CORELAREA PERFORMANTELOR PARTICIPANTILOR LA

TRAFICUL RUTIER
- CURS -

CUPRINS
1. Reactiile conducatorului de vehiculpag.3
1.1. Componentele timpului de reactie...pag.3
1.2. Influente asupra reactiilor conducatorului de vehicul.pag.4
1.2.1. Influenta conditiilor de mediu..pag.7
1.2.2. Influenta consumului de alcool.pag.9
1.2.3. Influenta starii de oboseala..pag.12
1.2.4. Influenta medicamentelorpag.13
1.2.5. Influenta varstei...pag.14
1.2.6. Influenta starii de sanatate...pag.14
2. Predispozitia la accidente rutiere..pag.17
3. Erori de conducere si influente dinamicepag.18
3.1. Franarea in curba..pag.18
3.1.1. Franarea in curba a automobilelor...pag.18
3.1.2. Franarea in curba a vehiculelor cu doua roti.pag.21
3.2. Inscrierea in viraje.pag.22
3.2.1. Elemente de siguranta legate de traiectoria virajuluipag.23
3.2.2. Latimea de siguranta a culoarului de virajpag.28
3.2.3. Traiectoria semiremorcii in viraj...pag.31
3.3. Depasirea vehiculelor...pag.33
3.3.1. Particularitatile fazelor de desprindere din si de revenire
in coloanapag.33
3.3.2. Modalitati de efectuare a depasirilor.pag.35
3.3.3. Distanta de siguranta la desprinderea din coloana si la revenirea pe
banda initiala...pag.35
3.3.4. Stabilirea marimilor cinematice ale procesului de depasire.pag.39
3.4. Adaptarea vitezei.pag.43
3.4.1. Adaptarea vitezei in functie de distanta de vizibilitate pag.43
3.4.2. Adaptarea vitezei in curbepag.44
3.4.3. Adaptarea vitezei in functie de aderenta drumului..pag.49
3.4.4. Adaptarea vitezei la apropierea de trecerile de pietoni sau de grupuri
si coloane ..pag.51
3.4.5. Adaptarea vitezei in functie de oboseala, varsta si experienta
conducatoruluipag.54
4. Posibilitati senzoriale de percepere a pericolelor de accident...pag.54
4.1.Posibilitati de percepere pe cale vizuala...pag.56
4.1.1. Notiuni fundamentale de optica fotometrica pag.57
4.1.2. Limite de vizibilitate in conditii de intunericpag.61
4.1.3. Influente asupra vizibilitatii..pag.65
1

4.1.4. Determinarea posibilitatilor de vizibilitate conform standardului

DIN 5037.pag.67
4.2. Posibilitati de perceptie pe cale auditiva..pag.69
4.2.1. Notiuni fundamentale de audiometrie ..pag.69
4.2.2. Perceptia auditiva a coliziunilor usoarepag.73
4.3. Posibilitati de perceptie pe cale cinetica..pag.74
BIBLIOGRAFIE.pag.76

CAPITOLUL 1

REACTIILE CONDUCATORULUI DE VEHICUL

Experiena acumulat n cazuistica accidentelor rutiere grave indic faptul c 80 % dintre ele
sunt datorate factorului uman [9] , erorile de pilotaj reprezentnd o pondere nsemnat. Ca i n
via, omul are un comportament bine individualizat referitor la talentul de a se adapta i de a
reaciona la diversele situaii care l pot pune n conflict i cu ali semeni sau care i pot afecta
sntatea. Cu toate deosebirile impuse de nivelul educaiei, de origine, de simul de rspundere,
de caracter, etc, reaciile emoionale n faa unui pericol de accident care const n posibilitatea
rnirii proprii sau a altor participani la trafic sunt aproximativ similare sub aspectul timpului i
eventual i al manevrelor de evitare. Aceast afirmaie este valabil atta timp ct
comportamentul uman nu este influenat de factori perturbatori, cum ar fi consumul de alcool,
oboseala avansat, boli care afecteaz simurile percepiei exterioare, etc.
-

Comportamentul conductorului auto se apreciaz prin posibilitile avute la dispoziie n

perceperea strii de pericol, prin manevrele de conducere (frnare, accelerare, viraj de
ocolire, etc.), prin eficiena msurilor de evitare luate, prin durata reaciei sale la execuia
unei msuri de evitare, etc.
Stabilirea duratei reaciei oferului reprezint factorul principal pe baza cruia se analizeaz

i se evalueaz comportamentul su, celelalte elemente avnd rolul de susinere a valorilor

obinute n urma prelucrrii probelor materiale.
1.1. Componentele timpului de reacie.
In majoritatea cazurilor un accident de circulaie poate fi anticipat n timp i spaiu de
conductorii auto angajai, indiferent dac au creat sau nu starea de pericol. Cele mai acute
situaii de accident sunt acelea n care timpul scurs ntre apariia starii de pericol i momentul
declanrii proceselor care pun n pericol viaa au valori relativ reduse, mai mici sau egale cu
durata necesar intrrii efective n funciune a unei manevre de evitare. Frecvent, asemenea
situaii care impun reacii denumite generic de urgen maxim se refer la:
-

ptrunderea rapid pe un drum cu prioritate a unor vehicule care circul n intersecii sau pe
3

drumuri fr prioritate, fr a respecta prevederea cedeaz trecerea;

-

traversarea imprevizibil i brusc a drumului de ctre unul sau mai muli pietoni prin locuri
improprii acestui scop;

nscrierea brusc a unui autovehicul fr o prealabil semnalizare pe banda pe care se

deplaseaz n spate, cu vitez mai mare, un alt autovehicul;

nscrierea brusc a unui autovehicul n dep irea altui vehicul, cnd din sens contrar circul
alte vehicule, la distane relativ mici;

apariia brusc a unui pieton sau vehicul a crui vizibilitate a fost mpiedicat de ctre un alt
vehicul.
Dac mcar unul din conductorii auto aflai ntr-una din situaiile menionate reacioneaz

prin efectuarea unor manevre adecvate exist anse ca urmrile accidentului s fie mai puin
grave sau chiar ca acesta s nu se mai produc .
Starea de pericol const n modificarea unor factori din mediul nconjur tor, care n
majoritatea cazurilor este perceput pe cale vizual; deseori ns sesizarea unui eventual pericol
este posibil prin simul vestibular (senzaia de echilibru) sau chiar pe cale auditiv.
Conductorul vehiculului poate reaciona prin manevrele clasice avute la dispoziie, adic
frnare energic, viraj de ocolire, accelerare brusc sau combinaii ale acestora. Asemenea
manevre sunt impuse de o stare de urgen i n mod obinuit sunt rezultatul unor hotrri
reflexe. De aceea ele difer esenial de manevrele similare efectuate n urma unor decizii
contiente care au la baz raionamente derulate pe perioade suficient de mari.
Orice manevr de evitare poate intra efectiv n funciune numai dup trecerea unui timp din
momentul perceperii strii de pericol de ctre conductorul vehiculului; aceast durat poart
denumirea de timp de reacie al ansamblului ofer-vehicul. De pild, timpul de reacie la frnare
al ansamblului ofer-vehicul este cuprins ntre momentul n care este sesizat pericolul i
momentul n care roile ncep s frneze.
Durata reaciei ansamblului ofer-vehicul se compune din timpul de reacie al
conductorului tr i din timpul de reacie ts al sistemului mecanic acionat de acesta.
Timpul tr depinde numai de calitile conductorului de vehicul i se definete prin durata
ntre momentul sesizrii unui pericol i momentul nceperii apsrii pedalei frnei (nceperii
rotaiei volanului).
In perioada tr se desfoar urm toarele procese: percepia, recunoaterea, raionamentul,
decizia, acionarea muchilor i n cazul frnrii, deplasarea tlpii piciorului de pe pedala
acceleraiei pe pedala frnei.
Durata reaciei sistemului ts este influenat de caracteristicile tehnice ale frnei sau
4

mecanismului de direcie; timpul ts se definete ntre momentele nceperii apsrii pedalei frnei
(nceperea rotirii volanului) i nceperea frnrii roilor (nceperea virajului vehiculului).
Din momentul nceperii frnrii roilor (nceperii virajului) i pn cnd se ajunge la
eficiena maxim a frnrii (viteza cea mai mare de cretere a nclinaiei axei logitudinale a
vehiculului virat) se mai scurge o perioad tm, numit ntrziere mecanic . Suma tr + ts + tm
poart denumirea de timp de ntrziere la frnare (sau la viraj).
Cercetrile expuse n literatura de specialitate n legtur cu timpul de reacie al
conductorului de vehicul se bazeaz numai pe determinri experimentale, efectuate n diverse
condiii, cu scopul de a stabili i influenele unor factori care afecteaz comportamentul uman.
Relevante sunt valorile prezentate n tab. 1.1, care se refer la comportamentul uman al unor
conduc tori obinuii, pui s reacioneze prin frnare sau viraj n condiii care difer prin gradul
de periclitate.
Spre deosebire de situaiile de urgen menionate anterior, considerate ca avnd un grad de
periclitate ridicat, cele cu un grad mediu sau chiar redus constau n:
-

traversarea strzii de ctre un pieton ncepnd de la stnga la dreapta (pentru circulaia pe

partea dreapt );

intenia de viraj ctre stnga a unui autovehicul care se deplaseaz din direcie opus ;

intenia de ptrundere a unui autovehicul de pe un drum auxiliar pe un drum cu prioritate;

intenia de viraj la stnga, fr a o semnaliza, a unui vehicul aflat n fa la o distan relativ

mare.
Valorile indicate n tab. 1.1 se refer la situaii n care conductorul de vehicul nu se ateapt

la vreun pericol i privete normal ctre nainte; dac el este avizat n prealabil, sau dac circul
pe un sector de drum ori n condiii predispuse s genereze pericole specifice, timpul su de
reacie este sensibil mai scurt, cu pn la 40%.
In momentul de fa att n ara noastr ct i n celelalte ri Europene se consider c o
valoare a timpului de reacie ntre 0,8 i 1,0 secunde reflect comportamentul normal al unui
ofer cu vrsta de 2535 ani, odihnit, cu o experien medie n conducere, neavizat n prealabil
de un posibil pericol de accident, care privete linitit nainte. Pe poriunile de drum cu pericole
specifice de accident, mai ales semnalizate, cum ar fi treceri de pietoni, drumuri cu denivelri,
curbe periculoase, intersecii nedirijate, drumuri alunecoase, alte pericole, etc. se poate considera
c oferul se ateapt deja la pericol, timpul su de reacie fiind cuprins ntre 0,4 i 0,6 secunde.

Tabelul 1.1. Valori obinuite ale componenilor timpilor de reacie la frnare sau viraj
pentru conductorii de vehicule confruntai cu situaii de accident cu grad de periclitate
diferit [5] .
Gradul de periclitate a situa

Redus

Mediu

Inalt

Frnare

Frnare

iei
Tipul reaciei

Frnare

Viraj

Concomitent
Frnare

Viraj

Perioada de percepie [s]

0,30

0,30

0,30

0,30

0,30

0,15

Perioada de raionament [s]

0,40

0,40

0,40

0,40

Perioada de decizie [s]

0,31

0,55

0,27

0,43

0,31

0,31

Perioada dirijrii stimulului

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,20

0,33

0,25

0,22

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

0,03

1,27

1,31

1,36

1,19

0,92

0,74

0,2

0,15

0,2

0,15

0,2

0,2

1,47

1,46

1,56

1,34

1.12

0,94

[s]
Deplasarea tlpii piciorului
de pe pedala de acceleraie
pe pedala frnei [s]
Dirijarea sistemului de
apsare pe pedal (sau de
rotire a volanului) [s]
Timpul de reacie al
conductorului [s]
Durata reaciei sistemului
[s]
Durata reaciei ansamblului
ofer-autovehicul
Stabilirea sau adoptarea corect a timpului de reacie al conductorului de autovehicul
necesit o analiz profund a tuturor factorilor care l pot influena. Intruct valoarea lui atrn
greu n hotrrea organului judiciar asupra culpabilitii participanilor la trafic, n expertiza
tehnic este necesar s fie menionate expres toate aspectele care au fost luate n consideraie cu
privire la timpul de reacie.
1.2. Influene asupra reaciilor conductorului de autovehicul.
Posibilitatea evitrii unui accident depinde deopotriv de durata reaciilor ct i de puterea
de judecat a conductorului auto. Cu ct durata reaciei este mai scurt, cu att manevra decis
6

va intra n funciune mai devreme, iar ansele de evitare sau de eliminare a urmrilor
accidentului cresc. Puterea de judecat influeneaz corectitudinea hotrrilor luate, adic
eficiena msurilor de evitare care au fost decise. Ambele aspecte depind de o mare diversitate de
factori, care mpreun cu comportamentul individualizat al fiecrui conductor de vehicul fac
deosebit de dificil aprecierea msurii n care se manifest influenele respective.

1.2.1. Influena condiiilor de mediu.

Gradul de periclitate al unei situaii de circulaie nu se refer strict la modalitatea anticipat
de producere a accidentului (coliziune cu un alt vehicul sau cu un obstacol, lovire n plin a
unui pieton aflat n traversarea drumului, etc.), ci mai ales la durata scurt sau distana mic
avut la dispoziie de ofer pentru a ntreprinde manevre de evitare. Sub acest aspect, toate
situaiile denumite generic de urgen au i un grad de periclitate mare; acesta este i motivul
pentru care, n asemenea situaii, decizia este luat reflex, ca o reacie de autoaprare, fr un
raionament prealabil. Urmrile accidentului pot fi la fel de grave i n situaii cu periclitate mai
mic cnd, chiar dac se dispune de durate i spaii de manevr mai mari, oferul este nevoit s
ia decizii numai n urma unor raionamente mai complexe care, lungind timpul de reacie, reduc
sensibil timpul i distana disponibile intrrii depline n funciune a manevrelor de evitare.
Frecvent, raionamentele complexe sunt impuse de intensitatea traficului. Un exemplu
relevant n acest sens l constituie depirea, pe un drum cu dou benzi, a autovehiculului din
fa cnd din sens opus circul un alt vehicul. Astfel, trebuie percepute i analizate raporturile de
cauzalitate a unui numr relativ mare de elemente:
-

viteza fiecruia dintre cele trei autovehicule;

distana ntre autovehiculul care intenioneaz s depeasc i vehiculul de pe sensul opus;

distana ntre autovehiculul care intenioneaz depirea i cel care urmeaz s fie depit;

poziiile fiecruia dintre autovehiculele din fa n raport cu limea drumului.

In cazuri similare de circulaie se recomand [6] un timp mediu de reacie al conductorului

de autovehicul tr = 3 secunde, att pentru cel aflat n depire ct i pentru cel depit.
Timpul de reacie tr trebuie majorat cu 25 %50 % n condiii de vizibilitate redus
(ploaie, ninsoare, cea , ntuneric) ntruct contururile obstacolelor se disting mai greu i
necesit n consecin durate de percepie mult mai mari.
Pe drumuri alunecoase (ude, cu mzg, zpad, polei) se impune de asemeni un
raionament mai complex ntruct decizia trebuie luat n urma analizei eficienei frnrii
comparativ cu posibilitatea ocolirii prin viraj. Drept urmare, n astfel de cazuri se consider c
7

timpul de reacie trebuie prelungit cu 1520 %.

Cu ct numrul de elemente percepute n vederea lurii deciziei este mai mare, cu att
raionamentele aferente sunt mai profunde, ceea ce implic creteri corespunz toare ale timpului
de reacie. Astfel, unii autori [6] recomand prelungirea timpului de reacie cu 1550 % atunci
cnd numrul de elemente percepute n vederea lurii deciziei este mai mare de 4. De pild, la
apariia brusc n fa a unui pieton care traverseaz drumul dinspre partea cea mai apropiat de
vehicul, conductorul auto trebuie s ia n consideraie urmtoarele elemente:
-

direcia de deplasare a pietonului;

distana pn la pieton;

viteza pietonului;

viteza autovehiculului propriu.

Dac din sens opus circul concomitent un alt autovehicul, oferul trebuie s perceap n plus

viteza acestuia precum i distana la care se afl el n raport cu pietonul, ceea ce mrete numrul
de elemente la 6 i implic n consecin o cretere a timpului de reacie cu cel puin 20%.
Printre factorii cu cele mai pronunate influene asupra timpului de reacie se numr i
orbirea. Traficul pe timp de noapte reprezint o pondere de 1/61/5 din cel de zi, dar, o treime
din numrul total de accidente se produc noaptea. Strlucirea ciclic i variabil ca intensitate a
farurilor autovehiculelor care circul din sens opus provoac reducerea considerabil, chiar
drastic, a facultilor vizuale, deja reduse din cauza eforturilor vizuale nocturne. Acest aspect
este potenat de oboseal, convalescen dup o boal, consumul de alcool, fumat, hipoglicemie.
Ebulisarea (orbirea trectoare la strlucirea puternic a farurilor unui autovehicul) se explic
prin aceea c pe imaginea de pe retin se suprapune un val de lumin care o acoper. Mrimea
dezadaptrii luminoase impus de sursa orbitoare poate fi exprimat prin relaia empiric: timpul
efectului secundar (timpul de recuperare) este mai mic dect a zecea parte a timpului efectiv de
orbire. Luminile de ntlnire reglate corect pot genera orbirea pe perioada intersectrii
autovehiculelor, deci pe o durat de 12 secunde; refacerea dureaz conform relaiei enunate
0,10,2 secunde, deci capacitatea vizual este restabilit imediat. Orbirile periculoase constau
n reducerea diametrului pupilei ochiului de la 8 mm la cca. 3 mm, care se produce n cca. 7
secunde. Dac sursa orbitoare dispare dup acest timp, perioada de refacere este de cel
puin 0,7 secunde, iar dup refacere, ochiul percepe cu dificultate conturul obiectelor chiar dac
ele sunt intens iluminate de faruri. Dac n perioada de refacere sau imediat dup este sesizat un
obstacol, timpul de reacie al conduc torului auto este cuprins ntre 3 i 5 secunde din cauza
prelungirii de cca. 10 ori a fazelor de percepie i recunoatere.
Alte influene asupra timpului de reacie provin din perceperea culorilor obstacolului i
8

fondului pe care se contureaz . Cel mai uor sunt percepute culorile roii pe un fond galben,
iar cel mai dificil, culorile albastre. Prelungiri cu 2030% ale timpului de reacie se recomand
pentru perioadele de rsrit cu crepuscul cnd obstacolele sau hainele pietonilor au culori
nchise.
1.2.2. Influena consumului de alcool.
Este sugestiv s subliniem, referitor la importana consumului de alcool, c n cca. 40% din
accidentele rutiere mortale, cel puin una din persoanele implicate avea o mbibaie alcoolic n
snge mai mare de 0,8 %. Toate cercetrile converg unanim la concluzia precum c alcoolul,
consumat chiar n cantitate mic, dar imediat nainte de actul conducerii, perturb activitatea
oferului, manifestndu-se prin efecte negative asupra tuturor verigilor funcionale care
genereaz comportamentul la volan.
Influenele cele mai mari intervin asupra fazelor de percepie i recunoatere a pericolului,
adic asupra capacitii vizuale a ochiului. La mbibaii alcoolice cuprinse ntre 0,4 i 0,8
apar urmtoarele efecte [12] :
-

reducerea cmpului vizual. Dac reducerea normal se ncadreaz ntr-un con cu unghiul de
cca. 120, sub influena alcoolului unghiul se reduce fr ca oferul s sesizeze acest aspect i
astfel percepia pericolelor care apar din lateral este mult ntrziat ;

reducerea acuitii vizuale, care se manifest prin aprecieri eronate a distanelor la care se
afl vehiculele din fa sau din spate;

prelungirea timpului de reacie.

Experimental, s-a stabilit c [12] dup o or de la consumul unui phrel de uic apare o

diminuare a vizibilitii de 6 %, 2 pahare provoac o scdere cu 12 %, iar 3 pahare, cu 34 %.

Influena consumului de alcool trebuie analizat nainte de toate prin prisma concentraiei sale
din snge. In funcie de ea apar evident alte tipuri de manifestri, cu intensiti diferite, care, la
oferi de vrst medie, sntoi, se caracterizeaz prin:
-

la o mbibaie alcoolic de 0,5 , acuitatea vizual i reduce drastic calitatea;

la 0,8 alcoolemie, imaginea se mprtie;

la 0,5 alcoolemie, pe timp de noapte, apare o ntunecare suplimentar a imaginii;

la 0,5 alcoolemie, noaptea, se reduce considerabil unghiul vizual.

Consumul de alcool influeneaz negativ i alte forme de activitate de conducere, cum ar fi:

n sfera ateniei, diminueaz sensibil concentrarea i stabilitatea;

n sfera gndirii, apar atenuri ale coerenei, raionamentele devin confuze, iar laturile lor
anticipative sau decizionale pot s dispar ;
9

n sfera comportamental apar senzaii euforice, cu o atenuare profund a simului de

rspundere i asta pe fondul indisciplinei i a supraestimrii propriului nivel de competen ;

n sfera motricitii se accentueaz tendina reaciilor spontane, brutale, scade ndemnarea n

efectuarea comenzilor, se ivesc dereglri sau neconcordane ntre fore i amplitudinea
micrilor, etc.
Si aceste influene se manifest diferit n funcie de alcoolemie, o exprimare sintetic n acest

sens fiind prezentat n tab. 1.2 [9] :

Tabelul 1.2 Principalele tulburri nervoase n funcie de alcoolemie.
Cantitatea de

Simptomele

alcool n snge
0,1

Tulburri de comportament.

0,2

Dereglarea reflexelor, ntrzierea timpului de frnare.

0,6

Tulburri de atenie i de vigilen, ntrzierea reflexelor.

Prelungirea timpului de reacie la frnare i manevrare, i dereglarea

rspunsurilor la excitani optici i auditivi.

1,5

Tulburri nete de comportament i de sensibilitate, dereglarea reflexelor,

disocierea ateniei, dispariia inhibiiei, prezena aspectului de om
beat.

Manifestri de beie evident .

Starea de com, cu dispariia tuturor reflexelor, lips de orientare n

timp i spaiu, stare de incontien .

Dup cum se observ, reaciile la consumul de alcool sunt diverse, in de personalitatea

fiecrui individ, de constituia sa fizic i de nc o multitudine de factori a cror influen poate
fi cel mult anticipat. Intruct soluionarea cauzelor legate de consumul de alcool trebuie s se
bazeze pe elemente obiective, sau s poat fi exprimate prin mrimi comparative, majoritatea
cercertrilor au mbriat cel mai sensibil domeniu de influen, exprimat prin timpul de reacie
al conductorului de autovehicul.
S-a constatat de pild c la alcoolemii de 0,5 1 , subiecii sunt cuprini de entuziasm,
se precipit, devin temerari [9], lipsii de pruden, adic i pierd controlul. La asemenea
valori ale alcoolemiei timpul de reacie crete cu cca. 50 %, iar la valori de 1 1,5 timpul
de reacie se dubleaz (cel puin); la alcoolemii de cca. 2 , timpul de reacie atinge valori de 5
secunde.
10

In cazul unui accident cu rspunderi penale, orice concentraie de alcool n snge reprezint
un factor agravant. In ara noastr legea prevede rspunderi penale la alcoolemii care depesc
pragul de 1 , indiferent dac au influenat sau nu producerea vreunui eveniment rutier. Acelai
prag cu consecine penale are valori mai reduse n Austria (0,8 ), Suedia, Norvegia Japonia
(0,5 ) sau mai mari n Belgia (1,5 ).
Exist prerea greit precum c unele produse, cum ar fi cafeaua, ar diminua efectele
alcoolului i ar provoca eliminarea mai rapid a lui, ceea ce nu este adevrat. Administrarea pe
dou loturi de tineri, dintre care unul consumase cafea, a unei cantiti de alcool care a provocat
fiecruia o alcoolemie de 0,8 a scos la iveal tocmai contrariul [9], anume c alcoolul este
potenat de cafea (tab.1.3).
Tabelul 1.3 Influena consumului de cafea asupra alcoolemiei.
Timpul dup care s-a msurat

Alcoolemia []

alcoolemia [min]

Lot cu cafea

Lot fr cafea

90

0,83

0,71

135

0,93

0,84

180

0,81

0,60

In lipsa unor msurtori de precizie, alcoolemia poate fi apreciat n funcie de greutatea

corporal i de cantitatea de alcool pur consumat. De pild, o persoan de 70 Kg care a
consumat 70 g de alcool pur, va avea o alcoolemie de 1 , iar alta, cu greutate de 90 Kg, atinge
aceeai alcoolemie de 1 dac a consumat 90 g alcool. Dup cum se observ, alcoolemia
rezult din mprirea cantitii de alcool ingerat la greutatea corporal, ambele exprimate n
Kg.
Pentru calculul alcoolemiei este util s se cunoasc cantitatea echivalent de alcool pur ntr-o
anume cantitate de butur care se consum. Pentru buturile ntlnite frecvent n ara noastr se
pot meniona urmtoarele echivalene [9] :
-

un pahar de vin de 10 conine 8 g alcool pur;

un pahar de vin de 13 conine 11 g alcool pur;

o sticl de bere de 4 i 1/2 litri conine 8 g alcool pur;

o sticl de bere de 8 [1/2 litri] conine 16 g alcool pur;

un phrel de 50 ml - uic 1012 g alcool pur;

un phrel de 50 ml lichior de 2060 conine 824 g alcool pur;

un phrel de 50 ml coniac de 60 conine 30 g alcool pur.

11

Totodat se poate calcula i timpul care trebuie s treac de la consumarea alcoolului pn la

eliminarea complet din organism. Se cunoate c ficatul poate reduce prin oxidare, ntr-o or , o
alcoolemie de cca. 0,15; pentru a cunoate perioada de refacere, se mparte la 0,15
alcoolemia din momentul considerat.
1.2.3. Influena strii de oboseal .
Conducerea auto reprezint o activitate anevoioas , cu multe riscuri specifice, care duce la
epuizarea sistemului nervos fr ca el s se poat reface totdeauna prin somn i odihn , fiind
necesare astfel i alte metode i mijloace de deconectare. Oboseala acumulat n urma acestei
munci se manifest pregnant asupra comportamentului la volan i n consecin influeneaz
producerea unor accidente rutiere. Pe cale statistic s-a stabilit c probabilitatea de producere a
accidentelor crete direct proporional cu accentuarea strii de oboseal , ajungndu-se la
dublarea riscului de accident dup parcurgerea primilor 400 Km.
Primele semne de oboseal constau n nervozitate crescut, manevrarea frecvent a nchiderii
i deschiderii geamului, aranjarea prului cu mna, fumatul mai intens, tendina de nclinare a
capului spre volan, rearanjarea poziiei scaunului, etc. Dup primele 4 ore de conducere apar
manifestri ca:
-

reducerea ateniei;

ntrzierea reaciilor;

privirea fix pe direcia drumului;

surescitare nervoas .
In caz de oboseal excesiv pot apare stri de somnolen cu durata de cca. 0,5 secunde care

pot avea urmri deosebit de grave. In plan comportamental, dup o perioad de conducere de 8
ore, apar urmtoarele efecte:
-

modificri de percepie;

estomparea contururilor obiectelor;

ngustarea conului de vizibilitate;

tendina de a avea halucinaii, mai ales noaptea;

creterea timpului de reacie;

slbirea coordonrii ntre micri;

atenuarea ndemnrii n acionarea comenzilor;

senzaia de greutate n mini, picioare i pleoape;

eforturi pentru meninerea deschis a pleoapelor.

Problematica este deosebit de complex, mai ales c oboseala este influenat profund i de
12

stimuli biologici: cu toate c se menin aceleai solicitri, n unele zile oboseala este mai
accentuat ca n altele.
Influenele oboselii asupra timpului de reacie trebuie analizate obligator n funcie de vrst.
Relevante n acest sens sunt cercetrile ntreprinse pe un lot de 150 oferi [2]

compus din trei

grupe de vrst : I sub 30 ani; II - ntre 35 i 45 ani; III peste 45 ani. La fiecare dintre subieci
s-a msurat timpul de reacie cu un aparat special, dup ce n prealabil au fost instruii asupra
procedurii de ncercare; testrile s-au fcut naintea nceperii activitii zilnice i la terminarea
programului, dup o activitate de conducere de 8 ore. Rezultatele testelor se prezint n tab. 1.4.
Dup cum se observ, trecerea la o stare de oboseal caracteristic desfurrii unei activiti
de conducere de 8 ore, provoac o cretere a timpului de reacie n medie cu 40 % la persoanele
cu vrsta pn la 45 de ani i o cretere cu 60 % la persoanele cu vrsta peste 45 de ani.
Tabelul 1.4 Valorile medii ale timpilor de reacie
n funcie de starea de oboseal i grupa de vrst a subiecilor.
Momentul efecturii testrii

Grupe de vrst

Timpul de reacie
[sec]

Inaintea programului de lucru

La sfritul programului de lucru

Grupa I

0,320

Grupa II

0,350

Grupa III

0,450

Grupa I

0,450

Grupa II

0,485

Grupa III

0,720

1.2.4. Influena medicamentelor.

Orice medicament rezolv o anumit problematic, dar are i efecte secundare, unele dintre
acestea influennd negativ comportamentul la volan. In mod obinuit conductorii auto sunt
informai de medicii curani despre eventualele efecte secundare ale medicamentelor
administrate asupra riscurilor n circulaia rutier; totodat , ei se pot informa i din prescripiile
terapeutice care nsoesc ambalajul medicamentelor, n care se prezint, dac este cazul,
contraindicaii pentru conducerea auto.
Medicamentele care prezint riscuri pentru circulaia rutier fac parte din categoriile:
hipnotice (fenobarbital, ciclobarbital, bromoval, extraveral); calmante sau sedative (rudotel);
13

tranchilizante (meprobromat, diazepam, napoton, etc.); antihistaminice (feniramin, romergan,

benadryl, etc.); hipotensive; antispastice.
Psihotropele naturale (morfin, cocain, heroin ) sau sintetice (amfetamine) pot fi
administrate ocazional sau continuu; n ultimul caz ele dau dependen care se manifest n
funcie de substana administrat. Toxicomanii au un comportament mai puin periculos la volan
[9] dect persoanele care prezint stare toxic ocazional .

1.2.5. Influena vrstei conduc torului de autovehicul.

Parcul de autovehicule a cunoscut o cretere n fiecare stat, dar odat cu el a crescut i
longevitatea, deci s-a mrit numrul de oferi considerai generic de vrsta a III-a. Evident, pe
msura naintrii n vrst se atenueaz firesc i unele potene umane i de aceea s-a emis ideea
limitrii vrstei maxime de deinere a permisului de conducere sau s-a propus limitarea vitezei n
funcie de vrst. Experiena acumulat i ultimele studii ntreprinse au scos n eviden c
aprecierea dreptului de a conduce numai n funcie de criteriul vrstei nu corespunde realitii
ntruct comportamentul la volan este determinat n mai mic msur de vrst, comparativ cu
personalitatea, starea nervoas i echilibrul ntregului organism uman. La vrsta de peste 70 ani,
rapiditatea n gndire, mobilitatea, percepia pericolelor sunt compensate de experien n
conducere, de pruden, de toleran fa de ceilali participani la trafic, etc.
Deocamdat, influenele vrstei asupra comportamentului la volan s-au putut exprima
obiectiv prin modificrile intervenite n nivelul de performan i timpul de reacie. Nivelele de
performan pot fi apreciate prin indici ca: numrul total de kilometri parcuri fr incidente i
accidente; dificultatea situaiilor critice de trafic rezolvate; prevenirea uzurii tehnice a
autovehiculului; durata medie zilnic de rezisten la volan, fr acumularea unei oboseli
inacceptabile. Astfel, n funcie de cele menionate se pot exprima urmtoarele nivele de
performan : I slab; II mediu; III bun; IV foarte bun.
Referitor la modificarea timpului de reacie cu vrsta, considerm drept concludente valorile
prezentate n tab. 1.4. De pild, un salt de vrst de la 25 la 3545 ani implic o cretere a
timpului de reacie cu 7,7 %8,6 %, un salt de la 3545 ani pn la peste 45 ani implic o
cretere a timpului de reacie cu 28,548 %, iar ntre o vrst sub 30 ani i o vrst peste 45 ani,
apare o prelungire a timpului de reac ie cu 40 %60 %.
1.2.6.Influena strii de sntate.
Statistic, s-a stabilit c 4 %6 % din accidentele de circulaie au drept cauz starea de
14

sntate a conductorului auto; n realitate, proporia este mai mare, deoarece asemenea
accidente sunt deosebit de grave i uneori punerea diagnosticului real pe baz de autopsie
medico-legal este foarte dificil .
Starea sntii provoac accidente prin modificri de tipul: moartea subit la volan,
pierderea contiinei unor bolnavi cronici cardiovasculari, neuropsihici, hepatici sau diabetici,
imposibilitatea execuiei unor manevre din cauza lipsei sau fracturrii unui membru, pierderea
temporar a vederii sau a altor simuri, etc.
Se pot defini dou categorii de boli care afecteaz sigurana circulaiei i anume, boli
incompatibile cu deinerea permisului de conducere i afeciuni care pot influena momentan
comportamentul la volan. Dintre bolile incompatibile cu activitatea de conducere pot fi
menionate [9] :
-

infarctul miocardic repetat;

miocardiopatii necompensate;

afeciuni valvulare cu insuficien cardiac ;

hipotensiuni i hipertensiuni;

anevrisme de aort ;

crize permanente de astm bronic;

insuficiene respiratorii marcate;

boli de rinichi cu creterea ureei n snge;

discopatii, spondilartrite, poliartrite, invaliditi;

anemii;

ciroze hepatosplenice;

spasmofilie i tetanie;

tulburri tiroidiene cu metabolismul bazal + (40 %) ori (25 %);

afeciuni evolutive ale globului ocular care reduc funciile vizuale;

atrofia nervului optic, retinopatia pigmentar ;

hemeralopie, nistagmus;

tulburri de percepie a culorilor;

corpi strini intraoculari;

deformri cicatriceale ale pleoapelor, ptoz peste 50 %;

strabism, pterigion, astigmatism, hipermetropie;

boli cronice specifice;

tumori benigne i sechele;

otomastoiditele;
15

scderea acuitii auditive (2 m).

Din categoria afeciunilor care pot influena temporar comportamentul la volan se pot

meniona:
-

psihozele sistematizate i nesistematizate, nevrozele obsesive, paranoia, schizofrenia;

spasmofilia i psihozele cu perioade de acalmie aparent (foarte greu de depistat fr

colaborarea pacientului);

daltonismul;

hernia de disc;

diabetul zaharat.
Ca i n cazul influenei medicamentelor, pentru stabilirea msurii n care a fost afectat

reacia oferului de ctre una din afeciunile menionate este necesar expertiza medico-legal .

16

CAPITOLUL 2
PREDISPOZITIA LA ACCIDENTE RUTIERE
Conducerea auto prin ea nsi implic un risc de accidentare sensibil mai mare dect alte
activiti i de aceea trebuie acordat o atenie mai mare comportamentului oferului. Cercetri
ntreprinse de mult, la nivelul anilor 1919, au scos n eviden c numai anumite persoane fac
accidente, ntr-o proporie care nu ar fi explicabil prin simplul hazard. In urma analizei unui
numr mare de accidente provocate de aceleai persoane s-a ajuns la concluzia c principalii
factori predispozani ar fi:
-

plasticitatea nervoas funcional care prin efectele sale negative asupra supleei de adaptare
la situaii noi determin reacii inadecvate;

lipsa de coordonare a micrilor;

deficiene concrete de inteligen ;

viteza de reacie crescut fa de viteza de percepere, ceea ce conduce ctre o anticipare a

micrilor fr a dispune de toate informaiile posibile.
Conceptul despre predispoziia la accidente a nceput s sufere modificri dup 1950, cnd

s-a demonstrat experimental c funcia de distribuie a accidentelor este asimetric din cauza
hazardului i nu datorit predispoziiei. Astfel, s-a considerat c noiunea de predispoziie nu
reflect pe deplin realitatea, termenul corect fiind cel de susceptibilitate la accidente, ntruct
reflect i o manifestare temporar a persoanei.
Alte inadvertene care combat teoria predispoziiei la accidente survin din cauza omiterii n
cadrul comparaiilor a parcursului n km, condiiilor nefavorabile de vizibilitate, de trafic, etc.
Drept termen care s semnifice susceptibilitatea pentru accidente a fost propus , n 1967,
noiunea de accidentabilitate.
Intre predispoziia temporar i cea durabil trebuie fcut o distincie net: predispoziia
temporar, datorat de pild consumului de alcool sau oboselii poate fi nlturat, pe cnd
cealalt nu.
S-a emis ideea c susceptibilitatea la accidente ar fi influenat de unele deficiene senzoriale
ale individului. Acest concept a fost ns suficient de bine combtut prin analiza
comportamentului unor oferi cu deficiene de vedere care nu au provocat accidente i asta din
cauza compensrii deficienei cu o comportare mult mai prudent .
Oricum, conceptele de predispoziie sau de susceptibilitate exist , au susinere material , iar
ajungerea la unele concluzii general valabile merit n continuare derularea unor cercetri de
specialitate.
17

CAPITOLUL 3
ERORI DE CONDUCERE I INFLUENE DINAMICE
3.1. Frnarea n curb .
Frnrile energice i uneori chiar moderate pot provoca deplasri instabile generate de
blocajul roilor de pe una din prile longitudinal sau transversal a vehiculului. De pild, la
mersul n linie dreapt, o frnare energic la care se blochez numai roile din spate conduce la
un echilibru instabil: axa din spate nu mai poate fi mpiedicat s se deplaseze lateral (dispare
aderena transversal ) i vehiculul se poate nvrti n jurul roilor directoare sub efectul unor
momente destabilizatoare relativ mici. Intruct rotaia concomitent cu translaia este perceput
ca un viraj de conductorul vehiculului, el reacioneaz firesc prin rotaia volanului n sens
invers. Apare, astfel un moment reactiv care tinde s roteasc vehiculul n acelai sens i astfel
instabilitatea se accentueaz . Dac se blocheaz numai roile din fa deplasarea continu n
linie dreapt deoarece, chiar dac s-a anulat aderena transversal pe ele, stabilitatea este
meninut de aderena lateral a roilor din spate i de imposibilitatea modificrii poziiei lor n
raport cu axa longitudinal a vehiculului. Pentru a elimina asemenea modificri, n instalaia de
frnare se prevede un dispozitiv de limitare a forei de frnare pe axa din spate n funcie de masa
repartizat pe ea. Chiar cu un asemenea limitator, raportul ntre fora tangenial i greutate poate
deveni mai mare dect cel corespunztor roilor din fa. In consecin , roile din spate pot
prelua fore transversale mai mici dect cele din fa. Astfel, la frnarea ntr-o curb n care se
depete o anume valoare a acceleraiei centripete, fora lateral de inerie pe axa spate devine
mai mare dect fora disponibil furnizat de aderena transversal i spatele vehiculului are
tendina de a se deplasa ctre exteriorul curbei, chiar dac nu a intervenit blocajul roilor; n
continuare apare derapajul al crui control presupune pe lng anumite condiii legate de starea
drumului, experien i ndemnare deosebit din partea conductorului vehiculului.
3.1.1. Frnarea n curb a automobilelor.
Cnd frnarea n curb decurge cu blocajul roilor din fa (cu urme produse de ambele roi),
lipsa reaciunilor laterale pe acestea face imposibil nscrierea n viraj iar vehiculul se deplaseaz
pe o traiectorie n linie dreapt, tangent la curba drumului.
Problematica frnrii n curb este mai complex ntruct tendina deplasrii instabile apare
chiar la frnri mai puin intense i asta pe de o parte din cauza repartiiei inegale a forelor i
maselor pe axe, iar pe de alta, din cauza inegalitii maselor preluate de roile din interiorul i din
exteriorul curbei. Datorit forei centrifuge, pe roile din exteriorul curbei se repartizeaz o
18

greutate mai mare dect pe cele din interior; dac forele de frnare pe roile din stnga i dreapta
sunt egale, raportul ntre fora tangenial i greutate este mai mare pe roile din interiorul curbei
i chiar la frnri moderate poate depi valoarea aderenei, ceea ce implic blocarea lor. Ca
urmare, vehiculul are tendina virajului ctre exteriorul curbei, nsoit de derapaj.
Din cele menionate anterior se desprinde concluzia precum c frnarea n curb trebuie
evitat. Acest lucru nu este totdeauna posibil i poate genera accidente grave, influenate i de
ali factori, precum viteza de deplasare, curbura drumului, aderena, distana de vizibilitate, etc.
Evident, starea de stabilitate se menine att timp ct nici una din roi nu se blocheaz, ceea ce
nseamn c trebuie analizat echilibrul forelor pe fiecare dintre roile vehiculului. Instalarea
instabilitii ca urmare a frnrii n curb poate fi apreciat prin urmele de anvelop imprimate
pe direcie longitudinal i transversal. De regul, prima care imprim urm de frnare pe
direcie longitudinal este roata din fa, de pe interiorul curbei, dac traciunea este asigurat de
axa spate; la traciunea pe axa fa, prima care imprim urm este roata spate din interiorul
curbei (se are n vedere faptul c fora tangenial pe roat reprezint diferena ntre fora de
frnare i fora cu care ineria transmisiei tinde s antreneze n continuare roata). Urme pe
direcie transversal sau combinate pot apare i la sistemul de frnare cu ABS, care controleaz
patinarea roilor numai pe direcie longitudinal .
Msurtorile experimentale [5], care au urmrit dependena ntre coeficientul forei
transversale t (raportul ntre fora transversal pe roat i greutatea aferent ei) i acceleraia
centripet W2/Rg (W fiind viteza de deplasare n m/s i R raza curbei n m) au artat (fig. 1) o
influen redus a repartiiei diferite a maselor pe roile din fa i spate sau a amplasrii
traciunii, n raport cu dezechilibrul de pe roile din interiorul i exteriorul curbei. Dup cum se
poate observa, la o acceleraie centripet de 0,5 g (g fiind acceleraia gravitaiei n m/s2), roile
din interiorul curbei utilizeaz un coeficient al forei transversale de 0,77, pe cnd cele din
exterior, un coeficient de 0,4.
0.9
0.8
0.7

f t

0.6
0.5

Fig.1 Influena acceleraiei centripete asupra

coeficientului forei laterale pe roat, t , pe un drum
cu coeficient de aderena longitudinal de 0,9; a
pentru roile din interiorul curbei; b pentru roile
din exteriorul curbei

0.4
b

0.3
0.2
0.1
0
0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

w 2/Rg

19

Avnd n vedere dependena eliptic a coeficienilor de aderen pe direcie longitudinal i

transversal, se poate ntrevedea regimul critic la care apare patinarea uneia dintre roi pe una
dintre direciile menionate n funcie de perechea de valori ale acceleraiilor centripete at i
longitudinale al. In esen, dependena dintre at i al se determin experimental, prin stabilirea
valorilor lor la care una dintre roi ncepe s patineze, indiferent de direcie; ncercrile se fac la
deplasarea vehiculului n curb, cu diverse viteze i intensit i de frnare. O asemenea curb
experimental, determinat pentru un autoturism de clas medie [5], pe un drum cu un coeficient
de aderen 0,75, se prezint n fig. 2.
Perechea de valori critice ale lui al i at este legat printr-o dependen eliptic, de forma:
al2 + b at2 + c al + d at + e = 0,

(3.1)

n care coeficienii b, c, d i e au valorile: b = 18,26; c = 7,69; d = 0,26; e = -5,87.

Intruct at = W2/R, rezult c acceleraia pe direcie longitudinal al variaz n funcie de
viteza W dup relaia:

W4
W2

c + c 4 e + b 2 + d
R
R

al =
2
2

(3.2)

0.8
0.7

al / g [m/s 2]

0.6
0.5

Fig.2 Dependena dintre acceleraiile

transversale at i longitudinale al la un
autoturism de clas medie, pe drum de asfalt
uscat, care asigur deplasarea fr patinare a
oricrei roi

0.4
0.3
0.2
0.1
0
0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

at / g [m/s ]

Exist situaii de accident n care un autovehicul a fost frnat n curb n vederea opririi sale.
Dac n procesul frnrii au imprimat urme una sau ambele roi din partea interioar a curbei se
poate stabili valoarea vitezei Wn de la nceputul frnrii dac se cunoate lungimea Sf a urmelor.
In cazul n care nu s-au imprimat urme, dar se poate dovedi distana de frnare pe alte ci, se
poate stabili numai cea mai mare vitez probabil cu care putea circula vehiculul la nceputul
frnrii. Pentru determinarea vitezei Wn se mparte distana ntr-un numr finit de elemente cu
lungimea constant :

20

 = Si +1 Si ,

(3.3)

pe care se consider c acceleraia longitudinal ali sufer o modificare nesemnificativ . Se

pleac n sens invers, din pozi ia vehiculului oprit, pentru care se atribuie cifra 0 indicelui i. In
continuare se calculeaz pas cu pas, pentru fiecare element cosecutiv , vitezele de la capete, cu
relaia:

Wi +1 = 2 ali + Wi 2

(3.4)

n care ali se stabilete cu expresia (3.2):

W4
W2
c + c 2 4 e + b i2 + d i
R
R

ali =
2

(3.5)

Se ajunge n final la viteza Wn, considernd numrul n de intervale:

n=

Sf

(3.6)

Metodica de calcul expus se poate aplica dac se cunosc raza R a curbei pe care s-a deplasat
centrul de greutate al vehiculului i coeficienii b, c, d i e din ecuaia (3.1) (pentru un drum cu l
= 0,75 se pot adopta coeficienii menionai anterior).
3.1.2. Frnarea n curb a vehiculelor cu dou roi.
Prin nsui modul de sprijin pe carosabil, vehiculele cu dou roi (motociclete, motorete)
prezint echilibru static instabil pe direcie transversal. In timpul mersului, echilibrul este
meninut prin poziia conductorului i de efectul giroscopic al roilor i organelor cu micare de
rotaie din motor.
In asemenea condiii defavorabile de meninere a echilibrului, orice modificare a forelor
tangeniale sau transversale la roi poate intensifica instabilitatea pe direcie transversal .
De pild, dac se frneaz la mersul n linie dreapt numai cu roata din spate, chiar dac ea
se blocheaz, stabilitatea pe direcie longitudinal poate fi meninut mai uor i pe o distan cu
mult mai mare comparativ cu situaia frnrii numai cu roata din fa .

21

Fig.3 Poziii probabile ale

conductorului i motocicletei
rsturnate din cauza frnrii
energice n curb : a frnare
numai cu roata din spate; b
frnare numai cu roata din fa

Frnarea n curb genereaz o instabilitate i mai pronunat din cauza aciunii forei
centrifuge a motocicletei i conductorului ei. Cnd se frneaz numai cu roata din spate,
creterea coeficientului forei longitudinale implic reducerea forei ce poate fi preluat de ea pe
direcie transversal i astfel poate apare deplasarea prii din spate ctre exteriorul curbei. Dac
apare patinajul transversal, motocicleta se rstoarn pe partea din interiorul curbei (fig.3 a) i se
ndeprteaz de conductorul ei fr s-l rneasc. Dac se frneaz energic numai cu roata din
fa, aceasta se deplaseaz spre exteriorul curbei, motocicleta se rstoarn tot pe partea dinspre
interiorul curbei (fig. 3b) i alunec spre conductor, provocnd rniri grave. Rsturnarea pe
partea dinspre interiorul curbei se datorete nclinaiei pe aceast parte a motocicletei i
conductorului n scopul meninerii echilibrului.

3.2. Inscrierea in viraje

Sigurana n nscrierea n viraje n condiiile traficului obinuit este influenat pe de o parte
de viteza vehiculului iar pe de alta, de dimensiunile sale. In cazul sesizrii unui pericol de
accident care ar putea fi evitat printr-o ocolire, sigurana virajului depinde la prima vedere de
viteza cu care este rotit volanul. Comparativ cu frnarea de necesitate, cnd se impun cele mai
energice acionri ale pedalei frnei de serviciu, o acionare la fel de energic a volanului n
scopul virrii de serviciu ar fi total contraindicat ntruct ar da natere la rsturnri sau la
derapaje greu de controlat. Pentru efectuarea unui viraj se rotete volanul, ceea ce nseamn
micorarea razei de curbur odat cu creterea parcursului, adic , mrirea acceleraiei laterale.
Se poate ajunge astfel la valori la care se instaleaz alunecarea lateral i apoi derapajul. Sub
acest aspect, nscrierea n viraj este sigur atta timp ct viteza deplasrii vehiculului este
corelat att cu viteza de rotaie a volanului ct i cu amplitudinea unghiului de bracaj.
Accidentele generate de amplitudinile i vitezele mari de rotire a volanului se reconstituie mai
greu dect cele nsoite de frnri energice i asta pentru c bruscarea volanului nu las urme
22

pe carosabil, iar ntre unghiul de viraj a roilor directoare i unghiul al nclinaiei

longitudinale a vehiculului nu se poate stabili o relaie univoc, similar celei dintre fora
apsrii pedalei i deceleraia frnrii. Corespondena dintre i este influenat de vitez , de
elasticitatea suspensiei, de viteza de rotaie a volanului, etc, remarcndu-se o ntrziere,
previzibil de altfel, ntre acionarea volanului i schimbarea direciei. O asemenea
interdependen ntre i , stabilit experimental pentru un viraj rapid se prezint n fig. 4 .
Fig.4. Variaia unghiului rotirii
volanului () i a nclinaiei
longitudinale () a unui
autoturism care a efectuat un
viraj rapid.

In urma celor menionate se desprinde o prim concluzie i anume c , sigurana n

viraj poate fi apreciat prin nivelul corelaiei dintre vitezele de deplasare a vehiculului i
de rotaie a volanului pe de o parte i traiectoria ce trebuie urmat , pe de alt parte.
In viraj, roile vehiculului se deplaseaz pe traiectorii diferite. Cnd roile directoare sunt
amplasate n fa , roata spate din interiorul virajului descrie o traiectorie cu o raz de curbur
mai mic dect cea aferent deplasrii roii directoare din exteriorul curbei.
Astfel, la nscrierea n curb , extremitile laterale ale vehiculului pot depi limea
standard a unei benzi de circulaie. In consecin , sigurana traficului depinde de capacitatea
oferului de a aprecia corect limea culoarului pe care urmeaz s se deplaseze vehiculul
pe care l conduce i n funcie de aceasta, s ocupe o poziie i s circule cu o vitez care nu
pun n pericol pe ceilali participani la trafic.
3.2.1. Elemente de siguran legate de traiectoria virajului.
Virajul trebuie abordat prin rotaia continu i dozat a volanului n aa fel nct, pentru o
deplasare cu vitez constant , s nu se ating la capt valori ale acceleraiilor laterale care pot
provoca disconfort, sau n extremis, alunecarea transversal ori rsturnarea vehiculului. Acest
lucru poate fi realizat cel mai uor de majoritatea conductorilor auto prin rotaia volanului
cu vitez constant (d/dt = ct); dac se menine constant i viteza de deplasare W, centrul axei
spate a vehiculului descrie o clotoid . Pe acest principiu sunt construite curbele drumurilor i
parcurgerea lor fr a modifica viteza, impune rotaia cu vitez constant a volanului, ceea ce
accentueaz deprinderea oferilor cu o asemenea manevr de viraj.
Se poate demonstra c la deplasarea pe clotoid cu vitez constant , variaia n timp q a
23

acceleraiei laterale at rmne neschimbat :

q=

dat
= const
dt

(3.7)

Drumurile sunt astfel construite nct, n funcie de raza R i lungimea L a curbei pe de o

parte i de viteza de deplasare n siguran , pe de alt parte, s nu se ating valori ale lui at care
s depeasc limitele confortului. Acest deziderat este posibil dac:
-

q = 0,300,45 m/s3 pentru cile rutiere modernizate;

q = 0,501,25 m/s3 pentru autostrzi.

Valorile mai mici ale lui q caracterizeaz curbele strnse, cu raze relativ mici; autostrzile

sunt proiectate cu R i L suficient de mari, motiv pentru care i q este mai mare. Valori similare
(0,300,45) ale lui q pot fi considerate i la virajele abordate n interseciile de drumuri sau
strzi, ele fiind impuse n special de conduita oferilor, familiarizai cu traficul pe osele.
Reconstituirea accidentelor cauzate de derapaje sau rsturnri n curbe necesit stabilirea n
prealabil a traiectoriei vehiculului, ca apoi s se poat determina fie vitezele, fie momentul
intrrii n curb , fie evoluia acceleraiei laterale, etc. Clotoida se construiete cu ajutorul
ecuaiilor parametrice definite ntr-un sistem de coordonate rectangular XY, cu centrul n punctul
nceperii virajului i axa OX (fig. 5) coinciznd cu direcia iniial de naintare:

x=

W3
cos

d ;
2q 0

W3
sin
y=

d .
2q 0

(5.8)

n care reprezint unghiul nclinaiei traiectoriei n raport cu direcia iniial a micrii (cu OX).

Fig.5. Traiectoria sub forma de clotoida a virajului

unui autoturism
24

Pentru reprezentarea grafic a curbei se pot utiliza valorile funciilor din relaiile (3.8) date,
pentru = 0 90 n tab. 3.5, n care s-au notat cu:

cos
sin
F1 =
d i F2 =
d .

0
0
Alte mrimi i relaiile lor de calcul care intereseaz sunt:
-

raza de curbur R,
R=

W3 1

,
2q

fiind exprimat n radiani i

R=

W 3 7,596

,
2q

fiind exprimat n grade sexazecimale;

(3.11)

acceleraia lateral at,

at =

(3.10)

lungimea L a arcului de clotoid msurat de la origine,

W3 1
L=
;
q R

(3.9)

W2
= 2 q W ;
R

(3.12)

timpul n care se parcurge distana L,

t=

L
.
W

(3.13)

Unghiul al nclinaiei medii a roilor directoare n raport cu axa longitudinal (fig.6) poate
fi determinat n funcie de ampatamentul A:

= arctg

A
R

(3.14)

Fig.6.
Schema
pentru
calculul inclinatiei rotilor
directoare

25

Tabelul 3.5 Valorile funciilor din rel. (3.8) corelate cu unghiul .

F1

F2

F1

F2

0,2642

0,0015

31

1,4286

0,2598

61

1,8417 0,6752

0,3736

0,0043

32

1,4487

0,2721

62

1,8497 0,6900

0,4575

0,0080

33

1,4683

0,2846

63

1,8574 0,7048

0,5282

0,0123

34

1,4873

0,2972

64

1,8648 0,7196

0,5904

0,0172

35

1,5058

0,3099

65

1,8719 0,7345

0,6465

0,0226

36

1,5239

0,3228

66

1,8787 0,7493

0,6980

0,0284

37

1,5415

0,3358

67

1,8852 0,7642

0,7459

0,0347

38

1,5586

0,3489

68

1,8913 0,7790

0,7907

0,0414

39

1,5752

0,3622

69

1,8972 0,7939

10 0,8330

0,0485

40

1,5915

0,3755

70

1,9027 0,8087

11 0,8731

0,0559

41

1,6072

0,3890

71

1,9080 0,8236

12 0,9113

0,0637

42

1,6226

0,4026

72

1,9129 0,8384

13 0,9478

0,0718

43

1,6375

0,4163

73

1,9176 0,8532

14 0,9827

0,0802

44

1,6521 0,4301

74

1,9220 0,8679

15 1,0163

0,0889

45

1,6662

0,4440

75

1,9260 0,8827

16 1,0487

0,0978

46

1,6799

0,4579

76

1,9299 0,8974

17 1,0799

0,1071

47

1,6933

0,4720

77

1,9334 0,9121

18 1,1100

0,1166

48

1,7062

0,4861

78

1,9366 0,9268

19 1,1391

0,1263

49

1,7188

0,5003

79

1,9396 0,9414

20 1,1673

0,1363

50

1,7310

0,5146

80

1,9423 0,9559

21 1,1947

0,1465

51

1,7428

0,5290

81

1,9447 0,9705

22 1,2212

0,1570

52

1,7543

0,5434

82

1,9469 0,9849

23 1,2469

0,1676

53

1,7654

0,5578

83

1,9488 0,9993

24 1,2719

0,1785

54

1,7761

0,5724

84

1,9504 1,0137

25 1,2962

0,1895

55

1,7865

0,5869

85

1,9518 1,0280

26 1,3198

0,2008

56

1,7965

0,6015

86

1,9529 1,0423

27 1,3428

0,2123

57

1,8062

0,6162

87

1,9538 1,0564

28 1,3651

0,2239

58

1,8156

0,6309

88

1,9544 1,0706

29 1,3869

0,2357

59

1,8246

0,6456

89

1,9548 1,0846

30 1,4080

0,2477

60

1,8333

0,6604

90

26

F1

F2

Din relaiile (3.11), (3.13) i (3.14) se poate deduce:

tg =

tq A
,
W2

(3.15)

iar n urma derivrii se obine:

d q A
= 2 cos2
dt
W

[rad / s ]

(3.16)

Intruct are valori relativ mici, se poate considera cos2 1 i n consecin se poate
determina cu suficient precizie viteza de rotire a volanului:
d
d i q A
=i
=
= const.
dt
dt
W2

[rad / s ]

(3.17)

n care i reprezint raportul de transmisie al casetei de direcie iar unghiul rotaiei volanului.
Pentru exemplificare s-a considerat un autoturism cu A = 2,5 m i i = 18 care vireaz ntr-o
intersecie cu W = 8 m/s i q = 0,45 m/s3 dup o clotoid n scopul nscrierii pe un drum
perpendicular prevzut cu mbrcminte asfaltic n stare uscat . Pentru construcia traiectoriei
(fig.5) s-au utilizat rel. (3.8) i datele din tab. 3.5, iar la reprezentarea evoluiei R, at i (fig.7)
s-au folosit rel. (3.10), (3.12) i (3.14). Cu ajutorul rel. (3.16) i (3.17) se determin :
d 0,45 2,5
=
= 0,017578
dt
82

[rad / s ] = 1,007145 [grd / s ]

d
= 18 0,017578 = 0,31640
dt

[rad / s ] = 18,128 [grd / s ]

Fig. 7. Evoluia razei de curbur, acceleraiei laterale i nclinaiei

roilor directoare la parcurgerea clotoidei.
27

Ca elemente de siguran a virajului pot fi menionate:

-

distana de cca. 47 m care trebuie respectat ntre nceperea virajului i drumul pe care
urmeaz s vireze autoturismul;

prin suprapunerea clotoidei pe desenul interseciei rezult modul n care au fost respectate
semnificaiile marcajelor rutiere;

virajul s-a efectuat fr alunecare lateral , valorile mari ale acceleraiei at, de peste 0,3 . g,
manifestndu-se pe un timp relativ mic (1 secund ) i pe o distan redus .
3.2.2. Limea de siguran a culoarului pe care se efectueaz virajul.
Dup cum se observ din fig. 6, culoarul pe care se execut virajul este delimitat de

traiectoriile roii directoare din exteriorul curbei i roii axei spate din interiorul curbei. Limea
D = Re Ri a culoarului este mai mare dect limea vehiculului i se amplific odat cu
creterea ampatamentului; dac se ia n consideraie i ncadrarea n culoar a colului din fa
dinspre exteriorul virajului, limea sa este mai mare. Inegalitatea menionat poate genera
situaii de accident de tipul:
-

autovehiculul poate lovi cu roata spate din interiorul virajului un obstacol pe lng care roata
directoare din interiorul curbei a trecut la mic distan . Accidentul poate avea urmri grave
cnd n locul obstacolului se afl un pieton ntruct poate fi clcat de roat ;

la virajul autotrenurilor sau autovehiculelor cu semiremorc pe drumuri cu numai cte o

band pe fiecare sens este posibil ca ultima roat spate din interiorul virajului s se deplaseze
pe mijlocul sensului opus, cu toate c roata directoare din exterior se nscrie corect pe limita
din exterior a curbei drumului. Pot fi lovite astfel vehicule care circul corect din sensul opus
sau pe banda alturat mai apropiate de axa drumului (cnd exist mai multe benzi pe sens).
Aprecierea corect a limii de siguran a culoarului virajului n funcie de raza maxim Rmx

a curbei (din exteriorul drumului) revine conductorului de vehicul i ndemnarea n acest

sens se formeaz n cadrul programului su de pregtire profesional .
Limea de siguran D a culoarului poate fi determinat n funcie de raza exterioar a
virajului Rmx i dimensiunile vehiculului. Astfel, pentru un autocamion (fig. 8) limea D se
calculeaz cu expresia:
2
D = Rmx + Lb Rmx
(La Cs )

(3.18)

n care cu La i Lb s-au notat lungimea i respectiv limea de gabarit, iar cu Cs lungimea

consolei spate.

28

Fig.8.
Schem
pentru
determinarea limii de
siguran a culoarului
virajului unui autocamion.

La trenul format din autocamion i remorc, aceeai distan D se determin cu relaia:

2

L
L
2
2
2
D = Rmx + m Rmx
(Lt Cs ) b + Ct2 Cr2 (Lr L f Ls )
2
2

(3.19)

n care termenii au semnificaiile din fig. 9.

Fig.9. Schem pentru

determinarea limii de
siguran a culoarului
virajului unui autocamion cu
remorc .

Pentru autocamioane cu semiremorci cu a, limea de siguran este dat de expresia:

2

L
L
2
2
2
D = Rmx + m Rmx
(Lt Cs ) b + L2p (Lr L f Ls )
2
2

(3.20)

semnificaiile termenilor fiind date n fig. 10.

Cele mai mari limi de siguran sunt necesitate de autovehiculele cu semiremorc cu a,
dup cum reiese din exemplul ce se prezint n continuare. Se iau n consideraie trei vehicule
29

avnd comun autovehiculul tractor, ale crui caracteristici sunt: La = 7,5 m; Lb = 2,5 m; Cs =
2,21m. Cellalt vehicul este compus din acelai camion i o remorc cu dimensiunile: Ct = 2,21
m; Cr = 2,5 m; Lr = 5 m; Lf = 0,5 m; Ls = 1 m; Lm = 2,5 m. In fine, ultimul vehicul conine
acelai camion, dar este prevzut cu o semiremorc ale crui dimensiuni sunt: Lf = 1,5 m; Lp =
0,655 m; Lr = 12 m; Lm = 2,5 m; Ls = 2,65 m. Distanele de siguran ale culoarului de nscriere
n viraj calculate cu rel. (3.18), (3.19) i (3.20) se prezint sintetic, n funcie de raza exterioar
Rmx, n tab. 3.6.

Fig.10.
Schem
pentru
determinarea limii
de
siguran
a
culoarului
virajului unui autovehicul cu
semiremorc .

Tabelul 3.6 Limea de siguran a culoarului de viraj n funcie de raza exterioar a curbei.
Rmx [m]

D1 [m]

D2 [m]

D3 [m]

11

3,85

4,71

9,20

15

3,46

4,00

6,13

20

3,21

3,59

4,99

30

2,97

3,21

4,07

40

2,85

3,02

3,65

50

2,78

2,92

3,41

60

2,73

2,85

3,25

80

2,67

2,76

3,06

100

2,64

2,70

2,95

130

2,60

2,66

2,84

160

2,58

2,63

2,78

200

2,56

2,60

2,72

30

Unde D1 - pentru autocamion solo; D2 pentru autocamion cu remorc ;D3 pentru autocamion
cu semiremorc .
Limea standard a unei benzi de circulaie este de 3,5 m i dup cum se observ din tab.3.6
poate fi depit de limea de siguran a culoarului vehiculelor cu remorc, pentru raze de viraj
sub 20 m, iar n cazul vehiculelor cu semiremorc, la raze sub 40 m. Rezult c n trafic prezint
pericol numai vehiculele cu semiremorc, curbele cu raze de 40 m permind abordri cu viteze
de pn la cca. 40 km/h.
De regul accidentele cauzate de aprecierea eronat a culoarului de viraj se produc n perioda
menevrelor i au urmri grave dac sunt implicai i pietoni. Accidentele de trafic produse de
vehiculele cu semiremorc sunt cauzate de cele mai multe ori de nscrierea lor n viraj pe
mijlocul benzii de circulaie, sau la limita dinspre interiorul virajului.
3.2.3. Traiectoria semiremorcii n viraj.
Inscrierea n viraje pe traiectorii circulare se ntlnete numai n cazul manevrrilor
speciale. In mod obinuit, n trafic vehiculul tractor execut viraje sub form de clotoid i,
pentru precizarea condiiilor cinematice de producere a unui eventual accident este necesar s se
cunoasc traiectoria pe care o descrie partea de vehicul predispus la coliziune. Dup cum reiese
din cele prezentate anterior, suscit interes din acest punct de vedere n special vehiculele cu
semiremorc, partea lor vulnerabil fiind situat n zona ultimei roi dinspre interiorul
virajului.
O metod posibil de trasare a traiectoriei acestei roi ar consta n utilizarea rel. (3.20), dup
ce n prealabil a fost stabilit traiectoria vehiculului tractor (care poate sau nu s aib forma unei
clotoide). Prin determinarea cu o metod oarecare a razelor de curbur a diferitelor segmente de
traiectorie se stabilesc l imile de siguran D, care, prin poziionarea pe direcia razelor permit
trasarea curbei deplasrii roii ultime din interiorul virajului.
Metoda expus este laborioas i totodat imprecis, dac razele de curbur se determin
grafic. O metod mai expeditiv i mai precis const n construcia grafic a traiectoriei roii
(fig. 11) pornind din poziia corespunztoare nceputului virajului.
Cu B s-a notat mijlocul ultimei axe, cu C poziia roii sale din interiorul curbei i cu A
punctul de articulare a semiremorcii la vehiculul tractor. Indicele 0 s-a atribuit poziiei
nceputului virajului, iar indicele i unei poziii intermediare. Prin curba A0AiAi+1 s-a
reprezentat traiectoria punctului de articulaie de pe vehiculul tractor, situat n mod obinuit n
imediata apropiere a mijlocului axei motoare; aceast curb fie se determin prin calcul, fie
rezult din urmele extrase din scena accidentului. In prima faz se traseaz bisectoarea B0J1 a
31

unghiului A0B0A1, punctul A1 reprezentnd o poziie consecutiv a deplasrii articulaiei

semiremorcii. Din punctul A1 se traseaz un cerc cu raza L0, care intersecteaz bisectoarea B0J1
n punctul B1 (L0 fiind distana ntre punctul de articulaie i mijlocul ultimei axe a
semiremorcii). In continuare n B1 se duce perpendiculara B1C1, a crei lungime este egal cu
jumtate din limea de gabarit a semiremorcii. In urmtoarele etape se construiesc dup aceeai
metod bisectoarele Bi-1Ji-1, BiJi, Bi+1Ji+1, punctele Bi-1, Bi, Bi+1 i n final, punctele Ci-1, Ci i Ci+1.
In cele din urm se traseaz traiectoria cutat C0CiCi+1.

Fig.11.
Trasarea
traiectoriei
semiremorcii n funcie de micarea
vehiculului tractor.

Procesul depirii poate fi desprit n trei etape consecutive (fig. 12):

-

etapa iniial care decurge pe o distan Si i pe care vehiculul care depete execut o
miscare n S de desprindere din coloan i de repliere pe o direcie paralel cu a vehiculului
depit;

etapa depirii paralele cu vehiculul depit pe o distan Sp;

faza final, cu o traiectorie n form de S, pe o distan Ss, pe care vehiculul se desprinde de

32

pe culoarul de depire i revine pe banda iniial .

Fig.12 Schem pentru definirea

etapelor procesului de depire

3.3. Depasirea vehiculelor

3.3.1. Particularit ile fazelor de desprindere din i de revenire n coloan .
Etapa desprinderii din coloan poate fi schematizat prin dou arce de cerc tangente (fig.
13) i egale, punctul A marcnd momentul nceperii deplasrii iar punctul C, nceputul deplasrii
paralele cu vehiculul depit. Si pentru faza revenirii n coloan se poate adopta aceeai
schematizare, punctul A semnificnd n acest caz momentul nceperii revenirii, iar C momentul
sfritului depirii. Prin S s-a notat lungimea traseului desprinderii sau revenirii (Si sau
respectiv Ss), iar M semnific distana lateral de siguran dintre axele longitudinale ale
vehiculelor.

Fig.13 Schematizarea desprinderii i

revenirii vehiculului care depete.

Dac distana AB este parcurs n timpul t, viteza W a vehiculului care depete poate fi
aproximat prin relaia:
W=

AB 1
=
M 2 + S2
t
t

(3.21)

Stiind c ntre acceleraia lateral at, viteza i raza R exist legtura R at = W 2 , se deduce:
R=

1
(M 2 + S 2 )
t at
2

33

(3.22)

In triunghiul dreptunghic O2BD este ndeplinit condiia:

R=

1
(M 2 + S 2 )
4M

(3.23)

Din identitatea expresiilor (3.22) i (3.23) rezult :

t=

4M
=
at

M
4M
=
g t
2,45 t

(3.24)

n care t reprezint coeficientul de frecare aderent pe direcie transversal .

La stabilirea rel. (3.24) s-a avut n vedere deplasarea vehiculului pe arce de cerc. In realitate,
traiectoria este compus din arce de clotoid, ceea ce impune corecia relaiei menionate:
t=

M
1,56 t

(3.25)

Din condiii de meninere a confortului la acceleraii laterale depirile decurg cu t =

0,20,26; n mod obinuit, distana de siguran M = 33,5 m. In asemenea condiii reiese c :
t=

2...3,5
= 2,8...3,3 s 3 sec
1,56 (0,2...0,26)

(3.26)

La autotrenuri, din cauza dimensiunilor mai mari a lungimii lor La, distana total St (fig.14)
aferent primei faze impune corecia timpului t*:
t* = t +

La
W

(3.27)

Dup cum se observ, considerarea constant, cu valoarea de 3 secunde a timpilor de

desprindere din i de revenire n coloan se impune ca un criteriu obiectiv pentru
aprecierea conduitei conductorului auto angajat ntr-un accident cauzat de depirea
unui alt vehicul.

Fig.14 Schem pentru determinarea timpilor de desprindere

sau de revenire.

34

3.3.2. Modaliti de efectuare a depirilor.

In continuare se prezint cteva modaliti de efectuare a depirilor ntlnite frecvent n
practica conducerii auto, care se pot clasifica n funcie de viteza i acceleraia vehiculului care
depete. In mod obinuit, vehiculul care este depit i pstreaz nemodificat viteza, ceea ce
se va considera i n cele ce urmeaz. Pentru simplificare, se noteaz cu A vehiculul care
efectueaz depirea i cu B vehiculul depit. Variantele de efectuare a depirilor s-au
identificat prin cifre romane.
Varianta I: vehiculul A se deplaseaz n coloan n spatele vehiculului B cu aceeai
vitez WA = WB, la distanta de siguran S1. Cnd se ivete posibilitatea depirii, vehiculul A
accelereaz i ncepe desprinderea, astfel c la finele primei etape atinge o vitez WAi > WB.
Dup deplasarea paralel pe distana Sp tot cu aceeai acceleraie a, la finele creia atinge viteza
WAp > WAi ncepe s revin pe banda iniial fr s mai accelereze; se consider astfel c pe
distana etapei finale Ss se deplaseaz cu viteza constant WAp.
Varianta II: ambele vehicule i menin constante vitezele pe parcursul depirii.
Deoarece se constat c din sensul opus nu circul un alt vehicul, iar distana de vizibilitate este
suficient de mare, vehiculul A, avnd viteza WA > WB intr n depirea lui B ncepnd de la o
distan de siguran S1 (fig.12). Cnd spatele lui A depete cu S3 faa lui B ncepe revenirea pe
banda iniial, astfel ca dup revenire ntre A i B s existe o distan de siguran S4 (fig.19).
Varianta III: vehiculul A se deplaseaz cu vitez constant WA > WB, iar cnd ajunge la
distana de siguran S1 n spatele lui B, sesiznd c este posibil depirea, ncepe
desprinderea de pe band i concomitent accelereaz. In continuare A efectueaz o aceeai
deplasare ca la varianta I.
Varianta IV: similar cu varianta II pn cnd A ncepe revenirea pe banda iniial ,
dup care se consider c i continu deplasarea cu aceeai micare uniform accelerat .
Revenirea trebuie s nceap dup ce depete vehiculul B cu distana S3, astfel ca n momentul
sfitului depirii, ntre ele s existe o distan de siguran S4.
3.3.3. Distana de siguran la desprinderea din coloan i la revenirea pe banda iniial .
Exist posibilitatea ca n momentele nceperii depirii sau terminrii ei, vehiculul aflat
nainte s execute o frnare energic din motive obiective. Dac ntre ele nu se prevd n
momentele respective distane de siguran, pot avea loc coliziuni urmate de accidente neplcute.
Obligaia respectrii distanei de siguran revine vehiculului A care efectueaz depirea i prin
asta genereaz un eventual pericol.
Distana de siguran S1 la desprinderea din coloan se determin n funcie de varianta
35

n care se efectueaz depirea. De pild, n cazul variantei I distana S1 este aceeai ca la

circulaia n coloan. Pentru a se evita coliziunea cu vehiculul B care ar putea frna energic,
vehiculul A ar trebui s se afle la o distan S1 care s -i permit nceperea aceleiai manevre
nainte sau chiar n locul n care a nceput frnarea vehiculul B (fig.15). Acest lucru este posibil
(se consider eficiene egale de frnare) dac este ndeplinit condiia:
S1 WA t r

(3.28)

n care tr reprezint timpul de reacie al conductorului vehiculului A.

Fig.15 Schem pentru
determinarea distanei de
siguran la desprinderea
din coloan .

In varianta II, S1 trebuie s fie suficient de mare pentru ca vehiculul A s poat ncepe
frnarea naintea locului n care a nceput-o vehiculul B i astfel la ajungerea n acest loc s se fi
redus viteza la cel mult valoarea WB. Deci, dac d este deceleraia unei frnri energice, la
distana de reacie WAtr (fig.16) trebuie adugat distana necesar reducerii vitezei, deci:
S1 WA t r +

WA2 WB2
2d

(3.29)
Fig.16.
Schem
pentru
determinarea
distanei
de
siguran la desprinderea pentru
depirea cu vitez constant

La variantele III i IV, S1 trebuie s fie i mai mare, ntruct n timpul de reacie tr vehiculul
A acceleraz i i mrete viteza cu a t r (fig.17).
Fig.17.
Schem
pentru
determinarea
distanei
de
siguran la desprinderea pentru
depirea cu micare uniform
accelerat .

Pentru ca A s -i reduc viteza la WB n locul n care B ncepe frnarea este necesar ca:
S1

2
2
(
WA + a tr ) WA2 (WA + a tr ) WB2

2a

2d

(3.30)

Acceleraiile medii a aferente depirilor depind de vitez i de categoria vehiculului; pentru

autoturisme se pot folosi datele din tab. 3.7.

36

Tabelul 3.7 Acceleraiile medii (n m/s2) ale unor categorii de autoturisme

pe domenii de viteze.
Categoria autoturismului

Domeniul de viteze [km/h]

Autoturisme de sport (Jaguar, BMW)

Autoturisme performante cu confort
ridicat (Mercede Benz seriile 200 i
300, Ford Mustang, etc)
Autoturisme de clas medie (Peugeot
204, Renault 21, VW Vento,
DAEWOO Cielo)
Autoturisme populare (VW 1300,
VW Golf, DACIA 1310, DAEWOO
TICO, OLTCIT)

040

4060

6080

80100

100200

6,2

5,5

3,4

2,6

2,3

4,6

2,7

2,4

1,6

1,2

2,9

1,6

1,1

0,87

0,41

2,6

1,5

0,9

0,5

0,25

Distana de siguran S5 dintre vehicule la sfritul depirii (fig.18) trebuie s fie

suficient de mare pentru ca vehiculul B s nu loveascv vehiculul A cnd acesta ar ncepe o
frnare energic chiar n momentul revenirii pe banda iniial. Dac vehiculul A ar avea n
momentul nceperii frnrii viteza WAs, el s-ar opri pe distana WAs2/2d; deci pentru a nu-l lovi,
vehiculul B ar trebui oprit pe o distan de cel mult S5 + WAs2/2d, ceea ce presupune ca:
S5 = WB t r

WAs2 WB2
2d

(3.31)

Fig.18.
Schem
pentru
determinarea
distanei
de
siguran la revenirea pe banda
iniial

Indeplinirea condiiei (3.31) depinde de distana S3 dintre cele dou vehicule, cnd A ncepe
micarea de revenire pe banda iniial (fig. 19).

Fig.19.
Schem
pentru
determinarea distanei dintre
vehicule la revenirea pe
banda iniial

Astfel, cnd vehiculul A revine pe banda iniial gsete vehiculul B la o distan S4, care
se determin din egalitatea:
37

S3 + S s = S 4 + WB t

(3.32)

n care t are semnificaiile din rel. (3.25) i (3.26).

Pentru variantele I, II i III de depire luate n consideraie, S s = W Ap t , aa c ,
S4 = S3 + (WAp WB ) t ;

(3.33)

La varianta IV,
Ss =

WAs2 WAp2
2a

S4 = S3

i n consecin ,

(W
+

(W
=

+ a t ) WAp2
2

Ap

2a

+ a t ) WAp2

(3.34)

Ap

2a

Wb t

(3.35)

Sigurana revenirii pe banda iniial a vehiculului A se exprim deci prin condiia:

S 4 > S5

(3.36)

Dup nlocuirea rel. (3.31), (3.34) i (3.35) se deduce distana S3* necesar revenirii n
siguran :
-

pentru variantele I, II sau III,

S 3* WB tr (W Ap WB ) t

WAp2 WB2
2d

(3.37)

pentru varianta IV,

S (t r + t ) WB
*
3

(W

+ a t ) WAp2
2

Ap

2a

(W

+ a t ) WB2
2

Ap

2d

(3.38)

n care, conform rel. (3.26), t = 3 secunde.

Este posibil ca S3* calculat cu rel. (3.37) i (3.38) s aib valori negative. Cnd valoarea
absolut a lui S3* este mai mare dect lungimea La a vehiculului A, acesta poate depi n
siguran vehiculul B.
Pentru exemplificare se consider c vehiculul B se deplaseaz cu o vitez de 18 m/s, i este
depit, n varianta II, de vehiculul A care ntr-un prim caz ar circula cu WA = 20 m/s, iar n
al doilea, cu WA = 22 m/s. Dac d = 7 m/s2, tr = 1 s, t = 3 s, WAp = WA i La = 4,5 m, prin
aplicarea rel. (3.37) se obine:
-

pentru WA = 20 m/s,
S

*
3

20
18 1 (20 18) 3

182
6,5 [m] ;
27

pentru WA = 22 m/s,
22 2 182
S 18 1 (22 18) 3
5,4 [m].
27
*
3

38

Reiese c viteza de 20 m/s nu confer vehiculului A posibilitatea nceperii revenirii dect

dup ce el trece de B cu 6,5 m; din contra, viteza de 22 m/s permite nceperea revenirii n
siguran a vehiculului A cnd partea sa frontal se afl n spatele prii frontale a vehiculului B
cu distana (La + S3) = -(4,5 5,4) = 0,9 m.
3.3.4. Stabilirea mrimilor cinematice care intereseaz procesul depirii.
Pentru aprecierea conduitei oferului care efectueaz depirea este necesar cunoaterea
urmtoarelor mrimi cinematice:
-

distanele de siguran S1 la desprindere (fig.20), S4 la revenire i distana efectiv S3* de la

care poate ncepe revenirea pe banda iniial :

Fig.20
Schem
pentru
determinarea
mrimilor
cinematice ale procesului
depirii.

vitezele vehiculelor n momentele de referin ale depirii: WAi, WAp, WAs;

distana total Sd pe care s-a efectuat depirea i timpul td corespunztor ei;

distanele Si de desprindere, Sp de mers n paralel cu vehiculul B i de revenire Ss pe banda

iniial .
In continuare se prezint metodica de calcul a acestor mrimi. Inlnuirea logic a etapelor de

calcul impune gruparea variantelor de depire considerate ntr-o alt ordine dect cea reclamat
de numerotarea adoptat iniial.
Astfel, rezolvarea cea mai simpl revine variantei II de depire, deoarece pe tot parcursul
se menin condiiile: WA WB = const. i WA = WAi = WAp = WAs.
In procesul depirii, vehiculul A se deplaseaz relativ n raport cu vehiculul B (fig.20) pe o
distan S7:
S 7 = S1 + S2 + S 4 ; S2 = La + Lb ,

(3.39)

n care Lb reprezint lungimea vehiculului B.

In continuare se poate stabili timpul td:
td =

S7
S + S2 + S 4
= 1
.
WA WB
WA WB

39

(3.40)

Distanele de referin se calculeaz cu expresiile:

S d = W A td ;

(3.41)

Si = S s = W A t = 3 W A ;

(3.42)

S p = S d 2 Si .

(3.43)

Distanele de siguran S1 i S3* rezult din rel. (3.29) i respectiv (3.37), iar S4 din rel.
(3.33).
In cadrul variantei IV, pe tot parcursul depirii, vehiculul A se mic uniform accelerat,
ceea ce nseamn c :
2

td =

W A WB
S
W WB
+ A
+ 2 7 ;
a
a
a

S d = WA td +

(3.44)

a
2
(td ) .
2

(3.45)

Vitezele n momentele de referin sunt:

W Ai = Wa + a t = WA + 3a ;

(3.46)

W As = WA + a td ;

(3.47)

W Ap = W As a t = WAs 3a .

(3.48)

In continuare se pot stabili distanele:

Si =
Ss =

WAi2 WA2
;
2a

W As2 W Ap2
2a

(3.49)

(3.50)

S p = S d (Si + S s ).

(3.51)

Spaiile de siguran S1 i S3* se calculeaz cu rel. (3.30) i respectiv(3.38), iar S4, cu (3.35).
Pentru varianta III se definete separat distana relativ S6:
S6 = S1 + S 2 + S3 ,

(3.52)

i timpul t6 necesar parcurgerii ei:

W WB
t6 = A
+
a

(WA WB )2 + 2 S6
a

(3.53)

In continuare se calculeaz td:

t d = t 6 + t = t6 + 3 ,
iar Wai se determin cu rel. (3.46).
Celelalte mrimi se stabilesc cu expresiile:
40

(3.54)

W Ap = WAs = WA + a t6 ;

(3.55)

S s = t WAp = 3 WAp ;

(3.56)

S d = W A t6 +

a
2
(t6 ) + S s ;
2

(3.57)

In final se calculeaz Si cu rel. (3.49), Sp cu rel. (3.51), S1 cu rel. (3.30), S3 cu rel. (3.37) i S4
cu rel. (3.33).
La varianta I,
t6 =

2 S6
a

(3.58)

n care S6 se stabilete cu rel. (3.62), iar celelalte mrimi se determin cu relaiile deja cunoscute:
td cu rel. (3.54); WAi cu (3.46); WAp cu (3.55); WAs = WAp; Sd cu (3.57); Si cu (3.49); Ss cu
(3.56); Sp cu (3.51); S1 cu (3.28); S3* cu (3.37); S4 cu (3.33).
Depirile cu micare uniform accelerat sunt mai scurte, deci mai sigure. Relevante n
acest sens sunt mrimile cinematice prezentate n tab. 3.8, calculate pentru 3 posibiliti de
depire: dou n varianta I, cu acceleraii de 1,5 m/s2 i 2 m/s2 i una n varianta II. Pentru
toate s-a adoptat n prealabil o distan S3 = 5 m, din calcule reieind valoarea necesar S3*.
Dup cum se observ , cu toate c viteza vehiculului A la nceputul depirii este mai mic n
cadrul primei variante cu 3 m/s, depirea prin cea de a doua variant necesit distane mai mari
cu cca. 60 %. Acest aspect demonstreaz superioritatea celei de a doua variante i de altfel
motiveaz conduita aplicat de majoritatea conductorilor auto. O alt constatare important se
desprinde din influena acceleraiei. O cretere a acceleraiei de la 1,5 m/s2 la 2 m/s2 (cu 33 %)
implic un nivel sensibil mai ridicat al performanelor dinamice ale vehiculului, dar nu se
reflect n aceeai msur i n sigurana depirii: distana total scade nesemnificativ, de la 232
m la 221 m, deci cu numai 5 %. In final, ar rezulta c adoptarea unei distane S3 = 5 m satisface
varianta II, dar este mult prea mare pentru varianta I. Ultima formulare nu reflect n totalitate
realitatea; dac s-ar adopta S3* rezultat din calcul ar fi pstrat condiia final S4 > S5, dar
autovehiculele A i B s-ar lovi lateral pe parcursul revenirii lui A pe banda iniial . Acesta este
i motivul pentru care, indiferent dac S3* rezult negativ, se recomand totui S3 = 34 m.

41

Tabelul 3.8 Calculul mrimilor cinematice ale unor depiri efectuate dup variantele I i II.
Mrimea
cinematic

S1 [m]
S6 [m]
t6 [s]
WAi
[m/s]
WAp
[m/s]
WAs
[m/s]
S4 [m]
S7 [m]
td [s]
Ss [m]
Sd [m]
Si [m]
Sp [m]
S3* [m]

Condiiile n care se efectueaz depirea

Dup varianta II;
Dup varianta I;
Nr.
WA = 21 [m/s];
WA = WB = 18 [m/s] ; S2 = 9 [m] ; d = 7
relaiei
[m/s2]
WB = 18[m/s] ; d = 7
de
S3 = 5 [m] ; tr = 1 [s] ; t = 3 [s] .
[m/s2] ;
calcul.
S2 = 9[m] ; S3 = 5[m]
tr = 1 [s]; t = 3 [s]
a = 2 [m/s2]
a=0
a = 1,5 [m/s2]
.
.
.
18 1 = 18
18 1 = 18
3.28
21 1+(212 - 182)/2 . 7
= 29,35
18 + 9 + 5 = 32
18 + 9 + 5 = 32
3.52
29,35 + 9 + 5 = 43,35
3.58
43,35/(21 - 18) =
(2 32 )/ 1,5 = 6,53
(2 32 )/ 2 = 5,65
14,45

Nr.
relaiei
de
calcul.

3.29
3.52

18 + 3 . 1,5 = 22,5

18 + 3 . 2 = 24

3.46

21

18 + 1,5 . 6,53 =
27,79
27,79

18 + 2 . 5,65 = 29,3

3.55

21

29,3

21

5 + (27,79 - 18) . 3 =
34,37
18 + 9 + 34,37 =
61,37
6,53 + 3 = 9,53

5 + (29,3 - 18) . 3 =
38,9
18 + 9 + 38,9 = 65,9

WAs =
WAp
3.33

5,65 + 3 = 8,65

3.54

3 . 27,79 = 83,37
18 . 6,53 + (1,5/2) .
6,532 + 83,37 =
= 232,89
(22,52 - 182)/(2 . 1,5)
= 60,75
232,89 (60,75 +
83,37) = 88,77
18 . 1(27,79 - 18) .
3 (27,792 - 182)/
/(2 . 7) = - 43,39

3 . 29,3 = 87,9
18 . 5,65 + (2/2) .
5,652 + 87,9 =
= 221,52
(242 182)/(2 . 2) =
63
221,52 (63 + 87,9)
= 70,62
18 . 1 (29,3 - 18) . 3

2
- (29,3 - 182)/(2 . 7)
= - 54,07

3.56
3.57

29,35 + 9 + 14 =
52,35
52,35/(21 - 18) =
17,45
3 . 21 = 63
21 . 17,45 = 366,45

3.49

3 . 21 = 63

3.42

3.51

366,45 (2 . 63) =
240,45
18 . 1(21 - 18) . 3
(212 - 182)/
/(2 . 7) = 0,64

3.43

42

3.39

3.37

5 + (21-18) . 3 = 14

WAi =
WA
WAp =
WA
WAs =
WA
3.33
3.39
3.40
3.42
3.41

3.37

3.4. Adaptarea vitezei vehiculului n funcie de principalii factori generatori de

accidente.
Majoritatea accidentelor rutiere grave sunt cauzate de deplasrile cu viteze excesive. In
localiti, pe osele sau pe anumite poriuni de drum susceptibile de producerea unui accident se
prevd restricii de viteze semnalizate sau impuse prin legislaia rutier, n funcie de fiecare
categorie de vehicul. Astfel, conductorul de vehicul este prevenit s adapteze viteza la valori
bine cunoscute iar conduita sa poate fi apreciat suficient de precis. Exist ns i numeroase
situaii n care oferul nu este informat asupra limitei vitezei necesare deplasrii n siguran,
rspunderea pentru adaptarea vitezei revenindu-i n totalitate, ca i n cazul precedent. Pentru a
aprecia corect viteza deplasrii n siguran n diversele situaii ntlnite n practica conducerii
auto, oferii sunt n prealabil familiarizai cu prilejul colarizrii; apoi, deprinderile privind
adaptarea vitezei sunt desvrite prin experiena n conducere.
oferul trebuie s adapteze viteza dup aprecierile proprii n funcie de: distana de
vizibilitate, curbura traiectoriei vehiculului, aderena carosabilului, denivelrile drumului, starea
sa de oboseal, deplasarea n zonele destinate trecerii pietonilor, etc. Evident, particularitile
aspectelor menionate sunt multiple i sufer modificri n timp i spaiu, ceea ce face imposibil
stabilirea unor valori ale limitelor de viteze. Aprecierea conduitei oferului revine expertului
tehnic, pe baza unor criterii ce se prezint n continuare.
3.4.1. Adaptarea vitezei n funcie de distana de vizibilitate.
Ciocnirea cu un obstacol aflat pe carosabil poate fi evitat, dac nu este posibil un viraj de
ocolire, numai printr-o frnare deosebit de energic care ar permite oprirea vehiculului pe
distana St de la care oferul poate sesiza prezena obstacolului. O parte din distana St este
parcurs n timpul de reacie tr al conductorului, o alt parte este afectat creterii deceleraiei
frnrii n perioada ti pn la atingerea coeficientului de aderen , iar pe ultima parte se
frneaz cu roile blocate, frecarea fiind caracterizat printr-un coeficient de patinare b.
Admind o cretere liniar a deceleraiei la nceputul frnrii, vehiculul se poate opri pe distana
St numai dac se deplaseaz cu o vitez de cel mult W km/h care satisface egalitatea:
W
W 2 (W 1,8 ti g ) (W 1,8 ti g )
tr +
+
= St
3,6
127,1
254,2 b
2

(3.59)

Prin gruparea termenilor se obine ecuaia:

W 2 + W (70,611 b tr + 70,632 ti b 35,316 ti )
(254,2 b St + 623,608 ti2 b 311,804 ti2 2 ) = 0
43

(3.60)

In continuare se poate determina timpul tt n care este parcurs distana St:

tt = t r + ti +

W 1,8 ti g
35,316 b

(3.61)

Dac vehiculul este prevzut cu instalaie de frnare cu ABS, n relaiile (3.60) i (3.61) n
locul lui b se ia valoarea lui .
In cazul drumurilor cu nclinaie longitudinal, coeficienii i b se corecteaz n funcie de
pant.
De pild , se consider un autoturism care coboar un drum cu mbrcminte asfaltic n
stare umed, nclinat cu = 5, n condiiile n care vizibilitatea este limitat la o distan St = 25
m.
Se ia = 0,5 i b = 0,4, i se determin :

p = 0,5 cos 5 sin 5 = 0,41; bp = 0,4 cos 5 sin 5 = 0,31.

Dac tr = 1 s i ti = 0,2 s, ecuaia (3.60) are aspectul:
W 2 (70,611 0,31 1 + 70,632 0,2 0,41 0,31 35,316 0,2 0,41) W
(254,2 0,31 25 + 623,608 0,2 2 0,41 0,31 311,804 0,22 0,412 ) = 0

In urma rezolvrii se obine W = 35,2 km/h. In continuare, cu rel. (3.61) se obine:

tt = 1 + 0,2 +

35,2 1,8 0,2 0,41 9,81

= 4,28 s .
35,316 0,31

Deci, n condiiile vizibilitii de cel mult 25 m, pe drumul cu caracteristicile menionate,

viteza trebuie s fie adaptat la o valoare de cel mult 35,2 km/h, care permite oprirea n 4,28
secunde.
Am calculat mai sus p = 0,41 i bp = 0,31. Dac tr = 1 s i ti = 0,2 s, din ecuaia(3.60) se
deduce W = 35,2 Km/h; n continuare, cu rel. (3.61) se obine tt = 4,28 s. Deci, pentru o
vizibilitate de cel mult 25 m este necesar o vitez mai mic de 35,2 Km/h.
3.4.2. Adaptarea vitezei n curbe.
Depirea unei anumite limite a vitezei la deplasarea n curbe poate provoca rsturnarea sau
derapajul. Esta posibil ca un vehicul s nu se rstoarne sub aciunea forei centrifuge datorit
curbei, ci, cel mult s intre n derapaj. Vehiculele cu nlime mai mare se pot rsturna n curbe
fr a derapa n prealabil dac drumul este uscat; n cazul carosabilului alunecos ele pot intra n
derapaj fr s se rstoarne. Comportamentul vehiculului n curb este influenat astfel de vitez
i de andurana drumului.
Rsturnarea se produce cnd momentul forei centrifuge n raport cu linia de contact a
roilor din exteriorul curbei anuleaz reaciunea de pe roile din interior. De pild, n cazul
44

general al unei curbe cu supranlare (nclinaia transversal * a drumului) echilibrul

momentelor (fig. 21) se exprim prin relaia:
Z s E G h sin * G

E
E
cos * + Fc h cos * Fc sin * = 0
2
2

(3.62)

n care Zs reprezint reaciunea roilor din stnga, G greutatea vehiculului, h - nl imea

centrului de greutate, Fc fora centrifug a masei vehiculului, iar E ecartamentul. Avnd
n vedere legtura ntre mas i greutate, i tiind c Fc = (G/g) . Wr2/R, din rel. (3.62), pentru
condiia Zs = 0 se deduce:
E
E
+ tg *
+ tg *
h
h
2
2
[
]
[km / h]
Wr = R g
m / s = 11,3 R
E
E
1
tg *
1
tg *
2h
2h

(3.63)

n care Wr reprezint viteza de la care ncepe rsturnarea, iar R este raza traiectoriei vehiculului.
Dac drumul nu are nclinaie transversal (* = 0) atunci:
Wr = 11,3

RE
2h

[km / h]

(3.64)

Fig.21.
Schem
pentru
determinarea vitezei de rsturnare
n curb la vehiculele rigide.

Viteza la care se produce rsturnarea este n realitate mai mic dect cea determinat cu rel.
(3.63) sau (3.64) i asta pentru c nu s-au luat n consideraie elasticitile suspensiei i
anvelopelor. Din cauza lor, centrul de greutate (fig. 22) se deplaseaz ctre exteriorul curbei, iar
greutatea masei suspendate Ge genereaz n plus un moment destabilizator.
In acest caz ecuaia de echilibru este:
M e he at + M r hr at = M r g
45

E
E

+ M e g he
2
2

(3.65)

 = +

(3.66)

n care mrimile componente au urmtoarele semnificaii:

-

(n radiani) este unghiul cu care se nclin masa suspendat n raport cu axa roilor;

(n radiani) este unghiul nclinaiei axei roilor n raport cu drumul;

Me, Ge sunt masa, respectiv greutatea suspendat ;

Mr, Gr reprezint masa, respectiv greutatea ansamblului rigid;

at este acceleraia centripet n curb ;

h i hr sunt nlimile centrelor de greutate ale masei suspendate i respectiv, masei rigide;

A este centrul de rotaie al masei suspendate, iar B centrul de greutate al masei rigide;

ha reprezint nlimea punctului de oscilaie A, iar he = h ha.

Unghiul poate fi calculat n funcie de rigiditatea c a suspensiei:
c=

M e he at + M r hr at

(3.67)

tiind c at = Wr2/R, prin nlocuirea rel. (3.67) n (3.65) se obine:

Wr =

(M r + M e ) E

2
c
(M e h + M r hr ) + M e2 he2 + M e M r he hr
g

(3.68)

Dac nu este cunoscut, coeficientul c se determin cu uurin pe cale experimental, fiind

suficient msurarea unghiului de rotaie n plan transversal al caroseriei sub aciunea unui
moment cu valoare cunoscut .

Fig.22.
Schem
pentru
determinarea
vitezei
de
rsturnare n curb cu luarea n
consideraie
a
influenei
elasticitii
suspensiei
i
anvelopelor.

46

Procednd similar pentru un drum cu nclinaie transversal , se deduce:

Wr = R
n care:

M +N
Q +T

(3.69)

M = Ge h sin * + he cos *;
2

(3.70)

N = Gr cos * + hr sin * ;
2

(3.71)

Q = M e h cos * he sin *;
2

(3.72)

T = M r hr cos * sin * .
2

(3.73)

Pentru determinarea lui se utilizeaz rel. (3.67) i n continuare se procedeaz similar ca i

la stabilirea rel. (3.68).
Autovehiculele care transport lichide se rstoarn mai uor din cauza deplasrii masei
ncrcturii spre exteriorul curbei (cnd sunt ncrcate parial), ceea ce sporete momentul de
rsturnare. In asemenea cazuri, viteza de rsturnare se calculeaz cu expresia:
E
E

Ge 2 he + Gr 2 + G f 2 (L + hl )

Wr = R

h
+
M

h
+
M

h
e
r
r
f
f

(3.74)

n care, Gf i Mf sunt greutatea i masa fluidului, hf - nlimea centrului de greutate al masei de

fluid, hl distana dintre centrul de greutate al masei fluidului i centrul de oscilaie al masei
suspendate, iar L deplasarea orizontal a centrului de greutate al masei lichidului.
Intre acceleraia lateral at, distana L i gradul de umplere s-au stabilit experimental diverse
dependene; de pild , pentru o autocistern de 36 t n [2] se indic relaia:
L = (300...900)

at
g

(3.75)

aplicat pentru grade de umplere cuprinse ntre 70% i 20%.

Derapajul ncepe cnd fora centrifug se egalizeaz cu reaciunea transversal a
anvelopelor; aceast condiie se exprim , pentru un drum cu nclinaie transversal (fig.21) prin
ecuaia de echilibru:
Fc cos * G sin * = t (Fc sin * G cos *)
Prin nlocuirea expresiei forei centrifuge:

47

(3.76)

Fc =

G Wd2

,
g R

n care Wd este viteza la care ncepe derapajul i R raza curbei, se obine:

Wd = R g

t + tg *
[m / s ] = 11,3 R t + tg * [km / h]
1 t tg *
1 t tg *

(3.77)

Dac drumul nu are nclinaie transversal ,

Wd = 11,3 R t

(3.78)

Coeficientul de aderen transversal t depinde de starea drumului i poate influena

rsturnarea. Este de dorit, din punct de vedere al siguranei circulaiei, ca pierderea stabilitii
transversale s fie provocat de derapaj i n nici un caz de rsturnare, ceea ce nu este posibil.
Aceast condiie impune:
Wr > Wd
care dup nlocuirea n rel. (3.63) i (3.77) devine:
E
> t
2h

(3.79)

Dup cum se observ este posibil ca acelai vehicul, deplasndu-se n condiii similare n
curb, s se rstoarne dac t este mare (drum uscat) sau s derapeze cnd t scade.
Rsturnarea se poate produce dac derapajul, cu o vitez transversal Wt (fig.23) este
mpiedicat de un obstacol fix de pe calea de rulare (bordur , denivelare, etc.). Viteza Wt la care
se produce rsturnarea se determin din bilanul energetic: energia cinetic a vehiculului trebuie
s permit nlarea centrului de greutate pn n poziia de echilibru instabil. Ecuaia de bilan
se exprim prin:
E 2

J l *2
= G + h 2 h
2
2

(3.80)

n care Jl reprezint momentul masei de inerie al vehiculului n raport cu axa longitudinal care
trece prin centrul n jurul cruia se produce rsturnarea, * este viteza unghiular a rsturnrii, G
este greutatea vehiculului iar ceilali termeni au semnificaii deja cunoscute.
Momentul Jl poate fi exprimat, cu ajutorul teoremei lui Steiner, n funcie de momentul masic
Jc definit n raport cu axa longitudinal care conine centrul de greutate:

Jl Jc +

G E
+ h 2
g 2

48

(3.81)

Fig.
23
Schem
pentru
determinarea
condiiilor
de
rsturnare n derapaj

Dup nlocuirea n rel. (3.80) se obine:

* =

E 2

2G + h 2 h
2

G E
J c + + h 2
g 2

(3.82)

Viteza Wt se poate determina din ecuaia conservrii momentului cantitii de micare

(impulsului):
h

G
Wt = J l *
g

(3.83)

Prin introducerea n rel. (3.82) se obine:

2

E 2
G E
2 g 2
2
2

Wt =
J
+
+
h

+
h

c
h 2G
g 2

(3.84)

3.4.3. Adaptarea vitezei n funcie de aderena drumului.

Prin carosabil alunecos se nelege acea stare a sa determinat de o reducere a coeficienilor
de aderen sau de patinare b n raport cu valorile corespunztoare drumului uscat.
Adaptarea vitezei n funcie de aderen trebuie privit prin prisma evitrii unui posibil
accident prin frnare energic . Sub acest aspect viteza de deplasare trebuie s permit, indiferent
de starea carosabilului, oprirea prin frnare energic pe aceeai distan la care este posibil
oprirea pe o categorie similar de drum, dar n stare uscat .
49

Expertiza tehnic a unor accidente datorate neadaptrii vitezei la aderen poate fi

confruntat n principiu cu dou aspecte:
a pe drumul pe care s-a produs accidentul viteza este limitat prin indicatoare rutiere sau
ca urmare a deplasrii prin localiti;
b din calcul rezult o anumit valoare a vitezei care permite evitarea accidentului prin
frnare energic pe drum uscat.
In ambele situaii se poate deci considera o vitez W pe care oferul avea obligaia legal s
nu o depeasc n condiiile drumului uscat. Dac i b reprezint valorile coeficienilor de
aderen i de patinare pe drumul uscat, distana total Sa de oprire prin frnare energic se
determin cu expresia:
W
W 2 (W 1,8 ti g ) (W 1,8 ti g )
tr +
+
= Sa
3,6
127,1
254,2 b
2

(3.85)

n care tr reprezint timpul de reacie al oferului i ti timpul necesar atingerii deceleraiei

maxime.
Dac * i b* sunt valorile coeficienilor de aderen i de patinare pentru drumul
alunecos, viteza W* adaptat la aceste noi condiii rezult din ecuaia:
W*
W *2 (W 1,8 ti * g ) (W 1,8 ti * g )
tr +
+
= Sa
3,6
127,1 *
254,2 b *
2

a crei soluie este:

W * = 0,5 A2 + 4 B A
n care

(3.86)

(3.87)

A = 70,611 b * t r + 70,632 ti * b * 35,316 ti *

(3.88)

B = 254,2 b S a + 623,608 ti2 * b* 311,804 ti2 *2

(3.89)

Pentru instalaiile de frnare cu ABS, b i b* se nlocuiesc cu valorile lui i respectiv *.

In continuare se prezint un exemplu n legtur cu adaptarea vitezei unui vehicul care
se deplaseaz ntr-o localitate cu viteza limitat la valoarea W = 50 km/h, n condiiile
parcurgerii unui drum orizontal n linie dreapt , cu mbrcminte asfaltic acoperit cu zpad
bttorit . Conform tab. 3.2, = 0,7; b = 0,6; *= 0,3 i b* = 0,2.
Dac tr = 1 s i ti = 0,2 s, cu rel. (3.85) se calculeaz Sa:
50
502 (50 1,8 0,2 0,7 9,81) (50 1,8 0,2 0,7 9,81)
1 +
+
= 31,40 m
127,1 0,7
254,2 0,6
3,6
2

Sa =

Cu rel. (3.88) i (3.89) se determin :

A = 70,611 0,2 1 + 70,632 0,2 0,3 0,2 35,316 0,2 0,3 = 12,850
B = 254,2 0,2 31,40 + 623,608 0,2 2 0,2 0,3 311,804 0,2 2 0,32 = 1596,75
50

Viteza W* care trebuie adaptat reiese din rel. (3.87):

W * = 0,5 12,850 2 + 4 1596,75 12,850 = 34,04 km / h.

3.4.4. Adaptarea vitezei la apropierea de trecerile de pietoni sau de grupuri i coloane.

La apropierea de o trecere de pietoni conductorul auto trebuie s sesizeze dac n acel moment
pe marcaj exist sau urmeaz s intre persoane care intenioneaz s traverseze drumul. Dac
sunt asemenea persoane, oferul trebuie s adapteze viteza n funcie de distana Sa dintre vehicul
i pieton (fig. 24), viteza Wp a pietonului i distana Sp dintre pieton i aliniamentul pe care se
deplaseaz cea mai apropiat parte lateral a caroseriei cnd vehiculul se afl la distana Sa.

Fig.24.
Schem
pentru
determinarea vitezei de siguran
n apropierea trecerilor de pietoni.
Astfel, reglajul vitezei din partea oferului necesit o judecat mult mai complex , deoarece
trebuie luai n consideraie minim 3 factori; la reuita acestei operaiuni particip i pietonul prin
coordonarea micrii n raport cu reaciile proprii de adaptare. In fine, nu trebuie omis nici
experiena ambilor participani la trafic, care este n final un factor generator de civilizaie.
In practic se constat c deplasarea unui vehicul n apropierea unei treceri de pietoni
decurge n conformitate cu una din variantele:
a - conduc torul auto nu modific viteza ntruct consider c ea este suficient de mare ca
vehiculul s treac prin faa pietonului fr s -l ating ;
b - conductorul auto nu modific viteza deoarece consider c ea este suficient de mic ca
pietonul s treac prin faa vehiculului;
c conductorul auto sesizeaz de la o distan Sa c poate lovi pietonul i n consecin
frneaz astfel ca persoana s aib rgazul s treac prin fa fr a fi atins ;
d oferul, aflat ntr-una din situaiile anterioare sesizeaz un comportament nespecific,
imprevizibil, al pietonului angajat n traversare, cum ar fi schimbarea brusc a sensului micrii,
vitezei de traversare, oprirea pe parcursul traversrii, etc. Lovirea persoanei poate fi evitat
numai dac viteza vehiculului este suficient de mic pentru ca s permit oprirea pe distana
51

rmas pn la pieton n momentul n care acesta i face simit oprirea.

Variantele menionate la punctele a, b i c implic rspunderea total a oferului prin
adaptarea vitezei de circulaie i asta n virtutea principiului precum c Orice conductor de
vehicul trebuie s aib cunotinele i ndemnarea necesare conducerii i s fie apt pentru
aceasta din punct de vedere medical. O asemenea prevedere se ntlnete n orice cod rutier, iar
la noi este stipulat n art. 9 din Decretul 328/1966 [18] .
Cazul d presupune un raionament mai complex din partea oferului iar ansele de evitare a
accidentului sunt mai mici; dac oferul ar adapta viteza i n funcie de situaiile nespecifice
prezentate la pct. d, vitezele de circulaie n localiti ar fi deosebit de mici, inacceptabile pentru
fluena impus de densitatea traficului actual.
La fiecare dintre situaiile menionate, se consider c atunci cnd vehiculul circul cu
viteza W, el se afl la o dep rtare Sa n raport cu pietonul, iar acesta se gsete la rndul su la o
distan Sp fa de aliniamentul prii laterale mai apropiate a caroseriei (fig.24) i se deplaseaz
cu viteza constant Wp.
Pentru ca varianta a s fie posibil , W trebuie s fie suficient de mare ca timpul ta n care
vehiculul strbate distana Sa + La (La fiind lungimea de gabarit a vehiculului) s fie mai mic
dect timpul tp n care pietonul parcurge distana Sp, adic :
S a + La S p
<
,
W
Wp
ceea ce impune ca

S a + La
Wp
Sp

(3.90)

Din contra, n cazul b, viteza W trebuie s fie suficient de mic pentru ca timpul n care
vehiculul parcurge distana Sa s fie mai mare dect timpul n care pietonul strbate distana Sp +
Lb (Lb fiind limea de gabarit a vehiculului), ceea ce nseamn :
S a S p + Lb
,

W
Wp
W

adic

Sa W p

(3.91)

S p + Lb

Deci, dac la apropierea trecerii de pietoni se menine o aceeai vitez W, se poate

considera c ea este adaptat dac ndeplinete condiiile:
S + La
Sp

Wp W
52

Sa Wp
S p + Lb

(3.92)

In acest sens este sugestiv exemplul unui autoturism cu dimensiunile La = 4 m i Lb = 1,6 m

care circul n apropierea unei treceri de pietoni i cnd ajunge la o distan Sa = 20 m,
conductorul sesizeaz o persoan situat la Sp = 1,5 m angajat n traversarea drumului cu o
vitez Wp = 5,7 km/h (1,58 m/s):
Conform rel. (3.92) se poate considera c viteza W a vehiculului este adaptat dac
ndeplinete condiia:
20 + 4
20 1,58
1,58 W
,
1,5
1,5 + 1,6
adic 25,8 m / s W 10,19 m / s sau (91 m / s W 36,68 m / s ) .
Varianta c este posibil cnd suma timpului tf corespunztor ntrzierii frnrii

(din

diverse motive) i timpul necesar parcurgerii frnate a distanei Sa W . tf este mai mare dect
timpul n care pietonul strbate distana Sp +Lb. Dac este coeficientul de frecare aderent
corespunztor unei anumite intensiti (constante) de frnare, atunci vehiculul ar avea viteza W0
cnd ar ajunge la aliniamentul pe care se deplaseaz pietonul:
W0 = W 2 2 g (S a W t f )

(3.93)

Adaptarea vitezei conform procedeului din varianta c impune:

tf +

W W 2 2 g (S a W t f )

S p + Lb
Wp

din care se deduce

1 (S + Lb W p t f )
W
+ p
(S p + Lb ) W p g.
S p + Lb 2
2

Sa W p

(3.94)

Dac s-ar lua n consideraie exemplul prezentat anterior, ar rezulta c viteza W poate fi
adaptat i la valori cuprinse ntre limitele menionate cnd se frneaz . Admind o ntrziere la
frnare tf = 0,3 secunde (oferul se ateapt la un pericol) i o frnare moderat cu = 0,4, din
expresia (3.94) se deduce:
20 1,58 1 (1,5 + 1,6 0,3 1,58)
W
+
0,4 9,81
(1,5 + 1,6) 1,58
1,5 + 1,6 2
2

W 12,95 [m / s ]

(46,63 [km / h ])

Dup cum se observ , ncetinirea prin frnare permite adaptarea unei viteze mai mari, de
46,63 km/h, fa de 36,68 km/h.
Se analizeaz n continuare i varianta d, cnd pietonul s-ar opri pe mijlocul culoarului de
naintare a vehiculului. Admind c oferul a procedat iniial conform variantei c, n momentul
opririi pietonului vehiculul ar avea viteza W* i s-ar afla naintea lui cu o distan Sa*:
53

W* = W g

Sp + 0,5Lb
Wp

Sa* = S a

= 12,95 0,4 9,81

1,5 + 0,51,6
= 7,23[m / s] = 26,05[km/ h]
1,58

W 2 W *2
12,952 7,232
= 20
= 5,29 [m]
2 g
2 0,4 9,81

Viteza We necesar opririi pe distana Sa* se determin dintr-o ecuaie similar cu

(3.69), n condiiile ti = 0, = b (vehiculul este deja frnat) i tr = 0,5 s (oferul are
piciorul pe pedala frnei i se ateapt la un eventual pericol):
We2 + 70,611 0,6 0,5 We 254,2 0,6 5,29 = 0
Dup rezolvare se obine We = 19,72 km / h = 5,47 m / s .
Pentru a se ajunge la viteza We, vehiculul trebuia s se deplaseze cnd se afla la distana Sa
cu o vitez Wa:
Wa We2 + 2(Sa Sa* ) g = 5,472 + 2(20 5,29) 0,4 9,81 = 12,05[m / s] = 43[km/ h].
Rezult c viteza adaptat pentru situaii neprevzute trebuie s fie cu cca. 8 % mai mic
dect cea calculat n ideea comportamentului normal al pietonului.
Trecerea pe lng grupuri de persoane poate fi asimilat cu deplasarea n apropierea
marcajelor pietonale, cel puin din dou motive:
-

n ambele cazuri, art. 48 din [18] prevede adaptarea vitezei n aafel nct vehiculul s poat
fi oprit nainte de a se produce vreun accident;

din punct de vedere cinematic, desprinderea din coloan sau trecerea de pe trotuar pe
carosabil pentru traversarea drumului sunt identice.
In consecin , la trecerea pe lng coloane de persoane trebuie operate aceleai adaptri de

viteze ca i n apropierea marcajelor pietonale.

3.4.5. Adaptarea vitezei n funcie de oboseal, vrsta sau experiena conductorului auto.
Experiena bogat n conducerea auto permite execuia reflex a manevrelor de evitare a
pericolelor, nemaifiind necesar perioada de judecat din componena timpului de reacie. Din
contra, odat cu creterea oboselii sau vrstei, timpul de reacie se prelungete cu valori care pot
da natere la accidente care ar putea fi evitate n condiiile normale.
Se noteaz cu tr valoarea timpului de reacie a unui ofer cu vrsta de cca. 35 ani, odihnit i
cu o experien medie. Cu aceast valoare se determin cu rel. (3.85) distana total de oprire Sa
corespunztoare vitezei maxime legale W, n condiiile drumului uscat, caracterizat prin i b.
Cnd intervine oboseala, sau vrsta, timpul de reacie tr* corespunztor se alege conform
indicaiilor de la pct. 1.2.3 i 1.2.5, iar viteza adaptat W* se determin cu rel. (3.87), n care:
54

A = 70,611 b tr* + 70,632 ti b 35,316 ti .

(3.95)

B = 254,2 b S a + 623,608 ti2 b 311,804 ti2 2

(3.96)

S-a calculat, de pild , n cadrul pct. 3.4.3, c pe un drum asfaltat uscat, cu = 0,7 i b =
0,6, pentru o valoare normal tr = 1 s, distana de oprire Sa la viteza maxim legal n localitate
W = 50 km/h este Sa = 31,4 m. In cazul oboselii avansate, tr* = 1,6; n urma aplicrii rel.(3.95),
(3.96) i (3.92) rezult :
A = 70,611 0,6 1,6 + 70,632 0,2 0,7 0,6 35,316 0,2 0,7 = 68,775
B = 254,2 0,6 31,4 + 623,608 0,2 2 0,7 0,6 311,804 0,2 2 0,7 2 = 4793,493

W * = 0,5 68,7752 + 4 4793,493 68,775 = 42,917 [km / h ] .

Deci, o mrire a timpului de reacie cu 60% impune o reducere a vitezei cu cca. 14%.

4. Analiza posibilitilor senzoriale de percepere a pericolelor de accident.

Conducerea auto este posibil graie recepiei particularitilor mediului nconjurtor i a
comportamentului autovehiculului cu ajutorul organelor de sim ale celui aflat la volan. Fiecare
dintre simuri poate s dein rolul decisiv ntr-o anumit situaie generatoare de accident i de
aceea se impune n acest sens o stare de sntate deplin a oferului. Dintre toate simurile ns ,
cel mai solicitat este vzul, i asta din cauza necesitii localizrii continui a autovehiculului n
raport cu mediul i cu ceilali participani la trafic. Pstrnd acelai criteriu n continuare se
expune ordinea celorlalte simuri: auzul, simul echilibrului i mirosul.
Prin vz se percep formele care definesc diversele obstacole ntlnite n trafic, i se nsuesc
culorile, nuanele acestora i diferenele de strlucire a surselor de lumin sau a obiectelor
iluminate.
Auzul servete perceperii zgomotelor care prin tria sau frecvena lor pot s pun n
eviden o eventual deficien tehnic pe parcursul mersului sau s atenioneze oferul asupra
producerii unui posibil impact cu o persoan sau cu un alt vehicul.
Simul echilibrului permite aprecierea acceleraiilor i deceleraiilor pe toate direciile,
dintre care cele transversale trebuie percepute cu o sensibilitate crescut, ntruct prin
intermediul lor poate fi controlat derapajul sau alte instabiliti n deplasare.
Simul mirosului, prin caracterul su preventiv, poate nltura accidentele grave provocate
de incendii cauzate de scurgeri de combustibili pe componentele fierbini ale autovehiculului. De
asemenea, poate ateniona oferul asupra strii tehnice a saboilor sau plcuelor de frnare ori
asupra unor pericole de accident care pot s survin de la autovehiculele care circul n fa .
55

Organele de sim sunt implicate n producerea unor accidente rutiere din dou motive, i
anume:
-

nu pot s perceap informaia din cauza nivelului redus al semnalului receptat;

perceperea este blocat din cauza nivelului ridicat al semnalului receptat.

Sensibilitatea organelor de sim la stimulii care sunt caracteristici unor situaii limit,

favorabile accidentelor rutiere, este dificil de cuantificat cel puin din dou motive. In primul
rnd trebuie menionat c sunt necesare msurtori ale unor stri fiziologice cu o exprimare
delicat prin mrimi fizice. In fine, aprecierea strilor fiziologice depinde de structura
organismului uman, cu diferene suficient de mari de la individ la individ. Chiar dac totui au
fost elaborate metodologii sigure de determinare a influenelor posibilitilor i nivelurilor de
receptare asupra producerii accidentelor, ele au fost preluate deocamdat n legislaia ctorva ri
dezvoltate i asta din cauza aparaturii scumpe i a calificrii nalte a personalului care trebuie s
o manevreze n condiiile de la locul faptei. In continuare se prezint cteva din aceste
metodologii i principiile care stau la baza lor, considernd c n ara noastr exist experi care
posed pregtirea profesional i echipamentele necesare aplicaiilor n sfera accidentelor rutiere.
4.1. Posibiliti de percepie pe cale vizual .
Ochiul omenesc poate fi considerat ca un aparat optic n care imaginea se formeaz pe un
ecran numit retin, dup ce razele luminoase au ptruns prin iris i au fost adunate i
concentrate prin cristalin similar ca printr-o lentil . In componena retinei se afl dou tipuri de
celule: celule conice i celule-bastonae. Celulele conice au legtur direct cu creierul, asigur
vederea color i acuitatea vizual. Ele prezint cea mai mare sensibilitate la culoarea verde a
luminii, adic la o lungime de und de 0,555 m. Spre deosebire de ele, celulele-bastonae sunt
sensibile la lumina albastr (cu lungimea de und 0,510 m) i nu percep culorile; n schimb,
ele asigur vederea pe ntuneric, adic aa numita vedere n contrast.
Imaginea astfel format pe retin este transmis prin nervul optic la creier care o percepe ca
pe o imagine interpretabil. Durata dintre momentul receptrii imaginii pe retin i momentul
formrii imaginii interpretabile se numete faz senzorial latent de sensibilitate i dureaz n
medie 0,1 secunde. De pild, la o vitez de 60 km/h, imaginea interpretabil se formeaz dup ce
vehiculul s-a deprtat cu 1,66 m de imaginea real. Acest aspect se manifest negativ, n sensul
c vederea poate fi total compromis, cnd peste imaginea de ansamblu se suprapune
stroboscopic o surs luminoas cu perioada expus. Se pot meniona n acest sens accidente
cauzate de trecerea pe timp de noapte pe lng o coloan de autovehicule care circul din sens
contrar cu luminile de ntlnire corect reglate, sau deplasarea pe o poriune de drum pe partea
56

lateral a creia sunt plantai pomi a cror coroan ntrerup periodic razele solare ndreptate ctre
conductorul vehiculului.
In intervalele dintre noapte i zi (rsrit i apus) are loc trecerea de la vederea cu un tip de
celule la vederea cu cellalt tip. Astfel, ochiul trebuie s treac de la densiti de lumin
(strluciri) de 0,005 cd/m2 la 15 cd/m2; n acest caz, vederea se restabilete treptat, pe msura
adaptrii ochiului la noile condiii. De pild, trecerea de la un mediu cu densitate de 8000
cd/m2 la un mediu cu 0,1 cd/m2, necesit un timp de adaptare de 45 secunde.
Statistic, rezult c un procent mare din numrul de accidente grave se produc n primele
minute nainte de cderea nopii, ceea ce explic timpul insuficient avut la dispoziie pentru
adaptarea la vederea nocturn . Fenomene de adaptare insuficient , generatoare de accidente, pot
apare la intrarea, n timpul zilei, n pasaje rutiere iluminate insuficient. Pentru c diferena de
densitate luminoas este mai mare ziua dect noaptea, iluminarea pasajului pe timp de zi trebuie
s fie mult mai intens dect pe timp de noapte.
Posibilitile de sesizare a unui obstacol pe ntuneric se determin n condiiile adaptrii
ochiului la lumina din mediul nconjurtor respectiv. In cazul circulaiei rutiere nu poate fi vorba
de o asemenea adaptare i prin urmare posibilitile de sesizare vizual se apreciaz comparativ
cu primul caz, prin introducerea unor factori de transformare.
4.1.1. Noiuni fundamentale de optic fotometric .
Mrimile fotometrice se apreciaz dup senzaia luminoas perceput de vederea omului.
Astfel, senzaia produs de cantitatea de energie emis n unitatea de timp este definit ca flux
luminos . Fcnd analogie cu alte surse energetice, fluxul luminos are dimensiunile puterii. In
sistemul SI, unitatea de msur pentru fluxul luminos este lumenul [lm], care pentru lungimea
de und = 0,555 m, are corespondena:
1 lm = 0,00155 [Watt ]

(3.97)

Intensitatea luminoas I a unei surse punctiforme care lumineaz uniform n jurul ei

reprezint fluxul luminos emis de acea surs n interiorul unui unghi spaial egal cu un
steradian , adic :
I=

(3.98)

Dac unghiul spaial cu vrful n centrul unei sfere cu raza R, delimiteaz prin intersecie
cu aceasta o suprafa cu aria A, atunci valoarea lui n steradiani este dat de raportul:
=

A
R2

(3.99)

Unitatea de intensitate definit prin raportul ntre un flux de 1 lm i un unghi de 1 str, poart
57

denumirea de candel [cd] :

1 cd =

1lm
1str

(3.100)

Ulterior, candela s-a definit prin 1/600000 din intensitatea luminoas pe care o prezint n
direcie normal suprafaa de un metru ptrat a unui corp negru aflat la temperatura de
solidificare a platinei (1773,5C).
Dac suprafaa primete lumin , prin Iluminarea E se nelege fluxul luminos care se
distribuie uniform pe unitatea de suprafa S:
E=

(3.101)

Cnd suprafaa emite lumin , acelai raport definit prin rel. (3.101) se numete Radian .
Drept unitate de iluminare se onsider luxul [lx], definit prin fluxul de 1 lm raportat la o
suprafa de 1 m2.
Intre intensitatea luminoas i iluminare exist legtura:
E=

I
cos i [lx ]
d2

(3.102)

n care d reprezint distana (fig.25) dintre sursa luminoas i suprafaa iluminat, iar i unghiul
de inciden al razelor luminoase.
Valorile obinuite ale iluminrii n mediile n care i desfoar omul activitile curente
sunt date n tab. 3.9.
Strlucirea B (sau densitatea de lumin ) se exprim prin raportul intensitii luminoase la
produsul ntre suprafaa iluminat i cosinusul unghiului de inciden .

[cd / m ]

B=

I
S cos i

B=

E
=
S cos i cos i

Avnd n vedere rel. (5.108) i (5.101), reiese:

58

(3.103)
(3.104)

Fig.25 Schem pentru calculul

iluminrii n funcie de distan

Tabelul 3.9 Valorile obinuite ale iluminrii unor medii diverse.

Zona de msur

Iluminarea E [lx]
105

Loc deschis, zi nsorit, n iunie, ora 12.

Idem, n luna martie, ora 12.

6 . 104

Idem, n luna ianuarie, ora 9.

104

Loc deschis, ziua, cer noros.

103

In laboratoare i pe mese chirurgicale.

40008000

In lociune iluminate intens.

2504000

Necesar pentru munc .

100

Suprafee nverzite, n btaia direct a razelor solare.

100

Necesar pentru citit.

30

Subiecte situate n umbra copacilor.

10

Suprafaa strzii n btaia direct a lmpilor iluminatului public.

Suprafaa pmntului n nopi cu lun plin .

0,2

Str lucirea (densitatea luminoas ) se msoar n cd/m2; totodat se mai utilizeaz frecvent
cu stilbul [sb], care reprezint o strlucire de 1 cd/cm2, adic :

1 [sb] = 10 4 cd / m 2 .

(3.105)

Dup cum se poate deduce, strlucirea (densitatea luminoas) definit cu rel. (3.103) se
refer la izvoarele luminoase. Pentru exemplificare, n tab. 3.10 se prezint strlucirile obinuite
a ctorva izvoare ntlnite frecvent n practica conducerii auto.
Rel. (3.104) permite definirea strlucirii obiectelor care reflect lumina primit de la
izvoarele menionate. Pentru suprafeele care reflect lumina se folosete ca unitate de msur a
strlucirii i apostilbul (asb); conform rel. (3.104), apostilbul reprezint strlucirea unei
suprafee ideal albe, a crei iluminare este de 1 lx. Rel. (3.104), n care B se msoar n [asb]
este valabil att timp ct se consider c suprafaa este ideal alb , adic are un grad de difuzie q
= 1. Altfel spus, dac suprafaa care reflect lumina este considerat drept izvor de lumin , rel.
(3.104) trebuie corectat cu coeficientul de difuzie q:
B=

qE
cos i

[asb],

(3.106)

E fiind iluminarea primit .

Intuct 1 strd = 3,14 i iluminarea unei suprafee care reflect 1 lx este perceput printr-o
strlucire de 1 asb, reiese c :
59

1[asb] =

1
3,14

[cd / m ]
2

(3.107)

De pild, luminile de ntlnire ale unui autovehicul genereaz pe o suprafa S de pe

carosabil o iluminare E = 30 lx msurat cu un luxmetru amplasat n faa farurilor, la nivelul
carosabilului. Admind un coeficient de difuzie q = 0,18 al mbrcmintei drumului, rezult :

B f = 0,18 30 = 5,4 [asb] = 1,73 cd / m 2

In localiti, iluminatul public se dimensioneaz astfel nct strlucirea carosabilului s ating

valori medii Bl = 2 cd/m2. Deoarece Bf < Bl, se explic de ce nu este sesizabil de ctre ofer
aprinderea sau stingerea luminilor de ntlnire.
Tabelul 3.10 Strlucirea diferitelor izvoare de lumin .
Izvorul de lumin .

Strlucirea B [sb]
1,47 . 105

Soarele la amiaz , prin atmosfer .

Soarele la orizont.

600

Arc electric sau crbuni puri.

850018000

Bec cu filament de Wolfram n vid.

150200

Becuri speciale cu filament de Wolfram.

20009700

Bec cu filament de Wolfram cu gaze.

2001500

Lamp cu neon.

1500065000

Lamp cu mercur cu presiune nalt .

140800

Lamp cu mercur cu presiune joas .

Tub luminescent.

0,20,4

Cer senin.

0,31

Nori albi cu soare pe cer.

Cer acoperit.

0,050,3

Lamp cu petrol.

0,614

Flacr acetilen .

1115

Suprafa alb sub razele directe solare.

3
10-3

Suprafa alb cu 30 [lx] .

Lmpi stop-frn la autovehicule.

(2,53) . 10-1

Lmpi de poziie la autovehicule.

10-2
5 . 10-4

Lumina spate la o biciclet .

60

Imbrcmintea unui drum n stare uscat are un coeficient de difuzie mare care genereaz o
densitate a luminii mai mare i mai uniform dect aceeai mbrcminte dar, n stare umed .
Intruct n calculele destinate aprecierii posibilitilor de vizibilitate intervine nivelul difuziei, se
prezint n continuare (tab. 3.11) valorile coeficienilor de difuzie pentru diferite suprafee i
culoriale acestora [4] .
Tabelul 3.11 Valorile coeficienilor de difuzie a luminii pentru diverse suprafee i culori.
Culoarea

Coeficienii q.

Materialul i culoarea suprafeei.

Coeficienii q.

materialului.
Galben.

0,40,6

Zidrie cu crmid roie.

0,150,3

Verde.

0,150,55

Zidrie cu crmid galben .

0,30,45

Albastru.

0,10,5

Zidrie cu piatr de carier .

0,50,55

Rou.

0,10,5

Suprafee luminoase nchise.

0,10,2

Maron.

0,10,4

Suprafee luminoase potrivite.

0,20,4

Gri.

0,150,6

Suprafee luminoase deschise.

0,40,5

Negru.

0,050,1

Soluri nchise.

0,10,15

Alb.

0,70,75

Soluri potrivite.

0,150,25

Nuan e de alb.

0,60,65

Soluri deschise.

0,250,4

Dac starea real a suprafeelor care intereseaz nu poate fi apreciat prin valori preluate din
tab. 3.11, coeficientul q trebuie determinat experimental, metodologia fiind relativ simpl .
4.1.2. Limite de vizibilitate n condiii de ntuneric.
In principiu, vizibilitatea unei suprafee depinde de mrimea ei, de nivelul iluminrii ei i de
gradul de iluminare a mediului n care se gsete. In continuare se prezint metoda de apreciere a
limitelor de vizibilitate n conformitate cu standardul german DIN 5037 [4]. Vizibilitatea
normal reprezint distana orizontal de la care, n timpul zilei i n atmosfer uniform nnorat,
sunt vizibile repere fixe cu grad sczut de reflexie (copaci, liziere de pdure, antene, case,
hornuri), al cror unghi de vizibilitate este de cel puin 20 minute.
Unghiul de vizibilitate reprezint unghiul sub care se vede un obiect cu nlimea h [m]
aflat la o deprtare L [m] n raport cu obstacolul, i se calculeaz cu relaia:

= 60 arctg

h
[min]
L

n care arctg se msoar n grade.

61

(3.108)

Fig.26. Curbele limitei de vizibilitate n lumin radiant

Limitele de vizibilitate pentru un obiect aflat ntr-un mediu radiant (n care izvorul de
lumin este perceput direct de observator) se prezint n diagrama din fig.26, n funcie de
unghiul de vizibilitate , densitatea luminii Bu din mediul n care se afl conductorul auto i
contrastul Bs sub care se vede respectivul obiect. Densitatea luminii Bu ia n consideraie i
intensitatea luminii din interiorul autovehiculului, pe cnd contrastul luminos Bs se refer
numai la condiiile de iluminare din zona n care se gsete obiectul. Astfel, Bs se definete prin
diferena:
Bs = Bo Bm

[cd / m ],
2

(3.109)

n care Bo reprezint strlucirea obiectului i Bm densitatea luminii din zona n care se afl
obiectul (sau strlucirea fundalului peste care se suprapune obiectul).
Diagrama din fig.26 reflect condiiile ntlnite n localiti cu iluminat public n funciune
pe timp de noapte. In afara localitilor sau chiar n interiorul lor, dar n lipsa iluminatului
stradal, fondul luminos este rezultatul difuziei luminii receptate de la farurile autovehiculului
propriu. In aceast situaie, limita de vizibilitate se apreciaz dup diagrama din fig.27. La fel ca
i n cazul precedent, pentru densitatea luminii Bu se consider i intensitatea luminii din
62

interiorul autovehiculului propriu.

Fig.27. Curbele limitei de vizibilitate n lumin difuz .

63

Diagramele din fig.26 i 27 au fost obinute prin investigarea unui numr mare de subieci a
cror vedere a fost acomodat n prealabil cu densitatea luminii din jurul zonei n care s-au
executat msurtorile fotometrice. Totodat trebuie precizat c informaiile din diagramele
menionate s-au obinut n condiii de noapte, cu transparen bun a atmosferei, corespunztoare
unei vizibiliti clare pe timp de zi (distana de vizibilitate de cca. 20 km).
Contrastul luminos Bs (sau B n lumin difuz ) s-a apreciat n condiii de adaptare a
ochiului; pentru condiiile circulaiei reale, contrastele rezultate din diagramele din fig. 26 i 27
trebuie amplificate cu 412 [4] sau chiar cu 815 dup ali autori.

Fig.28 Curbele cu acelai nivel de iluminare (lx) impuse unui far cu

lumin de ntlnire pentru a nu produce orbirea.
De pild, un obiect perceput sub un unghi de 10 minute (fig. 27) poate fi sesizat vizual
(dup o adaptare prealabil a vederii) dintr-un mediu cu densitatea luminii Bu = 5 cd/m2 dac
posed o strlucire B0 = 1 cd/m2 pe fundalul unei osele cu densitatea Bm = 0,7 cd/m2, adic
dac atinge un contrast de cel puin B = 0,3 cd/m2. In condiiile reale de circulaie,
conform celor menionate, pentru ca oferul s sesizeze acel obiect, ar trebui ca B = 0,3 . 10 =
3 cd/m2.
Dac strlucirea redus a unui obiect mpiedic sesizarea lui pe cale vizual, strlucirea
prea intens provoac orbirea, adic face imposibil percepia altor obiecte din jurul sursei cu
densitate de lumin ridicat. Dac strlucirea izvorului depete anumite valori, atunci pe retin
se formeaz un voal de lumin care acoper imaginea perceput prin cristalin, fenomen ce poart
denumirea de ebulisare.
Orbirea este cauzat de cele mai multe ori de reglarea defectuoas a luminilor de ntlnire
care const n iluminarea unei zone cu mai mult de 1 lx. Pe de alt parte, zona care trebuie
iluminat intens cuprinde toat limea de 7 m a unei strzi convenionale i poriunea cuprins
la o deprtare ntre 25 m i 50 m n faa autovehiculului.
64

Pe aceast suprafa se impune o iluminare de cel puin 3 lx. Un reglaj corect al luminilor de
ntlnire presupune obinerea, pe un ecran situat la 25 m de centrul focal al farului a unei
distribuii de iluminare ca n fig. 28, unghiurile fiind msurate n raport cu planele longitudinal i
orizontal care trec prin centrul focal. La nivelul suprafeei prii carosabile se impune iluminarea
unei zone cu o form ca n fig. 29, delimitat de o curb nchis pe conturul creia iluminarea are
aceeai valoare, i anume, de 1 lx. Pe ecranul aflat la o deprtare de 25 m de far, pe direcie
vertical, n planul longitudinal, distribuia iluminrii trebuie s satisfac condiiile din fig. 30.

Fig. 29 Poriunea de carosabil iluminat cu luminile de drum

cu nivelul de iluminare mai mare de 1 lx..

Fig.30 Distribuia iluminrii

pe vertical n planul
longitudinal al farului, la o
deprtare de 25 m.

4.1.3. Influene asupra vizibilitii.

Cele mai multe accidente cauzate de posibilitile reduse de vizibilitate se produc n
momentele de trecere de la zi la noapte (apus) i de la noapte la zi (rsrit), cnd ochiul nc nu
a reuit s se adapteze la noile condiii de iluminare, iar contrastele luminoase sunt estompate.
65

Momentul trecerii de la zi la noapte i invers se apreciaz prin posibilitatea citirii fr

iluminare artificial; acest moment corespunde din punct de vedere astronomic cu poziia de 6,5
a soarelui sub orizont, n condiiile cerului senin.
In aceleai condiii se consider ntuneric aproape complet cnd soarele se afl la
aproximativ 10 sub orizont, i ntuneric absolut cnd soarele se afl la cel puin 17,5 sub
orizont.
Lungimea vizibilitii se definete prin distana S0 de la care pot fi sesizate contururile unor
repere fixe care nu reflect lumina. O clasificare a strilor de vizibilitate dup distan se prezint
n tab. 3.12.
Tabelul 3.12 Calitatea vizibilitii n funcie de distana de vizibilitate.
Distan a de vizibilitate S0 [m]

Calitatea vizibilitii.

.
Sub 50

Deosebit de slab (ceaa foarte dens ).

50200

Foarte slab (cea dens ).

2001000

Slab (cea uoar, obinuit )

10002000

Foarte redus

20004000

Redus

400010000

Medie

1000020000

Bun

2000050000

Foarte bun

Peste 50000

Perfect

Asupra vizibilitii influeneaz i poziia pe care o are drumul n raport cu punctele

cardinale. De pild, luminozitatea cea mai mare o are cerul spre vest n perioada apusului i spre
est, n perioada r s ritului. Astfel, obiectele situate pe un asemenea fundal vor avea conturul
mult mai bine evideniat.
Vizibilitatea n perioada apusului sau rsritului este puternic influenat de contrast. Astfel,
dac cerul este senin, siluetele persoanelor cu mbrc minte deschis pot fi observate cu
uurin; n schimb, pietonii mbrcai n negru sunt foarte greu de sesizat chiar i de la distane
mici, de numai civa metri. Cele mai mari dificulti de vizibilitate datorate contrastului slab
apar cu 5 minute nainte de rsrit sau dup apus.
Perioada de trecere de la zi la noapte sau invers se micoreaz cu 35 minute n orae cu
cldiri nalte, n apropierea lizierelor de pduri sau n vecintatea unui lan muntos; la trecerea
66

prin pduri, aceste reduceri ating 815 minute. i carosabilul umed provoac reducerea
perioadei de trecere de la zi la noapte cu 510 minute.
S-a constatat c nsui faptul c vehiculul se deplaseaz produce reduceri sensibile, care se
mresc odat cu viteza. De pild, la o deplasare cu 40 km/h apare o reducere de cca. 3 minute, iar
la o vitez de 80 km/h, reducerea este de aproximativ 5 minute.
Toate aspectele menionate induc dificulti de percepie vizual, i trebuie luate n
consideraie cnd se analizeaz posibilitile de vizibilitate determinate pe cale fotometric .

4.1.4. Determinarea posibilit ilor reale de vizibilitate conform standardului DIN 5037.
Exist accidente petrecute pe timp de noapte n care oferii susin c nu au vzut pietonii sau
obstacolele cu care s-au ciocnit din cauza iluminrii insuficiente a lor. Pentru a rezolva un
asemenea obiectiv trebuie reconstituite cu o deosebit precizie condiiile de iluminare din timpul
accidentului real, printre cele mai importante fiind:
-

aceeai or de producere a accidentului, n aceleai condiii de iluminare a mediului exterior

(cer senin, noapte cu lun, aceeai intensitate a circulaiei vehiculelor cu lumini de ntlnire
n funciune, etc.);

aceleai condiii meteorologice i atmosferice ca n momentul accidentului.

pietonii implicai n accident sau nlocuitorii lor trebuie s fie mbrcai identic ca n timpul
accidentului, sau s aduc hainele purtate n acel moment;

obstacolele cu care au avut loc ciocniri (ziduri, obiecte, vehicule) nu trebuie curate sau
terse n prealabil pentru a nu se modifica gradul lor de difuzie a luminii;

distana de la care se msoar posibilitatea de vizibilitate va fi egal cu distana calculat

pentru care era posibil evitarea accidentului prin frnare energic conform strii i
constituiei carosabilului din momentul accidentului;

dimensiunile pietonului sau obiectului care urmeaz s fie vizualizat trebuie s fie identice cu
ale celor din momentul accidentului;

sticla farurilor autovehiculului implicat trebuie s aib aceeai transparen ca n momentul

accidentului,

n timpul msurtorilor fotometrice obstacolele sau pietonii trebuie s se afle n aceleai

poziii n raport cu marginile drumului, ca n momentul accidentului;

pe timpul msurtorilor vehiculul trebuie s aib motorul pornit cu o turaie similar celei din
timpul accidentului i s aib n funciune aceeai receptori electrici (ventilatorul instalaiei
de climatizare, tergtor parbriz, dezaburitor lunet , etc.). De asemeni starea de ncrcare
67

sub aspectul masei i distribuiei pe axe s fie similar ca n momentul accidentului.

In continuare se trece la msurtorile fotometrice, care presupune n prealabil determinarea
unghiului de vizibilitate . Apoi se msoar densitatea luminii Bu cu elementul optic sensibil
amplasat n dreptul ochilor conductorului auto. In final se determin strlucirea B a
obstacolului sau mbrcmintei pietonului i densitatea luminii Bf din mediul peste care se
suprapune obstacolul sau pietonul, stabilindu-se astfel contrastul efectiv:

[cd / m ]

B = B B f

(3.110)

Avnd Bu i , dintr-una din diagramele din fig. 26 sau fig.27 se stabilete Bs (sau B).
Gradul de probabilitate A al sesizrii obstacolului sau pietonului se stabilete cu expresia:
A=

B Bs
Bs

(3.111)

Admind c n condiii reale (vedere neadaptat ) B > 10Bs, rezult c obstacolul sau
obiectul era vizibil dac A 9.
Pentru exemplificare se prezint cazul unui pieton, cu mbrcminte de culoare nchis care
din cauza strii de ebrietate a czut pe carosabil i a fost lovit apoi de un autoturism. Accidentul
s-a produs pe un drum cu mbrcminte asfaltic, n stare uscat, autoturismul deplasndu-se cu
o vitez de 80 km./h.
Distana total de oprire L la viteza de W = 80 km/h = 22,222 m/s este:
W 2 (W 0,5 ti g ) (W 0,5 ti g )
= 22,22 1 +
L = W tr +
+
g
2 b g
2

22,22 2 (22,22 0,5 0,7 0,2 9,81) (22,22 0,5 0,7 0,2 9,81)
+
=
0,7 9,81
2 0,6 9,81
= 65,98 [m].
2

Pietonul era culcat oblic pe drum, n direcia oferului fiind sesizabil o nlime h = 1,25 m.
Conform rel. (3.108):

= 60 arctg

1,25
= 65,12 min .
65,98

La nivelul ochilor conductorului auto s-a msurat o densitate a luminii Bu = 0,6 cd/m2;
un obiect care se vede sub un unghi de 65,12 minute necesit pentru a fi perceput vizual,
conform diagramei din fig. 27, un contrast luminos de cel puin B = 0,3 cd/m2.
Cu elementul sensibil al luxmetrului aezat la nivelul carosabilului, la distana de 65,9 m n
raport cu autovehiculul care avea n funciune luminile de drum s-a msurat o iluminare E = 14
lx. Conform datelor din tab. 3.11, se alege pentru mbrcmintea pietonului qp = 0,1 i pentru
carosabil, qc = 0,4. Se determin n continuare strlucirea B i Bf cu rel. (3.106) i (3.107), apoi
68

B cu rel. (3.110):

B = q p E = 0,1 14 = 1,4 [asb] = 0,44 cd / m 2

B f = qc E = 0,4 14 = 5,6 [asb] = 1,78 cd / m 2

B = 1,78 0,44 = 1,34 cd / m 2

In final prin aplicarea rel. (3.111) rezult :

A=

1,34 0,3
= 3,46 .
0,3

Intruct A < 9, reiese c pietonul nu putea fi sesizat de ctre ofer.

4.2. Posibiliti de percepie pe cale auditiv .

Ca i accidentele influenate de percepia vizual i cele legate de percepia sonor sunt
dificil de sesizat din motive oarecum similare. In schimb, reconstituirea condiiilor din timpul
accidentului este mult mai anevoioas, chiar imposibil de multe ori, ntruct msurtorile
implic avarierea sau distrugerea vehiculului. Expertizarea posibilitilor de percepie acustice
este necesar n urmtoarele situaii:
-

oferul declar c nu a sesizat lovirea unui alt vehicul sau a unui pieton i de aceea nu a oprit
autovehiculul la locul accidentului;

oferul susine c nu a sesizat auditiv pe parcursul rulajului manifestarea unei defeciuni

tehnice (slbirea fixrii unei roi, desprinderea materialului de friciune de pe saboii de
frnare, etc.) care ulterior a provocat un accident;

oferul reclam c nu a auzit semnalul sonor al autovehiculului poliiei sau al unei treceri
peste linia ferat i de aceea nu a oprit regulamentar vehiculul;

exist dubii ca un pieton n vrst angajat n trecerea drumului s fi auzit semnalele sonore
ale unui vehicul aflat n circulaie.
4.2.1. No iuni fundamentale de audiometrie.
Vibraia aerului provocat pe diverse ci se transmite timpanului urechii i este recepionat

nervos sub form de sunete (la oscilaii sinusoidale cu frecvene constante) sau zgomote
(combinaii de sunete). Urechea percepe nivelul zgomotului prin presiunea acustic care
acioneaz asupra timpanului. In principiu, un zgomot este sesizabil numai dac are o anumit
trie. Presiunea sonor minim care poate fi perceput de urechea uman este de 20 Pa;
presiunile sonore de 109 Pa sunt greu suportabile, din cauza senzaiilor dureroase care le
provoac . Dup cum se observ , domeniul presiunilor sonore sesizate de urechea uman este
69

deosebit de extins; de aceea, pentru msurarea nivelului presiunii sonore se utilizeaz scara
logaritmic, unitatea de msur fiind decibelul [dB] . Nivelul presiunii se msoar n raport
cu presiunea minim sesizabil p0 = 20 Pa, adic :
Z = 10 lg

p2
[dB]
p02

(3.112)

n care p [Pa] reprezint presiunea sonor msurat efectiv.

Limita minim p0 = 20 Pa poate fi perceput de persoanele tinere, cu vrsta de 18 ani. Deci,
nivelul sonor minim perceptibil de ctre o asemenea persoan este:
Z18 = 10 lg

202
= 0 [dB ]
202

Pragul de audibilitate crete odat cu vrsta [16], conform relaiei:

Z y = (Y 18) + Z18 [dB ]
2

n care Y reprezint vrsta persoanei n ani iar [dB/an2]

(3.113)
este un coeficient care depinde de

frecvena zgomotului i sex (tab. 3.13). De pild , pragul de audibilitate pentru o frecven de
8000 Hz (aproximativ egal cu frecvena unui avertizor sonor auto), la un btrn cu vrsta de 70
de ani, este:
Z 70 = 0,022 (70 18) + 0 = 59,48 [dB ].
2

Tabelul 3. 13 Valorile coeficientului pentru corecia pragului

de audibilitate n funcie de vrst .
Frecvena [Hz]

Coeficientul [dB/an2]
Brbai

Femei

125

0,0030

0,0030

250

0,0030

0,0030

500

0,0035

0,0035

1000

0,0040

0,0040

1500

0,0055

0,0050

2000

0,0070

0,0060

3000

0,0115

0,0075

4000

0,0160

0,0090

6000

0,0180

0,0120

8000

0,0220

0,0150

70

Urechea uman poate percepe diferene de nivele sonore ncepnd de la 1 dB; o cretere cu 6
dB nseamn dublarea presiunii sonore, aspect uor sesizabil.
Omul este capabil s perceap zgomote n cadrul unui spectru de frecvene cuprins ntre 16
Hz i 20000 Hz; pe msura instalrii btrneii, domeniul auditiv se restrnge.
Sensibilitatea auditiv depinde de frecven , cea mai mare fiind ntre limitele a 2 KHz i 5 KHz.
Tria zgomotului perceput de ureche se msoar n foni. Fonul se definete similar ca i
decibelul, dar se refer numai la frecvena sunetului de 1 KHz. Sensibilitatea urechii n funcie
de frecven poate fi dedus din fig. 31. De pild , un sunet cu frecven de 80 Hz i nivelul
sonor de 40 dB este perceput de ureche cu aceeai trie ca un sunet cu nivelul sonor de 20 dB
(foni) cu frecvena de 1 KHz.
Aparatele de msur a nivelului sonor (sonometre) pot reda nivelul sonor efectiv,
conform cu rel. (3.112), dar i corelat cu modul perceperii sunetului de ctre urechea uman.

Fig.31 Curbele de egal trie acustic a urechii umane.

Astfel, msurtorile trebuie raportate la frecvena de 1 KHz; pentru aceasta, n circuitul de
msur se prevede un atenuator care are funcia de a pondera rezultatul n raport cu
frecvena dup o funcie ct mai apropiat de cea a urechii umane. S-au definit n acest scop 4
tipuri de curbe de ponderare A, B, C i D (fig.32), pentru msurtorile obinuite fiind
recomandat curba A; unitatea de msur a zgomotului ponderat dup curba A se noteaz [dBA].
In principiu, ponderarea const n scderea, corespunztor funciei respective, a unui nivel
sonor Z cu o asemenea mrime nct rezultatul s fie echivalent nivelului sonor de la
71

frecvena de 1 KHz.

Fig. 32 Curbele de pondere

ale echipamentelor de msur
acustice.

Un zgomot specific unei anomalii funcionale a autovehiculului sau unei eventuale coliziuni
uoare poate fi perceput i deosebit de alte sunete prin nivel sonor, durat i prin frecven.
Zgomotul menionat este asociat de regul cu alte zgomote sau sunete i poate fi difereniat chiar
dac nivelul su sonor este mai mic, cnd se identific clar prin durat i frecven. Pentru
aprecierea posibilitilor de percepie a unor asemenea zgomote s-a elaborat metoda curbelor de
acoperire sau limitelor auditive (fig.33).

Fig. 33 Curbe de acoperire

pentru diverse frecvene i
niveluri sonore.

De exemplu, un sunet cu frecvena de 200 Hz i nivelul sonor de 60 dB, acoper sunetele

a cror trie se afl sub curba de acoperire 1; dac nivelul sonor al aceluiai sunet este de 40 dB,
se ajunge la curba de acoperire 2. La fel, unui sunet cu frecvena de 3,5 Khz i corespund curba
de acoperire 3 pentru nivelul sonor de 60 dB i curba de acoperire 4, la nivelul de 40 dB. Se
poate afirma c un sunet cu frecvena de 1 KHz i nivelul sonor de 30 dB este acoperit (nu poate
fi perceput) de sunetul cu frecvena de 200 Hz cu nivelul de 60 dB, dar nu i de cel cu nivelul
de 40 dB. De asemeni, sunetul cu frecvena de 1 KHz i nivelul de 30 dB nu poate fi acoperit de
sunetul cu frecvena de 3,5 KHz, indiferent dac se manifest cu un nivel sonor de 40 dB sau de
72

60 dB.
4.2.2. Percepia auditiv a coliziunilor uoare.
Semnalele acustice produse de coliziunile uoare sunt de multe ori acoperite de alte zgomote
(motor, frnare energic , etc.) i de aceea evaluarea perceptibilitii lor poate fi fcut dup
criterii aproximative. Cercetrile ntreprinse n acest domeniu, prezentate sintetic n [4] permit
clasificarea, din punct de vedere al manifestrilor acustice, a coliziunilor n 4 categorii (tab.
3.14).
In mod obinuit zgomotele care nsoesc coliziunile din categoria I nu pot fi percepute
acustic pe de o parte din cauza nivelului sonor mai redus dect cel aferent transmisiei i
funcionrii motorului, iar pe de alt parte, din cauza bunei insonorizri a habitaclului
autoturismelor actuale.
Zgomotele provocate de coliziunile din categoria a IV-a au un nivel sonor ridicat i se
percep cu uurin att de cei aflai n exteriorul vehiculelor ct i de ctre cei din interiorul lor.
Coliziunile din categoria a II-a pot fi considerate ca perceptibile acustic, cu toate c nu sunt
identificate de toi pasagerii, mai ales n situaia n care autoturismele sunt foarte bine antifonate.
A III-a categorie de coliziuni este perceptibil pe cale acustic de toi ocupanii
autoturismelor.
Declaraiile martorilor oculari din exteriorul autovehiculelor implicate nu pot fi luate n
consideraie din cauza zgomotului de fond stradal sau a aproximaiilor generate de deprtarea
fa de locul coliziunii.
Tabelul 3.14 Clasificarea din punct de vedere acustic a coliziunilor uoare (dup [4] ).
Catego
-ria
coliziunii
1.
I

Nivelul sonor al zgomotului interior

[dBA]
In autoturismul
In autoturismul
A (care lovete)
B (lovit)
2.
3.
4350
4453

Nivelul zgomotului
exterior
(la 1 m distan )
[dBA]
4.
5368

Caracteristicile coliziunii.

II

5060

5367

6878
-

73

5.
Coliziuni laterale sub unghi ascuit
mai mic de 20:
Muchia barei paraoc a
autoturismului A lovete mijlocul
unei aripi sau unei portiere de la
autoturismul B cu deformri
remanente reduse, cu zgrieturi sau
mici rzuiri de vopsea.
1. Coliziuni laterale sub unghi
ascuit mai mic de 20:
Muchia barei paraoc sau roata
autoturismului A lovete roata
autoturismului B;
Uoare deformri remanente la
autoturismul B i frecarea/zgrierea

III

6070

6777

7888

IV

> 70

> 77

> 88

vopselei la autoturismul A;
1. Coliziune n diagonal cu
unghiuri de la 2040 pn la
4090:
- Indoiri pe suprafa mare i
deformri remanente uoare pn la
medii la autoturismul B.
1. Coliziuni laterale sub unghi
ascuit mai mic de 20:
- Roata autoturismului A lovete roata
autoturismului B;
- Urme puternice de frecare i zgriere
a vopselei;
- Deformri remanente de la uoare
pn la medii la ambele autoturisme;
2. Coliziuni n unghi ascuit, de la
20 pn la 40:
- Muchia barei paraoc a autoturismului
A
lovete
mijlocul
portierei
autoturismului B cu deformaii puternice;
- Deformaii mai mari la autovehiculul
B ca la A, cu rzuiri de vopsea.
1. Coliziuni frontale sau laterale n
unghi obtuz de 4090:
- Elementele supuse impactului sunt
componentele dure ale caroseriei,
barei paraoc, muchiile de portier ,
coluri de aripi la ambele
autoturisme;
- Uoare deformri remanente ale
componentelor dure.
2. Toate coliziunile la care
amplasarea avariilor depete
limitele prezentate.

4.3. Posibiliti de percepie pe cale cinetic .

Senzaiile de echilibru sau de instabilitate sunt percepute de organele urechii interne care
sesizeaz modificri ale poziiei i vitezei, adic acceleraia vehiculului pe o direcie oarecare.
Limita inferioar de sensibilitate asupra acceleraiei este de cca. 0,1 g i depinde de structura
psihomotorie a fiecrui individ i de direcia micrii, corpul uman manifestnd o predispoziie
mai mare la percepia acceleraiilor laterale.
Spre deosebire de percepiile vizuale i auditive, limita inferioar a percepiei cinetice nu
intervine n calculul procesului de reacie al conductorului auto, deoarece situaiile producerii
unui accident rutier sunt caracterizate prin acceleraii suficient de mari care n mod obinuit
depesc pragul de confort. Acceleraiile (deceleraiile) care se dezvolt pe direcie longitudinal
au o valoare de cel mult 1 g (9,81 m/s2) i sunt uor tolerate, fr s genereze situaii de
disconfort. Pe de alt parte declanarea unui posibil pericol de accident nu este n prealabil
74

marcat printr-o acceleraie longitudinal dect n situaii speciale, cum ar fi cele determinate de
manifestarea unor deficiene tehnice.
Importante n aprecierea pericolelor de accident sunt acceleraiile laterale care, cu toate c
nici ele nu pot depi 1 g, sunt mult mai puin tolerate de organism i pot avertiza conductorul
asupra apariiei unei posibile instabiliti fie pe direcie transversal fie i pe direcie
longitudinal . Senzaia de disconfort creat de acceleraiile laterale reprezint n fond o reacie
de autoaprare a conductorului i prin asta semnific posibilitatea producerii unui accident. Pe
baza experienei acumulate n conducerea auto au fost stabilite [5]

manifestrile generate de

deplasarea cu diverse acceleraii laterale, care se prezint sintetic n tab. 3.15.

Tabelul 3.15 Influene ale acceleraiei laterale asupra deplasrii vehiculului
i senzaiei de confort a conductorului.
Valoarea acceleraiei

Manifestri n deplasarea vehiculului i asupra confortului

laterale [m/s2]

conductorului.

0,2 g0,3 g

Obinuit n traficul normal, nepericuloas chiar pentru un ofer cu

ndemnare redus. Nu afecteaz confortul.

0,3 g0,45 g

Conducere sportiv, adeseori ntlnit n exteriorul localitilor,

periculoas n cazul drumurilor umede,nepericuloas pentru oferii
experimentai. Senzaii de disconfort.

0,45 g0,6 g

La limita alunecrii laterale a vehiculului, ntlnit rar n traficul

rutier, periculoas i pentru oferii experimentai care cu greu pot evita
patinarea. Senzaie puternic de disconfort.

Peste 0,6 g

Posibil numai la deplasarea n micrile circulare cu viteza constant,

care au scop de ncercare a stabilitii n curb . Pe drumuri publice
conduce, aproape n toate cazurile, la derapaje i accidente. Senzaii
puternice de disconfort.

75

BIBLIOGRAFIE
1. Blaj, C., D., Psihologia conductorului auto. Ed. tiinific i Enciclopedic, Bucureti,
1978.
2. Blaj, C., D., Comportamentul la volan. Ed. Medical , Bucureti, 1982.
3. Dan, F., Dan, E., Antonescu, P., D., Interdependena dintre stres i traficul rutier. SMAT,
vol. I, Craiova, 2001.
4. Danner, M., Halm, J., Technische Analyse von Verkehrsunfallen, Eurotax (International)
A.G., GH 8808 Plaffikon, 1994.
5. Danner,

M.,

Halm,

J.,

Technische

Analyse

von

Strasenverkehrsunfallen,

Kraftfahrzeugtechnischer Verlag, 8000 Munchen, 1984.

6. Durlu , C., Ionescu, H., Indrumar pentru expertize tehnice auto. Oficiul M. A. G. F. ,
Bucureti, 1986.
7. Fril , Gh., Mrculescu, Gh., Sistemele de frnare ale autovehiculelor. Ed. Tehnic ,
Bucureti, 1986.
8. Fri, S., E., Timoreva, A., V., Curs de fizic general , vol. 3, Ed. Tehnic , Bucureti,
1954.
9. Gorgos, G., Ce tim i ce nu tim despre accidentul de circulaie. Ed. Medical ,
Bucureti, 1986.
10. Negru, E., Soare, I., Tnase, F.,Bejan, N., Incercarea autovehiculelor. Ed. Didactic i
Pedagogic , Bucureti, 1983.
11. Nistor, N., Stoleru, M., Expertiza tehnic a accidentului de circulaie. Ed. Militar ,
Bucureti, 1987.
12. Rosin, A., Mita, N., Ochiul i circulaia rutier . Ed. Medical , Bucureti, 1996.
13. Seitz, N., Nagy, T., Sljan, C., Dima, D., Lauric, V., Constantin, D., Oelea, T.,
Vasilescu, I., Unele aspecte ale dinamicii accidentelor rutiere i evaluarea mijloacelor de
transport auto. CETR, Braov, 2001.
14. Stark, R., E., Roadway Lighting, IES Rp 19, 1983, New York, USA, 1983.
15. Urdreanu, F., Chiriac, V., Gorianu, V., Can , T., Propulsia i circulaia autovehiculelor
cu roi. Ed. tiinific i enciclopedic , Bucureti, 1987.
16. ***SR EN 27029 1998. Prag normal de audibilitate n condiie aerian n funcie de
vrst i sex pentru persoane otologic normale.
17. ***STAS 6901 78. Acustic psihofiziologic. Curbe normale de egal nivel de trie
acustic i relaii ntre nivelurile de presiune acustic .
18. ***Legislaia rutier 99. Ed. Naional, Bucureti, 1999.
76