Program PARTENERIATE

Subprogram Proiecte Colaborative de Cercetare Aplicativ

Raport tiinific i tehnic

CONTRACT nr. 192/2012
Soluii pentru mbuntirea performanelor dinamice i a securitii la coliziuni a vehiculelor
de traciune feroviar pentru alinierea la cerinele impuse de normativele europene
acronim SIPDSI-VTF
FAZA 01
Studiu i analiza privind metodele de determinare i evaluare a performanelor dinamice
i a rspunsului la impact a vehiculelor de traciune feroviar pentru alinierea la normele
europene
Rezumatul fazei
Prezentul proiect vizeaz efectuarea de cercetri pentru realizarea unor soluii inovative pentru
evaluarea i optimizarea performanelor dinamice, respectiv a siguranei ghidrii i a calitii
mersului la vehiculele de traciune feroviar fabricate de SC Softronic Craiova. De asemenea, se au n
vedere cercetri pentru evaluarea securitii la coliziuni i optimizrii structurale prin utilizarea
analizei combinate, teoretic i experimental, conform noului normativ european SR EN 15227
Railway applications Crashwothiness requirements for railway vehicle bodies/ Aplicaii feroviare
Cerine de siguran pasiv contra coliziunii pentru structurile cutiilor de vehicule feroviare. n
cadrul prezentei faze s-au desfurat o serie de cercetri teoretice privind factorii care determin
performanele dinamice ale vehiculelor feroviare precum i metodele care stau la baza aprecierii
calitii de mers n conformitate cu reglementrile internaionale. Privind performanele dinamice ale
vehiculelor s-au studiat o serie de aspecte determinante pentru cele dou cerine de baz ale oricrui
vehicul de cale ferat, respectiv sigurana ghidrii n cale i calitatea de mers. De asemenea, s-au
trecut n revist metodele i modelele actuale de evaluare a rezistenei la impact, fiind prezentate
tehnicile posibile de evaluare a rezistenei la coliziuni i cerinele internaionale de proiectare i
realizare a vehiculelor feroviare din punct de vedere al siguranei pasive. S-au analizat sistematic
tehnicile moderne de asigurare a siguranei pasive pentru structurile vehiculelor feroviare i practicile
internaionale privind realizarea de vehicule feroviare rezistente la coliziuni. De asemenea, a fost
prezentat pe larg stadiul actual al metodelor de analiz i evaluare a rezistenei la impact a
vehiculelor feroviare, ca i stadiul actual al SC SOFTRONIC Craiova n domeniul realizrii de
vehicule feroviar.
n cadrul fazei 01 s-au desfurat patru activiti al cror coninut se prezint n cele ce
urmeaz.
Activitatea I.1
Elaborare studiu privind stadiul actual al metodelor i modelelor utilizate pentru determinarea
i analiza performanelor dinamice i a calitii mersului vehiculelor de traciune feroviar
La activitatea I.1 s-au desfurat o serie de cercetri teoretice privind factorii care determin
performanele dinamice n general ale vehiculelor feroviare precum i metodele care stau la baza
aprecierii calitii de mers n conformitate cu reglementrile internaionale. Privind performanele

dinamice ale vehiculelor s-au studiat o serie de aspecte determinante pentru cele dou cerine de baz
ale oricrui vehicul de cale ferat, respectiv sigurana ghidrii n cale i calitatea de mers.
Astfel, s-au studiat:
I.1.1. Condiiile de asigurare a ghidrii osiilor la circulaia peste aparatele de cale
Cercetrile efectuate n cadrul UIC, referitoare la roile cu diametru mic, de ctre comitetele
ORE D 72 i C 70 n domeniul aparatelor de cale, de C 9 n domeniul osiilor i inelor din calea curent
au artat c formele de uzur ale profilurilor de roi i elementelor de cale se adapteaz reciproc i c
un profil unic constant de uzur se stabilete pe suprafaa de rulare a bandajului. Flancul exterior activ
al buzei nu tinde ctre un profil bine definit i astfel depirea unor limite de uzur poate periclita
sigurana circulaiei, ndeosebi la trecerea peste aparatele de cale, care ofer prin construcie
discontinuiti ale suprafeelor de ghidare i de rulare n raport cu inele cii curente.
Cu elementele aparatelor de cale, roata atacant a unei osii poate veni n contact tangenial sau
n contact secant. Contact tangenial exist atunci cnd punctul de contact dintre flancurile de ghidare
ale roii i ciupercii inei este situat pe conturul aparent al roii. Unghiul de flanc al suprafeei
exterioare active a buzei determin nclinarea planului de tangent roat - in; cu ct acest unghi este
mai mare, cu att i fora de ghidare este mai mare. Prin urmare, n cazul unui contact tangenial al inei
cu o buz uzat, securitatea contra deraierii este n general ameliorat n urma creterii prin uzur a
unghiului de flanc al buzei.
Contactul secant se produce cnd conturul aparent al roii, care se deplaseaz cu contact tangent
la ina normal, poate ntlni la macaze:
- vrful acului unui macaz, cnd exist a ntredeschidere q ntre acesta i contraac (ntredeschidere
care variaz ntre 3 i 5 mm, dup cum prevd prescripiile diferitelor administraii de cale ferat); n
acest caz buza uzat prezint cel mai mare risc; cu ct ntredeschiderea este mai mare, cu att pericolul
de crare a buzei pe flancul limbii de macaz devine mai mare i aceasta mai ales la osiile orientabile,
care prezint unghiuri mari de atac;
- un ac a crui fa superioar este deteriorat, iar contraacul este puternic uzat att n nlime, ct
i lateral; n acest caz buza nou prezint cel mai mare risc.
n poziia de atac a roii, distana de decalaj longitudinal a punctului de contact se mrete o
dat cu creterea unghiului de atac, astfel nct contactul este deplasat spre vrful buzei, unde unghiul
de flanc este mult mai mic.
Securitatea contra deraierii este asigurat atunci cnd punctul de contact A cu elementul de cale
se afl pe suprafaa buzei cu un unghi de flanc superior unei valori bine determinate ( A) min.
Experienele efectuate pe standul de ncercri la deraiere de la Minden, precum i ncercrile efectuate
n circulaie n cadrul ORE au stabilit c, pentru a se asigura sigurana contra deraierii la trecerea peste
aparatele de cale, ntre fora de ghidare a roii Y i sarcina pe roat Q trebuie s existe un raport
admisibil Y/Q superior valorii de 0,4 (corespunztor unui coeficient de frecare = 0,3).
I.1.2. Sigurana contra deraierii. Limita de deraiere
Sigurana contra deraierii la un vehicul de cale ferat este determinat de capacitatea de ghidare
a osiei conductoare, care reprezint fora maxim de ghidare pe roata atacant la limita de deraiere.
Capacitatea de ghidare a osiei conductoare rezult din condiiile de echilibru n plan vertical transversal al forelor care acioneaz asupra osiei.
n cazul bicontactului roii atacante cu ina, creterea forei de ghidare Y1 face s creasc n
punctul de ghidare A1 reaciunea N1 i, n consecin, va crete i aciunea descrctoare a componentei
T1yz a forei de frecare, din care cauz se micoreaz reaciunea N 1' din punctul de sprijin A1' . Situaia
n care se ajunge la N 1' = 0, deci cnd punctul de sprijin A1' este complet descrcat i sarcina Q1 de pe
roata atacant trece n ntregime pe buza de ghidare a roii n punctul A1, se numete limit de stabilitate

la deraiere sau limit de deraiere. Dac fa de aceast situaie fora Y1 va crete n continuare, buza
roii conductoare se va urca pe flancul interior al inei, producndu-se deraierea.
n cazul monocontactului, se consider c s-a ajuns la limita de deraiere atunci cnd punctul
unic de contact A1 a ajuns pe buz la un unghi de flanc maxim.
La limita de deraiere, din poligonul forelor n punctul de contact rezult c:
Y1
tg 1

Q1 lim 1 tg 1
relaie cunoscut n literatura de specialitate sub numele de formula lui Nadal. n acast relaie 1 este
unghiul de flanc din punctul de contact de pe roata atacant i coeficientul de frecare dintre roat i
in.
Coeficientul de frecare are o influen nsemnat asupra capacitii de ghidare a osiei. Cu ct
valoarea acestui coeficient este mai mic, cu att va crete capacitatea de ghidare a osiei. inele umede
sau ungerea buzei roii sunt deci favorabile siguranei contra deraierii.
Analiznd procesul de deraiere, se remarc faptul c formula lui Nadal s-a dedus numai din
forele de contact de pe roata atacant, fr a ine seama de dependena care exist ntre sarcina pe o
roat i fora de ghidare i nici de influena efectului de spin n punctul de contact de pe buz asupra
coeficientului de frecare.
Ca urmare a experienelor efectuate n cadrul Comitetelor ORE B 55 i B 136, s-a recomandat
adoptarea valorii coeficientului de frecare = 0,36, considerat ca acoperitoare n cazul aplicrii n
calculele de siguran contra deraierii a formulei lui Nadal.
Pe de alt parte, formula lui Nadal arat i influena favorabil a creterii unghiului de flanc al
buzei 1 asupra capacitii de ghidare. Astfel, corespunztor valorii = 0,36, se obine
Y
Y
0,85 pentru 1 60 ,
1,2 pentru 1 70 ,
Q lim
Q lim
ceea ce arat avantajul unghiului de flanc de 70 al suprafeei exterioare de ghidare a buzei roii pentru
sporirea capacitii de ghidare a osiei. Uzarea bandajelor, prin care se mrete unghiul de flanc al buzei,
devine avantajoas din punct de vedere al siguranei contra deraierii.
Din formula lui Nadal se poate deduce unghiul de flanc 1 n funcie de raportul (Y1 / Q1) lim:

Y1
arctg .
Q
1 lim

1 arctg

Lucrrile Comitetului ORE B 55 au artat c, pentru a se evita deraierea vehiculului n linie

curent, raportul Y1/Q1 trebuie s fie inferior valorii limit (Y1/Q1)lim = 1,2.
La circulaia peste aparatele de cale, experienele efectuate n cadrul Comitetelor C 9 i C 70 au
permis s se trag concluzia c la macaze
Y
0,8 ,
Q lim
iar la contactul vrfului buzei cu vrful inimii de la ncruciri trebuie s se asigure un raport
Y
0,4 .
Q lim
I.1.3. Capacitatea de torsionare
Cele dou fire ale cii nu formeaz niciodat un plan. Chiar pe poriunile fr supranlare sau
cu supranlare prescris constant, denivelrile cii pe un fir sau cellalt produc abateri de la planul
ideal al celor dou fire, adic torsionri ale cii.

Torsionarea cii face ca punctele de contact ale celor patru roi de la un boghiu sau de la un
vehicul pe dou osii s nu fie n acelai plan, ceea ce conduce la o repartizare inegal a sarcinilor pe
roi; roata cea mai descrcat va fi aceea care s-a abtut pe vertical de la planul definit de punctele de
contact ale celorlalte roi. Dac roata cea mai descrcat este i atacant, aceasta poate s deraieze
atunci cnd osia respectiv depete limita capacitii sale de ghidare.
Capacitatea de torsionare a vehiculului se definete ca valoarea limit a descrcrii roii
atacante care se produce la trecerea peste denivelrile cii de rulare fr ca s se produc deraierea
vehiculului i ea trebuie s asigure adaptabilitatea acestuia la descrcarea roii atacante, adic la
torsionrile cii. Prin urmare, ntre torsionarea cii i capacitatea de torsionare a vehiculului trebuie s
existe o corelaie bine determinat prin care, n primul rnd, s se asigure securitatea circulaiei i
totodat suprasarcinile dinamice pe care le genereaz s devin ct mai puin agresive pentru vehicul i
cale.
La corelarea din punct de vedere al siguranei circulaiei trebuie s se in seama de urmtoarele
fenomene:
- descrcrile maxime ale roilor atacante se produc, de regul, la viteze mici, sub 40 km/h, pe o
cale supranlat cu torsionri mari i, n particular, la angajarea vehiculului pe rampa supranlrii
unde torsionrile cii sunt maxime;
- la viteze mici ns capacitatea de ghidare este influenat nu numai de descrcarea roii atacante,
ci i de forele de ghidare cvasistatice, care sunt dependente la diferite tipuri de vehicule de raza de
curbur efectiv a cii, adic raza nominal la care se adaug toleranele admise;
- tot la viteze mici mai intervine i capacitatea geometric de ghidare, determinat de cota qR 6,5
mm n corelaie cu uzura lateral a inei i ecartamentul cii;
- la creterea vitezei, descrcrile roii atacante sunt micorate treptat prin aciunea forei centrifuge
necompensate i, prin urmare, se micoreaz importana torsionrilor cii din punct de vedere al
siguranei circulaiei. n schimb crete importana vitezei de variaie a pantei de torsionare care
genereaz suprasarcini dinamice (impulsuri de torsionare) i care, la rndul lor, n funcie de frecvena
de apariie pe linie, contribuie la degradarea prematur a structurilor portante ale cii i a vehiculelor
prin efectul solicitrilor la oboseal.
I.1.4. Fore dinamice produse prin ocul de atac
n curbele cii ferate pot aprea abateri de la dimensiunile nominale, sub form de coturi
continue sau discontinue, ce produc fore dinamice de interaciune vehicul-cale n direcie transversal,
care, pe lng c nrutesc calitatea mersului, pot periclita i sigurana ghidrii vehiculelor.
Coturile continue ale cii sunt caracterizate prin abaterile de curbur cu variaie continu care,
suprapunndu-se peste torsionrile cii, duc la variaia att a insuficienei de supranlare, ct i a
acceleraiei transversale a vehiculului. La C.F.R., coturile continue sunt limitate prin toleranele admise
la sgeile msurate.
Coturile discontinue sunt caracterizate prin variaia discontinu a curburii, respectiv prin
apariia n cale a unui punct unghiular. Acestea apar n mod accidental, de regul n dreptul joantelor.
Prezena coturilor discontinue n cale amplific efectele dinamice ale variaiei insuficienei de
supranlare, care se suprapun peste cele cvasistatice la circulaia vehiculului n curbe.
Masa redus mr , care este determinat de repartiia maselor proprii ale vehiculului i de starea
de ncrcare a acestuia, se poate determina prin procedee destul de laborioase de calcul. Experimental,
aceasta poate fi uor determinat msurnd n mers acceleraiile transversale n dou puncte de pe
asiul cutiei, respectiv, al boghiului; se obine astfel poziia polului acceleraiilor (polul de inerie),
funcie de care rezult masa redus care acioneaz pe osia atacant.
Constanta de rigiditate cy, care este influenat i de elasticitatea proprie a structurii de
rezisten a vehiculului, se poate determina experimental msurnd deplasarea osiei sub efectul unor
fore transversale aplicate asiului n dreptul osiei atacante.

Forele de conducere a saiului prezint o importan practic deosebit, fiindc determin

sigurana la deriparea cii, solicitarea organelor de rulare ale vehiculului, precum i sigurana la
deraiere.
I.1.5. Calitatea mersului la vehiculele feroviare
Calitatea mersului este determinat de comportarea dinamic a vehiculului pe calea de rulare.
Aceasta fiind un rezultat al interaciunii dintre vehicul i cale, pe lng faptul c influeneaz confortul
cltorilor i integritatea mrfurilor transportate, determin i un anumit grad de siguran a circulaiei
i de menajare a structurii portante a vehiculului.
Din aceste motive s-au efectuat numeroase cercetri teoretice i experimentale cu privire la
definirea noiunilor de calitate a mersului, cu privire la criteriile i metodele practice de evaluare a ei,
cu scopul de a se putea mbunti continuu performanele calitative ale vehiculelor.
La vagoanele de cltori, vibraiile produse n timpul mersului nu trebuie s influeneze
nefavorabil starea psihofiziologic a cltorilor.
Cercetrile efectuate, n general, asupra sensibilitii organismului omenesc la vibraii au scos la
iveal c amplitudinile mari ale deplasrii, dac sunt nsoite de variaii mari de acceleraii, produc
oboseal, deoarece impun eforturi variabile de echilibrare a corpului. De asemenea, s-a constatat c
organismul nu reacioneaz la fel la toate frecvenele. Omul este obinuit s suporte foarte bine
frecvenele cuprinse ntre 0,5 i 1,5 Hz, deoarece n acest domeniu se situeaz de fapt pulsaiile inimii
(60 ... 90 bti pe minut) i ritmul mersului obinuit pe picioare (1 ... 3 pai pe secund). La frecvene
mai mici de 0,5 Hz, majoritatea persoanelor capt senzaii de ameeal i grea, cunoscute n limbajul
obinuit sub denumirea de ru de mare. La frecvene mai mari de 1,5 Hz se produc deranjamente ale
organelor auditive, manifestate de obicei prin vjitul urechilor. La frecvena de 5 Hz, se produce un
reflex al sistemului nervos, manifestat de regul prin dureri de cap. ntre 25 i 40 Hz se produc
perturbaii ale organelor vizuale, manifestate prin slbirea vederii, iar la frecvena de 35 Hz, de regul,
apare un reflex puternic al sistemului nervos, care se manifest printr-o dublare a imaginilor vizuale.
ntre 60 i 90 Hz, la majoritatea persoanelor apare o rezonan a globurilor oculari.
Se face o prezentare general a principalelor metode de apreciere a calitii mersului, cu referire
special la evaluarea calitii mersului pe baza timpului de oboseal.
I.1.6. Fenomenul de stick-slip
Micarea osiei motoare poate fi nsoit de anumite intermitene sau sacadri, fenomen cunoscut
n literatura de specialitate sub denumirea de stick - slip. Datorit stick - slip - ului se produc att
suprasolicitri dinamice importante n osie i n sistemul de antrenare al acesteia, ct i variaii ale
forelor de traciune la periferia roilor, care produc perturbarea mersului i deci diminuarea
performanelor de traciune ale vehiculului.
Aspectele legate de fenomenul de stick - slip vor fi analizate pentru cazul sistemului de
antrenare a osiei cu motor electric de traciune la care momentul motor se transmite angrenajului de
traciune prin intermediul unui arbore elastic ''de torsiune''.
Vibraiile de stick - slip, a cror cauz primar rezid n alura caracteristicii forei de frecare
roat - in i a forei de traciune, se produc la viteze mici de alunecare, n general la demarajul
vehiculului, cnd este posibil patinarea osiei datorit depirii forei limitate de aderen de ctre fora
de traciune.
n general, vibraiile care apar sub influena frecrii uscate la contactul roat - in prezint
forme de manifestare diferite n funcie de viteza de alunecare. Astfel, la viteze mici de alunecare,
micarea prezint o faz de aderen (stick) i o faz de alunecare (slip), adic se produce o alunecare
cu intermiten, cnd fora de frecare variaz ntre o valoare maxim Tmax care este limitat de aderen
i o valoare minim Tmin corespunztoare coeficientului de frecare la viteza maxim de alunecare. La
viteze de alunecare mari se produc autovibraii a cror amplitudine este mult mai mic dect n cazul
stick - slip - ului.

I.1.7. Variaiile de sarcini pe osii la vehiculele de traciune

Problema distribuiei greutii aderente G ad ntre roile motoare apare la vehiculele motoare
electrice destinate remorcrii (caz tipic este cel al locomotivelor). n acest caz, pe direcia deplasrii,
asupra locomotivelor acioneaz forele de traciune, dezvoltate la nivelul contactului roat-in, a
roilor motoare, cu rezultanta Ft i fora de reaciune din partea convoiului remorcat, aplicat la nivelul
crligului locomotivei Fcr. Cum cele dou fore sunt aproximativ egale, au aceeai direcie, dar au
sensuri opuse i punctele de aplicaie diferite, ele produc un cuplu de rotire n jurul axei transversale
numit "cuplu de cabraj".
Sub aciunea acestui cuplu de cabraj, are loc redistribuirea greutii aderente ntre osiile motoare
ale vehiculului. n consecin, n regim de traciune, roile motoare din fa vor dispune de o for de
aderen mai mici fiind expuse riscului patinare.
Identificarea factorilor geometrici care
determin redistribuirea greutii aderente ntre osiile
motoare al aceluiai vehicul, va fi analizat pentru un
vehicul de traciune pe patru osii motoare (fig.1).
Ca i date mecanice i geometrice de plecare
ale problemei sunt:
- locomotiva (n traciune) are greutatea
aderent Gad i viteza v;
- pe fiecare osie motoare se dezvolt fore de
traciune egale F0/4;
- cutia are greutatea GC i ampatamentul a;
Fig. 1. Apariia cuplului de cabraj la
- fiecare boghiu are greutatea G B i
vehiculele motoare cu boghiuri pe dou osii
ampatamentul ab;
- fa de suprafaa de rulare, crligul este situat la nlimea H iar legtura cutie-boghiu la nlimea
hb;
- se consider o construcie simplificat, cu boghiuri libere, la care forele de traciune dezvoltate de
fiecare boghiu (de mrime F0/2) se transmit prin cele dou legturi pivotante la asiul locomotivei.
Pentru identificare, osiile motoare vor fi notate cu O 1, O2, O3 i O4, ncepnd cu osia din fa n
sensul de mers, iar boghiurile vor fi nsemnate B 1, B2 ca n fig.1.
Metoda de analiz mecanic a problemei va fi cea a separrii corpurilor studiindu-se separat
cabrajul cutiei (cu momentul Cc) i separat cabrajul boghiului (cu momentul Cb).
Cabrajul cutiei
Cutia locomotivei, izolat de convoi i de cele dou boghiuri motoare ale sale (fig.2) este n
echilibru dinamic sub aciunea forelor de greutate Gc=Q (aplicat n centrul de greutate al cutiei), de
reaciune
i
(aplicate vertical n punctele 1 i 2), de traciune
i
v

Cc

Fcr

Cb2

Cb1

F0/2 B2

hb

O4
r
Planul de contact cu
ina

O3

F0/4

F0/2B1

O2

F0/4

O1

F0/4

F0/4

ab

(aplicate orizontal n punctele 1i 2) de reaciune la crlig

(aplicat orizontal la aparatul de
traciune).
n staionare (cnd
i
), datorit echilibrrii statice a cutiei, reaciunile
verticale
i
vor fi egale ntre ele, adic:

n traciune (cnd
aplicaie, forele orizontale

i
i

), datorit diferenei pe nlime

a punctelor de
produc cuplul de cabraj (al cutiei) de moment C c:

Cc
DQb2

Fcr-F0

Gc=Q

DQb1
Qb=Q/2

Qb=Q/2
hg
H

-Qb2

Fb2=F0/
2

1
-Qb1

hb

Fb1=F0/
2

Acelai moment Cc poate fi produs i de forele

echivalente fictive
aplicate
vertical n punctele 1 i 2 (fig.2). Din condiia de
egalitate a momentelor forelor echivalente
rezult:

Planul de contact cu
ina
a

Fig. 2 Cabrajul cutiei

iar prin suprapunere cu

rezult i mrimile reaciunilor verticale

i :

Cabrajul boghiului
Din considerente de simetrie se va analiza numai primul boghiu.Boghiul 1, izolat de cutie i de
calea de rulare (fig.3) se afl n echilibru dinamic sub aciunea forelor de greutate Gb, aplicat n
centrul de greutate al boghiului, de apsare normal
, aplicat vertical n punctul 1 (din partea
cutiei), de reaciune

aplicat orizontal n punctul 1 (din partea cutiei), de traciune F0/4 i

F0/4 aplicate orizontal roilor n punctele A1 i A2, de reaciune

i
aplicate vertical roilor n
punctele A1 i A2.
n staionare (cnd
i
), datorit echilibrrii statice a boghiului, reaciunile verticale pe
fiecare osie
i
vor fi egale i egale cu:

n traciune (cnd
orizontale

), din cauza diferenei pe nlime

ntre direciile forelor

asupra boghiului acioneaz cuplul de cabraj de moment C b:

Acelai moment Cb poate fi produs i de forele echivalente

aplicate vertical
n punctele A1 i A2 (fig.3). Din condiia de egalitate a momentelor forelor echivalente rezult
:

Forele verticale
i
de mrime
"descarc" i respectiv "ncarc" suplimentar
osiile motoare 1 i 2 ale boghiului 1 (fenomene identice au loc i n boghiul 2). Prin urmare, mrimile
reaciunilor verticale
i
(la apsarea osiilor pe calea de rulare n punctele A1 i A2) vor fi date
de:

Qb1

Cb
1 Fb1=F0/2
hb

DQr2

Gb

r
Planul de contact cu
ina

A2

DQr1
A1

F0/4
Qr2

B1

F0/4
Qr1

ab

Fig.3 Cabrajul boghiului

este greutatea aderent a locomotivei.
Pe baza acestora, variaia greutii aderente pe osie (datorat cabrajului) poate fi exprimat cu
relaia general (i=1,2,3,4):
semnific osie "descrcat" iar
semnific osie
"suprancrcat".
Din cauza efectelor cabrajului, n traciune situaia cea mai defavorabil o prezint prima osie a
primului boghiu. Descrcarea acesteia este maxim i are valoarea:
unde

Dei la prima osie efectele sunt cumulative i n plus, constructiv ntotdeauna

, din
cauza ampatamentelor diferite
componenta cabrajului boghiului (
) este mult mai mare
dect componenta cabrajului cutiei (
). Din acest motiv, diverse soluii ingenioase (de proiectare i
de construcie a prii mecanice) urmresc diminuarea la maximum a descrcrii primei osii
(datorate cabrajului). Printre acestea amintim adoptarea la locomotivele moderne a "traciunii joase"
(unde cota
este foarte mult redus). Efectele fenomenului de cabraj pot fi eliminate i prin controlul
individual al motorului.
I.1.8. Influena frnrii asupra siguranei circulaiei i a confortului cltorilor
Frnarea trenurilor este un proces complex, specific vehiculelor feroviare i de o mare
importan prin contribuia esenial pe care o are asupra siguranei circulaiei. Aceast complexitate
este determinat de faptul c pe durata frnrii se desfoar numeroase fenomene de natur diferit mecanic, termic, pneumatic, electric, etc. - ale cror aciuni se realizeaz n diferite puncte ale
vehiculului i trenului, cu diverse intensiti, toate trebuind s se intercondiioneze n mod favorabil
scopului urmrit, acela de a asigura o frnare eficient, corect i sigur.
Fenomenele dinamice care se dezvolt la nivelul vehiculului i n corpul trenului n timpul
frnrii ca urmare a modului de comand i de intrare n aciune a frnelor fiecrui vehicul n parte,
precum i a modului de funcionare, cu deosebire n fazele tranzitorii iniiale, pe msura propagrii
undei de frnare i pn la atingerea presiunilor comandate n toi cilindrii de frn ai vehiculelor,
determin dezvoltarea unor fore dinamice longitudinale care afecteaz confortul cltorilor i n
anumite condiii pot deveni chiar periculoase pentru sigurana circulaiei.
n general, modelarea mecanic a trenului n asemenea studii se face printr-un sistem elastic
amortizat cu n -1 grade de libertate, format dintr-un numr finit de masa mi, unite ntre ele prin
elemente avnd caracteristici elastice ci i de amortizare i bine definite.

..

Dac se consider c xi este spaiul parcurs, x i viteza instantanee de deplasare i x i acceleraia

instantanee, asupra unui vehicul oarecare din compunerea trenului vor aciona urmtoarele fore (vezi
fig. 4): Ff,i fora de frnare instantanee ce acioneaz asupra vehiculului, Ri rezistena la naintare, Pi-1 ,
Pi forele care acioneaz ntre masele i 1 i i, respectiv i i i 1 la nivelul aparatelor de ciocnire i
legare dintre aceste vehicule, dependente de caracteristicile elastice i de amortizare ale acestora. n
consecin, pentru un vehicul oarecare i supus influenei forelor exterioare, ecuaia de micare este
(vezi fig. 4):
..

mi x i F f ,i Ri Pi 1 Pi
cu i =1, 2, ... , n i Po Pn 0 .
Aplicat tuturor vehiculelor componente ale trenului, relaia anterioar constituie un sistem de n
ecuaii difereniale neliniare de ordinul doi.
n general, principalii parametri care influeneaz ansamblul problemei sunt:
- compunerea trenului, numrul de vehicule, masa (tara i ncrctura) i tipul acestora, precum
i modul lor de repartizare n corpul trenului;
- caracteristicile sistemului de frnare al trenului;
- caracteristicile elastice i de amortizare ale aparatelor de ciocnire i traciune; - evoluia
coeficientului de frecare dintre sabot i roat, respectiv dintre garnitur i discul de frn, eventual
dintre patina electromagnetic i in, n funcie de echiparea vehiculelor componente ale trenului.
Sens de deplasare
..

mi x i
Pi 1

xi

mi

Pi

F f ,i
Ri
Fig. 4. Forele care acioneaz asupra unui vehicul din corpul trenului aflat n regim de frnare.

Pentru a evidenia aspectele prezentate anterior, se prezint rezultatele obinute prin simularea,
pe baza unui program de calcul realizat n cadrul departamentului MRCF al Facultii de Transporturi
din UPB, unei frnri de urgen de la viteza de 180 km/h n cazul unui tren format dintr-o locomotiv
pe ase osii, cu masa de 120 t i nou vagoane de cltori, fiecare cu masa de 45 t. S-a considerat c
vehiculele sunt echipate cu frn cu disc i frn indirect cu aer comprimat, distribuitoarele de aer
fiind caracterizate printr-un timp de umplere de 3,16 s, la limita inferioar corespunztor
reglementrilor naiunale i internaionale n domeniu.
n fig. 5, a este prezentat evoluia forelor de comprimare i de ntindere evideniate n corpul
trenului pentru cazul studiat. Se poate constata c se ating valori importante ale acestor fore, iar undele
propagate n lungul trenului determin variaii inportante de fore ntre vehicule, care conduc la variaii
relative de vitez (vezi fig. 5, b). Acestea conduc la variaii de acceleraie la nivelul fiecrui vehicul,
determinnd apariia de ocuri care sunt resimite i de pasageri.

10

forte din aparatele de ciocnire si tractiune

x 10

viteze relative
0.05

0.04

0.03

Newton

metri/secunda

5
0.02

0.01

0
0

-0.01

-5

-0.02

5
secunde

10

5
secunde

10

Fig. 5. Evoluia reaciilor dinamice longitudinale (a) i a vitezelor relative (b)

dintre vehiculele unui tren format din locomotiv pe ase osii i nou
vagoane de cltori, n regim de frnare.

Se face precizarea c un asemenea program de simulare poate fi dezvoltat n mod specific i

pentru studii privind diverse situaii i scenarii de coliziune la vehiculele feroviare.
Activitatea I.2. Studiu privind stadiul actual al metodelor si modelelor pentru evaluarea
rezistentei la coliziuni a vehiculelor feroviare
Transportul feroviar reprezint unul dintre cele mai sigure mijloace de transport public i de
marf, aceasta datorndu-se n principal controlului dirijat al traficului n asociere cu aplicarea de
msuri de nalt siguran activ. Cu toate acestea, n ciuda tuturor msurilor luate, accidentele
feroviare nu au putut s fie eliminate, determinnd ca n ultimele dou decenii obiectivul asigurrii
siguranei transportului feroviar s fie orientat ctre sigurana pasiv, aceasta devenind o problem de o
importan tot mai mare, n industria feroviar.
Pornind de la aceste necesiti, de dat relativ recent a aprut un concept nou, Managementul
Energiei de Deformare, cunoscut sub abrevierea de CEM de la Crash Energy Management, care
reprezinta o strategie modern de proiectare a vehiculelor feroviare ce include zone de deformare
controlat n locuri neocupate de pasageri sau de ctre personalul de deservire a vehiculului. Aceste
zone sunt concepute pentru a se zdrobi la niveluri de for mai mici dect cele din compartimentele
ocupate de pasageri sau de mecanic. Printr-o inginerie adecvata a zonelor de deformare, energia de
coliziune este disipat n spaiile neocupate ale trenului, meninnd astfel integritatea i sigurana
zonelor ocupate, iar n final avnd ca rezultat protejarea vieii pasagerilor i a personalului operativ.
n cadrul prezentului studiu atenia este orientat ctre masurile de protecie pasiv recomandate
de normativele internaionale i prioritar de standardul european EN 15227 Railway applications Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies / SR EN 15227 Aplicaii feroviare
Cerine de siguran pasiv contra coliziunii pentru structurile cutiilor de vehicule feroviare care
ncepnd din 2008 a devenit standardul de referin pentru noile generaii de vehicule feroviare care
sunt admise pentru circulie n spaiul comunitar european..
I.2.1. Principii generale privind rezistena la coliziuni ale vehiculelor feroviare
Managementul energiei cinetice, felul cum aceasta este transformat n energie potenial de
deformare plastic a unor structuri convenabil alese sunt eseniale n diminuarea pagubelor.
Dou legi fizice fundamentale reglementeaz rspuns global al structurii vehiculelor implicate
ntr-o coliziune: legea de conservare a impulsului i legea de conservare a energiei totale:

unde: M1, M2 Masa vehiculelor; V1, V2 Viteza vehiculelor nainte de ciocnire;V1 , V2 Viteza
vehiculelor dup de ciocnire; Ed - Energia disipat prin deformarea structurii n timpul impactului.
n cadrul prezentei abordri se neglijaz energia disipat prin frecri i alte mecanisme de
disipare care sunt neglijabile comparativ cu energiile cinetice i de deformare schimbate n coliziune.
Se obine energia total disipat n timpul coliziuni:
unde Vc reprezint viteza relativ anterioar impactului.
Este de notat c Ed , energia total absorbit n coliziune, poate fi interpretat ca un indicator al
potenialului de distrugere care poate fi provocat vehiculelor n coliziune.
Considernd cazul unei locomotive cu masa de 126.000kg, care are viteza de 36 km/h i se
tamponeaza frontal cu o locomotiv identic ce st pe loc, rezult o energie total de 3.15 MJ care
treduie disipat n coliziune. Pentru cazul a dou locomotive identice, cu masa de 126.000kg, care au
vitezele de 36 km/h i se tamponeaza frontal, rezult o energie total de 12.6 MJ care treduie disipat.
Considernd evenimentele pe durata de timp a realizrii coliziunii, i considernd media
forelor care realizeaz deformaiile plastice, utiliznd relaia de echivalen a energiei cinetice ca lu cru
mecanic pentru realizarea deformaiilor, n lucare se ilustreaz legturile formale care se stabilesc ntre
vitezele de coliziune, acceleraiile de rspuns, a, ale structurilor aflate n coliziune i lungimile de
deformare, L, ale elementelor absorbante ale ocului de coliziune. Pentru cazul coliziunii a dou
vehicule identice, dintre care unul st pe loc, relaia dintre cele trei mrimi este:
Nu se poate face evaluarea deformaiilor separate ale vehiculelor n coliziune, ci doar se poate
calcula o deformare global a celor dou vehicule. Oricum, dac cele dou vehicule au structuri identice
i dac nu s-a realizat nclecarea sau deraierea, atunci, deformarea structural a celor dou vehicule
este identic, iar deformarea individual se poate scrie ca:
n acest caz special ecuaia de mai sus devine:
I.2.2. Tehnici de evaluare a rezistenei la coliziuni
O evaluare corect la coliziune trebuie s stabileasc performanele vehiculului n ceea ce
privete meninerea integritii structurale, capacitatea de gestionare a energiei cinetice, precum i
eficiena amenajrilor interioare de atenuare a efectelor datorate contactelor potenial periculose
caracteristice coliziunii secundare. Pe plan mondial sunt recunoscute trei tehnici de evaluare a
siguranei vehiculelor la coliziuni: experimentul(ncercarea), analiza, tehnici combinate experiment si
analiz.
Tehnici experimentale (ncercri)
O modalitate de evaluare a rezistenei la coliziuni a unui vehicul feroviar este de a-l ncerca ntrun mediu similar coliziunii. n aceast abordare, vehiculul ntreg sau o parte reprezentativ a acestuia
este supus la o condiie de ncrcare dinamic, care ncearc s simuleze, n msura posibilului,
condiiile iniiale de impact i de rspuns ulterior al vehiculului, n condiii care s aproximeze ct mai
mult condiiile reale de accident. Aceast abordare general cuprinde dou tehnici majore de ncercare:
ncercare la scar natural i ncercare pe componente. Din punct de vedere al modului de aplicare a
sarcinilor, ncercrile sunt: statice i dinamice.
ncercrile statice se pot efectua pe ntregul vehicul sau pe componente i furnizeaz informaii
referitoare la comportarea structurii mecanice n zona deformaiilor liniare, sau intrarea structurii sau a
unor regiuni din structur n zona deformaiilor neliniare sau plastic. ncercrile statice se efectueaz n

condiiile aplicrii n regim cvasistatic a sarcinilor de ncercare i a msurrii i nregistrrii tuturor

parametrilor de interes precum, fore, deplasri, tensiuni mecanice n structur, etc. nregistrrile foredeplasri sau fore-tensiuni mecanice constituie date de calibrare i de validare pentru o analiz
teoretic detaliat.
ncercrile dinamice se pot efectua pe ntregul vehicul sau pe componente. Se efectueaz n
condiiile aplicrii n regim dinamic a solicitrilor prin utilizarea unor cilindri hidraulici sau vibrator
electrodinamic, care lucreaz n regim dinamic, ntr-o gam dat de frecven, sau prin utilizarea unor
tehnici de ncercare n care solicitrile sunt aplicate n regim dinamic, ntr-o manier asemntoare
situaiilor de coliziune. Distribuia maselor i caracteristicile de elasticitate sunt evideniate prin
frecvenele proprii i formele proprii de oscilaie ale structurii sau echipamentului ncercat.
Caracteristicile de amortizare sunt evideniate prin factorii de amortizare care definesc fiecare mod
propriu de vibraie.
ncercrile dinamice servesc la validarea modelului analitic realizat cu programe de calcul cu
elemente finite. Un model analitic validat prin date experimentale, obinute n regim static i dinamic
poate fi utilizat pentru evaluarea analitic a rezistenei structurale la scenarii date de coliziune.
Tehnicile analitice de evaluare a rezistenei la coliziuni a vehiculelor feroviare sunt recunoscute
i recomandate de normativele n vigoare, avndu-se n vedere costurile i implicaiile ncercrii la
scar natural, doar prin utilizarea de modele analitice validate prin date experimentale. Aici se are n
vedere i faptul c ncercarea pe componente nu poate fi utilizat pentru validarea ntregului vehicul, ci
doar ca instrument care furnizeaz model parial pentru un echipament, model care poate fi asamblat
analitic ntr-un model global al ntregului vehicul.
Necesitatea validrii modelului analitic prin date experimentale decurge din faptul c
materialele reale care intr n componena structurii fizice, difer din punct de vedere al caracteristicilor
de material de materialele utilizate n realizarea modelului teoretic.
Datele experimentale obinute printr-o combinaie de analize statice i/sau dinamice servesc la
calibrarea modelului analitic, care odat validat poate fi utilizat pentru evaluarea raspunsului
vehiculului la oricare scenariu de coliziune. O simulare realist a coliziunii unui vehicul feroviar
trebuie s fie capabil s modeleze urmtoarele fenomene: cinematica coliziunii, coliziunea primar,
coliziunile secundare.
De baz sunt dou tehnici analitice de abordare a cinematicii unei garnituri feroviare sau a unui
vehicul individual implicat ntr-un scenariu de coliziune:
- analiza de tip mase concentrate
- analiza cu elemente finite
Este de asemenea posibil combinarea lor n vederea elaborrii unor modele hibride economice
din punct de vedere financiar sau al timpului de elaborare i de calcul, n condiiile meninerii
preteniilor referitoare la acurateea rspunsului dinamic.
Analiza cu mase concentrate (LMA - Lumped Mass Analyses) este abordat pentru analiza la
coliziuni a unei ntregi garnituri feroviare. Aceasta este modelat ca o serie de corpuri rigide cu masa
concentrat, conectate prin elemente deformabile, de mas nul, cu rigiditatea neliniar uniaxial
distribuit. n sistem pot fi incluse elemente de amortizare pentru disiparea local a energiei.
n cadrul analizei cu elemente finite structura vehiculului este divizat ntr-o gril sau ochiuri
(mesh) de elemente simple de tip bare, plci, elemente spaiale, prisme, etc, legate ntre ele printr -un
numr de puncte (noduri) i linii de-a lungul limitelor elementare de separare. Ca atare, reprezentarea
analitic a obiectului de analizat o constituie un model analitic asociat structurii reale, cu respectarea
geometriei, a proprietilor de material i a distribuiei de mas. Fiecrui element i sunt atribuite
caracteristici de elasticitate, for-deformie, definite n conformitate cu teoria structural clasic, cu
respectarea legilor de inerie i de echilibrul energetic intern i extern. Rspunsul ntregii structuri la o
ncrcare prescris se obine ca soluie a unui set complex de ecuaii difereniale care trebuiesc s fie

satisfcute pentru o orice abatere a punctelor nodale. Cunoaterea acestor deformaii elementare
permite calculul strii de tensiune n cadrul fiecrui element i a acceleraiei de rspuns pentru fiecare
punct material utilizat n modelare.
Exist o larg varietate de programe de analiz cu elemente finite, multe dedicate satisfacerii
unor probleme consacrate de natur mecanic, termic, electric, etc. Dintre ele, programe precum
ALGOR, ANSYS i MARC au capacitatea de a efectua analize mecanice dinamice n domeniul elastoplastic al deformaiilor mari i tranzitorii. Relativ recent au aprut generaii noi de programe de analiz
care conin module specializate pe analize de coliziuni la vehicule, n particular chiar la vehicule
feroviare. Dintre acestea se poate meniona ANSYS-LSDyna, PAM-CRASH i RADIOSS care pot
rezolva probleme de mare complexitate orientate pe coliziuni la vehicule cu deformaii mari. Mai mult
dect att, algoritmii cuprini n aceste programe le fac aplicabile pentru utilizare n simularea unor
scenarii impuse de coliziune.
I.2.3. Cerine internaionale de proiectare i realizare a vehiculelor feroviare rezistente la
coliziuni
Lucrarea prezint o paralel a cerinelor impuse de normativele americane i europene privind
condiiile de proiectare a unor vehicule feroviare rezistente la coliziuni. O comparaie scoate n
eviden c, din punct de vedere al solicitrilor longitudinale, normativele americane sunt mai severe.
I.2.4. Cerine actuale de siguran pasiv privind rezistena la coliziuni pentru vehicule
feroviare
Standardul european EN 15227+A1/2011 Aplicaii feroviare Cerine de siguran pasiv
contra coliziunii pentru structurile cutiilor de vehicule feroviare reglementeaz cerinele pe care
trebuie s le satisfac vehiculele feroviare, din punct de vedere al siguranei passive, pentru a fi admise
n circulaie n spaiul feroviar comunitar european. Standardul se aplic noilor proiecte de locomotive
i vehiculelor feroviare destinate transportului de marf i cltori, definind categoriile de aptitudine,
C-I C-IV din tabelul 1.
Tabel 1. Categorii de aptitudine la coliziune a vehiculelor feroviare
Categorie
C-I

C-II

C-III

C-IV

Definiie
Vehicule proiectate pentru exploatarea pe itinerarii
TEN, reele internaionale, naionale i regionale (cu
pasaje la nivel)
Vehicule urbane proiectate pentru exploatare numai
pe o infrastructur feroviar specific, fr interfa cu
traficul rutier

Exemple de tipuri de vehicule

Locomotive feroviare fixe, vagoane de
cltori i uniti
Vehicule de metrou

Vehicule feroviare uoare proiectate pentru

Trenuri de tramvai, tramvai
exploatarea pe reele urbane i/sau regionale,
preurban
exploatate pe ci partajate i interfaate cu traficul
rutier
Vehicule feroviare uoare proiectate pentru
Vehicule de tramvai
exploatarea pe reele urbane specifice i interfaate cu
traficul rutier

Scenarii de proiectare la coliziune reglementate de EN 15227+A1/2011

1) Coliziune frontal ntre dou uniti feroviare identice;
2) Coliziune frontal cu diferite tipuri de vehicule feroviare;
3) Coliziune frontal cu un vehicul rutier de mare tonaj la un pasaj de nivel;
4) Coliziune cu un obstacol scund (de exemplu, un autoturism pe un pasaj de nivel, un animal,
obstacole oarecare etc.).

Tabel 0. Scenarii de coliziune i obstacole de coliziune

Scenariu de
coliziune
1
2

Obstacol de coliziune

Caracteristici operaionale cerute

Vitezde coliziune km/h

C-I

C-II

C-III

C-IV

Unitate feroviar identic

Toate sistemele

36

25

25

15

Vagon de 80 t

Trafic mixt cu vehicule echipate cu

tampoane laterale
Trafic mixt cu vehicule cu cupl
automat central

36

n.a.

25

n.a.

n.a.

n.a.

10

n.a.

n.a.

25

n.a.

Tren regional de 129 t

Obstacol deformabil de 15 t
3

TEN i exploatare similar cu pasaje de

nivel

Vlc 50
110

Obstacol rigid
de 3 t

Linie urban neizolat de traficul rutier

n.a.

n.a.

n.a.

25

Obstacol mic
scund

Cerine de ndeplinit pentru plugul de

obstacole

tabel 2.3

n.a.

tabel
2.3

n.a.

Tabel 1. Cerine de performan pentru pluguri de obstacole

Vitez operaional

ncrcare staticla centru

160 km/h

140 km/h

120 km/h

100 km/h

d80 km/h

300 kN
250 kN

240 kN
200 kN

180 kN
150 kN

120 kN
100 kN

60 kN
50 kN

ncrcare static la o distan lateral fa de

centru de 750 mmb
a
Pentru viteze operaionale de valori diferite date, valorile de for i de energie pot fi interpolate
b

Detalii pentru aplicarea acestor ncrcri i caracteristicile de performan ale plugului de obstacole sunt date n
2.5.3.5.

Validarea aptitudinii la coliziune

n msura n care este nerealist evaluarea comportrii unui tren complet prin ncercri,
realizarea obiectivelor trebuie s fie validat prin simulri dinamice corespunztoare scenariilor de
referin pentru coliziune. Utilizarea numai a unei simulri numerice este suficient doar pentru o
previzionare a comportamentului structural pentru zonele n care deformaia este liniar.
Pentru zonele cu deformare mare, n zona deformaiilor plastice, programul de validare trebuie
s cuprind validarea modelelor numerice prin ncercri adecvate (metoda combinat). Conformitatea
cu cerinele scenariului 4 poate fi demonstrat direct prin ncercri.
Principalele etape ale metode combinate pentru un proiect nou de vehicul sunt indicate mai jos:
Etapa 1 : ncercare pe dispozitive absorbante de energie i zone deformabile: pentru a verifica
performanele elementelor n ceea ce privete aptitudinea la coliziune i pentru a furniza date de intrare
pentru readaptarea modelelor, trebuie efectuate ncercri pe machete de ncercare n mrime real.
Configuraia de ncercare trebuie definit lund n considerare urmtoarele obiective: reproducerea pe
ct posibil a unuia din scenarii; realizarea uoar a calibrrii; utilizarea capacitii maxime de absorbie
a energiei; demonstrarea unei comportri specifice adaptat proiectului.
Etapa 2 : Calibrarea modelului numeric al structurii: dup efectuarea ncercrii la scar
natural, descris la etapa 1, trebuie realizar recalibrarea modelul numeric prin compararea
rezultatelor ncercrii cu cele ale simulrii numerice corespondent.Validarea modelului trebuie s
pun n eviden dou condiii eseniale pentru comparaia ntre ncercare i simularea numeric:
comportarea elementelor de absorbie a energiei, a zonelor deformabile i secvena fenomenului de

absorbie a energiei; analiza detaliat ale tuturor rezultatelor ncercrii i n special ale nivelului forelor
i deplasrilor elementelor importante ale structurii.
Etapa 3 : Simularea numeric a scenariilor de coliziune: trebuie creat un model tridimensional
pentru fiecare tip de structur de vehicul supus la o deformaie permanent. Acest model trebuie s
includ modelul calibrat al cabinei de conducere sau al structurilor deformabile de la captul
vehiculului rezultat din Etapa 2, precum i un model complet 3D al restului vehiculului. Uzual numai
primul sau primele dou modele de vehicul trebuie s cuprind elemente absorbante de energie i
structura supus deformaiilor cu un nivel ridicat de detaliere.
Celelalte vehicule ale unitii feroviare pot fi reprezentate prin sisteme concentrate mas -arcuri
care echivaleaz comportarea lor global. Dac structurile cutiilor sunt simetrice fa de axa
longitudinal central, este permis considerarea unui semi-model.
Cu modelul analitic calibrat se realizeaz simularea scenariilor de coliziune (cu excepia cazului
n care sunt demonstrate direct prin ncercri) pentru a obine omologarea vehiculelor n raport cu
cerinele standardului European EN 15227+A1/2011. Modelul complet a unitii feroviare trebuie s
conin modele vehiculelor validate dup cum s-a descris mai sus. Utilizarea unui program redus de
validare trebuie s fie justificat. Aceast justificare trebuie s demonstreze c programul utilizat este
echivalent cu un program complet de validare cum s-a indicat.
I.2.5. Tehnici de asigurare a siguranei pasive pentru structurile vehiculelor feroviare
n momentul de fa, exist o mare varietate de soluii constructive abordate de marii fabricani
de vehicule feroviare rezistente la coliziuni. Toate soluiile constructive reprezint varieti ale
acelorai trei soluii de disipare a energiei de coliziune prin:
cupla automat / tampoane pentru modelele europene,
absorbitorul primar de energie al structurii deformabile, amplasat uzual la nivelul asiului
absorbitorul secundar de energie al structurilor deformabile, amplasat uzual la nivelul acoperiului.
Tampoane: lider mondial n domeniul fabricrii de tampoane pentru vehicule feroviare este EST
Eisenbahn-Systemtechnik. ncepnd cu anul 2003 a nceput fabricarea tampoanelor EST Duplex G1.A1
care combin, ntr-o singur component, un tampon lateral standard, pentru vehicule feroviare, cu un
element de deformare plastic pentru absorbia de energie.
Funcionarea tampoanelor EST Duplex G1.A1 se realizeaz n dou etape successive:
n prima etap tamponul este reversibil, se utilizeaz sisteme elastice i de amortizare care absorb
pn la 40 kJ de energie la o curs de max 100 mm i o rat de amortizare de 50 %.
Etapa a doua corespunde deformrii plastic, ireversibile care realizeaz o deformare controlat
pentru situaii de coliziune sever. n funcie de versiunea de proiectare i de utilizare, de obicei, n
aceast etap se disip o cantitate de energie de pn la 1.7MJ.
Cupla automat are rolul de conectare mecanic i pneumatic a dou vehicule feroviare aflate
fa n fa, fr intervenie manual n vederea asigurrii forelor de trage sau de mpingere.
Sisteme tubulare de absorbie a energiei primare de coliziune: cel mai utilizat dispozitiv de
absorbie a energiei de coliziune este un tub metalic gol, cu seciunea circular sau ptrat, care sufer
deformarea sub ncrcarea unor fore axiale. Aceast abordare este o relativ simpl i puin costisitoare
i este utilizat pe scar larg n aplicaii variate de transport feroviar, rutier i n aviaie.
I.2.6. Practici internaionale privind realizarea de vehicule feroviare rezistente la coliziuni
Practica Stadler Rail pentru GTW DMU/EMU II : Gelenk-Trieb-Wagen (GTW) este un tren
regional realizat pentru a acoperi cele mai noi standarde n domeniul feroviar, incluznd standardele
EN15227 i EN12663-1, pentru categoria PII de vehicule feroviare. Capetele motoare ale trenului
GTW DMU/EMU II sunt prevzute cu cupl automat, o pereche de module absorbante de energie
(absorbie n dou etape) i o structur de protecie. Principalele elemente ale GTW DMU/EMU II
pentru satisfacerea necesitilor privind rezistena la coliziuni sunt:
Cupla automat cu absorbie de energie,

O pereche de blocuri absorbante de energie (crash module) cu posibiliti de interblocare,

Structur superioar de ranforsare pentru protecia acoperiului cabinei mecanicului contra
coliziunii,
O pereche de bare verticale (A-pillar) i un perete frontal rigid al cabinei (crash wall) pentru
protejarea mecanicului n caz de coliziune frontal,
O pereche de elemente absorbante de energie (crash boxes) amplasate ntre peretele absorbant
de energie (crash wall) i asiu.
Practica Bombardier: Locomotiva TRAXX F140 AC2 realizat de firma Bombardier, este
parte component a familiei TRAXX, fiind o locomotiv pentru transport pasageri care poate atinge o
vitez de 160 km/h. Ea a fost realizat n regim de rezisten la coliziuni, conform normativului
EN15227/2011. Conceptul de rezisten la coliziuni a fost implementat prin integrarea in structura de
preluare a ocului de coliziune a unui sistem de absorbie a energiei constnd din tampoane EST
Duplex G1.A1 i o zon deformabil plastic, plasat n partea frontal a cabinei mecanicului.
Absorbia energiei de coliziune se face n trei trepte distincte: n prima etap acioneaz
elementele reversibile ale tampoanelor EST Duplex G1.A, asigurnd preluarea unei cantiti de energie
de pn la 30...60 kJ pe element. n acest sadiu se asigur preluarea solicitrilor care se realizeaz n
regimul current de utilizare, la tamponri cu o vitez de maximul 12km/h. n acest stadiu nu este
necesar repararea, ci doar inspecii periodice. n etapa a II-a, cu ajutorul elementelor de deformare
plastic ale tampoanelor EST Duplex G1.A1 se poate absorbi o cantitate de energie de pn la 1,7 MJ
pe tampon, la ambele capete de vehicule. n etapa a III-a, se poate absorbi o cantitate de energie de
pn la 3 MJ prin acionarea structurilor deformabile controlat, amplasate n partea din fa a cabinei
mecanicului i a asiului.
Structurile deformabile includ urmtoarele elemente:
- Plug de obstacole, care are o construcie masiv fiind capabil s suporte fore de 300 kN i
este conceput pentru a se deforma ntr-o manier controlabil,
- Dispozitiv anti-crare care satisface o for minim de 150 kN la fiecare cap al locomotive.
- Un sistem de traverse metalice n faa cabinei mecanicului care ofer rezisten la o for static
de minim 700kN
- Un sistem traverse metalice deasupra ramei ferestrei care rezist la o for static minim de
300 kN
- Un perete frontal antipenetrare, peste ntreaga fereastr a cabinei mecanicului, care are
menirea de a proteja mecanicul contra ptrunderii obiectelor / corpurilor exterioare.
- O plac protectoare la peretele din spatele cabinei, care se ntinde n spatele spaiului de
refugiu al mecanicului i servete pentru prevenirea ptrunderii de obiecte strine n situaia
coliziunilor frontale.
Practica Acela (Statele Unite): Trenul ACELA a fost proiectat de Bombardier i opereaz n
Statele Unite. Vagonul motor este prevzut cu o cupl automat cu absorbitor integrat de energie la
care se cunoate c poate s disipe o energie de pn la 1 MJ. De asemenea vagonul motor include o
zon deformabil pentru disiparea unei energii de coliziune de 4MJ la o lungime de deformare de 1m.
n acest fel vagonul motor al trenului ACELA poate disipa o cantitate total de energie de 5MJ.
Vagoanele tractate de asemenea include cuple automate care pot s disipe o energie de pn la 1 MJ.
Practica TGV (Frana): Trenul de mare vitez TGV Duplex, este un tren de pasageri cu
vagoane etajate. Trenul const din cte un vagon motor la fiecare capt, cuplat de vagonul adiacent cu
o bar de traciune i sistem de tampoane. Elementele de preluare a impactului sunt localizate la partea
frontal a vagoanelor motor. Exist trei zone distincte pentru disiparea controlat a energiei: una la
partea frontal a vagoanelor motor, una la partea spate a vagoanelor motor, catre vagonul purttor i una la partea dinspre vagonul motor a primului vagon purttor.

Partea frontal a fiecrui vagon motor cuprinde o structur rigid, protectoare pentru cabina
mecanicului, n faa creia exist trei tuburi absorbante de energie din oel, dintre care dou sunt la un
unghi dat fa de axa longitudinal. Aceste tuburi continu partea terminal a asiului. Un bloc de
aluminiu de tip figure este localizat chiar deasupra prii terminale a asiului.
Din documentaia avut la dispoziie rezult o capacitate de absorbie de energie de cca. 2.7MJ
la o lungime de deformare de cca. 1m pentru fiecare parte frontal a vagonului motor.
I.2.7. Stadiul actual al metodelor de analiz i evaluare a rezistenei la impact a
vehiculelor feroviare
Avnd n vedere particularitile fenomenelor de coliziune, masele i vitezele mari implicate
putnd avea ca rezultat deformaii mari, duse n zona deformaiilor plastice, normativul EN
15227+A1/2011 recomand utilizarea unor metode analitice bazate pe programe care s aib
capabiliti de lucru n zona deformaiilor plastic mari i tranzitorii. Ca regul general, un model
teoretic trebuie calibrat i validat prin date obinute prin ncercri pe structura real.
n general, pentru calibrarea unui model analitic utilizat pentru analize la solicitri statice
complexe, sunt suficiente ncercri statice, care oricum trebuiesc s fie efectuate ca efect al
recomandrilor standardului EN 12663-1 - Railway applications - Structural requirements of railway
vehicle bodies - Part 1: Locomotives and passenger rolling stock
Probleme mai complicate apar atunci cnd modelul analitic se dorete a fi utilizat pentru analize
dinamice, cum este cazul analizei la coliziuni. Dinamica unei structuri mecanice, n special n situaii
de solicitri tranzitorii, implic cunoaterea unor caracteristici dinamice precum, frecvene proprii,
factori de amortizare, forme modale, care nu pot fi determinate prin ncercri statice. Carcateristicile
structurale legate de dinamica vehiculului se determin prin ncercri specifice precum analize
vibratorii, analiz modal, rspuns la solicitri la impact, rspuns la solicitri treapt, etc.
Caracteristicile statice alturi de caracteristicile dinamice, determinate prin ncercri pe vehicule
feroviare, sau pe structuri componente ale acestora, constituie date experimentale de intrare necesare
pentru calibrarea i validarea unui model analitic complex care astfel devine capabil a fi utilizat pentru
evaluarea i certificarea rezistenei la coliziuni n conformitate cu cele mai nalte standarde n domeniu,
precum standardul European EN 15227+A1/2011 sau reglementarea Nord American Technical
Criteria and Procedures for Evaluating the Crashworthiness and Occupant Protection Performance of
Alternatively-Designed Passenger Rail Equipment for Use in Tier I Service.
Prin normativele actuale privind sigurana n transportul feroviar, s-a adoptat soluia asigurrii
msurilor de siguran pasiv ca ultim soluie atunci cnd toate msurile de siguran activ au fost
epuizate. Conform acestei abordri, atunci cnd coliziunea nu mai poate fi evitat, vehiculul feroviar ar
trebui s se deformeze ntr-un mod controlat, n aa fel nct deformare structural s progreseze de la
capt ctre interior, fr a afecta regiunile unde sunt localizai pasagerii i personalul operativ.
Conform normativului EN 15227+A1/2011 certificarea rezistenei la coliziuni se face prin
simularea numeric a tuturor scenariilor de impact, pe model analitic calibrat prin date experimentale.
Pentru fiecare scenariu de impact se evalueaz:
- Energia disipat pe elementele de disipare: cupl/tampoane, absorbitorii de oc, etc.;
- Starea deformat, la finalul coliziunii, a elementelor de disipare a energiei;
- Integritatea spaiului de supravieuire din jurul scaunului mecanicului;
- Distribuia acceleraiei de coliziune n cabina mecanicului, i compartimentele pasagerilor.
I.2.8. Stadiul actual al SC SOFTRONIC Craiova n domeniul realizrii de vehicule
feroviar
Trenul Electric Regional SB-EMU se afl n faza de execuie prototip i va fi o unitate electric
multipl de transport persoane formata din 4 vagoane interconectate, dou motor, de capt, i dou
purtror, la mijloc. Pe parcursul realizrii, pe componente, i la final de execuie, pe prototip, Trenul
Electric Regional SB-EMU va fi supus unor complexe ncercari pentru determinarea performanelor

funcionale i va trebui s corespund tuturor normativelor europene din punct de vedere al dinamicii,
al calitaii mersului i al siguranei n transportul pe calea ferat.
Fiind un proiect de concepie nou, Trenul Electric Regional SB-EMU, a fost conceput pentru a
satisface cerinele privind rezistena la coliziuni, n conformitate cu normativul EN 15227+A1/2011.
Aceste cerine vor trebui certificate, pe durata derulrii proiectului, prin ncercri i analiz.
Locomotive electrice: n momentul de fa, SC SOFTRONIC Craiova, are n portofoliul de
fabricaie dou tipuri de locomotive electrice: Phoenix, locomotiv electric de 5100 kW, i
TransMontana, locomotiva electric de 6000 kW. Actualmente locomotivele electrice fabricate la SC
Softronic Craiova nu au certificare privind rezistena la coliziuni.
I.2.9. Strategia de derulare a proiectului n domeniul analizei rezistenei la coliziuni a
vehiculelor feroviare realizate de SC Softronic Craiova
Strategia de derulare a proiectului n domeniul analizei rezistenei la coliziuni a SB-EMU
Cerinele privind analiza rezistenei la coliziuni vor trebui s fie demonstrate prin metode
combinate de ncercri i analiz teoretic. Pe durata derulrii proiectului se va efectua modelarea
analitic a structurii SB EMU utiliznd programul de analiz cu elemente finite ce va fi achizitionat
prin proiect. Se vor efectua ncercri pentru determinarea performanelor funcionale ale componentelor
majore ale SB EMU i se va efectua calibrarea modelului analitic prin compararea rspunsurilor
pariale ale modelelor analitice i componentele ncercate. La final, pe modelul analitic de Trenul
Electric Regional SB-EMU, calibrat prin date experimentale, se vor simula situaiile de impact
prevzute n EN 15227+A1/2011.
Pentru modelarea dinamicii trenului la scenariile de coliziune se va utiliza un model de vehicul
feroviar n care doar primul vagon motor i primul vagon purttor sunt elemente deformabile, celelalte
dou fiind considerate ca elemente rigide cu masa egal cu masa corespunztoare vagoanelor, deci se
va utilize un model analitic hibrid. Pe modelul analitic vor fi simulate urmtoarele scenarii: Coliziune
cu tren identic aflat n staionar, coliziune cu vagon feroviar de 80 000kg, coliziune cu obstacol mare
deformabil de 15 000kg
Pentru fiecare scenariu se vor evalua: energia disipat pe elementele de disipare: cupl,
absorbitorii de oc; starea deformat, la finalul coliziunii, a elementelor de disipare a energiei;
integritatea spaiului de supravieuire din jurul scaunului mecanicului; distribuia acceleraiei de
coliziune n cabina mecanicului, i compartimentele pasagerilor.
Strategia de derulare a proiectului n domeniul analizei rezistenei la coliziuni a locomotivelor
electrice de 5100kW i 6000kW
n stadiul actual ambele locomotive electrice de 5100kW i de 6000kV sunt realizate n
configuraia clasic, cu asiu rigid, singurele elemente de preluare a ocurilor fiind o pereche clasic de
tampoane EST-G1-200 i plugul de obstacole. n vederea aliniarii locomotivelor electrice de 5100kW
i de 6000kV la cerinele standardului european EN15227+A1/2011, se au n vedere urmtoarele
msuri:
- Adoptarea unui sistem de tampoane EST Duplex G1.A1,
- Optimizarea structural a plugului de obstacole,
- Adoptarea unor msuri constructive la partea frontal a carcasei care s conduc la creterea
capacitii de absorbie a energiei i la protecia mecanicului.
- Abordarea, n cadrul proiectului a unor cercetri aplicative pentru realizarea unui dispozitiv de
amortizare cu lichide magnetoreologice i integrarea acestuia n structura de absorbie a energiei.

Activitatea I.3. Elaborare documentaie de achiziie a echipamentelor pentru sistemul de msur

i analiz pentru determinarea performanelor dinamice i analiza calitii mersului
Pentru realizarea obiectivelor proiectului, n cadrul prezentei faze a fost realizat documentaia
pentru achiziia urmtoarelor echipamente, software i materiale:
-

Amplificator multi-canal pentru masuratori efectuate cu ajutorul calculatorului.

Amplificator dinamic in punte DQ430
Marci tensometrice.
Marci tensometrice cu fire de conectare: Se bazeaza pe seria Y de marci tensometrice..
Inregistrador cu 4 canale la care se poate atasa senzori de vibratii sau zgomot.
Analizor de vibratii, colector de date si instrument de echilibrare intr-un singur aparat.
Sistem de achizitie de date si evaluare uEEP-12.
Analizor de vibratii portabil cu analiza FFT VA 12.
Aparat pentru masurarea nivelului de zgomot si analiza in timp real in 1/3 octava-.NA28
Placa de achizitie externa cu port USB: USB 4761 cu 8 canale
Traductoare de deplasare liniara tip LVDT.
Traductoare de deplasare liniara rezistive:
Traductoare de forta (celule de forta).
Senzori de rotatie fara contact.
Senzori de rotatie rezistivi: .
Inregistrator electronic fara hartie dotat cu un afisaj LCD color de 6,1" si maxim 18 canale
analogice.
Traductoare de vibratie (accelerometre) Hansford: cu semnal in curent alternativ
Sensori de turatie.
Celule de for.
Pachet software de analiz cu elemente finite.
Laptop.
Activitatea I.4. Elaborare documentatie de achiziie a echipamentelor i software pentru
sistemul de evaluare a rezistentei structurale i a raspunsului la impact al vehiculelor de
tractiune feroviar

Pentru realizarea obiectivelor proiectului, n cadrul prezentei faze a fost realizat documentaia
pentru achiziia urmtoarelor echipamente, software i materiale:
-

Pachet software de analiz cu elemente finite.

Instalatie pentru ncercarea la vibratii si analiza structurala.
Echipament pentru controlul vibratiilor si analiza structurala.
Materiale electrice pentru incercarea la vibratii si analiza structurala experimentala.
Staie grafic.
Laptop.

Bibliografie selectiv
C116/RP 8F Methodes dappreciation du confort dun vehicule, Utrecht, 1977
UIC 528 - Organes de tamponnement des voitures, 1991
Sebean, I. The study of the wheel diameter influence over the loading capacity of a railway
vehicle, Conferina Academiei de Transport, Harkov, Ucraina, 2009

Sebean, I., Mazilu, T.- Vibraiile vehiculelor feroviare, Ed. MatrixRom, 2010
Sebean, I, Dumitriu, M., Tudorache, C., - Considerations to the study of the elastic constants for
suspension used on high speed steering bogies, 19th International Scientific Conference Transport
2009, Sofia, Bulgaria, in Academic Journal Mechanics Transport Communication, issue 3, 2009
ISSN 1312-3823, pp. VI. 30-34
Sebean, I. - Bogies with radial steering axles running in curves, in Academic Journal
Mechanics Transport Communication, issue 2, 2008 ISSN 1312-3823
Moreau, A., Courtin, J. Methodes dappreciation du confort vibratoire, Revue Generale des
Chemins de Fer, oct, 1981
Muller, S. Linearized Wheel-rail Dynamics Stabilty and Corrugation, Fortschritt Berrichte
VDI, Dusseldorf, 1998
Scheffel, H. Die Konstruktion der Kreuzanker Drehgestelle der Sudafrikanischen Einbahnen,
Glasers Analen, H 6/7, 1986
Nielson, J.B. New development in the theory of wheel/rail contact mechanics, Thesis Lyngby
IMM PHD, 1988
Borgeaud, G. Die Fuhrung des Fahrzeuges in Geleises und die Vorgange zwischen Rad und
Schiene, SLM Technische Mitteilungen, iulie 1970
Fujioka, M., Tmasakuzu, I. Design strategy for wheel and rail profiles in order to decrease the
wear of wheels and rails, Proceedings of 9th IAVSD Symposium Linkoping University, Sweden, June
2428, 1985
Sebean, I., Craciun, C. Aspects regarding braking flat wagons with small wheels, VII
International Scientific Conference Transport, Sofia, Bulgaria, Academic Journal Mechanics
Transport Communication, issue 3, 2007 ISSN 1312-3823, pp. VI. 42-48
Zobory, I., Reimerdes, H.G., Bekefi, E., Marsolek, J., Nemeth, I. Longitudinal dynamics of train
collisions Crash Analysis, Proceedings of the 7 th Mini Conference on Vehicle System Dynamics,
Identification and Anomalies, Budapest, 2000, pp. 89-110
Cruceanu, C. Braking Systems for Railway Vehicles, Reliability and Safety in Railway, Dr.
Xavier Perpinya (Ed.), ISBN: 978-953-51-0451-3, InTech
Cruceanu, C., Oprea, R., Spiroiu, M., Craciun, C., Arsene, S. About the Influence of Mass
Distribution on the Dynamic Longitudinal Reactions along a Short Passenger Train during Braking
Actions, Recent Researches in Mechanics, Transportation and Culture, The 6th WSEAS Int. Conf. on
APPLIED and THEORETICAL MECHANICS, Vougliameni, Athens, Greece, Dec. 28-30, 2010,
ISSN 1792-5460, 1792-7293, 1792-7358, WSEAS Press, pp 129-134