Universitatea Politehnica Bucureti

Facultatea de Transporturi

AUTOMOBILE I
-proiect-

Departamentul de Autovehicule Rutiere

Cadrul didactic ndrumtor: S.l. dr. ing. Laureniu Popa

Student: Jitaru Mdlin
Grupa: 8301A
An universitar 2013-2014

TEM DE PROIECT

S se efectueze proiectarea general, funcional,

p r i v i n d d i n a mi c a t r a c i u n i i i a ambreiajului pentru un automobil avnd
urmtoarele caracteristici:

Tipul automobilului: autotractor

Caroseria: cap tractor
Numrul de persoane (locuri) n cabin: 2
Masa a: 9000 kg
Viteza maxim n palier: 90 km/h
P a n t a m a x i m : 34%
A l t e p a r t i c u l a r i t i : formula roilor 6x4

Memoriu tehnic justificativ

Partea I
1. Alegerea unui numr adecvat de modele similare de automobile (minim 5), analiza
particularitilor constructive i a principalelor caracteristici dimensionale, masice, energetice.
Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta conform cerinelor temei.
2. Studiul organizrii generale i a formei constructive pentru autovehiculul impus prin tem.
2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai automobilului, precum i
a subansamblurilor lui.
2.2 Determinarea formei i a dimensiunii spaiului util, inclusiv a interiorului postului de
conducere.
2.3 ntocmirea schiei de organizare general.
2.4 Determinarea poziiei centrului de mas al autovehiculului, att la sarcin nul ct i la
sarcin util maxim constructiv. Determinarea ncrcrilor statice la puni i a parametrilor ce
definesc capacitatea de trecere i stabilitatea longitudinal a automobilului n strns legtur cu
panta maxim impus prin tem.
2.5 Alegerea anvelopelor i a jantelor.
3. Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor, a coeficientului de rezisten a
aerului, a ariei seciunii transversale maxime a automobiului i a randamentului transmisiei.
4. Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare n funcie de viteza
automobilului.
5. Predeterminarea caracteristicii de turaie, de sarcin total a motorului din condiia de vitez
maxim n palier, alegerea motorului i precizarea principalilor parametrii ai motorului ales.
6. Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere a transmisiei principale.
Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze.

Partea a II-a
1. Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i alegerea variantei ce se va
proiecta.
2. Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului.
3. Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului (arcuri de presiune, disc de
presiune, disc condus, arbore ambreiaj, elemente de fixare i ghidare).
4. Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului.

Materialul grafic (plan desen tehnic) va cuprinde:

1. Desen de ansamblu al automobilului (3 vederi);
2. Desen de ansamblu al ambreiajului ( vedere lateral i seciune longitudinal).
Capitolul 1
Analiza modelelor similare de autovehicule. Stabilirea tipului de autovehicul ce se va
proiecta.

1.1 Alegerea modelelor similare de autovehicule

Avnd n vedere cerintele temei de proiectare, am realizat alegerea modelelor similare in
functie de similitudinea dimensiunilor de gabarit (lungime, ltime, ampatament etc.), a
performantelor motorului si a transmisiei ( viteza maxim, rapoarte de transmitere etc.) i a
caracteristicilor masice ale acestora.
Pentru construirea tipului de autocamion impus prin tem este necesar s se studieze
soluiile adoptate de constructorii din industria auto.
Autocamionul impus prin tem este unul folosit pentru lucrrile din sectorul
transporturilor de marf, constructiilor, serviciilor, dar si pentru transportul echipelor de
interventii si reparatii, de aceea ea trebuie s permit transportarea unui numr suficient de mare
de , dar si un spaiu suficient petru diferite incrcturi sau echipamente necesare.
Modelele similare de autovehicule, rezultate n urma consultrii diferitelor site-uri i
reviste sunt:

Volvo FH 16 6x4 :
Tara de origine: Suedia
Anul aparitiei: 2012
Norma de poluare: Euro 6
Formula roilor: 6x4, traciune spate
Greutate pe sa: 9000 kg
4

IVECO STRALIS 6x4:

Tara de origine: Germania
Norma de poluare: Euro 4
Anul aparitiei: 2007
Formula roilor: 6x4, traciune spate
Greutate pe sa: 9000 kg

VOLVO FM 340
Tara de origine: Suedia
Anul aparitiei: 2010
Norma de poluare: Euro 5
Formula roilor: 6x4, traciune spate
Greutate pe sa: 9500 kg

MAN TGS
Tara de origine: Germania
Anul aparitiei: 2010
Norma de poluare: Euro 5
Formula roilor: 6x4, traciune spate
Greutate pe sa: 9000 kg

DAF CF85
Tara de origine: Olanda
Anul aparitiei: 2005
Norma de poluare: Euro 4
Formula roilor: 6x4, traciune spate
Greutate pe sa: 9000 kg
6

Tabelul 1.1 - Particularitile constructive ale modelelor similare alese

Nr.
crt.

Denumir
e model

Denumire
autoturism

Nr. de
locuri

C1
2
3
4
5

C1
C2
C3
C4
C5

Volvo FH 16
IVECO STRALIS
VOLVO FM 450
MAN TGS
DAF CF85

3
3
3
3
3

Viteza
maxima
[km/h]
85
88
87
85
85

Panta
maxima
[%]
34
30
30
33,1
33,1

Tip
injectie
IDV
IDV
IDV
IDV
IDV

Cilindree
[cm3]
13000
12000
13500
13000
13500

Toate cele 5 modele de autocamioane alese sunt prevzute cu motoare cu aprindere prin
comprimare (MAC).
n Tabelul 1.1 sunt prezentate modelele similare alese. Ele se caracterizeaz prin faptul c
toate sunt autocamioane, au caroseria de tip cabin simpl cu platform deschis, au motoare
MAC, au formula rotilor 6X4, dispun de un numar de 3 locuri i au o vitez maxim n palier
pn la 88 km/h.
n funcie de spaiul disponibil, dar i de preferina constructorului, dispunerea cilindrilor
este fie n V, fie n linie. Este preferat injecia direct n volum (IDV), deoarece ofer o putere
mai mare a motorului, la un consum mai mic de carburant.
Figura 1.1 - Variatia particularitilor constructive ale modelelor similare alese

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

Denumire
autoturism
Nr. de locuri
Viteza maxima
[km/h]
Panta maxima [%]
C1

C2

C3

C4

C5

n Figura 1.1 se poate observa c autocamioanele au acelasi numar de locuri in ceea ce

priveste locurile disponibile pentru oamenii (sofer+pasageri) din cabina. Viteza maxima este
limitata la toate modelele de autocamioane in jurul valorii de 85 km/h pentru a reduce zgomotele
provenite de la partile autocamionului aflate in miscare, pentru a le oferi un consum specific
vehiculelor de mare tonaj cat si o cantitate de emisii poluante cat mai reduse.

1.2. Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare alese

Constructorii de autovehicule au realizat echiparea modelelor cu diferite sisteme si
ansambluri care s ndeplineasc anumite funcii, urmarindu-se in special ca amplasarea lor sa fie
ct mai ergonomic i mai eficient.
n Tabelul 1.1 sunt ilustrate solutiile gasite ale modelelor anterioare pentru:
Amplasare motor;
Numr cilindri;
Cutie de viteze;
Transmisie;
Frne fa/spate;
Pneuri fa/spate;
Volum rezervor;
Tip suspensie;
Ambreiaj;
Sistem de directie.

Volvo FH 16:
8

Amplasare motor: longitudinal, deasupra axei punii din fata;

Numr cilindri: Echipat cu 6 cilindri dispui in linie;
Cutie de viteze: Automat 12+2 trepte;
Transmisie: longitudinala, dispus in spatele axei puntii din fa;
Frne: cu disc, acionate pneumatic, dotate cu sisteme de siguran de tip ABS SI TCS;
Pneuri: jumelate la puntile tractoare din spate. Tipodimensiunea: 385/65 R24 (anvelopele
punilor din fata) si 315/80 R24 (anvelopele puntilor din spate);
Volum rezervor: 1000 litri (dublu rezervor);
Tip suspensie: fa/spate: lamelar (dou arcuri 2x38+2x45);
Ambreiaj: Automat;
Sistem de direcie: Servodirectie hidraulica;
IVECO STRALIS:
Amplasare motor: longitudinal, deasupra axei puntii din fata;
Numar cilindri: Echipat cu 6 cilindri dispusi in linie;
Cutie de viteze: Automata 12+2 trepte;
Transmisie: longitudinala, dispusa in spatele axei puntii din fata;
Frane: cu disc, actionate pneumatic, dotate cu sisteme de siguranta de tip ABS SI TCS;
Pneuri: jumelate la puntile tractoare din spate. Tipodimensiunea: 365/65 R22.5 (anvelopele
puntilor din fata) si 325/85 R22.5 (anvelopele puntilor din spate);
Volum rezervor: 950 litri (dublu rezervor);
Tip suspensie: fata/spate: lamelara (doua arcuri 2x40+2x47);
Ambreiaj: Automat;
Sistem de directie: Servodirectie hidraulica;
MAN TGS:
Amplasare motor: longitudinal, deasupra axei puntii din fata;
Numar cilindri: Echipat cu 6 cilindri dispusi in linie;
Cutie de viteze: 16S252 OD Automata 16 trepte;
Transmisie: longitudinala, dispusa in spatele axei puntii din fata;
Frane: cu disc, actionate pneumatic, dotate cu sisteme de siguranta de tip EBS SI TCS;
Pneuri: jumelate la puntile tractoare din spate. Tipodimensiunea: 295/80R 22.5 (anvelopele
puntilor din fata) si 315/65R 22.5 (anvelopele puntilor din spate);
Volum rezervor: 900 litri (dublu rezervor 500+400);
Tip suspensie: fata/spate: pneumatica cu amortizoare si stabilizatoare
Ambreiaj: Automat;
Sistem de directie: Servodirectie hidraulica;

VOLVO FM 450:
9

Amplasare motor: longitudinal, deasupra axei puntii din fata;

Numar cilindri: Echipat cu 6 cilindri dispusi in linie;
Cutie de viteze: Automata 16 trepte;
Transmisie: longitudinala, dispusa in spatele axei puntii din fata;
Frane: cu disc, actionate pneumatic, dotate cu sisteme de siguranta de tip TCS;
Pneuri: jumelate la puntile tractoare din spate. Tipodimensiunea: 305/80 R22.5 (anvelopele
puntilor din fata) si 315/65 R22.5 (anvelopele puntilor din spate);
Volum rezervor: 1000 litri (un singur rezervor)
Tip suspensie: fata/spate: pneumatica cu amortizoare;
Ambreiaj: Automat;
Sistem de directie: Servodirectie hidraulica;
DAF CF85:
Amplasare motor: longitudinal, deasupra axei puntii din fata;
Numar cilindri: Echipat cu 6 cilindri dispusi in linie;
Cutie de viteze: Automata 14 trepte;
Transmisie: longitudinala, dispusa in spatele axei puntii din fata;
Frane: cu disc, actionate pneumatic, dotate cu sisteme de siguranta de tip TCSsi EBS;
Pneuri: jumelate la puntile tractoare din spate. Tipodimensiunea: 305/80 R22.5 (anvelopele
puntilor din fata) si 315/65 R22.5 (anvelopele puntilor din spate);
Volum rezervor: 1000 litri (un singur rezervor)
Tip suspensie: fata/spate: lamelara (doua arcuri 2x38+2x45);
Ambreiaj: Automat;
Sistem de directie: Servodirectie hidraulica;

In urma analizei celor 5 tipuri de autocamioane, putem observa ca acestea au o dispunere

a pieselor similara.
- toate modelele au motorul amplasat in fata, pozitionat transversal;
- toate modelele au aceleasi punti motoare;
- toate modelele au acelasi numar de cilindri, cat si aceeasi dispunere a lor;
- toate modelele au cate doua rezervoare, mai putin VOLVO FM450;
- suspensiile sunt predominant lamelare, mai putin la MAN si la VOLVO;
- toate modelele sunt echipate cu transmisii automate cat si ambreiaje cu actionare automata.
Toate cele 5 modele alese au motorul dispus transversal, deasupra axei punii din fa.
Viteza maxim este limitat la 90km/h deoarece, la viteze mai mari decat aceasta, cresc foarte
mult rezistenele la naintare, determinnd totodat creterea semnificativ a consumului de
combustibil. n ziua de azi, sunt preferate schimbtoarele de vitez automate, ntruct sunt mai
eficiente la schimbarea treptelor de vitez astfel nct s se obina un consum de carburant cat
mai mic la un cuplu motor ct mai mare. Totodat, acestea uureaz mult munca oferului

1.3 Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori

10

n Tabelul 1.2 sunt ilustrati principalii parametrii dimensionali exteriori: lungimea, limea,
nlimea ct i dimensiunile care reflect organizarea: ampatament, ecartament fata, ecartament
spate, consola fata, consola spate:
Tabelul 1.2 - Principalii parametri dimensionali exteriori, in milimetri, [mm] :
Nr.
Crt.
1

Denumire
Autocamion
Volvo FH 16

C1

C2

Ef/s

3800

1130

320

5700

2490

2400/2500

3900

IVECO
STRALIS

3910

1410

800

6415

2490

2350/2400

3100

VOLVO FM
450

3985

1377

790

6322

2450

2400/2425

2982

MAN TGS

4000

1475

750

6475

2490

2400/2425

3400

DAF CF85

4025

1400

810

6280

2440

2350/2400

3080

Unde L reprezinta lungimea, l reprezinta limea, h reprezinta nlimea, A reprezinta

ampatamentul, Ef/s reprezinta ecartament fa/spate, C1reprezinta consola fa si C2 reprezinta
consola spate;

Din Tabelul 1.2 se pot observa urmatoarele soluii adaptate:

- la toate modelele similare ecartamentul spate este mai mare dect ecartamentul fa pentru un
spaiu de ncrcare ct mai mare;
- inaltimea este mare la toate modelele, variind n jurul valorii de 3000 mm.
- consola din spate este mai mica decat cea din fata;
- dimensiunile variabile ale autocamioanelor sunt realizate datorita capacitatilor diferite de
incarcare si de tractare.

Figura 1.2 - Parametrii dimensionali exteriori

11

10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0

A
C1
C2
L
C6

n Histograma 1.2 se poate observa c autocamioanele marca Volvo FM, MAN si DAF au
cele mai mari lungimi, n timp ce, la polul opus se afl autocamioanele marca VOLVO FH si
IVECO. Organizarea consolelor este aproximativ asemntoare. Astfel, este evident diversitatea
soluiilor constructive ale mrcilor alese.
(Alte dimensiuni sunt precizate in fisele tehnice situate in webografia de la sfarsit)

12

1.4 Analiza principalilor parametrii masici

Tabelul 1.3 Parametri masici ai modelelor similar alese, in kilograme, [kg]:

Nr.crt

Modele asemanatoare

m0

mu

ma

1
2
3
4
5

Volvo FH 16
IVECO STRALIS
VOLVO FM 450
MAN TGS
DAF CF85

18200
19000
18750
18500
18500

25000
21000
24500
26000
26500

43200
40000
43250
44500
45000

0,728
0,904
0,765
0,711
0,698

Unde m0 reprezinta masa proprie , mu reprezinta masa maxima util, ma reprezinta masa
total autorizat, reprezinta coeficientul de tar (masa raportata) si np reprezinta numrul de
persoane.

Coeficientul de tara se calculeaza cu relatia :

[-]

(1.1)

Din Tabelul 1.3 se pot observa urmatoarele soluii adaptate:

- masa proprie a autocamioanelor este asemntoare la toate modelele studiate;
- coeficientul de tar este asemntor deoarece autocamioanele au aceeai destinaie i anume
transportul de marf.
- masa total autorizat este aproximativ aceeai, deoarece autoamioanele se incadreaz
aproximativ la aceleai dimensiuni de gabarit i au aceleasi performane. Economicitatea se
bazeaz pe faptul ca acestea au un consum sczut de carburant, chiar la regimuri de sarcin
total.

13

Figura 1.3 - Principalii parametrii masici

45000
40000
35000
30000
25000
m0 [kg]

20000

mu [kg]

15000

ma [kg]

10000

5000
0

n Histograma 1.3 se poate observa c autocamioanele marca MAN si DAF au cele mai
mari mase maxime autorizate, n timp ce, putin mai jos situate, se afl autocamioanele marca
Volvo si IVECO. Organizarea autocamioanelor este aproximativ asemntoare. Astfel, este
evident diversitatea soluiilor constructive ale mrcilor alese.
(Alte dimensiuni sunt precizate in fisele tehnice situate in webografia de la sfarsit)

1.5 Analiza principalilor parametri energetici

totala(

Parametrii energetici ai modelelor similare alese care vor fi studiati sunt: cilindreea
), raportul de compresie(), puterea maxima(
), turaia la putere

maxim(
puterea specific(

), momentul maxim(

), turaia la moment maxim(

) , puterea raportata la masa totala P masa

totala

),
, emisii

CO2, consum de combustibil, alezaj x cursa, timpul de demarare de la 0-100 km/h.

Puterea specifica reprezint raportul dintre puterea maxima a autocamionului i masa sa
proprie.

14

Psp

Pmax kW
m0 kg

(1.2 )

Tabelul 1.4 - Principalii parametri energetici

Pmax nPmax Mmax nMmax consum
Pmax/ma
[kw] [rot/min] [Nm] [rot/min] mixt
Volvo FH 16
445 2500 2250 2350
14.5
0,01
IVECO STRALIS 440 2500 2150 2400
15
0,01
VOLVO FM 450 445 2500 2500 2100
14.5
0,01
MAN TGS
438 2500 2300 2300
14
0,01
DAF CF85
436 2500 2500 2200
15
0,01

Nr. Crt.Modele asemanatoare

1
2
3
4
5

Unde Vmax reprezinta viteza maxim constructiv, Pmax reprezinta puterea maxim,
nPmax reprezinta turaia de putere maxima, Mmax reprezinta momentul motor maxim,
nMmax reprezinta turaia de moment motor maxima, mo reprezinta masa proprie, ma reprezinta
masa total autorizat
Se observ din Tabelul 1.4 ca toate modelele au viteza maxim pana n 90 km/h.
- cilindreea variaza intre 12000 13500 cm 3, dar puterea este asemanatoare, n jurul valorii de
440 kW;
- fiind motoare cu aprindere prin comprimare turaia puterii maxime este in jurul valorii de 2500
rpm, iar turaia momentului motor maxim variaz n jurul valorii de 2000 rpm.
- momentul maxim este in jurul valorii de 2300 Nm;
- raporturile putere/greutate sunt corecte pentru acest tip de autovehicule cu variaii n jurul
valorii de 0.23, respectiv 0.1.
Figura 1.4 - Variatia principalilor parametri energetici

15

2500

2000

1500

1000

500

0
Volvo FH 16

IVECO STRALIS

VOLVO FM 450

MAN TGS

DAF CF85

n Histograma 1.4 (H 1.4) sunt evideniate performanele energetice ale modelelor de

autocamioane alese prin tem. La turaia de 2500 rpm autocamioanele marca VOLVO i DAF
dezvolt cel mai mare cuplu (cel mai mare moment motor), in timp ce la turatii mai sczute,
celelalte autocamioane dezvolt un cuplu mai sczut in condiiile n care puterea specific a
fiecrui autocamion este situat in jurul valorii de 440 KW.

Observaii i concluzii capitolul 1

Deoarece sunt din aceeai clas modelele similare au caracteristici apropiate, identice n
unele situaii datorate alianelor ntre constructori.
1.toate modelele similare sunt create cu soluia constructiv clasic;
2.toate modelele similare au cutii de viteze cu 14 trepte de vitez;
3.numrul uilor este 2 ;
16

4.dimensiunile exterioare variaz puin, cu maxim 10 %;

5.garda la sol are o valoare mare, n jurul a 550 mm;
6.masa proprie a modelelor similare este asemntoare cu mici variaii;
7.cilindreea motoarelor modelelor similare este variat, de la 12000 cm 3 la 13500 cm3, dar
puterea este asemntoare;
8.turaia puterii maxime este similar la toate modelele i anume 2500 rpm;
9.momentul motor maxim al modelelor similare este apropiat, n jurul valorii de 2300 Nm cu un
maxim de 2400 Nm;

1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta

Pe baza documentaiei realizate mai sus, ne-am propus alegerea unui model similar
preferenial n funcie de accesibilitatea acestora i de caracteristicile impuse prin tem.
Acest autocamion este: Volvo FH 16 6x4:
Pe baza ideii generale fcute n urma parcurgeii capitolului I vom prezenta n figura 1.6.1
desenul in programul ingineresc Autocad a autocamionului ce urmeaz a fi proiectat in capitolele
urmtoare.

Forma constructiva preliminar a automobilului impus prin tem

17

18

Webografie:

1. http://www.utilaje-secondhand.ro/
2. http://web.iveco.com/Romania/Pages/homepage.aspx
3. http://www.volvotrucks.com/
4. http://www.daftrucks.ro/
Bibliografie:
Detalii tehnice de la fiecare marca de autotractor in parte:
Volvo FH 16: Http://www.volvotrucks.com/Images/VTC/FH16%20%206x4%20Truck
%20Tractor[1]_tcm103-296890.pdf
IVECO STRALIS: https://www.truckworld.com.au/New-Trucks/IVECO/STRALIS-ATi-4506x4/Specification.aspx#
VOLVO FM 340: http://www.volvotrucks.com/SiteCollectionDocuments/VTC/southafrica/Trucks/FM12/FM340%206x4%20Sing%20(LWB)%20(4).pdf
MAN TGS: http://www.man-bodybuilder.co.uk/specs/pdf/tgs/TGS%206x4%20Tractor.pdf
DAF CF85: http://www.truckworld.com.au/New-Trucks/DAF/FAT-CF85-6x4Rigid/Dealer149/Specification.aspx

19

Partea a-II-a
2.1 Studiul organizrii generale i a formei constructive

pentru autotractorul impus prin tem.

2.1.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali exteriori
In vederea predeterminarii parametrilor dimensionali ai autovehiculului de proiectat se va
folosi metoda analizei datelor initiale. Aceasta metoda va fi aplicata pentru fiecare parametru
dimensional ce trebuie determinat urmandu-se pasii corespunzatori.
Pentru predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici ai automobilului
impus prin tema de proiect, parametrii analizati la studiul modelelor similare de automobile
alese, se va utiliza metoda histogramelor, metoda ce are la baza stiudiul cu ajutorul interpretarii
grafice.
Evidentierea distributiei valorilor parametrilor in functie de numarul de modele similare
se realizeaza cu ajutorul subintervalelor de observare. Dimensiunea acestor subintervale difera in
functie de parametrul analizat si are la baza relatia:
x=

x maxx min
1+3.322lg ( n) (2.1)

xmax reprezinta valoarea maxima a parametrului pentru care se calculeaza dimensiunea

subintervalului;
xmin reprezinta valoarea minima a parametrului pentru care se calculeaza dimensiunea
subintervalului;
n reprezinta numarul de modele similare la care se cunoaste dimensiunea parametrului
analizat;
x reprezinta dimensiunea subintervalului de observare;
Dupa determinarea valorii subintervalului de obsevare, se va calcula numarul de
subintervale de observare cu relatia:
k=

x maxx min
(2.2)
x

20

Datele obtinute in urma efectuarii calculelor vor fi centralizate in Tabelul 2.1, respectiv
Tabelul 2.2.

Tabelul 2.1 Dimensionarea intervalelor de observare si numarul de interval pentru

analiza parametrilor dimensionali

Nr.Crt

Parametr
u

xmin

xmax

lg(n)

[mm]

[mm]
1

La

5782

6054

0.69

100

la

2400

2550

0.69

40

Ha

2815

3690

0.69

230

3400

3900

0.69

131

C1

1140

1475

0.69

88

C2

550

690

0.69

37

Calculul distributiei parametrilor care sunt centralizati in tabelul de mai sus

x 1=

60545782
=100 [ mm ]
1+3 .322lg ( 5)

x 2=

25502400
=40 [ mm ]
1+3 .322lg ( 5)

x 3=

36902815
=230 [ mm ]
1+3 . 322lg ( 5)

x 4=

39003400
=131 [ mm ]
1+3 .322lg ( 5)

21

x 5=

14751140
=88 [ mm ]
1+3 . 322lg ( 5)

x 6=

690550
=37 [ mm ]
1+3 . 322lg ( 5)

Calculul numarului de subintervale de observare care sunt centralizate in tabelul

2.1
k 1=

60545782
=3,7 2
100

k 2=

25502400
=3,71
40

k 3=

36902815
=3,80
230

k 4=

39003400
=3,81
131

k 5=

14751140
=3,80
88

k 6=

690550
=3,78
37

Se cunosc valorile parametrilor masici la toate cele 5 modele de

autocamioane alese, astfel ca valoarea parametrului ,,n din tabelul 2.1 va fi 5. In
urma efectuarii calculelor, s-a obtinut valoarea 4, ca numar de subintervale de
observare, pentru fiecare parametru masic in parte.

22

Histograma 2.1 Distributia valorilor lungimii totale (in milimetri) a autocamionului

in functie de numarul de modele alese
2.5
2
1.5
1
0.5
0
5782-6054

6054-6200

6200-6350

6350-6500

In urma analizei grafice a Histogramei 2.1, se observa o tendinta crescatoare in ceea ce

priveste lungimea totala a modelelor de autocamioane alese. 3 dintre modelele alese au lungimea
totala cuprinsa in intervalul 5782-6350[mm].

23

Histograma 2.2 Distributia valorilor latimii totale (in milimetri) a autocamionului in

functie de numarul de modele alese

3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
2400-2425

2425-2450

2450-2475

2475-2500

In urma analizei grafice a histogramei 2.2, iese in evidenta faptul ca doua dintre modelele
de autocamioane alese au latimea totala cuprinsa in intervalul 2425-2450 si restul de trei modele
au latimea totala cuprinsa in intervalul 2475-2500 [mm].
Histograma 2.3 Distributia inaltimii totale (in milimetri) a autocamionului in functie
de numarul de modele alese
2.5
2
1.5
1
0.5
0
2900-3050

3050-3200

24

3200-3350

3350-3500

In urma analizei grafice a Histogramei 2.3, se observa o tendinta constanta in ceea ce

priveste inaltimea totala a modelelor de autocamioane alese. Doua dintre modelele alese au
inaltimea totala cuprinsa in intervalul 3050-3200[mm] , iar restul de trei modele in celelalte
interval de inaltimi specificate.
Histograma 2.4 Distributia ampatamentului al autocamionului in functie de numarul
total de modele alese
2.5
2
1.5
1
0.5
0
3825-3875

3875-3925

3925-3975

3975-4025

In urma analizei grafice a Histogramei 2.4, iese in evidenta faptul ca trei dintre modelele
de autocamioane alese au ampatamentul cuprins in intervalul
3825-3975[mm], fiind urmate
de restul de doua autocamioane cu ampatamentul cuprins intre 3975-4025 [mm].
Histograma 2.5 Distributia consolei fata [in milimetri] a autocamionului in functie de
numarul total de modele alese

25

3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1100-1200

1200-1300

1300-1400

1400-1500

In urma analizei grafice a histogramei 2.5, iese in evidenta faptul ca 3 dintre modelele de
autocamioane alese au consola fata cuprinsa in intervalul 1400-1500[mm], iar celelalte doua
modele avand consolele variabil construite.
Histograma 2.6 Distributia consolei spate a autocamionului in functie de numarul
total de modele alese
2.5
2
1.5
1
0.5
0
750-775

775-800

801-825

825-850

In urma analizei grafice a histogramei 2.6, iese in evidenta faptul ca 4 dintre modelele de
autocamioane alese au consola spate cuprinsa in intervalul 750-800[mm],iar unul singur in
intervalul 801-825[mm], in timp ce, niciunul dintre cele 5 modele nu au consola spate cuprinsa
in intervalul 825-850[mm].
2.1.2 Predeterminarea principalilor parametri masici

26

Valorile acestor parametrii masici ce au fost enumerati mai sus in Tabelul 1.3 se vor
determina folosind aceeasi metoda folosita si la predeterminarea principalilor parametrii
dimensionali. Toate valorile parametrilor vor fi determinate raportandu-ne la valorile acestora de
la modelul similar ales.
Masele totale la autotractoare (in kilograme) au fost selectate din tabelul 1.3

m0
18200
19000
18750
18500
18500

mun
25000
21000
24500
26000
26500

ma
43200
40000
43250
44500
45000

Coeficientul de tara se calculeaza cu relatia 1.1 pentru fiecare tip de autotractor in parte.
Avand 5 tipuri, vor rezulta 5 coeficienti de tara care nu vor fi centralizati in tabel, ci vor fi
analizati pe baza unei histograme.
1= 0,728; 2=0,904; 3=0,765; 4=0,711; 5=0,698.
Histograma 2.7 Valorile coeficientului de tara in functie de numarul total de
autovehicule alese

27

2.5

1.5

0.5

0
0,650-0,715

0,715-0,780

0,780-0,845

0,845-0,910

In urma analizei grafice a histogramei 2.7, iese in evidenta faptul ca doua dintre
modelele de autocamioane alese au un coeficient de tara cuprins in intervalul 0,650-0,715, fiind
urmat de alte doua modele avand masele proprii mai mari si implicit valorile la coeficienti mai
mari. In intervalul (0,780-0,845) nu avem niciun tip de autocamion care sa figureze, iar in
intervalul numarul 4, respectiv (0,845-0,910) exista un singur model de autocamion, care de
altfel are cea mai mare masa proprie.
S-au ales urmatoarele valori pentru automobilul ce se va proiecta:
ma=m0+mun=40000 kg
m0=19000kg
mun=21000 kg.
In urma calculului, se adopta pentru autocamionul impus prin tema, valoarea
coeficientului de tara =0,790.
2.1.3 Determinarea parametrilor
componente ale autocamionului

masici pentru principalele subansambluri

Pentru determinarea parametrilor masici ai subansamblurilor principale se va ntocmi un

tabel n care se va trece fiecare subansamblu cu valoarea masei proprii i ponderea acestuia din
masa autocamionului. Datele se se nscriu n tabelul 2.3.

28

Tabelul 2.2 Repartizarea maselor pe subansambluri

Nr.crt.

Subansamblu

Participatie[%]

Masa calculata

Masa aleasa

[kg]

[kg]

Motor

10.60

1500

745

Punte fata complet echipata

12.50

645

34

Punti spate complet echipate

(2)

23.51

1550

720

Ambreiaj si SV

420

415

Sistem de directie

0.80

85

85

Sisteme de evacuare

0.70

200

80

Transmisie cardanica

1.20

150

155

Scaune

0.40

50

55

Roata de rezerva

0.76

90

92

10

Rezervor de combustibil cu
conducte incarcate

1.95

250

255

11

Instalatie electrica completa

1.99

270

275

12

Radiator

0.95

135

140

13

Anvelope (10)

7.75

900

860

14

Caroserie

38.11

6000

5700

15

Arcuri elicoidale (2)

0.71

155

155

16

Arcuri lamelare (2)

0.35

58

60

17

Sasiu

16.28

3500

3450

18

Usi laterale (2)

1.13

130

130

19

Total

100

19000

18650

Comentarii :

29

Ponderile masice ale subansamblurilor autoturismului proiectat au fost alese in functie de

clasa din care face parte. Raportarea se face la masa proprie. Motorul cu care va fi echipat
autocamionul impus prin tema va fi un motor cu 8 cilindri in. Motorul va fi amplasat central
longitudinal. Automobilul va fi echipat cu discuri ventilate atat pentru cele patru perechi de roti
jumelate de la puntile din spate, cat si pentru rotile simple de la puntea din fata.

2.2.PREDETERMINAREA FORMEI SI A DIMENSIUNILOR

SPATIULUI UTIL, INCLUSIV A INTERIORULUI POSTULUI DE
CONDUCERE.
Principalele dimensiuni interioare ale automobilelor

Organizarea si dimensiunile postului de conducere;

Amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru pasageri si dimensiunile acestora;
Dimensiunile volumului util (portbagaj, furgon, bena, habitaclu, salon, etc.)
Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului. Organizarea si
dimensiunile postului de conducere, amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru
pasageri si dimensiunile acestora se stabilesc si se verifica cu ajutorul manechinului
bidimensional.

2.2.1.Manechinul bidimensional si postul de conducere.

Pentru a se determina forma postului de conducere se va ine seama de studiile
ergonomice care s-au efectuat n acest domeniu, pe baz crora sunt stabilite anumite norme ce
asigur o poziie comod i sigur pentru conductorul autovehiculului, acionarea comenzilor n
condiii de siguran i fr eforturi mari.
Astfel de norme sunt prezentate n mod sistematic n STAS R10666/3-76, n care sunt
stabilite caracteristicile manechinului bidimensional, care va fi folosit la determinarea
dimensional i morfologic a postului de conducere n cazul autocamioanelor.
innd cont ca media nlimii a populaiei a crescut n ultimii 10 ani, iar descoperirile n
domeniul ergonomic sunt din ce n ce mai importante i cerinele de confort i siguran din ce n
ce mai severe, se pot face anumite modificri i mbuntiri.
n general, postul de conducere trebuie sa asigure un compromis ntre siguran i
confort, astfel nct conductorul s nu adoarm la volan, mai ales pe perioade lungi de
deplasare, dar eforturile pentru acionarea comenzilor s fie reduse.
Pentru proiectarea postului se folosete manechinul plan (2D) acest manechin este un
accesoriu care simuleaz statura omului. Principalele elemente ale acestui manechin sunt
prezentate n figura de mai jos:

30

Grup
A
B

10%
390
408

50%
417
432

90%
444
456

Fig. 2.2.2. Elementele principale ale manechinului bidimensional folosit pentru

proiectarea postului de conducere.
Figura 2.2.3 Dimensionare pedalier

31

Condiiile ergonomice i tehnice pentru proiectarea postului de conducere sunt extrase

din STAS R106666/1-76 din care se aleg dimensiunile corespunztoare. De asemenea se aleg i
alte dimensiuni relative pentru amplasarea organelor de comand.
n figura 2.2.2.sunt prezentate aceste dimensiuni i forma scaunului conductorului,
determinate de elementele ergonomice ale manechinului prezentat anterior.
Figura 2.3 Dimensionare habitaclu

32

Figura 2.4 Schita de organizare generala a modelului preferential de autocamion

33

Soluia clasic (figura 2.3) este soluia la care motorul este amplasat n fa, iar puntea
motoare este dispus n spate (roi motoare la puntea din spate). Soluia clasic, care impune
divizarea echipamentului de traciune n mai multe grupuri de agregate, permite o elasticitate mai
mare n organizarea de ansamblu a automobilului i predomin la automobilele fabricate n
Statele Unite ale Americii. Aceast soluie este aplicat n general la automobilele de dimensiuni
i capacitate cilindric mari i prezint att avantaje, ct i dezavantaje.
Ca avantaje se pot meniona:
- o ncrcare echilibrat a punilor
- o mrire a posibilitii de intervenie la agregatele motor transmisie
- o uzur uniform a pneurilor.
- accesibilitate buna la motor si transmisie
Ca dezavantaje:
- reducerea stabilitii datorit ridicrii centrului de greutate
- greutate aderent mai mic fa de soluia totul spate;
- existenta unor vibratii produse de transmisia longitudinala;
- costuri mai ridicate
Solutia clasica se intalneste mai ales la motoarele cu capacitata mai mare de 2000 cm3.

Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului

Pentru determinarea centrului de masa se vor considera subansamblele din Tabelul 2.3 pentru
care se vor determina grafic distantele de la originea centrului axelor, pe verticala si orizontala,
pana la subansamblul respectiv.
Centru de greutate se va determina pentru 2 situatii:
1. automobilul neincarcat,sarcina utila nula (sofer + rezervorul plin)
2. automobilul complet incarcat,sarcina utila maxima(pasagerii + bagaje)
Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relatiile:

34

Ns

x j mj

x G= j=1N

mj
j=1

[2.5]
Ns

zj mj

z G= j=1N

mj
j =1

[2.6]
In care

mj

xj

este masa subansamblului j, in kg;

,

zj

coordonatele cetrului de greutate al subansamblului j fata de

sistemul de axe xoz ales in mm.

Automobilul va fi reprezentat in vedere xOz iar sistemul de axe va fi situat in centrul petei de
contact al rotilor puntii fata. Axa Ox va avea sensul opus cu sensul de miscare al automobilului iar
axa Oz va fi verticala indreptata in sus.
Datele legate de centrul de masa al fiecarui subansamblu si al automobilului incarcat si
neincarcat, sunt centralizate in Tabelul 2.4.

Tabelul 2.3 Tabel centralizator pentru determinarea centrului de masa al automobilului in

cele 2 situatii
mj
xj
zj
x j mj
z j mj
Subansamblu
Nr.crt.

(element)

[kg]
2400

[mm]
-823

[mm]
1117

[mm*kg]
-1096236

[mm*kg]
1487844

Motor complet echipat

2000

294

896

435120

1326080

Ambreiaj + schimbator
de viteze
Rezervor de combustibil

85

1176

588

130536

65268

Sistem de evacuare

165

676

411

125060

76035

Roti fata

200

470

104340

35

Roti spate

800

3910

470

868020

104340

Punte fata

130

470

302680

Punte spate

950

3910

470

4066400

488800

Sistem de racire

125

-1205

1446

-124115

148938

10

125

1205

470

150625

58750

11

Acumulator si instalatie
electrica
Portiere

140

-294

1587

-29400

158700

12

Arcuri lamelare

95

352

1881

24640

131670

13

Aripi fata

60

-1264

646

-65475,2

33462,8

14

Aripi spate

50

4586

646

169682

23902

15

Cupola + Paravant

110

3263

326300

16

Suprafata vitrata

90

-764

2322

-67843,2

206193,6

17

Scaune

120

-280

1600

-29008

165760

18

Plansa de bord

170

-1117

1734

-206645

320790

19

Arbore cardanic

120

2469

559

271590

61490

20

Mecanism agatare
semiremorca
Conducator auto

315

3910

970

1173000

291000

80
7324

-470
-

1470
-

37600
5833551

117600
5999943

21

x G 0=802 mm
22
23
24

Pasageri
Bagaje
Marfa

185
25
25000
39978

163
4000
-

x G 1=2523 mm

z G 0=1097 mm
2058
2208
-

1630
23600000

20580
13027200

y G 1=2067 mm

Se observa ca centrul de greutate al automobilului complet incarcat se deplaseaza cu 237

mm pe axa X si cu 52 mm pe axa Z fata de pozitia centrului de greutate al automobilului
neincarcat
Incarcarile statice la cele doua punti corespunzatoare celor doua situatii de incarcare sunt
reprezentate de relatiile :

36

respectiv

G1,0=

bo
G
A 0

G2,0=

G 1=

b
G
A

G 2=

ao
G
A 0

[2.7]

a
G
A

[2.8]

G0=ma9,81=162339,81=16160 [daN ]

unde

G1=m j9,81=240009,81=23840[daN ]
Din relatiile (3.1) si (3.2) rezulta valorile incarcarilor statice:
G2,0=

G1,0=

797
16160=3558 daN
3620

3116
16160=13910 daN
3620

G 2=

2205
23840=14521daN
3620

G1

1415
23840=9318 daN
3620

x 2,0=

x 1,0=

b0
=0.14
A

a0
=0.86
A

x 2=

b
= 0.6%
A

x 1=

a
=
0.4%
A

Figura 2.4 Pozitionarea centrelor de greutate(Cg0 si Cg1) in cazul modelului preferential de

autocamion

37

Tabel. 2.2.2. Dimensiuni principale ale cabinei si postului de conducere.

Denumire
Simbolizare Dimensiuni [mm]
38

Latimea interioara a cabinei min:(3 locuri fara cuseta)

Scaunul conducatorului
-distanta dintre partea inferioara a volanului si spatarul
scaunului , min
-distanta dintre partea inferioara a volanului si suprafata
scaunului, min
-distanta de la partea inferioara a volanului pana la
tapiseria interioara a peretelui din spate al cabinei:
-adancimea scaunului, min
-latimea pernei scaunului, min
-unghiul dintre perna scaunului si spatar, min

1750

e1

370

e2

180

600

B
A

400
450
95o

-unghiul de inclinare a suprafetei pernei scaunului

-unghiul de regalre a inclinarii a suprafetei pernei

scaunului
-unghiul de reglare a inclinarii spatarului scaunului

-reglarea longitudinala a scaunului, min

-reglarea longitudinala a scaunului spre fata, max
-reglarea inaltimii scaunului, min
Organele de comanda
-deplasarea axei volanului fata de axa longitudinala de
simetrie a scaunului conducatorului, max

-5o
+9o
100
50
80

X
Y

30

-distanta dintre axa pedalei de frana si axa pedalei de

V
ambreiaj, min
-distanta de la axa pedalei de frana si axa pedalei de
U
acceleratie, min
-distanta de la axa pedalei de ambreiaj pana la peretele
P
lateral al cabinei, min
-distanta de la axa pedalei de acceleratie pana la peretele S
din partea dreapta cel mai apropiat, min
-distanta de la axa de simetrie a scaunului conducatorului I
pana la axa pedalei de frana
axa pedalei de ambreiaj
J
Unghiurile si distantele determinate cu ajutorul manechinului:

-unghiul dintre corp si coapsa

-unghiul dintre coapsa si gamba

-unghiul dintre gamba si talpa piciorului drept in pozitie

de lucru
-unghiul dintre gamba si talpa piciorului drept ridicata de
pe pedala

39

7o

150
110
110
80
50...100

1
1
1

95o-120o
95o-135o
90o
90o-110o

Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale :

Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut in
vedere si parametrii geometrici ai capacitatii de trecere.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel
putin egal cu unghiul pantei maxime de 29 .
Intervalele recomandate ai parametrilor geometrici ai capacitatii de trecere se gasesc in
tabelul 2.5.
Tabelul 2.5 Parametrii geometrici ai capacitatii de trecere
Tip automobil
Garda la sol [mm]
Unghiul de atac [
]
Autoturism
Autocamion
Autobuz

150..200
240..300
220..300

Unghiul de degajare [
]

20..30
40..60
10..40

15..20
25..45
6..20

Pentru automobilul impus prin tema parametrii geometrici de trecere alesi sunt:
- Garda la sol: hs=250 mm
- Unghiul de atac: 1=50
- Unghiul de degajare: 2=35
- Raza longitudinala de trecere: 5527 mm
- Raza transversala de trecere: 2547 mm
Expresiile unghiului limita de patinare sau de alunecare (cand rotile motoare ajung la
limita de aderenta) sunt:
b
L
tg p = x
h
1+ g x
L
a

[2.9]

Alegerea anvelopelor i stabilirea caracteristicilor acestora:

Anvelopele automobilelor se fabric ntr-o mare varietate de tipuri i de dimensiuni, care
se realizeaz n concordan cu anumite norme i standarde. n ara noastr, standardele stabilesc
att terminologia aferent acestui domeniu, ct i tipurile i dimensiunile pneurilor. Pe lng
aceastea, exist diferite standarde privitoare la condiiile de fabricare i de verificare ale
pneurilor.

40

O caracteristic esenial a unei anvelope o reprezint capacitatea portant, care este

definit prin ncrcarea radial maxim suportat de acesta. La aceast ncrcare se asigur
rularea n condiii de siguran pentru un parcurs dat, n condiii precizate de constructor.
Fiind alese numrul de pneuri la fiecare punte, ncrcarea static pe pneu corespunde
sarcinii utile maxime calculate a automobilului va fi:
Z pj =

unde

N pnj

Gj
, j=1, N p ,
N pnj

[2.10]

este numrul de pneuri la puntea j.

Z p 1=

G1 9422
=
=4711 daN
N pn 1
2

Z p 2=

G2 24000
=
=3000 daN ;
N pn 2
8

Capacitatea portant necesar a pneului va fi:

Q pnec =(max Z pj )/ k q ;
unde se alege

k q =1

[2.11]

pentru autocamioane. Din standarde, norme sau cataloage de firm se

alege pneul cu capacitatea portant

Q pnec1=

Z p 1 4711
=
=4711daN
kq
1

Q pnec 2=

Z p2 3000
=
=3000 daN
kq
1

Qp

astfel incat

Q p Q pnec

Tabelul 2.6. Indicele de sarcin

I.S.

132

133

134

135

136

137

138

139

140

141

142

143

144

145

Q p [daN 2] 000

2060

2120

2180

2240

2300

2360

2430

2500

2575

2625

2725

280
0

290
0

Indicele de sarcin s-a ales

133

pentru anvelopele puntii fata si 145 pentru anvelopele puntii

spate.
41

Viteza maxim a automobilului s-a impus n tema de proiectare i este de 85 km/h, din
tabelul 2.15 se va alege indicele de vitez.

Tabelul 2.7 Indicele de vitez

I.V.

V [km/h]

8
0

9
0

10
0

11
0

12
0

13
0

14
0

15
0

16
0

17
0

18
0

19
0

20
0

21
0

24
0

27
0

30
0

Indicele de vitez pentru anvelopa aleas, conform cerintei temei de proiectare, va fi J .

n urma analizei modelelor similare s-a constatat c majoritatea sunt echipate cu anvelope
ce au caracteristicile urmtoare: 315/80R22.5. De aceea, pentru autocamionul proiectat se vor
adopta aceleai caracteristici.
Autocamionul proiectat va dispune de urmtoarele anvelope i jante:
-

anvelope fata: 315/80R 22.5 133J

anvelope spate: 315/80R 22.5 145J
Principalele caracteristici ale tipului de pneu ales sunt:
latimea sectiunii pneului: Bu= 315mm;
diametrul exterior: De= 1075 mm;
raza libera: r0= 537.5mm;
raza de rulare: rr= r0= 500mm, unde =0.93 este un coeficient de deformare pentru
presiunea aerului din pneu mai mic de 6 bari;
raza statica: rs= rr/1.04= 480 mm;

Capitolul 3 : Studiul rezistentelor la inaintarea automobilului de proiectat

si a puterilor corespunzatoare,in diferite conditii de deplasare

3.1

Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare

a) Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor
Daca se considera vitezele pana la cele maxime ale autovehiculelor,in functie si de
caracteristicile pneului,se poate folosi exprimarea parabolica de forma:

42

f =f 0+ f 01 V + f 02 V
unde -

(3.1)

f0

reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic;

f 01

[h/km] i

f 02

Valorile coeficientilor

[h2/km2] coeficieni de influen ai vitezei.

f 0 , f 01 , f 02

Tabelul 3.1 Valorile coeficientilor

pot fi luati din tabelul 3.1.

f 0 , f 01 , f 02
f0

Tip pneu

f 01 [h/km]

f 02 [
h2 /km 2 ]

Diagonal

cord metalic

1.3295
2

10
cord textil

1.3854
2

10

Radial

sectiune f.
joasa

-2.8664
5

10

-1.21337
5

10

1.8036
107
1.6830
107

1.6115

-9.9130

2.3214

102

106

107

1.6110

-1.0002

2.9152

na ={0,6 ; 0,7 }
sectiune joasa
na ={0,75 ; 0,8 }
superbalon
na 0,82

10

1.8360
2

10

43

10

-1.8725
10

107
2.9554
10

Anvelopele cu care va fi echipat automobilul studiat au o constructie radiala cu cord

metalic, de sectiune joasa. Astfel pentru anvelopa radiala avem:
2

- f 0=1.6110 10

5
- f 01=1.0002 10 [h /km]

- f 02=2.9152 10

[ h /km

Se va reprezenta grafic f=f(V) pe baza valorilor centralizate in tabelul 3.2.

Tabelul 3.2 Valorile coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor in functie de viteza de

rulare
V [km/h]
f [-]

0
0.01855

20
0.01912

40
0.01965

50
0.02074

60
0.02151

70
0.02211

80
0.02312

90
0.02373

Fig 3.1 Variatia coeficientului de rulare in functie de viteza de rulare

44

Variatia coeficientului de rulare

0.02
0.02

0.02

0.02
f[-] 0.02
0.02
0.02
0.02
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90 100

V[km/h]

b) Determinarea sectiunii transversale maxime a autovehiculului

Aria sectiunii transversale maxime A sau,mai exact, aria protectiei frontale a

autovehiculului se obtine prin:
- planimetrarea conturului delimitat din vederea din fata a desenului de ansamblu;

- calculul cu relatia:
A=C f ( H ahb ) l a + N pn hb Bu [m 2]
Bu

unde

(3.2)

- latimea sectiunii anvelopei;

hb

- inaltimea marginii inferioare a barei de protectie fata de cale;

la

- latimea automobilului;

N pn

- numarul de pneuri (2-roti simple,8-roti jumelate)

Cf

coeficient de forma (0.89 pentru autoturisme,1 pentru autocamioane si autobuze)

45

A=1 ( 3,550,25 ) 2,466+2 0,25 0,351=8,11 [m2 ]

Valoarea ariei sectiunii transversale maxime, calculata conform relatiei (3.2), este A=8,31
m

c) Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului

Valoarea coeficientului de rezistenta a aerului a fost aleasa avand in vedere faptul ca

automobilul se situeaza in categoria cap tractor. S-a ales valoarea coeficientului de rezistenta
c =0.75
a aerului x
.

d) Determinarea randamentului transmiei

Pentru proiectarea autoturismului,in aceasta faza,se opereaza cu un randament constant

mediu al transmisiei :
t

:
- 0.92 pentru autoturisme;
- 0.9 pentru autocamioane 4x2 si autobuze cu transmisie principala simpla;

- 0.85 pentru autocamioane 4x2 si autobuze cu transmisie principala dubla si pentru

automobile 4x4;
- 0.8 pentru autocamioane cu 3 punti.

Pentru autocaminul studiat s-a ales valoarea randamentului transmisei

46

t =0.8 .

3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare,in

functie de viteza autovehiculului

In timpul miscarii autovehiculului exista mai multe tipuri de rezistente la inaintare.

Rezistentele datorate interactiunii autovehiculului cu drumul sunt : rezistenta la
rulare,rezistenta la panta si rezistenta aerului.
Rezistentele la inaintare se vor calcula in urmatoarele situatii de deplasare a
autovehiculului:
- deplasare in palier (

p=0

) fara vant ;

- deplasare in panta maxima a drumului modernizat (

pmax =8

) fara vant.

Pentru calculul rezistentelor la inaintare se folosesc urmatoarele formule:

- Rezistenta la rulare

Rrul =f (V ) Ga cos ( p )

[daN]

(3.3)

- Rezistenta la panta

R p=G a sin( p )

[daN]

(3.4)

- Rezistenta aerului

R a=

k A V x 2
13

[daN]

(3.5)
in care k este coeficientul aerodinamic (k=0.0615
Vx

cx

este viteza relativa a aerului fata de automobil V x =V + V V (V V =0)

(3.6)
Vv

este viteza vantului (

V v =0

).
P=

- Puterea corespunzatoare rezistentei

47

R V
360

[kW]

(3.7)

In tabelul 3.3 sunt centralizate valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor calculate in

cazul deplasarii in palier.

Tabelul 3.3 Valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor in cazul deplasarii in palier

V [km/h]
f

20

40

60

70

80

90

0.02074 0.02151 0.02211 0.02312

0.01855 0.01912

0.01965

136.66

140.95

144.24

152.9

154.1

158.1

160.12

11.46

45.85

103.18

140.44

183.43

232.15

136.66

152.31

190.09

255.18

294.54

341.53

392.27

Prul

159.76

205.69

265.15

290.2

298.7

305

P p [ kW ]

Pa [kW ]

0.63

5.09

17.19

27.3

40.76

58.03

160.39

210.78

282.34

317.5

339.76

363.03

Rrul
[daN]

Rp
[daN]

Ra

p=0

[daN]

[kW]

48

In tabelul 3.4 sunt centralizate valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor calculate in

cazul deplasarii in panta maxima a drumului modernizat.
Tabelul 3.4 Valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor in cazul deplasarii in panta
maxima a drumului modernizat
V [km/h]
f

Rrul

20

0.01855 0.01912
198.74

198.88

40

60

0.01965

0.02074 0.02151 0.02211 0.02312

200.23

70

80

90

203.68

207.38

211.2

218.74

1826.39

1826.39

1826.39

1826.39

43.05

96.88

131.87

172.47

217.98

2069.67

2126.95

2165.64

2210.06

2263.11

[daN]

Rp

1826.39 1826.39 1826.39

[daN]

Ra

10.76

p=8%

[daN]

R
Prul

2025.13 2036.03
0

11.76

22.24

33.94

40.32

43.93

54.68

P p [ kW ]

101.46

202.93

304.39

340.13

365.86

390.2

Pa [kW ]

0.63

5.09

17.19

27.3

34.76

58.03

113.85

231.71

357.73

407.75

444.6

449.85

[kW]

Fig 3.3 Variatia rezistentelor la inaintare in cazul deplasarii automobilului in palier

49

450
400
350
300
250
Valori rezistente la inaintare

Rrul

200

Ra

150

100
50
0
0

20

40

60

80

100

V[km/h]

Fig 3.4 Variatia puterilor corespunzatoare rezistentelor in cazul deplasarii

automobilului in palier

50

70
60
50
Prul

40

Pa
Pp

30

Prez
20
10
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Fig 3.5 Variatia rezistentelor la inaintare in cazul deplasarii automobilului

in panta maxima a drumului modernizat (p=8%)
2500

2000

1500

Rrul
Ra
Rp

1000

500

0
0

10

20

30

40

50

60

51

70

80

90

100

Fig 3.6 Variatia puterilor corespunzatoare rezistentelor in cazul deplasarii

automobilului in panta maxima a drumului modernizat (p=8%)
500
450
400
350
300

Prul

250

Pp
Pa

200

150
100
50
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Participatiile procentuale ale rezistentelor la rulare in cazul deplasarii automobilului in palier si in

panta maxima a drumui modernizat sunt centralizate in tabelul 2.5.

Tabel 3.5 Participatiile procentuale ale rezistentelor la rulare

V[km/h]
p=0

Rrul [

20

40

60

70

80

90

94

82

68

61

55

50

18

32

39

45

50

10

10

10

9.5

10.5

%]
Ra
[%]
p=8%

Rrul [ 9.5

52

%]
Rp

90

88

86

84

82

80

0.5

4.5

7.5

9.5

[%]
Ra
[%]

Participatiile procentuale ale puterilor corespunzatoare rezistentelor la inaintare in cazul

deplasarii automobilului in palier si in panta maxima a drumui modernizat sunt centralizate in
tabelul 2.6.

Tabel 3.6 Participatiile procentuale ale puterilor corespunzatoare rezistentelor

V[km/h]
p=0

Prul [

20

40

60

70

80

90

94

96

68

61

55

50

18

32

39

45

50

8.5

7.7

90

88

86

84

82

80

0.5

5.5

10

12.3

%]
Pa
[%]
p=8%

Prul [ 9.5
%]
Pp
[%]
Pa
[%]

53

In cazul deplasarii automobilului in palier se observa din figura 3.2 faptul ca gama de
Rrul
viteze ,pana la care
este superioara, se incadreaza in intervalul (0..90) km/h, iar
rezistenta aerului,

Ra

, devine importanta la viteza de 70 km/h.

In cazul deplasarii automobilului in panta maxima a drumului modernizat se observa din

Rrul
figura 3.4 faptul ca gama de viteze ,pana la care
este superioara, se incadreaza in
intervalul (0..75) km/h, iar rezistenta aerului,

Ra

, devine importanta de la viteza de 75

km/h.

Capitolul 4. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului.

Alegerea motorului pentru automobilul impus prin tema
4.1

Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere a

vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier

Se impune prin tem o valoare a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului n treapta

de viteze cea mai rapid (priza directa sau echivalentul ei), n palier. Pentru a avea o anumit
V max
acoperire din punct de vedere al puterii, se admite c atingerea lui
se obine pe o pant
foarte mic

p0

=(0,050,3)%, rezultnd n acest fel o putere maxim

dect n cazul deplasrii n palier

p0

Pmax

ceva mai mare

=0.

Pentru determinarea puterii la viteza maxim se utilizeaz bilanul de puteri la roata :

Pr=t P=Prul +P p + Pa +P d

(4.1)

Din conditia ca V=Vmax rezulta:

dV
=0
, de unde rezulta ca Rd=0 si implicit Pd=0.
dt
Facand inlocuirile in formula (4.1) rezulta:

54

f (V max ) G a cos p 0 V max G a sin p 0 V max k A V 3max

t P=
+
+
360
360
4680
(4.2)
unde:

V max
f (100 km/h)= 0,018 reprezinta coeficientul de rezistenta la rulare
f )=
corespunzator vitezei maxime;
Ga
= 40000 daN reprezinta greutatea autovehiculului;
p0=0,0019 = calculate pentru p0 din intervalul 0,050.3%, reprezinta o mica panta
considerate la deplasarea autovehiculului;
Cunoscand toti termenii, din relatia (4.2) se poate determina P=PVmax:
P
PV = 1
t
max

(4.3)

unde P1 reprezinta termenul drept al relatiei (8.2). In consecinta, vom avea:

PV =450 kW
max

unde:
t=0,8;
k=0,06125Cx, iar Cx=0,75 este cel predeterminat in subcapitolul anterior.

Modelarea caracteristicii la sarcina toatala a motorului se face folosind relatia:

P Pmax

n

'
n p '

n
p

'
n p
3

(4.4)

Pentru V=Vmax, considerand ca motorul va avea turatia nVmax si scriind relatia (4.4) intr-o
forma simplificata rezulta:
nV
PV =Pmax f p
(4.5)
np

( )
max

max

55

Functia fp defineste caracteristica la sarcina totala raportata si depinde de tipul si

particularitatile constructive ale motorului. Se alege tipul motorului si se adopta valorile
coeficientilor de adaptabilitate, ca, si de elasticitate, ce.
c a=

M max
Mp

(4.6)

ce=

nM
nP

(4.7)
P
[daN m]
n

M =955,5

(4.8)

Deoarece am considerat ca modelul Volvo FH 16 este modelul preferential in alegerea

motorului si calculand momentul de putere cu formula (4.8), rezulta urmatorii coeficienti:
M p=955,5
c a=

450
=15,2[daN m]
5500

M max 26
=
=1.71
M p 15,2
ce=

nM 750
=
=0.3
n P 2500
ca

Cunoscund

si

ce

se calculeaza valorile coeficientilor de forma ai caracteristicii

motorului:
2

c c a (2 c e1)
= e
2
( ce 1)
=

2 ce (c a 1)
(c e 1)2

(4.9)
=

c a1
( ce 1)2
2

'=

2 c e 3 c e + ca
2
( c e1)
56

32 c ac e
=
2
(c e 1)

'

(4.10)
'=

2(c e +c a )
(c e 1)2

Efectuand calculele ,folosind relatiile (4.9) si (4.10), obtinem rezultatele:

=2,88
' =2,6
=1,57

' =1,45

=1,97

' =0.23

Se adopta valoarea de 1 pentru marimea raportata:

nV
=
=1
np
max

(4.11)
Se va calcula puterea maxima necesara motorului teoretic,folosind relatia (4.5):
PV
PV
Pmax =
=
f ( )
nV
f
np
max

max

( )
max

'
' 2
' 3
in care f ( )= + .

(4.12)

(4.13)

Efectuand calculele se obtin rezultatele:

f ( )=0,85
Pmax =449 kW
Folosind formula (4.4) se determina caracteristica de putere in functie de turatia motorului.
Folosind formula (4.8) se determina momentul motor produs in functie de turatie si de putere.
Calculele s-au facut in intervalul de turatie (750..3000) [rpm] cu pasul de 750 [rpm].
Rezultatele au fost centralizate in tabelul 4.1.
Tabel 4.1 Puterea si momentul motor in functie de turatie
n [rpm]

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

P [kW]

255

285

315

335

367

380

386

390

57

M [N*m]

2600

2580

2550

2500

2450

2410

2330

2100

Curbele de putere si de moment in functie de turatie obtinute in urma rezultatelor centrate

in Tabelul 4.1 sunt reprezentate grafic in Figura 4.1 si Figura 4.2.

Figura 4.1 Curba de putere in functie de turatie

Curba puterii in functie de turatie

3000
2500
2000

Curba puterii in
functie de turatie

1500
1000
500
0
500

1000

1500

2000

2500

3000

Figura 4.2 Curba de moment in functie de turatie

58

Curba de moment in functie de turatie

3000
2500
2000
1500
1000
500
0
600

800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600

Se observa ca la turatia minima de 750 [rpm] motorul dezvolta o putere de aproximativ

260 [kW] si un moment de 2600 [N*m] iar la turatia maxima puterea dezvoltata de motor este de
390 [kW].
Puterea maxima se inregistreaza la turatia de 2500 rpm,iar momentul maxim se
inregistreaza la turatia de 750-800[rpm].
4.2

Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala

Deoarece nu se cunosc caracteristicile relative ale motoarelor similare se va adopta ca

motor pentru automobilul impus prin tema motorul modelului preferential.
Se observa ca motorul ales are turatia minima nmin = 750 [rpm] si turatia maxima
nmax=2500 [rpm]. Motorul dezvolta o putere maxima de 450 [kW] la 2500 [rpm] si un cuplu
maxim de 2600 [Nm] la 750-800 [rpm].

Capitolul 5. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al

primei trepte a schimbatorului de viteze

5.1

Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale

59

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (

i0

) se face

din conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in treapta
cea mai rapida a schimbatorului de viteza care este , in general , treapta de prinza directa (la
schimbatorul de viteza cu 3 arbori) sau treapta similara acesteia cu raport de transmitere apropiat
de unitate (la schimbatorul de viteze cu 2 arbori).
Se stie ca :
V =0,377

rr n
[km/ h]
i 0 i SK

(5.1)

Pentru viteza maxima relatia (5.1) devine :

r r nV
V max =0,377
[km/h]
i 0 i SN
max

(5.2)

Raportul de transmitere in treapta de priza directa este

i SN =1

,iar in treptele similare ia

valori cuprinse in intervalele (0,91..0,98) sau (1,03..1,05).

Pentru autotractorul ce se va proiecta se alege

i SN =0,98

Din relatia (5.2) rezulta :

r r nV
i 0 pred =0,377
i SN V max
max

in care turatia de viteza maxima

(5.3)
nV

max

se calculeaza cu relatia:

nV = n p=1 2500=2500[rpm]
max

Rezulta din relatia (5.3)

(5.4)

i 0 pred =0,377

Valoarea predeterminata a raportului

0,5 2500
=4.8
.
0,98 100

i0

trebuie sa fie definitivata (

i 0 ef

), ea fiind un

raport intre doua numere naturale,corespunzatoare numerelor de dinti ai rotilor in angrenare.

p
i 0 ef =
(5.5)
q

60

Deoarece

i 0 pred

are valoarea mai mica decat 7 se va alege o transmisie principala intr-o

singura treapta. Formula (5.4) va deveni :

z
i 0 ef = c
zp

(5.6)

Pentru definitivarea raportului de transmitere al angrenajului in unghi trebuie sa se aleaga

numerele de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai apropiat de cel predeterminat si
dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici.
Tabel 5.1 Numarul minim de dinti Zp
Raportul de
transmitere i0

2.5

6-7

>7

Numarul minim de
dinti ai pinionului Zpmin

15

12

Conform indicatiilor firmei Gleason pentru numarul minim de dinti ai pinionului de atac,
pentru raportul predeterminat de transmitere al transmisiei principale se va alege :
z p 1=
7 dinti ;
Pentru ca raportul de transmitere al transmisiei principale sa fie cat mai apropiat de cel
predeterminat se va alege :
Varianta I
z c1=

33 dinti ;

z c1 33
i
=
= =4,71 .
01
Deci :
z p1 7
=

i 0 1i 0
i0
Eroarea rezultata in acest caz este 1,8

61

Pentru a face alegerea optima a raportului de transmitere al transmisiei principale, pe

langa valoarea deja determinata se vor mai face inca doua alegeri de rapoarte de transmitere, in
limita unei erori maxime de 5 .
Varianta II
z c2=34 dinti

i 0 2=

34
=4,85
7

=1

Varianta III

z c3 =32dinti

i 03 =

32
=4,57
7

=4,79

La stabilirea numarului de dinti al coroanei la fiecare dintre cele 4 variante s-a tinut cont
de cateva reguli, printre care cea mai importanta este ca acesta sa nu aiba divizori comuni cu
numarul de dinti ai pinionului pentru a se evita interferenta.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte mici, mai putin
in cazul ultimei variante, unde se pastreaza totusi in limite rezonabile. Aceasta varianta are insa
avantajul rezultarii undei garzi la sol marite, datorita diametrului mai redus (la acelasi modul cu
cel al pinionului) al coroanei diferentialului.
Alegerea uneia dintre cele trei variante de rapoarte de transmitere se face reprezentand
grafic variatia Pr (V ) si Prez ,0 (V ) . Pentru ridicarea caracteristicii Pr (V ) se va folosi
formula:
Pr t Pex

Tabel 5.2 Puterile rezistente la roata pentru cele 4 rapoarte de transmitere

i0

n
[rpm]

i 01

Pr[kW] V[km/h]

750

229,5

20

i0 2

i 03

Pr[kW] V[km/h] Pr[kW] V[km/h] Pr[kW] V[km/h]

229,5 30,01
62

229,5

29,14

229,5

30,93

1000

256,5

30

256,5 40,02

256,5

38,86

256,5

41,24

1250

283,5

45

283,5 50,02

283,5

48,58

283,5

51,55

1500

310,5

55

310,5 60,03

310,5

58,29

310,5

61,87

1750

337,5

70

337,5 70,03

337,5

68,01

337,5

72,18

2000

342

78,54

342

77,73

342

82,49

2500

449.8

90

342

80,04

449,3

89.3

449,3

87,44

449,3

89.1

5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a

schimbatorului de viteze
Raportul de transmitere al primei trepte se va de termina distinct din urmtoarele
condiii:
invingerea pantei maxime, impusa prin tema;
deplasare in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita;
solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

5.3 Predeterminarea lui

i1

in conditia de panta maxima

La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei maxime sa se faca cu

viteza constanta,redusa.
Din bilanta de tractiune , se obtine relatia:
G r
i s = max a d
M max i 0 t

(5.7)

in care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia :

max f ( 0 ) cos ( p ) + sin ( p )
max

unde

p =arctg( p max )
max

max

(5.8)

(5.9)

63

Cunoscand toti termenii si facand transformarile necesare se poate scrie:

[0,01611 cos ( 26 )+ sin ( 26 )] 25200 0,5
is =
=11,66
260 4,57 0,9
1

i1

5.4 Predeterminarea lui

din conditia de viteza minima stabila

Considerarea acestui criteriu are in vedere regimul uniform de miscare pe drum

modernizat,in palier. Utilizand aceasta conditie,valoarea acestui raport este data de relatia:
i s =0,377
1

Deoarece
i s =0,377
1

5.5

nmin
i 0 V min

V min

(5.10)

se incadreaza in intervalul 6..10 [km/h] rezulta :

750
=10,31
4,57 6

Determinarea lui

(5.11)

i1

dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea

ambreiajului, la pornirea de pe loc

Cele mai puternice solicitari ale ambreiajului se produc la cuplarea sa si la pornirea de pe
loc. Luand in considerare dependenta lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la
n
pornirea de pe loc,in cazul deplasarii pe un drum in palier,de turatia initiala a motorului, 0 , si
de marimea puterii specifice,

Psp

, se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii raportului

primei trepte:
64

i s =0,11
1

unde:

i SN
ka
1
n0 V max

n p c a Psp

n0=0,75 n p [rpm]

(5.12)

k a =1,23
=950

0,98
0,72
1
Rezulta i s =0,11 1 1875 90 2500 1,39 37 950 =12,03
1

Se observa ca aceasta valoare este cea care se va folosi in continuare si care va fi luata in
calcul si la construirea schimbatorului de viteze,deoarece aceasta permite si urcarea pantei
maxime impusa in tema (va fi urcata o panta chiar mai mare datorita rezervei de putere) si
permite rularea la o viteza chiar mai mica decat cea aleasa.

PARTEA a II-a

Capitolul 1 : Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj

1.1

Analiza solutiilor constructive posibile

Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si cutia
de viteze , reprezentnd organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al motorului la
cutia de viteze.
Cel mai utilizat model de ambreiaj este cel monodisc uscat. Aceste echipeaza cele mai
multe cutii de viteze cu actionare manuala. Din punct de vedere constructiv, acest tip de ambreiaj
necesita prezenta a doua suprafete de frecare, volantul respectiv dicscul de presiune, un element
elastic care sa asigure debreierea si mecanismul de debreiere. Un avantaj este protectia buna la
suprasarcini iar un dezavantaj poate fi considerat faptul ca disiparea caldurii se face dificil. O alta
65

varianta construcitva a acestei solutii o reprezinta ambreiajul bidisc. El este format din aceleasi
elemente, insa are doua discuri conduse.
O alta solutie constructiva o reprezinta ambreiajul multidisc umed. Acesta este din ce in
ce mai utilizat la schimbatoarele de viteza de tip DCT. Ambreiajul este format din mai multe
discuri de dimensiuni mai mici decat in cazul ambreiajului uscat si este actionat prin pistonase de
presiunea de ulei. Dezavantajul acestei solutii ar fi sistemul electro-hidraulic de actionare foarte
complex.
O alta solutie o reprezinta ambreiajul hidrodinamic. Acesta este folosit la transmisiile
automate si se remarca prin faptul ca nu exista nicio legatura mecanica intre arborele cotit si
arborele primar al cutiei de viteze. Aceasta solutie are dezavantajul de a avea un randament
destul de mic, aproximativ 0,8.
1.2

Analiza modelelor similare

Toate modele similare sunt echipate cu transmisii manuale, ambreiajul fiecarui model
fiind ambreiaj monodisc uscat.
1.3

Alegerea solutiei constructive de ambreiaj ce se va proiecta

Avand in vedere modele similare alese,se observa ca solutia generalizata este cea
monodisc uscat cu arc diafragma, deoarece sarcinile maxime ale acestor modele nu sunt atat de
mari incat sa justifice folosirea ambreiajelor cu arcuri periferice.
Se va alege ca autotractorul impus prin tema de proiectare sa fie echipat cu transmisie
manuala cu ambreiaj uscat.

Capitolul 2 : Calculul de dimensionare si verificarea garniturilor de frecare

2.1

Determinarea dimensiunilor fundamentale ale ambreiajului

Dimensiunile principale ale garniturilor de frecare sunt diametrul exterior (Dext) si

diametrul interior (Dint).
Diametrul exterior se determina cu formula:

66

M max 10 3
D ext =2,5
[mm]
p0 i
3

unde:

(2.1)

=1,3 ;

p0=

0,15...0,25 [MPa];

i=2 (numarul suprafetelor de frecare);

=0,38 .
89,13
Din formula (2.1) rezulta valoarea diametrului exterior :
D ext =2,5

1,3 2600 103

=445[mm]
0,15 2 0,38

Cunoastem ca :
=(0,5..0,65)R ext
r
Pentru

=0,5 R ext
r

(2.2)

se va obtine:

=111,25[mm]
r

=222,5[mm]
D
2.2

Verificarea garniturilor de frecare

Pentru verificarea garniturilor de frecare se impune conditia ca viteza perifierica sa nu

depaseasca 70 m/s.
= r ext [m/s]

(2.3)

=2 n[rad /s ]

(2.4)

67

Stim ca turatia de putere maxima este de 2500 [rpm] ceea ce echivaleaza cu 42 de rotatii
intr-o secunda. Deci viteza periferica va fi:
=2 42 222,5 103 =59[m/s ]
Se observa ca viteza periferica rezultanta este mult mai mica decat valoarea admisa.

Capitolul 3 : Calculul principalelor elemente ale ambreiajului

3.1

Discul de presiune

Discul de presiune executa atat o miscare de rotatie solidara cu volantul cat si o miscare
de translatie strangand si eliberand suprafetele de frecare ale discului condus. Discul de presiune
se dimensioneaza din conditia de evacuare a caldurii. Principalele dimensiuni ale sale sunt raza
interioara, raza exterioara si grosimea.
Raza interioara a placii de presiune va fi cu 3 [mm] mai mica decar raza interioara a
suprafetelor de frecare iar raza exterioara a placii de presiune va fi cu 3 [mm] mai mare decar
raza exterioara a suprafetelor de frecare.

3=108,25 [mm ]
r ip =r
Rep =Rext +3=219,5[ mm]
Grosimea placii de presiune se deterima cu formula :
h=

L
c t (R ep2r ip2 )

(3.1)
unde: = 0,5 (partea din lucrul mecanic care se consuma pentru incalzirea piesei);
c = 0,115;
oel=(77507850)[Kg/m3];
68

Se pune conditia ca in timpul cuplarii diferenta de temperatura sa nu depaseasca 1C.

Lucrul mecanic de frecare, L, se determina cu formula :
L=

357,3 Ga r r2
i s 12 i 02

(3.2)
Lucrul mecanic de frecare va fi :
357,3 9000 0,52
L=
=1188[daNm ]
12,032 4,57 2
Din formula (3.1) rezulta valoarea grosimii placii de presiune:
0,5 7440
h=
=33.5 [mm ]
2
2
0,115 7750 1(0.2195 0. 10825 )

3.2

Arborele ambreiajului

Arborele ambreiajului (care este i arborele primar la schimbtorului de viteze) are o

poriune canelat pe care se deplaseaz butucul discului condus. Arborele este solicitat la
torsiune de ctre momentul de calcul al ambreiajului Mc.
Diametrul interior se determina cu relatia:
d i=

M max
0,2 at

(3.3)
unde at =( 100..120 ) [MPa ] .
Diametrul interior al arborelui canelat se adopt din STAS dup care se adopt i celelalte
elemente ale canelurii.Se face verificarea la strivire i la forfecare.
Din formula (3.3) rezulta valoarea diametrului interior:

69

d i=

1,3 2600 103

=57 [mm]
0,2 100

Se alege din STAS 1768-68 arborele cu caneluri cu diametrul interior

d i=62[mm]

Fora F care solicit canelurile se consider c este aplicat la distana rm fa de axul

arborelui i se determin cu relaia:
F=

M max 2 M max
=
rm
d e +d i

(3.4)

unde:
rm raza medie a arborelui canelat
de diametrul exterior al arborelui canelat
di diametrul interior al arborelui canelat
Se alege din STAS 1768 68 arborele canelat 10x62x72.
Din formula (3.4) rezulta valoarea fortei F:
2 1,3 2600
F=
=659[daN ]
(32+26) 103
Inaltimea danturii este:
hd =

Dd 3027
=
=1.5[mm]
2
2

(3.5)

Canelurile se verifica la strivire si la forfecare.

Verificarea la strivire este data de relatia:
F
2 M max
ps

psa 20...25 MPa

z l h z l h de di
(3.6)

ps=

6590
=7[ MPa] p sa
10 32 3

Efortul unitar la forfecare se determina cu relatia:

F
f=
=20. .30[ MPa]
z l b af
70

(3.7)

 f=

3.3

65900
=6[ MPa] af
10 32 3,5

Arcul diafragma

Arcul diafragma trebuie sa asigure forta de apasare asupra suprefetelor de frecare. Forta
de apasare se determina cu relatia:
p ( Re 2Ri2 )
F=
[ daN ]
(3.8)
10
2

F=

0,22 (222,5 111,25 )

=2655[daN ]
10

Dimensiunile unui arc diafragma sunt prezentate in figura 3.1.

Fig 3.1 Dimensiunile unui arc diagragma

Pentru ambreiajul ce se va proiecta,arcul diafragma va avea urmatoarele dimensiuni:
d1 = 180 [mm]
d2 = 130 [mm]
d3 = 40 [mm]
h = 15 [mm]
H = 35 [mm]
s = 2 [mm]
3.4

Arcurile discului condus

Forta ce revine unui arc se determina cu formula:
M max
F=
[daN ]
z R
(3.9)

71

Arcul de diametru mai mic are lungimea libera mai mica decat lungimea de montaj a
arcului cu diametru mai mare. In consecinta, la pleacrea de pe loc intai se vor comprima arcurile
cu diametru mai mare, fiecare preluand o patrime din forta maxima, iar la un moment dat incep
sa se comprime si arcurile din interior.
F=

1,3 14,7
=60 [daN ]
4 80 103

daN
F
F' = =30
2

Dimensionarea arcurilor de diametru mare

Se alege D=25 [mm] si se va folosi formula:
8 k F D
=
[MPa]
3
d
(3.10)
In formula (3.10) :
4 c1 0,615
k=
+
c
4(c1)

(3.11)
D
c= =5..8
unde:
;
d

=700[ MPa] ;
D=25 [mm ] .
Din relatia (3.11) rezulta :
4 51 0,615
k=
+
=1,31
5
4 ( 51 )
Din relatia (3.10) rezulta :
3 8 kF D
3 8 1,31 600 25
d=
=
=10[mm]

700

72

Pentru determinarea numarului de spire se pleaca de la formula sagetii:

3
8 F D n
f=
[mm]
4
G d

unde

(3.12)
G=8 104 ;
f =Rm sin ( ) [mm] ;

(3.13)

=7 ..10 .
Deci:
n=

f G d 4 80 sin7 8 10 4 54
=
=2.66
8 F D3
8 600 253

Rezulta

n=3 spire.

Lungimea libera a arcului este cu aproximativ 15-20% mai mare decat lungimea
ferestrelor in care este asezat.
L=( n+2 ) d + j ( n+1 ) [mm ]
(3.14)
L=( 3+2 ) 4 +3 ( 3+1 )=32[mm]
Lungimea ferestrelor va fi:
Lf =27[mm]

Dimensionarea arcurilor de diametru mic

Se alege D=20 [mm] si se va folosi formula:
8 k F D
=
[MPa ]
3
d
(3.15)
In formula (3.15) :
4 c1 0,615
k=
+
c
4(c1)

(3.16)
D
c= =5..8
unde:
;
d
73

 =700[ M Pa] ;
D=18 [mm ] .
Din relatia (3.16) rezulta :
4 51 0,615
k=
+
=1,31
5
4 ( 51 )
Din relatia (3.15) rezulta :
3 8 kF D
3 8 1,31 300 18
d '=
=
=3[mm]

700

Pentru determinarea numarului de spire se pleaca de la formula sagetii:

8 F D 3 n
f=
[mm]
G d 4

unde

(3.12)
G=8 104 ;
f =Rm sin ( ) [mm] ;

(3.13)

=7 ..10 .

Deci:
f G d 4 80 sin 8 8 10 4 44
n=
=
=7,29
3
3
8 FD
8 300 18
Rezulta

n=8 spire.

Lungimea libera a arcului va fi:

L'=( 3+2 ) 3+1 ( 3+1 )=19 [mm]

74

Bibliografie:
1. Stoicescu, A. Proiectarea performantelor de tractiune si de consum ale automobilelor,
Editura Tehnica, Bucuresti, 2007
2. Andreescu,Cristian Dinamica Autovehiculelor, Notite de curs UPB Fac. Transporturi,
an universitar 2013-2014
3. http://www.scania.ro/trucks/
4. www.europa-camioane.com
5. http://www.mobile.ro/

75