Sunteți pe pagina 1din 15

Structura intern a oraelor (zonarea funcional a spaiului

urban)
Structurarea intern a oraelor este, n primul rnd, o structurare
funcional, prezena mai multor funcii n cadrul aceleiai aezri fiind una din
trsturile cele mai caracteristice ale oraelor. n oraele ct de ct avansate,
aceste funcii ajung la situaia n care cele mai multe dintre ele nu se mai pot
desfura ntr-o manier spaial mixtat (aa cum era n oraele primitive, din
antichitate, de exemplu, n cazul oraelor sumeriene), ci fiecare funcie tinde s
se diferenieze teritorial, s se individualizeze n spaiu, crendu-i condiii ct
mai bune de activitate i cutnd s nu impieteze asupra bunei desfurri a
celorlalte funcii. Cu ct oraul este mai evoluat, cu att segregaia funcionalteritorial este mai profund i mai bine definit.
Aceast zonare funcional a intravilanului influeneaz direct o serie de
alte aspecte ale vieii urbane: repartiia populaiei, direcionarea transportul
public de cltori, distribuia alimentrii cu ap i energie etc. Conturarea zonrii
funcionale, ca i creterea teritorial, poate fi att rezultatul unei dezvoltri
spontane, ct i acela al unei amenajri dirijate, ultima situaie fiind mai
frecvent la oraele din statele care au trecut printr-o faz de economie
centralizat-planificat.
ntr-o ordine care ncearc s in seama mai mult de criteriul cronologic
dect de acela al importanei, principalele zone funcionale ale oraelor sunt
urmtoarele :
a. Nucleul comercial-meteugresc. Acesta este, de regul, cea mai
veche i cea mai stabil component a oraelor, bazndu-se iniial pe coexistena
locuinei cu locul de exercitare a comerului sau a meseriei. A aprut odat cu
primele orae din Antichitate i a rmas pn astzi foarte caracteristic pentru
marea majoritate a oraelor mici i mijlocii. Este o zon cu poziie central i cu o
densitate ridicat a cldirilor i a populaiei, axat, n mod obinuit, pe arterele
primordiale de circulaie. Din Evul Mediu se motenete de multe ori o
specializare a fiecrei strzi n anumite brane comerciale sau meteugreti
de exemplu, la Londra buchinitii se grupeaz pe Palmerston Row, iar croitorii de
lux pe Soville street, iar la Paris, anticarii sunt grupai pe rue des Saint-Pres i
pe rue du Bac, zarafii n cartierul Bursei, iar negustorii de obiecte de lux n

Faubourg

Saint-Honor;

fenomenul este

reflectat

sistematic n toponimia

stradal1.
n oraele Orientului Apropiat, Asiei Centrale i Africii de Nord nucleul
comercial-meteugresc este organizat sub form de bazar (cuvnt iranian, cu
sens de trg) sau souk (cuvnt arab) un cartier central strbtut de o mulime
de strdue nguste, adeseori acoperite, n care negustorii i meteugarii nu
rmn n timpul nopii, cnd bazarul se nchide. Alteori, n primul rnd n Europa,
nucleul comercial-meteugresc cuprinde i o serie de cldiri publice primria
(mai ales n oraele germane), catedrala, unele elemente culturale (teatre,
cinematografe de exemplu, n lungul bulevardului Elisabeta, la Bucureti).
Dezvoltarea mai rapid a celorlalte zone urbane n perioadele modern i
contemporan a fcut ca nucleul comercial-meteugresc s dein astzi
proporii din ce n ce mai modeste din intravilan de exemplu, n S.U.A., la
oraele mici i mijlocii, el acoper 3 4,3 % din suprafaa total.
Creterea dimensiunilor oraelor a impus adesea ridicarea unor centre
comerciale secundare, din apropierea noilor cartiere de locuine, pentru o mai
bun aprovizionare a populaiei ; n general, se apreciaz c, n cazul oricrui
ora a crui raz medie depete 2,5 km, este strict necesar, astzi, prezena
unor centre comerciale secundare.
n perioada contemporan, accentuarea reducerii funciei de comer de detaliu
a centrelor vechi ale oraelor este subliniat de tendina de cretere a numrului
supermagazinelor complexe (shopping centres), cu poziie periferic sau situate la
intersecia autostrzilor. Pentru a reduce acest declin, centrele vechi fac eforturi
imense de modernizare, se specializeaz n produse destinate turitilor sau n
magazine de unicate, care nu se gsesc n supermagazine.
b. La oraele mari, n special la cele cu peste 500 000 locuitori, din statele cu o
economie liberal de pia, nucleul comercial-meteugresc tinde s se transforme
ntr-un mod esenial, fiind nlocuit prin districtul central de afaceri (prescurtat C. B.
D., iniialele sintagmei englezeti Central Business District), uneori denumit i city, e la
City of London nucleul medieval al Londrei, unde aceast metamorfoz s-a produs cel
1

De exemplu, n vechiul nucleu comercial-meteugresc al Bucuretilor se pstreaz denumirile strzilor


Lipscani (aici locuind odinioar negustorii care aduceau marf de la vestitul trg internaional de la Leipzig),
Gabroveni (numele negustorilor care aduceau marf din Bulgaria, de la Gabrovo), elari, Zltari etc.; la
Birmingham, n Anglia se menin, n mod identic, denumiri ca Goldsmith street (strada Aurarilor), Gunsmith street
(strada Armurierilor) .a., n timp ce la Toulouse, rue Peyrolire amintete de cldrarii din trecut (printr-un cuvnt
occitan); n oraele germane ntlnim, la Nrnberg Tucherstrasse (strada Negustorilor de Textile), Obstmarkt
(Trgul Fructelor), Weissgerbergasse (ulia Albitorilor), la Freiburg im Breisgau Salzstrasse (strada Srii,
denumire paralel cu drumul Srii din Bucureti i strada Srriei din Iai), Gerberau (lunca Vopsitorilor) .a., la
Trier Brotstrasse (strada Pinii), Pferdenmarkt (trgul Cailor), Viehmarkt (trgul Vitelor) .a.

mai timpuriu. Districtul central de afaceri este o zon n care are loc nlocuirea
comerului de detaliu i a meteugurilor prin comerul de gros, funcia bancar i de
asigurri, aici concentrndu-se i sediile societilor industriale, de transporturi .a. ntre
nucleul comercial-meteugresc vechi i noul C. B. D. exist o serie ntreag de faze
de tranziie, care pot fi urmrite cel mai bine la oraele situate la palierul dimensional
dintre 100 de mii i 1 mil. de locuitori. n C. B. D., locuinele dispar treptat, fiind
nlocuite de birouri, ca urmare a accenturii disjunciei spaiale dintre reedina
funcionarilor i locul de munc, evideniat de reducerea drastic a populaiei
rezidente n aceste cityuri i de o evident mbtrnire.
De exemplu, n City din Londra locuiau, n anul 1801, 138 mii de persoane, care
reprezentau totui 11 % din populaia oraului, cifr care a sczut la 8 mii locuitori, n
anul 2002, ( 0,07 % din populaia aglomeraiei).
Zona actualului C.B.D. din Rotterdam avea n 1859 o populaie de 69 100
locuitori, ceea ce reprezenta, pe atunci, 96,5 % din populaia total, pentru ca aceast
populaie s coboare, n 1930, la numai 21 300 locuitori (4 % din total).
La Montral, oraul propriu-zis, cuprinznd i actualul C.B.D., a sczut, ca numr
de locuitori, de la 1 254 000 n 1971 la circa 900 000 n 2001, n timp ce zona periferic
a aglomeraiei a crescut puternic, depind 2 670 000 de locuitori.

Fig. 30. Evoluia districtului central de afaceri al oraului


Stockholm (dup W. W. Olsson).

n Europa i Japonia formarea districtelor centrale de afaceri a fost


accelerat de distrugerile din timpul celui de al doilea rzboi mondial,
distrugeri care au afectat n mod special zonele centrale, care nu au mai fost
reconstruite cu cldiri rezideniale, ci aproape exclusiv cu cldiri destinate
marilor companii.
De regul, districtul central de afaceri ocup o poziie median n
intravilan, dar, uneori, creterea extrem de puternic a dimensiunilor funciei
teriare superioare a marilor orae face ca districtul central de afaceri s fie
obligat

depeasc

limitele

vechiului

nucleu

comercial-meteugresc,

trecnd peste conturul fostelor fortificaii medievale sau chiar axndu-se pe unele
bulevarde dezvoltate n locul acestor fortificaii - de exemplu, la Viena (Ringul), la
Frankfurt am Main, Kln sau Toulouse.
Alteori, C. B. D.-ul se deplaseaz preferenial ntr-o anumit direcie (ax
prioritar de urbanism, stabilit prin planuri de amenajare) cazul Parisului, unde

C. B. D.-ului mai vechi, conturat n lungul arterei Champs-lyses, i s-a adugat,


din deceniul al 7-lea al secolului al XX-lea, noul C. B. D. organizat n jurul pieii
Dfense, din ceea ce era odinioar periferia nord-vestic a oraului. La Berlin,
divizarea temporar a oraului, dup cel de al Doilea Rzboi Mondial, i distrugerea
vechiului district central de afaceri, rmas, de altfel, n fostul Berlin de Est, a
obligat Berlinul de Vest s-i structureze un nou C. B. D., la sud-vest de cel vechi,
axat pe artera Kurfrstendamm (digul Principelui Elector). n fine, i la Stockholm
vechiul C.B.D. nu a mai avut spaiu n situl iniial, corespunztor cu nucleul oraului
feudal, din insula Stadsholmen, i s-a deplasat spre nord, dincolo de strmtoarea
dintre aceast insul i continent.
c. n oraele statelor care au trecut prin faza economiei centralizat planificate
s-a cutat, n mod dirijist, ca fie vechiul nucleu comercial-meteugresc, fie
nceputurile modeste de district central de afaceri s fie nlocuite prin centre
civice. n centrele civice s-a ncercat o mbinare a funciei comerciale cu funcia
administrativ-politic i cu funcia cultural (muzee, teatre, case de cultur,
biblioteci, cinematografe), urmrindu-se obinerea unor ansambluri arhitecturale
coerente i impuntoare. Rezultatele sunt, ns, destul de dezamgitoare, centrele
civice construite (de exemplu, cel din Bucureti) fiind foarte discutabile din punctul
de vedere al bunului gust arhitectural i excelnd doar prin monotonie i lips de
organicitate.
d. Zone administrative s-au conturat, de asemenea, n cazul oraelor mai
mari, cu o funcie politico-administrativ remarcabil (funcia de capital de stat, de
reedin a unei uniti teritoriale autonome etc.). n astfel de zone se grupeaz
cldiri ministeriale, ambasade, sediile puterii legislative i anexele acestora, uneori
i instituiile administraiei locale, sedii ale organizaiilor politice, instituii judiciare,
ba chiar i elemente care, n mod obinuit aparin districtului central de afaceri
(instituii de credit i asigurare etc.).
Zone administrative bine conturate pot fi observate la Londra (cartierul
Westminster), Moscova (Kremlinul un adevrat ora n sine, bine fortificat, n
partea central a metropolei ruse), Bruxelles (partea de est a oraului propriu-zis,
n jurul palatului regal) .a. n timpul existenei fostei R. D. Germane centrul
istoric al Berlinului fiind distrus de bombardamentele aliate, s-a construit o nou
zon politico-administrativ ntr-o suburbie din nordul aglomeraiei Pankow.

O pondere deosebit este deinut de zonele administrative ale oraele


concepute ab initio pentru funcia de capital - Washington (18,2 % din suprafaa
oraului propriu-zis, fa de numai 3,3 % pentru zonele industriale), Canberra,
Brasilia, Versailles .a.,ca i ale oraelor-capital ale statelor din componena S.
U. A. (de exemplu, la Sacramento, capitala Californiei, un adevrat ora al
funcionarilor).
Totui exist i unele orae mari, cu o funcie politico-administrativ foarte
puternic, dar n care zona administrativ este destul de difuz de exemplu, n
cazul Parisului, unde instituiile centrale ale statului sunt dispuse ntr-o arie
mozaicat, dar tocmai prin aceasta mai vie i mai atractiv, din partea centralvestic a oraului propriu-zis, alternnd cu marile muzee i alte instituii
culturale, marile magazine universale .a.
e. Zonele educaionale sunt caracteristice, cu deosebire, oraelor care
dein o puternic funcie de nvmnt superior, distingndu-se frecvent sub
forma zonelor universitare. Astfel de zone au rmas adesea, n vechile orae
universitare, n centrul istoric al aezrilor, acolo unde au aprut, din Evul
Mediu de exemplu, Cartierul Latin, din Paris ; aici, ns, zonele universitare
sufer de pe urma aglomeraiei, zgomotului i lipsei posibilitilor de
extindere, ceea ce a produs frecvent o adevrat explozie teritorial a
nvmntului

universitar,

prin

nfiinarea

unor

noi

zone

universitare

periferice, amenajate n maniera campusurilor, cu mult spaiu verde i dotri


sociale corespunztoare, pentru studeni (de exemplu, noul campus de la
Nanterre, n periferia vestic a aglomeraiei pariziene, pentru universitatea
Paris X).
n

oraele

universitare

specializate,

de

regul

mai

mici,

zonele

universitare dein o proporie foarte nsemnat din suprafaa intravilanului i


formeaz nucleul propriu-zis al oraului (de exemplu, la Berkeley

n vestul

S.U.A., la New Haven n Noua Anglie, la Heidelberg, n Germania, sau la Pavia, n


Italia ).
n Romnia, zone universitare destul de bine organizate sunt cele din Cluj
(n partea central-sudic a oraului), Timioara (pe malul stng al canalului Bega),
Braov (pe Colina Universitii) . a.
f. Zonele sanitare apar i ele n oraele mai importante, cu un numr mai
mare de spitale, deseori grupate n imediata apropiere a nvmntului superior

medical, n arii cu mult spaiu verde, lipsite de zgomot i bine situate din punct
de vedere topoclimatic (versani uor nclinai i bine nsorii, cu o frecven
minim a inversiunilor termice i a zilelor cu cea). n Romnia zona sanitar cea
mai bine constituit este aceea a oraului Cluj, imediat spre sud-vest de centrul
istoric al oraului.
g. Zonele de transporturi se difereniaz n mod evident, n funcie de
modul de transport practicat.
g1. Zonele portuare sunt zonele de transporturi cele mai bine evideniate,
de regul la nceput ele avnd o dezvoltare liniar, n lungul estuarelor, al
malurilor golfurilor, peninsulelor sau insulelor, n funcie de condiiile optime
oferite de cadrul natural apropierii de rm a vaselor maritime (de exemplu, la
New York). Cu timpul, porturile au devenit tot mai artificiale; o bun parte din
acestea sunt porturi de excavare, mai ales n lungul litoralelor cu maree, unde sau amenajat bazine nchise (docuri), n care nivelul apei este controlat; alte
porturi sunt, dimpotriv, porturi de naintare, la acestea acvatoriul portuar fiind
separat de restul bazinului marin prin sisteme de moluri mai mult sau mai puin
ramificate (moluri n pieptene .a.). n zonele portuare are loc trecerea de la
transportul maritim la cel feroviar i rutier, aici concentrndu-se, n felul acesta,
toate cele trei forme principale de transport, ceea ce explic i prezena unui
numr mare de ntreprinderi industriale, mai ales din domeniul industriei grele
(siderurgie, construcii navale, rafinrii de petrol, petrochimie etc.). Zonele
portuare prezint, n mod obinuit, o specializare intern, n funcie de genul de
mrfuri traficate, de dotrile necesare pentru ncrcare/descrcare i depozitare,
ca i de dimensiunile obinuite ale anumitor tipuri de nave speciale de exemplu,
portul vechi al Constanei, cu cele trei sectoare clasice, pentru petrol, cereale i
lemn, sau portul Londrei, cu docurile destinate traficului de petrol, bumbac, vin,
zahr, fructe, tutun i lemn.
Primele zone portuare au aprut n imediata apropiere a nucleului comercialmeteugresc (de exemplu, la Marsilia, Bordeaux, Rotterdam, Londra, Galai sau
Hamburg), ns creterea traficului i, mai ales, a tonajului mediu al navelor, le-a
obligat s se extind spre aval, n cazul estuarelor, sau spre poriunile de rm n
dreptul crora marea este mai adnc, ajungndu-se pn la formarea unor
avanporturi, accesibile vaselor de mari dimensiuni (de exemplu, Shell Haven, n
estuarul Tamisei avanport petrolier al Londrei). n nordul Europei micarea de

ridicare a Scutului Fenoscandic a dus la retragerea mrii i a obligat zonele portuare


s se deplaseze spre larg, unele vechi canale portuare transformndu-se n strzi
(de exemplu, la Gteborg i Turku). Marele necesar de teren al zonelor portuare
poate duce la apariia unor contradicii cu alte necesiti ale oraului sau cu
interesul turistico-balnear (de exemplu, la Napoli sau la Liverpool), rezolvarea fiind,
n mod normal, aceea a adoptrii unei extinderi divergente, n cazul porturilor de
estuar portul dezvoltndu-se spre aval iar celelalte elemente ale oraului spre
amont (de exemplu, la Antwerpen).
g2. Zonele feroviare se dezvolt independent de cele portuare n
numeroase orae continentale, la care triajele de mrfuri, grile de pasageri
(amenajate ca gri terminus sau ca gri de tranzit), depozitele de marf,
atelierele de ntreinere i reparare a materialului rulant etc. ocup frecvent
suprafee considerabile. Marile gri de pasageri atrag n mod sistematic, n
imediata lor apropiere, o serie ntreag de magazine, hoteluri etc., astfel aprnd
nuclee comerciale secundare.
n raport cu celelalte zone funcionale ale oraului, zonele feroviare pot
ocupa patru tipuri de poziii :
- o poziie tangenial, specific oraelor care erau mici sau mijlocii, la
vremea construirii reelei feroviare. Se bazeaz pe gri de tranzit, construite
iniial la o anumit distan de oraul mai vechi, astfel de zone provocnd, de
cele mai multe ori, o extindere a intravilanului n direcia grii (de exemplu, la
Cluj spre nord);
- o poziie diametral, la care zona feroviar principal secioneaz
oraul dar are, cel puin, avantajul de a servi i pentru traficul intern (de
exemplu, la Berlin); astzi se caut mascarea unor astfel de zone feroviare, de
preferin prin coborrea lor n subteran, sau prin plantarea unor fii de
spaiu verde;
- o poziie radial, cu gri terminus sau capete de linie, poziie care are
avantajul de a apropia la un minimum de distan transportul de pasageri de aria
central a oraului (de exemplu, la Cassel) i
- o poziie circular, care asigur posibiliti multiple de localizare zonelor
industriale dependente de traficul feroviar, permind, n acelai timp, tranzitul
facil al unor fluxuri feroviare care nu intereseaz direct oraul respectiv (de
exemplu, la Moscova, Paris, Bucureti .a.).

Zonele feroviare mai vechi ajung s jeneze adesea dezvoltarea oraului i


funcionarea transportului intern, nct de multe ori s-a recurs la soluia nlturrii
i a deplasrii lor spre exterior

- de exemplu, la Stuttgart, Karlsruhe, Kln,

Washington, Chicago, Milano, Zagreb sau Varovia; n Romnia s-a renunat la


prima, n ordine cronologic, dintre zonele feroviare din Bucureti 2 (zona Filaret), la
vechea zon feroviar a Braovului . a.
g3. Zonele de transporturi rutiere i zonele de transporturi aeriene se
contureaz mai rar n spaiul urban. Unitile de transporturi rutiere au un
caracter dispers, datorit supleei de care se bucur transportul auto, n vreme ce
marile aeroporturi se disjung n mod sistematic de intravilan, deprtndu-se la
distane apreciabile (de exemplu, aeroportul Malpensa al oraului Milano, situat la
41 Km de centru), pentru a evita poluarea fonic, efectele nedorite ale unor
eventuale accidente .a.
h. Zonele industriale sunt un element constitutiv relativ nou al
structurii interne a oraelor, aprnd odat cu marea industrie mecanizat, n
paralel

cu

restrngerea

treptat

meteugurilor

individuale

manufacturilor rurale. n general, zonele industriale au o poziie periferic fa


de nucleul vechi al oraului, att la oraele mari ct i la cele mijlocii sau
mici3.
Industria i, mai ales, industria grea, a cutat de mult timp apropierea
de marile cursuri de ap, att ca surse de ap industrial i de energie ct i,
n cazurile optime, pentru transport (de exemplu, la Bacu, unde toat
industria tradiional a oraului s-a ridicat n lungul Bistriei, a creia ap
punea n micare morile, gaterele, era folosit n tbcrii dar i pentru
transportul lemnului, cu ajutorul plutelor). i astzi, n aglomeraia parizian,
industria grea se concentreaz n zona de nord-vest, n suburbii muncitoreti,
ca Saint-Denis .a., din imediata apropiere a principalului port fluvial de pe
Sena Gennevilliers. n Germania, la Ludwigshafen, marile uzine chimice sunt
grupate n strns legtur cu portul amenajat pe malul Rinului.
n oraele continentale lipsite de posibiliti de transport pe ap, industria
se grupeaz de regul n funcie de proximitatea transportului feroviar aa este
cazul la Bucureti, unde primele trei zone feroviare, istoric constituite, au dat
2

Ora n care, nainte de cel de al doilea rzboi mondial, funcionau nu mai puin de 80 de treceri la
nivel peste calea ferat, dotate cu bariere foarte stnjenitoare pentru circulaie
3
nc din Antichitate, unii dintre meteugari se grupau n afara centrului oraului, datorit specificului
meseriei lor (de exemplu, n cartierul olarilor, din periferia Atenei antice)

natere i celor trei zone industriale primordiale (Grivia, Obor i Filaret); la Iai,
principala zon industrial, din sud-estul oraului, este strns legat de triajul
feroviar internaional Socola.
n cazul unui urbanism sistematic, gruparea industriilor n zone mai mult sau
mai puin compacte se face n funcie de mbinarea unor ntreprinderi care sunt legate
pe fluxul tehnologic i nu se incomodeaz reciproc (ntreprinderi cu o mare densitate
de muncitori la hectar dar i uniti cu o densitate mai mic, precum i uniti de
depozitare), n funcie de cutarea unui echilibru convenabil ntre locurile de munc
oferite forei de munc masculine i cele pentru fora de munc feminin i n funcie
de posibilitatea folosirii unor dotri comune, ca i a unor surse comune de ap
industrial, energie, abur etc. Direcia vnturilor dominante a fost de asemenea luat
n consideraie n amplasarea zonelor industriale, mai ales n cazul localizrii unor
industrii cu un puternic potenial poluant (de ex., uzinele chimice de la SvinetiRoznov, cele de la Oneti-Borzeti i de la Iai, localizate la sud-est de oraele
respective, deoarece direcia vntului dominant este dinspre nord-vest). Se caut, pe
lng acestea, ca terenul disponibil s fie plan sau uor de orizontalizat iar substratul
s aib o capacitate portant ridicat, toate pentru a permite o circulaie facil ntre
uniti i secii, precum i construirea unor hale de mari dimensiuni (la Sidex Galai
sunt hale industriale cu lungimea de 1 km); totui, n unele cazuri (cum este acela al
existenei unor procese tehnologice n cascad, ca n industria lemnului sau a
prefabricatelor de beton) se pot folosi i terenuri nclinate. Aceast utilizare a
condiiilor optime pentru localizarea industriei a fcut ca n unele orae s se dezvolte
o singur zon industrial (de exemplu, la Roman sau la Turda), existena unui numr
mai mare de zone industriale fiind caracteristic pentru oraele mai importante
(Braov, Ploieti, Oradea etc.).
Foarte frecvent, industria construit n periferia oraului sau chiar n
exteriorul acestuia este ajuns din urm i nghiit de esutul urban aflat n
plin cretere, disprnd i posibilitile de dezvoltare a unitilor, ca urmare a
construirii n jur a unor cartiere rezideniale sau de alt gen. Astfel de poziii
remanente ale industriei sunt frecvente la oraele mari care au cunoscut o
cretere rapid n perioadele modern i contemporan la multe orae din
Anglia i, n primul rnd, n aglomeraia londonez, la Berlin, So Paulo, Bucureti
etc. De aceea, multe industrii sunt dezafectate i obligate s plece mai departe,
spre exterior (de exemplu, multe fabrici vechi din partea de sud-est a oraului
Galai care s-au mutat mai departe de centru, ntr-o nou zon industrial
periferic, din nord-vest).

Pe de alt parte, o serie de ntreprinderi mai mici, chiar cu un caracter


semiartizanal, fr consecine negative pentru mediul de via al omului sau
aflate

ntr-o strns

legtur

cu

viaa

cultural-tiinific

pot

rmne

amplasamente din partea central a oraelor industria farmaceutic, a mobilei


i confeciilor, tipografii etc., ca o reminiscen a integrrii mult mai organice a
industriei tradiionale n viaa oraului, de dinainte de revoluia industrial.
O form mai avansat de zon industrial este aceea a platformelor
industriale ( a parcurilor industriale, cum sunt denumite n S.U.A., sau a aanumitelor trading estates, din Marea Britanie), localizate la distane apreciabile
de oraele propriu-zise, pe seama amenajrii prealabile a unor dotri comune
(ap industrial, comunicaii, surse de energie etc,), grupnd un numr mare de
uniti industriale diverse, spre care fora de munc efectueaz deplasri
pendulare zilnice. Ele sunt ntlnite att n S.U.A. (de exemplu, n jurul oraului
texan Dallas) ct i n Frana, Marea Britanie, nordul Italiei .a. n Romnia
metoda organizrii unor platforme industriale a luat de asemenea o mare
amploare, i anume n deceniile 7 8 ale secolului al XX-lea (platforma Bradu, la
sud de Piteti, platforma Ialnia, la nord-vest de Craiova .a.m.d.).
n ultimele dou decenii, o form i mai avansat este aceea a
organizrii

aa-numitelor

tehnopole,

care

industria

ultramodern

(electronic, bionic etc.) se asociaz intim cu cercetarea tiinific de vrf


sau chiar i cu nvmntul universitar (de exemplu, Silicon Valley din
California, tehnopola Warwick, n Anglia Central, Sophia Antipolis, n sudul
Franei etc.).
Din punct de vedere poziional, n raport cu celelalte componente
structurale ale oraului, zonele industriale se dispun, de regul, n patru
moduri, n funcie de disponibilulul de teren, de traseul cilor de comunicaie
etc.:
- Dispunerea n prelungire caracteristic pentru oraele mai mici (de
exemplu pentru Cmpia Turzii .a.), la care zona industrial principal este
tangent cu zona rezidenial n lungul laturilor mici ale amndurora ; extinderea
n perspectiv a ambelor tipuri de zone poate avea loc doar n direcii divergente,
ducnd la creterea parcursului zilnic al forei de munc;
- Dispunerea n paralel, la care zona industrial principal i zona
rezidenial sunt tangente n lungul laturilor mari, accesul de la una la alta
fcndu-se pe mai multe ci paralele de comunicaie (de exemplu, la Galai
sau la Hunedoara);

- Dispunerea n balan, la care zonele industriale principale sunt aezate


de o parte i de alta a corpului intravilanului, n echilibru cu zonele funcionale
din partea central a oraului; este specific oraelor mari, cu mai multe zone
industriale (Braov, Timioara, Oradea, Craiova) i
- Dispunerea n alternan, care este cea mai defavorabil, deoarece
zonele industriale i cele rezideniale se succed n lungul unui singur culoar de
comunicaii, ducnd la imposibilitatea asigurrii unor fii de protecie i la
limitarea dezvoltrii spaiale att a cartierelor de locuine ct i a industriilor;
este ntlnit mai ales la oraele industriale vechi, cum sunt cele din bazinele
carbonifere, componente ale conurbaiilor clasice.
Pentru a ncheia problema structurii funcional-teritoriale a oraelor,
trebuie spus c unii cercettori occidentali, n primul rnd din Statele Unite, au
cutat s gseasc unele legiti (modele) ale formrii i organizrii spontane a
zonelor funcionale. Aceste modele, cu tendine geometrice, pleac, ns, de la
idei complet deosebite i de la generalizarea unor situaii locale, nu totdeauna
foarte specifice.
Primul model de acest gen a fost propus de E. W. Burgess (fig. 31), n
lucrarea sa Creterea oraelor, din 1925, plecnd de la analiza situaiei
caracteristice pentru oraul Chicago; este un model care concepe zonele
funcionale structurate concentric, dei nici la Chicago o astfel de structur nu este
chiar att de rigid : n centru (1) s-ar dezvolta districtul central de afaceri; n jurul
acestuia ar urma o arie de tranziie (2), caracterizat prin mica industrie veche,
parial deczut, din apropierea principalelor gri-terminus, i prin cartierele
rezideniale de bun calitate, de odinioar, astzi degradate i populate de negri
venii din sud i de imigrani de dat recent (italieni, chinezi, evrei); al doilea
semiinel (3) ar cuprinde industria mai modern i cartierele muncitoreti ale forei
de munc care lucreaz n ntreprinderile respective; a treia arie semicircular (4)
ar reprezenta aria rezidenial burghez. cu locuine ale claselor avute (vile) iar
prin (5) ar fi reprezentat aria de dispersie periurban, cu suburbii satelite,
platforme industriale moderne, din apropierea aeroporturilor .a.

Fig.31. Modelul de structur urban propus de E. W. Burgess

Un alt model a fost propus de H. Hoyt (fig. 32), n anul 1939. Acesta este
conceput

pe

baza

unor

sectoare

radiare,

dezvoltate

prioritar

lungul

principalelor axe de transport, n funcie, n primul rnd, de mobilitatea specific


a indivizilor i a familiilor, consecin a diferenelor de standard de via. Acest
model are, totui, o trstur comun cu acela al lui Burgess - prezena n
mijlocul schemei a districtului central de afaceri (1), cu care intr n tangen
toate celelalte sectoare radiare : sectoarele de tip (2), unde se grupeaz
industria, legat de facilitile optime de transport de mrfuri, sectoarele de tip
(3), care grupeaz locuinele muncitoreti, din imediata apropiere a zonelor
industriale, sectoarele de tip (4), cu locuinele micii burghezii, gravitnd spre
districtul central de afaceri, unde aceasta reprezint populaia activ din funcii
subalterne, i, n fine, sectorul (5), unde locuiete marea burghezie, sector care
se ndeprteaz cel mai mult de districtul central de afaceri, datorit gradului
celui mai ridicat de motorizare a familiilor i posibilitilor de a achiziiona
terenuri mai ntinse, n arii suburbane, cu densiti umane mai mici.

Fig. 32. Modelul de structur urban propus de H. Hoyt

Fig. 33. Modelul de structur urban propus de Chauncy Harris

n fine, geograful american Chauncy Harris, a susinut un model puin mai


complicat (fig. 33), dar i mai realist, cu mai multe nuclee comerciale n

intravilan, innd seama de numeroasele abateri posibile de la modelele foarte


simple deja expuse.
Concluzia pe care o putem extrage este aceea c toate aceste modele
indic doar anumite tendine pariale, chiar dac reale, n evoluia spontan a
structurilor urbane interne, din perioadele modern i contemporan. Fiecare ora
n parte rmne totui o individualitate, n formarea i structurarea creia, pe
lng unele trsturi generale, indiscutabile, chiar aa contradictorii cum apar,
surprinse de modelele prezentate, joac, n mod categoric, un rol mai mare sau
mai mic, condiiile regionale i locale ale cadrului natural, ale economiei, ale
devenirii istorice i ale tradiiei umane.
ntr-o alt ordine de idei, urbanitii au cutat s gseasc un echilibru
proporional judicios din punctul de vedere al ponderii pe care ar trebui s o
dein diferitele categorii de zone funcionale n suprafaa total a intravilanului.
De exemplu, n Marea Britanie se consider c zonele industriale ar trebui s
dein, n medie, circa 15 % din suprafaa oraului, nvmntul i cultura 9 %,
zonele de transport 7 %, nucleul comercial 3 %, restul revenind locuinelor,
spaiilor verzi, strzilor .a. n Romnia, urbanistul D. Vernescu propune pentru un
ora industrial modern proporii destul de apropiate : industria 12,8 % (ntr-o
alt variant 14,0 %), zonele feroviare 3,4 % (ntr-o alt variant 2,0 %), aria
comercial 2,5 %, gospodria comunal 1,9 %, dotrile social-culturale 6,8
% (ntr-o alt variant 4,0 %), cartierele rezideniale 29,7 %, spaiile plantate
21,0 %, circulaia intern 13,1 % i suprafeele acvatice 8,8 %, n msura
posibilitilor, aa dup cum am vzut la capitolul respectiv, s-a i cutat s se
in seama de astfel de proporii, considerate optime, n proiectarea oraelor noi,
aa cum sunt cele din Marea Britanie.