UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

Motoare cu raport de comprimare variabil

Ing. Ioan MOTOC
Coordonator: Prof. dr. ing. Anghel CHIRU
Specializarea: AUTOVEHICULUL I MEDIUL , An I, IFR

Cuprins
1.

Consideraii generale .......................................................................................................... 3

2. Tipuri constructive de motoare cu raport de comprimare variabil............................................ 5

Motorul Saab (SVC) ............................................................................................................... 5
Motorul Mayflower (E3) .......................................................................................................... 6
Motorul MCE-5 ....................................................................................................................... 9
Motorul Nissan ......................................................................................................................10
Motorul FEV ..........................................................................................................................11
Motorul Ford ..........................................................................................................................11
Bibliografie ................................................................................................................................12

1. Consideraii generale
Efectul de nclzire global a adugat pe lista emisiilor reglementate si bioxidul de
carbon, care pana de curnd era considerat inofensiv si nu era reglementat. Emisiile de
CO2 depind direct de cantitatea de combustibil ars, deci motoarele ecologice ale
viitorului vor trebui sa aib, in primul rnd, consum mic de combustibil.
Din aceasta perspectiva, s-a ncercat, mai intai, o analiza amnunita a dezavantajelor
fundamentale ale motorului cu aprindere prin scnteie, analiza ce a permis nuanarea
noiunii de raport de comprimare. Astfel, aceasta noiune trebuie neleasa intr-un sens
mai larg, aa nct s fie posibil distincia intre mrimile geometrice si reale care
definesc gradul de comprimare, acesta din urma privit ca o noiune generica ce
caracterizeaz procesul de comprimare.
Aceast tehnologie permite modificarea raportului de comprimare in timpul funcionarii.
Ajustarea parametrilor motorului duce la o mbuntire a arderii si a caracteristicilor
termodinamice.
Modificarea raportului de comprimare permite motorului ca la regimuri de putere
sczuta sa foloseasc RC mari pentru o ardere cat mai eficienta iar la regimuri de
putere mare RC mic permite evitarea detonaiilor. n Fig.1 sunt reprezentate principalele
tipuri constructive ale motoarelor cu raport de comprimare variabil:

construcii cu posibilitatea de micare relativa ntre chiulasa si carterul

inferior, considerat fix (poziia 1);

construcii cu pari mobile la nivelul chiulasei sau la nivelul pistonului (poziiile

2 i 3);

construcii cu piese suplimentare introduse n lanul cinematic piston biel manivel (poziiile 4, 5, 6, 7 i 8).

Fig. 2 Ilustrarea principalelor metode de variaie a lui v [2]

Avantajele utilizrii motoarelor cu raport de comprimare variabil:

Asigura eficienta arderii pe toata plaja de viteza si sarcina.

Consum specific micorat dar si emisii poluante diminuate.

Asigura o eficienta termica mai buna comparativ cu cea a motoarelor cu raport fix de
comprimare.

Scderea emisiilor de CO2 prin down-sizing la aceea putere furnizata.

2. Tipuri constructive de motoare cu raport de comprimare variabil

Motorul Saab (SVC)

Fig.3 Conceptul SVC pt. raport mic (stnga) respectiv mare (dreapta)

300
250
200
Motorul SVC

150

Motorul clasic

100
50
0
Putere(CP)

Cuplu(Nm)

Emisii CO

Fig. 3 Elemente comparative specifice unui motor tip SVC i unul clasic
ncepnd cu anul 2000, inginerii de la Saab au dezvoltat primul motor cu raport de
compresie variabil, denumit SVC (en. Saab Variable Compression). Acesta era un
motor turbo de 1.6 litri cu chiulasa pivotanta, schimbnd raportul de compresie de la
8.0:1 pana la 14.0:1. Capul pivotant ajusta spaiul dintre parte superioara in relaie cu
partea inferioara a motorului, ajustndu-se astfel volumul camerei de combustie. Din
5

aceasta cauza, prile superioare si cele inferioare ale motorului au fost separate, iar in
fiecare parte era necesar propriul sistem de rcire. Datorita instalrii unei turbosuflante
pe SVC, motorul de 1.6 litri dezvolta 225 CP si un cuplu de 300 Nm, utiliznd o presiune
de 2.8 bari.

Motorul Mayflower (E3)

Principalul aspect al motorului E3 este descris de un bra pivotant intre biela si arborele
cotit. Aceasta configuraie ii impune o traiectorie eliptica ctre tija-con, care impune
pistonului sa ncetineasc dup aprindere, permind flcrii sa se rspndeasc mai
repede. Efectul net este mbuntirea combustiei, astfel puterea creste iar emisiile de
carbon se reduc, iar motorul devine mai silenios si mai eficient.
Mayflower Corp., afirma ca testele iniiale indicau o reducere a consumului de carburant
de 40%, si 50% a emisiilor de noxe.

Fig. 4 Configuraie cilindru

Mayflower Corporation a realizat motorul Mayflower e3, cu raport de comprimare i
cilindree variabile, inventat de Joe Ehrlich. Soluia se poate utiliza pe orice tip de motor,
cu benzin sau diesel, n 4 sau n 2 timpi, indiferent de dimensiune sau configuraia
cilindrilor din Fig. 5.

Fig. 5 Vedere a ansamblului piston-biela-levier pivotant-arbore

cotit de la motorul Mayflower e3
Diferena dintre motorul e3 i unul convenional const n aceea c biela nu se
monteaz direct pe manetonul arborelui cotit, ci prin intermediul unui bra de conexiune
a crui micare este controlat cu un levier pivotant, care alunec ntr-un lagr i care
permite, practic, varierea lungimii razei manivelei, i prin aceasta att cursa pistonului,
ct i cilindreea motorului (vezi fig. anterioar).
Acest montaj transform traiectoria capului bielei dintr-una circular ntr-una eliptic i,
astfel, durata micrii pistonului la capt de curs (n jurul punctelor moarte) va fi mai
mare dect la motorul convenional. Meninerea pistonului mai mult timp n apropierea
PMI creeaz condiii mai favorabile desfurrii eficiente a procesului de ardere (la
volum cvasi-constant). De asemenea, chiar la PMI fora pe piston creeaz cuplu motor,
deoarece capul bielei este situat excentric fa de axa arborelui cotit, ceea ce nseamn
c se genereaz cuplu pe toat durata cursei de destindere. Totodat, cursele de
admisiune i de evacuare sunt mai lungi, favoriznd procesele de schimb de gaze.
Levierul pivotant este articulat ntr-un singur punct de carcasa motorului, ntr-un lagr
de alunecare, pe una din prile laterale ale arborelui cotit. Punctul de pivotare poate fi
deplasat pe vertical i pe orizontal, n timpul funcionrii motorului, pentru a varia
poziia levierului pivotant. Acest lucru permite varierea simultan a raportului de

comprimare, ntre 9:1 i 15:1, i a cilindreei unitare, de la 260 cm 3 la 300 cm3,

realizndu-se optimizarea regimurilor de funcionare a motorului.

Fig. 6 Schemele mecanismului motor de la cele doua variante, convenional i e3.

Se constat c motorul e3 permite varierea dimensiunilor motorului n funcie de
cerinele de deplasare ale automobilului. Avantajul motorului e3 nu const numai n
densitatea mai mare de putere i emisii mai reduse, ci i n funcionarea mai silenioas
i mai uniform.
Variind poziia punctului de pivotare se schimba micarea pistonului. Consumul de
combustibil i emisiile sunt mai reduse cu pn la 40%, respectiv 50%, fa de motorul
convenional de referin.

Motorul MCE-5

Din exterior nu sunt diferene vizibile intre un motor cu raport de comprimare variabil si
un motor uzual. Introducerea noului sistem aduce urmtoarele avantaje:

MCE-5 mbuntete radical eficienta motorului n ceea ce privete puterea

motorului, consumul de combustibil si emisii.

MCE-5 poate creste de 3 ori momentul si de 2 ori puterea motorului. Cu ajutorul

MCE-5 putem produce cu un motor de 1.5 litri cu puterea unuia de 3 litri V6.

Reduce consumul cu pana la 25%.

MCE-5 isi poate adapta raportul de comprimare in orice moment in funcie de

modul de conducere a autoturismului,crescnd eficienta motorului cu 8%-12%

MCE-5 poate fi folosit si cu alte tipuri de combustibil cum ar fi gaz si

biocombustibili, mpingnd spre limite eficienta automobilelor.

Poate fi integrat in orice tip de vehicul,fiind robust si durabil.

Este o tehnologie bazata pe mecanica generala,cu zgomot si nivel al vibraiilor

redus.

Sistemul a fost proiectat iniial in 1997,iar de atunci a suferit o serie de modificri,

mbuntirile fcndu-se pas cu pas.
9

Datorita MCE-5, raportul de comprimare variabil va reprezenta un

standard

pentru motoarele viitoare.

Motorul Nissan

Productorul Nissan a aplicat principiul VCR prin folosirea unui sistem multi-link
reprezentat de o legtura indirecta interpusa intre biela si arborele cotit care este legata
la un element de control ce permite variaia raportului de comprimare.
Avantajul major al acestui sistem l reprezint controlul acceleraiei pistonului.
Tensiunile ce acioneaz asupra pistonului si bielei la PMI afecteaz viteza pistonului,
aadar o geometrie care reduce acceleraia maxima a pistonului permite in cele din
urma o mrire a vitezei motorului sau o cursa mrita oricare din aceste urmri ajutnd la
obinerea unei puteri mai mari.

10

Motorul FEV

In cazul motorului produs de FEV ,ajustarea raportului de comprimare se face prin

modificarea poziiei arborelui cotit. Acesta este amplasat pe un excentric a crui poziie
poate fi schimbata n funcie de sarcina.
Avantajul major al acestei soluii constructive este acela c ansamblul arbore cotit
biela - piston nu sufer modificri.
Motorul Ford

11

Soluia propusa de Ford presupune prezenta unui piston suplimentar in camera de

ardere a crui micare sa permit modificarea volumului camerei si implicit a raportului
de comprimare.
nsa prezenta acestui piston pune probleme att din punct de vedere a etaneitii,
durabilitii dar mai ales din cel compromiterii volumului in care are loc admisia i
formarea amestecului.

Bibliografie
[1]. http://www.volvotrucks.com/SiteCollectionDocuments/VTC/Market/Trucks/volvo-fe2013/pdf/Volvo%20FE-Ghid%20de%C2%A0Produs-RO.pdf, accesat n 5 Ianuarie
2015.
[2]. P. Grigore - Contribuii la analiza solicitrilor motoarelor cu raport de comprimare
variabil, tez de doctorat, Universitatea Transilvania din Braov, 2012.
[3]. A. Aoyama Study of a variable compression ratio system, AZT AutoTechnology,
Martie 2007, vol. 7, p. 44-47.
[4]. http://www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/OVERVIEW/vcr.html, accesat n
10 Ianuarie 2015.
[5]. http://www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_4.htm, accesat la 28
Decembrie 2014.

12