Sunteți pe pagina 1din 32

Prezentarea Proiectului de concesiune Autostrada Comarnic Brasov

1. Scurt istoric privind Proiectul Autostrazii Comarnic Brasov


1.1. Descriere Generala a Proiectului
Una dintre problemele majore ale Romaniei, cu impact negativ semnificativ asupra starii
economice si sociale a tarii, este absenta unei retele satisfacatoare de transport rutier rapid
(autostrazi si drumuri expres). Romania are in acest moment 670 km de autostrada in
exploatare.
n acest context, dezvoltarea retelei de transport rutier reprezinta o prioritate la nivel national
pentru atingerea obiectivelor de asigurare a capacitatii necesare desfasurarii traficului de
marfa si pasageri, conectarea sigura si rapida a zonei de vest si de centru cu sudul si sud-estul
tarii, obtinerea de beneficii economice, de mediu si sociale, traduse prin creterea volumului
investiiilor, asigurarea de noi locuri de munca, reducerea poluarii, imbunatatirea si
functionabilitatea coridorului de drum prin marirea vitezei de deplasare, reducerea costurilor
de exploatare pe intreg ciclul de viata al proiectului, reducerea numarului de accidente prin
imbunatatirea confortului in timpul calatoriei si reducerea aglomeratiei in trafic.
Proiectul autostrazii Comarnic-Brasov, parte integranta a autostrazii Bucuresti-Brasov, se
incadreaza in reteaua generala de autostrazi prevazuta la nivel strategic national. Proiectul
Autostrazii Comarnic Brasov rspunde pe deplin obiectivelor de dezvoltare a infrastructurii
de transport rutier menionate anterior, asigurnd, de asemenea, un acces direct, comod si
rapid la statiunile turistice de pe Valea Prahovei pe tot parcursul anului.
Autostrada Comarnic-Brasov face parte din Autostrada Bucuresti Brasov care este impartita
in urmatoarele tronsoane:
- Bucuresti Moara Vlasiei,
- Moara Vlasiei Ploiesti,
- Ploiesti Comarnic,
- Comarnic Brasov.
Autostrada Bucuresti Brasov este prevazuta in Programul Prioritar privind constructia de
autostrazi si drumuri nationale cu patru benzi de circulatie definit prin Legea nr. 1/2002,
precum si n Planul de Amenajare a Teritoriului National Sectiunea Retele de Transport,
aprobat prin Legea nr. 363/2006.

In contextul existentei unei probleme notorii cu impact semnificativ (congestionarea


traficului pe drumul national DN 1), problema resimtita de populatie si de sectorul
transporturilor in mod constant, solutionarea definitiv a acesteia si atingerea obiectivului de
a facilita transportul de persoane si marfuri, in conditii aliniate la standardele europene de
siguranta, rapiditate si eficienta pe acest culoar de transport reprezint o necesitate.

Traficul pe DN1 in zilele de weekend


Sursa: romanialibera.ro

Traficul pe DN1 in zilele de weekend


Sursa: dcnews.ro

Obiectivul proiectului este in concordanta cu obiectivele generale i specifice ale


Programului de guvernare 2013-2016 pentru capitolele:
Transporturi, si anume: "...preluarea eficienta a traficului, dezvoltarea regionala
echilibrata...", "considerand constructia unei retele eficiente de autostrazi si drumuri
expres ca fiind cea mai importanta prioritate in domeniul transporturilor, pe termen
scurt si mediu."
Mari Proiecte de Infrastructura, si anume: "...asigurarea condiiilor financiare,
procedurale si contractuale adecvate demararii si finalizarii cat mai rapide a acelor
investitii majore care au un impact economic si social imediat si care rezolva
probleme acute ce au in prezent un impact semnificativ asupra calitatii vietii
cetatenilor si asupra capacitatii de a face afaceri a firmelor din Romania".
Printre obiectivele specifice ale proiectului, astfel concepute incat sa asigure maximizarea
contributiei proiectului la atingerea obiectivelor programului de guvernare, se numr:
reducerea numarului de accidente ca urmare a implementarii proiectului, avand ca
rezultat direct decongestionarea unei rute aglomerate (DN 1) si punerea la dispozitia
participantilor la trafic a unei rute alternative mai sigure (autostrada ComarnicBrasov),ce conduce la salvarea a 10 vieti omenesti intr-un an, conform analizei costbeneficiu realizate pentru acest proiect;
2

reducerea duratei calatoriei (si generarea de economii in ceea ce priveste costurile


legate de timpul de deplasare) pentru traficul de pasageri si de marfuri ce tranziteaza
zona vizata de proiect, prin furnizarea unei alternative de drum care permite o crestere
a vitezei, rezultand astfel economii de timpestimate la aproape 80.000 ore pe zi pentru
utilizatori;cu titlu de exemplu, n ceea ce privete sectorul Comarnic Predeal, unul
dintre sectoarele de drum cele mai aglomerate pe ruta Bucuresti-Brasov, in lipsa
autostrazii, estimarile arata ca la nivelul anului 2020 un vehicul ar parcurge
respectivul sector de drum in aproximativ 120 de minute, in timp ce tronsonul de
autostrada s-ar parcurge in aproximativ 12 minute, deci o reducere de pana la 10 ori a
timpului de calatorie.
reducerea degradarii structurii rutiere din interiorul localitatilor situate pe rutele
alternative fata de traseul propus al proiectului, in special ca urmare a utilizarii
autostrazii de catre camioane (acestea fiind cele care contribuie cel mai mult la
deteriorarea infrastructurii rutiere), cat si reducerea costurilor de operare a vehiculelor
datorita reducerii traseului de parcurs i a starii infrastructurii utilizate;
imbunatatirea calitatii mediului si a sanatatii populatiei, prin reducerea poluarii
aerului si a nivelului de zgomot in interiorul localitatilor situate pe rutele alternative
fata de traseul propus al proiectului, precum si prin reducerea cantitatii deemisii
poluante.Astfel, conform statisticilor la nivel european, traficul rutier prezinta cea mai
mare sursa de emisii poluante. In ceea ce priveste emisiile de gaze cu efect de sera
(CO2, N2O, NH4), prin implementarea proiectului ar rezulta o scadere cu 63.0000
tone pe an a emisiilor de CO2, respectiv cu 435 tone pe an a emisiilor de NOx.
Vitezele mai mari inregistrate pe autostrada favorizeaza de asemenea reducerea
emisiilor poluante generate de catre traficul rutier.

1.2. Incercari anterioare de realizare a Proiectului


In anul 2002 au fost initiate primele demersuri in vederea realizarii Autostrazii Bucuresti
Brasov in regim de parteneriat public-privat prin publicarea in Monitorul Oficial al Romaniei
a Anunturilor de Intentie pentru diferitele tronsoane ale acestei autostrazi. In urma finalizarii
procedurilor de atribuire si de negociere, in anul 2004, contractele de parteneriat public-privat
nu au mai fost ncheiate, nefiind promovate i adoptate hotrrile Guvernului necesare
potrivit legii pentru aprobarea contractelor.
In anul 2007 s-a procedat la a doua incercare de a realiza primul proiect de parteneriat publicprivat / concesiune in infrastructura rutiera din Romania prin lansarea procedurii de achizitie
publica in vederea atribuirii contractului de concesiune pentru Autostrada Comarnic
Brasov. Contractul de concesiune a fost atribuit Consortiului format din Vinci Concessions,
Aktor Concessions, Vinci Construction Grands Projets si Aktor, insaproiectul nu a mai ajuns
la inchiderea financiara.
1.3. Proiectul in prezent
n data de 08.12.2012, Autoritatea Contractanta (asocierea dintre Ministerul Transporturilor
si Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania) a publicat in SEAP
Anuntul de Concesiune nr. 2253 privind demararea procedurii de dialog competitiv pentru
atribuirea Contractului de concesiune de lucrari publice pentru proiectarea, construcia,
finantarea, operarea si intretinerea Autostrazii Bucuresti-Brasov, Tronsonul ComarnicBrasov.

La finalul primei etape a procedurii, urmatorii candidati au fost preselectati in luna martie
2013:

CHINA COMMUNICATION CONSTRUCTION COMPANY LTD,


ASOCIEREA SPEDITION UMB & TEHNOSTRADE,
ASOCIEREA VINCI SA, VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETS SAS,
VINCI CONSTRUCTION TERRASSEMENT SAS, STRABAG AG, STRABAG
SE, AKTOR SA, AKTOR CONCESSIONS SA,
ASOCIEREA IMPREGILO & SALINI.

Etapa de dialog competitiv s-a derulat iniial cu toi candidatii preselectati, pe parcursul
acesteia CHINA COMMUNICATION CONSTRUCTION COMPANY LTD retragndu-se
din procedura.
Dupa finalizarea etapei de dialog, urmatorii candidati au depus oferte finale in termenul
limita (09.12.2013):
ASOCIEREA VINCI SA, VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETS SAS,
VINCI CONSTRUCTION TERRASSEMENT SAS, STRABAG AG, STRABAG
SE, AKTOR SA, AKTOR CONCESSIONS SA,
ASOCIEREA IMPREGILO & SALINI.
Urmare a analizei si evaluarii ofertelor finale, la data de 19.12.2013, oferta ASOCIERII
VINCI SA, VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETS SAS, VINCI
CONSTRUCTION TERRASSEMENT SAS, STRABAG AG, STRABAG SE, AKTOR SA,
AKTOR CONCESSIONS SA (Consortiul ViStrAda Nord) a fost declarata castigatoare.
n continuare, urmeaz a se finaliza discuiile n vederea ncheierii contractului de
concesiune, a celorlalte documente ale proiectului i a contractelor de finanare privind
realizarea unor lucrri iniiale n cadrul proiectului.

2. Studii si analize cu privire la modul de realizare a Proiectului


2.1. Analiza cost beneficiu
Studiul de Fezabilitate aferent proiectului Autostrada Bucuresti Brasov a fost elaborat in
anul 2002 si actualizat in anul 2006.
n cadrul Studiului de Fezabilitate pentru Autostrada Bucuresti-Brasov, a fost elaborat o
analiza cost-beneficiu (ACB), cu scopul determinarii beneficiilor sociale si economice
rezultate din implementarea noului sector rutier.
Ca urmare a trecerii timpului de la momentul realizarii analizei cost-beneficiu initiale,
precum si a modificarilor traseului si solutiei tehnice conform rezultatelor etapei de dialog
competitiv a procedurii de atribuire, o ACB actualizata a fost realizata pentru a tine cont de
traseul si solutia tehnic actual a autostrazii Comarnic-Brasov.
Modelul utilizat pentru elaborarea analizei cost-beneficiu este Modelul DCF (Discounted
Cash Flow Cash flow actualizat), care cuantifica viitoarele cheltuieli/costuri si
venituri/beneficii generate de un proiect in etapa de implementare si in cea de exploatare;
4

diferenta dintre ele este actualizata (adusa in prezent) in scopul de a asigura


comparabilitatea datelor, conform principiului valorii in timp a banilor.
Principalele rezultate obtinute din analiza cost-beneficiu vizeaza:
VAN (Valoarea Actualizata Neta): aceasta indica faptul daca valoarea actuala in
prezent a veniturilor/beneficiilor o depaseste sau nu pe cea a cheltuielilor/costurilor.
RIR (Rata Interna de Rentabilitate): este rata de actualizare pentru care VAN este
egala cu 0, reprezentand rata de rentabilitate minima acceptata pentru proiect; pe cale
de consecinta, ea trebuie sa fie mai mare decat rata de actualizare.
B/C: raportul beneficiu-cost compara valoarea actuala a veniturilor/beneficiilor
viitoare cu cea a cheltuielilor/costurilor generate de implementarea si exploatarea
proiectului.
ACB a fost elaborata in conformitate cu ghidurile metodologice ale Uniunii Europene pentru
elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiecte de investitii si vizeaza un orizont de
timp de 25 de ani incepand cu anul 2014.
In ceea ce priveste rentabilitatea economica, urmatorii factori au fost analizati:
Accidente: un impact important al reabilitarii sau construirii unui drum nou se
manifesta in domeniul sigurantei rutiere; acest impact se concretizeaza in
scaderea/cresterea numarului de accidente ca urmare a implementarii unui proiect;
numarul de accidente depinde de tipul de drum (autostrada, drum expres, drum
national), volumul traficului si lungimea drumului.
VOTs Valoarea timpului prin raportare la durata calatoriei: evaluarea acestui impact
isi propune sa stabileasca in ce masura construirea unei noi infrastructuri duce sau nu
la economii de timp pentru utilizatorii drumului; acest beneficiu este in functie de
viteza (care depinde de trafic si de tipul de drum), categoriile de autovehicule, scopul
calatoriei (afaceri sau in interes personal), lungimea drumului.
Schimbarile climatice: evaluarea acestui impact isi propune sa stabileasca daca
emisiile de CO2 (gaz cu efect de sera care exercita o influenta negativa asupra
schimbarilor climatice) cresc sau descresc (la nivelul intregii retele analizate) ca
urmare a reabilitarii unui drum sau a construirii unui nou drum; in mod analog
impactului imediat urmator, emisiile de CO2 depind de viteza, categoria
autovehiculului, lungimea drumului si schimbarile tehnologice care survin in timp.
Poluarea aerului: acest impact se manifesta printr-o crestere/scadere a poluarii aerului,
in urma reabilitarii sau construirii unui nou drum; poluarea aerului de catre
autovehicule este in functie de viteza, categoria autovehiculului, lungimea drumului si
schimbarile tehnologice care se petrec in timp.
VOCs Costurile de operare a autovehiculelor: acest impact se concretizeaza in
economii sau cheltuieli aditionale pentru utilizatorii unei noi infrastructuri (de
exemplu, reabilitarea unui drum existent duce la conditii mai bune de infrastructura si,
prin urmare, cheltuieli mai mici de operare a autovehiculelor; alegerea unei alte rute,
avand conditii similare sau mai bune de drum, poate duce la scaderea, ramanerea
constanta sau chiar cresterea cheltuielilor de operare a autovehiculelor, intrucat
acestea sunt in functie si de distanta); aceste cheltuieli depind de categoria
autovehiculului, starea drumului, lungimea drumului.
Zgomot: acest impact se concretizeaza in cresterea sau descresterea nivelului de
poluare fonica, in urma reabilitarii/construirii unui drum; el depinde de categoria
autovehiculului, lungimea drumului, tipul de drum (urban/rural, in acest context 'rural'
insemnand in afara localitatii) si timpul in care se produce (zi/noapte).
5

In urma calcularii indicatorilor mentionati anterior, rentabilitatea economica a proiectului a


obtinut rezultate pozitive, indicand faptul ca investitia propusa este fezabila din punct de
vedere socio-economic.
Castigurile sociale rezultate din implementarea proiectului autostrazii ComarnicBrasov demonstreaza impactul semnificativ pe care acesta il are in vietile cetatenilor:
salvarea de 10 vieti omenesti in fiecare an, economisirea de timp de pana la 100 de
minute per vehicul pe cel mai aglomerat tronson dintre Bucuresti si Brasov (ComarnicPredeal), imbunatatirea calitatii aerului prin economii de emisii poluante de pana la
63.000 tone de CO2 pe an, respectiv 435 tone de Nox pe an, crearea de noi locuri de
munca atat pe parcursul executiei autostrazii cat si al operarii acesteia.
2.2. Concesiune vs. achizitia publica traditionala
La nivel general, optiunile de realizare a autostrazii Comarnic Brasov sunt doua: a)
atribuirea unui contract de proiectare si executie lucrari pentru constructia autostrazii si,
ulterior, dupa finalizare, a unor contracte de intretinere si reabilitare; sau b) atribuirea unui
contract de concesiune de lucrri publice, prin care sa fie acoperit intreg ciclul de viata al
proiectului, de la realizarea proiectarii si obtinerii finantarii pana la executia lucrarilor si
intretinerea ulterioara permanenta a infrastructurii, sub forma unei structuri de
concesiune/parteneriat public-privat (PPP).
Alegerea uneia sau alteia dintre cele dou optiuni se realizeaza pe baza unei analize (studiu
de fundamentare a deciziei de concesiune) din care rezult dac realizarea proiectului n
regim de concesiune/PPP este mai eficient din punct de vedere economic dect realizarea
proiectului n regim de achizitie public clasic sau nu. Urmatoarele sectiuni prezinta
diferentele dintre cele doua optiuni de achizitie precum si o scurta trecere in revista a
metodologiei utilizate, conform standardelor internationale, privind determinarea
oportunitatii de realizare a unui proiect in regim de concesiune/PPP, denumita in mod curent
analiza Value for Money (analiza privind beneficiile economico-financiare).
Modalitatea traditional de achizitii publice
n domeniul infrastructurii, n functie de infrastructura specific pe care o autoritate public
intentioneaz s o construiasc/reabiliteze, autoritatea public alege de obicei ntre:
Achizitie bazat pe Conditii de Contract pentru Constructii (Cartea Rosie) a
FIDIC (Federatia International a Inginerilor Consultanti); si
Achizitie bazat pe Conditii de Contract pentru Echipamente si Constructii inclusiv
Proiectare (Cartea Galbena) a FIDIC (Federatia International a Inginerilor
Consultanti).
Pentru autostrada Comarnic Brasov, n cazul modalittii traditionale (in regim de achizitie
publica), comparatia s-a realizat prin raportare la conditiile de contract pentru proiectare si
constructie (Cartea Galben). Aceast modalitate este cea mai apropiat structurii de
concesiune/PPP (dat fiind c riscul de proiectare este preluat n ambele scenarii de ctre
contractant) si este utilizat cu caracter general de ctre CNADNR n procedurile de achizitii
pentru constructia de autostrzi pe baz de contracte de lucrri.

Prin urmare, abordarea prezentat n Cartea Galben a constituit baza tuturor ipotezelor
cantitative cu privire la modalitatea traditional, n special pentru cuantificarea riscurilor
proiectului. Principalele elemente ale unei astfel de abordri de achizitie sunt urmtoarele:
Etapa de proiectare si constructie
- aproximativ trei sau patru contracte de proiectare si constructie ar fi atribuite prin
licitatie pentru portiuni separate ale infrastructurii rutiere in cauza in functie de
bugetul alocat pentru proiect;
- pret fix nominal pentru perioada planificat de proiectare si constructie, dar numai
pentru etapa de constructie planificat initial;
- procedurile de atribuire a contractelor de achizitie public se demareaza in functie de
asigurarea sursei de finantare;
- pltile se efectueaz n functie de progresul lucrrilor, asadar implica necesitatea unor
fonduri publice suficiente pentru derularea etapei de proiectare si constructie, ceea ce
ar putea conduce la limitarea disponibilitatii fondurilor pentru lucrari necesare in
cadrul altor proiecte publice;
- spre deosebire de varianta in regim PPP/concesiune, riscurile aferente interfetei
existente intre diversele parti implicate in proiect sunt suportate de catre autoritatea
contractanta.
Etapa de ntretinere si operare
- lucrrile de ntretinere si operare ar urma s fie achizitionate separat de lucrrile
pentru etapa de constructie, in functie de bugetul alocat anual;
- pltile se efectueaz n functie de progresul lucrrilor;
- cu toate ca decizia privind realizarea altor investitii si conceptia lor (cu privire la
obiect, calendar, specificatii tehnice) ramane a autoritatii contractante, este posibil ca
intretinerea tronsoanelor de drum respective sa nu se realizeze pe baza unor
considerente de optimizare din punct de vedere tehnic, ci pe considerente legate de
prioritizarea utilizarii fondurilor disponibile, n cazul n care ar exista proiecte rutiere
cu nevoi de investitii imediate sau mai ridicate.
Finantare
- Sursa de finantare a costurilor ar fi bugetul de stat si, deci, n ultim instant, orice
credit este contractat la nivel de stat, costurile fiind inregistrate imediat in bilantul
sectorului public, contribuind astfel la cresterea deficitului bugetar;
- Nevoi ridicate de finantare pentru autoritatea contractanta, in special in etapa de
realizare a investitiei propriu-zise;
- Pentru realizarea platilor privind lucrarile de constructie, activitatile de intretinere
etc., autoritatea contractanta are nevoie de un nivel ridicat de imprumut, rezultand un
nivel crescut al gradului de indatorare pentru Guvernul Romaniei; pe de alta parte,
intr-o abordarea proiectului in regim PPP/concesiune, necesarul de plataeste defalcat
in transe periodice distribuite pe parcursul etapei de exploatare conform contractului
de concesiune, deci numai dupa deschiderea traficului pe autostrada, si este direct
dependent de performanta concesionarului ce se reflecta in nivelul serviciilor catre
utilizatori (de exemplu, o cale de rulare de foarte buna calitate, un grad de siguranta
rutiera ridicat, rapiditatea procesarii tranzactiilor la statiile de taxare, spatii de servicii
de-a lungul autostrazii etc).
O prezentare schematica a modalitii de contractare n regim de achiziie public este redata
in figura de mai jos:
7

Compania I

Compania II

Contract pentru orice


lucrri de operare &
intretinere neexecutate
de Autoritatea Public

Compania III

Contract pentru orice


lucrri de operare &
intretinere neexecutate
de Autoritatea Public

Contract pentru orice


lucrri de operare &
intretinereneexecutate de
Autoritatea Public

Dobnd si
rambursare
Operare si ntretinere (O&I)
Proiectare si Constructie

Finantatori

Autoritatea Public
Credit contractat

Contract de Proiectare
&Constructie pentru o
portiune a drumului

Compania A

Contract de Proiectare
&Constructie pentru o
portiune a drumului

Compania B

Contract de Proiectare
&Constructie pentru o
portiune a drumului

Compania C

Concesiune/Parteneriat Public-Privat
Diferentele semnificativentre achizitia in regim concesiune/PPP si metoda
traditionala de achizitii publice constau in:
Responsabilitatea pentru lucrrile de ntretinere si operare o poart aceeasi
companie (concesionarul) care este responsabil pentru proiectare si constructie,
fapt ce duce la optimizarea acestor doua activitati in cadrul ciclului de viata al
proiectului.
Concesionarul este o companie de proiect (denumita in literatura de specialitate
Special Purpose Vehicle - SPV sau Vehicul cu Scop Special - VSS) al crei
obiectiv este de andeplini obligatiile care decurg din contractul de concesiune.
Finantarea acestei companii este una de tip non-recurs sau recurs limitat i se
bazeaz exclusiv pe fluxurile de numerar viitoare estimate care vor fi obtinute din
activitatea derulata de aceasta companie pentru scopul unic al implementarii
contractului si utilizate pentru rambursarea fondurilor puse la dispozitie (capital
propriu si imprumutul contractat).
Implicarea actionarilor companiei de proiect este n general limitat la finantarea
companiei de proiect prin contributii la capitalul social si mprumuturi ale
actionarilor.

Activittile concrete de proiectare si constructie si de operare si ntretinere se


realizeaz de ctre subcontractanti, afiliati ai companiei de proiect, care constituie
garantii de bun executie n favoarea companiei de proiect (parte a pachetului de
garantii al finantatorilor).
Platile catre Concesionar se realizeaza exclusiv in baza i n funcie de
disponibilitatea drumului si a calitatii serviciilor prestate n perioada contractual,
calitatea constructiei fiind astfel asigurat pe baza interesului comercial al
concesionarului.Plata de disponibilitate care urmeaz a fi efectuata de catre
autoritatea contractanta este cunoscuta de la momentul procedurii de atribuire ca
parte a unui proces de selectie competitiva, inclusiv pe baza de pret. n consecinta,
la semnarea contractului de concesiune costurile de operare si intretinere a
drumului sunt cunoscute, spre deosebire de procedura traditionala de achiziie
public, unde deciziile privind realizarea activitatilor de operare si intretinere se
iau la momente viitoare de timp, cand infrastructura va fi fost deja realizata,
rezultand astfel o predictibilitate a costurilor mult mai ridicat in cazul unui PPP
decat al unui proiect realizat in sistem de achizitie clasica.
Platile de disponibilitate de catre autoritatea publica se efectueaza in perioada de
operare, dupa finalizarea constructiei, si au in vedere nivelul de performanta in
prestarea serviciilor de catre concesionar.
Majoritatea riscurilor sunt alocate concesionarului, regula fiind ca autoritatea
public suport exclusiv riscurile alocate n mod expres acesteia prin contractul de
concesiune.
Proiectare, Constructie, finantare
ntretinere si Operare

Autoritatea
Public

Contract
PPP/con
cesiune

Investitori

Fonduri
proprii
Actiuni n
societatea Contr
romn
act
de
const
ructie

Subcontractor pentru lucrrile


de construcie

Concesionar
Contract
de
ntretiner
e si
Operare

Rambursari+
Dobnd

Finantatori
principali

Contractarea de
datorie
principalain baza
viitoarelor
fluxuride
numerar
estimate

Subcontractor
pentru lucrrile de ntreinere
& operare

Comparativ cu procesul de achizitie traditionala, costurile de finantare ale


partenerului privat sunt mai ridicate in cazul unui proiect de PPP/concesiune; pe
de alta parte, in mod corespunzator, achizitia serviciilor aferente unui sector de
drum in sistem PPP/concesiune fata de achizitia unor contracte distincte ale
aceluiasi sector de drum (defalcat in mai multe loturi) conduce la un nivel ridicat
de transferal riscurilor catre partenerul privat si la economii de scara pentru acesta,
fapt ce se poate traduce in licitarea unor preturi competitive pentru autoritatea
contractanta cat si in existenta stimulentelor corespunzatoare ale concesionarului
de a derula contractul in termenele contractuale si in costurile stabilite (in caz
contrar fiindu-i afectata capacitatea de rambursare a imprumutului ca urmare a
lipsei de venituri, proiectul neintrand in etapa de exploatare la termenele stabilite
cu autoritatea contractanta si finantatorii), beneficiile economico-sociale urmarite
putand fi astfel si atinse.
Avand in vedere accentul pus asupra performantei concesionarului de a furniza
servicii pe tot parcursul etapei operationale a proiectului, conform naturii
contractelor de PPP/concesiune, atentia acordata utilizatorului final al investitiei
este esentiala.
Dincolo de aceste diferene, stabilirea avantajelor in favoarea uneia sau alteia dintre cele doua
optiuni se realizeaza prin intermediul unei analize economico-financiare, consacrate in
literatura de specialitate drept Value for Money, o scurta descriere a acesteia fiind redata in
cele ce urmeaza.
2.3. Analiza Value for money
Conform prevederilor legale aplicabile si practicilor internationale in domeniu, pentru a se
putea stabili dac achizitia n regim de concesiune a activitatilor de proiectare, finantare,
constructie, operare si ntretinere a autostrzii Comarnic-Brasov va asigura Value for
Money pentru autoritatea contractant, au fost comparate dou scenarii diferite: primul este
achizitia public traditional si al doilea este optiunea PPP/concesiune.
Astfel, s-a realizat o comparatie a pltilor estimate (inclusiv a valorilor anticipate de risc) n
ambele variante de achizitie din perspectiva autorittii publice, pe baza valorii nete actuale
(metoda fluxului de numerar actualizat).
n cadrul scenariului achizitiei publice traditionale au fost evaluate costurile de planificare,
constructie, ntretinere si operare n situatia unei achizitii conform procedurilor prevzute de
legislatia nationala privind achizitia unui contract de executie lucrri conform conditiilor de
contract FIDIC Galben (contract de constructie si proiectare), urmat de derularea
activitatilor de operare si ntretinere de ctre Compania National de Autostrzi si Drumuri
Nationale din Romnia, n mod direct si/sau prin intermediul unor contractori specializati
selectati potrivit acelorasi proceduri de achizitie.
n cadrul scenariului referitor la varianta concesiune/PPP, s-au evaluat pltile efectuate ctre
concesionar (ce urmeaz a fi folosite de concesionar pentru a acoperi costurile de planificare,
constructie, ntretinere, operare si finantare), respectiv platile de disponibilitate realizate de
catre autoritatea publica (o sum fix, partial indexat). Fluxurile de numerar directe
suportate de sectorul public sunt pltile de disponibilitate anuale care intervin pe durata de
operare a contractului de concesiune, odata ce infrastructura a fost realizata integral si data in
folosinta. Pe de alta parte, compania de proiect care are calitatea de concesionar va genera
10

profituri pentru a fi distribuite actionarilor, genernd astfel un flux de numerar napoi ctre
sectorul public sub form de impozite pe profit.
Activittile care au fost luate n considerare pentru analiza Value for Money au inclus n
mod special activitatea de planificare/proiectare (la nivel de detalii de executie) n legtur cu
proiectul rutier, constructia sectoarelor de drum (tinnd cont de perioada de timp planificat
prevzut n proiectul de contract de concesiune), ntretinerea si operarea sectoarelor de drum
de la deschiderea la trafic pn la expirarea perioadei contractului.
n functie de modalitatea de licitare a proiectului, profilul distributiilor de numerar este
proiectat in mod diferit de-a lungul timpului pentru fiecare din cele doua optiuni posibile.
Fluxurile de plati in cazul unui proiect atribuit conform procedurilor de achizitie traditionale
sunt ridicate pe perioada de constructie si mult diminuate in perioada de intretinere si operare,
in functie de costurile aferente acestor activitati (de multe ori, dimensionate in functie de
bugetul disponibil, fara a reflecta in mod necesar nevoile reale). Fluxurile de plati in cazul
unui proiect atribuit in regim concesiune/PPP sunt bazate pe nivelul de disponibilitate al
infrastructurii stabilite prin contract si constau in sume platite periodic (partial indexate)
pentru fiecare an de operare si intretinere a drumului, mai putin deducerile aplicabile in caz
de indisponibilitate sau disponibilitate necorespunzatoare nivelului de serviciu prevazut in
contract. Schematic, cele doua situatii posibile se prezinta dupa cum urmeaza:

suma

Profilul tipic al fluxurilor de plati realizate de autoritatea


contractanta de-a lungul timpului in cazul achizitiei traditionale

an

11

suma

Profilul tipic al fluxurilor de plati realizate de autoritatea


contractanta de-a lungul timpului in cazul achizitiei in regim
PPP/concesiune

an

O alta diferenta notabila in ceea ce priveste distributia platilor realizate de catre Autoritatea
Contractanta de-a lungul timpului n cazul celor doua optiuni de achizitie consta in costurile
de finantare ale autoritatii contractante, care sunt afectate de datele scadente pentru realizarea
acestor plati catre diversi contractori. In cazul optiunii PPP/concesiune, partenerul privat
trebuie sa obtina si sa asigure finantarea proiectului pe o perioada mult mai lunga de timp,
spre deosebire de achizitia traditionala unde platile realizate de catre Autoritatea Contractanta
se realizeaza mai devreme. Din perspectiva autoritatii contractante, in cazul optiunii
PPP/concesiune, costurile de finantare a fondurilor publice au o distributie diferita de-a
lungul timpului comparativ cu achizitia traditionala.
Atunci cand se analizeaza optiunea realizarii unui proiect de investitii in regim
PPP/concesiune versus achizitie traditionala, un instrument fundamental in stabilirea celei
mai bune variante de urmat il reprezinta modelul financiar in baza caruia se va determina
beneficiul net (Value for Money). In fiecare dintre cele doua optiuni de achizitie a
proiectului, se vor prevedea toate fluxurile de numerar, incluzand toate costurile si veniturile
generate de proiect. Dat fiind ca profilul platilor realizate in cele doua variante difera, cat si
faptul ca analiza include o perioada foarte mare de timp (de 30 de ani), metodologia de
comparare a celor doua variante de realizare a proiectului se bazeaza pe asa-numita valoare
neta actualizata (Net Present Value - NPV),ce reprezinta practic valoarea de azi a tuturor
fluxurilor de numerar planificate pentru urmatorii 30 de ani ai proiectului. Evaluareape baza
valorii nete actualizate reprezinta o evaluare standard in structuri de finantare pe baza de
proiect (project finance), fara de care compararea optiunilor de realizare a proiectelor
analizate nu ar putea produce rezultate fundamentate pentru selectarea celei mai bune
variante de implementare.
Pentru a se putea efectua o comparatie a variantelor de achizitie, avnd n vedere distributia
diferit a pltilor n timp n functie de varianta de achizitie respectiv, toate sursele de plat
relevante din ambele variante de achizitie (inclusiv valorile monetare anticipate ale riscurilor
relevante) au fost comparate pe baza valorii nete actualizate (Net Present Value - NPV).
Pentru calcularea valorii nete actualizate, a actualiza o plat nseamn, de exemplu, c o
plat datorat la un an dup data de referint va fi redus cu rata de actualizare (de exemplu,
8%) pentru a se calcula valoarea net actualizat la data de referint, o plat datorat doi ani
12

mai trziu este redus cu 8% de dou ori, si asa mai departe.Astfel, 100 de lei la data curent
valoreaza aproximativ 92 de lei peste un an, respectiv 85 de lei peste doi ani, valoarea banilor
scazand pe masura trecerii timpului.
Consecintele monetare n cazul concretizarii anumitor riscuri pe parcursul proiectului pot fi,
de asemenea, diferite din perspectiva autorittii publice, n functie de varianta de achizitie
folosit. n consecint, analiza Value for Money a inclus si o cuantificare a diferentelor
monetare n situatia n care riscul suportat de autoritatea public era diferit n functie de
varianta de achizitie.
Analiza acestor riscuri a fost efectuat n cadrul unei ample proceduri de evaluare a riscurilor
n care riscurile relevante au fost identificate, cuantificate si alocate partilor contractuale.
Avand in vedere faptul ca analiza Value for Money se bazeaza pe compararea tuturor
costurilor generate de proiect, in varianta de achizitie traditionala si in varianta de achizitie in
regim PPP/concesiune, si costurile de finantare sunt incluse in estimarile realizate. Dat fiind
ca discutiile cu potentialii finantatori reprezinta un proces de lunga durata in urma caruia se
vor definitiva termenii si conditiile de finantare, analiza Value for Money a fost realizata
prin studierea mai multor ipoteze privind termenii de finantare, iar rezultatele obtinute au fost
pozitive in fiecare scenariu studiat.
Un raport cost-beneficiu (Value for Money) pozitiv a fost obinut pentru fiecare dintre
variante, ntr-o plaj a valorilor de la aproximativ 40 milioane Euro i pn la aproximativ
240 milioane Euro. Odata ce termenii finantarii vor fi finalizai, analiza va fi de asemenea
actualizata.
Totodata, exista si alte beneficii suplimentare rezultate din utilizarea metodei
concesiune/PPP, cele mai importante dintre acestea fiind:
o Autoritatea publica nu trebuie sa inceapa platile pentru serviciile prestate de
concesionar pana ce sectiunile autostrazii nu vor fi deschise pentru trafic.
o Modul de structurare a pltilor faciliteaz realizarea proiectelor care presupun
costuri de capital semnificative si care, altfel, nu ar putea fi suportate de ctre
bugetul de stat.
o Autoritatea publica obtine beneficiile pentru un cost mai scazut si servicii mai
eficiente si mai inovative furnizate de sectorul privat.
o Sectorul privat isi asuma responsabilitatea pentru marea majoritate a riscurilor
Proiectului.
o Proiectele de tip Concesiune/PPP incurajeaza o abordare pe termen lung a
crearii si gestionarii activelor sectorului public, in timp ce acesta din urma
retine proprietatea finala asupra activelor create,
o Sectorul public obtine un beneficiu economico-financiar (value for money)
din furnizarea serviciilor acelor active, incluzand intretinerea si inlocuirea in
ciclul de viata, acestea fiind furnizate de sectorul privat la standardul cerut, la
cel mai scazut cost economic pe termen lung. Sectorul privat, care este
responsabil pentru construirea activelor, este de asemenea responsabil pentru
intretinerea acestora pe termen lung, fapt care duce la obtinerea unei calitati
imbunatatite a activelor sectorului public.
o n cazul n care concesionarul nu respect standardele de performanta minime
prevazute in contractul de concesiune, atunci se percep penalitati financiare de
la concesionar, prin deducere din plata de disponibilitate efectuata de catre
autoritatea publica.
13

o Din punct de vedere al eficientei realizarii proiectului, statistic, din practica


international a rezultat ca exist o probabilitate mult mai ridicat ca
proiectele realizate in regim concesiune/PPP sa se realizeze in bugetele si
calendarele de implementare stabilite initial, asumarea majorittii riscurilor de
ctre sectorul privat si controlul finantatorilor proiectului fiind elemente
determinante n acest sens, in comparatie cu proiectele de achizitie publica
traditionala.
3. Principalele caracteristici tehnice, financiare i contractuale ale proiectului de
concesiune pentru Autostrada Comarnic Brasov
Avand stabilite att obiectivele generale de realizare a Proiectului ca urmare a impactului
economic pozitiv obtinut conform Analizei Cost-Beneficiu, ctsi modalitatea specifica de
realizare a proiectului in regim de concesiune/PPP in baza rezultatelor favorabile de utilizare
a acestei abordari conform analizei Value for Money,Autoritatea Contractanta a parcurs
toate etapele legale pentru realizarea autostrazii Comarnic-Brasov, de la initierea procedurii
de atribuire de tip dialog competitiv pana la atribuirea contractului de concesiune, proiectul
n momentul actual avnd urmatoarele caracteristici principale tehnice, financiare si
contractuale:
3.1. Descrierea tehnica a Autostrazii Comarnic-Brasov
Punctul de ncepere a autostrzii la Comarnic a fost stabilit ca fiind km 111+875. n zona km
111+700 se afl primul nod rutier, care va trebui construit atunci cnd se va construi
sectiunea Ploiesti Comarnic. Astfel, pentru a nu mpiedica dezvoltarea ulterioar a
autostrzii, a fost aleas o solutie care s nceap dup acest nod rutier proiectat la nivelul
Studiului de Fezabilitate.
Accesul la autostrada Comarnic Brasov este n consecint prevzut a fi efectuat prin
amplasarea unei intersectii de tip sens giratoriu n zona in care DN 1 intersecteaza DJ 101 R
(podul spre Breaza),din care va pleca un racord la autostrad.
Punctul de incepere a autostrazii la Cristian este prevazut la km 165+090. In afara de cele
doua accese la Comarnic si la Cristian, vor fi amplasate trei noduri rutiere denivelate, la
Busteni (km 131+600), Predeal (km 144+400) si Rasnov (km 158+750).
Majoritatea traseului autostrazii se desfasoara in zona muntoasa, cu sinuozitati accentuate
datorate caii ferate, versantilor abrupti si cursurilor de apa, proiectul actual al autostrazii
Comarnic-Brasov vizand depasirea acestor constrangeri prin asigurarea unui parcurs cat mai
liniar de la inceputul pana la sfarsitul autostrazii.
Autostrada este mprit n 5 seciuni, astfel:
Seciunea 1: Comarnic Sud - Comarnic Nord
Seciunea 2: Comarnic Nord - nod rutier Buteni
Seciunea 3: Nodul rutier Buteni pn la nodul
rutier Predeal
Seciunea 4: Nodul rutier Predeal pn la nodul
rutier Rnov

de la Km 111+875 la Km 115+300
de la Km 115+300 la Km 131+600
de la Km 131+600 la Km 144+400
de la Km 144+400 la Km 159+645

14

Seciunea 5: Nodul rutier Rnov pn la Cristian

de la Km 159+645 la Km 165+090 +
drum nou de legatura intre autostrada
si DN73 (Cristian) +
reabilitareDN73B

Descrierea succinta a principalelor lucrari prevazute pe sectiunile autostrazii:


Seciunea 1: km 111+875 - km 115+300 (Lungime 3.4 km, cu o lungime majoritara de-a
lungul raului Prahova)
o autostrad de patru benzi, 3,4 km lungime
o Intersecie tip sens giratoriu pe DN1, la intersectia cu drumul de legtur
Comarnic i cu DJ 101 R (Cmpina-Breaza-Comarnic)
o amenajareaRului Prahova
o lucrarile de arta (viaducte) prevazute sunt in lungime totala de 1,14 km cu o
legtur provizorie pentru conexiunea cu DN1 (Comarnic Nord) (dac este
cazul)
Seciunea 2: km 115+300 - km 131+600 (Lungime 16.3 km)
o autostrad de patru benzi, 16,3 km lungime
o inlaturare legtur provizorie pentru conexiunea cu DN1 (Comarnic Nord)
(dac este cazul)
o statie de taxare pe toata latimea autostrazii in Cormanic zona km 115+500
o spaii de parcare de scurt durat la aproximativ km 117+500 (dreapta) i km
117+600 (stnga)
o tunel dublu Sinaia (2.9 km fiecare tub)
o lucrarile de arta prevazute sunt in lungime totala de 1,8 km
o prima faza a Nodului Rutier Buteni la aprox. Km 131+600, Centru de operare
& ntreinere la Rampa 1 a nodului rutier Buteni.
o amenajare Rul Prahova la Sinaia i amenajare pru n zona nodului rutier
Buteni.
Seciunea 3: km 131+600 - km 144+400 (Lungime 12.8 km)
o autostrad de patru benzi, 12.8 km lungime
o finalizare nod rutier Sinaia-Busteni zona km 131+600 cu statie taxare pentru
traficul dinspre Cristian/Predeal la ieirea spre Buteni de pe autostrada
o spaiu odihna zona km 132+700 (Tip S1, stanga si dreapta)
o tunel dublu Buteni (aprox. 3 km lungime, fiecare tub)
o lucrarile de arta prevazute sunt in lungime totala de 587 m
o nod rutier Predeal la aprox. km. 144+400 cu Staie de taxare pe breteaua de
ieire de pe autostrad spre Predeal pentru traficul dinspre Comarnic/Buteni
o amenajri locale Rul Prahova.
Seciunea 4. km 144+400 - km 159+645 (Lungime 15.2 km)
o autostrad de patru benzi, lungime 15,245 km
o tunel dublu Predeal (3,7 km lungime fiecare tub)
o lucrarile de arta prevazute sunt in lungime totala de 636 m
o spaii de parcare de scurt durat la aprox. km 149+900 (dreapta) i km
150+400 (stnga)
o staie de taxare cu bariera pe toata latimeaautostrazii la aprox. km. 156+400

15

o nodul rutier Rasnov la aprox. km. 158+700 cu Staii de taxare pe bretele


pentru:
traficul dinspre Cristian care iese de pe autostrad spre Rnov
traficul dinspre Rnov care intr pe autostrad spre Cristian
o punct de sprijin de operare & ntreinere n partea de vest a nodului rutier
Rnov.
Seciunea 5: km 159+645 - km 165+090 (Lungime 5.4 km)
o autostrad de patru benzi, lungime 5,445 km
o lucrarile de arta prevazute sunt in lungime totala de 129 m
o intersecie giratorie cu drumul temporar de legtur pentru conexiunea
autostrazii cu drumul existent DN73 (Piteti - Risnov)
o intersecie giratorie cu drumul nou de legtur spre Cristian i DJ 112B
(Cristian-Vulcan)
o drum nou de legtur in Cristian (3,68 km intre sfarsitul autostrazii si DN73)
si
o reabilitare DN73B (intre km 1 + 153 i km 4+845) pe lungime de 3,692 km.
Profilul transversal tip prevede:
- Carosabil: 2 x 2 x 3,75 m
- Banda pentru zona mediana: 2,50 3,00 m
- Banda pentru stationare de urgenta: 2 x 2,50 m
- Acostament: 2 x 0,50 m
- Latimea platformei: 26 m
Proiectarea si executia autostrazii se vorrealiza cu respectarea normelor si standardelor
tehnice in vigoare.
Prin realizarea proiectului, impactul asupra comunitatii locale este unul pozitiv, traseul
autostrazii neintrerupand traseele drumurilor existente. Astfel, activitatilecurente ale
locuitorilor din zona nu vor fi afectate.Mai mult, drumurile adiacente autostrazii vor fi
reabilitate,ceea ce va conduce la asigurarea unor conditii de calatorie mai bune si mai sigure.
Ca parte a programului de lucrari al concesionarului, mpreuna cu lucrarile aferente sectiunii
1 a autostrazii descrise mai sus, concesionarul va reabilita o sectiune de 3,5 km a DN1 care se
va conecta cu viitorul tronson de autostrada.
Lucrarile de reabilitare a sectiunii din DN1 se vor realiza in scopul imbunatatirii conditiilor
de drum si al asigurarii preluarii traficului de la un sector de drum national la cel de
autostrada in conditii de siguranta si vor cuprinde:
- Partea carosabila existenta va fi reconfigurata in sensul prevederii a 3 benzi de
circulatie, din care o banda reversibila ce va prelua traficul de pe calea 1 sau calea 2,
in functie de sensul cel mai aglomerat in diferite momente de timp.
- Imbracamintea asfaltica existenta va fi frezata si vor fi asternute straturi asfaltice noi.
- Se vor monta elemente de semnalizare orizontala si verticala pentru asigurarea
conditiilor de siguranta rutiera, in special semnale vizuale pe portaluri care vor indica
numarul benzilor disponibile pe fiecare cale conform celor de mai sus;
- Se vor monta elemente de pre-semnalizare cu aproximativ 1 km inainte de inceperea
sectorului de drum reconditionat la 3 benzi, cu scopul informarii utilizatorilor asupra
modificarilor survenite pe sectorul de drum respectiv;

16

Se vor inlocui parapetii existenti, in special in zona caii ferate si zonele in care albia
minora a raului Prahova se intinde pana la baza terasamentului drumului, pentru
sporirea conditiilor de siguranta rutiera.

Conditiile tehnice actuale vs. cele din Studiul de Fezabilitate


Prin comparatie cu caracteristicile proiectului conform studiului de fezabilitate initial,
proiectul actual al Autostrazii Comarnic-Brasov, asa cum a rezultat din dialogul competitiv
sustinut cu candidatii preselectati in cadrul procedurii de atribuire a contractului de
concesiune, prezinta imbunatatiri semnificativedin punct de vedere tehnic, rezumate dupa
cum urmeaza:
- Un traseu mai putin sinuos, rezultand o lungime totala mai scurta, de 53 km, fata de
traseul initial, mult mai sinuos si cu o lungime de 58 km;
- Cresterea vitezei de proiectare pana la 120 km/h pe intreg traseul (cu exceptia zonelor
de tunel unde s-a impus o viteza de 100 km/h pentru motive de siguranta circulatiei),
in timp ce studiul de fezabilitate prevedea o viteza de proiectare de 80 km/h,
incompatibil n prezent cu standardele de proiectare si constructie a unei autostrzi;
- Marirea platformei de la 23,5 m la 26 m, ceea ce permite instalarea tuturor
dispozitivelor de asigurare a sigurantei rutiere;
- Reducerea impactului social si de mediu dat fiind, printre altele, ca traseul actual nu
mai traverseaza localitatile Busteni si Sinaia;
- Studiul de fezabilitate initial a prevazut 57 de lucrari de arta (poduri, pasaje si
viaducte) cu o lungime totala de 19,3 km si 18 tuneluri (cuprinse intre Comarnic si
Predeal) cu o lungime totala de 2,9 km. Conform traseului actualizat, a fost redus
considerabil numarul structurilor (la aproximativ 4 km), in timp ce lungimea
tunelurilor a crescut la aproximativ 10 km de tuneluri cu galerie dubla (sau, cu alte
cuvinte, echivalentul a aproximativ 20 km de tunel in fir simplu);
- Prin adoptarea solutiei tehnice cu cele trei tuneluri cu galerie dubla unidirectionala au
fost evitate zone construite, s-a diminuat considerabil impactul asupra mediului i s-a
scurtat apreciabil traseul.
- Proiectul actualizat prevede de asemenea si introducerea sistemului ITS (Intelligent
Transport System) in conformitate cu cerintele actelor normative adoptate la nivelul
Uniunii Europene si introduce implementarea unui sistem de taxare, descris in cele ce
urmeaza, aceste elemente nefiind incluse in studiul de fezabilitate.
3.2. Tariful de concesiune si sistemul de taxare
Pe Autostrada Comarnic-Brasov va fi implementat un sistem de taxare semi-inchis, care va
prevedea bariere pe intreg carosabilul la cele doua capete ale autostrazii, situate in zona
Comarnic si Rasnov, precum si cabine de taxare la Sinaia-Busteni si Predeal. Tariful de
concesiune va fi perceput odata ce intreaga autostrada va fi realizata si va deveni
operationala.
O descriere detaliata a sistemului de taxare pe autostrada cuprinde urmatoarele elemente:
- O barier de lime complet situat pe Sectiunea 1 sau Seciunea 2,
- Staie de taxare pe bretelele de acces ale nodului rutier Buteni, permind taxarea
urmtorului flux de trafic (numai a acestui flux):
o Fluxul dinspre Predeal ctre Buteni, la ieirea din Buteni.
- Staie de taxare pe bretelele de acces ale nodului rutier Predeal, permind taxarea
urmtorului flux de trafic (numai a acestui flux):
17

o Fluxul dinspre Buteni ctre Predeal, la ieirea din Predeal.


O barier de lime complet situat pe Sectiunea 4,
Staie de taxare pe bretelele de acces ale nodului rutier Rnov, permind taxarea
urmtoarelor fluxuri de trafic (numai a acestor fluxuri):
o Fluxul dinspre Cristian ctre Rnov, la ieirea din Rnov, i
o Fluxul dinspre Rnov ctre Cristian, la intrarea n Rnov.

Prezentarea schematica a configuratiei sistemului de taxare este:

2.9km Tunnel

S e c t io n 1
3.5km
KE Y

S e c t io n 2
10.3km
To ll Statio n

O&M Centre

3km Tunnel

3.7km Tunnel

S e c t io n 3
12.5km
Ro undabo ut

S e c t io n 4
14.3km
Rest A rea

P arking A rea

S e c t io n 5
5.4km
7.37km
Interchange

Tunnel

Tariful de concesiune ce va fi platit de un autoturism pentru intreaga lungime a autostrazii


este preconizat a fi de 7 lei cu TVA inclus, supus indexrii. Nivelul tarifului perceput este
stabilit in functie de distanta parcursa de vehicul. Pentru un vehicul din categoria 2 (vehicul a
carui inaltime deasupra primei osii frontale este mai mare de 130 cm) se va plati in functie de
numarul de osii cu care este prevazut vehiculul, de exemplu un astfel de vehicul cu 2 osii
plateste de doua ori valoarea platita de un autoturism si pana la de 3 ori pentru un astfel de
vehicul cu 5 sau mai multe osii.
Nivelul tarifelor de concesiune pentru fiecare categorie de vehicul este in general stabilit sub
cel existent in majoritatea statelor europene.
Tarifele de concesiune vor fi introduse doar atunci cnd autostrada este deschis traficului, iar
valoarea nominal estimat a veniturilor ce vor fi obinute din taxare i din chirii pentru
spaiile de servicii va fi direct relaionat traficului nregistrat pe autostrad, nivelului
tarifului / osie, disponibilitii autostrazii, mixului de trafic etc.
Nivelul tarifului de concesiune mentionat anterior poate fi modificat de ctre autoritatea
public, n concordan cu nevoile comerciale i macroeconomice.
3.3. Principalele etape contractuale1
Contractul de concesiune este structurat n trei etape principale dup cum urmeaz:

1.
2.

Etapa
Perioada preliminar
Perioada de constructie

Durata
12 luni de la data semnrii Contractului
36 de luni de la data finalizrii perioadei
preliminare

Datele i informatiile privind proiectul au in vedere situatia curenta a acestuia.

18

3.

Perioada de operare

26 de ani de la data finalizrii perioadei de


constructie

Principalele activitati realizate in cadrul fiecarei etape/perioade contractuale sunt


urmatoarele:
3.3.1. Perioada preliminara
In perioada preliminara se vor desfasura urmatoarele categorii de activitati:
a) Activitati de investigatii de teren si proiectare
Avand in vedere modificarile efectuate n vederea optimizarii aliniamentului si a solutiilor
tehnice fata de cele existente in studiul de fezabilitate, este necesara efectuarea unor studii de
teren corespunzatoare pe noul aliniament pentru a se putea ajusta pretul constructiei
autostrazii Comarnic Brasov, stabilit pe baza conditiilor geotehnice determinateprin
investigatii de specialitate ce urmeaza a fi efectuate pe amplasament.
Studiile de teren urmeaza a fi realizate de o entitate specializata aflata sub controlul ambelor
partiale contractului de concesiune autoritatea publica si concesionar, iar sumele cuvenite
acesteia vor fi platite de catre ambele parti in proportii egale pentru a asigura impartialitatea
in exercitarea activitatilor sale.
Dup executarea investigaiilor pe teren i actualizarea acordului de mediu, costul de
construcie va fi actualizat.
Actualizarea reprezinta un proces matematic, nefiind supusa negocierii partilor, si se
realizeaza prin aplicarea preturilor unitare din oferta finala aferente conditiilor de teren
determinate(dificile, medii si usoare)in functie de ponderea acestora.
Pretul constructiei ofertat de consoriul castigator a fost stabilit prin ofertarea unor preturi
unitare in functie de conditiile de teren precizate mai sus, stabilite de Autoritatea
Contractanta. Asadar, ajustarea pretului constructiei se va realiza prin: a) aplicarea preturilor
unitare ofertate de ofertantul castigator la conditiile de teren efective determinate in urma
rezultatului investigatiilor; si b) recalcularea automat a pretului total al constructiei.
Conditiile de teren prezumate initial au fost stabilite de Autoritatea Contractanta pentru
motive de comparabilitate a ofertelor prin luarea in considerare a unor scenarii pesimiste (de
exemplu, categoriile de teren preponderent avute in vedere au fost categorii de teren dificil,
pentru care preturile unitare sunt mai mari), astfel incat sa fie asigurate condiiile pentru o
eventual reducere a pretului final al constructiei n urma acestui proces.
Nu toate elementele pe baza crora a fost ofertat preul construciei, stabilite de Autoritatea
Contractanta, sunt supuse procesului de revizuire, ci doar acelea susceptibile de a depinde de
condiiile de teren reale, cum ar fi lucrari de terasamente (inclusiv de consolidare), poduri,
viaducte, pasaje, tuneluri si cladiri.
Pretul final al constructiei determinat n urma algoritmului mentionat anterior va fi stabilit de
ctre Inginerul Independent,o entitate specializata, independent fat de cele dou prti,care
are rolul de a monitoriza executarea de ctre concesionara contractului de concesiune.
n plus fat de investigatiile efectuate in vederea ajustrii costului de constructie, vor fi de
asemenea efectuate toate investigatiile de teren necesare pentru proiectarea de detaliu si
pentru obtinerea avizelor si acordurilor necesare realizrii lucrrilor.

19

b) Activitati privind obtinerea finantarii pentru intregul proiect


La momentul incheierii contractului de concesiune, concesionarul va avea asigurata finantare
privata pentru realizarea activitatilor din perioada preliminara. Avand in vedere noul
aliniament si noua solutie tehnica rezultate in urma etapei de dialog si investigatiile de teren
realizate in perioada preliminara, un pret fix ferm al constructiei va fi stabilit n urma
mecanismului de ajustare pe baza acestora la sfarsitul acestei perioade, pentru acesta urmand
sa fie obtinuta finantarea din partea finantatorilor.
Asadar, cronologic, activitatile avand ca scop direct obtinerea finantarii urmeaza a fi realizate
in interiorul perioadei preliminare dupa realizarea investigatiilor de teren mentionate anterior
si vor avea ca scop finantarea pretului constructiei rezultat in urma aplicarii algoritmului de
ajustare.
Similar conditiilor de teren, conditiile de finantare au fost stabilite initial de catre Autoritatea
Contractanta pentru motive de comparabilitate a ofertelor si au fost avute in vedere si incluse
ca atare in modelul financiar al ofertantului castigator.
Structura de finantare a ntregului proiect urmeaz a se stabili n cadrul unei finantri
competitive ce urmeaz a se desfsura potrivit regulilor prevazute in contractul de concesiune
si cu ajutorul careia vor fi stabilite costurile efective de finantare oferite de pietele financiare
la momentul respectiv.
Finanarea competitiv este un proces n cadrul cruia fondurile necesare pentru
implementarea proiectului vor fi obinute la cel mai convenabil cost al finanrii disponibil, n
condiiile de pia existente. Procedura va realizat de ctre concesionar, sub supravegherea
autoritii contractante. Procedura va fi conform principiilor i practicii finanrii de proiecte
la nivelul pieei europene i va asigura o competiie echitabil i transparent ntre sursele de
finanare disponibile la nivelul pieei europene n domeniul finanrii proiectelor de
infrastructur.
La finalul Finanrii Competitive, ulterior existenei unui acord cu privire la structura de
finanare, contractele de finanare pentru ntregul proiect vor fi semnate ntre concesionar i
finanatori. Procedura de semnare a contractelor de finanare, respectiv de tragere iniial a
fondurilor pe baza contractelor de finanare este denumit n mod generic procedura de
nchidere financiar.
Avnd n vedere faptul c ofertele candidailor s-au bazat pe ipotezele financiare avute n
vedere, contractul de concesiune include o procedur detaliat, ce prevede mecanismul de
ajustare a plii de disponibilitate prin raportare la diferenele de costuri de finanare dintre
costurile prezumate de autoritatea contractant i costurile efectiv rezultate din procesul de
finanare competitiv. Scopul general al procedurii de ajustare este ca nivelul plii de
disponibilitate s fie ajustat de o asemenea manier nct orice modificare a costurilor cu
finanarea extern, prin raportarea ipotezelor iniiale ale autoritii contractante la condiiile
efective de finanare, valabile la data nchiderii financiare, s nu conduc la o cretere a
profitului concesionarului i orice economii realizate s fie transferate autoritii contractante.
Aceast procedur de ajustare va asigura faptul c autoritatea contractant i concesionarul nu
se vor regsi la momentul nchiderii financiare n poziii inferioare sau mai bune, din
perspectiva echilibrului financiar al proiectului, fa de momentul ofertei finale.

20

n plus fa de ajustarea prin raportare la costurile de finanare, plata de disponibilitate va fi


ajustat la sfritul perioadei preliminare prin raportare la costul de construcie efectiv
rezultat n urma investigaiilor de teren.

c) Activitati de constructie a Sectiunii 1 a autostrzii Comarnic Brasov


In paralel cu activitatile mentionate la literele a) i b) de mai sus, concesionarul va incepe in
perioada preliminara activitati de constructie efectiva a Sectiunii 1 a autostrazii. In cazul
acestei sectiuni, aliniamentul nu a fost modificat fundamental fata de cel din studiul de
fezabilitate, iar conditiile de teren sunt de asa natura incat sa permita demararea lucrarilor
dupa semnarea contractului de concesiune.
Solutia are in vedere optimizarea programului de constructie a autostrazii, astfel incat,
beneficiind de fondurile existente deja la dispozitia concesionarului, Sectiunea 1 a autostrazii
sa fie finalizata mai devreme fata de intreaga autostrada, rezolvand astfel problemele legate
de congestiile de trafic in zona orasului Comarnic.
Perioada preliminara se finalizeaza cu obtinerea de catre concesionar a finantarii pentru
constructia intregii autostrazi Comarnic Brasov (Inchiderea Financiara). nchiderea
Financiar trebuie s se finalizeze n 12 luni de la data semnrii contractului de concesiune,
cu posibilitatea prelungirii acestei perioade cu inc 3 luni.
Rezultatele activitatilor din perioada preliminara vor fi introduse in modelul financiar al
concesionarului, care prezinta iesirile si intrarile de numerar ale concesionarului si pe baza
caruia se calculeaza plata de disponibilitate.
In masura in care plata de disponibilitate ar creste in urma perioadei preliminare, Autoritatea
Contractanta are dreptul de a inceta contractul de concesiune.
De asemenea, in situatia in care concesionarul nu reuseste sa obtina finantarea intregului
proiect, contractul de concesiune va inceta.
3.3.2. Perioada de constructie
Perioada de constructie incepe la data Inchiderii Financiare (data obtinerii finantarii pentru
intregul proiect) si dureaza 36 de luni, timp in care concesionarul are obligatia de a finaliza
constructia ntregii autostrazi.
3.3.3. Perioada de operare
Perioada de operare incepe la data finalizarii constructiei autostrazii si dureaza 26 de ani,
perioada in care concesionarul are obligatia de a opera si intretine autostrada conform
standardelor de performanta prevazute in contractul de concesiune.
Obligatia concesionarului de a opera si intretine autostrada are ca obiect toate activitatile
necesare pentru asigurarea permanenta a unei autostrazi deplin functionale, sigura si de inalta
calitate pentru utilizatori. Aceste activitati includ operatiuni de deszapezire si de indepartare a
ghetii de pe carosabil, curatenia, intretinerea vegetatiei de pe marginea autostrazii, realizarea
21

lucrarilor de reparatii a suprafetei de rulare si a spatiilor de servicii si parcare, precum si


monitorizarea aparitiei deteriorarilor (slefuirea suprafetelor, uzarea) si repararea prompta a
acestora,precum silucrari de reabilitare periodica in scopul mentinerii autostrazii sia lucrarilor
conexe in bune conditii. De asemenea, concesionarul are obligatia colectarii tarifelor de
concesiune si a operarii si intretinerii sistemulului de colectare a tarifelor. Sistemul de
penalitati prevzut n cuprinsul contractului pune un accent deosebit asupra minimizarii
oricaror neindepliniri a acestor obligatii ce pot perturba circulatia in bune conditii a fluxurilor
de trafic. Concesionarul trebuie sa puna la dispozitia utilizatorilor o gama variata de optiuni
privind modalitatile de plata a tarifelor, electronice si manuale (cu numerar), cat si sa asigure
asistenta utilizatorilor cu privire la orice aspecte legate de acestea, printre care punerea la
dispozitie a unui call center cu functionare 24/24 ore.
Concesionarul trebuie sa demonstreze in mod frecvent, pe parcursul contractului, ca cerintele
de operare si intretinere sunt indeplinite. Pentru aceasta, sunt utilizate modalitati obiective de
determinarea starii carosabilului si structurilor, conform standardelor internationale si
nationale, functionalitatea statiilor de taxare este controlata prin senzori, sistemul de
monitorizare video (CCTV) cat si alte echipamente de detectare sunt folosite pentru
monitorizarea calitatii serviciului pus la dispozitia utilizatorilor, atat pe traseul autostrazii cat
si in spatiilor de servicii si parcare, toate acestea pe langa inspectiile frecvente pe carele va
efectua personalul de monitorizare.
In cazul in care concesionarul nu indeplineste cerintele prevazute pentru operarea si
intretinerea autostrazii, acesta este penalizat de catre Autoritate, conform celor detaliate in
cadrul sectiunii 3.6 a prezentului material.
Activitatile derulate de concesionar au scopuldea asigura:
siguranta utilizatorilor si a circulatiei rutiere,
monitorizarea si mentinerea sistematica a performantei tuturor sistemelor si
instalatiilor (ventilatie, iluminat, prevenirea incendiilor etc.) pe parcursul procesului
de exploatare obisnuita si adaptarea corespunzatoare a acestora, in masura necesara,
pentru cazuri de urgenta,
conformitatea sistemului de exploatare si intretinere cu toate normele de siguranta,
aplicabile in orice moment dat pe toata durata proiectului
siguranta si durabilitatea in timp a proiectului.
3.4. Prezentarea costurilor si veniturilor Proiectului
Costurile proiectului vor fi suportate de catre Concesionar si vor consta in principal din
urmatoarele:
- costurile aferente lucrarilor de constructie (proiectare, organizarea proiectului,
management de proiect, studii de teren si lucrarile efective),
- costuri aferente activitatii de operare si intretinere, ce acopera costurile de exploatare,
intretinere curenta, periodica si majora, intretinerea echipamentului de taxare, spatii
de servicii si parcare, centrele de intretinere,
- costurile finantarii pe intreaga durata a proiectului, constand in costurile
imprumuturilor acordate pe termen lung, costurile contributiei de capital propriu ale
acionarilor, comisioane bancare, costurile de hedging in ceea ce priveste rata
dobanzii etc.
Sursa principal a informatiilor referitoare la costurile viitoare aferente realizrii proiectului
in regim PPP / concesiune a fost propunerea financiara a ofertantului castigator ViStrAda
22

Nord, asocierea formata din companiile VINCI SA, VINCI CONSTRUCTION GRANDS
PROJETS SAS, VINCI CONSTRUCTION TERRASSEMENT SAS, STRABAG AG,
STRABAG SE, AKTOR SA, AKTOR CONCESSIONS SA, acestea fiind sumarizate in cele
ce urmeaza.
Costul total de constructie, in baza ofertei castigatoare este de aproximativ 1,8 miliarde Euro
(ajustabil conform celor menionate anterior), din care un cost de 198,5 milioane Euro,
reprezentand 11% din costul total mentionat, acoper lucrrile de construcie a Seciunii 1 a
autostrzii, lucrrile de reabilitare a DN1, realizarea proiectului tehnic pentru ntreaga
autostrad, organizarea proiectului, managementul proiectului si costurile suportate de
concesionar pentru realizarea investigatiilor de teren pentru intreg traseul autostrazii. O
defalcare, pe categorii principale de cost, este redata mai jos:
Element de cost
Costuri de inginerie si proiectare,
inclusiv investigatii
Constructie
Alte costuri (asigurari, Inginerul
Independent etc.)
TOTAL

Total () fara TVA

Pondere in costul total


(aprox.)

109.701.500

6%

1.663.806.078

91%

54.850.750

3%

1.828.358.328

Costurile de constructie acopera nu doar suprafata de rulare, respectiv partea vazuta a


autostrazii, ci si numeroase alte lucrari care fac ca aceasta suprafata de rulare sa se ridice la
un inalt nivel de calitate. Este vorba de lucrari importante de terasamente precum si de
consolidare a versantilor datorate profilului geologic si geotehnic al zonei strabatute de
autostrada, lucrari a caror stabilitate este direct influentata de executarea unui sistem vast si
judicios gandit si realizat de preluare si indepartare a apelor meteorice sau de infiltratie.
Proiectul prevede importante lucrari de arta, intre care 19 viaducte si 16 poduri cu o lungime
totala de aprox. 4 km, precum si 10 km de tuneluri cu galerie dubla (sau aproximativ 20 de
km de tunel in fir simplu), reprezentand una dintre provocarile ingineresti cele mai complexe.
Totodata, sunt incluse 3 noduri rutiere, drumurile de acces la autostrada, precum si asigurarea
continuitatii drumurilor existente pe care autostrada le-ar putea intrerupe, relocarea variatei
retele de utilitati pe care autostrada o afecteaza, lucrari hidrotehnice si de atenuare a
impactului asupra mediului.
In plus, exista o varietate de alte lucrari specifice unui proiect de autostrada, cum ar fi
sistemul de monitorizare a traficului,marcaj si semnalizare rutiera, sistemul de apel in regim
de urgenta, sistemul ITS (Intelligent Traffic System), sistemul de taxare, centrele de
intretinere, spatiile de servicii si de parcare.

Fata de estimarile de costuri efectuate la faza de Studiu de Fezabilitate, in anul 2006,


costurile diverselor categorii de lucrari prezentate de ofertantul ctigtor in oferta sa sunt in
general comparabile, cu variatii care se datoreaza in mare masura variantei de traseu propuse
de ofertantul ctigtor, care este diferita de cea propusa la Studiul de Fezabilitate si din care
au rezultat noi solutii ingineresti, precum si modificarilor reglementarilor legislatiei nationale,
23

a celor tehnice nationale si europene si progreselor tehnologice care s-au inregistrat din anul
2006 pana in prezent.
Toate acestea sunt ilustrate in tabelul urmator, in care sunt comparate costurile principalelor
categorii de lucrari, acestea fiind sensibil asemanatoare.

Nr.
1
2
10

Categorie lucrare
Lucrari de drum
Poduri, pasaje, viaducte
Tuneluri

Cost Studiu de
Fezabilitate
mii Euro
371.831,93
537.254,62
141.344,54

Cost oferta
catigtoare
mii Euro
616.708
275.932
396.368

3.4.1 Mecanismul de plat. Veniturile Concesionarului


Concesionarul beneficiaza de trei categorii de venituri:
a) Plti de disponibilitate de la autoritatea public;
b) Venituri din tariful de concesiune achitat de utilizatorii autostrazii (acestea urmand a
fi deduse din plata de disponibilitate);
c) Venituri din utilizarea infrastructurii secundare (de exemplu, chirii sau redevente
achitate de entitatile care opereaza benzinarii sau alte spatii de servicii) un procent
de 60% din acestea urmand a reveni autoritatii contractante si fiind dedus din plata de
disponibilitate.
Platile de disponibilitate efectuate de catre autoritate catre concesionar sunt supuse regimului
de penalizare in situatia in care serviciile nu sunt prestate la nivelul calitativ prevazut in
contract (in baza specificatiilor de performanta) sau daca autostrada nu este disponibila
utilizatorilor finali (adica daca exista inchideri de sectiuni de drum).
Conform mecanismului de plti de disponibilitate, concesionarului i se fac plti regulate
pentru serviciul furnizat, respectiv disponibilitatea autostrzii si operarea acesteia in
parametrii tehnici calitativi impusi de contract. Aceste plti se realizeaz conform ofertei
cstigtoare depuse n cadrul procedurii de licitatie. Principiul este c autoritatea va efectua
plti integrale de disponibilitate pentru o anumit perioad numai n cazul disponibilittii
totale si corespunzatoare a activelor pe durata respectiv astfel cum este definit n contract
(100% disponibilitate 100% plat, 0 disponibilitate 0 plat).
ntr-o situatie de indisponibilitate, autoritatea contractant va aplica deduceri din plata de
disponibilitate astfel cum este prevzut n contractul de concesiune. Pentru a calcula valoarea
deducerilor, se nmultesc punctele de deducere cu valoarea per punct de deducere (valoarea
deducerilor per punct de indisponibilitate). Aceast valoare aferent punctelor este
transformat (pe baza pltii de disponibilitate astfel cum este indicat de ctre ofertant) astfel
nct, n situatia n care ntreaga sectiune de drum este indisponibil ntr-o anumit perioad
de timp, deducerile vor fi cel putin suficient de mari pentru a nu se plti niciun fel de venituri
n perioada respectiv pentru acea sectiune.

24

In cazul proiectului Comarnic-Brasov, plata de disponibilitate reprezinta o plata stabilita,


partial indexata.Plata anual de disponibilitate este compus din trei componente, astfel cum
sunt indicate de ctre ofertant n ofert (o sum neindexat n Euro, o sum indexat n Euro
si o sum indexat n Lei,sumele stabilite n Euro fiind pltite n Lei la scadent pana la
aderarea Romaniei la zona Euro). Plata anual de disponibilitate va fi pltit sub forma unor
plti lunare. Sumele aferente fiecreia dintre cele trei componente, n monedele lor
respective, vor fi evaluate anual si vor constitui Plata de Disponibilitate maxim (indexat)
anual n Euro si respectiv n Lei.
Plata de disponibilitate care este stabilit pentru fiecare perioad conform regulilor
contractuale este principala surs de venituri a partenerului privat, care trebuie s si acopere
toate costurile (pentru constructie, ntretinere, operare, finantare etc.) din aceste venituri.
Valoarea actualizat net a plilor de disponibilitate a fost de 2,932 miliarde EURO, la data
depunerii ofertei (09.12.2013), iar la data cea mai recent, urmare a actualizrii modelului
financiar valoarea actualizat net a plilor de disponibilitate este de 2,732 miliarde EURO.

NIVELUL PLATII ANUALE DE DISPONIBILITATE(Euro)


Suma fix (neindexat)
anual Euro

266.971.184

Suma
Euro

26.045.969

indexat

anual

Suma indexat anual Lei,


echivalent Euro (calculata
la cursul de schimb
1 Euro= 4,45 Lei)
TOTAL ANUAL, Euro
(termeni
reali,
fara
inflatie)

32.191.650

325.208.803

TOTAL VALOARE
NETA ACTUALIZATA
A PLATII DE
2.732.467.655
DISPONIBILITATE*
Total () fara TVA (8%
rata de actualizare)
*Nota: Valoarea de 2.732.467.655 Euro reprezinta suma totala pe care Statul Roman ar platio pentru constructia (pe o perioada de 4 ani) si pentru operarea si intretinerea Autostrazii
Comarnic Brasov (pe o perioada de 26 de ani) sub conditia ca aceasta suma sa fie
disponibila azi.

25

Valoarea pltii de disponibilitate din prezent urmeaza s fie ajustat i definitivat ca urmare
a ajustarii costului de constructie si a stabilirii costurilor efective de finantare la momentul
nchiderii financiare, astfel cum s-a aratat in Sectiunea 3 de mai sus.
Cuantumul efectiv al plii de disponibilitate achitate de autoritatea contractant va fi redus
fa de valoarea ajustat i definitivat conform celor de mai sus dup cum urmeaz:
a) Plata de disponibilitate achitat de ctre autoritatea public concesionarului se va
diminua cu valoarea ncasrilor concesionarului din tarifele de concesiune;
b) Plata de disponibilitate achitat de ctre autoritatea public concesionarului se va
diminua cu 60% din valoarea ncasrilor concesionarului din utilizarea infrastructurii
secundare;
c) Plata de disponibilitate achitat de ctre autoritatea public concesionarului se va
diminua n cazul aplicarii de deduceri pentru nerespectarea standardelor de
performant/indisponibilitate.
3.5. Sistemul de penalitati
Mecanismul de plata al contractului de concesiune contine prevederi care indreptatesc
autoritatea publica sa perceapa deduceri la platile de disponibilitate. Sunt prevazute trei tipuri
de penalitati ce pot fi percepute: in primul rand, exista deduceri aplicate in situatia in care
autostrada nu este complet deschisa traficului in mod nerestrictionat; in al doilea rand, exista
deduceri aplicate in situatia in care concesionarul nu isi indeplineste obligatiile sale in cadrul
contractului (neindeplinirea nivelului de serviciu conform prevederilor contractuale), iar, in
final, autoritatea poate aplica penalitati pentru situatia in care autostrada este deschisa
traficului dar prevede lucrari considerabile ce nu sunt inca finalizate.
Sistemul de penalitati este astfel conceput incat concesionarul sa fie incurajat sa deruleze
lucrarile necesare de intretinere cu cat mai putine intreruperi ale fluxului de trafic cu cat
este mai indelungata intreruperea traficului sau afectarea utilizatorilor finali, cu atat mai mult
cresc deducerile din platile de disponibilitate. Penalitatile vor fi mai mari in sezoanele estival
si hibernal, in zilele de vineri, sambata, duminica, si sarbatori legale, precum si pe timp de zi
(intervalul orar 06:00 22:00). Cu cat este mai extinsa inchiderea unei sectiuni de drum, prin
raportare la numarul de benzi ramase disponibile sau in functie de locatia inchiderilor, cu atat
mai mare este deducerea; in mod similar, nivelul deducerilor creste pentru constrangeri de
trafic extinse, atat ca durata cat si ca acoperire.
Exemple ale modalitatilor in care concesionarul este incurajat sa minimizeze disconfortul
creat utilizatorilor sunt dupa cum urmeaza:
Nu se percep deduceri daca lucrarile se realizeaza pe timp de noapte, in conditiile in
care sunt disponibile doua benzi de circulatie pe sens, dar banda de urgenta nu este
disponibila.
Derularea lucrarilor necesare pe timp de zi creste nivelul deducerilor aplicabile pe ora
cu multiplu de 3, comparativ cu deducerile aplicabile pentru lucrul pe timp de noapte.
Derularea lucrarilor in sezonul hibernal si cel estival dubleaza nivelul deducerilor
aplicabile pe ora comparativ cu lucrarile derulate primavara sau toamna.

26

Concesionarul trebuie sa respecte nivelul cerut al serviciului atat in raport cu utilizatorul final
al drumului cat si cu autoritatea, in caz contrar autoritatea fiind indreptatita sa perceapa
deduceri din platile de disponibilitate. Obligatiile de prestare a serviciilor constau in
gestionarea, exploatarea si intretinerea autostrazii conform urmatoarelor doua categorii:
Neconformitati privind cerintele de performanta, ce afecteaza siguranta utilizatorilor
Neconformitati privind cerintele de performanta, ce nu afecteaza siguranta
utilizatorilor
In cele mai multe situatii, concesionarul are la dispozitie un interval de timp pentru
remedierea situatiei de neconformitate aparute, inainte de a-i fi aplicate puncte de servicii
pentru fiecare zi in care respectiva neconformitate nu a fost remediata. Cu cat este mai grava
neconformitatea cu atat mai multe puncte de servicii sunt aplicate (cu titlu de exemplu,
neindepartarea obiectelor periculoase de pe carosabil in 30 de minute de la detectia acestora
5 puncte; echipamentul de contorizare a traficului nefunctional pe o perioada mai lunga de 7
zile 1 punct).
In activitatile de gestionare, exploatare si intretinere ale unei autostrazi, se poate astepta in
mod rezonabil ca vor aparea situatii in care concesionarul, din varii motive, nu va putea sa
indeplineasca integral sau in timp util toate obligatiile avute fara a cauza utilizarea unui nivel
foarte mare de resurse care vor conduce la suportarea unor costuri excesive de catre
autoritate, iar o astfel de abordare conservatoare nu ar reprezenta un beneficiu economicofinanciar (Value for Money) pentru aceasta din urma. Ca atare, principiul folosit este de a
permite concesionarului sa adune un anumit numar de puncte de servicii in fiecare luna
pana la pragul la care vor incepe sa fie percepute penalitati financiare, reprezentand un
semnal de alarma pentru ca acesta sa isi rectifice prompt orice neconformitati, in caz contrar
fiind pasibil de suportarea penalitatilor respective. In acelasi timp, pentru a descuraja orice
tentativa din partea concesionarului de a omite indeplinirea obligatiilor sale, odata ce pragul
respectiv este atins, valoarea deducerilor creste progresiv, pe masura ce creste numarul
punctelor acumulate.
Valoarea punctului de deducere a fost un element al ofertarii, propus de catre fiecare candidat
preselectat in cadrul procedurii de licitatie, acestora fiindu-le pusa la dispozitie o plaja intre
100 si 120 de unitati.
Valoarea licitata de ofertantul castigator a fost cea maxima, de 120 de unitati, si a fost inclusa
ca atare in cadrul prevederilor contractuale. Mecanismul de deduceri a fost astfel conceput
incat in situatia in care o sectiune de drum este indisponibila intr-o anumita perioada de timp,
deducerile vor fi intr-atat calculate incat platile ce ar fi fost alocate pentru respectiva sectiune
in perioada de timp relevanta sa nu fie deloc achitate (cu alte cuvinte, un exemplu extrem ar fi
ca daca intreaga autostrada nu ar fi disponibila pentru trafic pe toata lungimea, pe tot
parcursul anului, atunci concesionarul nu ar primi nicio plata de disponibilitate anuala pentru
anul respectiv). De asemenea, contractul de concesiune contine prevederi conform carora in
cazul unor evenimente de incalcare de durata (situatie echivalenta cu acumularea unui anumit
numar de puncte de deduceri) Autoritatea Contractanta poate demara procedura de incetare a
contractului din culpa concesionarului.
3.6. Inginerul Independent
Ca in majoritatea proiectelor de concesiune/PPP, partile contractuale (respectiv Autoritatea
Publica si Concesionarul) beneficiaza de implicarea unui Inginer Independent, acesta fiind o
27

entitate nominalizata in proiect pentru a mentine un echilibru intre interesele celor doua parti
si pentru a asigura ca acestea isi respecta obligatiile contractuale precum si ca drepturile
acestora sa le fie respectate.
In conformitate cu buna practica in domeniu, o astfel de entitate independenta va consta intrun consultant de reputatie internationala cu experienta in gestionarea unui astfel de rol si care
va fi implicat pe intreaga durata de executie a lucrarilor si conform necesitatilor proiectului in
etapa de exploatare. Identitatea Inginerului Independent este de asemenea supusa aprobarii
finantatorilor.
Activitatea Inginerului Independent este sub controlul comun al ambelor parti, iar sumele
cuvenite Inginerului Independent vor fi platite de catre ambele parti in proportii egale pentru
a asigura impartialitatea in exercitarea activitatilor sale.
3.7. ncetarea contractului de concesiune. Compensatiile platibile la incetare
La incetarea contractului de concesiune, rezultatele activitatii concesionarului (de exemplu,
proiectul tehnic, constructia in stadiul la care se afla la momentul incetarii, autostrada ca atare
in cazul in care incetarea intervine in perioada de operare) revin autoritatii publice. Avand in
vedere acest aspect, compensatiile la incetare platibile de catre autoritate concesionarului (si
care, in mare masura, sunt utilizate pentru rambursarea imprumutului acordat de finantatori)
reprezinta un element contractual esential din perspectiva bancabilitatii proiectului. Astfel, in
acord cu practica internationala in materie de proiecte de concesiune/PPP, la incetarea
contractului de concesiune, autoritatea va achita compensatii la incetare, diferentiate in
functie de motivul incetarii contractului, sintetizate in cele ce urmeaz:
a) Incetarea din culpa autoritatii publice
In cazul in care contractul de concesiune inceteaza din culpa autoritatii publice, autoritatea va
achita o compensatie concesionarului, suma platibila drept compensatie urmand sa permita
concesionarului:

rambursarea sumelor datorate la acel momentde concesionar finantatorilor conform


contractelor de finantare principala;
recuperarea sumele investite in proiect de catre actionarii concesionarului (mai putin
eventualele sume deja recuperate);
plata eventualelor costuri de reziliere a subcontractelor de catre concesionar ca urmare
a incetarii contractului de concesiune (de exemplu, a contractului de proiectare si
constructie si/sau a contractului de operare si intretinere);
asigurarea ratei de rentabilitate a sumelor investite de concesionar la momentul
respectiv.
b) Incetarea ca urmare a denuntarii unilaterale de catre autoritatea public

In cazul in care contractul de concesiune inceteaza ca urmare a denuntrii unilaterale de ctre


autoritatea public, autoritatea public va achita o compensatie concesionarului echivalenta
celei platibile in caz de incetare din culpa autoritatii publice.
c) Incetarea din cauza de Forta Majora

28

In cazul in care contractul de concesiune inceteaza ca urmare a unui eveniment de forta


majora, autoritatea public va achita o compensatie concesionarului, suma platibila drept
compensatie urmand sa permita concesionarului:

rambursarea sumelor datorate la acel moment de concesionar finantatorilor conform


contractelor de finantare principala;
recuperarea sumelor investite in proiect de catre actionarii concesionarului (mai putin
eventualele sume deja recuperate);
plata eventualelor costuri de reziliere a subcontractelor de catre concesionar ca urmare
a incetarii contractului de concesiune (de exemplu, a contractului de proiectare si
constructie si/sau a contractului de operare si intretinere).

Fat de compensatia pltibil n caz de incetare a contractului de concesiune din culpa


autoritatii publice, compensatia platibila in caz de incetare a contractului ca urmare a unui
eveniment de forta majora nu cuprinde rata de rentabilitate a sumelor investite, ci doar
investitia efectiva nerecuperata a concesionarului, motivul de incetare fiind unul in afara
controlului ambelor parti, riscul incetarii fiind astfel impartit intre autoritate si concesionar.
d) Incetarea din culpa concesionarului
Conform practicii internationale in materie de concesiuni/PPP, autoritatea public va achita o
compensatie concesionarului si in cazul incetarii contractului din culpa concesionarului,
pentru a se evita imbogatirea fara justa cauza a autoritatii publice, care primeste, la incetarea
contractului, un bun cu o valoare semnificativa.
Principiul stabilirii compensatiei in caz de incetare a contractului din culpa concesionarului
este cel al raportarii la valoarea bunurilor care revin autoritatii contractante la
incetare/valoarea proiectului continuat de autoritatea contractanta/sumele avansate de
finantatori. Sumele stabilite drept compensatie vor reveni finantatorilor si vor servi
rambursarii (totale sau partiale) a sumelor datorate acestora de concesionar la acel moment
conform contractelor de finantare principala, concesionarul si actionarii sai fiind sanctionati
cu nerecuperarea investitiei efectuate pana la momentul respectiv- valoarea acesteia
regasindu-se in bunurile care revin autoritatii contractante -, iar subcontractantii neprimind
nicio plata ca urmare a incetarii contractului de proiectare si constructie/contractului de
operare si intretinere.
e) Incetarea pentru nerealizarea inchiderii financiare a intregului proiect
In cazul in care contractul de concesiune inceteaza ca urmare a nerealizarii, la sfarsitul
perioadei preliminare a contractului, a inchiderii financiare a intregului proiect, autoritatea
public va achita o compensatie concesionarului, suma platibila drept compensatie urmand sa
permita concesionarului:

rambursarea sumelor datorate la acel moment de concesionar finantatorilor lucrrilor


iniiale (activitile din perioada preliminar) conform contractelor de finantare
principala;
recuperarea sumelor investite in proiect de catre actionarii concesionarului (mai putin
eventualele sume deja recuperate);
plata eventualelor costuri de reziliere a subcontractelor de catre concesionar ca urmare
a incetarii contractului de concesiune.
29

Cum am aratat mai sus, autoritatea publica achita o compensatie pentru a se evita imbogatirea
fara justa cauza a acesteia, aceasta urmand a primi rezultatele activitatilor desfasurate in
perioada preliminara (activitati de investigatii, proiectare, constructie a Sectiunii 1).
Pe de alta parte, n cazul nerealizarii inchiderii financiare pentru intregul proiect,
concesionarul va suporta riscurile aferente, neprimind, indiferent de motivul nerealizarii
inchiderii financiare rata de rentabilitate a sumelor investite si (cu exceptia cazului in care
nerealizarea inchiderii financiare este ca urmare a culpei autoritatii) suportand deduceri din
sumele investite. De exemplu, daca inchiderea financiara a ntregului proiect nu se realizeaza
din motive neutre (care nu reprezinta nici culpa autoritatii publice si nici culpa
concesionarului), din suma mentionata anterior va fi operata o deducere cu valoarea
costurilor de dezvoltare a concesionarului (in limita a 5.000.000 Euro).
In situatia in care inchiderea financiara pentru intregul proiect nu se realizeaza, autoritatea
publica poate totusi decide amanarea incetarii contractului pana la si exclusiv pentru
finalizarea Sectiunii 1 a autostrazii. In acest caz, compensatia la incetare ar fi calculata
conform celor mentionate anterior si achitata la momentul finalizarii Sectiunii 1 a autostrazii
(cu aplicareaeventualelor deduceri mentionate anterior).
n toate cazurile de ncetare, valoarea costurilor care urmeaz a fi achitate de autoritatea
public poate fi cunoscutasi stabilita nc de la nceput, contractele de finanare i acordurile
de subcontractare fiind supuse aprobarii autoritatii contractante. De asemenea, modelul
financiar al proiectului este aprobat de autoritatea contractant.
4. Proiecte internationale similare de construire a unor autostrazi
Date fiind principalele particularitati ale proiectului privind Autostrada Comarnic Brasov:

Proiect pe baza unui parteneriat public-privat;


Constructie pe teren muntos; si
Proportie ridicata a sectiunilor de autostrada executate in tuneluri sau pe poduri si
viaducte,

s-a efectuat o analiza a costurilor altor proiecte de autostrada realizate in conditii similare in
Europa, pe baza informatiilor disponibile public, pentru a determina comparabilitatea
acestora.
Totodata, trebuie mentionat si istoricul recent al proiectelor demarate in regim
PPP/concesiune de alte tari din Sud-Estul Europei, in sectorul infrastructurii rutiere, astfel:
- Albania: Autostrada Milot-Morine (licitatia pentru selectarea concesionarului este in
derulare)
- Bosnia & Hertegovina: Autostrada Doboj-Vukosavlje (licitatia pentru selectarea
concesionarului este in derulare)
- Bulgaria: Autostrada Trakia
- Croatia: Autostrada Istrian Y, Autostrada Zagreb-Macelj, Autostrada Zagreb-Gorican
- Macedonia: Autostrada Corridor 8
- Montenegro: Autostrada Bar-Boljare
- Romania: Autostrada de Centura Sud a Municipiului Bucuresti (licitatia pentru selectarea
concesionarului este in derulare), Autostrada Comarnic-Brasov
30

- Serbia: Autostrada Belgrade-Novi Sad, Autostrada Horgos-Pozega


Cu toate acestea, pana in prezent numai doua proiecte de acest gen au atins inchiderea
financiara in Sud-Estul Europei, si drept urmare au fost construite si se afla actualmente in
operare. Acest lucru se datoreaza in principal unor caracteristici esentiale pe care tarile din
aceasta regiune le au in comun:
- infrastructura rutiera invechita si in multe cazuri mult degradata, necesitand lucrari urgente
de refacere/reconstructie
- gradul relativ scazut de proprietate asupra vehiculelor, volume scazute de trafic si
disponibilitate redusa de plata a taxelor de utilizare a drumurilor
- economii nationale de mica anvergura, cat si spatiu fiscal limitat, rezultand in alocari
limitate a resurselor bugetare pentru realizarea infrastructurii rutiere
- rating de tara scazut si absenta unor piete financiare mature, afectand considerabil
posibilitatea de utilizare a optiunilor financiare disponibile pentru acest tip de proiecte
In fata unor astfel de constrangeri obiective, reprezentantii sectoarelor public si privat
necesita depunerea unor eforturi considerabile pentru a crea conditiile pentru dezvoltarea
proiectelor de PPP/concesiune in aceasta parte a Europei.
Rezultatele acestei analize sunt redate in continuare, cu mentiunea ca nivelurile costurilor
sunt cele de la momentul incheierii tranzactiilor:
Nr.
Denumire autostrada + lucrari de arta
referinta

Cost
[mil.Euro/km]

34.51

4
5
6

SLOVACIA [2012]
Parte din autostrada D1 cu 4,65 km de drum, 2 tuneluri cu
lungime totala de 3,054 km si 11 poduri, cu lungime totala de
3,589 km
SLOVACIA [2014]
Parte din autostrada D1 cu 0,5 km de drum, 1 tunel de 7,46
km si 1 pod cu lungime de 0,159 km
SLOVACIA [2007]
Parte din autostrada D1 cu 7,46 km de drum, 4 tuneluri cu
lungime totala de 4,932 km si 22 poduri, cu lungime totala de
4,1 km
MAREA BRITANIE [2005]
Parte din autostrada M6
FRANTA [2008]
Parte din A41(18,8 km), cu 1 tunel de 3,1 km si 4 viaducte
SPANIA [2004]
Parte din M30 (M30 South), in lungime de 14,1 km, 3
tuneluri cu lungime totala de 10,3 km
SPANIA[2004]
Parte din M30 (M30 West), in lungime de 27,95 km, 5
tuneluri cu lungime totala de 25 km
SPANIA [2004]
Parte din M30 (M30 North), in lungime de 21,1 km, 6
tuneluri cu lungime totala de 13,9 km

73.17

35.75

32.4
46.35
61.86

43.89

59.44

31

10

AUSTRALIA [2001]
79.5
M5 East Motorway, in lungime de 10 km, 1 tunel cu lungime
de 3,8 km
ROMANIA
34.5
Autostrada "Bucuresti - Brasov" - Tronsonul Comarnic Predeal, lungime 53 km, 3 tuneluri cu lungime totala de
10km, galerie dubla, 4 km de poduri si viaducte pe autostrada

32