Sunteți pe pagina 1din 20

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachi Iai

Facultatea de Mecanic

Evoluia pernelor de aer

Profesor ndrumtor,
Conf.dr.ing. Radu DROSESCU

Masterand,
Corobu Ion Lucian
An II SPCR

Iai
2014

Cuprins
Generaliti.....................................................................................................................2
Principiul de functionare al perneor de aer....................................................................5
Utilizarea adecvata a airbagu-rilor.............................................................................9
Tipuri de airbag-uri.......................................................................................................11
Curiozitati despre airbag-uri.....................................................................................16

Generaliti
O perna de aer (engleza airbag) este un dispozitiv de siguranta pentru
autovehicule sub forma unui balon din material flexibil. Este proiectat sa se umfle rapid in
cazul unei coliziuni, pentru a preveni lovirea pasagerilor de obiectele dure din interiorul
autovehiculului.
Din cauza faptului ca nu este nevoie de activarea dispozitivului sau folosirea
sa de catre sofer sau pasager, este considerat un dispozitiv de siguranta pasiv. Din punctul
acesta de vedere este diferit de centura de siguranta, care este un sistem activ datorita
necesitatii soferului de a actiona pentru a fi folosita. Confuzia terminologica se poate ivi din
cauza faptului ca sistemele pasive de siguranta, ca si airbag-ul, poate opera intr-un mod activ.
De-a lungul timpului, unii fabricanti au folosit terminologii diferite pentru
airbag. In anii 1970, compania General Motors folosea termenul de Air Cushion Restraint
System (Sistem de retinere prin amortizare cu aer). In America de Nord ca termeni generali
erau folositi si Supplemental Restraint System (SRS) (Sistem de retinere suplimentar), sau
Supplemental Inflatable Restraint (SIR) (Retinere suplimentara prin umflare).
Airbagul a fost inventat in 1967 cand Allen K. Breed a inventat o componenta
extrem de importanta: senzorul electromecanic si sistemul ce permite umflarea airbagului in
30 de milisecunde. Introducerea sistemului pe automobile a avut loc treptat. In 1971, Ford a
creat o flota de modele experimentale dotate cu airbag. General Motors a inceput sa testeze
sistemul in 1973, dar primele modele de serie dotate cu airbag au fost vandute in 1975 si
1976. In 1981, Mercedes-Benz introduce airbagul ca optiune pentru modelul de top S-Klasse
(W126). In 1987, Porsche 944 turbo devine primul automobil european ce oferea doua
airbaguri in dotarea de serie. Tot in '87, apare si primul automobil japonez dotat cu airbaguri:
Honda Legend. Trebuie spus ca airbagul este un sistem pasiv de protectie ce fuctioneaza in
asociere cu centura de siguranta. Daca cel de la volan sau pasagerul nu au centura de
siguranta pusa, airbagul nu este eficient in cazul unui accident.
In prezent, sistemele cu airbag reprezinta echipamente standard pentru
majoritatea vehiculelor produse in lume. Importanta lor se datoreste contributiei aduse
sigurantei ocupantilor vehiculului atunci cand sunt utilizate impreuna cu centurile de
siguranta pretensionabile.
2

Comform legilor fizicii, atunci cand un autovehicul aflat in miscare este oprit
brusc, de exemplul prin coliziune cu un obstacol, ocupantii habitaclului tind sa-si continue
deplasarea datorita fortei de inertie pana se lovesc fie de volan, de panoul de bord, sau de
peretii metalici ai cabinei. Spre exemplu, cel mai periculos element pentru viata soferului
intr-un impact frontal este volanul. Considerand cazul impactului frontal cu bariera de test,
forta cu care manechinul sofer se loveste de volan poate fi exprimata prin relatia:

Fi m

v
V
m i
t
t

unde prin m s-a notat masa sa, fiind viteza autovehiculului imediat inainte de
momentul impactului, iar intervalul de timp necesar opririi vehiculului. Nu masa sau viteza
reprezinta cauza indirecta a traumatismelor sau a mortii soferului ci valoarea foarte redusa a
timpului precum si duritatea suprafetei de care se loveste. Spre exemplu, pentru viteza si o
greutate de 75 kg forta de impact cu volanul atinge 7500 N intr-un timp de oprire de 150 ms,
adica o decelerare de 10 g. In aceste imprejurari traumatismul pietului, toracelui sau capului
este foarte sever datorita suprafetei reduse de contact cu volanul.
In aceleasi conditii, cand soferul intra in contact cu perna de aer umflata, doua
lucruri diferite se intampla: suprafata de contact este mult mai mare (presiunea exercitata
asupra corpului se reduce), iar contactul este atenuat de densitatea extrem de redusa a
materialului sacului, respectiv a gazului de umplere ce functioneaza ca un amortizor de
socuri, datorita golirii sale cu o anumita viteza (relativ lenta) prin orificiile de purjare. In
acest caz devine suficient de mare pentru a reduce forta de impact la valori nepericuloase.
Considerand acelasi exemplu cu =1,5 sec datorat amortizarii pernei de aer, rezulta o reducere
de 10 ori a fortei, respectiv a deceleratiei de contact, care ajunge la 1g.
Aceste considerente fizice explica si rolul crucial pe care il reprezinta
asigurarea ocupantilor cu centura de siguranta, respectiv numarul de vieti salvate de utilizarea
acesteia comparativ cu cel determinat de folosirea doar a dispozitivului airbag.
Practic, fiecare zona a corpului uman care este expusa actiunii unei portiuni
mai dure a habitaclului trebuie protejata prin interpunerea unei astfel de perne de aer, cu
conditia asigurarii pasagerului intr-o pozitie corecta si cat mai stransa in scaun sau bancheta.
Experientele si numeroasele rapoarte statistice au aratat ca nerespectarea acestei conditii
esentiale diminueaza considerabil eficacitatea dispozitivului airbag, unele cazuri soldandu-se
cu ranirea grava sau chiar cu decesul persoanei in cauza.
3

Pentru a proteja cat mai complet corpul pasagerilor au fost concepute


dispozitive airbag pentru regiunea capului si toracelui, diferite dupa tipul impactului (frontal
sau lateral), pentru regiunea lombara, pentru genunchi, pentru regiunea labei piciorului,
pentru regiunea cefei in cazul coliziunilor din spate si pentru cea a scalpului (dispozitivul
fiind plasat in plafon) in cazul rasturnarii vehiculului. Conceptul de protectie completa (allaround protection) este astfel realizat printr-un numar diferit de dispozitive airbag care
inconjoara practic ocupantii vehiculului cu o interfata de perne de aer ajutandu-l sa parcurga
cat mai in siguranta un eveniment soldat cu impact frontal, lateral sau rasturnarea vehiculului.

Principiul de funcionare al pernelor de aer


Un sistem cu airbag este compus din: senzori, unitate de control electronica,
dispozitiv pirotehnic de umflare a pernei de aer, perna expandabila si manta.
Atunci cand are loc o coliziune, senzorii informeaza unitatea de control
electronica a sistemului despre gradul si amplitudinea impactului pentru ca aceasta sa poata
lua decizia de declansare sau nu a airbag-urilor. Daca sistemul este activat, un semnal electric
este trimis la dispozitivul pirotehnic care umfla perna. Toate acestea conduc la blocarea
volanului sau a mantalei.
Atunci cand perna este umflata amortizeaza deplasarea partii superioare a
corpului pasagerului cu scopul de a preveni intrarea in contact cu obiectele din interiorul
vehiculului (vezi fig. 35). Aceste miscari exista atunci cand centurile de siguranta sunt uzate.
La o coliziune frontala vehiculul se opreste imediat dupa impact, dar ocupantul continua sa se
deplaseze prin forta inertiei pe aceeasi directie si cu aceeasi viteza, in timp ce centurile de
siguranta il mentin intr-o pozitie completa de oprire.

Fig. 1. Perna de aer se interpune intre ocupant si elementele


dure din interiorul cabinei (volan, bord, stalpi, etc).
Sistemul este optimizat pentru a permite unui ocupant sa atinga pernele
umflate complet cu scopul de a avea cea mai buna protectie. Efectul pernelor de aer in acest
moment este de eliminare a gazului prin orificiile de ventilatie, in suprafata frontala din spate
5

sau direct prin carcasa sa. Intrucat perna este complet umflata, iar presiunea gazului mare,
timpul de dezumflare este aproape la fel de rapid, fara a periclita astfel starea pasagerilor.
Perioada de activare a sistemului airbag este in jur de 100 ms. Uzual, daca
fiecare sistem are caracteristici proprii ca si functie de echipare a vehicului, perioada este de
circa 20 ms pentru sesizarea coliziunii si luarea unei decizii, 40 ms pentru a umfla perna
plasata pe partea soferului si 60 ms pentru a umfla perna plasata pe partea pasagerului.
Umflarea airbag-ului se produce in urma reactiei chimice dintre azida de sodiu
(NaN3) cu nitrat de potasiu (KNO3), pentru producerea azotului sub forma gazoasa. Primele
eforturi de a adapta airbag-urile pentru utilizarea in automobile s-au confruntat cu
constrangeri tehnice care implica depozitarea si eliberarea de gaz comprimat. Cercetatorii sau intrebat daca exista destul spatiu intr-o masina pentru un recipient de gaz si cum s-ar putea
sacul extinde rapid si fiabil la o varietate de temperaturi de functionare si fara sa emita sunete
de impact suparatoare Ei aveau nevoie de o modalitate de a compensa o reactie chimica care
ar produce azot si care ar umfla punga. Combustibilul solid a salvat inginerii in anii 1970.
Astfel, sistemul aprinde un combustibil solid, care arde extrem de rapid pentru a crea un
volum mare de gaz pentru a umfla punga. Sacul, apoi, literalmente explodeaza din locul de
stocare cu pana la 322 km/h. O secunda mai tarziu, gazele se disipa rapid prin mici orificii ale
pungii, permitand soferului sau pasagerului sa se poate misca. Timpul necesar de umflare a
airbag-ului este de un sfert de secunda.
Praful alb care se degaja in urma deschiderii airbag-ului este pudra de talc si
are doua scopuri: mentine panza airbag-lui in stare buna de functionare perioade mari de timp
si permite deschidere rapida a acestuia. Unitatile de control ale airbag-urilor sunt programate
din ce in ce mai inteligent. Pentru a evita deschiderea "din greseala" a unui airbag, fapt ce a
dus la tragedii, se monitorizeaza in special decelerarea vehiculului, binenteles in functie de
timpul de franare, si impactul caroseriei cu diferite obiecte (forta). Adica la un timp de
franare mare si fara existenta impactului, nu se va deschide airbag-ul. De asemenea, s-a
studiat si momentul optim de deschidere, in functie de pozitia soferului si a pasagerilor, din
cauza faptului ca lovitura pernei poate duce chiar la deces.
Masinile si pasagerii acestora se supun acelorlasi legi ale fizicii si in
consecinta, forta de inertie actioneaza si asupra lor. In cazul nefericit al unui impact care tinde
sa opreasca brusc masina, inertia face ca obiectele din interiorul masinii sa se miste in
continuare cu aceeasi viteza si pe directia de deplasare initiala. Daca obiectele in cauza nu
sunt tinute in loc prin diferite metode, acestea vor continua sa se miste cu viteza la care rula
6

masina in momentul impactului, chiar daca masina s-a oprit pe loc din cauza impactului.
Bineinteles, aceasta abordare este simplista, dar este menita sa arate ce se intimpla in cazul
unei coliziuni.
Pentru a opri un obiect din miscare este nevoie de o anumita forta care sa
actioneze asupra obiectului un anumit interval de timp cu o anumita intensitate pe o anumita
directie. In cazul unui impact, forta de inertie este foarte mare deoarece viteza masinii se
reduce brusc in timp ce viteza pasagerilor nu.
Diferitele sisteme care mentin pasagerii inauntrul masinii, cum sunt si
centurile de siguranta, incearca sa faca acest lucru cu efecte cat mai putin periculoase asupra
acestora.
Airbag-urile incearca sa reduca viteza de miscare a pasagerilor pina la zero
fara a produce rani sau lovituri suplimentare. Totusi pentru a face aceasta, airbag-urile au la
dispozitie o marja de timp foarte mica si o zona de actiune la fel de mica. Practic, exista doar
spatiul dintre volan si sofer, respectiv intre panolul de bord si pasagerul din dreapta soferului,
iar intervalul de timp in care aceasta trebuie sa se umfle este de ordinul fractiunilor de
secunda.

Fig. 2. Schema bloc a unui sistem de protectie pasiva


1 - senzor de preimpact frontal;
2 unitate electronica de comanda;
3 airbag pentru genunchi;
5,7 airbag pentru sofer si pasager;
9,10 scaun si tetiera activa;
12 cotiera pasageri spate;
15 ancore pentru bagaje;
14,16 sistemul centurilor de siguranta. Produse pentru prima data de Autoliv din
1956. Ofera o gama vasta de componente de siguranta si centuri de siguranta cu noi
caracteristici, ca de exemplu:
17 - intinzatoare;
18 - limitatoare de sarcina;
19 - regulator (adaptor )automatic de inaltime;
20 - perne de aer pentru torace. Introduse pentru prima data de Autoliv in 1994.
Sunteficiente la impact lateral asemanator airbagurilor frontale la impact frontal.

21 - senzor de impact lateral. Sistemul electronic de sesizare care determina daca si


cand sistemul de protectie pentru impact lateral trebuie declansat.
22 - ITS (structura tubulara expandabila). Reprezinta primul airbag pentru protectie laterala.
Introdus in 1997 pe BMV si de compania americana Simula.
Senzorii- sunt conceputi cu scopul de a informa unitatea electronica despre
necesitatea declansarii dispozitivului pirotehnic de deschidere a pernelor si sunt proiectati
pentru a actua numai in conditii predefinite, si anume in cazul in care apare o franare brusca
echivalenta unui impact cu o bariera solida la o viteza determinata. Sistemul de franare nu
declanseaza singur airbag-ul. De fapt energia prezenta in sistemul de franare este de
aproximativ 1/10 din energia totala necesara declansarii airbagului.
Exista trei tipuri de senzori: mecanici, electromecanici si electronici. Senzorii
electromecanici sunt frecvent utilizati in multiple sisteme de sesizare montate in partea
frontala a vehiculului, sub capota. Senzorii electronici sunt accelerometre, uzual folosite in
sistemele de sesizare cu un singur punct, integrate in unitatea electronica, sau plasati in
exteriorul acesteia in zonele care se deformeaza primele: partea frontala a vehiculului sau
stalpii verticali centrali.
Unitatea de control electronica - este responsabila de declansarea sistemului.
Contine un algoritm special dezvoltat pentru a analiza informatia primita de la senzori,
identificand nivelele de franare si timpul. De obicei, cand este activata prin aprindere
realizeaza autodiagnoza si in timpul operatiei anunta orice defectiune printr-o lampa din bord,
ca de exemplu inregistrarea unui cod de defectiune pentru analiza ulterioara a unui dealer
autorizat.
Una din cele mai importante caracteristici o reprezinta abilitatea de a opera
chiar in absenta bateriei vehicului, un efect posibil intr-un accident. Prin condensatorii
incarcati electric (vezi cei doi condensatori electrolitici din fig. 37) este posibil sa se
declanseze perna in mai putin de zece secunde dupa pierderea puterii electrice, timp necesar
protectiei ocupantilor vehiculului.

Utilizarea adecvata a airbagu-rilor


Inca de la inceput, utilizarea airbag-urilor era recomandata sa se faca impreuna
cu utilizarea centurilor de siguranta. Aceasta pentru ca in cazul impactului lateral, din spate
sau in cazul coliziunilor ulterioare impactului initial, pasagerii nu mai sunt protejati de airbag.
Doar utilizat impreuna cu centurile de siguranta, airbag-ul asigura reducerea semnificativa a
riscului de ranire.
9

Inca de la inceput s-a constatat ca pasagerii care stateau prea aproape de


airbag-ul care se umfla erau predispusi la raniri cauzate de airbag-ul in sine. Zona periculoasa
se afla la 5-8 cm de capccul airbag-ul care se umfla. Zona de siguranta se afla cam la 25 cm.
de airbag. Se recomanda ca airbag-ul din volan sa fie indreptat spre zona toracica a soferului
si nu spre capul sau gatul acestuia. Pozitia de siguranta se obtine fie prin modificarea pozitiei
volanului (atunci cand masina dispune de un asemenea sistem de reglare a volanului), fie prin
modificarea pozitiei scaunului soferului, pe inaltime sau pe directia inainte-inapoi. Daca
pozitia comoda in conducere nu permite atingerea unei distante minime de 25 cm intre piept
si airbag, se poate da spatarul scaunului inapoi cu cateva grade si tot se castiga cativa cm.
In cazul copiilor, regulile se schimba. Airbag-ul poate prezenta pericol mortal
pentru copii in cazul in care nu se respecta anumite reguli de siguranta. De exemplu:
Copiii de pina la 12 ani trebuie sa stea intr-un scaun special pe bancheta din
spate si sa poarte intotdeauna centura de siguranta.
Bebelusii care stau in scaune speciale care se monteaza cu spatele la directia
de mers, sau care cantaresc mai putin de 10 kg nu ar trebui sa calatoreasca niciodata in
scaunul din fata daca masina are airbag pentru pasagerul din dreapta soferului.
Copiii peste un an care trebuie totusi sa calatoreasca pe scaunul din fata,
trebuie sa stea cu fata la drum prinsi cu centuri de siguranta in scaune speciale, iar scaunul
masinii sa fie dat in spate cat mai mult cu putinta.
Ca metoda de prevenire a ranilor produse de airbag-uri copiilor sau
persoanelor care sufera de anumite afectiuni s-a permis dezactivarea completa a airbag-urilor
sau umflarea partiala a acestora. Aceasta se realizeaza cu comutatoare pornit-oprit care pot fi
instalate ulterior in service-uri autorizate sau chiar de la inceput de catre producatorii
masinilor. Exista anumite categorii de persoane pentru care riscul producerii unor leziuni in
urma umflarii airbag-ului este mai mare decat daca airbag-ul nu s-ar umfla deloc, de ex:

daca pozitia soferului sau pasagerilor nu poate fi reglata in asa fel incat

sa se afle la mai mult de 25 cm. de capacul airbag-ului

daca este necesar sa se transporte copii cu spatele la sensul de mers din

cauza ca masina respectiva nu are bancheta in spate sau daca aceasta este prea mica pentru a
permite instalarea scaunului copilului sau alte cauze medicale care necesita suprevegherea
constanta a copilului pe durata calatoriei
Ce se intampla daca apare o eroare in sistemul airbag?
De multe ori, in timpul exploatarii unui autoturism pot sa apara erori pe panoul
de bord care semnalizeaza o defectiune in sistemul airbag. In functie de implementarea
10

acestui sistem, este posibil ca atata timp cat eroarea este prezenta si semnalizata in bord sa nu
functioneze deloc sistemul de airbag-uri, chiar si in conditiile producerii unui accident major.
In cazul altor modele de autoturisme s-ar putea sa functioneze chiar si in conditiile unei erori,
insa in mod putin diferit, in sensul ca se vor declansa toate airbag-urile indiferent de zona de
impact si de gravitatea impactului.
Senzorii de impact sunt asezati in tot autoturismul, in zonele mai expuse
impactului frontal sau lateral. Ca orice sistem electric sau electronic, senzorul de impact este
predispus la defectiuni, la contacte electrice imperfecte, etc. In acest caz, sistemul de control
al airbag-urilor detecteaza defectiunea si anunta acest lucru soferului prin intermediul unui
indicator luminos in bord si stocarea unei erori in memoria ECU. Fiind vorba de un sistem
foarte important pentru siguranta pasagerilor, indicatorul de eroare al sistemului de airbag-uri
nu va disparea decat atunci cand defectiunea va fi remediata si eroarea va fi stearsa din
memoria ECU.
Una din cele mai des intalnite situatii in care apar erori la sistemul airbag pe
bord este cea in care scaunele din fata sunt impinse la maximum in fata sau in spate pentru a
usura curatarea mochetei de sub scaune. In aceste situatii uneori pot sa apara contacte
imperfecte prin mufele care conecteaza airbag-ul din scaun la sistemul electric si electronic al
masinii si acest lucru sa genereze automat o eroare.

11

Tipuri de airbag-uri
Airbag frontal

Este cel mai comun si raspindit tip de airbag. Majoritatea constructorilor auto de pe
piata europeana oferta doua astfel de airbaguri in dotarea de serie a automobilului. Cel pentru
sofer este amplasat in volan, iar cel pentru pasager in partea superioara a bordului.
Airbag lateral

12

Airbagurile laterale protejaza impotriva impactului lateral. In cazul in care


automobilul este lovit din lateral acest tip de airbag se umfla pentru a proteja pasagerul aflat
pe partea impactului. Airbagurile laterale sunt localizate in spatarele scaunelor.
Airbag cortina

Airbagul cortina se deschide pe toata lungimea suprafetelor vitrate laterale si este


gandit pentru a proteja capul pasagerilor in cazul unui impact lateral.
Airbag pentru genunchi

13

Un airbag special pentru genuchii celui de la volan a fost folosit pentru prima data pe
modelul Kia Sportage din 1996. Acest tip de airbag este amplasat sub coloana volanului. In
Europa, Toyota Avensis a fost primul model care a venit dotat cu acest tip de airbag. Din anul
2000, acest tip de dotare s-a raspandit pe numeroase modele.
Airbag pentru luneta

In 2008, modelul Toyota IQ a folosit in premiera un airbag pentru luneta. Este de fapt
un airbag cortina pentru partea din spate a automobilului. Deoarece IQ este un model de oras,
iar bancheta din spate este foarte aproape de luneta, Toyota a dezvoltat acest tip de airbag
pentru a proteja pasagerii din spate in cazul unui impact posterior.
Airbag central (intre pasageri)

Toyota si GM au lucrat la o varianta a unui airbag central. Toyota a dezvoltat un


airbag ce se deschide central intre cei doi pasageri din spate pentru a impiedica o lovitura
14

intre capetele celor doi. General Motors a avut o idee asemanatoare, dar airbagul central este
amplasat frontal si este destinat celor doi ocupanti aflati pe locurile din fata.
Airbag centura

Dupa cateva experimente prin 2001, Ford anunta in 2009 ca va dota modelele sale cu
centuri speciale gonflabile. Acest airbag in forma de centura ar proteja mai bine toracele
pasagerului in cazul unei decelerari accidentale violente.
Airbag anti-alunecare

Renault a dezvoltat un airbag pentru sezut care previne efectul de alunecare sub
centura in cazul unui accident. Acest efect, denumit in limba engleza "submarining", apare in
15

anumite cazuri cand decelerarea este violenta. Airbagul pentru sezut impiedica acestu lucru,
mentinand pasagerul bine ancorat in centuri.
Airbag pentru pietoni

Volvo a lansat in premiera acest tip de airbag pe noul model V40. Amplasat la baza
parbrizului, airbagul pentru pietoni protejaza victima unui accident de impactul cu parbrizul
masinii. Sistemul detecteaza daca accidentul a implicat un pieton si actioneaza capsele
explozive care indeparteaza prinderea capotei eliberand un airbag in forma de U care acopera
o parte din parbriz.
Airbag moto

Lumea moto a testat indelug diverse interpretari ale airbagului pentru protectia
motociclistilor in caz de accident. Honda a introdus un airbag frontal pe modelul Gold Wing
din 2006. Astazi exista inclusiv geci moto cu airbag, un producator de top fiind Helite. Aceste
16

geci detecteaza cand motociclistul si-a pierdut echilibrul si un impact cu asfaltul este iminent
si umfla o perna protectoare aflata in geaca pentru a proteja spatele

Curioziti despre airbag-uri


1. Primul producator care a gandit, proiectat si testat airbag-urile nu este Mercedes,
asa cum considera majoritatea iubitorilor marcii germane. Inventatorul airbag-ului este
considerat americanul Allen Breed, care a dezvoltat un sistem de declansare si umflare bazate
pe senzori a unei incinte pline cu aer. Desi Breed le-a vandut celor de la Chrysler inventia,
prima flota de airbag-uri experimentale a fost construita de Ford, in 1971.
2. In acelasi an, Mercedes a inregistrat si patentat in Europa un sistem aproape identic.
Germanii nu au construit insa un model care dispunea de airbag-uri decat noua ani mai tarziu,
cand S-Klasse primea, in 1980, un astfel de sistem de siguranta.
3. Primul model vandut in lume care dispunea de airbag-uri este Oldsmobile
Toronado. Se intampla in 1973.
4. Airbag-ul nu a fost vazut ca un element de siguranta complementar centurii de
siguranta. Inventatorul airbag-ului l-a gandit initial in scopul declarat de a inlocui centurile,
considerate extrem de putin confortabile.
5. Prima masina din lume care dispunea de airbag-uri frontale in dotarea standard a
fost Porsche 944 Turbo, in 1987. In acelasi an aparea pe piata prima masina japoneza pe care
au fost montate airbag-uri: Honda Legend.
6. Japonezii au dat insa dovada de o repeziciune uimitoare in adoptarea noului sistem.
Toyota Avensis a devenit, in 1998, prima masina vanduta in Europa care dispunea de un
maxim de noua airbag-uri.
7. Audi s-a miscat extrem de greu in adoptarea airbag-urilor. Primele modele ale
germanilor dotate in standard cu acest tip de sistem de siguranta au aparut abia in 1994.
8. Masinile de familie cu pret abordabil din Europa (modele ale Opel, Rover, Peugeot,
Renault, Fiat, Volkswagen sau Ford) au inceput sa fie dotate cu airbag-uri doar la mijlocul
anilor 90.
9. Airbag-urile laterale (ascunse in scaune, destinate sa protejeze zona pelviana) au
fost patentate de compania suedeza Autoliv AB, fiind utilizate in premiera pe Volvo 850, in
1994.
10. Airbag-ul cortina (care protejeaza capul impotriva unui impact cu geamul lateral)
a aparut in forma actuala in 1998, pe modelul Toyota Progres. Cu un an inainte, BMW
introducea stramosul airbag-ului cortina: acesta avea forma cilindrica, si avea acelasi rol, de
17

protectie a zonei superioare. Nivelul de protectie oferit a fost insa net depasit de airbag-ul de
tip cortina, astfel ca BMW a preluat tehnologia din mers.
11. Airbag-ul pentru genunchi ("ascuns" sub coloana de directie) a fost montat in
premiera pe Toyota Avensis, in 2003.
12. Computerul care apreciaza utilitatea declansarii airbag-ului ia aceasta decizie intro perioada de timp care variaza intre 15 si 30 de milisecunde de la producerea impactului.
Airbag-ul este complet umflat la 0.04 secunde de la impact, de cinci ori mai repede decat
timpul de care are nevoie ochiul pentru a clipi (0.2 secunde).
13. Viteza efectiva de deschidere a unui airbag este de circa 300 km/h.
14. Gazul care umfla airbag-ul este azotul. Acesta este produs fie in urma unei reactii
chimice intre o azida de sodiu (NaN3) si nitrat de potasiu (KNO3), fie dupa descompunerea
termica a azidei de sodiu (NaN3) in sodiu metalic si azot. In acest ultim caz, sodiul metalic
(extrem de reactiv) este neutralizat cu ajutorul unor substante alcaline precum potasiul.
15. In cele mai multe masini, airbag-urile nu se declanseaza din cauza vitezei de
impact sau a gradului de distrugere a masinii in urma accidentului, ci din cauza senzorilor de
decelerare. De aceea, o masina cu un design nepotrivit poate fi distrusa aproape complet in
partea frontala fara ca airbag-urile sa se declanseze. La fel, airbag-urile unei masini pot sa se
declanseze daca masina este oprita de un obstacol care o agata de dedesubt.
16. Indiferent de marca si model, airbag-urile se declanseaza in eventualitatea unui
incendiu atunci cand temperatura la nivelul capsei ajunge la 150-200 grade Celsius. Autodeclansarea are loc pentru ca temperaturile ridicate sa nu genereze explozia intregului modul
airbag.
17. Dupa ce un airbag se declanseaza, azotul iese prin orificiile speciale din materialul
textil din care acesta este produs. Particulele de praf care apar la nivelul airbag-ului ulterior
dechiderii acestuia nu sunt iritante decat daca pasagerul ramane mult timp cu geamurile
inchise dupa impact. In principal, praful este de fapt pudra de talc si are rol de lubricant
pentru ca deschiderea airbag-ului sa aiba loc usor si rapid. Singurii pasageri care pot sa aiba
reactii negative sunt astmaticii, care pot sa sufere un atac daca inhaleaza pudra.
18. Airbag-urile montate prost pe o masina pot sa produca accidente cu urmari grave.
De aceea, transportul partilor componente ale unui astfel de sistem se afla, in unele tari, sub
influenta unor reguli foarte stricte. In Germania, transportul airbag-urilor este echivalat legal
cu cel al substantelor explozive, mecanicii care se ocupa de acestea fiind nevoiti sa aiba
instruire specifica.

18

19. Din 1990 pana in 2008, 175 de persoane si-au pierdut viata in SUA din cauza
declansarii incorecte a unui airbag, 104 dintre victime fiind copii. Varful deceselor a avut loc
in 1997, cand 53 de persoane si-au pierdut viata din aceasta cauza. In 2008, doi copii au cazut
victime acestui tip de accident.
20. In medie, la nivel global se declanseaza anual 607 milioane de airbag-uri.

19

S-ar putea să vă placă și