Poluare

Geneza
si
combaterea
mediului_______________________Capitolul 1
poluarii
I. INTRODUCERE
I.1. POLUARE. NOIUNI GENERALE.
Autovehiculele,
marea
lor
majoritate,
sunt
propulsate de motoare termice cu piston. Motoarele

termice, ca sisteme termo-mecanice, transform energia
potenial chimic a combustibililor n energie mecanic
prin intermediul unui ciclu termodinamic.
Energia potenial chimic a combustibililor este
eliberat n camera de ardere a motoarelor termice ntrun proces de oxidare rapid, energie ce este apoi
transformat
de
mecanismele
motorului
energie
mecanic. Aceast reacie folosete ca oxidant oxigenul

din aer, iar ca fluid de lucru azotul din aer i gazele de
arderer ce rezult n urma procesului de combustie.
Forma general a unei astfel de reacii este prezentat n
ecuaia (1):
Cm Hn + (m + n/2)O2
n/2H2O + mCO2
(1)
unde CmHn este formula generic pentru hidrocarburi
de tipul benzinelor i motorinelor derivate din petrol, la
ora actual cei mai utilizai combustibili pentru motoarele
de automobil. Dac produii de ardere (din dreapta
ecuaiei) sunt numai apa i dioxidul de carbon ,
reacia este ideal, deci foarte greu, dac nu imposibil de
ntlnit n practic.
1
Geneza
si
combaterea
poluarii
Reacia de ardere real a unui combustibil pe baz

de carbon i hidrogen este prezentat n ecuaia (2);
Cm Hn + O2 (din aer) H2O + CO2 + CO + HC + NOx
+ ...
(2)
De fapt, toi produii reali de ardere ai unui
combustibil nu pot fi cunoscui cu exactitate din cauza

compoziiei diferite a acestuia, a compoziiei diferite a
aerului de ardere (aceste variaii sunt n limite foarte
strnse, dar exist) i a condiiilor de ardere ce difer de
la caz la caz, de data aceasta n limite foarte largi. Ce se
poate ti cu destul precizie sunt compuii de ardere aa
numii clasici, care sunt : apa (H2O), dioxidul de carbon
(CO2), oxidul de carbon (CO), hidrocarburile nearse (HC),
particule solide (P) i oxizii de azot (NO x). Concentraia
acestor substane (exceptnd apa) n gazele de ardere
emise de motoarele termice, ce echipeaz automobilele,
este reglementat prin lege n majoritatea rilor lumii.
Acestea reglementeaz cantitile de produi de ardere
ce pot fi emise prin oxidarea unui anumit sortiment de
combustibil, ntr-un anumit tip de motor termic, n
condiii specifice.
Reglementrile privesc aa numitele substane sau
produi poluani. n aceast categorie intr toi produii
de ardere cu excepia apei, care nu este considerat
produs poluant.
2
Geneza
si
combaterea
Tabelul
1.1.este
prezentat
poluarii
compoziia
"standard" a aerului uscat [1], n largul mrii sau n zone

rurale izolate.
Aerul
atmosferic conine, n mod normal, un
procent de cca. 1 pn la 3% vapori de ap i urme de

oxizi de sulf i de azot, formaldehide, amoniac, metan,
monoxid de carbon i suspensii solide (praf i polen), ntrun cuvnt poluani.
Poluantul se definete ca o substan sau un
amestec de substane care, prezente n aer o anumit
perioad de timp pot periclita sntatea oamenilor,
plantelor sau animalelor. Cantitatea de gaz poluant se
exprim de obicei n procente volumice. Dac cantitatea
de poluant este foarte mic, concentraia se exprim n
ppm (pri per milion). Ecuaia (3) face legtura ntre
aceste doua uniti de msur.
1 vol. gaz poluant / 10 6 vol. (aer + poluant) = 1
ppm
(3)
TABELUL 1.1. Compoziia medie a aerului

uscat
SUBSTAN
VOLUME
CONCENTRAIE
ppm (vol)
Geneza
si
combaterea
poluarii
AZOT
78,084 + 0.004
780.900
OXIGEN
20,946 + 0.002
209.460
ARGON
0,934 + 0.001
9.340
DIOXID DE CARBON
0,033 + 0.001
315
NEON
18
HELIU
5,2
METAN
1,2
KRYPTON
0,5
HIDROGEN
0,5
XENON
0,080
(NO2)
0,02
OZON
0,01 - 0,04
OXIZI DE AZOT
Masa poluantului ( n ) se exprim masic n

micrograme pe metru cub de aer:
mpol = n [ g /m3 ]
(4)
La temperatura mediului , 25 grd.C, relaia ntre
cantitatea exprimat n "ppm" i "g /m3 " este:
Presupunnd gazul poluant ca fiind un gaz ideal,

notaiile reprezint:
Mpol este masa molar a poluantului;
po , presiunea atmosferic (1 bar);
Geneza
si
combaterea
poluarii
Ru = 0.08208 atmm3/ kg.molgrd.K, (constanta

universal a gazelor) ecuaia devine:
n care, masa molar a poluantului (M pol) pe unitate

de
volum
este
membrul drept
exprimat
n kg/m3.
Multiplicnd
cu 109, pentru a trece masa n
micrograme i mprind la 106 pentru a avea raportul

Vpol/Vaer exprimat n ppm, relaia devine:
Gmol greutatea molar a poluantului.
Ecuaia
(7) este
valabil
la
25 grd.C i 1bar
presiune atmosferic. La 0 grd.C i 1bar presiune

atmosferic, constanta de la numitor devine 22,41.
Bibliografie
1) Wark K., Warner C. F., Air Pollution, Its Origine and
Control,
Ed. The Maple Press Co., New York, 1981.
Geneza
si
combaterea
poluarii
II. II. PRINCIPALII POLUANI AI

ATMOSFEREI
II.1. FORMAREA I EFECTUL POLUANT
AL DIOXIDULUI DE CARBON
Dioxidul de carbon (CO2) este un produs ce apare
absolut normal n orice proces de oxidare a unui
combustibil
ce conine carbon.
n Figura
2.1
este
prezentat compoziia medie, cea mai probabil, a

gazelor de ardere pentru un motor de tip Otto (cu
aprindere prin scnteie).
6
Geneza
si
combaterea
poluarii
Toate msurile i precauiile care se iau pentru

mbuntirea
procesului de ardere au ca scop final oxidarea total a
carbonului din combustibili la dioxid de carbon.
Dioxidul de carbon din atmosfer este n proporie
de 95 % rezultat al proceselor naturale, precum
procesele fiziologice vegetale i animale sau alte surse
naturale, cum ar fi erupiile vulcanice ori disoluia din
apa mrilor i a oceanelor. Se consider c restul de
cca. 5 %
provine din acivitile umane, n principal
din arderea combustibililor fosili utilizai n industria

energetic i n transportul rutier [1].
Dioxidul de carbon are un circuit bine cunoscut n
natur. El este preluat de plante din atmosfer n timpul
zilei i transformat n procesul de fotosintez, sub
aciunea radiaiei solare, n substane specifice regnului
vegetal. n timpul nopii este eliberat n atmosfer n
procesul fiziologic de respiraie, specific viului .
OXIGEN
ALTELE
Efectul
poluant
al
dioxidului
de
carbon
este
1% legat n
1%
mod special de "efectul de ser". n timpul zilei suprafaa
terestr primete energie
de la soare sub form de
CO2
radiaie termic n 18%
domeniul vizibil, cu lungimi de unda
ntre 0.4 nm i
0.7 nm. Aceste radiaii strbat cu uurin
APA
9%
atmosfera indiferent
de compoziia de moment a
AZOT
acesteia, nclzind
71%
7
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 2.1. Compoziia gazelor de ardere

pentru un motor tip Otto, exprimat n volume.
ALTE ; substane poluante formate din: CO 0.85%;
HC 600 ppm; NOx 850 ppm; Particule 50 ppm.
suprafaa terestr. Pe timpul nopii cldura nmagazinat
de suprafaa Terrei este radiat n spaiul extraterestru n
banda de unde infraroii invizibile, cu lungimi de und
cuprinse ntre 1nm pn la 10 nm. Dac atmosfera
conine cantiti reduse de CO2 i vapori de ap,
cantitatea de caldur radiat n spaiu este aproximativ
egal cu cantitatea primit n timpul zilei, n felul acesta
pstrndu-se un macro-echilibru la nivel planetar, ce are
8
Geneza
si
combaterea
poluarii
ca efect o temperatur medie anual aproape constant,

cu variaii foarte mici ca ordin de mrime, sub 1grd.
Celsius. Dac din motive diverse ntr-o anumit zon
crete cantitatea de dioxid de carbon i/sau vapori de ap
din atmosfer, aceasta reine o parte mai nsemnat a
radiaiei termice cu lungime de und mare din timpul
nopii, dezechilibrnd balana termic local [2]. Pentru
periode mai mari de timp aceste dezechilibre locale pot
provoca modificarea balanei termice globale. Astfel,
"efectul de ser" poate produce ridicarea temperaturii
medii anuale a atmosferei, fenomen cu efecte
imprevizibile asupra climei terestre, foarte dificil de
anticipat. Ecuaia general a echilibrului radiant termic
global este de forma (1):
aSAx = s e(Tmed)4 A , (1)

unde:
- S constant reprezentnd radiaia solar medie;
S = 1360 W/m2;
- a - coeficientul global mediu de absorbie; a = 0.7
medie stabilit via satelit;
- A - aria suprafeei terestre expuse radiaiei solare;
- Ax - aria seciunii delimitate de A, considernd
Terra o sfer perfect;
Geneza
si
combaterea
poluarii
- Tmed - temperatura medie terestr la nivelul solului

, K;
- e - coeficient de emisie n infrarou al suprafeei
terestre, e = 0.95;
- s - constanta {tefan Boltzmann , s = 5.669 10-8
W / m2K4.
Termenul din stnga ecuaiei reprezint energia
solar radiant care ajunge la suprafaa solului, iar
termenul din dreapta, energia radiant emis n infrarou
de suprafaa terestr. Calculnd cu datele prezentate
anterior temperatura medie la nivelul solului, cu ajutorul
relaiei (1), se obin 258 K, cu 30 K mai puin dect
temperatura medie a atmosferei calculat pe baza
datelor statistice. Diferena, logic, provine din efectul de
ser descris anterior.
n
Figura
2.2.
este
prezentat
concentraia
dioxidului de carbon din atmosfer masurat n mijlocul

oceanului
Pacifc
(Hawaii),
considernd
zona
ca
reprezentnd media global, fiind foarte departe de

sursele majore de CO2 datorate civilizaiei. Se constat o
cretere de cca. 2.5% pe an. Aceast evoluie se modific
dup 1990, emisiile de CO2 avnd tendina de stabilizare,
dac nu chiar de scdere uoar.
Anual cantitatea de CO2 din atmosfer datorat
activitilor umane, se consider ca majorndu-se cu cca.
3 miliarde de tone, parte nsemnat din aceast cretere
10
Geneza
si
combaterea
poluarii
fiind datorat arderii combustibililor fosili n motoarele

termice, cca. 15% n medie la scara global. n Statele
Unite contribuia motoarelor de automobil depaete
30% din totalul emisiilor nregistrate n aceast zon [3].
Dioxidul de carbon este doar unul din gazele care
contribuie la efectul de ser. Alte gaze socotite ca avnd
o contribuie nsemnat la acest efect sunt :
a)Freonii (fluorocarbonaii). Aceti compui se obin
prin nlocuirea parial sau total a hidrogenului din
molecula unei hidrocarburi cu fluor molecular (F2).
Reglementarile
vigoare
reduc
drastic
utilizarea
freonilor n industrie, la condiionarea aerului, n general

la construcia utilajelor frigorifice de orice fel.
b) Gazul metan produs prin fermentarea anaerob
a produselor de digestie animalier i gazul metan
emanat de culturile de orez. Alte surse
importanei
loc
sunt: mlatinile, n
care are
ordinea
acelai
proces de descompunere anaeroba a resturilor vegetale,

ca n cazul culturilor de orez, mineritul n general i
exploatarea zcmintelor de gaz metan n special.
c) Oxizii de azot, n majoritate provin din solurile
foarte umede ale zonei tropicale la care se adaug
caniti
nsemnate
provenite
din
diferite
procese
tehnologice industriale, precum i arderea combustibililor.

O cantitate nsemnat de oxizi de azot rezult din
folosirea drept combustibil a lemnului.
11
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 2.2. Evoluia concentraiei CO2 n

atmosfera terestr pe o perioad de 30 ani.
Privind strategiile de reducere a emisiilor de CO2 datorate
cererilor foarte mari de energie, ce au la baz arderea
combustibililor
fosili,
una
privete
mod
direct
automobilul i anume nlocuirea combustibililor cu un

coninut ridicat de carbon, cu combustibili cu mai puin
carbon n compoziie, Tabelul 2.1. Folosind combustibili cu
un coninut mai redus de carbon n molecul, prin oxidare
(ardere) se reduc emisiile de CO2 pentru a produce
12
Geneza
si
combaterea
poluarii
aceeai cantitate de energie. Arderea combustibililor se

consider ca fcndu-se stoechiometric.
TABELUL 2.1. Combustibili i emisiile de

CO2.
CANTITATEA DE
GRADUL DE
TIPUL DE
CO2
EMISIE
COMBUSTIBIL
EMIS|
RAPORTAT
Kg / 1Kg comb.
2.16
LA METAN
1.00
Etan
2.48
1.15
Propan
2.61
1.21
Butan
2.67
1.24
Benzin
3.02
1.40
Motorin
3.16
1.46
Pcur
3.19
1.46
3.73
1.73
Gaz metan
Crbune
bituminos
Consultnd acest tabel este evident de ce tot mai

multe cercetri au ca tem nlocuirea la alimentarea
motoarelor Diesel a motorinei cu gazul metan, avnd
printre alte avantaje i reducerea cu aproape 33% a
emisiilor de CO2. Pentru a reduce substanial cantitile
de dioxid de carbon, datorate arderii combustibililor fosili,
13
Geneza
si
combaterea
poluarii
se impune mrirea eficienei utilizarii energiei termice,

folosirea
surselor
regenerabile,
de
folosirea
energie
energiei
neconvenionale,
atomice,
care
exceptnd faptul c este potenial periculoas, din punct

de vedere al poluarii, n termeni convenionali, este
curat. Nu emite gaze de ardere i ocup spaii reduse
pentru puteri instalate foarte mari. n prezent cca. 18%
din energia electric consumat pe plan mondial este
produs n centrale atomice.
II.2. MONOXIDUL DE CARBON,
ORIGINE, EFECTE
Oxidul de carbon CO, apare ca produs intermediar

n procesul arderii combustibililor ce conin carbon n
molecul. Dac cantitatea de oxigen disponibil arderii
este mai mic dect necesarul stoechiometric, sau din
alte cauze, oxidarea carbonului nu se face complet, iar n
consecin, apare ca produs final al arderii monoxidul de
carbon.
Monoxidul de carbon este un gaz incolor i inodor.
Este foarte stabil la temperatura mediului, timpul de
viaa n atmosfera fiind de 2 pn la 4 luni, perioad n
care sub aciunea radiaiei solare sau a altor factori de
mediu, precum umiditatea, temperatura, vntul, se
oxideaz formnd CO2. Monoxidul de carbon
este
"curit" din atmosfer i de procesele biologice ce au loc

14
Geneza
si
combaterea
poluarii
la nivelul ciupercilor microscopice din sol, care-l folosesc

n procesele lor metabolice.
n
principiu,
reaciile
care
conduc
la
apariia
monoxidului de carbon sunt urmatoarele, plecnd de la

radicalul HCO(+), ca produs intermediar de ardere i
gruparea hidroxilic:
HCO(+) + OH(-) CO + H2O sau,
HCO(+) + M(-) H + CO + M.
(2)
Pentru a evidenia condiiile ce favorizeaz apariia

CO n gazele de evacuare, trebuie precizat mersul firesc
al reaciilor chimice n condiii favorabile pn la produsul
final de oxidare, CO2.
n frontul de flacar exist o cantitate nsemnat de
OH. Reacia cea mai probabil de reducere a CO este [2]:
CO(+) + OH(-)
CO2 + H
(3)
O alta reacie posibil este oxidarea direct cu
oxigenul:
CO + O 2 CO2 + O*
(4)
15
Geneza
si
combaterea
poluarii
Aceast reacie este posibil (4), dar de o mai mic

importan n zona frontului de flacar care conine
oxigen n exces. n studiile teoretice se consider reacia
(3), ca fiind cea mai probabil reacie de oxidare a CO.
Apariia radicalilor, a grupei hidroxil i a hidrogenului, au
ca mecanism de formare reaciile urmtoare:
H + H2O OH + H2
(5)
sau,
H + O2 OH + O*
CO + H 2O
(6)
CO2 + H2
(7)
Aceste reacii, fiind puternic endoterme, scad n
intensitate odat cu scderea temperaturii generale a
amestecului aer-combustibil n perioada detentei gazului
n
cilindrul motorului. n consecin, probabilitatea reaciilor

de oxidare a CO la CO2 scade odat cu reducerea
temperaturii generale a gazelor n camera de ardere a
motorului spre sfritul arderii [4]. Energia de activare a
reaciei (7), numit i reacia "ap-gaz" este de 85 kJ/mol.
Constanta de echilibru kp, a reaciei ap - gaz este dat
16
Geneza
si
combaterea
poluarii
de relaia urmtoare, unde "p" reprezint presiunile

pariale n zona de reacie.
Date legate de echilibrul acestei reacii la diferite
temperaturi, n Tabelul 2.2.
Dac este suficient oxigen la temperatura mediului,
teoretic toat cantitatea de CO ar fi oxidat la CO2, dup
datele din tabel care se refer la reacia chimic n
condiii ideale. n realitate, dinamica reaciei este diferit,
drept pentru care, cantitatea de CO este mult mai mare
dect n cazul teoretic. Oxidul de carbon apare att n
zonele cu amestec bogat, deficitare n oxigen, ct i n
zonele cu amestecuri srace unde oxigenul este n exces.
Cauza
este
aceeai
anume
neuniformitatea
amestecului aer-combustibil. Cu ct procesul de formare

a amestecului este mai rapid, timpul disponibil fiind mai
redus, cu att amestecul este mai neomogen conducnd
la apariia de zone n care oxigenul este deficitar, chiar
dac iniial amestecul s-a dorit a fi srac, cu exces de
oxigen n amestec.
TABELUL 2.2. Variaia constantei de

echilibru a reaciei de oxidare a CO cu
vapori de ap, funcie de temperatur.
T [K]
298
2000
500
1000
1500
2500
17
Geneza
si
combaterea
1.04 105
Kp
0.22
1.38 102
poluarii
1.44
0.39
0.16
O alt surs de CO este reacia de disociere a CO 2

la temperaturi de peste 2200 grd.C, temperaturi ce apar
n mod normal n camera de ardere a motoarelor cu
piston.
n
acest
fel,
combinnd
cele
doua
situaii
favorizante (zone cu amestec bogat i temperaturi

ridicate), emisiile de CO sunt
inevitabile n procesul
combustiei n motoarele cu piston. Aceste emisii pot fi

reduse mbunatind arderea, dar nu eliminate total, CO
fiind prezent inevitabil n compoziia gazelor de ardere la
ieirea din cilindru, n proporii variabile, concentraia
fiind dependent de foarte muli factori, greu de apreciat
ntr-un eventual proces de predicie prin calcul.
Monoxidul de carbon fiind un component stabil este
practic neutru chimic faa de mediu [1]. Nu are influene
nocive asupra plantelor chiar la concentraii mari de 100
ppm, foarte rar ntlnite n natur numai n zonele grav
poluate.
Asupra omului monoxidul de carbon are efect letal
la concentraii ce depaesc 750 ppm. Monoxidul de
carbon se combin foarte uor cu hemoglobina din snge
n urma reaciei rezultnd carboxihemoglobina, COHb.
18
Geneza
si
combaterea
poluarii
Afinitatea hemoglobinei fa de CO este de aproximativ

210 ori mai mare dect fa de oxigen, cu care formeaza
oxihemoglobina, O2Hb. Aceast proprietate a CO este
urmare a presiunii pariale foarte sczute necesar
acestuia pentru a satura hemoglobina. Aceast presiune,
foarte mica, este de numai 4-4.5 *10-3 din
parial de
saturaie
presiunea
hemoglobinei cu oxigen. La
echilibru concentraia celor doi compui cu hemoglobina

este de forma:
- pco - presiunea parial a oxidului de carbon:

- po2 - presiunea parial a oxigenului;
- M constant de proporionalitate, pentru sngele
uman, 200 - 250.
Carboxihemoglobina nu este un compus stabil.
Odat cu reducerea presiunii pariale a CO din atmosfer,
monoxidul de carbon din snge este n mod automat
eliberat, deblocnd astfel hemoglobina. n cazul
intoxicaiilor cu CO dup ndeprtare din zona afectat,
concentraia CO din snge se injumtete la fiecare 3-4
ore, pna ajunge la nivelul normal de 0.4% , concentraie
datorat proceselor vitale i nu surselor externe.
19
Geneza
si
combaterea
poluarii
II.3. HIDROCARBURILE NEARSE ,
ORIGINI,
EFECTE
Hidrocarburile nearse apar n timpul reaciei de
oxidare incomplete a combustibililor pe baz de carbon i
hidrogen. Arderea incomplet se datoreaz n mare parte,
aa cum am mai precizat, neomogenitii amestecului
combustibil din camera de ardere. Astfel, apar zone n
care oxigenul este puternic deficitar procesul de oxidare
fiind stopat, produsele finale ale acestei "arderi" fiind de
fapt,
combustibil
hidrocarburilor
nears.
(HC)
Arderea
poate
incomplet
aprea
datorit
fenomenului de stingere a flacrii de ndat ce frontul de

ardere
atinge
peretele
relativ
rece
al
camerei
de
combustie, temperatura peretelui fiind apropiat de

temperatura
fluidului
de
rcire
[4].
alt
surs
important de HC o reprezint volumele, relativ mici,

delimitate de capul pistonului, primul segment i peretele
cilindrului, sau alte volume ascunse din camera de ardere
unde flacra nu patrunde. Aceste aa numite "crevase"
nchid volume de amestec combustibil ce nu
ard
care
ridicare
odat
evacuate
contribuie
la
concentraiei HC-urilor n gazele de ardere[5].

Studii de laborator arat c, n condiiile din camera
de ardere flacra nu se propag prin interstitii mai mici
20
Geneza
si
combaterea
poluarii
de 0.4 - 0.6 mm. Crevasele din camera de ardere au

dimensiuni n jurul
acestor limite, fapt pentru care ncrctura combustibil
nu se aprinde. Cantitatea de amestec din aceste volume

se poate calcula cu relaia (10):
mo - masa total de amestec;
mc - masa de amestec din crevase;
rc raportul dintre mc masa de amestec din
crevase i mo
Vc i Vo - volumul crevaselor i respectiv volumul
amestecului n momentul admisiei n camera de ardere;
To - Temperatura iniial;
Tc - Temperatura din crevas;
pmax- presiunea maxim n ciclu;
po - presiunea iniial.
Volumul crevaselor din camera de ardere pentru un
cilindru cu un volum util de 500 cm 3, n conformitate cu
Figura 1.3., este de 1cm3 sau aproximativ 0.2% din
capacitatea cilindric a motorului [6].
FIGURA
piston.
2.3.Volumul
crevasei
delimitat
de
21
Geneza
si
combaterea
poluarii
Pentru condiiile din timpul arderii, considernd

temperatura din crevas ca fiind temperatura lichidului
de rcire, iar raportul de cretere a presiunii n timpul
arderii de 40 : 1, rezult c aproximativ
6% din masa
amestecului proaspt se gasete n crevase, cu un

coninut de 15 - 20% gaze arse. Reducerea dimensiunilor
crevaselor poate micora emisia de HC cu 10 - 30% n
funcie de dimensiunile motorului i regimul de lucru [7].
O alt surs de HC o reprezint fenomenul de
absorbie a combustibilului n stratul, foarte subire, de
ulei care rmne pe suprafaa cilindrului n timpul
funcionrii. Fenomenul este amplificat de creterile de
presiune cnd, cantitatea de combustibil dizolvat n
stratul de ulei crete odat cu creterea acesteia.
Cantitatea de combustibil absorbit n perioda compresiei
i
timpul
arderii
depinde
de
solubilitatea
combustibilului n ulei, de sarcina motorului (cantitatea

variabil de combustibil, implicit presiunea maxim n
cilindru variabil) i grosimea stratului de ulei rmas pe
peretele cilindrului. n mod normal grosimea stratul de
ulei dup nclzirea motorului are valori cuprinse ntre 0.5
- 1.0 m.
Combustibilul absorbit n stratul de ulei este
eliberat
(desorbit)
perioadele
de
destindere
evacuare, cnd presiunea gazelor scade pn
aproape
de valoarea presiunii atmosferice. Vaporii de combustibil

22
Geneza
si
combaterea
poluarii
eliberai se amestec cu gazele de ardere i sunt

evacuai sub form de HC nearse.
Cu ct volatilitatea combustibililor este mai mare,
cu att emisiile de HC datorate fenomenului de absorbie
n ulei cresc. Cercetrile moderne n acest domeniu au
condus la concluzia c cca. 10% din totalul de HC emise
de motor i au originea n stratul de ulei de pe suprafaa
cilindrului [8].
La motoarele Diesel, emisiile de HC se datoreaz
acelorai factori prezentai anterior. n plus fa de
motoarele Otto aceste emisii sunt generate de cauze
specifice i anume:
a) Amestecuri prea srace sau prea bogate n
anumite zone din camera de ardere, amestecuri ce nu se
aprind;
b) Jetul de combustibil atinge peretele cilindrului,
zon n care flacra de obicei se stinge datorit
temperaturilor sczute i a lipsei de oxigen din stratul de
combustibil lichid de pe perete;
c) Stingerea flacrii n destindere datorit reducerii
presiunii i temperaturii;
d) Scurgeri de combustibil din injector n perioadele
dintre injecii. Toi aceti factori influeneaz n proporii
diferite emisiile de HC la motoarele Diesel, emisii care se
regsesc de fapt n coninutul i compoziia particulelor
23
Geneza
si
combaterea
poluarii
solide, pe scurt particule, care reprezint parte din

emisiile caracteristice acestui tip de motor.
La motoarele Otto uzate i la cele prost ntreinute
este un parametru mai puin cunoscut, ce infueneaz
emisiile poluante n general i emisiile de HC n special.
Acest parametru numit i "randamentul aprinderelor"
este definit de relaia:
a- eficiena aprinderilor;
at - numarul de aprinderi ideal (teoretic) n unitate

de timp;
ae - numarul de aprinderi efective n unitate de
timp.
Eficiena
aprinderilor
influeneaz
decisiv
concentraia HC n gazele de evacuare. Scderea cu 10%

a parametrului ae conduce la creteri de ordinul zecilor a
concentraiei HC.
O alt surs de HC o reprezint transportul,
transvazarea, prelucrarea petrolului brut i a derivatelor
sale
precum
autovehiculelor.
alimentarea
timpul
cu
acestor
combustibil
operaii,
cantiti
nsemnate de hidrocarburi n stare lichid sau gazoas

pot fi dispersate n mediu. n ideea reducerii acestor
emisii, normele admise ale scprilor de vapori de
hidrocarburi sunt foarte stricte i au n vedere att
24
Geneza
si
combaterea
secvena
alimentarii
vehiculului,
poluarii
motiv
pentru
care
pompele de alimentare cu combustibil ale staiei, trebuie

dotate cu sisteme speciale de recuperare a vaporilor.
Cercetrile au stabilit ca anual, n medie, se disip n
atmosfer cca. 100-150 kg combustibil pentru fiecare
pomp de alimentare. O alt surs important de HC n
atmosfer
reprezint
sistemele
de
aerisire
al
rezervoarelor vehiculelor. Normele n vigoare prevd

dotarea rezervoarelor de combustibil cu sisteme speciale
de aerisire, prevzute cu filtre specializate, Figura 2.4.
Vaporii de combustibil din rezervor nu se mprtie n
atmosfer, ca n sistemul clasic, ci sunt trecui printr-un
recipient umplut cu
granule de carbon activ, n care
vaporii se nmagazineaz prin adsorbie i condensare n

masa poroas format de aceste granulele. Printr-un
electro-ventil acionat de unitatea central de comand i
control, care gestioneaz funcionarea motorului, vaporii
stocai sunt admii progresiv n tubulatura de admisie a
motorului.
25
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 2.4. Sistem modern de aerisire a

rezervoarelor de combustibil cu reinerea
vaporilor
Prima
ara
n
care
s-a
introdus
obligativitatea captrii vaporilor de benzin i
motorin n timpul alimentrii a fost Elveia
ncepnd cu 1995.
Hidrocarburile
general
hidrocarburile
aromatice n special se apreciaz a avea unele efecte

carcinogene la expuneri ndelungate.
Hidrocarburile
nearse mpreun cu oxizi de azot, sub efectul radiaiei

solare formeaz oxidani fotochimici, componeni ai
smog-ului fotochimic, cu efecte negative cert constatate
asupra omului i asupra biologicului n general.
26
Geneza
si
combaterea
poluarii
II.4. OXIZII DE AZOT, ORIGINI, EFECTE

Oxizii de azot, stabili din punct de vedere chimic,
decelai n atmosfera sunt: NO - oxid nitric, N 2O - oxid
nitros, NO2 - dioxid de azot, N2O3 - trioxid de azot, N2O5 pentaoxid de azot. Compuii cu o pondere mai ridicat n
compoziia atmosferei sunt NO, NO2 i N2O, fiind n
acelai timp considerai ca avnd contribuia lor specific
n procesul de poluarea a aerului [1].
Se consider c mai mult de 90% din oxizii de azot,
provenii din activitaile umane i au originea n procesul
de
ardere
diferiilor
combustibili.
Motoarele
de
autovehicule contribuie cu aproape 50% din aceast

cantitate.
Termodinamica reaciilor de formare a oxizilor de
azot este n strns dependen de condiiile n care are
loc procesul de ardere. Reaciile chimice de sintez cele
mai probabile care au loc sunt urmatoarele:
N2 + O 2
2NO
(12)
NO + 1/2 O2
NO2
(13)
27
Geneza
si
combaterea
poluarii
Emisiile de oxizi de azot din gazele de ardere ale

motoarelor termice, sunt n principal formate dintr-un
amestec de monoxid de azot (NO) i dioxid de azot NO 2.
La temperaturi ridicate predomin oxidul nitric (NO) a
crui constant de echilibru n reacia de sintez (12),
funcie de temperatur, este prezentat n Tabelul 2.3.
TABELUL 2.3. Constanta de echilibru a

reaciei de sintez a NO, n funcie de
temperatur.
300
(K)
2500
kp
10-30
1000
7.5x10-9
1200
2.8x10-7
1500
1.1x10-5
2000
4x10-4
3.5x10-3
Valoarea constantei de reacie este dat de
relaia :
unde, PNO, PN2, PO2, sunt valorile presiunilor pariale ale

substanelor gazoase ce particip la reacie. Urmrind
evoluia lui kp, se constat creterea rapid a
28
Geneza
si
combaterea
poluarii
concentraiei de NO ce se sintetizeaz odat cu creterea

temperaturii de ardere [3]. La temperaturile ce apar n
mod normal n camerele de ardere ale motoarelor, 2000
K pn la 2300 K, sinteza NO este inevitabil. Odat cu
reducerea temperaturii gazelor de ardere n procesul de
destindere, n jurul valorii de 800 K, ncepe procesul de
trecere a oxidului nitric n dioxid de azot dup reacia:
NO + H2O NO2 + OH
(14)
Dac dioxidul de azot astfel format ntlnete zone

cu temperatur mai ridicat i oxigen, acesta trece din
nou n oxid nitric (NO) dup reacia:
NO2 + O* NO + O2
(15)
Oxidul nitric se formeaz att n frontul de flacr

ct i n gazele de ardere rezultate din combustie dup
trecerea
frontului
de
flacra,
dac
exist
oxigen
disponibil, iar temperatura este suficient de ridicat.

Experimental s-a stabilit pragul de 1700 grd.C ca fiind
critic n formarea NO. Depirea acestui prag conduce la
mrirea numrului de reacii de sintez a NO din azot i
oxigen, precum i disocierea NO2 n NO i oxigen (15).
Sub acest prag, reaciile de sintez a NO se reduc ca
intensitate i crete ponderea reaciilor de formare a NO 2.
Odat cu rcirea, mai accentuat n destindere, a gazelor
29
Geneza
si
combaterea
poluarii
de ardere, compoziia NOx (amestec de NO i NO2) se

stabilizeaz, cei doi componeni devenind suficient de
stabili la temperaturi sczute, sub pragul de 800 grd.C,
specifice gazelor de evacuare [9].
Calculele de echilibru chimic indic faptul c n
gazele de ardere, la temperatura ridicat din zona
frontului de flacr, concentraia dioxidului de azot NO2
ar trebui s fie neglijabil n comparaie cu concentraia
oxidului nitric. n Tabelul 2.4. este prezentat variaia
constantei de reacie kp pentru reacia (13) n funcie de
temperatur.
TABELUL 2.4. Constanta de echilibru a reaciei de
sintez a NO2 n funcie de temperatur.
T (K)
300
500
1000
1500
2000
kp
106
1.2 102
0.11
0.011
3.5 10-3
Valoarea constantei de reacie este data de relaia:
30
Geneza
si
combaterea
poluarii
Concentraia sczut a NO2 n amestecul de oxizi de azot

din gazele de ardere este valabil pentru motoarele cu
aprindere prin scnteie la care temperatura de ardere
este mai ridicat.
n cazul motoarelor Diesel, experimental, s-au gsit
concentraii, de pn la 30% din NOx sub forma de NO2.
Formarea
dioxidului
de azot
conduce
la
reducerea
temperaturii gazelor de ardere, dup reacia (14). Dac

NO2
astfel
format
este
antrenat
ntr-o
zon
cu
temperatur mai sczut, reacia de disociere (15) nu

mai are loc, iar concentraia de NO2 crete. n camera de
ardere
motoarelor
Diesel,
care
la
sarcini
funcioneaz cu exces mare de aer, exist
mici
zone
numeroase cu temperatur sczut, temperatur ce

blocheaz conversia NO2 NO.
Deoarece, apariia oxizilor de azot n procesul de
ardere a combustibilului
nu poate fi mpiedicat,
reducerea cantitii acestora n gazele de ardere se poate

face i se face ntr-o prim faz, prin optimizarea
procesului de ardere, iar ntr-o faz ulterioar prin
tratarea catalitic a gazelor de ardere, dup ieirea
acestora din motor.
Efectul poluant al NO2 i NO se manifest indirect.
Aceti oxizi, n prezena vaporilor de apa din atmosfer
produc, trecnd prin mai multe faze succesive, acidul
nitric care corodeaz suprafeele metalice neprotejate.
31
Geneza
si
combaterea
poluarii
Oxizii de azot din atmosfer, la concentraii mai mari de

0.05 ppm au un efect iritant al mucoaselor cilor
respiratorii. Sub efectul radiaiei solare
oxizii de azot
reacioneaz cu hidrocarburile nearse HC, formnd aa

numitul "smog fotochimic". Din acest cauz standardele
de calitate ale aerului prevd o concentraie maxim a
oxizilor de azot, departe de surse majore, de maximum
100 mg / m3 ca medie anual.
II.5. SMOG - UL FOTOCHIMIC
Smog-ul
fotochimic nu trebuie confundat cu
amestecul de fum i cea ce apare n perioadele umede

i reci de toamn-iarn. Spre deosebire de acest "smog
clasic" ce apare n zilele nnorate, smog-ul fotochimic
apare numai n zilele nsorite .
Smog-ul fotochimic conine n principiu: ozon, acid
nitric i compui organici volatili. Acest amestec este
meninut
aproape
atmosferic,
(lipsa
de
nivelul
solului
de
stagnarea
curenilor
de
aer)
datorat
fenomenului de inversie termic, straturile de aer de la

nivelul solului fiind mai reci dect straturile situate la
nlime. Smog-ul fotochimic are la origine oxizii de azot
i HC-urile emise, majoritar, de motoarele termice ale
autovehiculelor.
32
Geneza
si
combaterea
poluarii
Sub aciunea radiaiei solare ultraviolete UV - B, cu

lungimi de unda
cuprinse ntre 240 - 290 nm, au loc
reacile (17):
Hidrocarburile nearse
HC, au ca surs principal
motoarele termice i compuii organici volatili (VOC)

provenii
din
activitai
industriale
sau
evaporarea
combustibililor i solvenilor. Drept consecin a acestor

reacii,
catalizate
de
radiaia
solar,
este
apariia
peroxiacetil nitratului (PAN) i a compuilor chimici ce

conin radicalul
(-)
CHO (aldehide), acetia fiind principalii produi iritani
ai ochilor i cilor respiratorii.

Deoarece ozonul are un rol determinant n apariia
smog-ului
fotochimic,
pentru
determina
condiiile
favorabile formrii acestuia se urmrete concentraia

ozonului din atmosfera la nivelul solului. Concentraia de
alarm ncepe de la 180 g / m3.
33
Geneza
si
combaterea
II.6.
poluarii
PARTICULE N SUSPENSIE. ORIGINI I

EFECTE
"Particule" este termenul generic ce definete orice

suspensie din atmosfer, solid sau lichid, cu dimensiuni
mai mari ca a unei molecule (diametrul mediu pentru o
molecul, Dm = 2 10-4 m), dar mai mici de 500 m
(1m = 1 micrometru = 10-6m). Particulele avnd
dimensiunile cuprinse n aceast plaj valoric pot sta n
suspensie n aer perioade variabile de timp, de la cteva
secunde, la cteva luni sau ani. Timpul de depunere a
particulelor sub aciunea gravitaiei terestre, depinde n
primul rnd de dimensiunile acestora.
Particulele avnd diametre sub 0.1 m au viteze
de depunere foarte mici, chiar ntr-o atmosfer linitit.
Acestea se menin n atmosfer, n primul rnd, datorit
micarii Brown-iene, rezultate din ciocnirea cu alte
molecule
sau
particule
de
mici
dimensiuni,
iar
secundar datorit diferenelor foarte mari ntre viteza de

depunere, care este foarte mic i viteza curenilor de
aer, care comparativ este foarte mare [10].
Particulele cu diametre mai mari de 1 m ncep s
aib viteze de depunere sensibil mrite, dar nc foarte
mici comparativ cu vitezele curenilor de aer, motiv
pentru care vor pluti mult timp n atmosfer pn
34
vor
Geneza
si
combaterea
ntlni
condiii
pentru
se
depune
poluarii
pe
suprafaa
pamntului. ncepnd de la diametre mai mari de 20 m

particulele au viteze mari de depunere, putnd fi
separate din atmosfer folosind fora gravitaiei sau alte
procese inerionale. Studiul comportrii particulelor se
face n mod obinuit folosind dimensiunea medie a
grupului de particule studiate.
Dimensiunea medie (diametrul mediu dm) al
particuleror se calculeaz n mod obinuit cu relaia
cunoscut:
dm - Diametrul mediu al particulelor;

N - Numarul total de particule considerate;
d - Suma diametrelor tuturor particulelor.

n practic s-a simit nevoia definirii i altor tipuri
de "diametre",
care s caracterizeze mai exact particulele studiate.
Astfel se definesc:
a) Pentru particule solide care nu au o form
perfect sferic se
definete un "diametru areal", ca fiind diametrul sferei
avnd aceeai suprafa ca particula considerat.
35
Geneza
si
combaterea
poluarii
b) Pentru particule cu o structur poroas se

definete un "diametru volumic", ca fiind diametrul sferei
ce nchide acelai volum cu al particulei considerate.
c) "Diametrul Stokes" definit ca fiind diametrul unei
sfere cu aceeai densitate ca cea a particulei considerate,
care caznd liber ntr-un
fluid ce curge laminar are
aceeai vitez final de cdere ca particula considerat.

d) "Diametrul aerodinamic ", reprezint diametrul
unei sfere cu densitatea de 1g/cm3, care caznd liber ntrun fluid n curgere laminar are aceeai vitez final de
cdere ca particula considerat.
e)
"Diametrul
numarului
mediu"
(dnm)
este
diametrul pentru care, 50% din particule au diametre mai

mari (sau mai mici) dect diametrul mediu, dnm.
f) Diametrul mediu masic (sau volumic) este definit
ca find diametrul pentru care masa (sau volumul)
particulelor cu diametrul mai mare ca diametrul mediu
masic (sau volumic) este 50% din masa (volumul) total al
particulelor.
n zonele urbane cu trafic intens de vehicule se
consider, pe baza datelor culese n teren, c 17% pn la
20% din totalul particulelor n suspensie din atmosfer se
datoreaz arderii combustibililor n motoarele termice ce
echipeaz vehiculele. Cea mai mare parte a acestora
provin de la motoarele Diesel. Compoziia medie a
acestui tip de particule este urmatoarea:
36
Geneza
si
combaterea
poluarii
40 % - ulei nears;
31 % - carbon;
14 % - sulfai i ap;
8 % - particule provenite din aerul de aspiraie i
particule provenite din procesul normal de uzur
a motorului;
7 % - combustibil nears.
n principiu, particulele au o structur complex i

dimensiuni ce variaz n limite foarte largi. Dimensiunile
i compoziia depind foarte mult de perfeciunea arderii
n motor, de calitatea i compoziia combustibilului i de
gradul de uzur al motorului.
Particulele cu dimensiuni mai mici de 2,5 microni
sunt considerate a fi cele mai nocive pentru sntate.
Aceste particule sunt de tip "agregat" cu o structur
poroas. Acestea au raportul suprafaa / volum,
foarte
mare, putnd ngloba n structur alte substane lichide

sau solide, cu un potenial mare de risc pentru sntate.
O alt surs important de particule o reprezint
sulful din combustibil, care oxidat la dioxid de sulf SO 2,
mpreun cu sulfaii deja formai i apa, ader la
particulele de carbon nears. Cercetrile au artat c
sulful contribuie la formarea a cca. 20% din totalul
particulelor produse de motor [11]. Reducerea procentului
de sulf din combustibil, va reduce substanial acest tip de
particule din gazele de ardere. Normele Europene n
37
Geneza
si
combaterea
vigoare
prevd
un
maxim
de
0.05
poluarii
sulf
combustibilulul Diesel pentru vehicule rutiere.

O sursa de particule, nu mai puin important, o
reprezint uleiul de motor, care ajungnd pe diferite ci
(scpri pe lng segmeni, scurgerii pe supape, gazele
din carterul motorului recirculate n admisie, scurgeri pe
la
lagarele
turbosuflantelor
de
supraalimentare),
camera de combustie, nu arde complet participnd n

proporie foarte mare, aa cum am precizat anterior, la
formarea particulelor.
II.7.
PROCESE FUMIGENE, CAUZE,
MANIFESTRI
Fumul de culoare neagr, ce apare n gazele de

ardere ale motoarelor Diesel, este format din particule de
carbon rezultate n urma
procesului
de cracare a
moleculelor grele de hidrocarburi din combustibil n

timpul procesului de combustie din camera de ardere a
motorului termic [11]. Cracarea se definete ca fiind un
ansamblu
de
reacii
procese
fizicochimice
caracterizate prin ruperea sub influena temperaturii

ridicate a moleculelor hidrocarburilor grele n molecule cu
mas molar mai mic. n urma procesului de cracare
apar
produi
sub
form
gazoas
(hidrogen
hidrocarburi cu unul pn la patru atomi de carbon), sub

form lichid
38
(hidrocarburi din clasa benzinelor) i
Geneza
si
combaterea
poluarii
reziduuri lichide sau solide ce stau la baza apariiei

fumului n gazele de ardere.
Acest fenomen se produce pe parcursul procesul
de ardere, n zonele cu amestec bogat n perioda fazei de
ardere difuziv. ntr-o prim faz se formeaz produse
intermediare
prin
dehidrogenarea
moleculelor
combustibilului Diesel. Aceast faz se poate desfura

dup mecanisme diferite n funcie de temperatura
local. Dac aceast temperatur este relativ sczut, n
jurul valorii de 1500 K, viteza reaciei de oxidare este
redus i se formeaz molecule mari, prin procese de
polimerizare sau condensare, urmate de dehidrogenare.
Dac temperatura este mai ridicat, peste 1800 K,
reaciile decurg mult mai rapid, tipic pentru procesul de
cracare. Dintre compuii ce apar n urma acestui proces,
se consider c, acetilena st la baza formarii funinginei.
n faza urmtoare funingenea se aglomereaz, avnd ca
baz particule, cristalite, de 40A0 (1A0 = 10-10 m), care
prin
agregare
formeaz
particule
de
dimensiuni mari, poroase, ce pot ngloba
carbon
de
hidrocarburi
sau ali compui rezultai n urma reaciilor de oxidare a

combustibilului Diesel.
Etapa final are loc la temperaturile sczute,
caracteristice tubulaturii de evacuare cnd, printr-o serie
de noi aglomerri se formeaz particule vizibile de
39
Geneza
si
combaterea
poluarii
dimensiuni mari, care sunt vzute ca o perdea de fum ce

iese pe eava de eapament.
Fumul de culoare neagra apare i la motoarele cu
aprindere prin scnteie n mod accidental, la pornirile la
rece ori dac sistemul de alimentare cu benzin sau
sistemul
de
aprindere
funcioneaz
defectuos.
Compoziia fumului este n mare aceeai ca la motoarele

Diesel.
Fumul n gazele de ardere la motoarele Diesel nu
apare accidental. Din pcate acest fenomen, nedorit
crete n intensitate o dat cu creterea sarcinii sau la
accelerri brute ale motorului. n ambele situaii cauza
este
comun
anume:
a)
cantitatea
mare
de
combustibil introdus n cilindru ce arde incomplet

datorit condiiilor improprii; b) timp insuficient pentru o
ardere complet; c) pulverizare defectuas; d) motor
rece sau n perioad de nclzire, etc.
Deoarece fumul i particulele nu pot fi eliminate
complet, orict de bine ar fi condus arderea n motor, se
impune tratarea gazelor de ardere n aval de
motor, pentru a aduce emisiile n limitele, din ce n ce
mai severe, impuse de legislaiile antipoluare moderne.
Particulele n suspensie invizibile i
fumul vizibil
generat de motoarele termice, au efecte nefaste asupra

mediului i asupra sntaii omului. Aceti poluani
ptrund n corp prin cile respiratorii, iar de aici cca. 50%
40
Geneza
si
combaterea
poluarii
dintre acestea cu dimensiuni ntre 0.01 i 0.1m, pot

ptrunde n alveolele pulmonare, de unde se evacueaz
foarte dificil, acumulndu-se n timp, reducnd ntr-o
prim faz capacitatea pulmonar.
Efectul toxic al particulelor se manifest,
trei
moduri:
a) Particula poate fi toxic prin ea nsi, datorit
compoziiei chimice i/sau a proprietilor fizice;
b) Particula poate afecta traiectul respirator prin
iritarea mucoaselor, mpiedicnd buna funcionare a
mecanismelor naturale de curaire a acestuia.
TABELUL 2.5. Standardul american privind

limitele gradul de poluarea al aerului (PSI*).
41
CALITATEA
Particul
SO2
timp
suspens
ie
timp de
24h
AERULUI
POLUARE (P.S.I.)
INDEX DE
Geneza
si
combaterea
poluarii
CO
timp
de 24
de 8
h
h
g/m3
g/m3
O3
NO2
timp
timp
de 1 h
de 1 h
g/m3
g/m3
PM10
g/m3
Bun
0 - 50
0 - 79
49
50-
Medie
50 - 150
80
99
100
Nesn
150-380
364
365-
10
199
-tos
799
16.9
200
Foarte
800
17
nesn-
1599
33.9
800
2259
299
300-
tos
Riscant
420 - 500
1600-
34
800
2260
399
>
Pericu-
> 500
2099
> 2100
45.9
> 46
-1000
> 1000
2999
> 3000
400
los
380 420
0 - 4.9
- 5 9.9
0- 119
120 235
235 400
400
1130-
*PSI Pollutant Standards Index

c) Particulele pot fi i sunt purttoare de substane
toxice absorbite n structura lor poroas.
42
Geneza
si
combaterea
poluarii
Standardele actuale permit o concentraie medie

anuala a particulelor din aer de 75 g/m 3, ca fiind lipsit de
pericole. Important de menionat c efectul nociv al
particulelor din atmosfer este accentuat de coninutul
de dioxid de sulf
(S02). S-a constatat c expunerea la
combinaia particule + dioxid de sulf este mult mai

nociv dect expunerea separat la aciunea fiecrui
poluant n parte. Avnd n vedere faptul c, n mod
normal cei doi poluani au surse comune (procesele de
combustie),
este
absolut
justificat
coninutului de sulf din combustibili

prevd
normativele
actuale
Vest-
reducerea
la 0.05 %, ct
Europene
pentru
combustibilii auto. n USA se folosete un Index al

produselor poluante din aer PSI (Pollutant Standards
Index), ce este utilizat pentru a aprecia calitatea aerului
n funcie de concentraia principalilor produi poluani
antropogeni (generai de activiti umane), Tabel. 2.5.
Indexul de poluare este o marime artificial stabilit
n
funcie
prezentai
de
concentraia
local
pentru
poluanii
Tabel.
Acest
index
stabilite
periculozitatea
2.5.
cumulat
principalilor
poluani
atmosferici.
43
Geneza
si
combaterea
II.8 NORME
poluarii
DE POLUARE IMPUSE MOTOARELOR
TERMICE
PENTRU AUTOVEHICULE
Pentru prima dat se legifereaza norme de poluare

pentru autovehicule n Statele Unite prin "Clean Air Act"
n 1968. n 1970 Congresul American
amendament,
Proposals",
cunoscut
dupa
sub
numele
numele
senatorului
adopt un
de
"Muskie
care
propune
amendamentul [12]. n esen acesta cerea reducerea cu

90 % a emisiilor poluante generate de mortoarele
vehiculelor, de la valorile adoptate n 1968, pna n anii
1975-1976. n urma tratativelor duse cu reprezentaii
industriei de automobile, se decaleaz intrarea n vigoare
a amendamentului pn n 1979. Ca urmare a acestei
legi, tobele catalitice devin strict necesare pentru a
atinge valorile de poluare foarte scazute astfel
impuse, iar ca o consecin direct benzina fr plumb,
necesar motoarelor echipate cu tobe catalitice, este
disponibil pe ntreg teritoriul Statelor Unite ncepnd din
1975. n 1977 Congresul American voteaz un nou
amendament
la
legea
din
1968,
care
legifereaza
reducerea emisiilor de CO cu 90% pn n anul 1980. n

plus se stabilete anul 1981 ca limit pentru reducerea
cu nc 90% a CO i
cu 75% a NOx, din emisiilor
motoarelor cu benzin. Aceste date sunt valabile pentru

44
Geneza
si
combaterea
poluarii
vehiculele noi. Ca urmare, devine absolut necesar

tratarea gazelor de ardere n tobe catalitice cu tripl
aciune (Three Way Catalyst, TWC). n Tabelul 2.6. este
prezentat,
cu
date
concrete,
evoluia
legislaiei
americane, privind emisiile poluante admise pentru

motoarele de autovehicule uoare. ncepnd cu 1984 se
legifereaz folosirea TWC i la camionete i camioane
uoare echipate cu motoare cu aprindere prin scnteie.
TABELUL 2.6. Evoluia legislaiei antipoluare n
USA
USA
Anul
de
prod
CALIFORNIA
CO
g/k
m
HC
g/k
m
N0
D
Km
HC
g/km
g/km
N0x
g/k
m
(1
g/k
m
CO
Part.
g/km
(3)
197
56
21
9.0
2.5
3.8
-
56
21
9
2.5
3.8
-
0
197
17.
1.9
17.5
1.75
2.0
2
197
5
9.4
0.9
1.9
5.6
0.56
1.25
4.4
3
0.2
3
1.2
80.0
5.6
0.24
0.62
2.1
5
0.2
5
0.6
00
80.0
2.1
0.24
0.62
< 1970
6
198
0
198
45
Geneza
si
combaterea
1
198
5
199
poluarii
00
2.1
0.2
0.6
80.0
4.4
0.24
0.43
0.37
2.1
5
0.2
2
0.6
00
80.0
2.1
0.15
0.25
0.05
00
2.6
0.20
0.43
0.05
4
(4)
1994 >
Particule 160.0
pn la 0.12 g/km
00
(2)
(1) Durabilitatea n km;
(2) Emisiile admise dup un parcurs de 160.000 km;
(3) Coninutul de particule;
(4) Aceste valori sunt valabile n prezent (2002);
Statul California a impus i impune norme proprii

de poluare mai mici dect cele n vigoare n restul
Statelor Unite, devenind n acest fel leader mondial n ce
privete promovarea noilor tehnologii pentru reducerea
emisiilor poluante datorate motoarelor de vehicule i nu
numai.
ncepnd din 1980 este legiferat n USA aa
numita "useful life" definit ca durabilitatea general
a vehiculului, care trebuie sa fie de 90.000 km parcuri
sau trei ani vechime. Aceasta nseamn c pe toata
aceast perioada de timp, sistemele de control al
poluarii, i ntreg grupul propulsor cu care este dotat
vehiculul, trebuie s lucreze n parametri impui de lege
46
Geneza
si
combaterea
poluarii
far a se deteriora. n present aceast cerin a fost

extins la toate sistemele i subansamblele
automobilelor noi. Practic, respectnd aceste norme se
extinde perioda de garanie a mainilor noi la trei pn la
cinci ani.
TABELUL 2.6. (Continuare) Norme de poluare

pentru camioane mai mici de 3.8 t (Evoluie).
Anul de
Durabilitat
CO
HC
N0x
Particule
Fabrica
g/k
g/k
g/k
g/km
km
-
m
56.0
m
9.0
m
3.8
1975
12.5
1.25
2.0
1979
11.2
1.0
1.4
1982
11.2
1.0
1.4
0.37
1984
6.25
0.5
1.4
0.37
1991
200.000
6.25
0.5
1.0
0.16
200.000
6.25
0.5
1.0
0.08
ie
1970
1993
(3)
-
(4)
47
Geneza
si
combaterea
poluarii
Ulterior aceast perioda se extinde la 160.000 km

parcuri sau cinci ani vechime.
n primii ani ai mileniu trei CARB (California Air
Resources Board) a decis introducerea legislaiei privind
"Zero Emission Vehicle-ZEV", legislaie ce se refer n
special la folosirea combustibililor neconvenionali i a
sistemelor de propulsie alternative pentru vehicule.
Se are n vedere folosirea metanolului, gazelor
lichefiate, produilor de disociere catalitic ai benzinei
sau metanolului la propulsia vehiculelor cu motoare
termice, pile cu combustibil (fuel cells), sau propulsie
hibrida (motor termic + propulsie electric). Cu aceeai
ocazie s-a hotart ca ncepnd din anul 2003, 2% din
totalul vehiculelor noi vndute s fie din categoria ZEV.
Din anul 2001 toate vehiculele noi vndute n California
vor trebui s se ncadadreze n categoria LEV - Low
Emission Vehicles (Vehicule cu poluare redus).
Tabelul 2.7. prezint normele de poluare pentru
vehicule ce vor folosi i ali combustibili n afar celor
devenii clasici, derivai din petrol.
n Europa, ncepnd din 1970, arile membre n
acea perioda n Piaa Comuna ( European Community)
actualmente EU (European Union), adopt o legislaie
comun privind norme de poluare pentru motoarele
48
Geneza
si
combaterea
poluarii
autoturismelor i vehicule de transport uoare. Aceste

norme au avut ca efect imediat alocarea de fonduri
suplimentare pentru cercetarea fundamental legat de
problemele polurii motoarelor pentru autovehicule i au
condus la afirmarea unor center de cercetare din Anglia,
Frana, Germania, . a.
TABELUL 2.7. Legislaia Californian privind ZEV,
limitele emisiilor poluante aa cum sunt definite de
TIP
DE
"Clean Alternative Fuels Programme".
CO
NMO
NOx
g/km
g/km
PROPULSIE
g/km
HCHO Particule
(2)
g/km
g/km
(3)
(1)
Benzin
2.12
0.15
0.25
0.01
Diesel
(2.6) *
-
(0.2)
-
(0.37)
-
0.01
TLEV
(2.6)
2.12
(0.2)
0.08
(0.6)
0.25
0.01
(0.05)
-
LEV
(2.6)
2.12
(0.1)
0.045
(0.37)
0.12
(0.012)
0.01
(0.05)
-
ULEV
(2.6)
1.0
(0.06)
0.025
(0.2)
0.12
(0.012)
0.005
(0.05)
-
(1.3)
(0.03
(0.2)
(0.007)
(0.025)
49
Geneza
si
combaterea
poluarii
5)
ZEV
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
(1)NMOG ( Non-Methane Organic Gase) - Gaze organice

n afar de metan;
(2) HCHO ( Formaldehide) - Pentru vehicule alimentate cu
metanol simplu, n amestec, sau disociat;
(3) Prt. - Particule, numai pentru motoare Diesel;
( )* - Mrimile din paranteze reprezint valorile
admise dupa 5 ani
sau un
parcurs de
160.000
km;
TLEV (Transitional Low Emission Vehicle) - Vehicul puin
poluant, de tranzitie;
LEV ( Low Emission Vehicle) - Vehicul cu poluare redusa;
ULEV - (Ultra Low Emission Vehicle ) - Vehicul foarte puin
poluant;
ZEV - (Zero Emission Vehicles) - Vehicul nepoluant.
TABELUL 2.8. Reglementari n vigoare

privind emisiile motoarelor pentru autoturisme
n EU (96/69 EC).
50
Geneza
si
combaterea
VEHICUL
DAT
Greutate
Kg
1997
1998
VALORI MAXIME
Tip
CO
HC+NO
Particul
e
mot
g/k
Categoria
or
Benzin
m
2.2
g/km
0.5
g/km
-
M (1)
IDI
1.0
0.7
0.08
Autoturis
DI
1.0
0.9
0.10
m
Categoria
Benzin
2.2
0.5
N1 Clasa I
IDI
1.0
0.7
0.08
<1250 kg
DI
Benzin
1.0
4.0
0.9
0.6
0.10
-
IDI
1.25
1.0
0.12
DI
1.25
1.3
0.14
Benzin
5.0
0.7
a N1
IDI
1.5
1.2
0.17
Clasa III
DI
1.5
1.6
0.20
1997
poluarii
Categori
a
N1
Clasa II
12511700kg
1998
Categori
>1700 kg
(1)- Vehicule cu maxim ase locuri sau cu mas pna la

2.5t;
DI
(Direct Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu
injecie direct;
IDI (Indirect Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu
injecie indirect;
51
Geneza
si
combaterea
poluarii
n Tabelul 2.9. este prezentat evoluia legislaiei

europene n
domeniul poluarii motoarelor Diesel pentru
camioane de peste 3.5 t.

Considernd anul 1993 ca fiind de referin,
propunerile pentru anul 2005 prevd o reducere cu 50%
a totalului emisiilor poluante. Detalii privind aceste
propuneri n Tabelul 2.10.
O dat cu aceste propuneri Comisia Economic
European a cerut includerea reglementrilor privind
diagnoza
funcionrii
sistemului
motor
tob
catalitic la bordul fiecrui vehicul precum i teste

riguroase
privind
pierderile
de
combustibil
prin
evaporare.
Ramne
suspensie
problema
reglementrii
limitelor polurii la pornirea la rece a motoarelor termice.
TABELUL 2.9. Evoluia normelor de poluare

Europene [g/km ], pentru autoturisme
Poluan
t
EURO
EURO 2
EURO 3
EURO 4
1996
2000
2005
1993
BENZIN| [g/km ]
52
CO2
2.72
2.20
2.30
1.00
HC
0.20
0.10
Geneza
si
combaterea
poluarii
NOX
0.15
0.08
HC +
0.97
0.50
NOX
Particul
e
DIESEL [g/km ]
CO2
2.72
1.06
0.64
0.50
HC
NOX
0.56
0.50
0.25
HC +
0.97
0.71
0.56
0.30
0.14
0.08
0.05
0.025
NOX
Particul
e
TABELUL 2.9. (CONTINUARE). Evoluia limitelor

maxime admise la emisia motoarelor Diesel pentru
camioane mai mari de 3.5t.
g/
kW.h
EC
EURO
EURO 2
EURO
EURO 4
88/77
1996
2005
1991
1993
2001
53
Geneza
si
combaterea
poluarii
CO
11.2
4.5
4.0
2.8
2.5
HC
2.4
1.1
1.1
0.7
0.7
NOx
14.4
8.0
7.0
5.0
3.5
Particu
0.36
0.15
0.1
0.1
n Romania, potrivit Raporturilor Uniunii Europene, se aplic din 1996

prevederile cuprinse n reglementrile ECE R24.03, ECE R83, ECE R83.01, ECE 83.02.,
pentru autoturisme i prevederile reglementrilor ECE R49.01, ECE R24.03, ECE
R49.02B, ncepnd cu anul 2002 pentru vehicule cu mas mai mare de 3.5 t.
TABELUL 2.10. Propuneri privind emisiile

admise motoarelor pentru autovehicule n
Uniunea European pentru perioada 2000 - 2005.
EMISII
CO
HC
NOX
g/km
g/km
g/km
2.
0.6
0.2 -
(2000)
Varianta
HC+NO Part.
X
g/km
B D
0.1
0.5
g/km
D
Varianta
B (2005) 1.
0
54
0.5
5
0.1 -
0.5
0.05
0.0
0.2
0.3
0.02
Propu n erea
Geneza
si
combaterea
1.
0.5
0.1
0.1
0.3
0.04
Parlamentului
Eu ropean
0.
poluarii
(B) - Motor cu benzin; (D) - Motor Diesel.

Pentru motociclete i motorete sunt n vigoare reglementrile ECE R40.01
ncepnd cu 1988 respectiv ECE R47, ncepnd din 1996. Toate aceste reglementari
sunt prezentate n ANEXA.
Bibliografie
1) Eran Sher (editor), Handbook of Air Pollution from
Internal Combustion Engines, capitolul 2, pag. 34-39,
Academic Press, London 1998.
2) Springer G. S., Petterson D.J., editori, Engine Emission,
Ed. Plenium Press., New York, 1973.
3) Owen K., Coley T., Automotive Fuel Reference Book, p.
261-263.,
p.
303-308,
Ed.
Society
of
Automotive
Engineers, Inc., Warrendale, Pa., 1995.

4)
Wark K., Warner C. F., Air Pollution, Its Origine and
Control,
55
Geneza
si
combaterea
poluarii
5) Heywood J.B., Internal Combustion Engine

Fundamentals,
p. 650-655, Ed. McGraw-Hill, 1988.
6)
Adamczyk A. A., Hydrocarbon Emissions from an
Anular
Crevice:
Effects
of
Spark/Insert
Position,
Equivalence Ratio and Preassure, Combustion Sci. Tech.

64, p 263- 277, 1989.
7) Adams K., Baker R. E., Effects of Combustion
Chamber Deposit Location and Composition, Chemistry
of Engine Combustion Deposits, p. 19-36, ed. Plenum,
New York, 1985.
8) Woods W. A., Brown P.G., Crookes R. J., Measurement
of
Unburnt Hydrocarbons from a Four-Valve, Fuel
Injection Spark Ignition Engine
under Fully Warmd and
Warm-up Condition, ASME Spring Technical Conference

95-ICE-20, 1995.
9) Adamczyk A. A., Keiser E.W., A Combustion Study of
Fuel-Oil and Hc Emission from Oil Layer, The Twentieth.
International
Symposium
on
Combustion.
The
Combustion Institute Pittsburgh, 1984, p. 37-42.

Internal Combustion Engines, Academic Press, London
1998.
11) Johnson J. H., Bagley S. T., Gratz L. D., Leddy D. G.,
A
Review of Diesel Particulate Control Technology and
Emissions Effects, SAE 940233, 1994

56
Geneza
si
combaterea
poluarii
12) Romero A. F., Gutierrez R., Garcia-Moreno R.,

Combustion Processes of Particulate Matter and Soot in
Ceramic Filter Traps for Diesel Engines and Numerical
Modelling, SAE 970475, 1997.
13) Sanger R.P., (editor), Motor Vehicle Emission,
Regulations and Fuel Specification part 2, 1970-1996,
CONCAWE, Brusseles, 1997.
III. TRATAREA CATALITIC A GAZELOR

EVACUATE DE MOTOARELE
CU APRINDERE PRIN SCNTEIE (Otto)
III.1. PRINCIPII TEORETICE
57
Geneza
si
combaterea
poluarii
Reglementrile n vigoare, privind limitarea emisiilor

poluante datorate motoarelor termice cu piston devenind
foarte severe, aa cum s-a artat n capitolul anterior,
impun pe lng alte msuri i tratarea catalitic a gazelor
de evacuare. Legislaia nu specific n mod expres
folosirea
tobelor
catalitice
ca
fiind
obligatorie,
dar
respectarea nivelului de poluare foarte redus legiferat

este posibil numai folosind tratamentul catalitic post
- combustie a gazelor de ardere.
Prin definiie, un catalazitor este o substan
care modific viteza de desfurare a unei reacii
chimice fr a participa sau modifica reacia, el avnd
doar un rol favorizant. Cu alte cuvinte, catalizatorul nu-i
modific compoziia chimic n timpul reaciei, ecuaia 1.
A + B ( ---K)
C + D
(1)
Substanele A
aciunea catalizatorului
reacioneaz chimic
sub
K, transformndu-se n C i D.
Rolul catalizatorului este de a modifica parametri la care

are loc reacia dintre substanele A i B, n special
temperatura i n secundar viteza de reacie.
Fr catalizator reacia se desfaoar dup aceleai
legi, dar mai lent sau la temperaturi mai ridicate de
reacie. n general, cu ct temperatura este mai mare cu
58
Geneza
si
combaterea
poluarii
att viteza de desfurare a reaciei chimice este mai

mare [12].
Teoria catalizei consider anumii centri activi,
care exist n substan sau materialul catalitic, ce pot fi
descrii ca fiind zone n reeua cristalin a catalizatorului
n care nivelele energetice aferente pturii de electroni ce
nconjoar fiecare atom din reeua cristalin sunt optime
pentru reacia chimic catalizat.
De exemplu, monoxidul de carbon CO i oxigenul
molecular O2 sunt
absorbii n reeua cristalin a
catalizatorului pe baz de platin i reacioneaz cu

uurin
ntre
proximitatea
ele,
elementul
orientarea
favorizant
favorabil
fiind
moleculelor.
Produsul de reacie, dioxidul de carbon CO 2, avnd un

nivel energetic mai redus, fiind n acelai timp un produs
mult mai stabil chimic dect substanele din care provine,
este
desorbit
(expulzat)
din
reeaua
cristalin
catalizatorului, la aceeai temperatur, lsnd spaiul liber

pentru absorbia de noi molecule de monoxid de carbon i
oxigen.
O substan care este absorbit n stratul activ al
catalizatorului, iar mai trziu nu mai este desorbit,
limitnd astfel capacitatea catalitic a zonei active, este
cunoscut sub denumirea de "otrav" a catalizatorului. Un
exemplu de acest fel este plumbul din tetraetilul de
plumb, cu care este aditivat benzina pentru a-i mri cifra
59
Geneza
si
combaterea
poluarii
octanic. Plumbul ce se degaj n urma procesului de

ardere a benzinei, "otrvete" catalizatorul pe baz de
platin din toba catalitic cu tripl aciune (TCT) ce
echipeaz n mod curent vehiculele moderne cu motoare
pe benzin. Procesul de otrvire este datorat diferenelor
de polaritate a moleculelor. Cu ct polaritatea este mai
mare moleculele parsesc mai greu zona activ a
catalizatorului. Astfel, CO este mai uor reinut n zona
activ dect CO2, care are o polarizare mai redus. Pe de
alt parte, CO are o polaritate mai mare i n comparaie
cu oxigenul, astfel nct, la un moment dat acesta fiind n
exces, poate acoperi cea mai mare parte a catalizatorului
mpiedicnd
ptrunderea
moleculelor
de
oxigen
reducnd viteza de reacie. Acest fenomen este ntlnit

sub denumirea de "otrvire cu CO" i poate fi controlat,
modificnd
parametrii
termodinamici
ai
mediului
de
reacie.
Hidrocarburile (HC) sunt greu de tratat catalitic.
Astfel, metanul (CH4) neutru ca polaritate, este foarte greu
de tratat catalitic, acesta fiind i unul din motivele pentru
care folosirea sa la alimentarea motoarelor este pus sub
semnul ntrebrii. Acetilena (C2H2), n opoziie, este foarte
polar i poate, n condiii favorabile de concentraie i
temperatur, s fie puternic absorbit de zona activ a
catalizatorului
60
modificndu-i
parametri
de
lucru,
Geneza
si
combaterea
poluarii
proprietate ce se ncearc a fi folosit la regenerarea

catalizatorilor.
III.2. PRINCIPII GENERALE CE STAU LA BAZA
ALEGERII SUBSTANELOR CATALITICE
Teoretic, arderea complet a combustibililor pe
baza de carbon i hidrogen, ca cei derivai din petrol,
are ca rezultat formarea de dioxid de carbon, ap, i azot,
dac drept oxidant se folosete oxigenul din aer.
n realitate procesul de ardere este un fenomen
foarte complex,
care, departe de a fi ideal, produce pe
lng dioxid de carbon i ap o serie de alte substane ca

produi intermediari de ardere ce caracterizeaz o oxidare
incomolet. Cele mai importante, datorit concentraiilor
mari pe care le au n compoziia gazelor de ardere, sunt:
oxidul de carbon (CO), hidrocarburile nearse (HC) i oxizii
de azot (NOx). n tobele catalitice montate pe tubulatura
de evacuare a motorului, aceti produi sunt transformai
n dioxid de carbon, ap i azot molecular dup reaciile
(2) i (3):
OXIDARE
2CO + O2 2CO2
2HC + 5/2 O2 2CO2 + H2O
(2)
REDUCERE
61
Geneza
si
combaterea
poluarii
2CO + 2NO 2CO2 + N2

4HC +10NO 4CO2 + 2H2O + 5N2
Substanele
foarte
mult
parametrii
catalitice
au
fost
(3)
sunt
folosite
n industria chimic. n condiii industriale,

de
lucru
ai
catalizatorului
cum
ar
fi:
temperatura, presiunea, puritatea substanelor reactante,

viteza de trecere etc., sunt strict controlate.
n cazul
tobelor
catalitice
condiiile de lucru sunt
pentru motoare,
departe de a fi ideale.
Temperatura este variabil, n limite foarte largi, de la

temperatura mediului, la pornirea motoarelor, pna la
temperaturi de 900 - 950 grd.C n sarcin maxim. Viteza
de trecere, sau altfel spus, debitul de gaze ce traverseaz
catalizatorul
are
de
asemenea
variaii
foarte
mari,
depinznd de sarcina motorului, care se modific continuu

n condiiile de trafic moderne. Concentraia i compoziia
gazelor de ardere este variabil i influenat de foarte
muli factori, ncepnd de la compoziia combustibilului,
regimul
de
motorului,
lucru
gradul
al
de
motorului,
uzur,
calitatea
stilul
de
reglajelor
conducere
al
vehiculului, condiii de trafic i multe altele. Dup cum se

observ, condiiile de lucru sunt departe de a fi ideale,
acesta
fiind
motivul
pentru
care
dezvoltarea
extinderea utilizrii tobelor catalitice s-a fcut relativ lent

62
Geneza
si
combaterea
poluarii
pe parcursul a cca. 20 de ani de eforturi deosebite n

cercetare i implementare.
ntr-o prim faz, au fost fcute cercetri pentru a
obine conversia catalitic a oxidului de carbon i a
hidrocarburilor nearse, oxizii de azot nefiind considerai la
acea vreme ca poluani periculoi.
nceputurile au fost fcute n anii
'60 folosind
catalizatori metalici pe baza de aliaje cupru-nichel.

Rezultatele au fost satisfctoare, dar s-a constatat o
rezisten sczut a catalizatorului la otravirea cu sulf i o
reducere a rezistenei mecanice dup utilizarea n cicluri
repetate de oxidare - reducere a gazelor la temperaturi
ridicate. Au mai fost ncercate amestecuri pe baza de
dioxid de magneziu granulat amestecat cu ali oxizi
metalici, amestec cunoscut sub denumirea de hopcalit,
cu aciune catalitic n reacia de oxidare a CO, sau folosit
la detecia acestuia n analizoarele de gaze, precum i
pentaoxidul de vanadiu, dar cu rezultate slabe.
Etapa
urmtoare
rutheniului,
care a
constituit-o
folosirea
fost gsit ca avnd proprieti
catalitice, n special la reducerea catalitic a NOx cu

producere
de
cantiti
mici
de
amoniac.
Datorit
pierderilor de catalizator prin formarea de oxizi volatili de

rutheniu, fenomen ce nu a putut fi controlat i aceast
soluie a fost abandonat. n aceast perioad, s-a
constatat experimental c adugarea
n compoziia
63
Geneza
si
combaterea
poluarii
catalizatorului a unor cantiti foarte mici de metale din

grupa platinei (MGP), din care fac parte Pt (platin), Pd
(paladiu) i Rh (rodiu), mresc considerabil performanele
generale ale catalizatorului.
n 1975 modelul Chrysler Avenger devine primul
automobil fabricat n serie cu tob catalitic pentru a se
ncadra n normele de poluare impuse n 1974 prin "Clean
Air Act" n Statele Unite. Catalizatorul folosit era pe baza
de rodiu i oxid de platin. Toba catalitic astfel conceput
funciona mpreun cu o pomp de aer, care introducea
aer suplimentar n gazele de evacuare pentru a furniza
oxigenul necesar combustiei totale a CO i HC. Acest lucru
era necesar deoarece n acea perioad motoarele erau
reglate i funcionau cu un amestec aer-benzina bogat,
sub limita stoechiometric (amnunte n Anexa), pentru a
asigura o dinamic ct mai bun automobilului.
64
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 3.1. Eficiena conversiei n funcie
de temperatura gazelor de ardere pentru diferii

catalizatori.
n Figura 3.1. este prezentat eficiena a trei tipuri
de catalizatori, n funcie de temperatura de lucru.
Curbele
de conversie (a) sunt
caracteristice
unui
catalizator pe baz de platin, cu adaosuri de metale din

MGP. Temperatura minim de "aprindere", temperatura la
care efectul catalizatorului se face simit, este de cca. 150
grd.C . Prin convenie se consider temperatura la
care ncepe conversia ca fiind temperatura la care
eficiena catalizatorului atinge 50%. Gradul maxim de
conversie atinge
98% pentru HC i 92%
pentru CO.
Curbele de eficiena (b) sunt trasate pentu catalizatorul de

65
Geneza
si
combaterea
poluarii
platin pur, fr adaosuri. Temperatura de aprindere este

de 225-230 grd.C, mai mare ca n cazul precedent, cu
eficiena conversiei de cca. 80-82% CO i cca. 85% HC. n
cazul (c) curbele de eficien a catalizei pentru aliaje
metalice pe baza de cupru,
nichel
i cantiti mici de
metale nobile [2]. Temperatura de aprindere este de cca.

330 grd.C cu eficiena conversiei de 80-82% CO i 70%
HC. n aceast perioad de timp, nceputul anilor '80,
cerinele de depoluare ale motoarelor erau ndeplinite
folosind tobe catalitice de tipul celor prezentate n Figura
3.1., cu adaos de aer din exterior n tubulatura de
evacuare naintea tobei, iar coninutul de NOx era
controlat prin recircularea gazelor de ardere (RGA) [3].
Aceast
conform
metoda, RGA,
careia,
se
bazeaz
pe
teoria
introducnd n camera de ardere a
motorului CO2 i vapori de apa din gazele de ardere

recirculate, acestea disociaz cu absorbie de caldur,
reducnd temperatura maxim din camera de ardere.
Aceast reducere a temperaturii favorizeaz micorarera
emisiilor de NOx.
n prezent, se folosesc tobe catalitice cu tripl
aciune , care
nlesnesc reaciile chimice de conversie
pentru CO, HC, i NOx, ecuaiile (2) i (3). Stratul catalitic

este format dintr-un amestec de 80-85% Pt i 15-20% Rh
sau, la 100 pari Pt, 15 pn la 20 pri Rh.
Principala
surs de metale rare catalitice o reprezint un zcmnt

66
Geneza
si
combaterea
poluarii
n Africa de Sud, zcmnt de form lenticular, n doua

straturi suprapuse cu un diametru de
500 km i avnd
compoziia urmatoare: 100 pri Pt, 40 pri Pd, i 8 pri

Rh. Dup rafinarea i extragerea paladiului, amestecul
rezultat este destul de apropiat de compoziia cerut de
piaa fabricanilor de tobe catalitice [4]. Variaia preului la
metalele din grupa platinei este prezentat n Tabelul 2.1.
TABELUL 3.1. Preul metalelor din grupa

platinei folosite la fabricarea TCT-urilor, n
USD/ounce (31.1g).
PRE
PLATIN
(Pt)
PALADIU
(Pd)
RODIU
(Rh)
$/ ounce
ANII
150
40
600
1970
NCEPUTUL
600
140
1300
1600
140
1300
ANILOR
90
1998
n prezent, datorit diferenelor mari de pre ntre

rodiu i paladiu, sunt numeroase cercetrile ce au ca
obiectiv nlocuirea parial sau total a rodiului cu paladiu.
Cercetrile au artat c amestecul catalizator de nlocuire
pe baz de Pd/Rh i catalizatorul clasic PT/Rh
obinui
folosind concentraii similare pentru platina i paladiu au

67
Geneza
si
combaterea
poluarii
performane similare la temperaturi de lucru de peste 840

grd.C. Rodiul are un rol important n reducerea NOx cu
producerea de cantiti nensemnate de amoniac (NH3),
lucru care-l face de nenlocuit n TCT. Pe de alt parte,
catalizatorul pe baz de paladiu se otravete relativ uor
cu
hidrocarburi
condiii
de
mediu
reductor
temperaturi relativ sczute, sub 800 grd.C. De asemenea,

s-a constatat otrvirea rapid a catalizatorului pe baz de
paladiu, dac combustibilul conine sulf, chiar n cantiti
reduse de ordinul a 0.05%. Cercetrile au artat c
schimbarea
compoziiei
suportului
ceramic
al
catalizatorului, care n mod obinuit se face din oxid de

aluminiu, Al2O3 i trecerea la suport din dioxid de ceriu
CeO2,
conduce
la
mbuntirea
performanelor
catalizatorului Pd/Rh chiar n prezena sulfului [4], [5]. O

alt constatare important este aceea c substana de
legatur dintre Pd i Rh nu trebuie s permit acestora s
se alieze la temperaturi mai mari de 600 grd.C. Procesul
de aliere conduce la scderea eficienei conversiei NOx
prin dezactivarea rodiului. Folosirea paladiului ca nlocuitor
al platinei este posibil n cazul stabilirii unor tehnologii
adecvate de obinere a amestecului Pd + Rh pe suport de
oxid de ceriu.
III.3. MECANISMUL OXIDRII CATALITICE A
OXIDULUI
68
DE CARBON (CO)
Geneza
si
combaterea
poluarii
I A HIDROCARBURILOR NEARSE (HC)

Aa cum am precizat anterior, monoxidul de carbon
i hidrocarburile nearse apar inevitabil n gazele de ardere
la orice motor cu piston alimentat cu benzin. Procesul de
oxidare a monoxidului de carbon i hidrocarburilor nearse
n toba catalitic produce dioxid de carbon i ap (ec.2).
Compoziia medie a gazelor de ardere naintea
convertizorului catalitic este, n volume [6]:
CO2 i vapori de ap. . . . . . . . . . . . . . . . . 12 - 13

%;
O2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1- 5 %
;
CO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0.2 - 5
%;
NOx. . . . . . . . . . . .
100 - 2000 ppm ( pri per
milion);
HC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1000 - 6000

ppm;
SO2 . . . . . . . . . . . . . . .
20 - 30 ppm, pentru un
coninut mediu de sulf n combustibil de 200ppm.

Temperatura gazelor de ardere ajunge la valori,
msurate la intrarea n TCT, cuprinse ntre 200 - 300 grd.C
la relanti i sarcini mici, ajungnd pn la 900 grd.C, sau
chiar mai mult la
sarcin maxim. Temperatura optim

69
Geneza
si
combaterea
poluarii
de lucru a catalizatorului este situat ntre 400 - 600

grd.C. A nu se confunda aceast valoare cu temperatura
de aprindere ce a fost definit anterior.
Compoziia gazelor de ardere difer mult n funcie
de modul n care se face alimentarea cu combustibil a
motorului. Motoarele alimentate cu carburator lucreaz,
n general, cu amestecuri
aer-benzina mai bogate, cu
coeficientul excesului de aer , avnd valori 0.8<<1,

amnunte n ANEX|. n acest caz, n gazele de ardere
crete concentraia de CO i HC, procesul de arderea fiind
incomplet. Motoarele alimentate prin injecie de benzin
n poarta supapei de admisie au reglarea dozajul aerbenzina asistat de o sond (lambda), ce comand ntrun circuit de automatizare, n bucl nchis, cantitatea de
benzin, n funcie de cantitatea de aer admis n cilindru.
Sistemul asigur alimentarea motorului cu amestecuri
uor srcite, > 1, dar n limite foarte strnse, situaie n
care, n gazele de ardere cantitatea de CO i HC scade
foarte mult, crescnd n schimb cantitatea de oxigen.
Oxidarea catalitic ncepe la temperaturi cuprinse
ntre 150-300 grd.C, Figura 3.1., n funcie de construcia
i compoziia catalizatorului. Procesul
de
oxidare
necatalitic a gazelor de ardere dup ieirea din

motor
se poate realiza, n prezena oxigenului, la
temperaturi mai mari de 600 grd.C pentru HC i

70
700
Geneza
si
combaterea
poluarii
grd.C pentru CO, temperaturi care aa cum am artat se

dezvolt n gazele de ardere la sarcini mari ale motorului,
peste 75% din sarcina maxim, regimuri la care un motor
de
automobil
este
folosit
destul
de
rar.
Ridicarea
temperaturii gazelor se poate obine prin reducerea

avansului la producerea scnteii electrice de aprindere,
caz n care gazele ies mai fierbini din cilindru putnd
atinge temperaturile cerute de reacia de reducere
necatalizat. Principalul dezavantaj al metodei este faptul
c cere un regim de lucru ridicat al motorului, care mai
ales n traficul urban este greu de atins, iar consumul de
combustibil crete prin reducerea avansului la producerea
scnteii de aprindere. Pentru a mari eficien procesului
se cere o izolare
termic foarte bun a tubulaturii de
evacuare imediat dup motor pentru a asigura gazelor un

timp minim de 50 ms la o temperatur optim reaciilor
de oxidare necatalizate. Aceast soluie a fost luat n
considerare n studiile i cercetrile fcute pentru perioda
de tranziie la folosirea pe scara larg a TCT urilor [7].
n cazul oxidrii catalitice, amestecul de metale
nobile din grupa platinei este preferat altor amestecuri
catalitice mai ieftine din urmtoarele motive:
-
randamentul conversie CO i HC foarte ridicat;
rezistenei la ocurile termice;
rezistenei la otravirea cu plumb i sulf.
71
Geneza
si
combaterea
poluarii
Deoarece aa cum am precizat, efectul catalitic are

loc la nivelul atomilor de la suprafaa
catalizatorului,
stratul de material catalitic se depune pe un suport

ceramic pentru a avea suprafaa de contact cu gazele de
ardere ct
mai mare pentru un volum al modulului
catalitic dat, n limite dimensionale cerute de configuraia

generala a tubulaturii de admisie.
Eficiena conversiei catalizatorului
(pentru HC) se
definete astfel;
mHC1 - masa de HC care intr n toba catalitic;

mHC2 - masa de HC ce iese din toba catalitic.
n
mod
asemntor
se
pote
defini
eficiena
convertorului catalitic pentru orice alt compus.

Aa
cum
se
poate
vedea
Figura
3.1.,
randamentul conversiei depinde decisiv de temperatura

de lucru a catalizatorului i de compoziia acestuia.
Dinamica conversiei oxidului de carbon, funcie de
temperatur, folosind un catalizator pe baza de platin
este descris de ecuaia (6).
72
Geneza
si
combaterea
Legat de temperatura de
poluarii
lucru, pentru fiecare tip
de catalizator n parte, se stabilete experimental aa

numit "temperatur de aprindere" care, prin convenie,
este socotit a fi temperatura la care randamentul
conversiei este de 50 % .
Randamentul conversiei scade n timp datorit
reducerii suprafeei active a catalizatorului. Micorarea
suprafeei
se
produce mecanic
prin
desprinderea
stratului de metal nobil de pe suportul
c concentraia oxidului de carbon;

k1, k2, k3, k4, n - constante ce depind de
temperatura de lucru a catalizatorului:
pCO, pCO2, pHC, pNOx - presiunile pariale respective.
ceramic poros sau prin otrvire. Otrvirea se produce, n
primul rnd, cu plumbul folosit la ridicarea cifrei octanice
a benzinelor sau cu fosforul care este folosit ca aditiv n
uleiul de motor. Contaminarea cu plumb a benzinei
neaditivate cu tetraetil de plumb se produce
prin
intermediul instalaiilor de distribuie de la staiile de

benzin, cnd acestea sunt folosite la benzina fr plumb,
nainte fiind utilizate la distribuia benzinelor aditivate.
73
Geneza
si
combaterea
poluarii
Gradul de contaminare este relativ mic, 10 -5 kg Pb/dm3 de

combustibil. Experimental s-a stabilit c 10-30% din
aceast cantitate este reinut de catalizator. n Figura
3.2. este prezentat grafic, deteriorarea performanelor
catalizatorului funcie de coninutul de Pb al suprafeei
acestuia.
Otrvirea cu Pb are un efect mai accentuat asupra
randamentului conversiei HC, n special hidrocarburilor
saturate. Conversia oxidului de carbon este mai puin
influenat de otravirea cu Pb din cauza c CO, fiind mai
polar,
este mai repede prins n reeaua cristalin a
catalizatorului.
74
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 3.2. Randamentul conversiei
HC
funcie de "otravirea" cu Pb.

Cantitate de sulful din combustibil
variaz foarte
mult, n funcie de legislaia privind concentraia admis ,

proveniena petrolului brut, i tehnologiile de rafinare.
Concentraiile merg de la 50 ppm (normele vest europene pentru anul 2000) la 600 ppm sau mai mult n
benzinele de o calitate ndoielnic. Sulful este oxidat n
camera de ardere a motoarelor termice cu piston la SO 2
(bioxid de sulf). Trecnd
prin toba catalitic oxidarea
continu la SO3 (trioxid de sulf), care reacioneaz cu

vaporii de ap la temperatura redus din gazele de ardere
75
Geneza
si
combaterea
poluarii
de pe traseul de evacuare producnd acid sulfuric sub

form de aerosoli foarte corozivi. Experimental s-a constat
ca stratul catalitic ce conine Pd i Rh produce mai puin
SO3 dect cel ce conine numai Pt. Reducerea cantitii de
SO3 se poate face i reducnd excesul de oxigen din
gazele de ardere la nu mai mult de 1 % [8].
Temperatura optim de conversie catalitic a CO are
valori de cca. 420 grd.C pentru un amestec catalitic Pt/Pd
= 2:1, cu un randament de 90%
i 550 - 580
grd.C
pentru Pt/Rh = 10:1 la un raport gazodinamic g d= 10 *

s-1 (ec. 13).
III.4. MECANISMUL CATALIZEI OXIZILOR DE

AZOT
Oxidul de azot este tratat catalitic prin intermediul
unor reacii reductoare de tipul celor prezentate n
ecuaia (3). nafara acestora mai pot avea loc i altele,
descrise de ecuaiile (7).
2NO + 5CO + 3H2O 2NH3 + 5CO2
NO + H2 1/2N2 + H2O
2NO + 5H2
(7)
2NO + H2 N2O + H2O
76
2NH3 + 2H2O
Geneza
si
combaterea
poluarii
Oxidul de azot disociaz la temperaturi de peste

1700 grd.C n azot i oxigen. La temperaturi mai sczute
nu poate fi disociat direct deoarece nu exist nici o
substan cunoscut care s catalizeze aceast reacie.
Calculele de echilibru chimic indic faptul c n gazele de
ardere la temperatura ridicat existent n frontul de
flacr, concentraia de dioxid de azot NO2 ar trebui s fie
neglijabil n compareie cu cea de NO. Acest lucru este
valabil mai ales la motoarele cu aprindere prin scnteie. n
cazul motoarelor Diesel s-au masurat concentraii de pn
la 30%
NO2 din totalul amestecului de oxizi de azot.
Formarea NO este puternic dependent de temperatur i

crete foarte mult cu aceasta.
Pentru a reduce oxidul de azot este necesar s se
obin reaciile chimice reductoare (3) sau (7), urmate
de oxidarea catalitic a produilor din reacia de reducere.
Un astfel de sistem catalitic alctuit din dou straturi
suprapuse ar elimina toi cei trei poluani principali: CO,
HC i NOx. Apare ns problema alimentrii motorului cu
amestec bogat
( < 1 ), care s produc prin ardere
substanele reductoare necesare eliminarii NO, respectiv

CO i HC, procedeu ce reduce performanele de consum
de combustibil ale motorului. Pe de alt parte, n stratul al
doilea de cataliz, pentru a oxida amoniacul ce apare n
urma reaciei de reducere a NO (ec.7), este nevoie de
oxigen (ec.8). Acesta este preluat din aerul pompat
77
Geneza
si
combaterea
poluarii
special n acest scop n stratul al doilea, o complicaie n

plus. n acelai timp exist posibilitatea ca, n cazul n care
concentraia de NH3 (amoniac) este prea mare, prin
oxidarea acestuia n tubulatura de evacuare, s rezulte
din nou NO.
2NH3 + 3/2O 3H2O + N2
(8)
Reducerea oxidului de azot cu oxid de carbon sau

hidrogen molecular este catalizat de oxizi metalici cum
ar fi
CuO (oxid de cupru) sau NiO (oxid de nichel) la
temperaturi ntre 350 - 600 grd.C. Din pcate, aceti

catalizatori sunt foarte sensibili la otravirea cu sulf i au
stabilitate termic redus. Dintre metalele nobile Ru
(ruteniu) este cel mai eficace catalizator pentru NO, dar se
degradeaz n timp prin formarea de oxizi volatili. Pe de
alt parte, suportul de alumin (Al 2O3) al catalizatorilor din
metale nobile are proprietatea de a reduce i el NO n
prezena unui amestec de CO i H2. Folosind aceast
proprietate a aluminei s-a dezvoltat toba catalitic cu
tripl aciune (TCT).
Bibliografie
1)
Durant P.J., Durant B. Introduction to advanced
Inorganic Chemistry, Ed. Logman, London, 1972.
78
Geneza
si
combaterea
2)
Church
M.L.,
Cooper
J.B.,
Willson
poluarii
P.J.,
Catalyst
Formulations 1960 to Present, SAE 890815, 1989.

3) Jones R. L., Catalytic Combustion Effects in Internal
Combustion
Engines,
Combustion
Science
and
Technology, vol. 129, p.185-195, 1997.

4) Lui Y-W., Dettling J. C., Evolution of Pd/Rh TWC Catalyst
Technology, SAE 930249, 1993.
5) Cuif J-P., Blanchard G., Touret O., et.al. (Ce, Zr)O2 Solid
Solutions for Three-Way Catalysts, SAE 970463, 1997.
6) Springer G. S., Petterson D.J., editori, Engine Emission,
Ed. Plenium Press., New York, 1973.
7)
Heywood
J.B.,
Internal
Combustion
Engine
Fundamentals, p. 650-655, Ed. McGraw-Hill, 1988.

8) Jobson E., Laurel M., Hogberg E., et al., Deterioration
of Three-Way Automotive Catalysts Part I Steady State
and Transient Emission of Aged Catalyst, SAE 930937,
1993.
79
Geneza
si
combaterea
poluarii
IV. REALIZAREA PRACTIC A TRATRII POSTCOMBUSTIE A GAZELOR DE ARDERE LA

MOTOARELE DE TIP OTTO
IV.1. ETAPE N DEZVOLTAREA PROCESULUI DE
CATALIZ A GAZELOR DE EVACUARE LA
MOTOARELE DE TIP OTTO
Plecnd
de
la
necesitatea
reducerii
emisiilor
poluante din gazele de ardere ale motoarelor pentru

autovehicule, n faza iniial, s-a pus problema diminurii
cantitii de CO i HC emise de motor. Aa cum s-a artat
n # II. 2., ecuaia chimic de oxidare (3) a CO i # II.3.
pentru reacia de oxidare a HC, este catalizat de
metalele din grupa platinei
(MGP), cu o eficien de
peste 90%.
Figura
4.1.
prezint
cea
mai
des
utilizat
configuraie a sistemului de tratare catalitic de oxidare,

80
Geneza
si
combaterea
poluarii
la sfritul anilor '70 i nceputul anilor '80. Concentraia

emisiilor poluante a putut fi redus cu acest sistem astfel
nct, concentraia acestora s se ncadreze n cerinele
de moment ale legislaiei antipoluare din USA i Japonia.
Sistemul astfel construit funcioneaz dup cum urmeaz.
Gazele de ardere sunt trecute prin toba catalitic
de oxidare (TCO) unde are loc oxidarea CO i HC. Aceast
reacie este catalizat de un
amestec de metale din
grupa platinei, depus pe un suport metalic,

de regul tabl subire inoxidabil. Oxigenul necesar
oxidrii este preluat din aerul pompat suplimentar n
acest scop, n conducta de evacuare, de o pomp de aer
(PA) antrenat de motor sau, n unele cazuri, de un motor
electric separat.
FIGURA
4.1.
Schema
de
principiu
sistemului de
81
Geneza
si
combaterea
tratare, prin oxidarea
poluarii
catalitic, a CO i
HC.
Controlul emisiilor de oxizi de azot era realizat prin
recircularea gazelor de ardere
(RGA) cu ajutorul unui
dozator de gaze de ardere (DGA). Recirculnd gaze de

ardere, temperatura maxim de combustie scade, n
primul rnd datorit faptului c trebuie nclzit o masa
mai mare de fluid de lucru, iar n al doilea rnd datorit
proceselor de disociere a bioxidului de carbon i apei,
procese endoterme ce necesit o cantitate mare de
caldur preluat, n acest caz, din camera de ardere a
motorului. Ca urmare condiiile de formare a oxizilor de
azot devin nefavorabile (temperatura maxima scade sub
valorea critic de 1700 grd.C, prag sub care sinteza
oxizilor de azot se reduce considerabil) reducnd n limite
cerute emisia de NOx. Dozatorul, DGA are rolul de a regla,
la o valoare optim, cantitatea de gaze de ardere
recirculate n admisia motorului, n funcie de parametri
precum: sarcina motorului, turaie, sau temperatura
motorului. Cantitatea de gaze de ardere recirculat
trebuie s fie aleas n aa fel nct s nu se compromit
performanele generale ale motorului, precum puterea
sau consumul de combustibil.
82
Geneza
si
combaterea
poluarii
Alimentarea cu combustibil a motorului se face

printr-un sistem de carburaie sau de injecie de benzin,
care s
funcioneze ct mai aproape de raportul
stoechiometric aer/benzin, pentru toate regimurile de

funcionare ale motorului. O atenie deosebit a fost
acordat regimurilor tranzitorii, care produc cea mai mare
cantitate de poluani n
FIGURA 4.2. Sistem dual de tratare a gazelor
de ardere pentru un motor de tip Otto.
gazele de ardere. Legat de acest aspect, de remarcat
faptul c, n aceast perioad ncepe folosirea pe scar
larg a cutiilor de vitez automate n USA. Folosind
transmisia automat, motorul este utilizat la regimuri
optime de funcionare, iar regimurile de tranziie au o
83
Geneza
si
combaterea
poluarii
desfurare mai "lent" optimizat, rezultnd mai puini

produi poluani.
Cu toate acestea sistemul are dezavantajul
unui consum mrit de combustibil n special
datorit recirculrii gazelor de ardere,
proces ce reducere randamentului termic
general al motorului.
n Figura 4.2. este prezentat o schem de tratare a
gazelor de ardere mai recent, anii '80 i nceputul anilor
'90.
Principial aceast schem folosete dou trepte n
tratarea catalitic a gazelor de ardere. n prima treapt
C1, se trateaz oxizii de
azot prin procesul de reducere prezentat n capitolele
precedente. Astfel, n C1 se obine, n urma procesului de
reducere a oxizilor de azot, ap, CO 2 i azot molecular,
cu ajutorul unui catalizator pe baza de platin - rodiu,
asigurnd un mediu bogat n CO i
amoniac sunt foarte scazute i
HC. Emisiile de
nu sunt luate n
considerare (ec. 3 i ec. 7).

n treapta a dou de tratare C2, se produce
oxidarea CO i HC rmase nefolosite n prima treapt.
Mediul oxidant, bogat n oxigen, este asigurat de aerul
pompat n mod special n acest scop n conducta de
evacvuare naintea treptei C2.
Alimentarea cu combustibil a motorului se face prin
injectie de benzin, de preferat de tip multipunct, acest
sistem avnd o dispersie ciclic pe cilindru foarte redus.
84
Geneza
si
combaterea
poluarii
Sistemul de injecie monopunct are aceleai dezavantaje

ca
la
alimentarea
prin
carburaie
anume
neuniformitatea alimentarii cilindrilor. Cu ct sunt mai

ndepartai de carburator sau de punctul de injecie, cu
att amestecul este mai srac.
Reglarea raportului aer/benzin se face pentru
prima dat n sistemul "bucl nchis ", folosind un
senzor de oxigen (senzor "") plasat n tubulatura de
evacuare imediat dup motor, dar naintea tobei C1.
Acest senzor este esenial n reglarea corect, n limite
foarte strnse, a coeficientului excesului de aer "". n
principiu, acest senzor msoar cantitatea de oxigen din
gazele de ardere i n funcie de aceast mrime
comand cantitatea de benzin
injectat n cilindri
motorului [1]. n Figura 4.2. se observ c semnalul de la

senzorul "" este preluat de un bloc electronic de
comand, care prelucrndu-l mpreun cu semnale de
sarcin, de turaie, de temperatur a motorului, de debit
i
temperatur a aerului admis n motor, optimizeaz
cantitatea de benzin injectat. Amnunte n paragraful

IV.3.
Sistemul de cataliz prezentat are avantajul unui
randament ridicat de conversie datorat, n primul rnd,
coreciei cantitii de benzin injectat
n sistemul
de
alimentare cu ajutorul senzorului "".

85
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 4.3. Schema sistemului de tratatre

catalitic a gazelor de ardere cu tob catalitic cu tripla
actiune, TCT.
Dezavantajul sistemului prezentat n Figura 4.2.

este acela c necesit dou tobe catalitice i o pomp de
aer suplimentar.
Pe masur ce s-au mbuntit performanele de
sensibilitate ale senzorului "", a fost posibil reglare
raportului aer/benzin n limite foarte apropiate de
stoechiometric. n
acest fel, se poate realiza tratarea
gazelor de evacuare ntr-un singur convertor catalitic

eliminnd din gazele de evacuare simultan CO, HC i
NOx. Astfel au aprut Tobele Catalitice cu Tripl aciune,
pe scurt spus, TCT.
86
Geneza
si
combaterea
poluarii
n Figura 4.3. este prezentat schema de principiu a

unui sistem de tratare catalitic a gazelor cu TCT.
Acest
sistem
de
tratare
se
deosebete
de
precedentul prin aceea c toate cele trei substane ce se

doresc a fi eliminate din gazele de ardere ( CO, HC i
NOx ) sunt tratate catalitic ntr-o singur incint, toba
catalitic cu tripl actiune, far aport suplimentar de aer
la nivelul convertizorului catalitic. Modul de funcionare n
detaliu al acestei incinte catalitice a fost prezentat n cap.
III.3.
Avantajele
acestui
sistem
sunt
numeroase
anume:
- economicitate ridicat n privina consumului de
combustibil,
combustibil
sistemul
nu
suplimentar
necesit
pentru
un
consum
functionare,
de
regimul
optim de conversie realizndu-se n regim de funcionare

stoechiometrica a motorului, adic la un regim de
economicitate ridicat;
- nu este alterat puterea motorului, ne mai fiind
necesar antrenarea unor utilaje speciale, cum ar fi
pompe de aer, compresoare, etc;
- construcia sistemului de evacuare este simpl,
convertizorul catalitic putnd fi proiectat astfel nct s
nu necesite modificri majore ale caroseriei automobilului
sau tubulaturii de evacuare a motorului.
87
Geneza
si
combaterea
poluarii
Pentru ca tratarea catalitic a gazelor de evacuare

n TCT s fie eficient sunt obligatorii trei condiii:
1. Alimentare cu combustibil a motorului s se faca
prin injecie de benzina;
2. Cantitatea de benzin injectat n motor s fie
corectat printr-un sistem de automatizare n bucl
nchis, care s conin un sezor de oxigen (sond "")
plasat n evacuare, imediat dup motor;
3. Motorul s fie alimentat cu benzin far plumb
pentru a preveni "otrvirea " materialului catalitic din TCT.
Aceast
ultim
condiie
este
comun
tuturor
sistemelor de tratare catalitic a gazelor de evacuare ce

folosesc drept catalizator platina, sau amestecuri de
metale nobile pe baz de platin.
IV.2. TOB CATALITIC
CU
TRIPL
ACIUNE
(TCT)
Pentru a
elimina
prin reaciile
catalitice
pe un
singur strat catalitic, CO, HC i NOx, conform reaciilor

chimice prezentate anterior, este necesar ca motorul s
funcioneze cu un amestec aer-benzin foarte aproape de
punctul stoechiometric = 1.
Opernd cu motorul n acest mod vor fi suficiente
gaze reductoare (CO i HC) pentru neutralizarea NO i
suficient O2 pentru oxidarea CO i HC, cap. III.2., ec.3.
88
Geneza
si
combaterea
poluarii
n Figura 4.4. este prezentat efectul variaiei

raportului
""
asupra
concentraiei
componenilor
emisiilor poluante din gazele de ardere precum i variaia

coninutului de oxigen la ieirea din motor, naintea
intrrii n toba catalitic cu tripl aciune (TCT) [1]. Astfel,
concentraia oxidul de carbon se reduce foarte mult, cu
ct motorul funcioneaz mai aproape de = 1. Acelai
lucru se ntmpl i cu hidrocarburile nearse (HC) a cror
concentraie este minim tot n vecinatatea foarte
apropiat a punctului de funcionare stoechiometric.
Oxizii de azot din
punctului
de
contra,
funcionare
zona
din jurul
stoechiometric
ating
concentraia maxim deoarece, pe de o parte oxigenul

este
exces,
iar
pe
de
alt
parte
concentraia
compuilor reductori ai oxizilor de azot, CO i HC, este

foarte redus. Dac
< 1, cantitatea de oxigen
disponibil este mult redus, iar amestecul reducator de

CO i HC este n cantitai mari. Dup punctul de maxim,
concentraia NOx scade din cauza reducerii temperaturii,
fenomen caracteristic arderii amestecurilor srace cu
> 1, cu toate c proporia de oxigen din gazele de
ardere
crete
odat
cu
mrirea raportului . De
remarcat faptul c n jurul valorii stoechiometrice n

gazele de ardere apare cca. 1% oxigen, dovad clar c
n camera de ardere combustia nu este complet. n
89
Geneza
si
combaterea
poluarii
Figura 4.5. este prezentat randamentul conversiei CO,

HC i NOx n funcie de acelai raport aer/combustibil, n
unitai de mas. Aa dup cum se observ, apare o
fereastr (zona haurat) n care cataliza are o eficien
de min. 80% pentru toate cele trei substane poluante
luate n discuie.
Fereastra n care cataliza are eficien maxim este
foarte ngust. Punctului "a" n care raportul mas
aer/mas combustibil are valoarea 14.48, i corespunde
o valoare a coeficientului excesului de aer = 0.99, iar
punctului "b" cu raportul mas aer/mas combustibil=
14.62, i corespunde = 1.001. Dup cum se observ o
"lime" de doar 0.1%
aceast precizie
n raport cu . Pentru a realiza
deosebit
n meninerea
raportului
aer/combustibil, sistemele clasice de alimentare, cu

carburator, sunt mult prea puin sensibile i precise.
Din
aceast
cauz
trebuie folosit la alimentarea
motorului un sistem de injecie de benzin comandat n

bucla nchis de un senzor de oxigen (senzor ), plasat n
tubulatura de evacuare imediat dup motor, care s
corecteze cantitatea de benzin injectat n motor, n
funcie de raportul "", astfel nct s menin motorul n
fereastra, foarte ngust, n care procesele de
90
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 4.4. Efectul variaiei raportului

asupra concentraiei emisiilor din gazele de
ardere
la un motor cu aprindere
prin scnteie (Otto)
91
Geneza
si
combaterea
poluarii
ardere sunt optime pentru utilizarea TCT. Corecia se face,

de fapt, n funcie de cantitatea de oxigen din gazele de
ardere, cantitate ce reflect foarte precis perfeciunea
arderii.
Acest senzor de oxigen (senzor lambda), este plasat n
tubulatura de evacuare, imediat dup ieirea gazelor de
ardere din motor, ntre acesta i TCT, detalii n capitolul
IV.4. n practic s-a observat c limea ferestrei
care cataliza
92
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 4.5. Randamentul conversiei catalitice

pentru CO, HC i NO.
are efect
maxim
este mai mare (+ 0.25% raportat la
), n principal datorit temperaturilor ridicate a gazelor

din tubulatura de evacuare, mult peste limita minim de
amorsare a reaciilor catalitice. Pe de alt parte, n timpul
funcionrii
normale
motorului,
apare
variaie
periodic a raportului n jurul valorii 1, n limite foarte

strnse, fluctuaie ce conduce la apariia n gazele de
evacuare a excesului de oxigen, cnd amestecul este
sarac
( > 1), sau a excesului de CO i HC necesar reducerii
NOx, cnd amestecul se mbogaete ( < 1). Aceast
fluctuaie, cu o frecven foarte mic, ntre
permite
funcionarea
catalizatorului
pe
cu
plaj
eficien
valoric
0.5 - 1Hz,
maxim
mai
larg
a
a
coeficientului excesului de aer .

Stratul catalitic al TCT-urilor folosite n mod curent
pentru autovehicule este format dintr-un amestec de Pt i
Rh n raport masic de 5:1, cu un consum optim de cca. 2g
amestec metale preioase pentru un litru volum activ al
modulului ceramic (suportul solid pentru amestecul de
metale preioase). Consumul optim se refer la raportul
dintre eficiena maxim a conversiei i cantitatea minim
93
Geneza
si
combaterea
poluarii
de metale preioase utilizat. Acest amestec de metale

preioase se depune pe un suport ceramic fin mcinat.
Suportul ceramic al catalizatorului, cu rolul sau bine
precizat n procesul de cataliza (cap. III.3), se face, n mod
obinuit, din oxid de aluminiu (AL2O3) amestecat n
proporii foarte mici cu materiale care s
permit o
depunere uoar, far pierderi, cu o aderen adecvat a

amestecului catalitic format din metale preioase, pe
suprafaa interioar a canalelor din modulul ceramic,
modul ceramic care st la baza constructiei majoritii
tobelor catalitice folosite n prezent.
Toba catalitic cu tripl aciune produce oxidarea
catalitic a CO i HC, catalizatorul fiind platina n
periada n care motorul funcioneaz cu o valoare a
raportului = 1, sau pentru amestecuri uor srcite,
> 1. La aceste regimuri rodiul (Rh) catalizeaz i el
reacia de oxidare a CO i HC cu NO, oxidul de azot
fiind preferat oxigenului n acest tip de reacie.
n cazul n care motorul
lucreaz cu amestecuri
bogate < 1, platina catalizeaz oxidarea CO i HC att

timp ct este oxigen, iar dup consumarea acestuia
catalizeaz reaciile ce au loc cu vaporii supranclzii de
apa dup cum urmeaz:
CO + H2O (vapori)
94
H2 + CO2
(1)
Geneza
si
combaterea
poluarii
i reacia de reformulare a HC cu vapori de ap

supranclzii,
( HC ) + H2O
CO , CO2, H2
(2)
Aceste reacii sunt catalizate att de platin ct i

de rodiu. Rolul catalitic al suportului din alumin n
reducerea NO cu ajutorul amestecului de gaze CO i H 2 a
fost precizat anterior. Creterea influenei acestuia n
procesul de cataliz se poate face prin adugarea de oxizi
de ceriu CeO2 sau oxid de reniu ReO2, care au rolul de a
nmagazina oxigenul n perioadele cnd acesta este n
exces n zona de cataliza i de al elibera cnd devine
deficitar . Oxizi de reniu i de ceriu mresc eficiena
catalizei i n reaciile de reformulare a hidrocarburilor
nearse (HC) cu vaporii de ap supranclzii.
ntr-o noua etap de dezvoltare a acestui sistem, se
preconizeaz
folosirea
ca
suport
pentru
amestecul
catalizator platin-rodiu a unei soluii solide omogene

format din oxid de ceriu CeO2 i oxid de zirconiu ZrO2,
pentru concentraii variabile ale celor doi compui, dar nu
mai puin de 50% oxid de ceriu. Reactivitatea platinei pe
acest suport este mai mare, fa de cazul folosirii ca
suport al aluminei amestecate numai cu oxid de ceriu.
Creterea reactivitii este urmare a capacitii mrite de
stocare a oxigenului, 8 ml O2/gram de amestec (60% Ce
+ 40% Zr) O2, fa de numai 1.4 ml O 2/gram CeO2. Ca
factor pozitiv al folosirii acestui amestec, s-a observat
95
Geneza
si
combaterea
poluarii
inhibarea procesului de sinterizare a particulelor de

platin ce formeaz stratul catalitic, n cazul funcionrii
prelungite a TCT-ului la temperatuti de peste 900 grd. C.
Eficiena reciilor de depoluare catalizate folosind
TCT poate ajunge la 95 - 98% i depinde, n primul rnd,
de temperatura de lucru, apoi de compoziia benzinei,
precizia sistemului de alimentare cu benzin i difer de
la vehicul la vehicul n funcie de modul n care acesta
este utilizat.
IV. 3. TOBE CATALITICE CU TRIPL ACIUNE

CU PRENCLZIRE
Eficiena procesului de transformare catalitic
substanelor poluante din gazele de evacuare este

dependent de temperatura de lucru a catalizatorului.
Aa
cum
"aprindere"
am
precizat
anterior,
temperatura
a catalizatorului este cuprins ntre
de
150 -
300 grd. C, n funcie de compoziia stratului catalitic.

S-a
constatat experimental c cea mai mare
cantitate de produi
poluani
pentru un motor de
vehicul pe parcursul unui ciclu de ncercare, ce reprezint

comportamentul
mediu
trafic
pentru
un
vehicul
oarecare, l reprezint emisiile n regim de pornire la rece.

Statistic se afirm c acestea, pornirile la rece, produc
cca. 50% din totalul emisiilor poluante n cadrul unui test
96
Geneza
si
combaterea
poluarii
complex de poluare [2]. Dac considerm, n primul rnd,

faptul c dup pornire pn la intrarea n regim normal de
funcionare trece o period de timp de ordinul minutelor,
timp n care emisiile nu pot fi controlate motorul fiind
rece i necesitnd pentru funcionare un ameste bogat,
care genereaza o mare cantitate de CO i HC, la care se
adauga faptul c fiind reci, gazele de ardere nu
amorseaz procesul catalitic la nivelul TCT-ului,
reducerea
emisiilor
poluante la pornire
este foarte
important. Dac vehiculele sunt parcate n spaii nchise,

cum ar fi parcrile subterane, concentraia produilor
poluani datorai pornirilor la rece poate atinge valori ce
depesc cu mult limitele admisibile, cu tot sistemul de
ventilaie folosit. Deasemenea, pornirile la rece produc o
mare cantitate de produi ce stau la baza formrii smogului fotochimic n zilele nsorite de iarna cnd, n lipsa
curenilor de aer, poluarea poate fi mai accentuat dect
n zilele de var.
n domeniul reducerii emisiilor poluante la pornire i
n perioadele de nclzire s-au facut progrese importante,
folosind cele mai diverse metode. Cele mai folosite sunt:
-
prenclzirea
uurarea pornirilor i
general
motorului
pentru
reducerea perioadei de nclzire;
- prenclzirea tobei catalitice pentru aducerea

acesteia la temperatura de lucru ntr-o perioada mai
scurta de timp;
97
Geneza
si
combaterea
poluarii
- combinarea primelor doua metode;

- reducerea timpului de nclzire a TCT-urilor prin
dotarea acestora cu acumulatoare de caldur i izolarea
termic eficient fa de mediu, pentru ai conserva
temperatura optim de lucru ct mai mult timp posibil ;
- nmagazinarea gazelor de ardere, imediat dup
pornire, n volume special amenajate la bordul vehiculelor
(saci speciali de plastic, recipiente sub presiune) i
tratatrea
catalitic
acestora
dup
atingerea
temperaturii optime de lucru n TCT, metod studiat n

arile din nordul Europei, n special, Suedia i Finlanda.
Dintre metodele prezentate, cea mai utilizat este
prenclzirea TCT- ului combinat cu un sistem de izolare
termic eficient.
Figura
4.6.
prezint
configuraie
modern
(Mercedes 2001) a unui sistem de tratare catalitic

gazelor de evacuare cu prenclzire.
Sistemul se
compune din doua incinte TCT, deoarece pentru nceput

aceast
configuraie,
amplasat
pe
fiind
vehicule
cu
mai
costisitoare,
motoare
de
va
fi
capacitate
cilindric mare [3]. Tubulatura de evacuare, de la motor la

convertorii catalitici, este confecionat din eav cu
perei dubli pentru reducerea pierderilor de caldur,
meninnd astfel o temperatura ridicat a gazelor la
intrarea n TCT-uri.
98
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 4.6. Schema sistemului de tratare

catalitic cu prenclzirea TCT-urilor.
Temperatura catalizatorului tc este masurat, iar
semnalul trimis la unitatea central de comanda (UCC).
Aceasta, n funcie de datele din memorie, decide dac
catalizatorul trebuie sau nu nclzit cu ajutorul unor
rezistene electrice. Comanda de ncepere a nclzirii (sau
de ntrerupere a acesteia) este trimis la UC1, unitatea de
comanda a nclzirii catalizatorului, care este de fapt un
releu de putere. Puterea optim a rezistenelor electrice a
fost stabilit la 1.5 kW / 12Vcc.
Sistemul este dotat cu dou sonde lambda, S1 i
S2. Sonda S1 are rolul obinuit de a corecta cantitatea de
99
Geneza
si
combaterea
benzin injectat n
poluarii
motor, pentru ca acesta s
funcioneze cu amestec aer - benzin ct mai aproape de

= 1.
Sonda S2 are rolul de a diagnostica funcionarea
convertizorului catalitic. Semnalul acestei sonde este
folosit odata pentru avertizare i
diagnosticare, iar n al
doilea rnd, semnalul prelucrat n UCC servete la

optimizarea procesului de nclzire a incintelor catalitice.
Cele doua tobe catalitice sunt izolate termic, astfel
nct aceast izolaie permite pstrarea unei temperaturi
optime de lucru timp de cca. 4 ore dup
oprirea
motorului.
n momentul pornirii motorului, dup o perioada
mai lunga de staionare (start la rece), sistemul nu
permite acionarea demarorului motorului termic, pn ce
temperatura TCT- urilor nu a atins o valoare de cca. 240
grd. C. Dup pornire, motorul este meninut la o turaie
de 2000 rot/min care s permit nclzirea, ct mai
rapid, a traseului de evacuare cu un consum minim de
combustibil. Izolaia termic deosebit a convertizoarelor
catalitice permite meninerea unei temperaturi de cca.
400 grd. C n circuit urban fr folosirea nclzirii
suplimentare electrice. Emisiile de HC msurate n
condiii de circuit urban nu au depait 0.002 g/km, fa de
0.15 g/km ct este limita maxim admis n California.
100
Geneza
si
combaterea
poluarii
Aceste sisteme de tratare a gazelor de evacuare, cu

prenclzirea electric a tobelor catalitice, se vor rspndi
n viitorul apropiat datorit posibilitii reducerii drastice a
emisiilor poluante la pornirea motoarelor i n perioda de
nclzire. Acest aspect, al poluarii motoarelor se face
simit, aa
cum am precizat, n special n parcrile
nchise, de cele mai multe ori subterane, n care

motoarele funcioneaz la regimurile cele mai poluante,
pornire,
nclzire
regimuri
sczute
ale motorului
caracteristice manevrrii vehiculului n parcri. Deoarece

n marile aglomerri urbane, un numar tot mai mare de
vehicule sunt
parcate n locuri nchise, soluia folosirii
convertizoarelor catalitice cu prenclzire se va impune

datorit eficienei foarte ridicate.
101
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 4.7. Tobe catalitice cu tripl aciune echipate cu

acumulatori termici. Scheme de principiu.
Un alt sistem studiat pentru reducerea emisiilor
poluante la pornirea motoarelor este acela de a ncorpora
n masa modulului ceramic al catalizatorului, materiale cu
capacitate termic ridicat, care avnd temperaturi
latente de topire-solidificare ridicate, nmagazineaz o
cantitate mare de caldur n procesul schimbrii de faz
(solid lichid) i
cedeaz aceast energie termic n
timpul procesului invers, de trecere din faz lichid n

faza solid [2]. n Figura 4.7. sunt prezentate mai multe
moduri de realizare a acestor TCT-uri cu acumulatori
termici.
102
Geneza
si
combaterea
poluarii
Substanele folosite ca acumulatori termici sunt n

general soluii eutectice. Acestea sunt definite ca fiind un
amestec a doua sau mai multe substane, n faza solid,
care se topesc sau se solidific simultan la temperatur
constant.
Componenii eutecticului se aleg astfel nct
aiba clduri specifice latente de topire-solidificare ct mai

mari.
Modificnd
concentraia
componenilor
eutecticului, se poate modifica temperatura de topiresolidificare, n funcie de cerine. Pentru TCT-uri este
recomandat s
se foloseasc soluii eutectice cu
temperaturi de topire n
jurul valorii de 350 grd.C, cu
clduri latente de topire-solidificare de cca. 250 kJ/kg, i

cu
un
raport
greutate
eutectic
[grame]/capacitate
cilindric motor [cm3], cuprins ntre 2.7 - 3.2.

Pentru a reduce pierderile termice prin conducie,
legtura tobei catalitice cu restul tubulaturii de evacuare
se face cu tuburi ceramice, dotate cu clapei, care s
reduc pierderile prin circulaia gazelor sau a aerului
restant
tubulatura
de
evacuare,
dup
oprirea
motorului. Izolaia termic generala a unui astfel de tobe

catalitice trebuie s
configuraie
asigur
fie foarte bun. O astfel de

temperatur
minim
pentru
amorsarea procesului catalitic dup o staionare de 16-24

ore , n funcie de temperatura tobei la oprirea motorului
i de temperatura mediului.
103
Geneza
si
combaterea
poluarii
Combinnd cele dou sisteme, cu prencalzire i

acumulare termic, se pot obine TCT-uri cu randamente
de conversie foarte bune n regim de pornire, dup
staionari ndelungate, sau n regimuri tranzitorii, cnd
temperatura
gazelor
de
evacuare
este
sub
pragul
temperaturii de lucru a convertizorului catalitic, 250 - 350

grd. C.
IV.4. SONDA LAMBDA, PRINCIPIU DE

FUNCIONARE I CONSTRUCIE.
Tratarea catalitic eficient a gazelor de ardere
emise de un motor de tip Otto, nu este posibil i nici
eficient fr meninerea raportului AER / BENZIN| n
limite
foarte
strnse,
apropierea
valorii
stoechiometrice, = 1. Acest deziderat se realizeaz

folosind o bucl nchis de automatizare ce corecteaz
cantitatea de benzin injectat n admisia motorului, n
funcie de cantitatea de oxigen rezidual din gazele de
ardere. Cantitatea de oxigen se determin cu ajutorul
unui
senzor
specializat
cunoscut
comercial de "senzor lambda" , dup
sub
denumirea
litera greceasca
"" cu care este simbolizat, n mod curent n literatura de

specialitate, raportul aer/benzina pentru motoarele cu
aprindere prin scnteie.
104
Geneza
si
combaterea
poluarii
Senzorul lambda, n principiu, masoar concentraia

oxigenului din gazele de evacuare, transformnd aceast
mrime ntr-un semnal electric proporional. Semnalul
electric este cules de unitatea central de calcul care
gestioneaz
funcionarea
motorului.
Aceasta,
dup
prelucrarea semnalului corecteaz cantitatea de benzin

injectat n cilindri, Figura 4.7. Sistemul, n regim termic
nominal, lucreaz n bucl de automatizare nchis. n
cazul pornirilor la rece i n perioada de nclzire, pn la
intrarea n regim termic de lucru al senzorului, 200 pn
la 300 grd.C, n funcie de construcia acestuia, reglarea
cantitii de benzin se face n funcie de cantitatea de
aer ce intr n motor, msurat de un traductor de debit
i corectat n funcie de temperatura aerului din admisie
i temperatura motorului. n acest caz, reglajul cantitii
de benzin injectat n aerul de umplere, se face n bucla
deschis
lipsind semnalul de feed-back al senzorului
lambda, care nu a intrat nc n funciune.

Dup intrarea n funcie a sondei lambda corecia
cantitii de benzin
se
face
bucl
nchis
meninnd raportul "" n zona de eficien maxim a

conversiei catalitice, Figura 4.4. Senzorul "" este astfel
construit nct are sensibilitate maxim n zona de
eficien maxim a catalizei, Figura 4.5.
105
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 4.8. Variaia tensiunii (mV) produs

de
senzorul lambda n funcie
de raportul ""
i
temperatura gazelor de evacuare.
Gazele de ardere ale motorului conin oxigen chiar

i atunci cnd
amestecul est bogat, avnd n amestec
mai mult benzin dect ar putea fi oxidat teoretic de

oxigenul coninut n
aerul admis n cilindru
(<1). De
exemplu, pentru un raport = 0.95, n gazele de ardere

106
Geneza
si
combaterea
poluarii
exista ntotdeuna 0.2-0.3% oxigen n volume, din cauza

oxidrii incomplete a benzinei, datorit n principal
neomogenitaii amestecului, Figura 4.4. Concentraia
oxigenului n
gazele de ardere este dependent de
raportul i foarte puin influenat de ali factori, cum

ar fi temperatura de lucru a motorului sau avansul
producerii scnteii electrice cnd
aceti parametri de
reglaj se gsesc n preajma valorii de optim.
FIGURA 4.9. Principiul de funcionare a

sondei "".
Principial, sonda lambda este o pil galvanic cu
electrolit solid ce funcioneaz pe baza diferenei de
concentraie
oxigenului
din
gazele
de
ardere
atmosfer [4]. Celula galvanic se compune dintr-un miez

ceramic solid, electrolitul, format dintr-un amestec de
oxid de zirconiu (ZrO2), stabilizat termic, cu oxid de itriu
(Y2O3) i doi electrozi metalici din platin, de o parte i de
alta, unul spre gazele de ardere, iar al doilea spre
107
Geneza
si
combaterea
poluarii
atmosfer, Figura 4.9. Celula funcioneaz pe baza

diferenei de presiune parial a oxigenului din gazele de
ardere, p'O2 i a oxigenului din atmosfer, p''O2.
Reacia
electrochimic
ce
are
loc
la
nivelul
electrozilor metalici este de forma general:

O2
4e
--
2O
2--
(3)
Sarcinile electrice sunt
transportate de electrolitul
ceramic astfel nct ntre cei doi electrozi metalici apare

o tensiune Vc, ce este n funcie i proporional cu
diferena dintre presiunile pariale
p'O2 (n gazele de
ardere) i p''O2 (n atmosfer). Presiunile partiale difer,

deoarece n atmosfer oxigenul reprezint cca. 22%, iar
gazele de ardere conin 1 3% oxigen n funcie de
valoarea lui
Ecuaia lui Nernst stabilete valoarea Vc, n voli,
ca fiind:
F = Ne = 2.893 * 1014 esu g / mol, constanta lui

Faraday;
N = 6.02486 * 1023
Avogadro;
108
mol / g,
constanta lui
Geneza
si
combaterea
e = 4.80286 * 10 -10
poluarii
esu / eV, sarcina
electronului;
R = 8.31963 * 107 ergs / mol, grd
T - temperatura absoluta, grd. K.
Dependena de temperatura de lucru
(ec. 4) a
cderii de tensiune Vc are ca efect practic variaia

vitezei de rspuns a senzorului.
Astfel, la temperaturi
sub 300 grd.C ale electrolitului ceramic, viteza de rspuns

la variaia presiunii pariale a oxigenului din gazele de
ardere poate ajunge la cteva secunde, n timp ce la 600
grd. C, care este temperatura optim de lucru, viteza de
rspuns este mai mica de 50 ms. Din aceast cauz,
corecia injeciei de benzin n bucl nchis comandat
de senzorul lambda nu intr n funcie dect la pragul
minim considerat optim de 300 grd. C, temperatura
sondei. Temperaturile maxime de lucru n regim continuu,
stabilite experimental, nu trebuie s
depaeasc 850
grd.C. Pentru perioade scurte de timp, de ordinul

minutelor, temperatura de lucru a sezorului poate ajunge
la 930 - 950 grd.C, fr a periclita buna funcionare n
continuare a acestuia.
109
Geneza
si
combaterea
FIGURA 4.10. Senzor
poluarii
principiul
constructiv
Principial construcia senzorului lambda est
prezentat n Figura 4.10., notaiile avnd urmtoarele
semnificaii:
1 - Electrolit ceramic,un amestec de oxid de
zirconiu cu oxid de itriu, stabilizat termic;
2 - Electrozi din platin cu structur poroas,
grosimea stratului metalic este de 10 m;
3 - Strat ceramic poros de protecie mpotriva
aciunii abrazive a gazelor de ardere, grosime 100 m;
110
Geneza
si
combaterea
poluarii
4 - Teac de protecie metalic din material

inoxidabil, prevzut cu fante prin care ptrund gazele
de ardere, linia ntrerupt n desen;
5 - Fante n teaca de protecie;
6 - Peretele tubulaturii de evacuare.
Presiunea
parial
oxigenului
la
nivelul
electrodului expus gazelor de ardere este meninut n

echilibru de aciunea catalitic
a platinei din care este
confecionat electrodul. n aceast zon are loc oxidarea

CO i HC ce sunt coninute n gazele de ardere, astfel
nct cantitatea de oxigen ramas este masurat cu
acuratee.
n funcionarea sistemului de corecie n bucl
nchis a injeciei de benzin, apare o ntrziere n reacia
senzorului lambda la schimbrile survenite n compoziia
gazelor de evacuare datorit modificrii regimului de
lucru al motorului. Aceast ntrziere apare, n primul
rnd, datorit timpului scurs din momentul intrrii aerului
n motor, prin sistemul de admisie, cnd
se primete
semnalul primar de debit de aer, ce va fi corectat de

semnalul transmis de sonda lambda, dup trecerea
aerului prin motor n procesul termodinamic i parcurgerii
tubulaturii de evacuare pn la senzor sub form de gaze
de ardere. Aceast ntrziere poate fi de cca.1s, sau mai
mult la turaii mici (ralanti) i se reduce la cteva
milisecunde la turaii i sarcini mari. Atenuarea efectului
111
Geneza
si
combaterea
poluarii
ntrzierii n reacie i n acelai timp meninerii motorului

n
"fereastra de conversie catalitic " se realizeaz prin
trecerea semnalului sondei printr-un circuit electronic

integrator la nivelul unitaii centrale de comanda, circuit
ce reduce
influena variaiilor brute ale semnalului
produse de sond datorit schimbrii regimului de

funcionare a motorului. Trebuie subliniat faptul c, sonda
lambda are rol de corecie i optimizare a procesului de
injecie a benzinei, semnalul principal de comand a
cantitii de benzin fiind dat de senzorul de debit de aer
plasat pe tubulatura de admisie naintea injectoarelor de
benzina,
configuraie
caracteristic
sistemelor
de
alimentere prin injeciei de benzin.

Pentru a scurta perioada de nclzire a sezorului la
pornirile la rece ale motorului, sondele lambda moderne
sunt
prevzute cu un sistem de nclzire
propriu.
Acestea au ncorporate o rezistena electric de nclzire

n electrolitul ceramic, sistem de nclzire ce reduce
timpul de intrare n funciune a sondei la 3040s dup
pornirea motorului. Fr nclzire suplimentar acest timp
poate fi de ordinul minutelor. Rezistena electric este
alimentat printr-un sistem de termostatare, ce ntrerupe
alimentarea acesteia odat atins temperatura de lucru,
cca. 300 grd. C, Figura 4.10. Dac
sub acest
prag, funcionare prelungit n ralanti
temperaturi exterioare foarte

112
temperatura scade
sau
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 4.11. Sennzor lambda cu nclzire

sczute, sistemul de nclzire este activat asigurnd o
funcionare corect a sondei. n Figura 4.11. notaiile au
aceeai semnificaie ca n Figura 4.10. n
plus apar
urmtoarele:
6 - Tubulatura de evacuare
7 - Elementul de nclzire din material ceramic;
8 Contact electric cu lamel bimetalic pentru
termostatare;
9 - Izolaie termic ceramic;
10 - Carcas metalic de protecie;
113
Geneza
si
combaterea
poluarii
11 - Cabluri electrice de legatur pentru elementul

de nclzire i senzor.
ntr-o
dezvoltat
variant
de
constructiv
firma
Bosch,
de
ultim
or,
senzorul
lambda
este
conceput ntr-o structur plan cu masa mult
redus.
Aceast soluie este rezultatul cercetrilor ntreprinse

pentru a reducere la minimum timpul
FIGURA
4.12.
Senzor lambda plan cu
nclzire
rapid.
de "aprindere" a senzorului. n varianta amintit, Figura
4.12. timpul de nclzire este redus la 10 s, socotit din
momentul pornirii motorului la rece, pn la atingerea
temperaturii minime de lucru a sondei [5].
n
semnificaii:
114
Figura
4.12.
notaiile
au
urmatoarele
Geneza
si
combaterea
poluarii
1- Strat ceramic poros de protecie, n contact

direct cu gazele
de ardere;
2 - Electrod de platin exterior;

3 - Electrolit ceramic format prin sinterizarea unei
pulberi foarte fine de oxid de zirconiu (ZrO2) amestecat
cu 8% (greutate) oxid de itriu (Y2 O3), la 1400 grd.C;
4 - Canalul cu aer de referin;
5 Inclzitorul electric;
6 - Electrod de platin interior.
Acest tip de senzor s-a dovedit a avea caliti
superioare comparativ cu senzorul clasic, Figura 4.11.
Avantajele acestui senzor, testat de firma Bosch, sunt:
- rezisten n funcionare la temperaturi ridicate, i
pstreaz caracteristica de ieire dup
2000 h de
funcionare la 930 grd.C;

- rezistena mecanic foarte bun;
- liniaritatea semnalului de ieire i rezoluie foarte
bun;
- timpul de intrare n funciune la 10 s de la
pornirea motorului.
Experimental s-a constatat buna funcionare a
acestui tip de senzor chiar i n cazul unor acumulari
semnificative de cenua pe suprafaa senzorului expus
gazelor.
Combinnd sistemul de corecie a debitului de
benzina n bucl nchis, avnd ca element de detecie
115
Geneza
si
combaterea
poluarii
senzorul lambda, cu sistemul principal de dozaj funcie de

cantitatea de aer aspirat de motor, se obine o reducere
maxim a emisiei de produi poluani i un optim al
performanelor motorului.
IV.5. DIMENSIONAREA I CONSTRUC}IA TOBELOR

CATALITICE
CU TRIPL
ACIUNE (TCT)
Materialul cel mai des utilizat ca suport al

catalizatorului metalic este izomerul - Al2 O3 (alumina),
care
mpreun cu amestecul de metale
formeaza "stratul catalitic".
nobile
Pe suprafaa foarte
poroas a suportului de alumin, sub form de granule

foarte fine, amestecul de metale nobile, pe baz de
platin, este foarte fin dispersat astfel nct s se evite
contactul direct ntre particulele metalice, pentru a evita
fenomenul de sinterizare spontan. Prin sinterizare,
particulele metalice foarte fine ale amestecului catalitic
se aglomereaz, reducnd astfel suprafaa total de
contact
direct
al
acestora
cu
gazele
de
ardere.
Dimensiunea unei particule metalice nu trebuie s

116
Geneza
si
combaterea
poluarii
depaeasc 50 nm la o toba noua, i poate ajunge,

datorit sinterizarii spontane, la 100 nm n timpul utilizrii
datorit
nclzirilor
repetate
ale
catalizatorului.
Concentraia optim pentru tobele catalitice fabricate n

masa, este de 1 pn la 2 g/dm 3 (volum activ modul
ceramic) de amestec platin + paladiu n raport Pt / Pd =
2/5 n uniti de mas [6].
Practica a demonstrat c, volumul activ optim al
modulului ceramic nu este economic s
depeasc
jumtate din capacitatea cilindric a motorului. Pentru o

mai exact apreciere a dimensiunilor modulului ceramic
se definete un raport gazo - dinamic " gd " astfel:
Qg - volumul de gaze de ardere ce trece prin

TCT [m3 / s];
Qct - volumul activ al modulului ceramic [m3].
117
Geneza
si
combaterea
poluarii
Valoarea optim a raportului gd este cuprins

ntre 5 - 30, valoarea minim corespunzatoare sarcinilor
mici i ralanti i respectiv maxim pentru sarcin plin.
n Figura 4.13. este prezentat la scar mrit construcia
cea mai frecvent utilizat a modulului ceramic.Stratul
catalitic este format, aa cum am precizat, dintr-un suport
ceramic de tipul oxidului de alumin cu porozitate mare,
pe care se depun particulele de amestec de

FIGURA 4.13. Arhitectura modulului ceramic cu strat
catalitic, mrit de cca. 20 de ori.
118
Geneza
si
combaterea
metale
nobile,
mrind
poluarii
astfel suprafaa activ cu un
factor de pn la 7000 la 1.
Modulul
ceramic
este
confecionat
dintr-un
amestec de silicai de aluminiu i silicai de magneziu.

Funcional, TCT-ul trebuie s asigure o eficien
(randament) ct mai ridicat a reaciilor chimice oxido
reductoare ce conduc la scderea masei produilor
poluani din gazele de ardere, fr a compromite
performanele motorului precum puterea sau consumul
de combustibil.
Toba
introduc
catalitic
cu
tripl
aciune
circuitul
de
evacuare
al
trebuie
motorului
rezistena gazodinamic ct mai mic. Aceasta nu

trebuie s produc o pierdere de putere mai mare de 0.25
- 0.50 CP/mm Hg cdere de presiune pe TCT, pentru
turaii cuprinse ntre 2000 i 5000 rot/min., dup cercetri
fcute n
U.S.A., sau
0.032 - 0.035 %
din puterea
motorului, CP/mm Hg cdere de presiune, dup cercetri

fcute n Europa [7].
Cderea de presiune poate fi calculat folosind
ecuaia Hagen - Poiseuille, de forma:
p cderea de presiune pentru un canal al

modulului ceramic n [mm col. H2O ];
119
Geneza
si
combaterea
poluarii
c - constanta ce depinde de rezistena la curgere

a gazelor prin canale i depinde de calitatea suprafe]ei
interioare;
- vscozitatea gazului [Ns /m2];
Qc - debitul volumic printr-un canal [m3/s];
a - aria frontal liber a unui canal [m2];
x - lungimea canalului [m].
Pentru ntreg volumul ocupat de modulul ceramic
cu dimensiunile din Figura 4.14., debitul volumic are
valoarea:
Qt = n Qc
(7)
Qt - debitul volumic total [m3/s];
Qc - debitul volumic printr-un singur canal [m3/s];
n - numarul de canale.
Se consider n ca fiind definit de relaia:
n = A
unde,
(8)
A - aria frontal total a modulului ceramic [m2];
N - densitatea canalelor [nr. celule/m2].
120
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 4.14. Dimensiunile principale ale

modululuiceramic
Aria frontal a unui canal se apreciaz ca fiind:
a - aria frontal liber a unui canal [m2];

Dh
diametrul
hidraulic
al
canalului
[m],
amnunte n
ANEX|.
121
Geneza
si
combaterea
poluarii
Cderea total de presiune pentru un modul

strabtut de canale cu seciune patrat, Figura 4.15, va
fi:
Considernd prima parantez ca fiind o constant
c, caracteristic regimurilor staionare, M definete
rezistena modulului ceramic, din punct de vedere al

dimensiunilor acestuia, la curgerea gazelor , iar C
rezistena la curgere pentru un canal, se poate scrie:
Dac nu se pun condiii legate de dimensiunile
modulului ceramic, referitor la Dm (diametrul modulului
Figura 4.14.) i x, atunci M va fi de forma:
Dac se impune condiia de volum constant sub

forma:
122
Geneza
si
combaterea
poluarii
V = A . x = const., rezult:
sau,
n cazul condiiei de volum constant, rezistena la
curgere a modulului ceramic va fi direct proporional cu
patratul lungimii (x2) i
invers proporional cu puterea
a patra a diametrului acestuia (1/ D4 ).

Diametrul are un rol hotrtor n cazul pastrrii
constante a volumului. Astfel, dac se mrete diametrul
cu 50%, cderea de presiune se reduce cu 80%, iar
pentru 100% mrire a diametrului modulului, cderea de
presiune scade cu 94%.
Folosind notaiile precedente rezistena la curgere
prin canale "C" are valoarea :
Folosind densitatea canalelor (8) ca mrime de referin,

(16) devine:
123
Geneza
si
combaterea
poluarii
iar ecuaia cderii de presiune are forma:
Aceast ultim ecuaie definete interdependena

principalelor
dimensiuni
constructive
ale
modulului
ceramic i cderea de presiune a

gazelor de ardere la trecerea prin TCT.
Suprafaa activ specific
"Sa" a unui modul
ceramic cu canale ptrate se definete ca fiind suprafaa

unui canal expus curgerii gazelor raportat la volumul
canalului.
Suprafaa
total
catalizatorului
"St"
se
calculeaz folosind ec. 13, 16, 18 i este de forma:

unde "s" este o constant ce depinde de unitile de
msur folosite.
Experimental s-a stabilit c odat cu mrirea
valorii lui St, "temperatura de aprindere" a catalizatorului
124
Geneza
si
combaterea
scade. Astfel, dac se marete
poluarii
St cu 50 - 90%
temperatura de aprindere se reduce cu 10 - 15%. Avnd

n vedere eficiena redus a acestei metode de a reduce
temperatura de aprindere a TCT-ului i faptul c structura
stratului catalitic are o influen mai important asupra
acestui parametru, la dimensionarea TCT-ului se caut un
optim ntre mrirea suprafeei active i compoziia
stratului catalitic.
Randamentul conversiei crete odata cu creterea
suprafeei active specifice. Studiile au aratt c la o
cretere a suprafeei cu 100 % randamentul conversiei
crete cu cca. 50% . La fel ca n cazul precedent se caut
un optim ntre randament i suprafaa activ a modulului
ceramic.
Numrul de canale pe unitate de suprafa este
cuprins, n mod normal, ntre 200 cpsi i 400 cpsi (cell per
square inch). La 400 cpsi corespund cca. 62 canale/cm2.
Seciunea canalelor, cel mai des utilizat la
fabricarea modulelor ceramice, este cea ptrat. Aceast
form are dou avantaje majore, simplitate constructiv,
i o rezisten mecanic suficient pentru un raport
mas/suprafa activa optim.
Modulele
catalitic se mai
utilizate
ca
suport
confecioneaz i din
al
materialului
foi
de
tabl
din oel inoxidabil refractar.

125
Geneza
si
combaterea
poluarii
Grosimea foiei de tabl este cuprins ntre 0.03 - 0.05

mm, oferind o suprafa activ cuprins ntre 2,5 - 3.5
m2/dm3, la o densitate a canalelor cuprins ntre 200 400 cpsi, unitate de msur a densitaii canalelor cel mai
des utilizat n discuii sau lucrari de specialitate [7].
Catalizatorul
format
din
suportul
ceramic
particulele de metale nobile este depus pe suprafaa

suportului metalic n cantiti de cca. 2 g/dm 3. Pulberea
catalitic cel mai des utilizat fiind un amestec de Pt + Pd
n raport masic 5 : 1, la fel ca n cazul utilizrii modulelor
ceramice.
n
Figura
4.15.
sunt
prezentate
principalele
configuraii ale modulelor metalice folosite, precum i

constructia unei TCT folosind aceast tehnic. Astfel, toba
catalitic cu tripl aciune este confecionat din doua
module metalice A i B, cu raportul lungimilor
1:2.
Aceast soluie a fost adoptat pentru a scurt perioad

de nclzire n cazul pornirii motorului la rece.
Modulul A fiind mai mic i separat de modulul B se
ncalzete
mai
repede
mrind
eficiena
TCT
-ului.
Modulele metalice au avantajul c sunt mai uoare dect

cele ceramice la acelai volum, avnd i o suprafaa
frontal libera mai mare, ntre
9396% din suprafaa
total a modulului. Ca dezavantaje, n primul rnd o

rezisten mecanic mai redus i un pre de cost mult
mai mare dect modulele ceramice.
126
Geneza
si
combaterea
poluarii
Avantajul major al acestor module din tabl

subire profilat, este acela c permit confecionarea de
tobe catalitice de dimensiuni reduse, cu cderi de
presiune foarte mici la trecerea gazelor de evacuare.
De exemplu, modelul Posche Carrera este dotat cu o
astfel de TCT cu diametrul de 130 mm i o lungime total
a celor doua module de 200 mm, pentru motoare de
peste 2000 cm3. O tehnologie pus la punct foarte recent
[9] de fabricare a tobelor catalitice metalice, folosete ca
suport pentru amestecul catalitic activ o folie metalic
foarte subire
127
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 4.15. Forma constructiv a

canalelor ntr-un modul metalic i construcia
unei TCT din astfel de module.
avnd la baz un aliaj Fe-Cr-Al. Aceastfolie, cu materialul

catalitic fixat pe una din suprafee, este sudat de tabla
subire de inox din care se confecioneaz apoi modulul
metalic al tobei catalitice. Folosind aceast tehnologie se
pot obine module metalice de forme i dimensiuni foarte
variate cu densiti ale canalelor cuprinse ntre 31-194
canale/cm2
(200-1250
cpsi).
Greutatea
redus
fiabilitatea acestor module readuc n competiie acest tip

de tobe catalitice.
Modulele ceramice avnd un pre de cost mai redus
i fiind mai rezistente sunt mult mai raspndite, chiar
dac au dimensiuni mai mari. n schimb, modulele
ceramice ridic probleme legate de montarea lor n
carcas
metalic
ce
se
conecteaz
traseul
de
evacuare. Deficiena principal este aceea c, modulul

ceramic are coeficientul de dilatare termic aproape zero,
n timp ce carcasa fiind din metal se dilat n proporii
apreciabile date fiind i diferenele mari de temperatur
le care lucreaz, ntre temperatura mediului, care poate fi
negativ pe timp de iarn i 800-900 grd.C, temperatur
128
Geneza
si
combaterea
poluarii
la care ajung gazele n sarcin plin i la turaii ridicate

ale motorului.
n Figura 4.16. sunt prezente doua din cele mai
folosite sisteme constructive pentru tobele catalitice.
Figura 4.16a. prezint un sistem mai puin folosit
n prezent, dar foarte raspndit n anii '80 i nceputul
anilor '90. Modulul ceramic este format din mici granule
sferice, cu diametre ntre 2-5 mm, din material ceramic
pe care s-a depus n prealabil stratul catalitic. Circulaia
gazelor se face transversal. Carcasa metalic nu are o
izolaie termic special.
Figura 4.16b. prezint construcia unui catalizator
modern cu modulul ceramic format din doua tronsoane, A
i B, de lungimi diferite, cu avantajele prezentate
anterior, Figura 4.15.
Modulele ceramice au o rezisten foarte redus la
ocuri mecanice i un coeficient de dilatare foarte mic.
Din aceast cauz, ntre carcasa metalic "1" i modulele
ceramice se interpune o psl metalic "2" esut din fire
de srma de oel nalt aliat, inoxidabil cu diametru de
0.25 mm. Grosimea stratului este de 8-15 mm, n funcie
de diametrul TCT i funcie de precizia n construcia
carcasei.
Carcasa este prevzut i cu un spaiu "3" care
dubleaz peretele acesteia, pentru o mai bun izolaie
129
Geneza
si
combaterea
poluarii
termic. La unele construcii acest spaiu este umplut cu

un material izolant
Circulaia gazelor prin acest tip de catalizator se
face longitudinal. Carcasa se nervureaza "4" pentru a-i
mri rigiditatea, n felul acesta protejnd mai bine
modulul ceramic de ocurile mecanice inerente,
FIGURA 4.16. Detalii constructive ale TCT cu

circulaie transversal i circulaie longitudinal a
gazelor de ardere.
datorit faptului ca TCT este aezata sub autovehicul. Din

acelai motiv, pentru a rezista ct mai bine la coroziune,
carcasa se face dintr-o tabl de otel de calitate dac nu
chiar din inox. La unele autovehicule, TCT este protejat de
un scut suplimentar n partea de jos. Scutul trebuie s
130
Geneza
si
combaterea
poluarii
permit totui racirea TCT tiut fiind ca o temperatur

prea ridicat (peste 950 grd.C) conduce la deteriorarea
materialului catalitic.
Dup cum se vede, poziionarea TCT pe traseul de
evacuare reprezint un compromis ntre tendina de a
nclzi ct mai repede catalizatorul la pornire (ct mai
aproape de motor) i limitarea temperaturii maxime de
funcionare, care conduce la distanarea acesteia de
motor. Tendina actual este de a ndeprta toba de
motor i
de nclzire electric a acesteia la pornirea
mtorului la rece sau la funcionarea prelungit la sarcini

mici, Figura 4.6.
Trebuie precizat faptul ca, la temperaturi mai mari
de 1400 grd.C catalizatorul este complect distrus. La
aceste
temperaturi
se
poate
ajunge
numai
dac
amestecul combustibil nu se aprinde n cilindru, datorit

funcionarii defectuase a sistemului de aprindere i se
aprinde n tob datorit temperaturii ridicate a acesteia.
Fenomenul mai este cunoscut i sub denumirea de
"rateuri". Din aceast cauza sistemul de aprindere al
motoarelor echipate cu TCT trebuie s fie foarte precis i
fiabil.
Trebuie subliniat nc o data faptul c motoarele cu
convertizoare catalitice pe traseul de evacuare trebuie s
funcioneze numai cu benzin fr plumb i s
consume foarte puin ulei, sub 0.2% din consumul
131
Geneza
si
combaterea
poluarii
de combustibil, pentru a prentmpina
otrvirea
catalizatorului.
Bibliografie
1) Wark K., Warner C. F., Air Pollution, Its Origine and
Control,
2) Korin
E., Reshef
D., Tshernichovesky D., Sher E.,
Improving Cold-Start Functioning of Catalytic Converters

by Using Phase-Change Materials, SAE 980671, 1998.
3) Above P.A., Kramer J. S., The Mercedes-Benz C-Class
Series Hybrid, SAE 981123, 1998.
4) Wiedenman H., Hotzel G., Neuman H.,Riegel J.,Weyl
H.,Exhaust Gas Sensors, in Automotive Electronics
Handbook, Edited by Roland Jurgen, Ed. McGraw Hill. Inc.,
1995.
5) Neumann H., Htzel G., Lindemann
G., Advanced
Planar Oxygen Sensors for Future Emission Control

Strategies, SAE 970459, 1997.
6) TWC 13. Becker E. R., Watson R. J., Zygourarakis .,
Advanced Substrate Design for Low Emission Vehicles,
SAE 961899, 1996.
7) Day J. P., Socha L. S. Jr., The Design of Automotive
Catalyst Supports
for
Improved
Pressure Drop
Conversion Efficiency SAE 910371, 1991.
132
and
Geneza
si
combaterea
8)
Kaiser
F-W.,
Pelters
S.,
Comparison
poluarii
of
Metal-
Supported Catalysts with Different Cell Geometries, SAE

910837, 1991.
9) Automotive Engineering , Iunie 2000.
V. TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE LA

MOTOARELE DIESEL
V.1. COMPOZIIA GAZELOR DE ARDERE LA
MOTOARELE DIESEL
Gazele de ardere evacuate de motoarele Diesel
sunt formate dintr-un amestec de substane n faz
gazoasa, faz lichid i faz solid. n Tabelul 5.1. sunt
prezentai constituienii principali ai fiecrei faze.
Compoziia procentual este foarte divers, comparativ
cu motoarele Otto, Figura 2.1, la care gazele de ardere
au
compoziie
procentual
aproape
constant,
indiferent de sarcin sau turaie. Astfel, la motoarele

Diesel, procentual, compoziia gazelor de ardere se
modific contnuu n funcie de sarcin i turaie,
simultan.
133
Geneza
si
combaterea
poluarii
TABELUL 5.1. Compoziia gazelor de

ardere la motoarele Diesel.
FAZ|
FAZ|
FAZ|
GAZOAS|
LICHID|
SOLID|
AZOT (N2)
HIDROCARBURI (1)
OXIGEN (O2)
DIOXID DE
CARBON (CO2)
MONOXID DE
CARBON
PARTICULE (2)
a) derivate din
izolate;
combustibil;
agregate.
b) derivate din
ulei.
SULFA}I
CENU{|
(CO)
DIOXID DE
PARTICULE
AZOT (NO2)
MONOXID DE
ACID SULFURIC
AZOT (NO)
METALICE (3)
ADITIVI
AP|
VAPORI DE
AP| (H20)
HIDROCARBURI
(HC)
1 Fracii solubile n solveni organici.

2 - Sub form de funingine.
3 Provenite din uzura motorului i
folosii pentru ulei sau motorin.
134
din aditivii
Geneza
si
combaterea
poluarii
Hidrocarburile provenite din combustibil sau din

ulei se situiaz att n zona hidrocarburilor grele, cu un
raport mic ntre hydrogen i carbon (H/C), ct i a
hidrocarburilor uoare cu raportul H/C avnd o valoare
ridicat [1]. n mod obinuit, hidrocarburile n faz
lichid sunt compuse dintr-un amestec de aldehide,
alchene, alcali i hidrocarburi aromatice.
Produii anorganici din gazele de ardere pe baza
de sulf provin din combustibil, cantitatea lor fiind
dependent de coninutul de sulf al acestuia. n urma
procesului de oxidare din camera de ardere, sulful
coninut n combustibil produce: dioxidul de sulf (SO 2),
sulfai (SO3, SO4), compui care n contact cu vaporilor
de ap prezeni ntotdeauna n gazele emise de motor,
vor conduce la sinteza acidului sulfuric, H 2SO4. De
subliniat faptul c, acidul sulfuric se formeaz n
tubulatura
de
evacuare
odat
cu
reducerea
temperaturii gazelor de evacuare i apariiei prin

condensare a picturilor de apa. Temperatura optim
de formare a acidului sulfuric fiind la punctul de roua al
acestuia cca. 70 grd.C, la motoarele Diesel pentru
vehicule nu exist pericolul ca acidul sulfuric s se
formeze n camera de ardere a motorului din cauza
temperaturilor relativ ridicate, peste punctul de roua,
ce se dezvolt n acest tip de motor. Acidul sulfuric
apare n camerele de ardere ale motoarelor mari,
135
Geneza
si
combaterea
poluarii
Diesel navale (3.000-30.000 Kw), motoare lente n doi

timpi, cu turaii maxime ntre 90-150 rot/min. Aceste
motoare folosesc combustibili grei (pacur) cu un
coninut de sulf foarte mare, 1.5-2%, fa de 0.05 % ct
este limita maxim propus, ncepnd cu anul 2000, n
majoritatea rilor industrializate, pentru motoarele
moderne
folosite
traciunea
rutier.
Pentru
prentmpina coroziunea acid n camera de ardere, la

motoarelor navale se folosesc uleiuri de cilindru
speciale,
cu
un
puternic
caracter
bazic,
care
neutralizeaz fraciile acide ce apar n camera de

ardere, protenjnd n acest fel i sistemul de evacuare,
inclusiv turbosuflantele de supraalimentare.
Funinginea apare n cilindrul motorului Diesel ca
urmare a arderii combustibilului i/sau a uleiului de
ungere. ntr-o faz iniial, funinginea apare sub form
de particule cu dimensiuni mai mici de 0,1 microni,
care ntr-un timp foarte scurt de la apariie, mai puin
de 10 ms, se aglomereaz formnd particule cu
dimensiuni ce depaesc un micron [1]. Cea mai mare
parte a funinginii se oxideaz la CO2 n timpul
procesului
arderea
de
ardere.
acesteia
Formarea
este
parte
funinginei
integrant
procesului normal de ardere n motoarele Diesel.

Factorii ce influeneaz acest proces sunt, de fapt, cei
ce
136
influeneaz
general
arderea:
compoziia
Geneza
si
combaterea
poluarii
combustibilului, fineea pulverizrii la injector, sarcina

motorului, turaia, sau evoluia temperaturii din camera
de ardere n timpul procesului de ardere. Evoluia n
timp a factorilor care au tendina de a prelungi
staionarea particulelor de combustibil n
ardere, influeneaz pozitiv
arderea.
camera de
opoziie,
factorii care reduc timpul afectat fazei de
FIGURA 5.1. Modul de formare a unei particule

Diesel.
ardere
(temperatura,
presiunea)
sau
influeneaz
micarea aerului n camer (viteza vrtejurilor de aer),

influeneaz negativ procesul de ardere.
Particulele fine de funingine, care n timpul
procesului de ardere ajung n zone cu temperaturi mai
137
Geneza
si
combaterea
poluarii
sczute, se aglomereaz mpreun cu hidrocarburi

lichide de condensaie, sulfai i particule metalice,
aglomerare
ce
poart
denumirea
generic
de
"particule", Figura 5.1.

Compoziia cea mai probabil a unei particule
este [2]:
carbon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31%,
sulfai i ap . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14%,
combustibil nears . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7%,
ulei nears . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40%,

alte substane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cunoaterea
compoziiei
8%.
particulelor
este
important n vederea dezvoltrii filtrelor de particule.

Dup cum se observ, cca. 80% din compoziia
particulelor
este
format
din
substane
combustibile, observaie foarte important avnd n

vedere realizarea sistemelor de curire a filtrelor. n
Tabelul 5.2. sunt prezentate reglementrile n vigoare
privind nivelul emisiilor de funingine admise n Europa
i USA (fr filtru), precum i necesarul de suprafa
filtrant pentru reinerea a cca. 95% din emisii [2].
Pentru o mai bun nelegere a fenomenelor care
au loc n timpul procesului de filtrare i apoi n timpul
procesului de curire prin incinerare a depozitelor de
particule reinute n filtru, n mod obinuit, se consider
particulele ca fiind formate din:
138
Geneza
si
combaterea
funingine;
fracii organice solubile (FOS);
sulfai.
poluarii
Considernd aceast compoziie este mai uor de

cuantificat procesul de ardere al particulelor, putnduse determina cu destul precizie produii intermediari
de ardere.
TABELUL 5.2.
Emisiile de funingine
admise i necesarul de suprafa de filtrare.

NORMA
PUTERE
MOTOR
FUNINGIN
E
ARIA DE
FILTRARE
[m2/kW]
0.05
EURO 1
[kW]
<85
[g/kW]
0.63
EURO 2
>85
0.36
0.04
EURO 3
>85
0.15
0.03
USA 1996
>100
0.037
0.03
AUTOBUZ
V.2. STRATEGII DE REDUCERE A EMISIILOR
POLUANTE LA MOTOARELE DIESEL
Motoarele Diesel, din ce n ce mai economice,
mai perfecionate i nu n ultimul rnd mai "curate"
dect n trecutul nu prea ndepartat, 20 pn la 25 ani,
139
Geneza
si
combaterea
poluarii
devin din ce n ce mai raspndite n traciunea rutier.

Motoarele Diesel echipeaz n prezent, aproape n
totalitate, camioanele grele i n marea lor majoritate
vehiculele de mrfuri de capacitate medie i uoar.
Acest tip de motor este folosit extensiv la echiparea
autobuzelor i a majoritaii microbuzelor cu capacitate
de 8 - 12 locuri.
n domeniul motorizarii autoturismelor, dup
puternica expansiune din anii '80 a urmat o perioad
de stagnare, dac nu chiar de reducere a numarului de
autoturisme echipate cu motoare Diesel, n special
datorit normelor de poluare tot mai stricte impuse, cu
ncepere din 1990, n lume i
n special n Europa,
unde existau i exist cele mai multe autoturisme cu

motoare
Diesel
[3].
Declinul
s-a
datorat
performanelor tehnice relativ sczute, n special n ce

privete puterea specific a motoarelor, greutate mare
i puteri relativ mici. Singurul mare avantaj i anume,
consumul redus de combustibil comparativ cu motorul
Otto
aveau
s-l
propulseze
din
nou
pe
piaa
autoturismelor, radical mbuntit. n perioada 19951998 se observ
un nou avnt n construcia de
motoare Diesel de putere mic i medie pentru

autoturisme
constructoare
motorizate
140
de
Diesel
utilitare.
Toate
automobile
pentru
marile
propun
vehicule
de
firme
variante
teren
sau
Geneza
si
combaterea
poluarii
vehicule monospace de tip familial, din ce n ce mai

cutate [4]. n Europa, noua generaie de motoare
Diesel pentru autoturisme aproape ca reuete s
egaleze performanele motoarelor cu aprindere prin
scnteie n ce privete greutatea specific, devenind
tot mai atractive datorit consumului mai redus de
combustibil i confortului din ce n ce mai ridicat, prin
confort nelegnd reducerea zgomotului specific n
funcionare i reducerea vibraiilor.
Trebuie
subliniat
aceast
revenire
spectaculoas, Tabelul 5.3., nu ar fi fost posibil fr

reducerea drastic a gradului de emisii poluante pentru
aceast categorie de motoare.
Motoarele
Diesel
de
putere
mare
pentru
autocamioane (200-400 Kw) se ncadreaz mai uor n

limitele de poluare impuse de legislaia ce intr n
viguare la nceputul secolului XXI. Reducerea poluarii la
acest tip de motoare s-a facut, n principal, prin
mbuntirea procesului de combustie.
TABELUL
5.3.
Motoare
Diesel
comparaia performanelor din anii
uoare
'80 cu
sfritul anilor '90.
141
Geneza
si
combaterea
Anul
de
Marca
Fabr
icaie
1984
FORD
1985
ISUZU
1985
ISUZU
1985
IVECO
1985
IVECO
1985
PERKINS
1988
FIAT
1989
PERKINS
1989
AUDI
1989
1992
Land
Rever
FORD
1992
VW-AUDI
1995
ROVER
1995
MERCEDES
1996
IVECO
1996
IVECO
142
Aranjar
e
Cilindri
Linie
4
Linie
4
Linie
4
Linie
4
Linie
4
Linie
4
Linie
4
Linie
4
Linie
5
Linie
4
Linie
4
Linie
4
Linie
4
Linie
5
Linie
4
Linie
4
poluarii
Vs
(l)
Pute
re
Mome
nt
(kW
)
(Nm)
2,5
52
143
2,5
50
152
2,8
57
172
2,5
76
225
68
216
2,4
5
2,0
46
122
1,9
68
182
2,0
60
154
2,5
88
265
2,5
82
260
2,5
74
224
1,9
66
182
2,0
77
210
2.9
95
300
2,8
76
240
2.8
90
285
Tip
Aspiraie
2 sup.
AN*
2 sup.
AN
2 sup.
AN
2 sup.
T/C
2 sup.
T/C
2 sup.
AN
2 sup.
TCI
2 sup.
TCI
2 sup.
TCI
2 sup.
TCI
2 sup.
T/C
2 sup.
TCI
2 sup.
TCI
2 sup.
TCI
2 sup.
T/C
2 sup.
TCI
Geneza
si
combaterea
1996
1997
OpelVauxhall
VW
1997
AUDI
1998
MERCEDES
1998
MERCEDES
1998
1999
Opel-
Vauxhall
TOYOTA
2000
MERCEDES
C220
2001
BMW-320
2001
VW
Passat
LANCIA
LYBRA
2002
poluarii
Linie
4
Linie
5
V6
2,0
60
185
2,5
55
160
2.5
110
310
Linie
4
Linie
4
Linie
4
Linie
4
Linie
4
Linie
4
V-6
1,7
44
160
1,7
66
180
2,2
86
260
2,0
78
240
2,1
4
1,9
5
2,5
107
320
97
316
112
316
Linie
4
2,4
100
310
4
sup.TCI
2 sup.
AN
4 sup.
TCI
4 sup.
T/C
4 sup.
TCI
4 sup.
TCI
4 sup.
T/C
4 sup.
TCI
4 sup.
TCI
4 sup.
TCI
5 sup.
TCI
Vs capacitate cilindric; * AN aspiraie normal;

T/C - motor supraalimentat cu turbo-compresor; TCI
supraalimentare i intercooler.
143
Geneza
si
combaterea
FIGURA
5.2.
Strategii
poluarii
generale
de
reducere a cantitii de particule din gazele de

ardere la motoarele Diesel.
n
Figura
5.1.
sunt
prezentate
sintetic
[5]
principalele ci ce trebuie urmate pentru a reduce

coninutul de particule din gazele de ardere, principalul
produs poluant, pe lnga oxizii de azot, caracteristici
motoarelor Diesel.
Soluiile cel mai des utilizate pentru a atinge
normele de poluare impuse de legislaia n vigoare sunt
scoase n eviden cu chenar ngroat. mbuntirea
144
Geneza
si
combaterea
poluarii
procesului de ardere s-a facut urmnd mai multe

direcii, cele mai importante fiind:
a) Mrirea puterii instalate a motorului. Aceast
metod, care n esen, const n a echipa un vehicul
greu, ce necesit pentru o dinamic acceptabil n
trafic, s spunem 200 Kw, cu un motor Diesel de 500
Kw. Avantajul imediat al metodei, reducerea emisiilor
poluante prin folosirea motorului la mai puin de
jumatate din putere, n zona de consum specific
minim de combustibil. Motoarele sunt mai lente,
arderea desfaurndu-se mult mai bine, mai complet,
mai curat. Investiia iniial, mai mare pentru un motor
mai puternic, se amortizeaz prin creterea foarte
pronunat a fiabilitii acestuia.
b)
Generalizarea
supraalimentrii
cu
turbocompresoare a
motoarelor de putere medie i mare.
c) Sisteme de injecie de nalt presiune
care
realizeaz o pulverizare foarte fin a combustibilului n

camera de ardere. Ca urmare, combustia se desfoar
mult
mai
bine,
emisiile
poluante
reducndu-se
substanial.
d) mbuntirea calitii combustibilului Diesel
utilizat. Se caut reducerea, pe ct posibil, a fraciilor
grele din combustibil i a coninutului de sulf, Tabelul
5.4.
145
Geneza
si
combaterea
poluarii
TABELUL 5.4. Compoziia medie a

combustibililor Diesel.
MOTORIN|
PROPRIET|}I
Densitatea la
15oC
[g/cm3]
Temperatura
minim de
fierbere oC
Temp. pt.
10% distilat
Temp. pt.
50% distilat
Temp. pt.
90% distilat
Temp. pt.
95% distilat
Punct de
inflamabilitat
e oC
Coninut de
sulf
% n greutate
Vscozitatea
la 40 oC
(cSt)
Ap (mg/Kg)
Cifra
cetanic
146
CONVEN}IONAL|
DUP| NORME
VEST-
ROMANIA
EUROPENE
0.8347
0.800
165
180
287 oC
2o8 oC
352 oC
380 oC
285 oC
65
>55
0.04
<0.001
3.2
2.5 3.5
100
<500
56
>50
Geneza
si
combaterea
Carbon
rezidual la
10%
Cenu %
(n greutate)
Temperatura
minim de
colmatere a
filtrului prin
rcire oC
Coninut
hidrocarburi
aromatice
(% vol.)
poluarii
0.03
<0.2
0.004
<0.01
-8
<-5
nelimnitat
<5
Scderea coninutului de sulf din combustibil

reduce
substanial
eficiena
filtrare
emisiile
poluante
mbuntind
proceselor post combustie, de tratare prin
a gazelor de ardere
[6]. Astfel, n rile
Scandinave, coninutul de sulf admis n motorin este

de numai 10 ppm (greutate), din 1996. Cheltuielile
suplimentare legate de reducerea cantitii de sulf se
ridic, dup calcule economice efectuate n Germania
[7] la 0,4 DM/litru (1997). Din cauza
capacitilor
reduse de producie, legiferarea folosirii numai a

motorinei cu coninut redus de sulf nu se va face
nainte de anul 2005. Totui, se propune legiferarea
unui coninut maxim de 5o ppm., din anul 2003. n USA
strategiile de dezvoltare a unor motoare Diesel cu
147
Geneza
si
combaterea
poluarii
injecie direct supraalimentat, cu un grad redus de

emisii poluante sunt prezentate n Figura 5.3.
Gradul general de poluare al motoarelor Diesel
este mai redus dect
al motoarelor Otto
datorit
faptului ca au un consum specific de combustibil,

grame/kW.h, mai redus. Deci, la aceeai putere un
consum mai mic de combustibil i o poluare mai
redus, comparaia fiind ingreunat de compoziia
variabil a gazelor de ardere
la motoarele Diesel, n
functie de sarcin i turaie.
FIGURA
5.3.
Etapele
urmate
de
dezvoltarea motoarelor Diesel n USA. Sunt

prezentate
148
posibilitile
motoarelor
Geneza
si
combaterea
supraalimentate cu
poluarii
rcire intermediar a
aerului aspirat i injecie direct.

Emisiile de oxid de carbon CO i
hidrocarburi
nearse HC, sunt n cazul motoarelor Diesel, cu uzuri n

limite normale, mult sub cantitile emise de motoarele
cu benzina fr tobe catalitice de tratare a gazelor
de ardere.
Emisiile de oxizi de azot NOx, sunt de asemenea
comparabile cu emisiile motoarelor
cu benzin fr
tratarea catalitic a gazelor.

Tratarea catalitic a gazelor de ardere provenite
de la motoare Diesel, n tobe catalitice cu tripl aciune
(TCT) folosite la motoarele cu benzin nu este
eficient deoarece motoarele
Diesel
lucreaz, aa
cum am mai artat, cu un exces foarte mare de aer,

= 1.35 2.2, sau chiar mai mult la sarcini mici, iar TCT
-urile lucreaz cu eficien maxim ntr-o fereastr
foarte ngust n jurul lui = 1.
mbuntirile aduse procesului de ardere i
combustibilului folosit se pare ca nu sunt suficiente
pentru a reduce emisiile poluante ale motoarelor
Diesel, n limitele cerute de legislaia ce va intra n
viguare n viitorul foarte apropiat, din mai multe motive
i anume:
149
Geneza
si
combaterea
poluarii
a) Tehnologiile de reducere a emisiilor poluante,

mbunatite fiecare n parte, dar aplicate simultan pot
conduce la efecte contrare celor scontate. Soluia
optim, de compromis, din punct de vedere tehnologic
poate fi inacceptabil din punct de vedere al preul de
cost al ansamblului propus,
raportat la eficiena
reducerii polurii;
b) Disponibilitatea n proporii de masa a unor
componente
mecanice
sau
combustibili
Diesel
mbuntii, poate fi mult sub cerine, din cauze

diferite i difereniate de la o regiune geografic la alta
sau legislaiei neadecvate;
c) Noile tehnologii se aplic, sau vor fi aplicate, n
primul rnd vehiculelor noi. Parcul de motoare vechi
va fi dificil de mbuntit din cauze obiective ca de
exemplu, incompatibiliti tehnice ntre noile tehnologii
i vechile motoare, sau subiective, cum ar fi, preul de
cost prea ridicat al modificrilor .
Particulele emise de motoarele Diesel au fost
gsite ca avnd efecte carcinogene. n anii nceputului
de deceniu '80 aceste efecte au fost minimizate,
considerndu-se c numai o expunere ndelungat la o
concentraie mare este duntoare sntii [8]. Studii
recente, efectuate
California
la cererea
"Air
Resources Board", au scos n eviden faptul c nu

exist un prag minim sub care particulele ar fi
150
Geneza
si
combaterea
neduntoare.
S-a
constatat
poluarii
faptul
orice
concentraii orict de mici, acestea i pstreaz

acelai potenial de periculozitate. Aceasta nseamn
c numai modificnd motoarele sau mbuntind
calitatea
combustibilului,
chiar
obinnd
rezultate
foarte bune, acestea vor fi ntotdeauna inferioare, din

punct de vedere al periculozitii pentru snatate,
sistemelor de filtrare a gazelor evacuate de motor n
atmosfer.
Acest lucru este evident dac
inem cont c
orict de curat ar funciona un motor Diesel,

dac se filtreaz gazele de ardere se reduc
emisiile de particule cu cca. 90% .
Acesta este motivul pentru
care filtrarea
gazelor de ardere la motoarele Diesel va deveni

o tehnologie curent n viitorul apropiat, pentru a
putea respecta limitele foarte reduse ale emisiilor de
particule impuse de legislaia n domeniu.
V.3. ELEMENTE DE TEORIA FILTRRII GAZELOR
Reprezint procesul de separare a particulelor
dispersate ntr-un fluid (lichid sau gaz) la trecerea
acestuia printr-un mediu poros. Mediul de dispersie poate
fi un sistem n faz gazoas, mono-component sau sistem
gazos format dintr-un amestec de gaze, ori
sisteme
151
Geneza
si
combaterea
poluarii
materiale n faz lichid. Dup faza n care se gsete

sistemul dispersant, procesul de filtrare este denumit
filtrarea liosolilor, dac mediul este lichid i respectiv
filtrarea aerosolilor, pentru mediu de dispersie gazos. n
cele ce urmeaz se va face referire mai ales la filtrarea
sistemelor fluide n stare gazoas.
Parametrii ce caracterizeaz procesul de filtrare
sunt urmtorii:
a) Cderea de presiune p. Filtrul se consider ca
fiind
format
dintr-un
material
poros,
nchis
ntr-un
recipient etan, prevazut cu dou sisteme de racordare,

pentru intrarea gazelor i respectiv ieirea acestora,
Figura 5.4.
FIGURA 5.4.
Schema de principiu a unui
filtru.
ntre aceste dou zone, odat cu acumularea n
filtru a particulelor n suspensie, apare
presiune p:
152
diferena de
Geneza
si
combaterea
p = p1 p2
poluarii
(1)
unde p1 este presiunea la intrarea n filtru, iar p2

presiunea la ieirea din filtru. Acest parametru depinde
de structura i proprietile fizice ale materialului filtrant
(dimensiunile porilor), de arhitectura i dimensiunile
filtrului, de locul unde este amplasat, de caracteristicile
particulelor aflate n suspensie sau de proprietile
fluidului dispersant. O importan la fel de mare o are i
modul n care se formeaz depozitele de particule n
filtru.
Considernd F1 fluxul de particule ce intr n filtru,
F2 fluxul de particule ce prsesc filtrul, F 3 cantitatea de
particule reinute de
filtru n unitate de timp, este
evident c: F1 = F2 + F3. Eficiena filtrrii E, este dat de

relaia (2).
E = F3/F1 = (F1 F2) / F1 = F3 / (F3 + F2)
(2)
Termenii ce definesc eficiena, respectiv F1, F2, i F3
se pot
exprima
ca
numr de
particule,
greutatea
particulelor, sau orice alt mrime fizic cu variaie direct

proporional cu variaia numarului de particule sau
greutii acestora.
Strns legat de eficiena filtrrii se definete o alt
mrime caracteristic i anume, gradul de penetraie P.
153
Geneza
si
combaterea
poluarii
E + P = 1
(3)
Aceast mrime este folosit pentru a defini
scderea concentraiei particulelor dup trecerea prin
filtru. Astfel, pentru o valoare a lui E = 0.999, corespunde
P = 10-3 sau P* = 103 ceea ce nseamn c, trecnd prin
filtru concentraia particulelor se va reduce de 103 ori.
O alt mrime curent folosit pentru a caracteriza
fenomenul de filtrare este capacitate filtrului sau, altfel
spus, cantitatea de particule
exprimat n uniti de
greutate (grame sau kg), pe care filtrul este capabil s le

rein
ntre
dou
curiri
succesive
sau
nlocuire.
Capacitatea filtrului este dat, n funcie de cderea de

presiune p, pe categorii dimensionale de particule.
Calitatea filtrului Q* este definit de relaia:
Q* = -lnP/p
(4)
Asfel, cu ct filtrul este mai bun cu att Q* este mai
mare.
Fiind o mrime artificial, adimensional, Q*
permite compararea filtrelor indiferent de compoziia

chimic,
proprietile
constructiv.
154
fizice,
dimensiuni
sau
tipul
Geneza
si
combaterea
poluarii
Procesul de filtrare este puternic influenat de

proprietile fizico-chimice ale particulelor, ale mediului
de dispersie i ale elementelor de filtrare.
Particulele
dispersate
se
caracterizeaz
prin:
diametrul particulei dp, sau distribuia dup mrime.

Proprietile particulelor n ansamblu sunt date de masa
particulelor pe unitate de volum m, sau densitatea p.
Alte mrimi ce pot caracteriza sistemul de particulele n
suspensie sunt: sarcina electric, constanta dielectric
sau compoziia chimic. Ansamblul de particule dispersat
mai poate fi caracterizat prin numrul de particule pe
unitate de volum sau mas, greutatea i volumul
acestora
raportat
concentraia
activ,
la
o
n
mrime
cazul
de
referin,
care
sau
particulele
interacioneaz chimic cu fluidul dispersant sau modulul

de filtrare.
Fluidul dispersant se caracterizeaz prin viteza
v0, densitatea g, temperatura T, presiunea pg,
vscozitatea
dinamic
vscozitatea
cinetic
i umiditatea. Vscozitatea, prin definiie, este

proprietatea fluidului real de a se opune curgerii sale n
regim staionar, fr turbulene. Efortul tangenial de
frnare
dintre dou straturi de fluid n
micare
relativ este dat de legea lui Newton, expresia (5):
155
Geneza
si
combaterea
poluarii
dc/dn
(5)
dc/dn gradientul vitezei dup direcia normal la

direcia micrii fluidului;
factor de proporionalitate numit i vscozitate
dinamic.
Fluidele care nu se supun acestei legi poart
denumirea
de
fluide
nenewtoniene.
Vscozitatea
dinamic se modific n acelai sens cu presiunea i n

sens invers cu temperatura. Aceast mrime se
determin experimental n condiii standard pentru
fiecare fluid n parte.
Materialul din care este alctuit modulul filtrant se
caracterizeaz
prin
dimensiuni
geometrice
generale
precum: lungimea modulului L, diametrul modulului D,

suprafaa frontal a modulului perpendicular pe direcia
de curgere a fluidului A, suprafaa activ Aac ce
reprezint
fracia
curentului
de
din
fluid,
A,
care
grosimea
este
expus
periilor
efectiv
filtrani,
sau
densitatea canalelor de filtrare pe unitatea de suprafa,

pentru modulele de filtrare ceramice. Important este i
compoziia chimic a filtrului.
Ansamblul filtrului este caracterizat, n primul rnd,
prin cderea de presiune p pe filtru, n condiii specifice
(filtru nou, filtru la limita de ncrcare, filtru dup
regenerare sau curaire). Eficiena filtrrii E depinde de
156
Geneza
si
combaterea
poluarii
absolut toi factorii enumerai anterior. Iat de ce

procesul filtrrii, dei pare un fenomen simplu uor de
urmrit, este n realitate foarte complex i greu de
cuantificat din cauza numrului mare de parametri ce-l
influeneaz.
Procesul de filtrare are dou faze distincte. n prima
faz, cnd filtrul este curat, procesul de filtrare are loc, n
principal, prin reinerea particulelor n structura poroas a
filtrului prin aa numitul proces de coliziune. Depozitele
de particule din filtru, se consider c nu influeneaz n
nici un fel procesul de filtrare, prezumie simplificatoare,
motiv pentru care, p i E nu se modific n timp. Aceast
faz este cunoscut sub denumirea de proces de filtrare
staionar.
Practic
se consider, pentru
simplifica
procesul, c acest tip de filtrare se desfoar, atunci

cnd filtrul este nou sau proaspt regenera, pentru o
perioad de timp finit. n aceast faz a procesului de
filtrare, se consider c eficiena coliziunilor particulelor
cu materialul filtrant este maxim, atingnd valoarea
E=1. n realitate, o parte din particulele reinute iniial de
filtru se pot desprinde de acesta scpnd filtrrii.
Procesul real de filtrare, n care particulele sunt n parte
reinute, n parte trec fr a fi oprite sau se desprind i
trec prin filtru, descriu procesul de filtrare aa numit
nestaionar.
procesul
de
filtrare
real
eficiena
coliziunilor este E<1, procesul de adeziune al particulelor

157
Geneza
si
combaterea
poluarii
la materialul filtrului fiind, de fapt, un proces continuu de

adeziune i n acelai timp, de desprindere. n procesul de
filtrare real odat cu acumularea n filtru a particulelor,
crete i cderea de presiune p pe filtru, fenomen ce
conduce la modificarea eficienei procesului de filtrare n
timp.
V.3.1. BAZELE TEORETICE ALE MODEL|RII
PROCESULUI DE FILTRARE
Pentru a rezolva problema de baz a teoriei
filtrrii, este necesar gsirea unei expresii care s lege
cderea de presiune pe filtru, p i eficiena filtrrii E,
de
mrimile
ce
descriu
calitile
proprietile
particulelor, ale mediului dispersant, precum i cele

constructive ale filtrului. n cele mai multe cazuri,
teoretic, problema aprecierii prin calcul de modelare a
parametrului p, se rezolv prin aplicarea legilor fizice
ce guverneaz curgerea fluidelor prin medii poroase.
Modelarea fenomenelor fizice ce guverneaz factorul
de eficien E al procesului de filtrare, este n realitate
mai
complex.
Pentru
simplifica
problema,
se
consider fibra ce formeaz sistemul poros, ca fiind

perfect cilindric i aezat perpendicular pe direcia
de curgere a fluidului. n procesul real de filtrare, fibrele
158
Geneza
si
combaterea
poluarii
filtrului sunt aezate haotic pe direcia de curgere a

fluidului, iar geometria i dimensiunile lor se modific
odat cu reinerea n filtru a particulelor n suspensie
din
fluid.
Pentru
descrierea
ct
mai
exact
fenomenelor, se definesc mai multe mrimi, dup cum

urmeaz:
Ef coeficientul de captur a fibrei;
J viteza de formare a depozitului exprimat n
particule/unit.de timp;
t numrul de particule/unit. de timp;
Sc suprafaa desfurat a fibrei ;
Cu aceste notaii se poate defini t, ca fiind
integrala pe suprafaa Sc a mrimii J. Se consider Sc
ca suprafaa unui cilindru.
t = S J ds
(6)
Definind:
n0 concentraia particulelor n fluid, msurat n
particule/unit.
volum;
u 0 viteza fluidului de filtrat n m/s;
SM
suprafaa
proieciei
fibrei
ntr-un
plan
perpendicular pe direcia de curgere a fluidului;

Df diametrul echivalent al fibrei, definit ca
proiecie a diametrului real al unei fibre pe planul SM.
159
Geneza
si
combaterea
poluarii
Cu aceste notaii, coeficientul de captur t are

forma:
t = Ef * n0 * u 0 * SM = Ef * n0 * u 0 * Df
(7)
unde ultima expresie a ecuaiei este legat de unitatea

de lungime a fibrei.
O definiie echivalent a valorii Ef este dat de
raportul dintre aria Ar, prin care trecnd fluidul, toate
particulele sunt reinute i aria echivalent SM. Astfel:
Ar = Ef
(8)
Coeficientul Ef mai este cunoscut i sub denumirea de
coeficient de colectare. n literatura de specialitate se
ntlnete des un coeficient, de obicei notat cu T, ca
fiind coeficientul de colectare pe unitate de volum filtru.
Cu aceste notaii se poate defini:
=
T dVf
(9)
unde Vf reprezint volumul filtrului. Dac se consider

c n filtru intr N1 particule i ies N2 particule, se poate
defini
ca fiind
fluxul de particule ce intr prin
suprafaa A n unitate de timp:

160
Geneza
si
combaterea
poluarii
E * N1 * u0 * A
(10)
A suprafaa de filtrare;
E coeficient de proporionalitate ce corespunde de
fapt
eficienei filtrrii.
Se definete penetraia filtrului ca fiind:
P = N1 / N2
(11)
La baza fenomenului de filtrare stau mai multe

fenomene i mecanisme, care se influeneaz reciproc, n
proporii ce difer de la caz la caz. Mecanismele de
formare a depunerilor de particule n filtru pot fi definite
dup cum urmeaz:
a) Depozitare prin difuzie.
Conform
acestui
model,
se
consider
traictoriile individuale ale particulelor mici n suspensie

nu coincid cu direcia principal de curgere a fluidului.
Capturate de fibrele filtrului din cauza micrii Browniene, particulele difuzeaz n masa materialului filtrant.
Cu ct dimensiunea particulelor
intensitatea
acestei
micri
se
descrete, cu att
accentueaz.
Acest
fenomen este amplificat i de viteza redus a fluidului

161
Geneza
si
combaterea
poluarii
dispersant n filtru. Conform acestui model, particulele

difuzeaz n masa filtrului prin spaii din ce n ce mai mici
pn nu mai pot trece i sunt reinute n materialul
filtrului.
b) Intercepia direct
O
particul
materialului
filtrant
este
interceptat
cnd
ea
se
de
apropie
suprafaa
de
fibra
materialului filtrant, generic de peretele filtrului, la o

distan mai mic sau egal cu diametrul su. n aceast
categorie
se
ncadreaz
particulele
pe
clase
dimensionale, parametru ce se modific funcie de

fineea filtrului. Cu ct fineea este mai mare cu att
diametrul minim al particulelor dp colectate astfel este
mai mic. Acest mecanism de filtrare folosete aa numitul
efect de sit. Astfel, particulele mari sunt reinute primele
la intrarea n filtru, particulele mai mici trecnd printre
fibrele filtrului sau golurile din materialul ceramic al
filtrelor pentru gaze de evacuare. Cu ct aceste spaii
sunt mai mici, cu att trec tot mai puine particule, din ce
n ce mai mici, pn cnd, destul de mici fiind, ele sunt
oprite n filtru prin impact direct cu fibra materialului
filtrant.
c) Filtrarea inerional
162
Geneza
si
combaterea
Particulele
dispersate,
poate fi neglijat,
avnd
poluarii
mas
ce
nu
au inerie. La schimbarea brusc a
direciei de curgere a fluidului, particulele au tendina de

a-i
pstra
direcia
iniial
fenomen este folosit
pentru
datorit
ineriei.
construirea
unor
Acest
filtre
inerionale, ce sunt astfel concepute pentru a folosi la

maximum aceast proprietate. Filtrarea inerional se
ntlnete la toate tipurile de filtre, ca mecanism de
filtrare, avnd o contribuie variabil la realizarea fitrrii,
mpreun cu celelalte
mecanisme. Fenomenul filtrrii
inerionale se accentuiaz odat cu mrirea vitezei

fluidului i a creterii masei particulelor.
d) Filtrarea electrostatic
Acest fenomen apare n mod spontan n timpul
filtrrii,
electrostatice
interiorul
att
filtrelor,
fibrelor
datorit
din
filtrului
ncrcrii
ct
particulelor. Fiind ncrcate cu sarcini diferite particulele

sunt atrase i fixate de materialul filtrului.
n acelai timp, acest fenomen poate fi indus prin
electrizarea voit cu dispozitive special construite n
acest scop. Prin aplicarea acestei metode se urmrete
marirea
efricienei
de
filtrare,
mai
ales
cazul
particulelor de dimensiuni foarte mici. Acest fenomen

apare n mod spontan mai ales n filtrele de aer, n
163
Geneza
si
combaterea
poluarii
general n filtrele pentru gaze, cnd acestea se afl sub

un anumit prag critic de umiditate.
V.3.2 EFICIEN}A FILTR|RII. INFLUEN}E.
Eficiena filtrrii notat anterior cu Ef este de fapt
un sumus al eficienelor de filtrare pentru fiecare din
mecanismele artate anterior. Astfel:
Ef
ED
EI
EIN
EE
(12)
unde ED este eficiena filtrrii datorat mecanismului de
difuzie, EI pentru mecanismul de impact direct, EIN filtrare
inerional , iar EE pentru filtrarea electrostatic. Este
evident c fiecare mecanism n parte are o pondere
diferit, de la caz la caz, chiar pentru acelai filtru i n
aceleai condiii, considernd depozitele ce se formeaz
n interior, depozite ce modific ponderea diferitelor
sisteme de filtrare chiar n timpul procesului de filtrare.
Traictoria particulei n suspensie prin colector este
dat de ecuaia:
m * dv/dt = Fe Fm
(13)
Aceast expresie, a traictoriei particulei, se supune

legilor micrii ale lui Newton, Fe fiind fora exterioar
aplicat particulei, iar Fm este fora corespunztoare
rezistenei
164
mediului. Dac se consider Fe = Fd + Fs,
Geneza
si
combaterea
unde Fd
este
componenta
poluarii
determinist*,
iar
component stochastic** i considernd c, n
Fs
regim
cvasistaionar de curgere, se poate spune:

v u = B * Fm
(14)
unde B este mobilitatea particulei cu viteza v, ecuaia

anterioar devine:
m * dv/dt = Fd + Fs + 1/B * (u v)
Folosind variabilele adimensionale
(15)
t = t
u0 /a , v
= v/ u0 i u = u /u0 , se poate scrie:

2Sth
dv /dt + v u = B/u 0
(Fd + Fs)
(16)
Sth numrul lui Stokes ( parametru inerional).
Expresia de mai sus este considerat ca fiind
ecuaia de baz a filtrrii.
------------------*Determinism - concept potrivit cruia toate fenomenele
fizice
se
afl
interdependen,
condiionndu-se
reciproc, i supunndu-se cauzalitii, aceleai cauze

producnd aceleai efecte.
** Stochastic component probabilistic stabilit pe
baza datelor statistice.
V. 4.
CONDIII INIIALE DE PROIECTARE A
SISTEMELOR DE
FILTRARE A GAZELOR
DE ARDERE LA MOTOARELE DIESEL
165
Geneza
si
combaterea
poluarii
Datele iniiale de proiectare pentru sistemele de

filtrare a gazelor de ardere emise de motoarele Diesel
depind de o serie de factori tehnico economici, cum ar
fi:
- compoziia gazelor de ardere, care la rndul ei
depinde de tipul motorului, de caracteristicile sistemului
de alimentare, sau de felul combustibilului folosit;
- dimensiunile motorului, n special capacitatea
cilindric;
- regimurile principale de lucru ale motorului,
parametru greu de apreciat deoarece acestea depind n
totalitate de utilizator, de maniera n care este condus
vehiculul dotat cu motor Diesel. Excepie fac motoarele
Diesel de turaie constant, care echipeaz, de exemplu,
grupurile Diesel
-generatoare
sau
locomotivele
Diesel-electrice
traciunea feroviar;
- reglementrile n viguare privind gradul maxim
admisibil de poluare pentru diferite categorii de motoare
Diesel;
- cerine speciale, impuse de utilizatori, legate n
special de procesul de ntreinere/reparaie a sistemului
de filtrare;
- preul de cost al ntregului sistem sau preul
parilor componente.
166
Geneza
si
combaterea
poluarii
Principial, metoda folosit pentru a "cura" gazele

de ardere emise de motoarele Diesel, este de
a filtra
gazele trecndu-le printr-o aa numit "capcan de

particule", termen utilizat n literatura de specialitate de
limba
englez
[10].
Pentru
bun
funcionare
sistemului, din timp n timp filtrul se cura mecanic de

particulele filtrate, sau se regenereaz prin arderea
particulelor reinute. Rezultatul procesului de regenerare
l reprezint un plus de apa, dioxid de carbon i o
cantitate de caldur suplimentar n gazele de ardere ale
motorului.
Problemele specifice de proiectare pe care le ridic
aceste sisteme sunt [11]:
-
filtrele
introduc
rezisten
gazo-dinamic
suplimentar pe traseul de evacuare al motorului,

rezisten ce se concretizeaz printr-o cadere de presiune
pe filtru,
care nu trebuie s
depaeasc 300-500 mm
col. ap, pentru filtru curat i 3.000 mm col. ap, pentru

filtru naintea procesului de regenerare;
- n condiii normale de lucru ale motorului, sarcini
pn
la
valori
de
50-60%
din
puterea
maxim,
temperatura gazelor de evacuare este insuficient pentru

a amorsa procesul de autoaprindere a particulelor filtrate.
Temperatura de autoaprindere este cuprins ntre 500600 grd.C, n funcie de compoziia particulelor;
167
Geneza
si
combaterea
- dac
poluarii
procesul de autocurire se amorseaz,
acesta este foarte greu de controlat pentru a preveni

distrugerea filtrului prin ncalzirea excesiv a acestuia;
- pentru reducerea temperaturii de autoaprindere i
controlul procesului de regenerare se folosesc mai multe
metode, ce vor fi detaliate ulterior. n funcie de aceste
metode se face, de fapt, proiectarea filtrului;
- optimizarea dimensionarii filtrelor pentru a realiza
un optim legat de volum, eficiena filtrrii i pre de cost.
Dac se consider puterea medie pe care o va
furniza motorul n timpul exploatrii, ca fiind peste 50%
din puterea maxim, motorul se ncadreaz n clasa de
exploatare
intensa
(grea).
aceste
condiii
temperatura medie a gazelor de evacuare se va situa

ntre 400-700 grd.C. Motoarele Diesel ce echipeaz
autoturisme sau autoutilitare uoare, cu greutate proprie
de pn
la 3500 kg se ncadreaz n clasa de
exploatare normal. La acest regim de operare, care

necesit n medie pentru o dinamic optim a vehiculului,
ntre 10-25 Kw, temperatura gazelor de ardere va avea
valori cuprinse ntre 200-400 grd.C [12]. Dac
se au n
vedere pierderile de caldura de-a lungul tubulaturii de

evacuare,
tratarea
gazelor
facndu-se
dup
ieirea
acestora din motor la o distana cuprins ntre 1-3 m,

msurat
de-a
lungul
tubulaturii
de
evacuare,
considernd c mai apar i pierderile de caldur prin

168
Geneza
si
combaterea
poluarii
detent n turbosuflantele de supraalimentare (dac

exist n arhitectura motorului), temperaturile normale de
lucru n zona de amplasare a filtrului au valori cuprinse
ntre 150-400 grd.C. Pentru clasa de exploatare normal a
motoarelor mai mici, de autoturism, n circuitul urban sau masurat temperaturi ntre 150 - 230 grd.C, iar n
ciclurile
de
testare
msurat
temperaturi
interurbane
cuprinse
(vezi
ntre
Anexa),
240-350
s-au
grd.C.
Temperatura redus a gazelor de ardere complic foarte

mult proiectarea filtrelor de particule, care vor fi mult
diferite la camioanele grele, comparativ cu filtrele pentru
motoarele ce echipeaz autoutilitare sau autoturisme.
Dimensionarea "capcanelor" de particule pentru
motoarele Diesel se face plecnd de la volumul maxim de
gaze de ardere ce tranziteaz tubulatura de evacuare
cnd motorul este operat la turaia de putre maxim.
Pentru sistemele de filtrare destinate vehiculelor grele se
recomand o cdere maxim de presiune pe filtru nu mai
mare de 7-9 kPa, [13].
Regimul de curgere al gazelor prin elementele cu
seciune constant, conducte de evacuare sau canalele
modulului ceramic de filtrare este determinat de valoarea
criteriului Reynolds (Re).
- densitatea gazelor de ardere [kg/m3]

169
Geneza
si
combaterea
poluarii
vm - viteza medie a fluidului [m/s];

Dh - diametrul hidraulic al canalelor [m];
- vscozitatea dinamic [m2/s].
FIGURA 5.5. Variaia vitezei gazelor prin

canalele unor module
ceramice de filtrare de
diferite dimensiuni, pentru debit constant de

gaze.
Dac Re <2500, regimul de curgere este laminar i
respectiv, pentru valori mai mari regimul de curgere este
turbulent. n canalele modulului ceramic ale unui filtru
obinuit, Re nu trebuie s depaeasc valoarea Re=1000,
curgerea fiind laminar. Aceasta este, de fapt, o condiie
esenial de proiectare. Curgerea turbulent apare la
170
Geneza
si
combaterea
poluarii
conductele de legtur la intrarea i ieirea din filtru. n

Figura 5.5. este prezentat variaia vitezei prin canalele
unor module ceramice cu diferite densiti ale canalelor
[canale/in2] i diferite grosimi ale pereilor (masurat n miimi
de inch). Debitul de gaze este constant de cca. 17
m3n/min.
Bibliografie
1)
Romero
A.
F.,
Gutierrez
R.,
Garcia-Moreno
R.,
Combustion Processes of Particulate Matter and Soot in

Ceramic Filter Traps for Diesel Engines and Numerical
Modelling, SAE 970475, 1997.
1998.
3) Larsen C., Levendis Y. A., An Integreted Diesel Engine
ART-EGR System for Particulate/NOx Control Using Engine
Sensor Inputs, SAE 970477, 1997.
4) Schecter M. M., Levin B. L., Camless Engine
SAE
960581, 1996.
5) Johnson J. H., Bagley
A
S. T., Gratz L. D., Leddy D. G.,
Emissions Effects, SAE 940233, 1994

6) Walsh M. P., Global Trends In Diesel Emission Control
A 1998 Update, SAE 980186. 1998.
171
Geneza
si
combaterea
poluarii
7) Luders H., Stommel P., Backes R., Applications for the

Regeneration of Diesel Particulate Traps by Combining
Different Regeneratio Sistems, SAE 970470. 1997.
8) Hawher P. N., Diesel Emission Control Technology
Platinium Metals Rev., 39 - 1, 1996.
9) Matteson J. M., Orr C.,
Filtration:Principles and
Practices, 2nd edition, Ed. PennWell, USA, 1998

10) Pattas K., Kyriakis N., Samaras Z., Pistikopoulos P.,
Ntziachristos L.,
DPF on Particulate Size Distribution
Using an Electrical Low Pressure Impactor, SAE 980544,

1998.
11) Opris C. N., Johnson J. H.,
A 2-D Computational
Model Describing the Flow and Filtration Characteristics

of a Ceramic Diesel Particulate Trap, SAE 980545, 1997.
12) Pattas K., Samaras Z., Patsatzis C., Cordierite Filter
Durability with Cerium Fuel Aditive, SAE 920363, 1992.
13) Romero A., F., Pech R., Arambula G., Hernandez G.,
Teutle J., Heavy Duty Diesel Engines Emissions reduction
Through Filtering and Catalytic Combustion ,
980538, 1998.
172
SAE
Geneza
si
combaterea
poluarii
VI. FILTRE PENTRU PARTICULE FOLOSITE LA

MOTOARELE
DIESEL
Bazele teoretice ale filtrrii gazelor de ardere au

fost precizate, n # V.2.3.1. Practica a impus trei tipuri
de filtre. n continuare se vor prezenta mecanismele ce
stau la baza procesului de filtrare n cele trei cazuri [1].
Primul tip de filtru, Figura 6.1a., cunoscut i
sub
numele de filtru de impact, este confecionat dintr-o

mpletitur din fibre metalice subiri sau o spum
ceramic, tip burete, cu canale de dimensiuni mari. n
acest tip de filtru particulele sunt reinute prin impact. n
trecerea lor prin filtru, acestea se lovesc de pereii rugoi
ai blocului ceramic i se blocheaz rmnnd prinse n
interior. Dup saturare, acest tip de filtru, nu mai reine
perticule, dar nu mpiedic trecerea n continuare a
gazelor, cderea de presiune fiind foarte mic.
173
Geneza
si
combaterea
poluarii
Al doilea tip de filtrare, denumit i filtrare

difuziv, Figura 6.1b., folosete c material de filtrare
un bloc ceramic poros strbtut de canale de seciuni i
densiti (canale/unitate de suprafa) diferite de la caz
la caz. La trecerea gazelor de ardere, particulele se prind
de pereii puroi ai canalelor i ptrund lent spre interior
prin spaii din ce n ce mai mici ntr-un proces ce poate fi
asemnat cu difuzia lichidelor ntr-un material poros.
Dup
saturarea
filtrului,
canalele
principale
de
dimensiuni mari ramn libere, gazele trecnd fr a mai

fi filtrate. La fel c n cazul precedent, cderea de
presiune pe filtru este foarte mic.
Eficiena
filtrrii
acestor
doua
sisteme
nu
depaete 60-70%, dar au avantajul c nu blocheaz

trecerea gazelor o dat saturate. Aceste elemente de
filtrare pot fi regenerate sau nlocuite o dat saturate.
n Figura 6.1c. este prezentat tipul cel mai utilizat
de filtrare, modul ceramic monolit, ce presupune
reinerea n filtru a 90-95% din particule. Gazele de
ardere sunt forate s treac prin pereii canalelor, ce se
formeaz la fabricare n modulul ceramic de filtrare,
particulele depunndu-se pe pereii interiori ai canalelor,
formnd depozite din ce n ce mai groase. Porozitatea
pereilor blocului ceramic este foarte mic, eficiena
filtrului
crescnd
pe
masur
ce
aceste
canale
se
obtureaz. Odat complet obturate, gazele de ardere nu

174
Geneza
si
combaterea
poluarii
mai pot trece sau trec foarte greu, filtrul fiind saturat,
moment n care acesta trebuie s intre ntr-un proces de
regenerare. Modulul filtrant se confecioneaz dintr-un
amestec de silicai de magneziu i silicai de aluminiu.
Eficiena filtrarii este foarte bun, dar necesit sisteme
de
regenerare
filtrului,
sisteme
ce
complic
constructiv ntreg sistemul de filtrare.

Considernd dimensiunea medie a unei particule
ca fiind de 0.2 microni i o eficien a filtrrii de 90%,
pentru un coninut mediu de particule
gazele de
ardere de 0.2 g/km, filtrul trebuie s colecteze n

medie 18 g de particule la 100 km. Dac filtrul necesit
regenerarea cnd a reinut mai mult de 25g particule,
intervalul de regenerare optim ar fi de cca. 150 km.
Aceste date sunt valabile pentru un volum efectiv
al
modulului
de
filtrare
de
aproximativ
1/2
din
capacitatea cilindric a motorului, [2, 3, 4]. Studii de

optimizare au demonstrat c o cretere exagarat a
volumului filtrului nu este justificat, intervalul dintre
dou curiri nu crete proporional cu volumul filtrului, ci
mult mai lent [4]. n acelai timp, mrind volumul filtrului
acesta este mai dificil de regenerat, necesitnd un timp
mai ndelungat, calitatea regenerrii fiind mai redus.
Deasemenea,
cantitatea
momentul
mrind
de
exagerat
particule
regenerrii
filtrate
filtrului
dimensiunile
filtrului
crete
iar
prin
mult,
incinerarea
175
Geneza
si
combaterea
poluarii
particulelor, cantitatea de cldura degajat poate duce la

depirea
temperaturii
ceramic rezist.
176
maxime
la
care
modulul
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 6.1. Principalele tipuri de filtre ce

pot fi utilizate la curairea gazelor de ardere la
motoarele Diesel.
VI.1. DIMENSIONAREA
FILTRELOR
DE
PARTICULE
PENTRU MOTOARELE DIESEL
Dimensionarea filtrelor se face, teoretic, pentru
doua situaii.
a) Pentru a determina volumul minim al filtrului
(Vmin), s-a impus ca fiind suficient de precis relaia (3.2)
[4].
Condiiile de regenerare optime pentru un filtru,
fr strat catalitic n interiorul canalelor, presupun o
temperatur a gazelor de ardere de cel puin 650 grd.C i
o concentraie a oxigenului de
10 % n
gazele de
evacuare.
Vg - Volumul gazelor de eacuare, se consider
volumul maxim,
177
Geneza
si
combaterea
poluarii
motorul funcionnd la sarcin maxim

[m3/s];
T - Temperatura absolut a gazelor de ardere [K];
F - Randamentul estimat al filtrarii, se considera c
fiind 90%;
A - Factor specific de regenerare, ce depinde de
frecvena
regenerarilor. Se recomanda A=7700
[Nm3/g.s];
E - Energia de activare , E= 54,5 [kJ/mol];
C(O2) - Concentraia oxigenului n gazele de ardere.
Cu aceste date se obine condiia de vitez minim
a gazelor de ardere n timpul procesului de regenerare i
anume wmin=15 m/s.
b) Determinarea volumului maxim. Pentru a
obine condiiile de temperatur i cantitatea de oxigen
minim necesar regenerarii filtrului, se aduce motorul
aproape de turaia maxim permis constructiv n gol,
fr sarcin. Se las motorul s funcioneze n
acest
regim trei pn la cinci minute, perioad dup care filtrul

se consider ca fiind regenerat. Avnd aceste valori se
poate calcula volumul maxim al filtrului Vmax pentru cazul
dat, ec (2).
178
Geneza
si
combaterea
poluarii
L - Lungimea unui canal din modulul ceramic al filtrului

[m].
Studiile efectuate n aceast direcie, a dimensionarii
filtrelor de particule, evideniaz faptul c este realist s
se foloseasc module de filtrare, de obicei cilindrice, cu
un volum optim efectiv nu mai mare de 2.5 dm 3 cu o
lungime
de
cca.
0.12m.
Studiile
scot
eviden
avantajele folosirii mai multor filtre de acest fel n paralel,

dac capacitatea cilindric a motorului este mai mare de
dublul volumului optim, cu respectarea condiiei de
vitez minim la intrarea n filtru n timpul secvenei de
regenerare (wmin). Se pot folosi dou sau mai multe filtre
n paralel. Metoda are avantajul mririi intervalului dintre
doua curiri, dar pot avea dezavantajul unei curirii
imperfecte datorit volumului prea mare al filtrului i
dificultii atingerii parametrilor minimi de viteza i
temperatur a gazelor de ardere n tot volumul filtrului n
perioda regenerrii.
n Figura 6.2. este prezentat modul n care se
manifest gradul de ncrcarea cu particule a unor filtre,
considernd diferite valori ale randamentului de filtrare i
un numr variabil de filtre montate n paralel, funcie de
putere motorului [5].
179
Geneza
si
combaterea
poluarii
Alegerea numrului de filtre rmne, n esen, o

chestiune pur economic. Costul tehnologiei de filtrare i
implicit de regenerare a
FIGURA 6.2. Alegerea numrului de filtre,

n funcie de efciena filtrrii i puterea
motorului.
180
Geneza
si
combaterea
FIGURA
6.3.
Temperatura
regenerarii filtrului, funcie de

oxigen
din
gaze
poluarii
gradul
timpul
coninutul de
de
incrcare
canelelor filtrului
Se observ c, la randamente reduse ale filtrrii,
sub 90%, nu este economic a se folosi mai mult de un
filtru. Pentru randamente ale filtrrii de cel puin 90% se
impune un calcul de eficien economic pentru a stabili
numrul optim de filtre ce vor fi folosite.
Studierea
faptul
fenomenului de regenerare a
acest proces
relevat
trebuie s intervin n
funcionarea filtrului, cnd acesta a acumulat cca. 10 g

181
Geneza
si
combaterea
poluarii
de particule/dm3 volum filtru, din mai multe motive i

anume:
- o cantitate mai mare de particule acumulat n
filtru poate conduce la temperaturi prea mari n timpul
regenerri, temperaturi ce pot distruge filtrul;
- cderea maxim de presiune pe filtru nu este
economic s depeasc 300 mbar (0.3 bar) deoarece, o
dat
cu
creterea
acesteia
scade
economicitatea
motorului;
- folosind primele dou condiii, ca date de
proiectare ale filtrului, se obine optimizarea preului de
cost
al
acestuia.
Figura
6.3.
este
prezentat
dependena temperaturii filtrului msurat la peretele

canalului, funcie de ncrcarea acestuia i a coninutului
de oxigen din gazele de ardere [4]. Se observ c
temperatura maxim n timpul regenerrii poate atinge
valori ce depaesc 1100 grd.C, mult peste 900 grd.C,
temperatur
superior
stabilit
pn
la
expermental,
care
rezist
ca
filtrul
fiind
fr
limita
s
se
deterioreze. Din aceast cauz, regenerarea acestui tip

de filtru, simplu fr strat catalitic n interiorul canalelor,
trebuie
fcut
pe timpul staionrii
vehiculului,
cu
motorul aproape de turaia maxima, n gol, pentru a nu

depai 600-650 grd.C, temperatura gazelor la intrarea n
filtru i un coninut de oxigen nu mai mare de 10%, aa
cum am precizat anterior. Pentru a scoate n eviden
182
Geneza
si
combaterea
poluarii
capacitatea de filtrare, trebuie precizat c o ncrcare de

100%, pentru exemplul din Figura 6.3., nseamn cca. 30
mg de funingine (particule) reinute n filtru.
n Figura 6.4. este prezentat modul n care se face
circulaia gazelor i procesul de filtrare ntr-un
filtru
simplu ceramic de tip Corming EX 47 cu 100 de

canale/in2 (1in2 = 6.452 cm2) i grosimea peretelui de
0.017 inch. Rezult o densitate de 16 canale/cm 2 cu o
grosime a peretelui de cca. 0.45 mm [3].
FIGURA
6.4.
Schematic, procesul de
filtrare a
gazelor de ardere ntr-un filtru ceramic de
tip monolit.
183
Geneza
si
combaterea
poluarii
Acest filtru are o structur de tip fagure cu canale

de seciune ptrat. Canalele sunt alternativ nfundate la
unul din capete Ci i respectiv canal liber Cl. Gazele
de ardere intr prin canalele deschise, sunt
forate s
treac prin peretele poros al monolitului i ies filtrate prin

canalele deschise spre ieirea din filtru. Particulele
sunt
reinute la trecerea gazelor prin pereii
poroi ai canalelor.
n Figura 6.5. este prezentat mecanismul de
reinere a particulelor n canalele filtrului [5].
ntr-o prim faz (6.5a), particulele se depun
uniform de-a lungul pereilor canalului. ntr-o serie de
faze
ulterioare
(6.5b,
6.5c)
canale
se
depune
funinginea (particulele) progresiv pe toat seciunea

acestuia dinspre partea nchis spre intrarea n canal.
Acest fenomen este datorat, n special, faptului c
particulele de dimensiuni mai mari, avnd o inerie mai
mare, strbat canalul pe toat lungimea depunndu-se
dinspre interior spre intrarea n canal. Regenerarea
filtrului se face n sens invers (6.5d), de la intrare spre
captul
nchis
al
canalului.
Acest
mecanism
al
depunerilor face c marea majoritatea a filtrelor s se

deterioreze,
regenerrii,
din
cauza
n zona de
supranclzirii n timpul
ieire a gazelor din filtru. n
aceast zon, se acumuleaz particule de dimensiuni

184
Geneza
si
combaterea
mari
care
ard
timp
mai
poluarii
ndelungat
ridicnd
local
temperatura peste limita maxim suportat de materialul

filtrului,
iar
ca
urmare
acesta
se
deterioreaz.
Mecanismul real este mult mai complex i dificil de

cuantificat,
dac
se
consider
creterea
de
temperatur datorat faptului c, la nceputul regenerarii

temperatura gazelor este relativ scazut (600-650 grd.
C), dup care aceasta crete pe masur ce depunerile
ncep s fie arse, atingnd maximul n capatul nchis al
canalului, unde circulaia gazelor se face cu dificultate,
motiv pentru care efectul de rcire datorat gazelor care
vin de la motor este mai puin resimit. Efectul de rcire
apare ca urmare a faptului c temperatura gazelor de
evacuare ce intr n filtru este mai sczut dect
temperatura intern a filtrului n timpul regenerrii.
Teoretic, se consider c reacia de oxidare a
particulelor reinute se face n toata masa depunerilor,
prin difuzia gazelor fierbini ieite din motor cu viteza
wg, n masa acumulrilor, Figura 6.6. n acest lungimea
canalului lc, cu viteza de difuzie wd a gazelor fierbini
n masa de particule reinut n canalele filtrului caz, se
plec de
la
ipoteza
c,
viteza
de
reacie
este
direct proporional cu
185
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 6.5. Schema de principiu a formarii

depunerilor n canalele filtrului ceramic monolit.
lungimea canalului lc, cu viteza de difuzie w d a
gazelor fierbini n masa de particule reinute n canalele
filtrului ceramic i lungimea l a depunerilor. n primul
caz (a), canalul este aproape obturat spre capt, astfel
nct viteza de trecere a gazelor n aceast zon este
aproape nul, regenerare fcndu-se dinspre intrare spre
capt, aa cum am precizat anterior. Temperatura
maxim de regenerare va fi mare existnd pericolul
depirii limitei superioare admise pentru materialul
ceramic, care se poate deteriora. n cazul (b), canalul
este mai puin ncrcat, iar viteza de curgere a gazelor
186
Geneza
si
combaterea
poluarii
wg este vizibil mai mare dect n cazul precedent,

regenerarea facndu-se, n acest caz, mai rapid i la o
temperatur maxim mai redus.
Aceaste ipoteze sunt corecte, deoarece explic
constatarea practic i anume c, temperatura crete
foarte mult dac canalele sunt prea
lungi, motiv pentru care este necesar limitarea
lungimii acestora. La lungimi prea mari, masa de
funingene n reacie la regenerare este prea mare,
conducnd la supranclzirea
modulului
ceramic al
filtrului i implicit deteriorarea sa.
187
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 6.6. Schema de principiu a

procesului de regenerare.
Recapitulnd, se precizeaz n continuare, pe scurt,
principalele date practice de proiectare n construcia
filtrelor ceramice pentru motoare Diesel.
a) Volumul modulului ceramic al filtrului trebuie s
fi cel puin 1/2 din capacitatea cilindric a motorului.
b) Volumul minim se poate calcula cu formula (1),
iar dimensiunile generale ale filtrului (diametru sau aria
seciunii) se stabilesc pentru o lungime optim a
canalelor
cuprins
ntre
120-150
mm
(stabilit
experimental). Dac canalele sunt mai scurte, filtrul se

188
Geneza
si
combaterea
poluarii
satureaz prea repede i rezult un diametru prea mare,

pentru un volum dat. Dac canalele sunt mai lungi dec
optimul admis, temperatura peretelui ceramic poate
atinge valori periculoase pentru integritatea modulului, n
timpul regenerrii.
c) Cantitatea maxim de particule reinut n filtru
ntre doua regenerri nu trebuie s depeasc cca. 10
g/dm3 volum modul ceramic.
d) Temperatura gazelor la intrarea n filtru n
timpul regenerrii trebuie s fie cuprins ntre 630 - 650
grd.C.
e) Cderea de presiune maxim a gazelor de
ardere la trecerea prin filtru nu trebuie s depeasc
0.3 bar, naintea regenerrii.
f) Regenerarea se face cu vehiculul oprit, aducnd
motorul la turaia maxima n gol pentru o perioad de 3 5
min.
Se
impune
acest
procedeu
pentru
nu
supranclzi filtrul, acesta fiind regimul la care se obine

temperatura optim de regenerare (650 grd. C) i debit
maxim de gaze.
g) Oxigenul din gazele de ardere n
timpul
regenerrii trebuie s fie la o concentraie optim de cca.

10%.
h) Sistemul de filtrare trebuie s fie dotat cu un
senzor de presiune pentru a msura cderea de presiune
a gazelor de ardere la trecerea prin filtru. Dac aceasta
189
Geneza
si
combaterea
depaete
valoare
poluarii
predeterminat
senzorul
declaneaz o semnalizare sonor sau optic pentru ca

operatorul
vehiculului
nceap
secvena
de
regenerare. O instalaie de calitate trebuie s posede i

un senzor de temperatur la intrarea gazelor n filtru.
Temperatura trebuie afiat pe panoul de bord al
vehiculului, avnd indicat vizibil valoarea de 600-650
grd.C, optim pentru regenerare. Sistemul trebuie dotat
cu un by-pass comandat de la
FIGURA 6.7.
Schema de principiu a unei
instalaii simple de filtrare a gazelor de ardere

pentru motoare Diesel
1- Senzor de presiune n amonte filtru;
2 - Senzor de presiune n aval filtru;
190
Geneza
si
combaterea
poluarii
3 - Senzor de temperatur la intrarea gazelor n

filtru;
UCC - Unitate de comand i control;
S - Semnalizare filtru saturat;
T Temperatura gazelor de ardere la intrarea n
filtru;
AC Acionarea servomecanismului valvei by-pass.
distan, care odat deschis s permit ocolirea filtrului n
cazul n care acesta, din diferite motive, este saturat i
nu poate fi regenerat.
Schema de principiu a unei astfel de instalaii este
prezentat n Figura 6.7.
VI.2.
PRINCIPII
GENERALE DE
REGENERARE A
FILTRELOR PENTRU PARTICULE
Condiiile tehnice generale pe care trebuie s le
ndeplineasc un sistem de filtrare a gazelor de ardere
pentru
motoarele
microbuze,
Diesel
camionete
ce
sau
echipeaz
camioane
autoturisme,
uoare
sunt,
urmtoarele [6]:
- Sistemul trebuie s fie ct mai simplu;
191
Geneza
si
combaterea
poluarii
- Sistemul trebuie s fie fiabil, sigur n exploatare i

eficient;
- Costurile de fabricaie i exploatare s fie n limite
optime avnd n vedere eficiena filtrrii;
- Costurile legate de ntreinerea sistemului pe
durata normat de via a acestuia, s fie ct mai mici
posibil;
- Sistemul s fie sigur n funcionare, att fa de
ocupanii vehiculului ct i fa de
toi participani la
trafic, n general.
Materialele cele mai accesibile, ce pot fi utilizate
la confecionarea filtrelor de particule sunt:
- materiale ceramice avnd la baza oxizi de
aluminiu i magneziu;
- materiale ceramice pe baz de cordierit;
- sticl ceramic;
- filtre din carbur de siliciu;
- fibre metalice, simple;
- filtre din pulberi metalice sinterizate;
- elemente de filtrare cu o structur de psl, pe
baza de fibre metalice.
Aceste materiale au eficiene de filtrare foarte
apropiate, motiv pentru care, alegerea unuia sau altuia se
face n funcie de cerinele specifice fiecrui tip de motor
n parte, factorilor economici i n funcie de tehnologia
disponibil [7].
192
Geneza
si
combaterea
poluarii
Sistemele de regenerare a filtrelor se mpart, n

mare, n doua categorii: sisteme de regenerare pasive i
sisteme de regenerare active.
Sistemele de regenerare pasiv, se bazeaz pe
autoregenerarea automat a filtrelor cnd se ndeplinesc
o serie de condiii. Mecanismul de regenerare este
autoreglabil, n condiii de funcionare normal i trebuie
s funcioneze fr un sistem separat de comand sau
control. Aceste sisteme se mpart n
doua grupe, dup
tehnologiile folosite la regenerare i anume:

a)
Aditivarea
combustibilului
Diesel
cu
substane care s faciliteze procesul de regenerare a

filtrelor. Aceti aditivi au rolul de a reduce temperatura la
care se amorseaz procesul de aprindere a depunerilor
din filtru [8]. Aditivii se amestec n combustibilul Diesel,
lund parte activ, ntr-o prim faz, la oxidarea acestuia
n camera de ardere a motorului, pentru ca apoi ajuni n
filtru s uureze oxidarea particulelor reinute de acesta,
prin reducerea temperaturii de autoaprindere [9].
Aceti aditivi, pe baz de compui organici ai
metalelor, conin Fe, Cu, Na, Mn, K, Ce, etc. reducnd
semnificativ coninutul de particule din gazele de ardere
evacuate de motor prin efectul catalitic de oxidare a
funinginei ce apare n
mod normal n camera de
ardere a motorului.
193
Geneza
si
combaterea
poluarii
TABELUL 6.1. Aditivi pentru motorin cu

efect catalitic n
procesul de regenerare a
filtrelor de particule
COMPUSUL METALIC
METALUL
Carbonat, sulfat;
Ba - bariu
Carboxilat, naftenat, sulfonat;
Ca - calciu
Carboxilat, carbonat
Ce - ceriu
Naftenat, carboxilat, octoat;
Cu - cupru
(Cetat,naftenat,octoat) + Compui
Cu - cupru
organuici cu Ce,Mn,Pb;
Acetilacetonat,carboxilat,ferocen,naf
Fe - fier
tenat;
t- butoxi(derivat al butanului);
Li - litiu
Carboxilat, oxid, sulfat,
Mn - mangan
metilciclopentadienil-Mn-tricarbonil;
t-butoxi (derivat al butanului);
Na - natriu
Naftenat;
Ni - nichel
Naftenat, tetra etil;

Carboxilat
Pb - plumb
Zn - zinc
Ajunse n filtru de particule, aceste substane

reduc temperatura de autoaprindere a particulelor la
valori
cuprinse
ntre
250-375
grd.C,
cu
condiia
funcionrii n regim constant a motorului. n Tabelul 6.1.

194
Geneza
si
combaterea
sunt
poluarii
prezentai cei mai utilizai compui organici ai
metalelor folosii ca aditivi ai motorinei.

Eficiena acestor aditivi este, din pacate, foarte
mult influenat de construcia motorului. Astfel, s-a
observat o scdere a eficienei aditivilor la motoarele
supraalimentate i diferene mari la temperatura de
autoaprindere a acumulrilor din filtru la motoarele cu
injecie direct fa de cele cu injecie indirect [10]. Se
recomand a se considera c cea mai probabil o
temperatur
de
350-375
grd.C
pentru
autocuririi filtrului. Amintind faptul c,
iniierea
fr
aditivi
temperatura de autoaprindere a particulelor din filtru

este de 600-650 grd.C, aditivarea combustibilului este o
opiune ce trebuie luat n considerare la proiectarea
filtrelor de particule.
b)
Module
ceramice
de
filtrare
cu
acopermnt catalitic n interiorul canalelor de

filtrare. Acest procedeu, care are la baza principiul de
funcionare i
construcia tobelor catalitice pentru
motoarele Otto, folosete un acopermnt cu proprieti

catalitice pe baz de metale din grupa platinei sau
metale folosite la aditivarea combustibilului, Tabelul 6.1.
Avantajul acestei metode este, n primul rnd, acela c
reduce pierderile de substane catalitice, prentmpin
formarea n filtru a depozitelor de compui derivai ai
metalelor folosite la aditivarea motorinei, depuneri ce pot
195
Geneza
si
combaterea
poluarii
reduce semnificativ suprafaa activ a filtrului i elimin

procesul de aditivare a motorinei.
Stratul catalitic astfel depus, reduce temperatura
de autoaprindere a depunerilor din filtru la 350-420
grd.C. Dezavantajul major al acestei metode este acela
c
efectul catalitic nu se face simit, sau efectul este
foarte slab, dac n filtru se adun un strat prea

gros de particule, din cauza temperaturilor prea reduse
a gazelor de ardere, temperaturi ce nu au atins pragul
critic de cca. 400 grd.C cerut pentru declanarea
procesului de autocurire. De aici deriv i o problem
de fiabilitate. Arderea unei cantiti prea mari de
particule acumulate n filtru conduce la temperaturi prea
mari ale acestuia n perioada de regenerare, fenomen ce
poate distruge filtrul sau stratului catalitic din canalele de
filtrare.
Sistemele active de regenerare a filtrelor de
particule sunt astfel concepute nct s declaneze
secvena de curire a filtrului independent de regimul de
funcionare a motorului, comanda de ncepere a secvenei
de regenerare fiind dat de cderea de presiune a gazelor
de ardere la trecerea prin filtru. Principalele sisteme active
utilizate la regenerare filtrelor de particule sunt:
a) Injectarea de substane catalitice n
gazele de evacuare. Folosirea acestui procedeu
presupune injectarea n tubulatura de evacuare, ntre
196
Geneza
si
combaterea
poluarii
motor i filtru, a unor substane catalitice n faz lichid

ce produc autoaprinderea funinginei depuse n filtru [9],
la temperaturi mai mici de 600 grd C. Aceste substane
sunt de tipul celor folosite la aditivarea motorinei,
Tabelul 6.1. Dezavantajul acestor sisteme este acela c
amestecul gaze de ardere-aditiv nu este omogen la
intrarea n filtru. Ca urmare, aprinderea funinginii nu se
face uniform n tot volumul filtrului ci punctual n
anumite zone, n care sunt ndeplinite condiiile de
amorsare a autoaprinderii particulelor, procesul de
curire, de multe ori, avnd o eficien redus. Astfel,
se poate produce o cretere continu a masei de
particule acumulate, urmat de o ardere violent a
acestora,
atunci
cnd
gazele
de
ardere
ating
temperaturi mari la evacuare, datorit exploatrii

motorului ntr-un regim de putere mai ridicat. Ca o
consecin,
acestei
arderi
necontrolate,
exist
pericolul supranclzirii modulului ceramic filtrant i

distrugerii sale. Cercetarile au aratat
c efectul
catalitic este mult mai eficace dac catalizatorul

este depus pe pereii canalelor filtrului i nu
amestecat cu particulele n stratul depus n filtru. De
fapt, acest sistem este preluat din tehnologiile de
prelucrare a gazelor de evacuare n instalaii de ardere
industriale, unde procesul de combustie poate fi mai
uor i mai bine
controlat, la fel i procesul de

197
Geneza
si
combaterea
poluarii
omogenizare a amestecului gaze de ardere substan

catalitic, eficiena tratrii n filtrele industriale fiind
mult superior celei obinute n filtrele ce echipeaz
motoarele Diesel pentru vehicule.
b) Ridicarea temperaturii gazelor de ardere cu
ajutorul unui arztor cu motorin plasat naintea
filtrului de particule . Problemele tehnice ridicate de
construcia
unui
astfel
de
sistem
nu
sunt
simple
deoarece, parametri termodinamici ai gazelor de ardere

se modific
continuu n funcie de cerinele traficului.
Pentru a fi eficient sistemul trebuie s aiba o putere

calorica [kJ/s] foarte mare. n plus, trebuie avut n vedere
c arzatorul are nevoie de aer suplimentar, iar contrapresiunea din tubulatura de evacuare este variabil n
limite destul de largi. Ca o soluie de compromis, pentru a
reduce puterea arztorului, se folosete un sistem de
filtrare cu doua filtre n paralel care lucreaz succesiv. n
timp ce un filtru este n lucru, cellalt este n faz de
regenerare. Sistemul are dezavantajul unui consum
suplimentar de motorin pentru amorsarea autoaprinderii
n filtrul supus regenerrii. Avantajele acestei configuraii
sunt, n primul rnd, o eficien ridicat a procesului de
regenerare,
posibilitatea
protejrii
filtrului
printr-un
control riguros a temperaturii de regenerare i faptul c

folosete drept combustibil tot motorina. n schimb,
datorit complexitii constructive i implicit a preului de
198
Geneza
si
combaterea
poluarii
cost ridicat, acest sistem este dificil de utilizat n proporii

de mas la motoarele pentru autoturisme sau utilitare de
capacitate mica i medie. Folosirea acestor sisteme este
eficient pentru autobuze, camioane grele sau grupuri de
putere Diesel-generatoare staionare.
c) nclzirea electric a filtrului de particule
este soluia care, se pare, va avea ctig de cauza n
cazul motoarelor Diesel de putere mic i medie, pn la
puteri de 120 Kw. Aceste sisteme, principial, nclzesc
electric, fie direct gazele de ardere ce intra n filtru, fie
pereii filtrului prin intermediul unor rezistene plasate la
intrarea n canalele de filtrare, fie modulul ceramic n
ansamblu, acesta constituindu-se ca o rezistena electric
de
sine
stttoare.
Avantajele
acestui
sistem
sunt
multiple: construcie relativ simpl, fiabilitate ridicat,

uor de automatizat i controlat, pre de cost accesibil
pentru o producie n proporie de mas. Dezavantajul
major este acela al unui consum ridicat de energie
electric. Reducerea consumului de energie i ridicarea
eficienei generale a sistemului de regenerare cu nclzire
electric sunt direciile actuale de
cercetarea
domeniu.
d) Regenerarea filtrului folosind oxizii de azot
ce apar n gazele de ardere evacuate de motoarele
Diesel. Amestecul de oxizi de azot are o componen
medie repartizat astfel:
199
Geneza
si
combaterea
poluarii
NOx = (0.7 0.95)NO + (0.3 0.05)NO 2 , n

funcie de sarcina motorului i implicit regimul termic al
acestuia.
Rolul catalizatorului, de oxidare ntr-o prim faz,
este de a crete procentul de NO2 pn la cca. 50% din
totalul NOx.
Mecanismul oxidrii catalitice a particulelor se
reduce n esen la utilizarea oxigenului coninut de NOx
n procesul oxidarii (arderii) particulelor emise de motor.
n acest proces, NO2 este mai nti redus la NO, iar apoi la
azot molecular (N2). n acest fel se reduce n mod drastic
cantitatea de particule i de NOx degajate de motor.
Acest proces cunoscut n literat sub acronimul CRT
(Continously Regenerating Trap), filtru de particule cu
regenerare continu se realizeaz n doua etape.
Oxidarea particulelor se deafoar astfel: ntr-o
prim etap, un filtru ceramic pentru particule acoperit
cu un strat catalitic de platin, reine particulele emise
de motor, particule care ntr-o faza ulterioar sunt
oxidate continuu de dioxidul de azot (NO2) generat de un
catalizator de oxidare pe baz de platin, plasat naintea
filtrului.
Reactiile chimice catalizate de platina ce acoper
att modulul catalitic de transformare a NO n NO 2 ct i
filtrul de particule sunt:
NO + O2 NO2 , iar
200
Geneza
si
combaterea
poluarii
CO + O2 CO2 , n acelasi timp se oxideaz

parial att HC (hidrocarburile nearse) ct i SOF (fractiile
organice cu sulf) existente n gazele de ardere.
n filtrul ceramic are loc reacia de oxidare a
carbonului continut de particule dup reacia general:
NO2 + C (activat) CO2 + N2.
Pentru a mri randamentul oxidrii particulelor se
folosete un rector cu plasm(scnteie electric, care
activeaz
aglomerrule
carbonoase
coninute
de
particule.
n
Tabelul 6.2. sunt prezentate, n sintez,
principalele metode de regenerare prezentate anterior.
TABELUL 6.2. Sisteme de regenerare a filtrelor

de particule.
SISTEM DE
EMPERATUR|
REGENERAR
MINIM|
E
A FILTRULUI
AVANTAJE
GAZE
ARDERE
[ OC] *
Simplitate
Aditivare
combustibil
DEZAVANTAJE
Comb.
constructiv trebuie
350 -500
a filtrului,
aditivat tot,
ieftin.
sau numai n
timpul
regenerrii.
201
Geneza
si
combaterea
Simplitate
poluarii
Dezactivare
Acoperire
constructiv catalizator
catalitic
a filtrului i
prin
efi-
acoperire cu
cien
funingine,
ridicata a
mbtrnire,
regenerrii
Simplitate,n
scump.
Comb. fr
u apar
sulf cu
depozite de
controlul
funingine,
raportului
temp.
C/NO2
reduse
Temp.
Pre de cost
reduse ale
ridicat,
gazelor de
complexitate,
evacuare
volum
fr
i greutate
depozite
mare
interioar a
375 - 500
filtrului
Oxidare
catalitic
200 - 400
cu NO2
Arztoare cu
50 - 200
motorin
dup
nclzire
electric
100 - 250
regenerare
Temp.
Scumpe,
reduse
tehnologii
gaze de
neconvenion
evac.
ale
simple, uor consum mare

de reglat
202
de
Geneza
si
combaterea
sau
poluarii
electricitate
automatizat
203
Geneza
si
combaterea
poluarii
Depuneri
Scump, greu
redu-se
de aplicat la
dup rege-
vehicule
catalitic n
nerare,
rutiere
filtru
catali-
Injectare
substan
350 - 500
zatorul nu
mbtrnet
e
(*) - Temperaturile minime necesare gazelor de ardere

pentru o efricien maxim a sistemului.
Necesitatea nclzirii gazelor de evacuare este
dat de faptul c motoarele Diesel, n mod normal, au
204
Geneza
si
combaterea
temperatura
gazelor
exemplificare,
de
evacuare
Figura
6.8.
poluarii
scazut.
sunt
Spre
prezentate
comparativ temperaturile gazelor de ardere msurate

n trafic urban, autostrada i parcurs mixt pentru
motoare de autoturisme i camioane uoare antrenate
de motoare Diesel.
FIGURA 6.8. Ecartul de temperaturi i

temperatura medie calculat a gazelor de
ardere, pentru diferite regimuri de testare ale
vehiculului.
Urmrind datele prezentate, se constat ca la nici
un regim de funcionare, la care s-au facut testarile,
temperatura
gazelor
nu
clanarea
spontan
procesului de autocurire a filtrului. Este evident faptul

c sunt necesare sisteme suplimentare, fie de reducere
a temperaturii de autoaprindere, fie de nclzire
suplimentar a gazelor de ardere.
Sistemele
cele
mai
eficiente,
tehnologic
financiar de regeneratins minimul necesar de 600 grd.

C,
necesar
pentru
deare
filtrelor,
presupun
combinarea a cel puin doua soluii tehnice prezentate

205
Geneza
si
combaterea
poluarii
anterior, Tabelul 6.2., care s satisfac pentru fiecare

caz n parte cerinele impuse.
n acest fel, pentru vehiculele uoare se pot
combina regenerarea prin nclzire electric a gazelor
sau a modulului filtrant cu aditivarea combustibilului
sau
folosirea
filtrelor
cu
acoperire
catalitic
nclzirea electric, n timp ce la vehiculele grele

mai
eficient s-a dovedit a fi folosirea arzatoarelor cu
motorin
pentru
nclzirea
filtrelor,
combinat
cu
aditivarea motorinei folosite de arzator sau acoperirea

catalitic a canalelor de filtrare. Deocamdata, soluiile
de acest tip sunt scumpe, dar n timp cerinele de
reducere a polurii vor putea fi ndeplinite numai
folosind
astfel
de
sisteme,
moment
care
restriciile economice vor fi depite.

Dup cum se observ din Figura 6.8.,
regenerarea spontan este practic imposibil de realizat,
n condiiile n care temperatura gazelor de ardere nu
ajunge, practic niciodat, la cel puin 600 grd.C, care
este
temperatura
minim
de
autoaprindere
depunerilor din filtru. S-a constatat ca nici la viteze

mari, n regim de mers pe autostrad, temperatura nu
trece de 450-500 grd.C. Deasemenea, n traficul urban
unde poluarea datorat motoarelor Diesel se simte cel
mai puternic, motoarele funcioneaz la un regim
206
Geneza
si
combaterea
poluarii
foarte sczut, mult timp n ralanti n staii i la stopuri,

temperatura gazelor de ardere fiind mult sub minimul
necesar autoaprinderii particulelor.
VI.3. SISTEME DE FILTRARE A
PARTICULELOR
n
capitolul
precedent
au
fost
prezentate
principalele metode de regenerare a filtrelor pentru

particule. Sistemele de filtrare a gazelor, aa cum sunt
ele concepute n prezent folosesc, principial, unul, sau cel
mult doua metode de filtrare, cu monolit ceramic, cel mai
utilizat i respectiv modul de filtrare confecionat din
mpletitur
din
fibr
ceramic
sau
vat
ceramic.
Procesul de filtrare este relativ simplu i a fost prezentat

pe larg anterior. Diferenele n arhitectura sistemelor de
filtrare au la baza mai multe criterii i anume:
- dimensiunea motorului;
- gradul de filtrare cerut de utilizator;
- modul de regenerare a filtrului;
-
gradul
de
automatizare
procesului
de
regenerare;
- preul de cost, ca factor de optimizare.
Considernd
aceste
criterii
de
proiectare
sistemelor de filtrare se pot obine un numr foarte mare

de
configuraii
posibile,
fiecare
cu
avantaje
i
207
Geneza
si
combaterea
poluarii
dezavantaje, fiecare cu alt pre de cost. Varietatea foarte

mare a sistemelor propuse i testate este datorat
faptului c nc nu s-a stabilit o tehnologie unic de
tratare a gazelor de ardere la motoarele Diesel, aa cum
s-a stabilit n cazul motoarelor cu benzin. Acest lucru
este mai dificil de realizat pentru motoarele Diesel din
cauza,
special,
complexitii
procesului
de
regenerare a filtrului. Ca o tendin spre unificarea

construciei
sistemelor
de
filtrare
se
poate
aminti
folosirea pe o scar tot mai larga a modulelor ceramice

tip CORMING EX 47, n diferite configuraii constructive,
nseriate sau n paralel, funcie de dimensiunile motorului
i cerinele de eficien a filtrrii. Aceste module au un
volum de 2.6 litri (5.6 inch diametru, 6 inch lungime) 100
de canale/in2, i o grosime a peretelui de 0.017 inch.
208
Geneza
si
combaterea
VI.3.1. SISTEME DE
PRIN
FILTRARE
poluarii
CU REGENERARE
NCLZIRE CU ARZATOARE CU MOTORIN
Sistemul astfel conceput se adreseaz n mod special

vehiculelor grele, cu motoare de puteri mari. Avantajul
acestor sisteme este c permit reglarea foarte precis a
temperaturii de regenerare, pot fi complet automatizate
i se pot utiliza mpreun cu sisteme de aditivare a
motorinei pentru mbuntirea
arderii
i a
reducerii
temperaturii la care ncepe procesul de regenerare a

filtrului.
Construcia de principiu al unui astfel de sistem
este prezentat n
Figura 6.9. [11].
FIGURA 6.9. Sistem de filtrare cu arztor

suplimentar de motorin pentru regenerare.
209
Geneza
si
combaterea
poluarii
n paralel cu amortizorul de zgomot, toba "T", se

monteaz filtrul de particule cu arzator ataat "F". n mod
normal supapa "S", care poate fi acionat automat, sau
comandat
cu
un
servomecanism,
prin
intermediul
unitaii de comand i control UC, este nchis. n

momentul n care cderea de presiune crete pe filtru i
ajunge la o valoare critica "pcr", supapa S ncepe s se
deschid, o parte din gazele de ardere fiind evacuate

direct fr filtrare, pentru a nu
FIGURA 6.10. Sistem de regenerare cu o

camera de ardere pentru dou filtre n paralel.
210
Geneza
si
combaterea
compromite
funcionare
motorului.
poluarii
comandat de mrimea pcr, arzatorul
acelai
timp,
"A" este pornit
ridicnd temperatura n filtru pn la valoarea la
care
funinginea reinut se autoaprinde. Puterea

arzatorului este reglat n funcie de temperatura
"t f"
msurat la ieirea din filtru, prin reglare debitului

pompei de motorin P i a debitului de aer D, pentru
a proteja modulul ceramic. Arztorul funcioneaz pn
ce pcr atinge o valoare normal, moment n care
supapa S se nchide, iar arztorul se oprete.
Pentru motoare de puteri mari, de obicei staionare,
se
pot
folosi
baterii
de
filtre
legate
paralel.
Regenerarea se realizeaz folosind unul sau mai multe

arzatoare [12]. n varianta cea mai simpl, fiecare filtru
are arztorul su. Economic este s se foloseasc un
singur arztor pentru regenerarea mai multor filtre. n
Figura 6.10. este prezentat o astfel de configuraie, un
arzator pentru regenerarea a doua filtre ce lucreaz
alternativ, n paralel.
Gazele de ardere pot fi dirijate pentru a circula
separat spre cele doua filtre, pe traseul 1 i 2 pentru
filtrul A, respectiv 2 i 3 pentru filtrul B. Traseul 2 prin
camera de ardere CA, este deschis tot timpul, pentru a
menine incinta camerei de ardere cald, gata de pornire.
Sistemul se poate gsi n urmtoarele configuraii:
211
Geneza
si
combaterea
poluarii
a) Filtrele A i B sunt curate, funcioneaz filtrul A.

Supapele S1 i S3 deschise, iar S2 i S4 sunt nchise;
b) Filtrul A se regenereaz, iar B este n
funciune. Supapele S2 i S3 sunt deschise, respectiv S1
i S4 sunt nchise, arztorul CA funcioneaz;
c) Filtrul A funcioneaz, iar B se regenereaz.
Supapele S1 i S4 sunt dechise, respectiv S2 i S3
nchise, arzatorul CA funcioneaz;
d) Filtrele A i B sunt curate, funcioneaza filtrul B.
Supapele S2 i S4 sunt deschise, respectiv S1 i S3
nchise, arzatorul este oprit.

Reglarea debitului de aer i motorin n CA se
face n FIGURA 6.11. Schema de automatizare a
camerei de ardere pentru regenerarea filtrelor de

particule
212
Geneza
si
combaterea
poluarii
funcie de temperaturile interne din filtre n timpul

regenerrii, tfa i respectiv tfb, msurate pe fiecare
filtru n parte i pcr, msurat la intrarea n sistem.
Aceste date sunt prelucrate n
unitatea de comanda
"UC", bloc de la care pornesc semnalele spre supapele

comandate din sistem. n realitate instalaia este mult
mai complex, n figur fiind prerzentat numai schema
de principiu.
n Figura 6.11. este prezentat schema de principiu
a sistemului de alimentare cu aer i combustibil a unei
camere de ardere cu motorin destinat regenerarii
filtrelor de particule.
Notaiile din figur au urmtoarele semnificaii:
P - pomp de motorin;
C - compresor de aer;
Rd - regulator de debit pomp de motorin;
Im - nclzitor motorin;
Rp - regulator de presiune aer;
Vp - valv de purjare;
Ij - injector de motorin;
Sa - sistem de aprindere;
Bj - bujie de aprindere;
tf - temperatura final a gazelor de ardere, msurat la
ieirea din
filtru;
213
Geneza
si
combaterea
poluarii
tca - temperatura din camera de ardere;

pcr - presiunea gazelor de ardere msurat n filtru;
Sr - senzor de flacr;
UCC - unitate central de comand.
Camera de ardere este meninut la o temperatur
optim de funcionare, circulnd prin interior gaze de
ardere de la motor. n momentul n care, pe filtru cderea
de presiune la trecerea gazelor de ardere atinge pragul
critic
pcr, acest semnal este transmis
la
UCC,
declanmd secvena de aprindere a camerei de ardere.

Succesiunea operaiilor este urmtoarea:
-se pornete pompa de motorin i compresorul de
aer C;
-se deschide valva de purjare Vp, aerul sub
presiune intrnd n camera de ardere, curind-o de
eventuale aglomerri de gaze inflamabile sau scurgeri
accidentale de motorin, proces ce dureaz 3-5 secunde;
-se oprete purjarea, iar UCC comand deschiderea
i regleaz cantitatea de aer pentru pornire cu ajutorul
regulatorului de presiune aer Rp;
-n acelai timp se pornete sistemul de aprindere,
bujia ncepnd s dea scntei;
-pasul urmtor l constituie deschiderea alimentrii
cu motorin, moment n care aceasta se apride. Dac
flacra nu apare dupa 2 secunde de la amorsare,
214
Geneza
si
combaterea
poluarii
senzorul de flacr semnaleaz absene arderii, iar ciclul

de aprindere se reia.
Dup pornire, puterea camerei de ardere CA se
regleaz cu ajutorul regulatorului de debit
a motorinei
Rd i a cantitii de aer Rp. Tamperatura optim n

camera de ardere este meninut cu ajutorul senzorului
de temperatur a camerei de ardere tca, n funcie de
care UCC regleaz puterea acesteia.
Oprirea camerei de ardere se realizeaz oprind mai
nti alimentarea cu combustibil, dup care se ventileaz
focarul cteva secunde. UCC este astfel programat nct
s repun sistemul n stare de ateptare, pregtit pentru
un nou ciclu regenerativ.
Dup cum se observ, sistemul nu este simplu i
implic utilizarea de subansamble scumpe, cum ar fi,
compresoare de aer i pompe de combustibil, injectoare,
electro-valve,
senzori de presiune i temperatur, ce
reduc aria de raspndire a sistemului cu toate c are o

eficien a regenerrii i o fiabilitate ridicat.
Filtrele cu regenerare
construite dup
prin ncalzire electric sunt
mai multe principii de funcionare,
prezentate n capitolul urmtor.
215
Geneza
si
combaterea
poluarii
VI.3.2. SISTEME DE FILTRARE, CU

REGENERARE
PRIN NCLZIRE
ELECTRIC
a) nclzirea electric a gazelor la intrarea n

filtru.
Acest procedeu se aplic la motoarele mici cu
debite de gaze relativ sczute. Restricia este datorat
puterilor foarte mari cerute de rezistena electric de
nclzire, mergnd de la cteva sute de W, la civa kW.
FIGURA 6.12. Schema de principiu a

sistemului de nclzire electric a filtrului
R - rezisten electric; MC - modul ceramic de filtrare
acoperit cu strat catalitic; UC - unitate de comanda; REL releu
de
comanda
rezistenei;
modulului ceramic; pcr - presiunea n
t1
amonte filtru, n
funcie de care se declaneaz regenerarea.
216
temperatura
Geneza
si
combaterea
poluarii
Principial sistemul este prezentat n Figura 6.12.

Pentru a micora puterea nacesar nclzirii rezistenelor,
i reducerii temperaturii de amorsare a procesului de
autocurire, modulul ceramic de filtrare se acoper cu
un strat catalitic.
Sistemul
are
avantajul
simplitii
constructive.
Semnalele sondelor de presiune, pcr i respectiv t1 sunt

prelucrate n UC. Cnd sunt ndeplinite condiiile impuse
prin proiectare, UC comand releul REL, ce pornete
nclzirea punnd sub tensiune rezistena R. Dup
curire, n funcie de valorile celor doi parametri, p cr i
t1, unitatea de comand
ntrerupe alimentarea rezistenei electrice. Deasemenea,
trebuie luat n considerare sarcina motorului, printr-un
semnal
preluat de la pedala de acceleraie, care dac
scade brusc (se reduce debitul de gaze),
trebuie s
produc ntreruperea alimentarii rezistenei R pentru a nu

produce supranclzirea filtrului sau arderea rezistenei.
Sistemul este uor de automatizat i funcioneaz tot
timpul la regim optim, protejnd modulul ceramic al
217
Geneza
si
combaterea
poluarii
filtrului. Ca dezavantaje trebuie menionat consumul

mare de energie electric i costul ridicat al rezistenei,
care se confecioneaz de obicei din materiale ceramice
speciale sau se sinterizeaza din pulberi metalice.
b) ncalzirea electric a pereilor filtrului
ceramic.
FIGURA 6.13. Modul ceramic de filtrare cu

rezisten electric de nclzire ncorporat.
Acest sistem constructiv, prezentat principial n
Figura 6.13, are acelai avantaj al simplitii constructive
i
uurinei
automatizarii.
Rezistena
electric
este
plasat la intrarea n filtru, asigurnd nclzirea locala a

acestuia, ncalzire ce conduce la amorsarea procesului de
ardere a particulelor reinute n filtru. Energia electric
consumat n acest caz este mai mic, iar sistemul s-a
dovedit fiabil.
Trebuie subliniat faptul c modulul ceramic trebuie
acoperit
cu
un
strat
catalitic,
care
reduc
temperatura de autoaprindere a particulelor reinute n

filtru.
c) nclzirea ntregii mase a modulului
filtrant.
218
Geneza
si
combaterea
poluarii
Aceast tehnologie se poate folosi dac filtrul este

construit
dintr-un
material
ceramic
care
aiba
conductibilitate electric n acelai timp fiind i filtru.

Astfel de materiale exist. Ele sunt reprezentate de
pulberi ceramice amestecate cu pulberi metalice care,
sinterizate mpreun la presiuni i temperaturi strict
controlate, conduc la obinerea materialelor ceramice
bune conducatoare de electricitate. Acest sistem este
foarte eficient, dar are un pre de cost ridicat datorit
materialelor i tehnologiilor speciale folosite.
Pentru reducerea costurilor se folosesc filtre tip
"sandwich", formate din module ceramice subiri bune
conductoare de electricitate, cu porozitate mare, pentru
a avea un strat subire de depuneri, uurnd astfel
autoaprinderea, acoperite cu un strat catalic i module
ceramice obinuite de preferin acoperite i el cu un
strat catalitic. Cnd filtrul se satureaz modulele ceramice
rezistive sunt puse sub tensiune. Acestea se nclzesc,
favoriznd aprinderea local a funinginii, ceea ce produce
creterea
amorsare
generala a temperaturii filtrului

procesului
de
regenerare
tot
pna la
volumul
modulului de filtrare.
Modulele de nclzire i cele de filtrare se aranjeaz
alternativ n corpul filtrului,
grosimile modulelor de
nclzire precum i a celor de filtrare fiind optimizate n

urma ncercarilor, Figura 6.14.
219
Geneza
si
combaterea
poluarii
Acest tip de filtru are avantaje incontestabile,

privind uurina automatizarii, simplitatea constructiv, i
fiabilitatea
ridicat.
confecionarea
Problema
modulelor
rezistive
major
rmne
tehnologia
fiind
prohibitiva ca pre.
FIGURA 6.14. Filtre ceramice cu nclzire

electric tip "sandwich".
Consumul de energie electric al unui astfel de
filtru este mai redus, la fel i preul de cost.
VI.3.3. SISTEME DE FILTRARE CU REGENERARE
AERODINAMIC
220
Geneza
si
combaterea
poluarii
Regenerarea filtrului de particule, ntr-un astfel de

sistem, se face prin injectarea de aer sub presiune n
sens invers direciei de curgere a gazelor de ardere prin
filtru. Principial un astfel de sistem este prezentat n
Figura 6.15.
Sistemul se compune dintr-un filtru de
particule ceramic, un rezervor de aer comprimat, o

camer de expansiune, un filtru secundar, i un sistem de
valve comandate electric sau pneumatic, cu acionare
rapid [13].
FIGURA 6.15. Schema de principiu a unui

sistem de filtrare cu regenerare aerodinamic
Ciclul de funcionare este urmtorul. La intervale de timp
regulate comandate automat, independent de regimul de
funcionare al motorului sau a gradului de ncarcare a
filtrului, solenoidul So comand clapeta C i valva V,
astfel
nct,
prima
blocheaz
ieirea
gazelor
de
221
Geneza
si
combaterea
poluarii
ardere i respectiv deschide traseul de aer comprimat de

la rezervor. n acelai timp, foarte bine sincronizat, servomecanismul
pneumatic
SM
rotete
distribuitorul
nchiznd evacuarea motorului i dechiznd legatura

dintre camera filtrului i camera de expansiune. Pe
traseul de regenerare a filtrului astfel deschis, aerul
comprimat din rezervor trece prin filtru n
sens invers
direciei de curgere a gazelor de ardere, desprinde

funinginea depus n filtru i o antreneaz prin camera
de expansiune n filtru secundar. Dup aceast secven
sistemul revine la starea iniial de filtrare a gazelor de
ardere emise de motor.
n continuarea procesului, funinginea reinut de
cel de al doilea filtru este incinerat prin ncalzirea
electric a filtrului secundar i insuflarea de aer pentru
combustie. Controlul temperaturii de incinerare se face
prin reglarea debitului de aer ce alimenteaz filtrul.
Gazele de ardere rezultate n urma procesului de
incinerare a funinginii din filtrul secundar, sunt trimise n
sistemul de evacuare al motorului sau evacuate direct n
atmosfera. Un sistem experimental astfel conceput
folosit un filtru ceramic cu un volum de 2.5 litri de tip

Corming EX 66, cu o suprafa de filtrare de 0.95 m 2 i
dimensiunea medie a porilor de 0.2 microni. Camera de
expansiune are un volum de cca, 12 litri. Filtrul secundar
confecionat din carbura se siliciu cu un volum de cca.
222
Geneza
si
combaterea
poluarii
0.78 litri ( D= 7 cm, L = 15 cm) este nclzit de o

rezisten electric ( Ni Cr) nfurat pe exteriorul
filtrului ntre acesta i carcas, cu putere reglabil n
trepte, 250 W i respectiv 500W.
{ocul aerodinamic de curaire a filtrului principal sa stabilit a avea o durata optim de 0.12 s. Volumul
rezervorului de aer comprimat este de 35 litri, presiunea
n rezervor de 6.5 bar. Dup
terminarea secvenei de
regenerare presiunea n rezervor scade la 5.3 - 5.5 bar,

factorul de detent fiind 6. n aceste condiii viteza
aerului n filtru este aproape de regimul sonic. Intervalul
dintre doua regenerri a fost stabilit experimental ca fiind
optim de cca. 15 min.
Regenerarea
temperatur
de
filtrului
600
secundar
grd.
C,
se
face
obinut
cu
la
ajutorul
rezistenelor electrice. Debitul de aer necesar incinerrii

este de cca. 5 litri aer / min. Aceti parametri au fost
astfel selecionai nct
timpul de regenerare a filtrului
secundar s fie mai mic dect intervalul dintre doua

regenerari aerodinamice ale filtrului principal.
ntr-o
secundar
variant
de
constructiv
regenerare
este
mai
nlocuit
simpla,
cu
un
filtrul
sac,
confecionat dintr-un material filtrant pe baza de fibre de

nylon NomexNylon, de cca. 11 litri , nchis ntr-o incint
de 18 litri. La intervale de timp relativ mari, echivalent a
223
Geneza
si
combaterea
poluarii
cca. 500 - 800 km parcuri filtrul se nlocuiete sau se

cura.
Pentru a reduce socurile termice n filtrul principal,
acesta se monteaza ct mai departe de motor pentru a
lucra cu gaze de evacuare ct mai reci.
Eficiena filtrului principal este cuprins ntre 9095%, iar eficiena filtrului secundar este de 90%.
Acest sistem s-a dovedit a fi eficient i fiabil.
Deocamdat exist restricii importante n
rspndire
impuse de preul de cost relativ ridicat. Folosirea acestui

sistem marete consumul de combustibil cu 7% n cazul
regenerrii fr incinerarea funinginei (colectare n sac de
nylon), si cu 16% n cazul incinerarii. Aceste creteri de
consum de combustibil sunt normale avnd n vedere
creterea
consumului
de
energie
pentru
antrenare
compresorului de aer i a folosirii rezistenelor electrice

pentru nclzirea filtrului secundar.
S-au facut studii
i asupra
unor
sisteme de
regenerare aerodinamica cu aer ncalzit [36]. Principial

acest sistem se deosebete de cel prezentat anterior prin
aceia ca aerul care circul prin filtru n contra-curent
(sens invers curgerii gazelor) este la presiuni i viteze
mult mai mici, dar este nclzit. Regenerarea filtrului se
face prin combustie, aprinderea fiind amorsata de aerul
fierbinte injectat n modulul ceramic filtrant n perioada
regenerrii. nclzirea aerului se poate face n
224
diferite
Geneza
si
combaterea
poluarii
feluri, electric, recuperativ de la gazele de ardere fierbini

ntr-o prima faza, dup care nclzirea continu electric,
sau folosind acumulatoare de caldur cuplate, eventual,
cu o pompa de caldur. Dup
cum se observ, aceste
sisteme sunt mai complicate, dar au ca scop principal, pe

lng filtrarea gazelor de ardere, realizarea regenerarii
filtrului cu un consum suplimentar de energie ct mai
redus.
VI. 3.4. SISTEME
DE FILTRARE CU REGENERAREA
PRIN STRANGULAREA EVACURII MOTORULUI

Ridicarea temperaturii gazelor de ardere evacuate
din
motor
prin
trangularea
evacurii
reprezint
metod relativ simpl de regenerare a filtrelor de

particule .
n Figura 6.16. este prezentat, n principiu, un astfel
de sistem. Instalaia se compune dintr-un bloc de filtrare
ce poate fi simplu, avnd un singur corp de filtrare
ceramic, sau compus, avnd cel puin dou module de
filtrare, de obicei n paralel. n momentul n care cderea
de presiune pe blocul de filtrare atinge o valoare critic
p, stabilit experimental, unitatea de comand i
control UCC activeaz nchiderea clapetei fluture de
trangulare Vf, moment n care contrapresiunea pe
225
Geneza
si
combaterea
poluarii
traseul de evacuare al motorului, n amonte de filtru,

ncepe s creasc. Datorit acestui fapt, evacuarea
gazelor de ardere din camera de combustie se face din ce
n ce mai greu, cantitatea de gaze restante crete, motiv
pentru care i temperatura n camera de ardere se ridic
i se amplific continuu. Pentru a nu compromite
funcionarea motorului n aceast perioad, evacuarea
gazelor se face prin orificii calibrate, de mici dimensiuni,
practicate n corpul clapetei fluture Vf, sau printr-un bypass cu seciune variabil controlat automat de ctre
UCC (unitatea de control i comand), prin intermediul
canalului de comunicaie C2. n acest fel se asigur
funcionarea
mare
motorului i o temperatur suficient de
gazelor de ardere pentru a permite aprinderea
depunerilor din filtru i implicit autocurirea sa. Acest

sistem, dac
este
completat
temperatur t1 n amonte i
226
cu
senzorii de
Geneza
si
combaterea
poluarii
FIGURA 6.16. Sistem de regenerare a

filtrului de particule prin trangularea evacurii
motorului
respectiv t2 n aval fa de modulul de filtrare, poate regla
temperatura gazelor n aa fel nct s protejeze modulul
ceramic de supranclzire n perioada de regenerare.
Sistemul
avantajul
de
autocurire
simplitii
astfel
constructive,
conceput,
preului
de
are
cost
competitiv i a posibilitaii de automatizare integral.

Dezavantajul este reprezentat de faptul c n timpul
regenerrii filtrului, vehiculul trebuie s fie oprit deoarece
nchiderea evacurii reduce drastic puterea furnizat de
motor compromind dinamica autovehiculului. Procesul
de regenerare se desfoar cu motorul funcionnd n
gol, motiv pentru care consumul total de combustibil
crete cu pn la 5%. Dac sistemul este dotat cu
module
de
filtrare
acoperite
cu
material
catalitic,
temperatura de autocurire reducndu-se, procesul de

trangulare a evacurii se poate face modulat, numai
pentru o parte din cilindrii motorului. n acest fel,
performanele motorului nu sunt compromise pe durata
procesului de regenerare, autocurirea desfurndu-se
227
Geneza
si
combaterea
poluarii
fr oprirea autovehiculului, motiv pentru care consumul

de combustibil crete nesemnificativ.
VI. 4. TRATAREA CATALITIC| A GAZELOR DE
ARDERE
LA MOTOARELE DIESEL
Procesul de cataliz a reaciilor chimice pentru

tratarea antipoluant a gazelor de ardere la motoarele
Diesel a fost folosit, aa cum am precizat anterior,
pentru a reduce punctul de aprindere a funinginii adunate
n filtrele de particule cu care este dotat motorul.
La nceputul anilor 90 apare ideea folosirii tobelor
catalitice cu tripl aciune, fr filtrarea gazelor de
ardere.
Folosirea
acestui
sistem
are
din
start
dezavantajul unei eficiene reduse din cauz c motorul

Diesel lucreaz cu un exces foarte mare de aer, mult mai
mare ca 1. Coeficientul excesului de aer , n special la
sarcini mici poate lua valori 2-3 sau chiar mai mare [14].
Excesul de oxigen din gazele de ardere face ca procesul
de cataliz s aib o eficien sczut. n acelai timp,
efectul asupra reducerii coninutului de funingine este
redus, n cele mai bune cazuri mergnd pn la 30-35%.
228
Geneza
si
combaterea
FIGURA
6.17.
poluarii
Obiectivele
reducerii
emisiilor
poluante din gazele de ardere ale
motoarelor
Diesel i mijloacele avute n vedere.
Tendinele
acest
sintetic n Figura 6.17.
domeniu
Astfel,
sunt
pentru a
prezentate
avea
eficien maxim a tratrii catalitice a

gazelor de ardere este necesar, n primul rnd, o
reducere
la
maxim
emisiilor
de
funingine
prin
optimizarea arderii, apelnd la modificri ale motorului,

dup care
se trece la etapa tratrii post combustie a

229
Geneza
si
combaterea
poluarii
gazelor de ardere, pentru a reduce n continuare att

emisiile de funingine ct i cele de FOS (Fracii Organice
Solubile) [15].
Principala problem pe care o pun tobele catalitice
far filtrare,
n tratarea gazelor de evacuare la
motoarele Diesel, o reprezint otrvirea
acestora
cu
FOS i sulfai. Aceasta se produce din cauza

temperaturilor reduse ale gazelor de ardere, fraciile
organice solubile (FOS) fiind absorbite de substratul
ceramic unde se nmagazineaz, neavnd
condiii de
descompunere.
Considernd reglemetrile n vigoare , acestea pot
fi ndeplinite ntr-o prim faz, prin mbuntiri aduse
motorului, n principal pentru a reduce funinginea i
tratarea cataliti a gazelor pentru reducerea fraciilor
organice solubile (FOS). Reducerea sulfailor este posibil
prin mbuntirea calitii combustibilului, reducerea
coninutului de sulf
vigoare
concentraiei
arile
la max. 50 ppm., norm deja n

din
nordul
compuilor
Europei
organometalici
scderea
folosii
la
aditivarea combustibilului i a uleiului.

Trecerea gazelor de ardere prin tobe catalitice
avnd drept catalizator platina sau metale din grupa
platinii, s-a artat a fi eficient n reducerea emisiilor de
FOS i Substane Organice Volatile (SOV) [16]. n acelai
timp, catalizatorul favorizeaz oxidarea n continuare a
230
Geneza
si
combaterea
poluarii
SO2 la trioxid de sulf, care n prezena vaporilor de ap se

transform n acid sulfuric. Simultan s-a constatat c
producerea de sulfai, trecnd prin faz de oxidare
catalitic
proporional
SO2,
cu
mrete
coninutul
masa
de
particulelor
sulf
din
emise
combustibil.
Reducerea cantitii de SO2 ce intr n reacie de oxidare

catalitic se poate obine prin adugarea de vanadiu (V)
n compoziia stratului catalitic. Prezena acestui element
n stratul catalitic poate avea ns efecte negative asupra
activitii catalitice a platinei asupra HC i CO. Cantitatea
optim de platin n acest caz este de cca. 0.9 g platin
la un litru volum activ modul ceramic (Al 2O3) i 5-7 g de
vanadiu pentru acelai volum. Pentru aceste concentraii
se obin reduceri de pn la 90-95% CO, 70-75% SOV,
60% HC, i 35% particule.Rezultate de acelai ordin de
mrime se obin dac se folosesc n loc de vanadiu,
paladiu i rodiu ntr-un modul ceramic compus. Modulul
catalitic compus are proprietatea de a absorbi FOS i de a
nu absorbi sulfai, n felul acesta cataliza FOS putndu-se
realiza cu uurin. Primul modul este acoperit cu
catalizator de tip Pt pe suport de Al 2O3 i acioneaz
asupra CO i HC, iar al doilea modul acoperit cu un
catalizator de tip Pt-Rh pe suport de SiO 2 i Al2O3
acioneaz asupra SOV i inhib formarea sulfailor.
Experimental s-a constatat c suportul catalitic se
satureaz cu sulfai, proces ce se accentueaz odat cu
231
Geneza
si
combaterea
scderea
temperaturii
tobei
catalitice
poluarii
[17 ].
Pentru
intervale mici de temperatur (cteva zeci de grade)

concentraia
sulfailor
la
nivelul
catalizatorului
se
stabilizeaz ntr-un proces de echilibru specific cantitativ

fiecrui interval de temperatur. nclzind modulul de
filtrare la temperaturi de cca. 750 grd.C, sulfaii reinui
se descompun fr a forma acid sulfuric, datorit
temperaturii ridicate, motiv pentru care se poate
folosi aceast proprietate ca un mod de regenerare
a catalizatorului otrvit cu sulfai.
Soluia folosirii tobelor catalitice i la motoarele
Diesel, este de departe cea mai convenabil din punct de
vedere economic, sub rezerva dezvoltrii unor catalizatori
care s mreasc eficiena purificrii gazelor.
Revenind la utilizarea acoperirilor catalitice, pentru
reducerea
temperaturii
de
autoaprindere
funinginii, au fost ncercai o serie de catalizatori cum ar

fi: platina, vanadiu, i argintul simplu sau n amestec.
Expermental, s-a constatat reducerea temperaturii de
aprindere a funinginii de la 650 grd.C, pn la valori de
400-450 grd.C. Cu aceeai ocazie s-a obsarvat o scdere
a aciunii de cataliz datorit acoperirii n timp a stratului
catalitic cu funingine. Este recomandabil ca din timp n
timp s fie adus motorul ntr-un regim de lucru ridicat
pentru a mri temperatura gazelor de ardere i a
regenera astfel toba catalitic. Dup cum se observ,
232
Geneza
si
combaterea
poluarii
problemele ridicate de filtrarea gazelor apar i n cazul

tratrii pur catalitice a acestora, motiv pentru care,
probabil, soluia de viitor va fi un compromis ntre cele
dou procedee de tratare a gazelor de ardere i anume
filtrarea acestora combinat cu un sistem de regenerare
catalitic a filtrului.
VI.5. FILTRU ELECTROCHIMIC PENTRU

PARTICULELE DIESEL
Sistemul de filtrare i tratare electrochimic a
depunerilor reinute n filtru, este studiat n ideea
contracarrii
dezavantajelor
sistemelor
de
filtrare
clasice, cum ar fi: dimensiunile, pre de cost, sau

complexitate constructiv.
Principial sistemul de tratare electrochimic este
conceput ca o combinaie ntre un filtru ceramic i un
reactor
electrochimic.
Conform
acestei
alctuiri,
particulele de funingine sunt reinute n filtru, care este n

acelai timp i reactor electrochimic, particule ce sunt
trasformate continuu n dioxid de carbon (CO2). Reacia
este activat prin aplicarea unei tensiuni mici pereilor
filtrului. Filtrul este de fapt un electrolit ceramic prin care
circul ionii de oxigen. Electrozii sunt fie ceramici fie
233
Geneza
si
combaterea
metalici
cu
proprietai
catalitice
poluarii
(platin).
De
fapt
sistemul este o pil cu combustibil care funcioneaz n

sens invers [18].
Materialul ceramic al electrolitului are ca element
de baz oxidul de ceriu CeO3, material care s-a dovedit a
avea o rezisten mecanic, proprieti de filtrare i o
conductibilitate electric a ionilor de oxigen n domeniul
optimului.
Electrozii sunt formai din materiale ceramice sau
metalice
sinterizate,
cu
proprieti
transformarea produilor intermediari
catalitice
CO i HC, care
apar n procesul de oxidare a funinginii n reactor.

Principiul constructiv n Figura 6.18.
Reaciile chimice cele mai probabile n cursul
transformrii sunt:
C + O2 CO2
Funinginea:
Anod:
C + 2O2- CO2 + 4e-
Catod:
O2 + 4e- 2O2-
Monoxid de carbon: 2CO + O2 2CO2

Anod:
Catod:
2CO + 2O2-
2CO2 + 4e-
O2 + 4e- 2O2-
Hidrocarburi nearse:
CnH2n+2 + (3n +1)/2 O2 nCO2 + (n
+1)
H2O
Anod:
234
Geneza
si
combaterea
poluarii
CnH2n+2 + (3n +1) O2- nCO2 + (n +1) H2O +
(6n+2) eCatod:
(3n +1)/2 O2 + (6n+2) e- (3n +1) O2Temperatura optim de iniiere a reaciilor, altfel
spus temperatura minim de funcionare a filtrului a fost
stabilit experimental la 250 grd. C, fiind limitat de
conductibilitatea electric insuficient la temperaturi mai
mici a modulului ceramic de filtrare. Deoarece s-a stabilit
experimental c tensiunea optim de alimentare a
reactorului,
este
direct
proporional
stratului de electrolit dintre electrozi
cu
grosimea
, s-a propus
confecionarea unor astfel de filtre tip sadwich.
FIGURA 6.18. Principiul de funcionare a

filtrului cu regenerare electrochimic
235
Geneza
si
combaterea
poluarii
Mai mult, deoarece s-a constat ca reactorul poate fi

alimentat i n curent alternativ, electrozii ce alterneaz,
funcionaz pe rnd ca anod i respectiv catod,
acest
sistem reducnd, sau mai bine spus egaliznd cantitatea

de funingine ce arde la cei doi electrozi, reducnd
temperatura i respectiv ncrcarea termic. Tensiunile
preconizate sunt de 24 V sau 42 V, la o frecvena ntre 50
Hz i 100Hz
Microstructura filtrului poate fi modificat utiliznd
ceramici electrolitice cu granulaii diferite n adncime i
grosimi diferite n funcie de repartiia temperaturilor dea lungul reactorului.
Acest sistem are multe avantaje printre care
trebuie amintite, n primul rnd, faptul c filtrul nu are
nevoie
de
secven
distinct
de
regenerare,
dimensiunile sunt aceleai cu a unei tobe de eapament

obinuite fiind, n principiu, simplu din punct de vedere
constructiv. Consumul de energie msurat s-a situat ntre
1 3,5% din puterea motorului. Durabilitatea sistemului
este comparabil cu cea a sistemului de evacuare n
general.
Sistemul
de
filtrare
cu
regenerare
continu
electrochimic, este n continuare n studiu, urmnd ca

dup optimizarea funcionrii, s se treac la faza
testelor n trafic.
236
Geneza
si
combaterea
poluarii
Bibliografie
1)
Owen K., Coley T., Automotive Fuels Reference
Book,1995.
2) John Fenton, Handbook of Vehicle Design Analysis, p.
585-598, SAE International, Warrandale, Pa., USA, 1995
3) McCabe R., Sinkevitch R. M., Oxidation of Diesel
Particulates by Catalyzed Wall-Flow Monolith Filters, SAE
870009, 1987.
4) Pattas K.N., Samaras Z.C., Stamatelios A. M., Patsatzis
N.
A.,
Size
Determination
of
the
Ceramic
Diesel
Particulate Trap,
SAE 870253, 1987.
5) Pattas K.N., Samaras Z.C., Kikidis P.S., Operation
Characteristics of the Ceramic Diesel Particulate Trap
during Forced Regeneration, SAE 870252, 1987.:
6) Luders H., Stommel P., Backes R., Applications for the
Regeneration of Diesel Particulate Traps by Combining
Different Regeneratio Sistems, SAE 970470. 1997.
7) Walsh M. P., Global Trends In Diesel Emission Control
A 1998 Update, SAE 980186. 1998.
8) Patas K. N., Samaras
Z., et al., Cordierite Filter
Durability With Cerium Fuel Additive , SAE 920363,

1992.
237
Geneza
si
combaterea
poluarii

1998.
10) Gairing M., Marriott J. M., Reders K. H., Reglitzky A. A.,
Wolveridge P. E., The Effect of Modern Additive
Technology on Diesel Fuel Performance, SAE 950252,
1995.
11) Johnson J. H., Bagley
A
S. T., Gratz L. D., Leddy D. G.,
Emissions Effects, SAE 940233, 1994.

12) McKinnon D. L., Shephard D.A., Vermeychuk B.
Diesel Particulate Filter System for a 6V-92TA Engine in a
Neoplan Bus, SAE 920364, 1992.
13) Larsen C., Levendis Y. A., On the Effectiveness and
Economy of Operation of ART-EGR Systems that Reduce
Diesel Emissions, SAE 980537, 1998.
14) Barris M. A., Development of Diesel Exhaust
Catalytic Converter Muffler, SAE 920369, 1992
15)
Ogura Y., Kibe K., Kaneko S., Ito Y., Aono N.,
Development of Oxidation Catalyst for Diesel Engine,

SAE 940240. 1994.
16) Fridholm S., Andersson S., March P., DAniello M. J. Jr.,
Zammit M.G., Brear F., Development of Diesel Oxidation
Catalyst for Heavy Duty Engines , SAE 932719, 1993.
238
Geneza
si
combaterea
poluarii
17) Voss K., Yavuz B., Hirt C., Farrauto R., Performance
Characteristics of a Novel Diesel Oxidation Catalyst, SAE
940239, 1994.
18)
Denesen
J.,
Sondergaard
S.,
Christensen
H.,
Electrochemical Particulate Filter, SAE 980547, 1998.
239

Limbă

Bine ați venit la Scribd!

Poluare

Încărcat de

Informații document

Descriere:

Data încărcării

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Descriere:

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Poluare

Încărcat de

Descriere:

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Titluri conexe

Geneza

propulsate de motoare termice cu piston. Motoarele

mecanic. Aceast reacie folosete ca oxidant oxigenul

Reacia de ardere real a unui combustibil pe baz

combustibil nu pot fi cunoscui cu exactitate din cauza

"standard" a aerului uscat [1], n largul mrii sau n zone

atmosferic conine, n mod normal, un

procent de cca. 1 pn la 3% vapori de ap i urme de

TABELUL 1.1. Compoziia medie a aerului

Masa poluantului ( n ) se exprim masic n

Presupunnd gazul poluant ca fiind un gaz ideal,

Mpol este masa molar a poluantului;

po , presiunea atmosferic (1 bar);

Ru = 0.08208 atmm3/ kg.molgrd.K, (constanta

n care, masa molar a poluantului (M pol) pe unitate

cu 109, pentru a trece masa n

micrograme i mprind la 106 pentru a avea raportul

presiune atmosferic. La 0 grd.C i 1bar presiune

II. II. PRINCIPALII POLUANI AI

prezentat compoziia medie, cea mai probabil, a

Toate msurile i precauiile care se iau pentru

provine din acivitile umane, n principal

din arderea combustibililor fosili utilizai n industria

FIGURA 2.1. Compoziia gazelor de ardere

ca efect o temperatur medie anual aproape constant,

aSAx = s e(Tmed)4 A , (1)

- Tmed - temperatura medie terestr la nivelul solului

dioxidului de carbon din atmosfer masurat n mijlocul

reprezentnd media global, fiind foarte departe de

fiind datorat arderii combustibililor fosili n motoarele

freonilor n industrie, la condiionarea aerului, n general

proces de descompunere anaeroba a resturilor vegetale,

tehnologice industriale, precum i arderea combustibililor.

FIGURA 2.2. Evoluia concentraiei CO2 n

automobilul i anume nlocuirea combustibililor cu un

aceeai cantitate de energie. Arderea combustibililor se

TABELUL 2.1. Combustibili i emisiile de

Consultnd acest tabel este evident de ce tot mai

se impune mrirea eficienei utilizarii energiei termice,

exceptnd faptul c este potenial periculoas, din punct

Oxidul de carbon CO, apare ca produs intermediar

"curit" din atmosfer i de procesele biologice ce au loc

la nivelul ciupercilor microscopice din sol, care-l folosesc

monoxidului de carbon sunt urmatoarele, plecnd de la

Pentru a evidenia condiiile ce favorizeaz apariia

Aceast reacie este posibil (4), dar de o mai mic

cilindrul motorului. n consecin, probabilitatea reaciilor

de relaia urmtoare, unde "p" reprezint presiunile

amestecului aer-combustibil. Cu ct procesul de formare

TABELUL 2.2. Variaia constantei de

O alt surs de CO este reacia de disociere a CO 2

favorizante (zone cu amestec bogat i temperaturi

combustiei n motoarele cu piston. Aceste emisii pot fi

Afinitatea hemoglobinei fa de CO este de aproximativ

echilibru concentraia celor doi compui cu hemoglobina

- pco - presiunea parial a oxidului de carbon:

II.3. HIDROCARBURILE NEARSE ,