea bugetului sectorului public
ndeprtarea barierelor comerciale. Practicile de munc depite,
facilitile uzate, structurile instituionale neadecvate precum i ncrcturile
excesive din porturi sunt cauzele ineficientei, care pot crea obstacole n comerul
internaional. Indirect, ntreaga populaie a unei ri pltete pentru ineficiena
portuar, care este reflectat n preul mrfurilor importate sau exportate.
Utilizarea eficienei i a experienei acumulate de sectorul privat.
Creterea gradului de specializare a transportului pe mare i a industriei portuare
necesit un personal bine pregtit, sisteme i echipamente de ultim generaie
precum i de capital care s susin tehnologiile de manipulare a mrfii, prin
urmare, porturile care dein toate aceste mijloace pot face fa uor la cererile
clienilor din toat lumea. Firmele aflate n proprietatea statului nu pot face fa
acestor cerine din cauza procedurilor de administrare greoaie, a lipsei fluxurilor
de numerar, a lipsei orientrii spre satisfacerea pieei.
Scderea implicrii statului n gestionarea bugetului sectorului portuar.
Privatizarea parial nu nseamn neaprat ndeprtarea statului de la investiiile
portuare. Cu toate acestea, o mare parte a investiiilor portuare pot fi susinute de
sectorul privat, acest lucru realizndu-se fr a fi afectate n vreun fel beneficiile
economice i sociale. Guvernele, uneori, susin privatizarea i din alte motive cum
ar fi creterea veniturilor trezoreriei statului, disponibilitatea bunurilor, precum i
ncurajarea competiiei i participaiilor strine la aciunile statului.
6.6. Politici operaionale privind administrarea reformelor portuare
6.6.1. Descrierea principalelor instrumente ale reformei portuare
Pentru a alege reforma portuar potrivit pentru fiecare port n parte,
guvernele trebuie s stabileasc clar obiectivele dorite a fi atinse. n acest sens pot
fi urmate dou ci:
- limitarea rolului autoritii publice responsabile de sectorul portuar,
prin privatizarea operaiunilor de manipulare a mrfurilor i a altor activiti. n
acest caz, operaiunile desfurate trebuie privatizate sau corporatizate, iar
porturile de tip Service Port sau Tool Port iau forma de organizare a
porturilor Landlord Port, privatizarea parial fiind obiectivul dorit.
- implicarea entitilor publice cu responsabiliti importante asupra
sectorului portuar n privatizarea ntregului sector. Dreptul de proprietate asupra
terenului portuar, investiiile i managementul sunt transferate sectorului privat,
care nu este n nici un fel subordonat instituiilor publice, scopul urmrit fiind cel
al privatizrii integrale15.
n figura 6.7. sunt prezentate sintetic principalele instrumente ale reformei
portuare.
Managementul public
Sursele externe
Contractele de management
Fondurile private
instituie public poate decide s realizeze acest lucru prin intermediul unor
licitaii cnd se confrunt cu urmtoarele situaii:
- activitatea poate fi ndeplinit la un pre mult mai mic dect cel cerut
de sectorul public;
- exist o competiie acerb.
ncheierea unor astfel de contracte trebuie realizat dup o analiz atent
ntruct poate implica anumite riscuri, astfel:
- dac numrul ofertelor este limitat, nu se poate realiza o comparaie
ntre oferte;
- contractele pot crea monopol, ceea ce poate fi n detrimentul
interesului public.
n cadrul procesului de comercializare pot fi ncheiate contracte separate
pentru managementul Autoritii Portuare i pentru operatorii terminalelor.
Folosirea unor astfel de instrumente se preteaz atunci cnd:
- Autoritatea Portuar s-a confruntat cu un management slab pe o
perioad lung de timp;
- situaia financiar are nevoie de mbuntiri operaionale;
- introducerea managementului privat poate aduce mbuntiri vizibile
n funcionarea Autoritii Portuare.
Metoda cea mai uzitat este aceea n care guvernele accept un contract de
management standard cu un operator privat, prin care cel din urm este de acord
s menin personalul existent i s furnizeze servicii eficiente i adecvate tuturor
clienilor. Cu toate acestea pstrarea personalului existent pare a fi una din cauzele
eecurilor acestor contracte de management cum s-a ntmplat, de exemplu, n
portul Mombasa (Kenia). Managementul companiei poate fi astfel mpovrat cu
for de munc n exces i costuri crora nu le poate face fa i n acelai timp nu
poate fi competitiv pe pia.
Un contract de management este valabil pe o perioad de timp
determinat, n general ntre trei i patru ani. La expirarea perioadei de valabilitate
a contractului, acesta fie poate fi rennoit fie poate fi ncheiat cu o alt parte. Este
important ca, atunci cnd operatorul privat nu realizeaz minimul de eficien i
performan financiar pe parcursul unui contract, guvernul sau ministerul s
poat impune penaliti financiare sau rezilierea contractului respectiv.
6.6.3. Contractul de concesiune a suprastructurii i infrastructurii
portuare
Statul are nc un rol important n managementul portuar, mai ales cel de
proprietar, dar, n paralel cu acesta, rolul companiilor private continu s creasc.
Porturile de tip Service Ports i Tool Ports vor lua gradual forma
porturilor Landlord Ports i n unele cazuri vor aprea porturile integral
privatizate. n cazul porturile de tip Landlord Ports reprezentanii statului vor
transfera marea parte a riscurilor financiare i operaionale ctre sectorul privat i
volumul traficului
anumite activiti portuare. Acest tip de contact nu este utilizat frecvent, dar este o
opiune n cazul n care o Autoritate Portuar nu este capabil s i exercite
atribuiunile. Diferena principal dintre acest tip de contract i unul obinuit este
aceea c, concesionarul, ncheie subnelegeri cu ali operatori. Acest tip de
contract este asemntor cu privatizarea integral.
Descrierea contractelor tip BOT (Build Operate Transfer,
construcie operare transfer)
Autoritatea Portuar este responsabil de construcia enalelor navigabile,
cheiurilor i a zonelor terminalelor. Astfel de construcii se realizeaz, de obicei,
dup un plan general realizat n colaborare cu viitorii operatori. Uneori,
construciile ncep nainte ca nelegerile s fie ncheiate cu viitorii operatori; acest
lucru se ntmpl atunci cnd cererea pe pia este mare, iar Autoritatea Portuar
i asum riscul ca aceste faciliti s rmn neexploatat.
Autoritatea Portuar, uneori, poate avea dificulti n alocarea fondurilor
necesare finanrii facilitilor; n astfel de situaii, ea este nevoit s solicite
fonduri fie de la instituiile financiare internaionale (de exemplu, Banca
Mondial) fie de la anumite instituii de credite private. Pentru finanarea
facilitilor portuare specifice, cum sunt terminalele de containere i mrfuri n
vrac, fondurile pot fi obinute prin intermediul oricrui tip de contact de
concesionare descris mai sus.
Contractul de tip BOT este o form de concesionare, creat special pentru
creterea participaiilor financiare private necesare construciei infrastructurii i
suprastructurii portuare, fr a fi nevoie de modificarea formei de proprietate a
portului implicat. nelegerea BOT const n concesionarea pe o perioad de timp
determinat, incluznd i transferul sau retransferul tuturor bunurilor sau doar o
parte din bunurile implicate n proiect.
Dup anumii experi, nelegerea BOT poate fi definit astfel: Un proiect
bazat pe acordarea concesiei unui promoter cunoscut ca si concesionar, ce este
responsabil de construcia, finanarea, operarea i ntreinerea unor faciliti,
conform termenilor contractului ncheiat, urmnd ca acestea s fie transferate
benficiarului principal (statul, guvernul) fr nici un cost sau pre dinainte
determinat. Pe timpul perioadei de concesionare, promoterul deine i opereaz
facilitile i strnge veniturile necesare achitrii costurilor de investiie,
ntreinere i operare a facilitilor i, de asemenea, obine un anumit profit.16
Sub un contract BOT, statul acord concesia exclusiv sectorului privat
pentru a construi i opera un proiect portuar; n schimb, sectorul privat i asum
riscul definitivrii proiectului i operrii lui ct mai profitabil posibil. Concesia
are loc pe o perioad determinat, dup care bunurile sunt transferate napoi
statului. Dup ncheierea perioadei de concesionare statul sau Autoritatea Portuar
16
Denton Hall Projects Group; A Guide to Project Finance; ediia 1998, pag.47
poate nchiria facilitile, poate acorda o alt concesie sau semna un contract de
management cu o alt parte. n anumite cazuri, aranjamentul poate fi realizat
astfel nct companiile private s strng toate taxele, inclusiv taxele de cheiaj i
dan, apoi s achite Autoritii Portuare o tax fix plus o tax variabil bazat pe
veniturile aduse de marfa manipulat. n modul acesta, Autoritatea Portuar
particip la creterea valorii facilitilor prin sporirea productivitii i eficientei.
Adesea, aranjamentul ia sfrit prin restituirea planului / facilitilor Autoritii
Portuare la o anumit dat.
La realizarea aranjamentului BOT este important s se aib n vedere ce
parte a portului poate fi concesionat i ce parte ar trebui s rmn sub
proprietatea Autoritii Portuare. De obicei schema BOT poate fi aplicat tuturor
bunurilor ce pot fi exploatate separat; dintre acestea amintim:
- enalele navigabile / canalele aceste pri ale infrastructurii portuare
pot fi concesionate sub un contract BOT prin care concesionarul este nevoit s
dragheze i s ntrein facilitile pe o anumit perioad de timp n care va
percepe anumite taxe de la navele care tranziteaz enalele sau canalele;
- terminalele contractele BOT pot fi aplicate terminalelor specializate,
mai ales celor din rile n curs de dezvoltare cum ar fi: Jnpt-Nhava Sheva (India),
terminalul Queen Elisabeth, (Colombo, Sri Lanka), portul Buenos Aires
(Argentina) i multe altele;
- ntregul complex portuar o schem BOT, structurat ca un contract
de concesionare principal, poate acoperi un ntreg complex portuar, ce cuprinde o
varietate de terminale. n acest caz, SPC-urile (sau operatorii portuari) i asum
rolul de Autoritate Portuar asupra bunurilor pe care trebuie s le construiasc i
chiar le poate subnchiria terilor.
Un astfel de contract se aseamn cu privatizarea integral, singura
distincie este aceea c, sub o concesionare principal, transferul bunurilor este
temporar iar concesionarul nu are responsabiliti cu privire la sigurana
maritim, a mediului nconjurtor i a managementului traficului.
Nu exist nici un exemplu de implementare eficient a unui contract BOT,
dar de exemplu, noua legislaie din Madagascar furnizeaz concesia global ce
este echivalent cu un contract de concesionare principal pentru porturile mici.
Unele bunuri portuare nu pot fi concesionate ntotdeauna uor individual. Dintre
acestea, cele mai importante sunt digurile, canalele de legtur, drumurile din
interiorul porturilor i ale zone comune.
Contractul de concesionare acord beneficiarului dreptul de folosire a
facilitilor portuare putndu-i astfel amortiza investiiile. Contractul de
concesionare BOT mpreun cu planul de afaceri ofer o imagine de ansamblu a
veniturilor, costurilor i a profitului companiilor specializate.
Multe dintre aranjamentele BOT eueaz din cauza faptului c termenii
contractuali sunt negociai fr a se ine seama dac proiectul poate fi susinut de
banc sau nu. Statul ncearc adesea s negocieze un aranjament BOT ntr-o faz
Own
Operate,
construciedeinereoperare). Reprezint
cazul privatizrii totale a
terminalelor, din momentul n care terenul portuar i facilitile construite pe el nu
mai sunt returnate statului / Autoritii Portuare;
- EOT (Equip Operate Transfer, utilare operare
transfer). Reprezint situaia n care infrastructura portuar exist deja iar
suprastructura este furnizat de companiile specializate;
- BTO (Build Transfer Operate, construcie transfer
operare). Este situaia n care noile faciliti portuare sunt transferate autoritii
competente (statul sau Autoritatea Portuar) imediat dup construcie; aceast
schem este necesar n rile unde legea nu permite operatorilor privai s dein
infrastructura portuar principal (Costa Rica, Coreea de sud);
BOOT (Build Own Operate Transfer, construcie
patronare operare transfer). Reprezint cazul n care proprietarul terenului
i a facilitilor transfer dreptul de utilizare concesionarului care, la rndul lui,
returneaz bunurile la un pre stabilit la sfritul perioadei de concesionare.
Un caz special este contractul WBOT (Wraparound Build Operate
Transfer, restructurare construcie operare transfer). Aceast
schem este folosit n cazul extinderii facilitilor deinute de stat ctre sectorul
privat. Sub un astfel de contract companiile specializate urmresc:
- s opereze toate facilitile portuare sub o nelegere a proiectului de
dezvoltare;
- s administreze departamentul deinut de stat sub un contract de
management;
- s extind facilitile sub un contract BOT.
n multe cazuri, statul devine parte a unui contract BOT odat cu
investiiile realizate n anumite zone ale infrastructurii portuare. ns, instabilitatea
politic, naionalizarea, noile taxe i alte aciuni guvernamentale pot determina ca
schema BOT s nu fie suficient de atractiv.
6.7. Portul furnizor de servicii conexe activitii de transport
Din ce n ce mai mult, majoritatea operatorilor de terminale ncearc s i
menin poziia strategic pe pia prin oferirea unei game largi de faciliti
complementare n terminal. Aceast practic este utilizat mai ales n cazul
mrfurilor containerizate.
Fenomenul furnizrii de lanului de transport poate fi observat de exemplu,
n portul Rotterdam, unde, navele VLCC (Very Large Crude Carrier) descarc
produsele petroliere nerafinate importate din diferite ri productoare. Portul
Rotterdam deine poziia de monopol pe aceast pia datorit adncimilor mari
ri, aceasta poate lucra pentru o entitate public independent cum este Paza de
Coast.
Cpitnia este responsabil de asigurarea eficienei circulaiei navelor prin
port sau zonele de coast i de coordonarea serviciilor maritime, iar uneori are
putere poliieneasc i poate aciona ca ef al poliiei portuare. De asemenea, ca
parte a Autoritii Portuare, Cpitnia Portuar administreaz i serviciile de
pilotaj, este responsabil uneori de transportul i depozitarea mrfurilor
periculoase prin port precum i de asigurarea utilizrii corespunztoare a
facilitilor de recepie portuar.
Avnd n vedere caracterul public al responsabilitilor Cpitniei
Portuare, aceasta este rareori privatizat; dac acest proces ar avea loc, va genera
serioase conflicte ntre interesele publice (siguran, protecia mediului, tratament
egal potrivit legii) i interesele private privind activitatea portuar. De exemplu,
cum timpul petrecut de o nav n port este foarte important, Cpitnia Portuar va
fi mereu presat s ofere tratamente speciale navelor de linie. ns, aplicarea de
msuri privind sigurana navelor ce transport mrfuri periculoase (tancuri
petroliere, nave transportatoare de gaze periculoase i VLCC) este esenial pentru
sigurana funcionrii oricrui port.
Astfel, Cpitnia Portuar nu ar trebui s funcioneze ntr-un mediu pur
comercial ci ar trebui s aib libertatea de a-i realiza funciile publice fr nici un
impediment. Prin urmare, Cpitnia Portuar ar trebui s fie parte component a
Autoritii Portuare i s fie liber s i exercite propria jurisdicie, independent
pe ct posibil de managementul comercial al portului. ntr-un port integral
privatizat, Cpitnia Portuar nu ar trebui s fie parte a managementului portuar,
ci s funcioneze sub Administraia Maritim naional sau regional.
b. Serviciul de pilotaj i reforma portuar
Piloii reprezint un grup de profesioniti, adesea foti comandani de
nave, care dein o poziie aparte n mediul portuar, iar succesul managementului
navelor depinde foarte mult de funcionarea eficient a acestora. ntr-un proces de
privatizare, piloii sunt, de obicei, primii care solicit privatizarea. n multe ri,
piloii (organizaia piloilor) au fost mai mult sau mai puin privatizai cu succes.
Acest tip de privatizare are riscul de a crea monopol n sectorul serviciilor de
pilotaj, mai ales cnd piloii sunt privatizai la scar naional sau regional.
Serviciul de pilotaj reprezint o parte important a managementului
traficului portuar ntruct este esenial supravegherea navelor care traverseaz
zona portuar de ctre o echip de piloi i de experi n traficului de nave, n
remorchere, n legarea la cheu.
Exist dou moduri de a privatiza serviciul de pilotaj. Piloii pot fi angajai
sub Autoritatea Maritim, care are rolul de regulator i liceniator a piloilor
individuali, sau piloii se pot organiza ntr-o companie privat. Cea din urm ar
trebui s dein propria infrastructur i faciliti cum ar fi pilotinele, etc. Uneori o
navelor pot fi tentai s arunce deeurile n mare sau n apele portuare. Controlul
unor astfel de practici este extrem de dificil, mai ales cnd sunt implicate
mrfurile chimice. Transportul deeurilor de la nave la facilitile de recepie este,
de asemenea, o provocare mai ales n zonele portuare ntinse prin urmare,
Autoritile Portuare ar trebui s furnizeze i s organizeze n acest scop mijloace
de transport, barje, remorci. ntregul sistem de management al deeurilor,
incluznd echipa de muncitori i utilajele, ar trebui controlat ndeaproape de
autoritatea competent. n cazul n care firmele private sunt implicate n
manipularea deeurilor, autoritatea competent ar trebui s angajeze experi care
s se asigure de respectarea legilor, regulilor i reglementrilor corespunztoare.
Porturile mari folosesc, adesea, alupe de patrulare i mijloace de transport
pentru o varietate de activiti publice. n unele porturi, aceste alupe de patrulare
sunt dotate cu echipamente de stingere a incendiilor. Serviciile de patrulare
portuare sunt parte a Cpitniei Portuare i, prin urmare, nu ar trebui privatizate.
n general, serviciile de urgen sunt furnizate de multe organizaii cum ar
fi Autoritatea Portuar, Brigada de Pompieri, Serviciile de Salvare i Poliie.
Aceste servicii sunt, de obicei, integrate i dirijate de Autoritatea de Control al
Traficului. Firmele private (companiile de remorcaj), pot juca un rol important n
managementul de criz n cazul n care sunt echipate cu instalaii de stingere a
incendiilor. Atunci cnd un port nu dispune de capaciti de patrulare, poate
ncheia contracte cu companii private care s asigure mijloace plutitoare de stins
incendiile.
Controlul operaiunilor de dragaj de ctre Autoritatea Portuare este, de
asemenea, foarte important. Adesea, Autoritile Portuare sau Administraiile
Maritime nu au destul experien n exercitarea controlului att asupra dragajului
de meninere ct i a celui de baz, prin urmare, acestea ar trebui s angajeze
personal experimentat pentru pregtirea contractelor de dragaj i urmrirea
procesului de dragaj. Operaiunile de dragaj sunt realizate, de obicei, de firmele
private, ns, ar fi mai eficient ca unele porturi s foloseasc propriile drgi n
condiiile n care bazinul portuar necesit o continu supraveghere i meninere a
adncimilor corespunztoare.
6.8. Administrarea portuar i fora de munc
Fora de munc ce activeaz n domeniul portuar (macaragii, docheri,
piloi etc.) reprezint adesea un element important ce st la baza succesului sau
eecului planurilor de redresare portuar. Personalul n exces, practicile de munc
nvechite, fora de munc neinstruit i necalificat, taxele portuare excesive i
nejustificate, inconstana i nesigurana conduc la ineficiena n operare. Practicile
manageriale nvechite conduc i ele la acelai rezultat.
Porturile i fora de munc care le deservete nu constituie entiti izolate
ci sunt parte integrant a economiei naionale i ale politicilor comerciale. Aadar,
att porturile ct i fora de munc sunt influenate de schimbrile pieei i
Comerul internaional
-
Politici economice
orientate spre export
(de la mijlocul anilor
1980 pn n zilele
noastre)
Comerul mondial
Activitile economice
au fost restructurate,
responsabilitile
clienilor reduse,
competiia s-a
intensificat,
productorii locali sau ntlnit cu cererile
pieelor internaionale;
Libertatea seleciei
(produse finite,
servicii, fonduri, for
de munc), i
orientarea spre piaa
internaional;
For
de
munc
orientat
spre
satisfacerea nevoilor
clienilor.
PERIOADA
NR DE
DOCHERI/ECH.
PERIOADA
NR DE
DOCHERI/ECH.
MODIFIC
ARI
Aruba
Auckland
Bahrain
Beirut
Bombay
1979
1988
1978
1983
1973
1983
1990
1982
1990
1980
1970
1983/84
1982
1976
1983
1970
1970
1980
1970
1970
1971
1970
1977
1982
1988/90
1990
1983
1990
1983
1982
1990
1983
1982
1982
1982
1982
12
14
10
15
pe cheu 13
n magazii 8
14
pe cheu 12
14
14
8-13
9
16
27
10-21
3-14
18
9
12
-9
0
-5
-35
0
Chittagong
Cochin
Doula
Freetown
Gothenburg
Guam
Lagos
Madras
Melborne
Montreal
Panama
Pinang
Port-au
Prince
Puerto Rico
Rangoon
Recife
Rotterdam
Tai-chung
Shuwakh
Singapore
Turcia
(toate
porturile)
Suedia
Norvegia
Africa de N
Australia
Taiwan
21
14
15
50
pe cheu 13
n magazii 8
14
pe cheu 8-18
14
14
9-13
14
16
24
10-21
3-14
18
9
8
0
(med)
0
0
0
-5
0
+3
0
0
0
0
+4
1970
1972
1970
1970
1970
1980
1970
1982
22
26-30
4-15
6-14
4-20
12
15
11-13
1982
1982
1983
1983
1982
1982
1982
1990
22
15
4-16
6-14
4-20
12
10
7-9
0
-(11-15)
+1
0
0
0
-5
-4
1970
1979
1971
1970
1970
11
7-9
17
11-15
22
1982
1982
1981
1982
1982
9
5-7
17
6-15
12
-2
-2
0
-3
-10
A.D. Couper, New cargo-handling techniques: Implications for port employment and skills ,
ILO, 1998
COMPETIIE
PORTUAR
PRESIUNE DIN
PARTEA
COMUNITII
ANGAJAMENT
POLITIC
Reducerea forei de
munc
- Cursuri de pregtire i
perfecionare
Politici de angajare
bazate pe gen (sex)
Discriminarea mpotriva
reprezentanilor forei de
munc
Creterea perioadei de
angajare datorit creterii
investiiilor, creterii
firmelor private i
diversificarea serviciilor
- Creterea
profesionalismului n munc
- Putere decizional
superioar (n formularea
politicilor companiei i n
luarea de decizii manageriale)
- Accentuarea
implementrii stricte a
deciziilor i politicilor firmei
- Marginalizarea influenei
sindicatelor i a puterii lor de
negociere
- Negocieri salariale
dificile, axate pe individ i nu
pe colectiv
- Pierderea de bonusuri i a
recunoaterii ctigate
anterior
- Diferene salariale
majore, bazate pe sistemul de
bonusuri pentru performana
n munc
- Pierderea drepturilor la
pensie
- Pierderea beneficiilor
sociale
- Eficiena economic i
obinerea de profit, sunt
obiective mai importante dect
cele sociale
- Anularea interdiciei de a
organiza i participa la greve
sau alte aciuni industriale
Comparative Experiences with Privatization: Policy Insights and Lessons Learned, UNCTAD,
1999
Un alt rolul posibil al forei de munc (referitor la cele de mai sus) este
acela de a negocia transparent, fr manipulri politice, de a propune msuri
pentru mbuntirea productivitii, de a facilita munca i reducerea costurilor.
Legile antimonopol trebuie aplicate att operatorilor portuari ct i forei de
munc. De asemenea, fora de munc poate urmri ca mecanismele de pia s fie
folosite n scopul unei competiii corecte.
Tabelul 6.4 Particularitile conceptului de siguran a
muncii
SIGURANA MUNCII N PORTURI
N TRECUT
N VIITOR
doi sau trei ani ca s renune la locul de munc, n aproximativ doi ani banii astfel
cheltuii sunt recuperai prin reduceri ale costurilor i mbuntiri ale
productivitii. Studiile de specialitate au demonstrat c, este mai bine ca cei mai
buni angajai s fie pstrai, pentru c este posibil ca acetia, odat disponibilizai,
s fie reangajai ulterior. De exemplu, programele de cercetare ale Bncii
Mondiale au descoperit c aproximativ un sfert din programele de restructurare,
aflate n desfurare, au avut ca rezultat reangajri de personal.
O companie de stat, creia i este permis s se reorganizeze structural,
poate disponibiliza mai muli angajai dect este nevoie, n special dac
cheltuielile asociate sunt suportate de alt entitate. Cnd salariile sunt mai mari n
sectorul public dect n sectorul privat, autoritile guvernamentale tind s
aprecieze n mod greit locurile de munc care trebuie restructurate. Numrul de
angajai ce trebuie disponibilizai este de asemenea exagerat n unitile de stat,
care angajeaz majoritatea forei de munc dintr-o anumit comunitate.
Dei situaia fiecrui port este diferit, aplicarea anumitor reguli poate
ajuta identificarea acelor sectoare n care trebuie aplicate disponibilizrile (tabelul
6.5). Compensaiile sunt iniiate, n multe cazuri, n lipsa unui plan detaliat. Unii
angajai ai sectorului public accept aceste pachete n schimbul disponibilizrii,
alii nu, i doar dup o anumit perioad autoritile au o eviden exact a
angajailor. Aceast secven ar trebui inversat; mai nti, ar trebui, s se
identifice care din sectoarele muncii trebuie restructurate sau transferate ctre
sectorul privat iar apoi care sunt acele poziiile (locurile de munc) ce trebuie
desfiinate iar, prin intermediul implementrii unor metode de contorizare a
muncii angajailor, s se identifice persoanele ineficiente. Abia atunci, angajaii n
cauz ar trebui disponibilizai, primind n schimb pachete compensatorii.
Pachetele compensatorii oferite funcie de anumite caracteristici, cum ar fi
vrsta, educaia, numrul de persoane aflate n ntreinere, pot determina reducerea
substanial a costurilor de restructurare. Totui, acest proces trebuie urmrit cu
atenie, pentru a nu conduce la discriminarea anumitor categorii de personal. De
obicei, aceste pachete compensatorii au valori proporionale cu vechimea
persoanei disponibilizate. n anumite cazuri, acestea sunt mult prea mari, Banca
Mondial estimnd c aproximativ 20% din persoanele disponibilizate beneficiaz
de compensaii exagerate. Pentru a pstra cei mai eficieni angajai, experii
sugereaz dezvoltarea unui sistem alternativ procesului de disponibilizare. Spre
exemplu, angajailor publici li s-ar putea oferi urmtoarele variante:
a) pstrarea locului de munc;
b) disponibilizarea i pachetul compensator asociat;
c) pstrarea locului de munc i asigurarea unor salarii mai mari pe baza
unui contract cu termeni fici.
Restructurarea forei de munc poate avea loc n anumite momente ale
procesului reformei portuare i, funcie de acest moment, poate fi implementat de
autoritile guvernamentale sau de sectorul privat.
50
150 - 200
1000
2000
(traficul de mrfuri generale necesit
mai mult personal dect traficul de
mrfuri n vrac)
PERFORMANE
1000 TEU-uri de persoan pe an
80 tone/or 6 tone/or/muncitor
proiect (construcia de faciliti), iar n situaia n care proiectul este localizat ntro zon puin familiar operatorului, este recomandat luarea n considerarea a
sfaturilor unui consilier juridic local. Riscul determinat din nesupunerea la
cerinele legale i, mai mult, ignorarea lor, este suportat exclusiv de ctre operator.
Riscurile privind modificarea legislaiei referitoare la protecia mediului
pot fi semnificative i se pot materializa n timpul construciei sau fazei
operaionale a unui proiect. naintea oricrei decizii referitoarea la privatizare,
autoritatea concesionar ar trebui s realizeze un studiu de mediu al proiectului ce
urmeaz a fi desfurat. Acest studiu ar trebui s cuprind:
- impactul construciei asupra infrastructurii maritime i a mediului
marin;
- managementul polurii cu reziduuri de la navelor;
- managementul polurii rezultate ca urmare a accidentelor maritime.
Anumite aspecte, specifice reglementrilor, referitoare la protecia
mediului ar trebui stabilite naintea nceperii procesului de negociere. De
asemenea, orice cretere a costurilor de construcie, cauzate de modificri ale
legislaiei de mediu, de-a lungul contractului de concesionare, ar trebui s
determine o renegociere a contractului.
Riscurile monetare. ntr-o ar n care economia naional este vulnerabil
sau instabil, problemele macroeconomice sau regulile fiscale impuse de ara
respectiv produc anumite riscuri att pentru acionari ct i pentru creditori,
avnd ca rezultat incapacitatea proiectele n desfurare de a produce venituri
suficiente. Principalele riscuri monetare care pot crea astfel de situaii sunt:
- fluctuaiile ratei de schimb;
- imposibilitatea convertirii monedei naionale ntr-o moned strin;
- incapacitatea transferului de fonduri.
n cazul n care proiectele genereaz venituri n moned strin,
problemele legate de imposibilitatea convertirii acesteia dispar. Cea mai bun
soluie, de a evita astfel de probleme, este aceea ca operatorii s fie remunerai
prin intermediul unui cont deschis n afara rii. Cu toate acestea, pentru a putea
deschide un cont n afara rii este necesar acordul autoritilor locale. Odat ce
acest cont este deschis, controlul schimburilor sau interzicerea exportului de
moned strin de ctre ar nu mai poate influena, n nici un fel, aspectele
economice ale proiectelor desfurate; n aceast situaie, riscurile monetare sunt
eliminate. n caz contrar, atunci cnd nu poate fi obinut autorizaia de deschidere
de cont n afara rii, trebuie avute n vedere alte msuri; concesionarul ar trebui
s obin garanii din partea statului sau bncii centrale cu privire la posibilitatea
convertibilitii i transferabilitii monedelor strine. Obinerea unor astfel de
garanii, adesea, se transform n probleme de ordin politic.
n ceea ce privete riscurile cauzate de rata de schimb, acestea pot fi parial
eliminate prin asigurarea ca majoritatea cheltuielilor s fie pltite n moneda
local. Cu toate acestea, adesea aceast soluie nu este suficient, ntruct este
Capitolul 7
Operatorii portuari
7.1. Structura general a unei societi de operare portuar
Societile comerciale prevzute n Legea 31/1990 a societilor
comerciale, cu modificrile i completrile ulterioare, sunt similare cu cele
existente n aproape toate statele lumii, deci modelul de organizare a societii
comerciale este n consecin ale unei activiti comerciale foarte ndelungate.
Cea mai mare parte a firmelor de stat se constituie n societi comerciale.
Acestea se nfiineaz n vederea efecturii de acte de comer, n sensul larg al
cuvntului, fiind persoane juridice i mbrcnd anumite forme:
societatea cu nume colectiv, ale crei obligaii sociale sunt garantate
cu patrimoniul social i cu rspunderea nelimitat i solidar a tuturor asociailor;
societatea n comandit simpl, ale crei obligaii sociale sunt
garantate cu patrimoniul social i cu rspunderea nelimitat i solidar a
asociailor comanditai; comanditarii rspund numai pn la concurena aportului
lor;
societatea n comandit pe aciuni, al crei capital social este
mprit pe aciuni, iar obligaiile sociale sunt garantate cu patrimoniul social i cu
rspunderea nelimitat a asociailor comanditai; comanditarii sunt obligai numai
la plata aciunilor lor;
societatea cu rspundere limitat, ale crei obligaii sunt garantate
social; asociaii sunt obligai numai la plata prilor sociale.
Legea prevede pentru fiecare tip de societate comercial modalitile de
constituire: numai prin contract de societate19, pentru primele dou categorii la
care se adaug i statutul pentru celelalte.
Indiferent de forma societii comerciale, contractul de societate reprezint
actul constitutiv al acesteia. n plus, pentru societile pe aciuni, societile n
comandit pe aciuni i S.R.L - urile, este necesar i statutul societii. Menionez
19
Societatea este un contract potrivit cruia dou sau mai multe persoane, numite asociai sau
societari, pun n comun anumite bunuri spre a desfura n comun, o anumit activitate n scopul
realizrii de beneficii. Indiferent de forma societate, contractul de societate reprezint actul
constitutiv al acesteia.
sprederul este o instalaie prin care se realizeaz rapid coarea i decoarea containerelor.
SISTEMULDE
TRANSFER
PLATFORM
NAVA
LA DAN
SISTEMULDE
MANIPULARE
AL
MRFURILOR
DEPOZITARE
TEMPORAR
PECHEU
SISTEMULC.F
LIVRAREAL
MRFURILOR
( EXPEDIERE)
SISTEMULAU
RUTA DI RECT
TRANSFERDIRECTC.F.
TRANSFERDIRECTAUTO
TRANSFERDIRECT
LABARJE
SISTEMULDE
LIVRAREAL
MRFURILOR
( EXPEDIERE)
SISTEMUL
DEBARJE
SISTEMULDE
LIVRAREAL
MRFURILOR
( EXPEDIERE)
SISTEMULDE
LIVRAREAL
MRFURILOR
( EXPEDIERE)
SISTEMUL
DECONDUCT
(i mport )
Dup descrcarea mrfurilor din nav, acestea pot urma una din cele trei
rute alternative:
a. ruta indirect, n care, nainte de expedierea mrfurilor n exteriorul
portului acestea sunt depozitate o perioad semnificativ de timp ntr-o magazie
de tranzit sau pe o platform de depozitare, descoperit de unde ele vor fi
expediate treptat, cu mijloacele de transport rutiere sau feroviare. Pentru anumite
terminale foarte specializate ruta indirect este singura acceptabil din motive
operaionale, tehnologice i/sau organizatorice.
b. ruta semi-direct n care mrfurile sunt depozitate temporar, o
perioad scurt de timp, direct pe cheu, n barje, vagoane descoperite, remorci
etc., deoarece sistemele de transport feroviar i/sau rutier nu le pot prelua imediat,
ns livrarea se poate face dup o perioad relativ scurt de timp.
c. ruta direct reprezint situaia ideal n care mrfurile se ncarc
direct n mijloacele de transport rutier i/sau feroviar sau n barje. Totui trebuie
menionat c aceast rut, cu rare excepii, este de cele mai multe ori defavorabil
i destul de greu de pus n practic deoarece capacitile de preluare ale
mijloacelor de transport terestre sunt de obicei, mult mai mici dect traficul ce
poate fi realizat n sistemul de manipulare al mrfurilor la nav. Nu trebuie
neglijat nici faptul c preluarea direct a mrfurilor este ngreunat i de timpul
care se pierde cu ncheierea formalitilor i documentelor de expediere a
mrfurilor cu mijloacele de transport respective.
Cu toate c operarea navei reprezint un proces continuu, acesta se poate
mprii n patru secvene principale. Pentru descrcarea mrfurilor generale,
secvenele respective sunt:
a. pregtirea mrfii i prinderea sarcinii n dispozitivul de ridicare al
utilajului de cheu; dac avem n vedere c majoritatea acestor mrfuri sunt
manipulate cu macarale de cheu dotate cu crlig, rezult c aceast operaie se
ncheie cu prinderea coadei n crligul macaralei.
b. transferul sarcinii peste copastia navei pe cheu;
c. aezarea pe sol a sarcinii i desprinderea acesteia din crlig;
d. revenirea macaralei la nav cu crligul pregtit pentru prinderea unei
noi coade.
Pentru operaiile de ncrcare, secvenele din ciclul de transfer al
mrfurilor de la cheu la nav sunt:
a. pregtirea mrfii pe cheu i prinderea sarcinii n crligul macaralei;
b. transferul sarcinii de pe cheu peste copastia navei n magazia
acesteia;
c. desprinderea sarcinii din crligul macaralei i stivuirea mrfii n nav;
d. revenirea macaralei la cheu cu crligul pregtit pentru prinderea
unei noi coade.
Dup cum se constat, ciclul de transfer cuprinde dou pri eseniale: o
parte principal, util, compus din secvenele a, b i c care este n direct legtur
Figura 8.1
Considernd cele doua regulatoare Rii i Rjj I n mod unitar rezult schema
din figura 8.2 n care se observ c existena celor dou regulatoare va conduce la
apariia unui nou subsistem, subsistemul de transfer. Evident n cadrul acestuia are
loc transferul ntre un mijloc de transport aparinnd unui subsistem i cele ale
celuilalt subsistem. Schema prezentat se poate generaliza la ntregul subsistem al
transporturilor, subsistemele de transfer putnd aprea fie numai ntre dou
subsisteme de transport, fie ntre mai multe subsisteme sau n cazul cel mai
general ntre toate subsistemele de transport.
n funcie de natura intrrilor i a ieirilor din subsistemul de transfer, apar
i caracteristicile specifice ale acestuia care, pe lng cele generale, i confer
anumite particulariti. Totodat, natura intrrilor i ieirilor i caracteristicile
acestuia confer subsistemului de transfer un caracter mai mult sau mai puin
complex, lucru care se reflect n mod direct n structura i/sau infrastructura sa.
Din cele reflectate anterior rezult c funcia principal a unui port este
transbordarea mrfurilor i cltorilor, acestei funcii fiindu-i subordonate
celelalte funcii auxiliare, ce in de specificul portului.
Operaiile fundamentale ce se efectueaz ntr-un port sunt urmtoarele :
a)
operaii de transbordare pe cheu (1)
b)
operaii n interiorul depozitelor (2)
c)
operaii de transbordare pe frontul depozitului (3);
d)
deplasarea mrfurilor pe teritoriul portului (4)
Grupa (1) de operaii trebuie executat cu o intensitate mult mai ridicat
dect celelalte operaii ntruct ea implica cheltuieli de exploatare, direct
proporionale cu timpul de staionare al navei. Din aceast cauz, operaiilor de
transbordare pe frontul de cheu se caut sa li se mreasc eficiena.
Figura 8.2
Macaralele de cheu M pot fi caracterizate de productiviti de ordinul
zecilor sau sutelor de tone pe or. Elementul constructiv i funcional ntre
susbsistemele de transport l reprezint frontul de acostare care cuprinde
totalitatea amenajrilor executate de-a lungul conturului portuar pentru acostarea
navelor i executarea operaiilor de ncrcare-descrcare a navelor. n mod
convenional frontul de acostare este mprit n dane care reprezint poriuni din
lungimea frontului de acostare egale cu lungimea navei medii care poate fi operat
n poriunea respectiv. Aceasta divizare ia n considerare adncimea acvatoriului
n zona danei, particularitile frontului de acostare etc.
Capitolul 8
Managementul planificrii activitilor de operare portuar
8.1. Planificarea procesului de operare portuar
Procesul de organizare la o dan pentru mrfuri generale, avnd n vedere
complexitile acesteia cu schimbrile variate i continue de activiti, are acces
sistematic i compresiv n cadrul procesului de planificare a operrii. Planificarea
detaliat a procesului de operare este esenial pentru asigurarea alocrii
corespunztoare de resurse i coordonarea efectiv a activitilor, acestea
cuprinznd organizaiile i reprezentanii din afara portului. Planificarea
procesului de operare este foarte important pentru toate activitile ce se
desfaoar la o dan.
Planificarea procesului de
operare
Planificarea pe
termen lung
Planificarea pe
termen mediu
Planificarea pe
termen scurt
Organizarea
preliminar la sosire
Planificarea operrii
Organizarea plecrii
navei
Repartizarea
resurselor
Repartizarea
danelor
Etapele procesului
de operare
Planificarea
preliminar la
sosire
Repartizare
a la dane
Colectarea
informaiilor
despre nave
Dimensionarea
cererilor privind
operarea la dane
Actualizarea dinamic a
planurilor de ocupare a
danelor
Servicii prestate
la bordul navei i
pe cheu
Repartizarea
spaiului de
stivuire
Estimarea
timpilor de
operare
Etapele procesului
de alocare a
resurselor
Estimarea
proceselor de
lucru
Alocarea
resurselor
Planificarea
nivelului minim
al performanei
mrfurile speciale i felul cum acestea sunt stivuite la bordul navei. Porturile
trebuie s ofere posibilitatea suplimentrii docherilor pentru fiecare tip de marf,
dar avantajul considerabil este posibilitatea de a varia numrul echipei pentru a
face fa volumului de lucru din cadrul procesului de operare a mrfurilor
speciale.
De exemplu, este ideal de a putea repartiza 8 oameni la o echip de la
bordul navei n cazul mrfurilor generale neambalate, dar i de a reduce numrul
acestora la 4 cnd se opereaz marfa paletizat complet. Deci, marfa n fiecare
magazie necesit o examinare ndeaproape nainte de a se decide ci oameni vor
fi repartizai pentru descrcarea navei. Apoi se realizeaz o selecie a categoriilor
de specializare solicitate pentru primele i ultimele schimburi. Un punct de
plecare este acela de a realiza o cerere suficient de macarale sau operatori de
vinci pentru operarea mrfurilor din magazii. Pe cheu, echipele vor fi repartizate
una la cte un crlig de ncrcare, n timp ce numrul echipei depinde de
caracteristicile mrfurilor i rutele acestora. De exemplu, cei 2-3 oameni solicitai
vor trebui informai dac marfa este manipulat manual, direct pe cale rutier sau
din vagoane. Aceste estimri ale numrului de oameni sunt aproximative, din
momentul n care nava nu a ajuns n port i pn n momentul n care graficul de
stivuire a mrfurilor nu a fost vzut nc.
2. Repartizarea spaiului de stivuire n cadrul terminalului
Cnd nava este repartizat la o dan se estimeaz nivelul cererii realizat pe
baza flexibilitilor de stivuire. n aceast faz la baz ar fi o idee legat de
valoarea total a mrfurilor ncrcate i/ sau descrcate i astfel spaiile necesare
procesului de stivuire vor putea fi determinate.
Pentru o ncrcare mai multe informaii detaliate vor fi disponibile pentru
ca perioada de acceptare s fie stabilit i repartizarea spaiului pentru stivuirea
mrfurilor s fie consolidat.
Cnd planul de stivuire i declaraia de marf
ncrcat la bordul navei sunt disponibile se determin importul de marf
expediat i locaiile de stivuire.
Primul pas este luarea legturii cu destinatarii sau agenii mrfurilor pentru
a discuta solicitrile de operare i livrare privind determinarea volumului de marf
ce trebuie depozitat. O dat ce au fost determinate acestea, aria ocupat de fiecare
cantitate de marf, n cazul depozitrii acoperite sau descoperite, poate fi
determinat. Va fi posibil astfel repartizarea i marcarea lor n planul de
depozitare i apoi informai inspectorii rspunztori cu depozitarea. n acelai
timp, instruciunile de livrare pentru fiecare marf i alte solicitri pot fi introduse
n planul i listele magaziilor. Cnd cantitatea de marf pentru depozitare i
presiunea realizat de primirea i livrarea mrfurilor sunt cunoscute, repartizarea
lucrului poate fi realizat pe arii de depozitare, nu doar pentru procesul de
depozitare, dar i pentru cel de primire i livrare. Tot atunci este realizat i
solicitarea instalaiilor necesare navei, transferului la cheu i alte operaii la dan,
dar pentru toate acestea este necesar s se cunoasc momentul n care marfa va fi
ncrcat/ descrcat i trebuie luat n considerare i estimarea timpului de operare
nainte de a continua cu repartizarea resurselor.
3. Estimarea timpilor de operare
De altfel, pentru a putea realiza i organiza n detaliu toate solicitrile
privind un proces de operare eficient la dan trebuie s se cunoasc momentul n
care fiecare marf va fi ncrcat pe o nav sau descrcat de pe aceasta. Viitorul
comerului de mrfuri generale const n varietatea dimensiunilor mrfurilor i
ncrcturii transportate. Acestea face ca repartizarea lor s fie dificil, cum ar fi
ocuparea posturilor de manevr, instalaiile necesare i cererea pentru resurse la
dane de la o or la alta i de la un schimb de tur la altul. O cunoatere detaliat a
timpilor de operare a navei ne va permite organizarea resurselor pentru toate
activitile la dan, incluznd primirea i livrarea mrfurilor pentru depozitare sau
din depozitare i realizarea programului de lucru pentru fiecare schimb de tur.
4. Evaluarea proceselor de lucru
Cheia privind estimarea timpilor de operare const ntr-un set de evaluri a
proceselor de lucru privind tipurile de marf operate regulat la dan. Una dintre
acestea este cantitatea tonelor unui tip de marf care poate fi operat de o echip
ntr-o or de lucru folosind practicile curente de operare. Este evident c de la
fierul metalic i oelul n loturi mari care vor avea forme diferite de operare
(msurate n tone per or - echip), marfa n saci i pn la ncrcarea ceaiului
n palete reprezint un proces diferit fa de operarea butoaielor metalice cu
produse chimice. Prima concluzie pe care o putem trage este aceea c evaluarea
lucrului va varia o dat cu tipul mrfurilor i pachetizarea acestora.
La prima vedere se poate presupune determinarea acestor valori pentru
fiecare tip de marf i asupra modului de ambalare pe cheurile noastre. n orice
caz, un sac de 25 kg cafea prezint o problem de operare asemntoare cu cea a
unui sac de 25 kg zahr care necesit acelai tip de instalaii, accesorii la nav i
ocuparea posturilor de manevr, precum i timpul la
ncrcare/ descrcare
va fi aproximativ acelai. Deci ceea ce trebuie avut n vedere const n aranjarea
tuturor categoriilor de marf operate la dan pe partizi bazate pe caracteristicile
acestora la operare. Punctul de plecare pentru acest exerciiu const n realizarea
listei cu toate mrfurile operate regulat la dan, cu estimri ale totalului de tone a
mrfurilor operate ntr-un an i media greutii pe sac, butoi sau alt unitate. Sunt
multe surse de astfel de informaii: fiele de pontaj, listele magaziilor, listele de
ncrcare, raporturi de depozitare i cargoplanul navei. Aceast list a mrfurilor
trebuie s fie redus la o dimensiune manevrabil prin gruparea mrfurilor pe
clase apropiate. De exemplu, se pot grupa toate mrfurile ambalate n saci de
25 30 kg innd cont de faptul c prezint aceleai probleme de operare, c vor
necesita aceleai instalaii, accesorii la nav, etc. i astfel fiind realizat acelai
pentru al doilea schimb; modul de stivuire fiind cunoscut, astfel programul poate
fi completat mai precis. Paii care trebuie urmai sunt urmtorii:
verificarea timpilor de operare i locul unde trebuie s fie echipele
cnd tura se schimb;
realizarea unui program de lucru, prezentnd toate mrfurile care
trebuie operate;
confirmarea sau ajustarea ntregului plan pentru acest proces i
solicitarea de mai muli oameni pentru un schimb;
solicitarea de echipament i instalaii la realizarea schimbului;
verificarea cererile de stivuire, ajustnd spaiul de o parte i de alta
dac este necesar i confirmarea timpilor de primire n stivuire;
timpii realizai pe calea ferat i timpii de sosire a barjelor sau a
navelor de coast; dac trebuie fcute ajustri, armatorii sau
reprezentanii lor vor fi anunai n legtur cu respectivi timpi.
Mai sunt de asemenea, de urmat paii pentru programul de lucru al
urmtorului schimb. Dar, desigur, lucrurile se pot nrutii chiar i cu cteva ore
nainte ca urmtorul schimb s se realizeze. Pot fi diferite cauze, cum ar fi
ntrzierile transportului, avarii ale instalaiilor, o schimbare neprevzut n
instruciunile expeditorului i multe alte probleme.
Aceasta va modifica timpii de operare determinai i astfel lucrul nu va
progresa n timpul acelei ture cum era de ateptat. Deci, programele de lucru
pentru urmtoarele ture vor trebui ajustate nainte ca ele s nceap. La felul cum
s-au produs schimbri n cadrul programului de lucru, apar probleme neateptate
care solicit luarea unei decizii n: programul de lucru i privind instalaiile,
realegerea rutei pentru marf, solicitarea de echipamente i accesorii - toate aceste
aciuni fiind necesare pentru prevenirea ntrzierilor din cauza ninsorilor, a opririi
lucrului i pentru a pstra operarea la dane n micare ct de mult este posibil.
Programul de lucru este o planificare continu a activitilor ct timp nava este la
dan, un proces de ajustri constante n legtur cu progresul. Este esenial de a
pregti acest program pentru urmtoarele ture sau de-a lungul perioadei de lucru
ntr-un timp bun de alocare a resurselor i de planificare a livrrii mrfurilor sau
sosirii transportului n port. Astfel, programul de lucru este foarte important i este
necesar ca acesta s fie realizat innd cont de toate documentele. Interdependena
este destul de clar n acest moment, ntre planificarea preliminar la sosire i
programul de lucru, astfel cu cteva zile nainte de venirea navei, se las o marj
de cteva ore ntre ture i activitile de operare.
7. Planificarea nivelului minim al performanei
Ultimul punct n planificarea procesului de operare este aprecierea
performanei, care este realizat atunci cnd nava a terminat de ncrcat/ descrcat
marfa i a prsit portul. Este un exerciiu n care performana, planificarea de
operare a mrfurilor i organizarea sunt supravegheate ndeaproape. Evaluare care
Planificarea parametrilor de
proiectare n serviciile de linie
Determinarea numrului
de escale n port
Analiza dimensiunilor
flotei (navei)
Calculul numrului de
escale n porturi
Analiza timpilor
de tranzit
Analiza potenialului
serviciilor de linie
Definirea reelelor de
legtur n
proiectarea serviciilor
de linie
Planificarea graficului de
operare
Procesul de
reorganizare a
traficului de mrfuri
Determinarea timpilor
de tranzit
Calculul ntrzierilor
navelor n port
Analiza gradului de
congestionare a portului/
terminalului (timpii de
ateptare neprevzui)
Media
Stdev
Prima escal n
Asia
Prima escal n
Asia
Prima escal n
Asia
Prima escal
n N Europei
Ultima escal n
N Europei
Ultima escal
n N Europei
Ultima escal n
Asia
Ultima escal
n N Europei
31,0
2,8
16,1
1,0
9,9
2,7
5,1
1,3
Timpul de navigaie de la ultima escal n Asia (de cele mai multe ori
Singapore sau Portul Kelang) la prima escal n Europa este relativ stabil la
aproximativ 16 zile (incluznd i tranzitarea canalului Suez). Escalele din estul
Asiei se ntind de-a lungul unei linii de coast (din Dalian n nord spre Portul
Kelang n apropiere de Straits of Malacca). Figura 8.7 prezint timpul de
tranzitare descompus pentru un circuit obinuit n comerul de pe ruta Europa de
vest - Asia de sud-est. Timpul n port n acest caz l reprezint un procent de 21%
din timpul total. Un element important n timpul de tranzit dintr-un port n altul l
reprezint ordinea escalelor n circuit sau n ir. Dac portul de ncrcare al
containerelor este ultima escal i portul de descrcare este prima escal, atunci
timpul de tranzit se micoreaz. n practic, deciziile n rutele de navigaie innd
cont de ordinea escalelor sunt influenate de muli factori operaionali i
comerciali, incluznd i efectul de generare a mrfurilor n port (exportul
mrfurilor), distribuia de containere la destinaii, profilul de alocare a danei unui
port, accesul maritim etc.
Tranzitul pe ruta
Suez Rotterdam
22,5 %
Timpul de tranzit n
interiorul Europei
7,7 %
Qingdao
2%
Yantian
3,1 %
Tranzitul pe Canalul
Suez
2,6 %
Hong Kong
1,3 %
Singapore
1,6 %
Timpul petrecut n
port
21 %
Rotterdam
4,1 %
Felixstowe
2,6 %
Timpul de tranzit pe
ruta Singapore Suez
30,7 %
Hamburg
3,2 %
Timpul de tranzit n
interiorul Asiei
15,7 %
Antwerp
2,9 %
Figura 8.8 Timpii totali de tranzit (din portul asiatic de ncrcare la destinaia
din interiorul Europei)
Import belgian
1990
2000
18,493
15,886
20,990
28,335
11,789
20,570
19,695
18,482
37,726
43,241
2010
22,176
38,220
17,205
21,874
40,927
1990
19,054
38,448
16,699
17,584
19,079
Export belgian
2000
2010
17,002
14,433
38,907
33,974
21,241
28,682
19,662
18,264
20,988
14,689
Ali factori
Accesul
maritim n
port
enale
maritime
Terminale
APM
MSC
Hapag Lloyd
CMA - CGM
CMA - CGM
Cosco Pacific
P&Q
Nedlloyd
P&Q
Nedlloyd
Terminale
Status
Dunkirk
Terminal MSC Antwerp
(garnitur de mrfuri cu PSA)
Le Havre (garnitur de mrfuri cu
Terminaux de Normandie)
Terminalul Altenwerder din Hamburg (25,1
%)
Portul Synergy (garnitur de mrfuri cu
porturile P&Q) cu terminale n Le Havre,
Marseille i Marsaxlokk
35 % de aciuni n Operarea de Containere
Zeebrugge
Puine aciuni n Antwerp Gateway (ali
acionari: Porturile P&Q i Duisport)
Preluat de
Maersk Sealand
Timpi de ateptare
neprevzui n
canalele de acces din
port 2,8 %
Escorta ratat pe
canalul Suez 0,9 %
Timpi de ateptare
neprevzui n zona
de buncherare 0,2 %
Timpi de ateptare
neprevzui datorit
vremii sau
problemelor
mecanice 5,3 %
Productivitatea
portului / terminalului
sub ateptri 20,6 %
Echiparea navei
Reparare i ntreinere
Asigurare
Provizii
Administrarea
Combustibilul
Cheltuieli n port
Costuri totale de operare pe
an
Costuri totale pe canal pe an
Panamax 4000
TEU
850
900
800
250
175
4 284
2 000
9 259
Mega - Panamax
10 000 TEU
850
1 150
1 700
350
175
7 269
3 000
14 494
2 315
1 449
Not: Toate costurile sunt analizate i exprimate n USD, excepie fcnd costul
pe canal care sunt reale. Calculele se bazeaz pe o baz a serviciului trans - pacific
cu escale derivate n SE Asiei cu 6 nave care petrec 30 de zile pe mare i 12 zile n
port. Fiecare nav realizeaz 8,7 voiaje pe an.
Costurile cu combustibilul reprezint jumtate din costurile totale de
operare a unei nave portcontainer moderne (tabelul 8.5). O nav portcontainer este
proiectat pentru realizarea serviciilor de vitez la un nivel rezonabil de consum al
combustibilului zilnic. Prin creterea vitezei rezult c nava ajunge la segmentul
abrupt (exponenial) al consumului de combustibil/ curba vitezei, nsemnnd o
disproporionalitate scznd astfel consumul de combustibil. Astfel ca o nav s
aib costuri cu combustibilul sntoase, operatorii navei rmn n apropierea
categoriei de viteze (figura 8.12). Forma graficului nu conine doar interaciunea
complex a propulsorului i corpului navei, dar de asemenea i preul
combustibilului implicit.
La viteze la care curba este relativ dreapt, viteza de operare poate fi
crescut cu o mic penalizare. La viteze la care curba este abrupt au loc beneficii
mari ctigate prin ncetinire. Ca rezultat al congestionrii portului pe coasta de
vest a U.S.A., un numr de transportatori au sczut vitezele navelor pe ruta transpacific la 19 Nd n loc de 22-23 Nd cum ar fi fost normal. Vitezele de operare
preferate sunt n acele puncte n care curba ncepe s devin abrupt. De altfel,
pentru a compensa costul pe ora de navigaie la o vitez mic cu economisiri pe
or n costurile cu combustibilul, liniile de navigaie trebuie s estimeze valoarea
de timp a acesteia i a clienilor si.
Consumul zilnic
de combustibil
280
180
130
18
22,5
Viteza de exploatare
dorit
25,4
Viteza n
noduri
Viteza de exploatare
maxim
A. Consideraii monetare
Principalul accent se pune pe utilizarea metodologiei logice pentru
selectarea unui plan de investiie dintr-un numr de alternative disponibile pentru
persoana care ia deciziile. Criteriul de selecie va consta n eficacitatea economic.
De exemplu, fa n fa cu o cretere a cererii pentru serviciile particulare,
conducerea companiei va alege ntre creterea sumei pentru orele suplimentare a
angajailor sau suplimentarea numrului de instalaii pentru a confrunta creterea
cererii. O comparaie a costurilor pentru fiecare dintre aceste alternative de-a
lungul unei perioade de timp sau o planificare a investiiilor este solicitat i
conducerea n funcie de obiectivele pe care le urmrete determin alternativa cu
cel mai mic cost. Factorii care afecteaz o decizie dar care nu pot fi expui n
termeni monetari sunt deseori numii factori intangibili. Aproape toate deciziile
din afaceri implic att factori monetari, dar i factori intangibili. Pentru nceput,
n exemplul de mai jos, costul adiional de ntreinere poate fi exprimat ca fiind un
cost de intreinere i de instruire a personalului pentru instalarea/ repararea noilor
instalaii.
B. Identificarea unei alternative convenabile
Pentru evaluarea investiiilor sunt implicai mai muli factori, astfel pentru
a compara alternativele exclusiv mutuale, conversia tuturor costurilor i a
profiturilor n termeni monetari devine esenial. Un proces sistematic poate fi
urmrit n comparaie cu alternativele de investiie i cuprinde urmtoarele:
a) definirea unui set de realizri i investiii exclusiv mutuale care se vor
compara;
b) dezvoltarea ncasrilor de profituri pentru fiecare alternativ;
c) definirea perioadei de timp privind procesul de planificare a
investiiilor care urmeaz a fi utilizate n studiul economic;
d) specificarea valorii n timp a monedelor;
e) realizarea de analize ale sensitivitii ca un exerciiu suplimentar;
f) alegerea unei alternative convenabile.
Definirea investiiilor
exclusive mutuale
comparate
Definirea procesului de planificare a
investiiilor utilizate n studiul
economic
Creterea ncasrilor
de profituri
Specificarea valorii
de moned n timp
Analize ale sensitivitii realizate
sub forma unui exerciiu
Alegerea unei alternative
convenabile
Pregtirea foilor de
control (cartele T)
de import
Pregtirea procesului
de desfurare a
opraiunilor
Determinarea E.T.F.
(Estimated Time
Finished)
dac graficele de operare nu sunt respectate). Pentru a putea avea acest control,
este necesar un plan de lucru, chiar dac lucrurile se schimb pe msur ce
mrfurile sunt descrcate. Pentru a estima ora la care se va ncheia procesul de
descrcare a navei i pentru determinarea secvenei de lucru ce va fi adoptat
pentru ncheierea descrcrii la un moment dat, se are n vedere urmtoarele
elemente prezentate n figura urmtoare:
Elemente necesare n
vederea adoptrii
secvenei de lucru
Repartizarea containerelor
la bordul navei
Media de descrcare a
containerelor pe or
Repartizarea
mrfurilor la bordul
navei
Determinarea locul n
care instalaia i ncepe
programul de lucru
Realizarea
programul de lucru
al fiecrei instalaii
Etape de calcul a
E.T.F.
Determinarea numrului
de containere de la bordul
navei
Determinarea amplasrii
panourilor de tambuchii
Surs Monographs On Port Management Operation Planning in ports No. 4, UNCTAD, 1985
Banda
Tensiunea
Asieta
Stabilitatea
Zona de
lucru s
corespund
normelor
Instalaiile
utilizate s fie
n stare bun de
funcionare
nstalaiei de
ncrcare s fie
disponibil
Troliile s
fie n stare
bun de
funcionare
Pasajele, trecerile
s nu fie blocate
Instalaiile pentru mrfuri
refrigerate s fie n stare
bun de funcionare
Navlositor:_____________
Operator portuar:_______
TIME SHEET
Nava PEGAS. Operaiunea: ncrca
Nr. Hambare . La disp.: 4 , categ:3
Zi
18
Ln
06
An
98
H
8
Min
30
Acostat dana
Depus notice
Timpul conteaz
nceput operarea
Terminat operarea
190
19
19
19
24
06
06
06
06
06
98
98
98
98
98
2
7
14
7
21
15
30
00
00
25
15
06
98
30
B.
Obs.
2610
534
4,888
600/
300
Valoare cst.(+)/
Dsp.(-)
Cod Nrm.
Mrf Hmb
H1.
Cant
Tn
601 183,3
701 150
601 146,6
Total
66
4
0,36
0,026
70
0,386
H2
Cant
Tn
H3
Cant Tn
807
4,402
652
115
922
0,784
5,186
652
H3
Cant Tn
3,557
763
49
154
3,557 966
Nava
Cnt
Nrm Tn
4,160
0,117
0,611
4,888
*Reducerea normei cu 20 %
Denumirea
Hmb
De la:
Crt
ntreruperii
aftec.
Min
1
2
3
4
5
H1
H1, H3
2
5
6
12
18
15
30
15
00
00
5
6
7
18
20
Total ntreruperi:485
Total intr. ce conteaz:80
La:
Total
Tot.
Min
(min)
(min)
30
15
00
00
00
195
45
45
360
120
195
45
45
120
80
portuar se consider intervalul dintre orele 7:00 ale zilei curente a 7:00 ale zilei
urmtoare, indiferent de organizarea pe schimburi a activitii , iar timpul ctigat
prin nceperea operrii de la data la care timpul conteaz nu se ia n calcul timpul
lucrat. Ca atare, nu se iau n consideraie nici ntreruperile ce au avut loc nainte
de ora la care timpul conteaz, indiferent cine le-a generat, timpul lucrat urmnd a
se socoti ncepnd cu ora 14:00.
Conform clauzei contractuale din timpul total de 24 ore/zi (1440 min./zi)
se vor scdea ntreruperile datorate navei i cele datorate timpului nefavorabil;
celelalte ntreruperi se vor folosi la distribuirea valorii eventualelor contrastalii
ntre factorii care au generat ntrzierea navei. Valoarea contrastaliilor va fi pltit
de navlositor care o va recupera conform distribuiei timpului de contrastalii.
ntruct norma de operare se calculeaz pe nav i ntreruperile vor fi
calculate tot la nivelul navei, astfel dac ntreruperea afecteaz ntreaga nav nu se
va lua n calcul timpul total scurs ntre nceputul i terminarea ntreruperii, iar
dac sunt afectate numai o parte din hambare, timpul ce se ia n consideraie se
calculeaz cu numrul de hambare afectate fa de hambarele puse la dispoziie
(de exemplu, n cazul navei analizate, dac au fost afectate dou hambare se ia n
consideraie numai 2/4 din timpul total al ntreruperii respective). n cazul n care
rezult fraciuni de minute, acestea se rotunjesc fa de 5.
(t<0,5;
t=0; t>0,5;
t=1)
Data: Smbta 20.06.2004
Nr.
N
Denumirea ntreruperii
C
D
de la:
in ore i min
Crt
1
nchiderea capacelor
2
Timp nefavorabil
3
Deschiderea capacelor
4
Lips echip
5
Lipsa echipa
la:
in ore i min
1
1
1
2
1
3
1
3
0
7
2
0
5
5
4
5
1
0
3
0
L
total
total
(
minute
5
3
0
4
5
5
1
3
0
0
1
65
0
2
3
minute
1
0
1
5
1
0
2
65
0
10
3
5
3
1
5
Comentarii
Avnd n vedere clauza WWD, pregtirea navei pentru protecia mrfii
nainte de timpul nefavorabil (1), pregtirea navei pentru continuarea operrii (3)
i timpul nefavorabil (2) nu se iau n consideraie ca timp lucrat.
Pe de alt parte, conform uzo-porto n Constana i clauzei SHEX, dac
este folosit de smbta 20.06.1998 ora 20:00 pn duminica 21.07.1998 ora 8:00
timpul de lucru conteaz pe jumtate; n acest interval s-a lucrat ntre orele
16:0007:00, clauz lips echip (4) putnd fi invocat ca timp nelucrat deoarece
afecteaz ntreaga nava n timp ce clauz lipsa echip la hambarul 3 (5) nu mai
poate fi invocat, operatorul portuar avnd obligaia de a asigura echipe la toate
hambarele. Rezulta ca timpul lucrat considerat este de 11 ore x 60 min (de la 7:00
la 20 :00 ) 115 min (ntreruperi ce se scad) + x 8 ore x 60 min (jumtate din
intervalul de lucru de la 23:00 la 07:00) = 785 min.
8.6. Analiza managerial a modelului optim de transfer portuar
n vederea modernizrii transferului portuar au fost elaborate tehnologii
noi de manipulare a mrfurilor, s-au dotat porturile cu utilaje moderne de mare
productivitate; au fost, de asemenea, alocate fonduri de acostare, mrimea
adncimii apei la alte fronturi n vederea primirii unor nave cu capacitate sporita,
s-au extins spatiile de depozitare portuar, a fost mrit capacitatea triajelor
feroviare i s-au modernizat cile de circulaie rutier interioar.
Dac dezvoltrile organizatorice i creterile extensive au asigurat mrirea
important a capacitailor i mbuntirilor proceselor de producie, se poate
afirma c n domeniul conducerii activitii n analiz i luarea deciziilor la nivelul
operativ pn la cel strategic, rezultatele obinute sunt departe de cerinele
sistemului.
Necesitatea elaborrii i n acest domeniu a unor metode adecvate apare cu
att mai fireasca cu ct se pune, n prezent, problema corelrii activitii nu numai
n cadrul fiecrui port n parte, ci i ntre toate porturile maritime care formeaz
mpreun sistemul de transfer portuar maritim. Elaborarea unor metode de
conducere a activitii de exploatare portuar, bazate pe abordarea sistemic a
problemelor este ngreunat de caracteristicile specifice acestei activiti i anume:
- interfaa n cadrul subsistemului de transport portuar, a majoritii
sistemelor de transport;
- existena mai multor ntreprinderi cu activitate de exploatare portuar,
specializate n transferul anumitor tipuri de marf, dar care utilizeaz n comun
capacitile de transfer intern ale subsistemului de transfer portuar i a cror
activitate trebuie, de asemenea, corelat, mai ales n cazul operrii simultane a
aceleiai nave;
- existena unei mari diversiti de mrfuri transportate i moduri de
prezentare a acestora;
n port. n plus, modelul ine seama de realizarea unor criterii globale ale
activitii: planul de trafic portuar, obinerea unui timp de ateptare minim a
navelor de realizare a unor beneficii maxime din activitatea de transfer.
Participarea activ la diviziunea mondial a muncii a impulsionat schimburile de
valori materiale dintre ri aflate n diverse zone geografice. Participarea la
conferine reprezint o necesitate a epocii moderne ce asigur progresul economic
i social al fiecrei naiuni.
Odat evideniate particularitile transportului maritim, apare necesar, ca
de fapt n cadrul oricrui sistem complex, fundamentarea unui sistem modern de
conducere a unei companii de navigaie. Concluziile ce se desprind vizeaz att
problematica rentabilitii navelor, ct i cea a activitilor din cadrul unei
companii de navlosire. Pentru asigurarea bunei desfurri a activitilor din
cadrul unei companii de navigaie, un management de calitate reclam conlucrarea
unui sistem informaional.
Pe baza situaiei operative a navelor din cadrul companiei de navigaie
(indicatori tehnico-economici, volumul de mrfuri transportate etc.). se pot stabili
analize referitoare la cheltuielile portuare, consum de combustibil, gestionarea
materialelor etc. Toate aceste elemente pot concura la fundamentarea unor metode
matematico-economice pentru optimizarea transportului maritim (minimizarea
costului total al transportului ntr-o anumit perioad, minimizarea cantitii de
marf transportat ntr-o anumit perioad etc.).
ndeplinirea dezideratelor este facilitat de un bagaj mare de informaii de
care trebuie s dispun factorii decizionali din cadrul unei companii de navigaie.
n contextul n care ntre sistemul activitii de transport maritim i fluvial i
subsistemului de transfer portuar exist o serie de conexiuni i interdependente,
este necesar o abordare general a metodelor manageriale de reglare. n acest
sens, interconexiunile au fost abordate n funcie de natura intrrilor i ieirilor din
cele dou sisteme (subsisteme).
Pornind de la operaiile fundamentale, efectuate ntr-un port, s-a realizat
interfaa generala a subsistemului de transfer portuar maritim pe fluxuri de mrfuri
transportate. Pe baza acestor principii este pus n eviden att caracterul complex
i dinamic al subsistemului de transfer portuar, ct i modul de abordare a cererii
de transfer.
Analiza efectuat permite conturarea rutelor de transfer n cazurile cele
mai generale (rutele de transfer portuar) evideniind n acelai timp i rolul de
regulator al acestui subsistem. ntruct determinarea aspectelor legate de
capacitatea de transfer a unei dane nu este suficient fundamentat n literatur de
specialitate sunt expuse aspecte legate de:
eficiena activitii la dan;
costul traficului portuar,
determinarea numrului optim de dane necesar satisfacerii unui
anumit trafic;
Una din strategiile de baz pentru a ptrunde pe ct mai multe piee din
ntreaga lume este de a face ca produsele, serviciile i facilitile oferite, s fie
realizate la nivelul standardelor mondiale privind calitatea. n general, nivelul de
calitate a serviciilor portuare depinde de o serie de factori, printre care:
calitatea personalului
calitatea dotrilor i echipamentului
structurile organizatorice i tehnologice
structura proceselor de lucru i tehnologiile de execuie a acestora
politica efectiv de implementare i voina conducerii de a cuta n
permanen soluii pentru creterea continu a caliti serviciilor portuare.
Creterea calitii serviciilor portuare este de mai mult timp n atenia
organizaiilor internaionale care au legtur cu porturile cum ar fi Asociaia
Internaional a Porturilor (IAPH), Organizaia Internaional a Muncii (ILO),
TRAINMAR, UNCTAD etc. Cu toate c multe porturi au fcut importante
eforturi pentru a deveni motoare ale progresului economic i social, n mod
consecvent ele se afl n continuare sub presiunea de a crete performanele lor
prin creterea calitii serviciilor portuare ca o cerin att a comerului maritim
mondial, ct i a celui local i a sistemului de transport.
n cele ce urmeaz vom prezenta cteva sugestii asupra posibilitilor de a
crete calitatea serviciilor portuare care pot fi aplicate n mod specific porturilor
noastre sau n alte porturi. n definirea calitii se recunoate faptul c, n prezent,
clientul definete calitatea i c aceasta reprezint esena ntregului concept
despre calitate.
Peter Drucker, un foarte cunoscut expert n probleme de management a
spus c scopul fundamental al fiecrei afaceri este de a crea un client i nu de a
realiza un produs, nu de a furniza un serviciu. n consecin, clientul este pe
primul loc i ceea ce el consider a fi calitate, este calitate. O analiz mai profund
asupra cuvntului calitate ne face s credem c, de regul, calitatea nu este
perceput n mod real n produse sau servicii, ci n planurile de aplicare a calitii,
n procedurile i procesele de realizare a produselor sau serviciilor care trebuie
adaptate ct mai exact cerinelor efective ale clientului i nu unor cerine
suplimentare imaginare.
Conceptul de cretere a calitii n serviciile portuare este crucial pentru
c asigur o cretere important a performanelor portuare.
n continuare, m voi referi la etapele i la suporii funciilor care conduc
la creterea performanelor n portul Constana. Exist dou motive importante
pentru acestea: competiia i clienii.
Activitatea portuar reprezint un segment important pe piaa romneasc
ca suport pentru marina comercial i industria constructoare de nave ca i pentru
comerciale netarifare i un grup de lucru pentru stabilirea regulilor ce guverneaz comerul
mondial.
Capitolul 9
Analiza performanei activitilor portuare
9.1. Necesitatea msurrii performanelor activitii portuare
Costul operrii navelor n porturi reprezint o parte att de important a
ntregului cost de transport nct mbuntirea performanelor realizate de porturi
n operarea navelor, care are drept consecin principal reducerea timpului total
de staionare a acestora n port, reprezint factorul cheie n scderea costului
transportului naval de mrfuri.
Este necesar msurarea performanelor activitii portuare deoarece:
operatorii portuari trebuie s verifice dac serviciile prestate clienilor se
mbuntesc sau se nrutesc i dac se utilizeaz corespunztor dotrile i
resursele din dotare;
cei care planific activitile portuare trebuie s tie dac exist tendine
de schimbare calitativ sau cantitativ a modului de utilizare a danelor;
trebuie fcute comparaii pertinente cu alte porturi astfel nct consultanii
s poat identifica politicile i msurile necesare pe care le vor propune pentru
mbuntirea activitii.
Pe baza analizei datelor colectate, analizate i distribuite att operatorii, ct
i planificatorii activitilor portuare pot s cunoasc mai bine activitatea
desfurat la dane, s stabileasc i s-i actualizeze politicile privind operarea
navelor, utilizarea danelor i dezvoltarea capacitilor portuare n scopul
mbuntirii activitilor i creterii performanelor.
Nu exist doar un singur indicator de performan care s ofere o baz
satisfctoare pentru toate tipurile de informaii. Deoarece portul are o organizare
complex n care se desfoar o multitudine de activiti legate de manipularea
mrfurilor va fi necesar un numr mare de indicatori care s permit analiza
activitilor portuare. Se recomand ca iniial s fie utilizat un set de indicatori de
baz care s permit o analiz general, depistarea i supravegherea zonelor unde
exist abateri de la activitatea normal. Ulterior, aceste zone vor putea fi
examinate n detaliu, prin analiza unui set de indicatori secundari, mult mai larg,
n care:
C mi
N dane
tone
C mdana
grup;
C mi tone
L dane m
unde:
danele din grup;
21
Csmdana
c.
N dane L nava
100%
N nave L dana
n care:
- L nava - suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat la dana
sau grupul de dane luate n consideraie, n perioada de tip pentru care se
determin cantitatea de marf manipulat22 ;
- Ldana - suma lungimilor danelor luate n consideraie la determinarea
cantitii de marf manipulat;
- N dane - numrul de dane luate n consideraie;
- N n a v -e numrul de nave care au fost operate la grupul de dane luat n
consideraie (se exclud navele acostate n dan dubl).
Urmrirea continu a acestui indicator permite s se stabileasc dac
modificrile intervenite n lungimea medie a navelor sunt att de semnificative
nct s fie luate n consideraie n proiectele viitoare de dezvoltare a portului,
printr-o nou evaluare a lungimii danelor sau dac este recomandabil divizarea
lungimii totale a cheului pentru grupul respectiv de dane (n caz extrem, doar a
unei singure dane) ntr-un numr diferit de dane fa de cel existent.
9.2.2. Indicatori ai traficului portuar
Traficul portuar reprezint un alt indicator al activitii portuare. El
reprezint cantitatea de marf transferat de diferite uniti portuare
reprezentative, ntr-o unitate de timp determinat. n fapt, el reprezint viteza de
transfer a mrfurilor prin aceste uniti.
n ceea ce privete traficul, porturile au trei astfel de indicatori:
a. viteza de transfer realizat la dan, denumit uzual n porturi, traficul
danei;
b. viteza de transfer realizat pe nav, denumit norma de operare a
navei;
c. viteza de transfer realizat de o echip sau norma de lucru.
Fiecare din aceste categorii are utilizarea sa specific i avantajele sale
care vor fi analizate n continuare.
a. Traficul danei este definit ca fiind cantitatea total de marf transferat
prin dan (sau grupul de dane), ntr-o perioad de timp determinat, mprit la
numrul danelor.
Traficul se msoar n tone i se determin lunar i anual. Pentru a fi
semnificativ, traficul danei trebuie urmrit pe tip de operare (export = ncrcare;
22
la grupul de dane luate n consideraie i produsul dintre numrul total de ore din
perioada respectiv23 i numrul de dane din grup.
g tod
Tstdana
N dane Tt disp
100%
n care:
g tod - gradul total de ocupare a danei;
- Tstd an a - timpul total de staionare a tuturor navelor la grupul
de dane luat n consideraie (ore);
N dane - numrul de dane ale grupului;
Tt disp - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada
respectiv.
Acesta este indicatorul cel mai semnificativ din punct de vedere al
utilizrii danei (sau danelor24) deoarece reprezint msura n care timpul total
disponibil al danei a fost folosit de nave.
Pentru o determinare corect a gradului total de ocupare a danelor este
foarte important s se elimine navele parazite25 cum ar fi navele de pasageri (dac
dana nu este destinat acestor nave), navele militare, navele de agrement, precum
i staionrile pentru bunkeraj, reparaii etc. care au loc, de cele mai multe ori,
dup terminarea operrii navei.
De asemenea, nu vor fi luate n consideraie navele n dan dubl chiar
dac ele sunt operate26 i nici navele care opereaz mrfuri ce nu se ncadreaz n
specificul grupului de dane respectiv.
Dac aceast fals ocupare a danelor este luat n consideraie, ea va
distorsiona relaia dintre gradul real de ocupare a danei corespunztor destinaiei
sale i traficul anual realizat.
Atunci cnd timpul de ocupare a danei devine substanial, datorit
cauzelor menionate mai sus, el trebuie nregistrat separat ca un indicator special,
suplimentar, respectiv gradul de utilizare a danelor pentru alte operaiuni la
nave.
Timpul total disponibil este timpul total din perioada respectiv (de regul,
un an) n care dana este apt pentru utilizare. El este timpul total al perioadei
respective din care se scad timpii de neutilizare.
23
Tserv
100%
N dane Tt disp
n care:
g odef - gradul de utilizare efectiv a danei;
Tdp
N dane Tt disp
100%
n care:
-
respectiv.
Indicatorul d o msur asupra cauzelor datorate portului naintea, n
timpul i dup terminarea operrii navei. Aceste cauze sunt cele asupra crora
trebuie s se concentreze atenia porului pentru c asupra lor se poate aciona cel
mai uor.
9.3.5. Gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port:
g nip
Tip
N dane Tt disp
100%
n care:
port;
ip
- timpul nelucrat din cauze independente de port, al tuturor
navelor operate la grupul de dane luat n consideraie (ore);
N dane - numrul de dane ale grupului;
Tt disp - timpul total disponibil al danei (ore) din perioada
respectiv.
Indicatorul d o msur asupra cauzelor independente de port care au
determinat ntrzierea operrii sau a plecrii navei din port. Aceste cauze sunt n
general datorate navei i asupra acestor timpi se poate aciona mai puin, dar ei pot
fi redui ntr-o oarecare msur, printr-o bun conlucrare cu nava.
Se observ c nsumarea ultimilor trei indicatori (gradul efectiv de
utilizare a danei, gradul de neutilizare a danei datorat portului i gradul de
neutilizare a danei din cauze independente de port) conduce la obinerea gradului
total de ocupare a danei i ar trebui s fie foarte clar administratorilor activitilor
portuare semnificaia i importana acestor indicatori pentru mbuntirea
activitii portuare.
9.4. Indicatorii de productivitate
Aceti indicatori sunt importani pentru aprecierea eficienei activitii de
operare a navelor. Cu ajutorul lor se pot face att comparaii pertinente cu normele
portuare declarate, ct i ntre diveri operatori portuari. Dei ceilali indicatori
ofer, ntr-o foarte mare msur, datele necesare unui sistem informaional
portuar, ei nu reflect ndeajuns eficiena activitii i nu furnizeaz elemente
suficiente de analiz a costurilor de operare a navelor la dan. De asemenea, ei nu
indic modul n care sunt folosite fora de munc, echipamentele, dotrile i
spaiile de depozitare existente.
Trebuie s se fac o distincie clar ntre producie i productivitate.
Producia reprezint cantitatea de produse sau servicii realizate n perioada de
timp considerat. De exemplu, creterea produciei se poate face uor dac se fac
investiii n dotri, echipamente sau dac se angajeaz for de munc
suplimentar. Aceste investiii ns nu mbuntesc viteza de producere a
bunurilor sau de efectuare a serviciilor, care reprezint de fapt productivitatea
activitii.
Astfel, n context portuar, creterea traficului se poate realiza att prin
investiii noi, care sunt ns deosebit de costisitoare, ct i prin creterea vitezei de
transfer a mrfurilor de la nav spre exteriorul portului (sau invers) respectiv prin
creterea productivitii; aceasta reprezint, n general, un ansamblu de msuri
organizatorice ce permit reducerea timpilor de operare a navelor i a celor de
staionare a mrfurilor n port, cu costuri suplimentare foarte mici. Efectul este
realizarea aceluiai trafic cu mai puine resurse, deci reducerea costurilor sau
realizarea unui trafic suplimentar fr o cretere semnificativ a cheltuielilor.
Cm
Th
tone
ore _ lucrate
unde:
- Pm - este productivitatea efectiv medie a operrii navelor
(tone/ore_lucrate);
- Cm - este cantitatea total de marf operat la navele luate n
consideraie;
- Th - reprezint totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele
care au participat la operarea lor.
Exist de asemenea doi indicatori secundari, la fel de semnificativi, ce pot
fi folosii pentru msurarea productivitii operrii efective a navelor. Ei au mai
puin importan pentru msurarea productivitii deoarece ei furnizeaz
informaii ce pot fi deduse din indicatorii de servicii i cei de utilizare a danelor.
on
Cm
Tst
dana
tone
ore _ dana
unde:
- Pm - este productivitatea medie a operrii navelor la dan
(tone/ore_dan);
- Cm - este cantitatea total de marf operat la navele luate n
consideraie (tone);
- Tst - reprezint timpul total de staionare a navelor la dan.
od
dana
s lucreze i va fi cu att mai mic, cu ct nava lucreaz mai puin n cele 24 de ore
ale zilei. El se calculeaz ca raportul dintre cantitatea total de marf operat la
navele luate n consideraie mprit la timpul total de staionare a navelor n
dan.
Pot fi folosite i valorile medii pentru parametrii indicatorului
(cantitatea medie operat pe nav i timpul mediu de staionare a navelor la dan)
care rezult din parametrii definii anterior prin mprirea acestora la numrul de
nave.
b. Productivitatea operrii navelor n port :
Pm
op
Cm tone
unde:
- Pm - este productivitatea medie a operrii navelor n port (tone/ore_port);
op
tone
Ds echipe ore
Cm
op
Nm
ech
unde:
- Cm op - cantitatea medie operat (ncrcat sau descrcat) din grupa de
marf luat n consideraie n perioada de timp stabilit (tone);
- N mech - numrul total de echipe care au lucrat la operarea mrfurilor din
grupa respectiv;
D s - durata unui schimb de lucru (ore).
De foarte multe ori este necesar detalierea acestor indicatori pentru a
cunoate exact care sunt cauzele unei productiviti mai mici dect cea scontat.
n acest sens, trebuie s fie disponibile o serie de date suplimentare, dintre care
cele mai importante sunt:
Total ntreruperi n operare, pentru fiecare nav, din care:
- din cauza navei;
- timp nefavorabil;
- din cauza operatorului portuar;
- din alte cauze externe operatorului portuar.
Total timp de ateptare n dan dup terminarea operaiunilor, din care:
- din cauza navei (bunkeraj, balastare,reparaii etc.);
- formaliti de plecare;
- timp nefavorabil;
- alte cauze.
Prima categorie de date poate fi scoas din Time Sheet-urile navelor, iar
cea de-a doua categorie n evidenele operatorilor portuari privind staionarea
navelor n dane.
9.6. Indicatori ai productivitii muncii
Orice analiz a activitii de operare a navelor va fi incomplet dac nu se
vor lua n consideraie i costurile generate de aceast activitate. Aceast analiz
ar trebui s ia n consideraie cantitatea total de marf manipulat la dana
respectiv care reprezint indicatorul fundamental al activitii. Totui, de foarte
multe ori, aceste costuri sunt raportate la traficul realizat prin dan, deoarece
acesta reprezint scopul principal al activitii.
Costul activitii de operare are dou componente:
O component fix, independent de traficul realizat, de
performanele activitii sau de gradul de utilizare al dotrilor portuare existente,
compus n principal din:
costul (amortizarea) investiiilor n infrastructura portuar;
costul (amortizarea) investiiilor n suprastructura portuar;
costurile cu personalul de deservire general a activitii;
costurile de ntreinere i reparaii planificate ale infrastructurii,
suprastructurii, utilajelor i echipamentelor.
O component variabil care depinde de traficul realizat; aceasta
crete odat cu creterea traficului i reprezint:
- salariile personalului implicat direct n activitatea de operare a navelor
i eventual a celui suplimentar angajat temporar;
- sporurile pltite pentru munca suplimentar prestat pentru operarea
navelor;
- costul combustibililor i al lubrefianilor, energiei electrice, altor
materiale consumabile necesare activitilor;
- costurile unor reparaii sau a unor ntreineri suplimentare a utilajelor
i echipamentelor portuare datorate creterii traficului i a timpului de utilizare a
acestora.
n concluzie, se poate observa c odat cu creterea traficului, cresc i
costurile totale de operare la dan, chiar dac acestea au o cretere mai lent dect
cea a traficului.
9.6.1. Costul specific total al activitii
Dac se are n vedere costul specific pe tona de trafic (ncrcat sau
descrcat), atunci situaia este complet diferit fa de cea prezentat anterior,
deoarece componenta fix va scdea odat cu creterea traficului, n timp ce
componenta specific variabil va rmne aproape constant. Pe de alt parte,
trebuie remarcat c alura celor dou curbe este diferit de o linie dreapt.
Ci lei
C mi tona
unde:
Cs op - este costul specific de operare a navelor (lei/ton);
-
C fm i lei
C mi tona
unde:
- Csm - reprezint costul specific al muncii la operarea navelor (lei/ton);
- Cfm i - sunt cheltuielile totale cu fora de munc rezultate prin
nsumarea cheltuielilor corespunztoare componentelor i, ale acesteia, participante
la operarea navelor (lei);
- C mi - cantitatea de marf operat la nava i n perioada considerat
(tone).
Luarea n consideraie a cheltuielilor personalului de deservire general, a
celui implicat n activitatea de transport intern, stivuire, amarare, etc. precum i a
altor componente legate de fora de munc vor fi stabilite de fiecare operator
portuar n parte, n funcie de obiectivele acestora, esenial fiind meninerea
aceleiai baze de calcul pentru toat perioada analizat. Ctigurile ce se obin la
operarea navelor, n special a celor de mrfuri generale, prin creterea traficului,
fr angajarea de personal sau resurse suplimentare, de exemplu prin
mbuntirea organizrii i supravegherii activitii sunt foarte mari. Acest lucru
poate fi demonstrat prin urmrirea indicatorilor de productivitate a muncii care
reprezint indicatorii principali ai eficienei activitii.
Indicatorii menionai se bazeaz pe o serie de date care trebuie colectate
n mod continuu. Absena n foarte multe porturi a unor proceduri clare de
colectare a datelor mpiedic ns folosirea acestora cu efecte negative asupra
posibilitilor de analiz i de mbuntire a activitilor. Implementarea n aceste
porturi a procedurilor stabilite de UNCTAD28 pentru statisticile portuare ar oferii
acestor porturi (printre care se situeaz i porturile romneti) informaiile
necesare pentru calcularea indicatorilor de performan i va constitui un pas
important ctre analiza i adoptarea unor msuri de operare mai eficient a
navelor n porturile respective. Scopul utilizrii setului de indicatori prezentai
anterior (sau n funcie de situaie, a unui set mai restrns al acestora) trebuie s
fie mbuntirea performanelor activitii realizate la dane i n special a
productivitii activitii prin creterea substanial a traficului utiliznd dotrile,
resursele umane i materialele existente, eventual cu unele investiii de mic
amploare.
28
Port Statistics: Selection, Collection and Presentation of Port Information and Statistics (United
Nations publication, Sales)
Capitolul 10
Instrumente manageriale privind analiza diagnostic a societilor de operare
portuar
10.1. Rolul diagnosticului economic-financiar n optimizarea
sistemului decizional al ntreprinderii de operare portuar
Rolul diagnosticului const n acordarea unui sprijin real managerilor
firmelor pentru mbuntirea sistemului decizional, pentru gsirea de metode
optime de tratare a problemelor aprute, prin realizarea de ctre acesta a oglinzii
situaiei firmei la un moment dat, cu proiecie n viitor. Semnalul de dereglare a
funcionrii sistemului i, respectiv, pentru ordonarea analizei diagnostic l
reprezint abaterea de la un obiectiv parametrizat n timp i spaiu, de la o norm
de funcionare a sistemului.
Pentru realizarea unui diagnostic economico-financiar eficient trebuie s se
stabileasc nc de la nceput o serie de elemente expuse n figura 10.1:
Figura 10.1 Elemente importante pentru realizarea unui diagnostic economicofinanciar eficient
Reilly F.K., Brown K.C., ,,Investment Analysis. Portfolio Management, 7th edition, Thomson
South-Western, 2003
31
Ross S.A., Westfield R.W., Jordan B.D., ,,Fundamentals of Corporate Finance, 7th edition,
McGraw-Hill Irwin, 2006
Sursa: Taran S., Cond. t. Singur Gh., Perfecionarea managementului transportului auto n
promovarea relaiilor economice externe ale Republicii Moldova, Tez de doctor n tiine
economice, Chiinu, 2004
Punct
e
slabe
Punct
e forte
Amenintrile mediului
Figura 10.5 Graficul analizei diagnostic(Matricea SWOT)
33
Stan, S., Evaluarea ntreprinderilor necotate, Editor Tribuna Economic, Bucureti, 2000, p. 10.
Ifnescu A., Robu V., Anghel I., Evaluarea ntreprinderii, Editura Tribuna Economic,
Bucureti, 2001
34
37
Toma M., Chivulescu M., Ghid pentru diagnostic i evaluare a ntreprinderii, Editat de Corpul
Experilor Contabili i Contabililor Autorizai din Romnia (C.E.C.C.A.R.), Bucureti, 1994
42
Dumitrescu D., Dragot V. - Evaluarea ntreprinderii, Editura Economic, Bucureti, 2000
43
Florescu C., Marketing, Editura Marketer, Bucureti, 1992
conducerea executiv, din A.G.A. i din comisia de cenzori sau din echipa de
auditori financiari, trebuie prezentat curriculum vitae-ul. Se va evidenia
capacitatea organizatoric a echipei manageriale, cu vechime i experien n
domeniul de activitate, care a obinut rezultate pozitive.
10.3.3.2 Diagnosticul resurselor umane
Diagnosticul resurselor umane vizeaz n principal analiza i
diagnosticarea urmtoarelor aspecte:
o cercetarea gradului de asigurare cu personal, ca dimensiune, structur
i calificare;
o circulaia, fluctuaia i gradul de stabilitate al personalului;
o eficiena utilizrii personalului att din punct de vedere al utilizrii
timpului de lucru ct i din punct de vedere al msurrii nivelului productivitii
muncii.
aciuni corective pe termen scurt, mediu sau lung n vederea redresrii, meninerii
sau optimizrii strii de sntate financiar a companiei.
10.3.5. Diagnosticul Tehnic
Analiza diagnostic a domeniului tehnic impune o expertizare a
construciilor, cldirilor i utilajelor, dublat de o analiz a documentelor
referitoare la momentul punerii n funciune a fondurilor fixe, a gradului de uzur,
a performanelor tehnice ale utilajelor principale n raport cu utilajele similare
produse n prezent, a posibilitilor de utilizare n viitor a resursei acestora, a
utilajelor care nu mai au utilizare n conformitate cu noua structur de producie a
ntreprinderii, a fondurilor fixe existente n conservare i a anselor de valorificare
a lor, a valorii mijloacelor ce vor fi trecute n conservare, a volumului fondurilor
de investiii aflate n curs de realizare.
Nu va fi ignorat n cadrul analizei, modalitatea n care ntreprinderea este
apt s-i asigure utilitile necesare funcionrii curente: ap, electricitate, energie
termic, gaze, canalizare, aer comprimat, oxigen, azot, ci de transport etc.44
Mrimea, nivelul de resurse tehnice de care dispune o societate la un
moment dat este dat de valoarea net contabil a imobilizrilor corporale care
potrivit legii este valoarea de intrare n patrimoniu. Dinamica imobilizrilor
corporale se bazeaz pe :
a) Modificarea absolut a imobilizrilor corporale
b) Modificarea relativ a imobilizrilor corporale:
c) Coeficientul intrrilor de imobilizri corporale:
d) Coeficientul ieirilor de imobilizri corporale:
e) Coeficientul micrii globale a imobilizri corporale:
Starea imobilizrilor corporale este evideniat cu ajutorul a doi indicatori:
Coeficientul uzurii imobilizrilor corporale (ku), care se calculeaz ca un
raport procentual ntre uzura imobilizrilor reflectat prin amortizare (A) i
valoarea acestora de la sfritul perioadei (Ic):
n general o reducere a coeficientului uzurii n dou exerciii financiare
consecutive semnific o consolidare a infrastructurii firmei, pe baza creia are loc
sporirea capacitii de producie a firmei.
Coeficientul rennoirii parcului de echipamente, maini, utilaje i instalaii
(ki), care se determin ca un raport procentual ntre valoarea intrrilor de
44
Isaic-Maniu Al., Puiu O., Evaluarea ntreprinderii, fezabilitatea i planul de afaceri, Editura
Independena Economic, Brila, 2000
46
Ifnescu A., Robu V., Anghel I., Evaluarea ntreprinderii, Editura Tribuna Economic,
Bucureti, 2001
47
Pun M., Hrtulari C., Analiza, diagnoza i evaluarea sistemelor din economie, Editura A.S.E.,
Bucureti, 2004
Capitolul 11
Studiu de caz privind analiza diagnostic a societilor de operare portuar
Prezentul capitol urmrete valorificarea noiunilor prezentate n cadrul
lucrrii, n capitolele anterioare, pe exemplul concret al unei societi de
exploatare portuar din portul maritime Constana. Exemplul aplicat vizeaz
operatorul SOCEP S.A. (denumit ,,Operator) iar analizele sunt efectuate pe baza
unor date depite informaional, pentru protejarea dreptului la imagine a
societii i pentru respectarea principiului confidenialitii datelor private. Datele
utilizate n aplicaia prezentat au natur public fiind culese de pe situl BVB i
din alte surse publice. Concluziile prezint preri personale ale autorilor i nu au o
legtur direct cu performana prezent a societii.
11.1. Prezentarea general a societii
Obiectul de activitate al societii
Activitatea de baz const n efectuarea de servicii portuare, respectiv:
ncrcri, descrcri, depozitri, expedieri mrfuri generale i containere i a altor
operaiuni conexe transporturilor navale. Aceste servicii sunt definite ca
,,manipulri i au cod CAEN ,,5224. Prin completarea statutului societii s-a
extins i diversificat profilul de activitate fiind incluse i:
Transbordare mrfuri generale, vrac solide i containere n/din nave
maritime, fluviale i mijloace de transport terestre;
Depozitare mrfuri generale i containere n magazii i pe platforme;
Depozitare containere frigorifice;
Expediii interne i internaionale de mrfuri i containere;
Amararea mrfurilor n nave i pe alte mijloace de transport;
Sortare, lotizare, marcare mrfuri;
nscuire mrfuri vrac;
Depozitare produse chimice din clasa IMO CLASS W51-UN.2067 n
depozit specializat Stripping/Stuffing (descrcare/ncrcare marf din/n
container).
2 transtainere
e) Performane realizate:
evi 2000 tone/nav/zi;
zahr vrac 6000 tone/nav/zi;
chimicale n big bags 2500 tone/nav/zi;
chimicale vrac 5000 tone/nav/zi.
2008
34.342.574
2.885
232
5
626
58.818.012
62.466.502
53.341.909
9.124.593
Figura 11.2 Evoluia traficului n perioada 2006 2008 n cadrul societii S.C.
OPERATOR
De la 01.12.2008 se resimt puternic efectele crizei globale concretizate
prin njumtirea traficului portuar de containere.
49
159.421
2.Concesiuni
722.120
722.120
3.Avansuri i imobilizri
18.387
18.387
necorporale n curs
Tabel 11.4. Ajustrile de valoare aplicate imobilizrilor necorporale
Ajustri de valoare
Elemente imobilizri
Sold
Amortizri Reduceri
iniial
Total imobilizri
231.856
44.097
necorporale
1.Licene i programe
75.613
28.654
2.Concesiuni
156.243
15.443
Sold final
275.953
104.267
171.686
74.607
2.Construcii
33.532.102
151.592
1.861
33.681.833
3.Instalaii tehnice i maini 26.472.760 1.182.819
114.248 27.541.331
4.Alte instalaii, utilaje i
181.714
50.654
131.060
mobilier
5.Avansuri i imobilizri
452.379
1.860.021 1.395.822
916.578
corporale n curs
21.751.680
11.274.653
10.385.903
3.121.252
1.005.630
2.100.708
166.763
1.861
114.248
24.706.169
12.278.422
12.372.363
91.124
14.914
50.654
55.384
Total
imobilizri
corporale
1.Terenuri
2.Construcii
3.Instalaii tehnice i
maini
4.Alte instalaii, utilaje i
mobilier
5.Avansuri i imobilizri
corporale n curs
Sold iniial
Creteri
62.345.409
33.538.986
Valoarea Brut
Reduceri
Din care
Total
dezasambl
ri i casri
17.405.110
95.593
Sold final
78.479.285
74.607
74.607
33.681.833
26.180.302
13.237.391
46.624.744
27.541.331
4.005.999
104.650
95.593
31.442.680
131.060
57.070
188.130
916.578
3.295.615
4.063.069
149.124
24.706.169
12.278.422
12.372.363
3.473.866
1.098.769
2.361.629
13.342.041
13.237.391
104.650
14.837.966
139.800
14.629.342
55.384
13.468
68.852
n primele ase luni ale anului 2008 au fost puse n funciune imobilizri
corporale n sum de 2.834.177 lei i scoase din funciune prin casare sau vnzare
imobilizri corporale n sum de 233 lei.
La data de 31.12.2008 s-a procedat la reevaluarea construciilor conform
normelor legale n vigoare, reevaluare efectuat de evaluatori externi. Diferena
din reevaluare n sum de 26.180.302 lei s-a nregistrat n contul de rezerve i este
reflectat n situaia modificrilor elementelor de imobilizri la creteri, iar
amortizarea cumulat a fost eliminat i reflectat la reduceri.
Mijloacele fixe prezentate n situaiile financiare au fost reclasificate n
baza prevederilor legale n vigoare, respectiv H.G. 964/1998 si 2139/2004 din
punct de vedere al duratei normale de utilizare.
Perioadele de amortizare care aproximeaz durata util de via a
imobilizrilor corporale deinute de S.C. OPERATOR S.A. sunt urmtoarele:
- cldiri i construcii speciale: 10 60 ani;
- mijloace de transport: 5 15 ani;
- calculatoare i echipamente periferice: 3 ani.
Reparaiile i ntreinerea sunt recunoscute n contul de profit i pierdere n
exerciiul financiar n care s-au efectuat. Valoarea modernizrilor este inclus n
valoarea activelor i se amortizeaz n perioada de via rmas a respectivelor
active.
Toate celelalte costuri generate de exploatarea i funcionarea
imobilizrilor corporale deinute n proprietate, concesionate sau nchiriate sunt
trecute pe costuri. Terenurile nu sunt amortizate i se consider c au o durat de
via nelimitat. Profitul sau pierderea din vnzarea imobilizrilor corporale se
determin prin compararea valorii de vnzare cu valoarea contabil neamortizat
la care se adaug costurile ocazionate de vnzare.
Imobilizrile corporale au fost iniial nregistrate la cost istoric sau valoare
de aport i ulterior reevaluate (pentru cele existente la data reglementrii legale) n
baza H.G. 26/92, H.G. 500/94, H.G. 983/98, H.G. 403/2000 i H.G. 1553/2004.
Studiul i raportul de reevaluare ncepnd cu H.G. 983/98 au fost ntocmite de
evaluatori independeni. Diferenele din reevaluare n suma de 13.874.888 lei s-au
nregistrat n contabilitate i au fost ncorporate n capitalul social, n anul 2003,
conform normelor legale n vigoare la data ncorporrii. ncepnd cu 31.12.2005,
diferenele din reevaluarea construciilor s-au nregistrat n bilan ca rezerve din
reevaluare fr a fi ncorporate n capitalul social.
Intrrile i ieirile de imobilizri corporale s-au nscris n limita de
competen a Consiliului de Administraie i includ avansurile i imobilizrile n
curs. Aceste micri includ i diferenele din reevaluare. Este de menionat faptul
c la data raportrii, imobilizrile corporale sunt libere de orice sarcin.
11.2.2.2. Achiziii sau nstrinri de active
n ultimii trei ani a achiziionat sau a nstrinat active corporale dup cum
urmeaz n tabelul 11.10:
Tabel 11.10. Situaia achiziiilor/nstrinrilor
Anul
Achiziii nstrinri /casri
2006
121.633
1.582.378
2007
1.395.822
166.763
2008
4.081.456
104.650
Achiziiile se refer n special la utilaje specifice activitii de exploatare
portuar: macarale auto i cheu, pod containere, autotractoare, stivuitoare, iar
ieirile se refer la utilaje casate valorificate prin dezmembrare sau vnzare. i n
continuare politica de achiziii are n vedere utilaje noi de manipulat mrfuri pe
msura casrii celor a cror durat de exploatare expir.
11.2.2.3. Indicatorii de eficien ai utilizrii mijloacelor fixe
Indicatorii de eficien ai utilizrii mijloacelor fixe la societatea comercial
S.C. OPERATOR S.A. se prezint astfel:
Gradul mediu de uzur al activelor corporale pe grupe de imobilizri la
31 decembrie se prezint conform tabelului 11.11:
Tabel 11.11. Gradul mediu de uzur al activelor
corporale
Categoria activelor imobilizate
2007
Construcii
36,5%
Utilaje portuare
44,9%
2008
37%
47%
Parcul de utilaje
2007
94,8
84,7
86,0
85,7
98,2
95,5
93,5
91,8
1. Tractoare
2. Stivuitoare containere
3. Stivuitoare mrfuri generale
4. Macarale auto
5. Macarale cheu
6. Poduri containere
7. Alte utilaje
TOTAL
2008
94,9
90,9
91,4
95,9
97,8
97,4
82,0
94,5
2007
35,3
34,2
27,3
23,7
13,4
25,6
25,4
27,0
C.U.T.
2008
43,9
55,5
37,1
25,0
19,1
39,5
41,4
36,7
C.S.T.
2007
95,4
83,7
92,1
83,1
96,9
79,4
85,2
91,8
2008
96,0
92,7
88,7
97,2
97,3
98,7
85,2
93,9
2007
36,4
34,7
26,9
23,6
15,2
33,1
22,6
27,9
C.U.T.
2008
48,8
55,7
34,6
24,8
23,0
37,7
28,7
37,6
C.S.T.
2007
95,8
85,5
92,5
83,2
97,3
85,2
86,8
92,4
2008
95,5
92,9
90,2
97,1
97,1
96,6
86,3
94,0
2007
40,3
38,6
28,8
27,0
17,0
35,8
26,5
30,9
C.U.T.
2008
51,1
58,5
37,1
28,3
25,5
38,8
29,2
40,3
Programat
2008
Realizat
Trimestrul I
96,6
Trimestrul II
98,1
Trimestrul III
98,0
Trimestrul IV
98,0
Trimestrul I
85,0
Trimestrul II
95,0
Trimestrul III
85,0
Trimestrul IV
85,0
Trimestrul I
95,9
Trimestrul II
96,2
Trimestrul III
96,9
Trimestrul IV
97,3
2006
lei
35.053.222
4.035.257
41.582
39.130.061
%
89,6
10,3
0,1
100,
0
2007
lei
38.264.724
5.211.417
542.175
%
87,0
11,8
1,2
2008
lei
%
50.198.022
85,3
7.991.212
13, 6
628.778
1,1
44.018.316
100,0
58.818.012
100,0
Programat
2008
Realizat
Realizat 2007
Programat
2008
Realizat
Trimestrul I
Trimestrul II
Trimestrul III
Trimestrul IV
Trimestrul I
Trimestrul II
Trimestrul III
Trimestrul IV
Trimestrul I
Trimestrul II
Trimestrul III
Trimestrul IV
Trimestrul I
Trimestrul II
Trimestrul III
Trimestrul IV
Trimestrul I
Trimestrul II
Trimestrul III
Trimestrul IV
Trimestrul I
Trimestrul II
Trimestrul III
Trimestrul IV
539
1.208
2.043
2.902
625
1.250
1.875
2.500
636
1.426
2.242
2.885
632
1.429
2.422
3.509
750
1.500
2.200
3.000
772
1.637
2.528
3.288
Grupe mrfuri
manipulate
Trimestrul
II
Trimestrul
III
Trimestrul
IV
Trimestrul
I
Trimestrul
II
Trimestrul
III
Trimestrul
IV
2008
Trimestrul
I
2007
109
51
9
49
233
87
63
83
380
138
160
82
608
224
248
136
108
51
38
19
306
105
130
71
508
168
211
129
699
246
310
143
83
211
326
466
136
223
303
350
55
14
14
118
29
64
167
38
121
61
34
41
99
47
77
132
60
111
192
444
706
244
529
811
347
764
392
897
539
1.208
232
61
173
1.07
4
1.82
8
2.90
2
636
1.42
6
150
70
130
1.04
9
1.83
6
2.88
5
III. Containere
Total trafic S.C. Operator
1.33
7
2.04
3
1.43
1
2.24
2
Figura 11.6 Procentul deinut de S.C. S.C. OPERATOR S.A. n totalul traficului
realizat n Portul Constana50
50
Chimpex
Comvex
Frial
Phoenix Casa Ex
TTS Operator
Containere
Produse alimentare
Produse chimice
ngrminte
Operator portuar
Cereale
Produs operat
2007
2008
38.506.252
64.470.732
37.639.240
63.641.291
21.478.018
46.559.551
15.168.968
16.813.338
75.676
119.278
916.578
149.124
681.298
655.588
681.298
655.588
185.714
173.853
98.385
92.385
87.329
81.468
25.742.572
27.423.478
1. Stocuri Total
1.602.414
1.340.746
767.178
914.956
791.829
388.972
42.072
36.818
1.335
2. Creane Total
7.367.931
7.429.876
7.282.787
7.064.711
85.144
365.165
0
16.772.227
0
18.582.856
197.138
258.084
1. Cheltuieli n avans
197.138
258.084
64.445.962
92.152.294
Total ACTIV:
2007
2008
58.887.134
89.625.145
34.342.574
34.342.574
2.586.059
28.766.361
3. Rezerve Total
18.126.295
18.162.190
3.521.670
3.655.065
246.102
243.102
14.358.523
14.264.023
708.463
1.415.492
Sold C
708.463
Sold D
1.415.492
3.123.743
9.769.512
5.1. Profit
3.801.816
7.603.707
2.097.048
2.165.805
2.097.048
2.165.805
375.000
1. Alte provizioane
375.000
3.086.780
2.526.229
825.857
350.354
2.260.923
2.175.875
920
1. Venituri n avans
920
64.445.962
92.152.294
Total PASIV:
disponibiliti
16.969.365 18.910.940
bneti
PASIV
2007
2008
(Resurse)
FUNCIA DE FINANARE
Resurse durabile:
capitaluri
60.984.182
89.625.145
permanente
provizioane
375.000
0
DATORII PE TERMEN SCURT DIN
EXPLOATARE
datorii
comerciale
825.857
350.354
alte datorii
2.260.923
2.175.875
RESURSE DE TREZORERIE
pasive de
trezorerie
0
920
2008
38.506.252
63.641.291
25.939.710
27.681.562
16.969.365
18.910.940
64.445.962
92.152.294
Resurse
Permanente
Resurse
Temporare
din care Pasive
de Trezorerie
TOTAL:
2007
2008
61.359.182
89.625.145
3.086.780
2.527.149
920
64.445.962
92.152.294
2007
22.655.792
5.883.565
16.772.227
2008
24.896.329
6.244.393
18.651.936
2008
0,98
18,57
1,22
0,05
51
Popa C., Gestiunea financiar a ntreprinderii, Editura Academiei Navale ,,Mircea cel Btrn,
Constana, 2008, pag. 88
43.364.443
52.662.849
630.726
679.060
43.995.169
53.341.909
Venituri
exploatare VE
Venituri
financiare VF
Venituri
extraordinare
Ve
VENITURI
TOTALE:
2007
2008
46.551.972
60.225.742
1.263.201
2.240.760
47.815.173
62.466.502
2007
7,24
4,95
7,35
5,45
2008
12,86
8,21
14,36
8,76
31.03
168
187
89
50
55
29
60
638
2007
30.06 30.09
165
162
186
184
62
90
74
47
54
53
28
25
56
56
625
617
31.12
165
188
90
47
53
25
58
626
31.03
172
194
81
45
61
23
65
642
2008
30.06 30.09
167
167
194
193
80
86
47
46
61
61
22
22
62
55
633
630
31.12
166
191
87
45
61
21
55
626
2.030
2.118
2.187
2.320
2.340
2.470
2.424
2.574
2.725
3.130
2.873
3.329
2.951
3.431
2.906
3.365
2.015
2.131
2.524
2.278
2.751
2.969
3.048
3.024
1.591
1.749
1.759
1.839
1.910
1.816
1.975
1.966
1.784
1.897
2.956
2.006
2.288
2.533
2.614
2.597
1.172
2.302
1.320
2.389
1.344
2.466
1.421
2.565
1.700
2.730
1.957
2.926
1.971
3.015
1.950
3.056
2007
30.06
31.12
8.936.832
19.357.580
2008
30.06
31.12
12.006.263 23.955.718
2.944.902
6.490.424
3.782.132
7.510.055
11.881.734
25.848.004
15.788.395
31.465.773
Formula de calcul
1.Rata rentabilitii
comerciale
2.Perioada de
recuperare a creanelor
3.Perioada de
rambursare a
obligaiilor pe termen
scurt
4.Rotaia stocurilor
5.Productivitatea
muncii
Unitatea de
msur
2007
2008
7,24
12,86
zile
53,64
44,16
zile
44,26
33,03
28,26
43,87
lei/ persoan
93,95
70,31
resurselor
umane
al
BIBLIOGRAFIE SELECTIV
1. Beziris A., Curs de teoria i tehnica transportului maritim, Institutul
de marin Mircea cel Btrn, Constana, 1975.
2. Beizadea H., ,,Management portuar - note de curs, Editura
Academiei Navale ,,Mircea cel Btrn, Constanta, 2011.
3. Beizadea H., ,,Managementul performant al portului modern in
contextul noilor concepte privind transporturile, Editura Leda Muntenia,
Constanta, 2003.
4. Beizadea H., Popa C., ,,Management expediiilor internaionale de
mrfuri, Editura Academiei Navale ,,Mircea cel Btrn, Constanta, 2010.
5. Beizadea H., ,,Organizarea sistemului portuar - n note de curs,
Editura Academiei Navale ,,Mircea cel Btrn, Constanta, 2011.
6. Beziris A., ,Teoria i tehnica transportului maritim, Editura Didactic
i Pedagogic, Bucureti, 1978.
7. Biaciu I., Ionescu D., ncrcarea, stivuirea i transportul mrfurilor
cu nave maritime, Ed. Tehnic, Bucureti, 1976.
8. Bibicescu G., Transportul de mrfuri pe mare n comerul
internaional, Ed. Sport-turism, Bucureti, 1986.
9. Buck I.P., Malks K.L., Simulation of Industrial Non-machine
Systems, Economics 1989, vol. 22, nr. 7.
10. Caraiani G., Serescu M. Transporturile maritime, Editura Lumina
Lex, Bucureti, 1998.
11. Ciorbea V., ,,Portul Constana de la antichitate la mileniul III,
Editura Europolis, Constana, 2000.
12. Dobrot N. (coordonator), Dicionar de economie, Editura
Economic, Bucureti, 1999.
13. Dobrot N. (coordonator), Economie politic, Editura Economic,
Bucureti, 1995.
14. Douglas, R.A.P., ,,Port Administration a Review of the Structural
and Legal Aspects, New York, 1990.
15. Dumitrescu D., Dragot V., Evaluarea ntreprinderii, Editura
Economic, Bucureti, 2000.
16. Georgescu Cernavodeanu M., Management marketing inovare i
creativitate, Editura Academiei Mircea cel Btrn, Constana, 1995.
17. Georgescu Cernavodeanu M., Management Marketing. Metode
tehnici, procedee de analiz, control i comunicaii, Editura Academiei Mircea
cel Btrn, Constana, 1996.
18. Georgescu C., E. Nicolau, Tehnologii moderne de transport, Ed.
Tehnic, Bucureti, 1974.
19. Komes L., Petherson A. Silberaharts S.,
Operating System
Conceps, University of Texas, Addison Wesley Publishing Company, 1995.