Facultatea de Mecanic si Tehnologie

STUDIUL SISTEMULUI DE FRNARE

(TEMA DE CASA)

Student: Ion Adrian Viorel

Specializarea: AR
Anul: IV

CUPRINS
Capitolul I Rolul sistemului de frnare....1
Capitolul II Clasificarea sistemelor de frnare.....................................................................3
Capitolul III Sistemul principal de frnare
3.1 Sistemul principal de frnare
3.1.1 Construcia general a sistemului de frnare cu antrenare prin
lichid.........................................4
3.1.2 Cilindrul principal de frnare..............................................................................7
3.2 Sistemele de frnare cu antrenare pneumatic
3.2.1 Compresorul........................................................................................................9
3.2.2 Regulatorul de presiune.......................................................................................9
3.3 Construcia i funcionarea frnelor propriu-zise
3.3.1 Frnele cu tambur si saboi inefreriori.................................................................10
3.3.2 Frne cu disc........................................................................................................14
3.3.3 Frne suplimentare...............................................................................................17
Capitolul IV Alegerea sistemului de frnare. justificarea
schemei constructive
4.1 Regimurile de frnare ale autoturismului
4.1.1 Cazul frnrii integrale.........................................................................................18
.
4.1.2 Cazul frnrii numai roilor punii fa................................................................19
4.1.3 Cazul frnrii numai a roilor punii spate...........................................................19
4.2 Determinarea momentelor de frnare..................................................................................21
4.3 Calculul frnei disc fa......................................................................................................22
4.4 Calculul frnei disc spate....................................................................................................24
4.5 Verificarea la uzur.............................................................................................................25
4.6 Lucrul mecanic specific la frnare......................................................................................25
4.7 Puterea specific la frnare.................................................................................................26
4.8 Calculul termic a frnelor
4.8.1 Calculul termic al frnelor la frnarea intensiv..................................................26
4.8.2 Calculul termic al frnelor n cazul frnrilor
ndelungate...........................................................................................................27
4.8.3 Calculul termic al frnelor n cazul frnrilor
repetate.................................................................................................................27
4.9 Calculul i construcia mecanismului de acionare a
sistemului de frnare.......................................................................................................28
Bibliografie...............................................................................................................................30

STUDIUL SISTEMULUI DE FRNARE

I.Rolul sistemului de frnare

Fig. 1.1 Ansamblu disc frn

Sistemului de frnare are rolul:
- de a reduce viteza automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui.
- de a imobiliza automobilul n staionare,pe un drum orizontal sau n pant.
- de a menine constant viteza automobilului n cazul coborrii unor pante lungi.
Frnele sunt mai eficiente cu ct distana pn la oprire este ct mai mic.
Sistemul de frnare perminte realizarea unor deceleraii maxime de 6-6.5 m/s 2-pentru
autoturisme i de 6m/s2- pentru autocamioane.
Condiii ce trebuiesc ndeplinite de sistemul de frnare:
- s asigure o frnare sigur;
- s asigure imobilizarea automobilului n pant;
- s fie capabil de anumite deceleraii impuse;
- frnarea s fie progresiv,far ocuri;
- efortul n a frna autovehiculul s nu fie mult prea mare;
- frna s acioneze n ambele sensuri de micare a autovehiculului;
- s aib o construcie simpl i s fie uor de ntreinut;
1

- s se regleze uor sau chiar automat;

- s poate evacua cldura degajat n timpul frnrii.
Calitiile sistemului de frnar eficacitatea, stabilitatea, fidelitatea, confort.
Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performanelor de
vitez ale automobilului, deoarece de el depinde sigurana circulaiei la viteze mari.
Stabilitatea care constituie calitatea automobilului de meninere a traiectoriei n
procesul frnrii, depinde de tipul frnelor, natura i starea cii de rulare.
Fidelitatea este calitatea frnelor de a obine deceleraii identice la toate roile, pentru
un efort de acionare determinat.
Confortul este calitatea care contribuie la creterea securitii circulaiei rutiere
(progresivitatea fnrii, eforturi reduse la pedal, absena zgomotelor i vibraiilor).
Sistemul de frnare trebuie s asigure decelerarea maxim a automobilului, permis de
aderen, cu condiia ca automobilul s rmn manevrabil, adic sistemul de direcie s poat
realiza traiectoria comandat.
Conform legii circulaiei pe drumurile publice, autoturismele trebuiesc echipate cu
dou sisteme de frnare independente:
-sistemul de frnare de serviciu, care trebuie s acioneze pe toate roile;
-sistemul de frnare de staionare, care trebuie s asigure frnarea sigur a automobilului
staionat pe panta maxim.

Fig. 1.2 Sistemul de frnare al unui autovehicul

1-discul de frn;
7-pedala de frn;
2-etrie ;
8-tij;
3-senzori de turaie ;
9-relee;
4-conducte de frn;
10-disc protecie;
5-unitate hidraulic;
11-disc;
6-lamp defeciune ABS;
12-butuc.

II. Clasificarea sistemelor de frnare

Sistemele de frnare, dupa rolul pe care-l au, se clasific n:
- sistemul principal de frnare, care se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la
oprirea automobilului. Datorit acionrii, de obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul, se
mai numete i frna de picior.
- sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a menine automobilul
imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat, sau suplinete sistemul
principal n cazul defectrii acestuia.
Datorit acionrii manuale, se mai numete i frna de mn.
Frna de staionare este ntlnit i sub denumirea de frn de parcare" sau de ajutor.
Frna de staionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent de cel al
frnei principale. Deceleraia recomandat pentru frna de staionare trebuie s fie egal cu
cel puin 30% din deceleraia frnei principale. In general frna de staionare preia i rolul
frnei de siguran;
-sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire care are rolul de a menine
constant viteza automobilului, la coborrea unor pante utilizarea ndelungat a frnelor.
Acest sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special
s lucreze n regiuni de munte, contribuind la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea
securitii circulaiei.
Sistemul principal de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare
a frnelor.
Dup locul unde este creat momentul de frnare (de dispunere a frnei propriu-zise), se
deosebesc: frne pe roi i frne pe transmisie.
Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiate), cu disc
(axiale) i combinate.
Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc: frne cu saboi, frne cu band i
frne cu discuri.
Dup mecanismul de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct, pentru frnare
folosindu-se efortul conductorului; cu servoacionare, efortul conductorului folosindu-se
numai pentru comanda unui agent exterior care produce fora necesar frnrii; cu acionare
mixt, pentru frnare folosindu-se att fora conductorului ct i fora dat de un
servomecanism.

III. Sistemul principal de frnare

3.1 Sistemele de frnare cu antrenare prin lichid
3.1.1 Construcia general a sistemului de frnare cu antrenare prin lichid, principiul de
frnare. Destinaia prilor componente a sistemului de antrenare cu lichid.
n prezent, la automobile, acionarea hidraulic a frnelor este cea mai rspndit,
datorit urmtoarelor avantaje: repartizarea efortului de frnare ntre puni, proporional cu
greutatea ce le revine, se realizeaz foarte uor; repartizarea uniform a presiunii pe saboi;
randament ridicat; construcie simpl i uor de ntreinut. Principiul de funcionare se bazeaz
pe transmiterea forei de acionare, exercitat de conductor asupra pedalei, lichidului nchis
n instalaia sistemului i folosirea presiunii dezvoltate n masa lichidului pentru acionarea
cilindrilor de frn.
Sistemele de acionare hidraulic pot fi: cu un circuit sau cu un circuit dublu (soluie
generalizat n prezent).
Dezavantajele acionrii hidraulice pot fi:
- imposibilitatea realizrii unui raport de transmisie ridicat;
- scoaterea din funciune a intregului dispozitiv de frnare n cazul spargerii unei
conducte;
- scderea randamentului transmisiei la temperaturi joase;
- ptrunderea aerului n circuitul hidraulic duce la mrirea cursei pedalei i reduce
foarte mult eficiena frnrii.
n general, sistemul de frnare al automobilului se compune din:
- dispozitivul de frnare;
- dispozitivul de ncetinire;
- mecanismul de frnare;
- elementul de comand.
Transmisia hidraulic a dispozitivului de frnare este compus din urmtoarele
elemente principale (fig.3.1) : cilindrul principal 1, cilindrul de lucru 2 i conducte de legtura
3 i 4. elementul de comanda l constituie cilindrul principal 1, care este o pompa hidraulic
simpl, al crei piston se acioneaz, printr-o tij, de ctre pedala de frn 5. Lichidul sub
presiune se transmite prin conductele 3 i 4 ctre frnele din fa i din spate, acionnd prin
intermediul pistonaelor cilindrilor de lucru 2, saboii sau plcuele pe care se afla garniturile
de friciune. Pentru eliminarea aerului care eventual ar ptrunde n coloana de lichid, cilindri
de lucru sunt prevzui cu supape speciale destinate acestui scop. La apsarea pedalei de frna
se transmite o presiune egala la toi cilindri de lucru, iar eforturile de acionare a frnelor
depind de diametrele pistoanelor.

Fig. 3.1 Schema de principiu a dispozitivului de frnare cu acionare hidraulic.

n fig. 3.2 se prezint schemele dispozitivelor de frnare cu transmisie hidraulica n
cazul folosirii unui singur circuit pentru ambele puni (fig.3.2,a)si n cazul a doua circuite
(fig.3.2,b).

Fig. 3.2 Schemele dispozitivului de frnare cu acionare hidraulic cu unul sau doua circuite de
frnare: 1 cilindru principal; 2 pedal; 3 i 4 conducte de legatur; 5 i 6 cilindri de
legatur.
Sistemul de frnare serveste la:
- reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui;
- imobilizarea automobilului n staionare, pe un drum orizontal sau in pant;
- meninerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performanelor de
vitez ale automobilului.
In practic, eficiena frnelor se apreciaz dup distana pe care se oprete un automobil avnd
o anumita vitez.
Sistemul de frnare permite realizarea unor deceleraii maxime de 6-6.5 m/s2 pentru
autoturisme i de 6 m/s2 pentru autocamioane i autobuze.
Pentru a rezulta spaii de frnare ct mai reduse este necesar ca toate roile
automobilului s fie prevzute cu frne (frnare integral).
5

Efectul frnrii este maxim cnd roile sunt frnate pn la limita de blocare.
Un sistem de frnare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s asigure o frnare sigur;
- s asigure imobilizarea automobilului n pant;
- s fie capabil de anumite deceleraii impuse;
- frnarea s fie progresiv, fr ocuri;
- s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare;
- efortul aplicat la mecanismul de acionare al sistemului de frnare s fie proporional cu
deceleraia, pentru a permite conductorului s obin intensitatea dorit a frnrii;
- fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare ale automobilului;
- frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului;
- s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii;
- s se regleze uor sau chiar n mod automat;
- s aib o construcie simpl i uor de ntreinut.
Sistemul de frnare este compus din pompa central de frn, servofrna i frnele cu
disc, pentru roile anterioare, respectiv frnele cu tambur, pentru roile posterioare. In funcie
de puterea motorului, automobilul poate fi echipat cu frne cu disc i la roile posterioare.
Sistemul hidraulic de frnare este compus din dou circuite, care funcioneaz n diagonal.
Adic un circuit acioneaz frnele fa dreapta/spate stanga i cellalt acioneaz frnele fa
stanga/spate dreapta. Prin aceasta, n cazul defectri unui circuit de exemplu din cauza
neetaneitii, automobilul poate fi frnat prin intermediul celui de-al doilea circuit de frnare,
nefiind afectat stabilitatea acestuia pe traiectoria de deplasare. Presiunea pentru ambele
circuite de frnare este creat n pompa central de frn tandem, prin intermediul pedalei de
frn.
Rezervorul de lichid de frn, care este dispus n compartimentul motorului, deasupra
pompei centrale de frn, alimenteaz ntregul sistem de frnare cu lichid de frn. Un nivel
de lichid de frn prea sczut n rezervor este indicat la automobilele prin aprinderea unui bec
de control n tabloul de bord. In orice caz, nivelul de umplere al rezervorului de lichid de
frn ar trebui verificat n mod regulat.
Servofrna la modelele cu motoare pe benzin utilizeaz o parte din vacuumul creat de
motor n colectorul de aspiraie. La acionarea pedalei de frn, fora de apasare este
amplificat, prin intermediul unor supape. Deoarece la modelele cu motoare Diesel nu exist
depresiune n colectorul de aspiraie, o pompa de vacuum montat n partea posterioar a
chiulasei creeaz depresiunea necesar funcionrii servofrnei. Pompa de vacuum este
antrenat de ctre arborele cu came.
Frnele anterioare cu disc sunt dotate cu etrieri mobili. In acest caz, pentru apasarea plcuelor
de frn pe disc este necesar un singur piston. La frna posterioar cu disc exist doi etrieri
fici. Pentru apsarea plcuelor de frn, n cazul etrierului fix, este nevoie de dou pistoane.
Frna de mn este acionat prin intermediul unor cabluri i acioneaz asupra roilor
posterioare. La modelele cu frne cu disc la puntea posterioar, sunt montate tambururi de
frn suplimentare n discurile de frn pentru frna de mn. Acest lucru este necesar
deoarece frna cu disc nu se dovedete a fi o frn de staionare eficient.

Plcuele de la frnele cu disc ct i saboii de la frnele posterioare cu tambur se regleaz

automat, astfel ncat reglarea frnei roilor posterioare devine necesar doar n cazul in care la
reparaie s-a demontat sistemul de frnare.

Fig.3.3 Schema sistemului de frnare al automobilului GAZ-55A.

1 Colectorul de admisie a motorului; 2 supapa de ntoarcere; 3 pedala;
4 cilidrul principal a frnei; 5 piston; 6 arcul de ntoarcere; 7 arcul supapei; 8
supapa de ntoarcere; 9 supapa; 10 servofrna; 11 filtru de aer;
12, 14 cilindrele roilor; 13 frna roii din fa; 15 frna roii din spate.
3.1.2 Cilindrul principal de frnare
Pompa central sau cilindrul hidraulic principal "constituie elementul de comand al
acionrii hidraulice. Construcia ei depinde de numrul circuitelor de frnare, de tipul
servomecanismului etc. In fig.3.4 se reprezint construcia pompei centrale folosite la
acionarea hidraulic a frnelor de la roile din fa ale autocamioanelor ROMAN.
Pompa central este format de corpul 1 n care este prelucrat cilindrul pompei, pistonul 16,
rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4, prevzut cu orificiul de
aerisire, supapa dubl, format din supapa de refulare 12 i supapa de reinere 11. Pistonul 16
are o construcie special, avnd prevzute nite canale, care permit trecerea lichidului la
revenire, i dou garnituri: garnitura principal sau de pompare 14 i garnitura secundar de
etanare 17. Pistonul, la spate, este prevzut cu aiba de limitare 18 i cu inelul de siguran
19. Pentru ca trecerea lichidului s nu fie blocat de garnitura 14, ntre acesta i capul
pistonului se monteaz aiba 15 (care dezlipete garnitura de piston n timpul cursei de
revenire). Garnitura pistonului i supapa 11 au arcuri separate 6 i 13, ambele prijinindu-se
pe discul gurit 7.

Fig.3.4 Pompa central.

Legtura dintre cilindrul pompei i rezervorul de compensare se realizeaz prin dou orificii:
2 (compensator) i 5 (de egalizare). Orificiul 2 alimenteaz pompa cu lichid din rezervor, la
revenirea pistonului, i permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. Orificiul 5
permite trecerea lichidului ntre cilindru i rezervor, atunci cnd au loc dilatarea lichidului i
evacuarea aerului din pompa central. La acionarea sistemului de frnare, pistonul 16 este
deplasat spre dreapta, mpingnd lichidul. Arcul supapei 12 va ceda forei exercitate de lichid
i va deschide supapa de refulare, iar lichidul va fi mpins prin conducte. La ncetarea
efortului de frnare, dac eliberarea pedalei se face lent, o dat cu deplasarea pistonului 16,
sub aciunea arcului 6, spaiul din faa pistonului se umple cu lichid rentors prin conducte, ce
deschide supapa de reinere 11 (ca urmare a revenirii arcurilor de la saboi). Dac eliberarea
pedalei se face brusc, deplasarea rapid a pistonului spre stnga face ca n fa s se formeze o
depresiune. Ajutat de aiba 15, garnitura 14 se dezlipete de piston, iar, prin canalele
pistonului, lichidul trece din compartimentul pistonului i umple spaiul din faa pistonului.
Prin supapa 8, se face aerisirea pompei, iar prin reducia 10, etanat cu garnitura 9, legarea
conductei de frn la corpul pompei.
In fig. 3.5 este reprezentat o pomp central n tandem cu dou pistoane, pistonul 2
deservind circuitul frnelor roilor din fat, iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor din spate.
Cele doua pistoane se deplaseaza in cilindrul principal 1.

Fig. 3.5. Pompa central n tandem utilizat la acionarea cu dublu circuit. 1 corp;
2 - piston primar; 3 - resort pentru pistonul primar; 4 - racorduri circuit fa;
5 - piston secundar; 6 - resort pentru pistonul secundar; 7 - racord circuit spate;
8 - supap dubla (refulare i reinere); 9 - supap de purjare; 10 - racorduri de comunicare
cu rezervorul de lichid frn; 11 - tifturi.
8

3.2. Sistemele de frnare cu antrenare pneumatic

3.2.1 Compresorul
In general, la sistemele de frnare ale automobilelor se folosesc compresoare cu piston, cu o
singur treapt, mono sau bicilindrice.
In fig. 3.6 este reprezentat compresorul monocilindric (cu capacitatea cilindric de 213 cm3),
utilizat la autocamioanele ROMAN. La coborrea pistonului 8, aerul este aspirat n cilindru,
din atmosfer sau din galeria de aspiraie a motorului, prin supapa de aspiraie 2. La ridicarea
pistonului, aerul este comprimat i refulat, prin supapa 1 i racordul D, catre rezervoarele de
aer comprimat.

Fig.3.6. Construcia compresorului monocilindric. D racord de refulare, S racord de

aspiraie, 1 supapa de presiune cu discuri, 2 supapa de aspiraie cu discuri, 3 suportul
pompei, 4 arbore cotit, 5 inel de etanare radial, 6 rulment, 7 contragreutate,
8 piston, 8 biela, 10 lagr de alunecare.
3.2.2 Regulatorul de presiune
Regulatorul de presiune are rolul de a menine n sistemul de conducte al sistemului
de frnare presiunea prescris pentru orice regim de turaie al compresorului.
Regulatorul de presiune utilizat la autocamioanele ROMAN (fig. 3.7) are incluse n
construcie un filtru de aer i un racord pentru umplerea cu aer comprimat a pneurilor
automobilului. Aerul debitat de compresor intr n regulator prin orificiul L. dup care este
trecut prin filtrul de aer 7 i apoi trimis prin supapa de reinere 2 i racordul V spre rezervorul
de aer comprimat.
Cnd presiunea aerului comprimat atinge valoarea de 7.3 bar, membrana 16 se ridic i
permite aerului s ptrund prin duza 14 spre pistonul 12. Pistonul coboar i deschide,
supapa de suprapresiune 11, care descarc n atmosfera aerul comprimat, prin racordul 10.
9

Scderea brusc a presiunii din amontele supapei de reinere 2 face ca aceasta s se nchid,
mpiedicnd ieirea n atmosfer a aerului comprimat din sistemul de frnare.
Dac presiunea aerului comprimat din conducte scade sub valoarea prescris (6.2 bar la
frnele cu dou conducte i 4.8 barda cele cu o conduct), presiunea de deasupra pistonului 12
scade, aerul iese prin duza de aerisire 13, iar membrana 16 nchide duza 14. In acest caz,
compresorul debiteaz aerul comprimat prin supapa de reinere direct spre rezervoare.
Pentru umplerea cu aer eomprimat a pneurilor, se desface piulia-fluture 4 i se
monteaz un furtun adecvat. La desfacerea pulitei se deschide n mod automat i supapa de
umplere din racord.

Fig. 3.7 Construcia regulatorului de presiune cu filtru.

L racordul de la compresor; V racordul spre rezervoarele de aer comprimat; 1
regulatorul de presiune; 2 supapa de reinere; 3 orificiu de trecere; 4 piulia-fluture; 5
distribuitor; 6 intrarea I; 7 filtru; 8 arc de precomprimare; 9 evacuarea;
10 racord pentru evacuarea impuritilor; 11 supapa de suprapresiune; 12 piston de
deconectare; 13 duza de aerisire, 14 duza membranei; 15 intrarea II; 16
membran; 17 racord pentru dispozitivele de declanare.
3.3 Construcia i funcionarea frnelor propriu-zise
3.3.1 Frnele cu tambur i saboi inferiori
Prile componente i principiul de funcionare. Datorit simplitii lor. frnele cu tambur
i saboii interiori sunt foarte rspndite la automobile. n figura 3.8 este reprezentat schema
de principiu a frnei cu tambur i saboi interiori a unei roi. Solidar cu roata 1, ncrcat cu
sarcina G se afl tamburul l care se rotete n sensul indicat pe figur cu viteza unghiular .
Saboii 3 sune articulai n punctele 4 pe talerul frnei care nu se rotete cu roata, fiind fix.

10

La apsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul prghiei 8, se rotete i apas saboii asupra
tamburului 2. n aceast situaie, ntre tamburi i saboi apar fore de frecare ce vor da natere la un
moment de frnare Mf, care se opune micrii automobilului.
Sub aciunea momentului Mf, n zona de contact a roii cu drumul, ia natere reaciunea Fr
ndreptat n sens opus micrii. Tot n zona de contact apare reaciunea vertical a drumului Zr.

Figura 3.8 Schema de principiu a frnei cu tambur i saboi inferiori.

n timpul frnrii, datorit frecrii ce ia natere ntre tambur i garniturile frecare ale saboilor,
energia cinetic a automobilului se transform n cldur. n momentul opririi apsrii asupra
pedalei, arcul 5 readuce saboii n pozi iniial, iar frnarea nceteaz.
Tipuri de saboi utilizai la frnele cu tambur. Sabotul primar i sabotul secundar, n figura
3.9 sunt reprezentate forele care acioneaz asupra unei frne cu doi saboi simetrici 1 i 2, articulai
la un punct comun fix 4. n timpul frnrii, saboii apas pe tamburul 4 cu fora S, care
determin reaciunile normale N1 i N2. Dac tamburul se rotete cu viteza unghiular forele
N1 i N2 ce apas asupra suprafeelor de frecare, vor da natere la dou fore de frecare F1 i F2 care,
pentru saboi, au sensul din figur, iar pentru tambur sens invers. Pentru simplificare, se consider c
att reaciunile normale N1 i N2 ct i forele de frecare F1 i F2 sunt aplicate la jumtatea
suprafeelor de frecare.
Fa de punctul de articulaie al sabotului 2, fora d un moment de sens contrar momentului
dat de fora S, micornd apsarea sabotului tamburul roii i reducnd astfel efectul de frnare
corespunztor forei S. Efectul de autoamplificare duce la mrirea forei N1 n comparaie cu N2
deci i a lui F1 fa de F2, pentru aceeai apsare S a saboilor. Datorit acestui fapt, la mersul
corespunztor sensului indicat pe figur, sabotul 1 se va uza mai mult dect sabotul 2. Dac
se schimb sensul de rotaie, fenomenul se petrece invers.

Figura 3.9 Forele care acioneaz asupra saboiolor n timpul frnarii.

11

Sabotul care apas mai mult asupra tamburului se ntlnete sub denumirea de sabot primar
(activ), iar cellalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboi, se folosesc
diverse soluii constructive, ca: fore de apsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari
la sabotul primar fa de cel secundar.
Sabotul articulat i sabotul flotant, n funcie de natura i tipul reazemului saboilor, frnele cu
tambur i saboi interiori pot fi: cu saboi articulai i cu saboi flotani. n cazul sabotului articulat,
apropierea acestuia de tambur se realizeaz prin rotirea n jurul unui punct fix. Sabotul flotant se
apropie de tambur printr-o micare compus dintr-o rotaie i o translaie.
Tipuri uzuale de frne cu tambur i saboi interiori. Frna simplex. Frna simplex are n
compunere un sabot primar i unul secundar, care pot fi articulai sau flotani.
n figura 3.10, a este reprezentat frna simplex la care ambii saboi 7 i 2 sunt articulai n
reazemele 3 (saboi articulai). Indiferent de sensul de rotaie, unul din saboi va apsa mai mult
asupra tamburului 6. Excentricele 4 i 5 servesc n reglarea jocului dintre saboi i tambur.
Saboii sunt apsai pe tambur cu fore egale S produse de aciunea lichidului sub presiune
asupra pistonaelor ce se gsesc n cilindrul 7.
La frna simplex din figura 4.3, b acionarea saboilor 1 i 2 (articulai n reazemele 3) se
face prin intermediul camei 4 cu forele S1 i S2. n figura 3.10, c este reprezentat frna simplex la
care ambii saboi 4 i 5 articulai la un punct comun fix 6, prin intermediul a dou prghii
articulate oscilante l i 2 (saboi flotani) n acest caz, n timpul funcionrii, capetele interioare
ale saboilor ocup poziia n care ntreaga lungime apas pe tamburul 6. producndu-se o uzare mai
uniform.

Figura 3.10 Frna simplex:

a i b cu saboi articluai; c cu saboi foltani.
Frna duplex. Frna duplex are n compunere doi saboi primari care pot lucra ca saboi primari
la rotaia ntr-un singur sens (frna uni-duplex) sau n ambele sensuri (duo-duplex).
Frna duo-duplex (fig. 3.11) prezint particularitatea c ambii saboi lucreaz cu efect de
autoamplificare (ca saboi primari) indiferent de sensul de rotaie.

12

Figura 3.11 Frna duplex.

La frnare, pistoanele din cilindrii 5 i 6 apas saboii l i 2 pe tamburul 4, iar acetia, sub
aciunea forelor de frecare, se deplaseaz pe direcia de rotaie. Dac sensul de rotaie este cel
indicat pe figur, atunci sabotul l, sub aciunea pistonului cilindrului 6 i a forei de frecare, se va
sprijini pe opritorul 3. n acelai timp sabotul 2, sub aciunea pistonului cilindrului 5 i a forei de
frecare, se va sprijini pe opritorul 3. La rotaia n sens invers, sabotul l se va sprijini n opritorul
3, iar sabotul 2 n opritorul 3.
Frna servo. Frna servo sau frna cu amplificare are doi saboi primari, sabotul posterior
fiind acionat de sabotul anterior. Datorit forelor de frecare dintre sabotul anterior i tambur,
fora de acionare a sabotului posterior este mai mare n comparaie cu fora de acionare a
sabotului anterior, n acest fel, momentul de frnare se mrete substanial.
n cazul n care saboii sunt primari numai la mersul nainte, frna poart denumirea de
uni-servo, iar n cazul n care saboii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frna este
ntlnit sub numele de duo-servo.
n figura 3.12, a este reprezentat frna uni-servo utilizat la roile punii din fa la unele
autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea superioar n reazemul 2 i este acionat de sabotul 3,
prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorit forelor de frecare dintre sabotul 3
(acionat de pistonul cilindrului 6) i tamburul l, fora cu care este acionat sabotul 4 este mai
mare dect fora cu care este acionat sabotul 3. De asemenea i momentul de frnare va fi mai mare.

Figura 3.12 Frne servo:

a uni-servo; b duo-servo; 1-tambur; 2-bolpentru articulaia sabotului 4;
3 i 4 saboi; 5 i 7 arcuri; 6-clindru receptor; 8-dispozitiv de reglare a jocului dintre
saboi i tambur.
Frna duo-servo se caracterizeaz prin faptul c fiecare sabot l acioneaz pe cellalt cu efect
de servo aciune, n funcie de sensul de rotaie, ambii saboi lucrnd ca saboi primari. Saboii
3 i 4sunt legai n serie i acionai de la un cilindru hidraulic. La frnare, saboii se deplaseaz n
sensul de rotaie pn cnd unul dintre ei ajunge cu captul superior n opritorul 2. n funcie de
13

sensul de rotaie, sabotul 3 acioneaz sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau
sabotul 4 acioneaz sabotul 3.
n figura 3.13 se prezint dispozitivul pentru reglarea automat a jocului dintre saboi i
tambur.
La acionarea pedalei de frn, pistoanele cilindrului receptor deplaseaz saboii spre tambur, n
aceste condiii, bieleta l (care este meninut n contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5) se
deplaseaz o dat cu sabotul spate acionnd asupra prghiei 2 i a sectorului dinat 3,
deplasndu-1 spn centru, Dac jocul ntre garniturile saboilor i tambur este mai mic, prghia 2
rmne angrenat cu sectorul 3, iar dac jocul este mare, arcul 4 acioneaz sectorul dinat 3 pe
angrenajul prghiei 2, cu un dinte spre stnga. Dup eliberarea pedalei, saboii revin la poziia
iniial, datorit bieletei l care i ine ndeprtai.

Figura 3.13 Dispozitiv pentru reglarea automat a jocurilor dintre saboi i tambur.
3.3.2 Frnele cu disc
Extinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin numeroasele avantaje pe care
le prezint n raport cu frnele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea mririi
suprafeelor garniturilor de frecare; distribuia uniform a presiunii pe suprafeele de frecare i,
drept consecin, uzarea uniform a garniturilor i necesitatea reglrii mai rare a frnei;
suprafa mare de rcire i condiii bune pentru evacuarea cldurii; stabilitate n funcionare la
temperaturi joase i ridicate; echilibrarea forelor axiale i lipsa forelor radiale; posibilitatea
funcionrii cu jocuri mici ntre suprafeele de frecare, ceea ce permite s se reduci timpul de
intrare n funciune a frnei; nlocuirea uoar a garniturilor de frecare realizeaz reglarea
automat a jocului dintre suprafeele de frecare printr-o construcie mai simpl; nu produc
zgomot n timpul frnrii.
Frnele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis. Cele de tip deschis se utilizeaz mai ales la
autoturisme, pe cnd cele de tip nchis n special la autocamioane i autobuze.
Frna cu disc deschis. Frna cu disc deschis reprezentat n figura 3.14, este compus
din discul l montat pe butucul roii 3 i din cadrul (suportul) 5 la care se gsesc pistoanele,
prevzute cu garniturile de friciune 1. Cadrul monobloc se monteaz flotant sau fix de talerul
frnei, n cazul de fa, cadrul este fixat rigid i prevzut cu doi cilindri de acionare.

14

Figura 3.14 Frna cu disc deschis cu pistoane de acionare pe ambele fee ale discului.
La soluiile la care cadrul 7 se monteaz flotant pe punte (Renault) exist un singur
cilindru de acionare, dispus numai pe una din feele discul (fig. 3.15). n acest caz, cursa
pistonului de acionare este dubl fa de aceea de la frnele cu cadrul. Cadrul trebuie s fie
suficient de robust spre a nu deforma sub aciunea unor fore mari.
Aceast frn, datorit faptului c discul se dilat puin n planul axial, permite ca jocul
dintre disc i garniturile de friciune s fie meninut la valori mai mici dect la frnele cu
tambur.
n general, frnele cu disc deschise nu posed efect servo i prin urmare au o eficacitate
slab. Unele frne cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este meninut ns
la valori moderate.

Figura 3.15 Dispozitiv pentru reglarea automat a jocului la frna cu disc.

La frna cu disc de la puntea din fa a autoturismelor Dacia (fig. 3.16 ), cadrul monobloc (etrierul) l
este flotant, putndu-se deplasa fa de discul 6. n orificiul etrierului se gsete pistonul 2, prevzut: cu
garnitura 3, avnd rolul de etanare i tute readucere a pistonului n poziia iniial. Manonul 4
mpiedic ptrunderea impuritilor. Discul 6 este fixat cu uruburi de scuicul roii, rotindu-se o dat
cu acesta.
La apsarea pe pedala de frn, lichidul ptrunde n cilindrul etrierului i deplaseaz pistonul
2, care, la rndul su, apas garnitura de frecare 7 pe disc. n acelai timp se produce i o
deplasare lateral a etrierului astfel nct i a doua plcu de frn 5 va fi apsat pe disc.
15

Datorit frecrii dintre cele dou plcue i disc, ia natere fora de frnare ce se distribuie n aa
fel, nct asigur o uzare uniform a garniturilor de friciune.

Figura 3.16 Funcionarea frnei cu disc de la autoturismele Dacia.

Frna cu disc nchis. Acest tip de frn, fa de frna cu disc deschis prezint
avantajul unei bune protejri mpotriva ptrunderii apei i murdriei, putnd fi uor ermetizat.
Aceste frne pot fi cu sau fr efect servo. n figura 3.17 este reprezentat frna cu disc nchis, cu
servoefect, utilizat la automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixat pe butucul roii, discurile l i
2 (cu garnituri de friciune), bilele 3 i cilindrii de acionare 4. n timpul frnrii, discurile de
friciune l i 2 sunt apsate pe carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2,
iar tija pistonului se reazem pe discul 1. La frnare, cnd discul l se deplaseaz n raport cu discul
2, bilele 3 se deplaseaz pe planurile nclinate n partea mai ngust a nuleelor, distannd discurile
i obligndu-le sa apese cu garniturile de friciune pe carcasa rotitoare. Frna este prevzut cu un
dispozitiv de reglare automat a jocului dintre suprafeele de frecare.

Figura 3.17 Frna cu disc nchis utilizat la automobile:

a pri componente; b principiul de funcionare.
Frnele cu disc nchise, avnd suprafeele de friciune foarte mari, prezint avantajul unei
uzri foarte reduse, datorit lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea,
regimul termic este mai sczut dect la o frn cu saboi, echivalent din punctul de vedere al
performanelor.

16

3.3.3 Frnele suplimentare

La autovehiculele cu mas mare, destinate transportului urban, cu opriri dese, sau circulaiei pe
drumuri de munte - unde trebuie s coboare pante lungi - este necesar s se prevad frne
suplimentare (dispozitive de ncetinire), care s permit scderea gradului de solicitare a frnelor de
serviciu.
Dup principiul de funcionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice i hidrodinamice.
Fiind mai simpl din punct de vedere constructiv, se utilizeaz mai mult frna de motor.
Frna de motor. n figura 3.18 este reprezentat schema de principiu a frnei de motor utilizat
la autocamioane i autobuze. Aceast frn produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul
unei clapele, concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul s
funcioneze ca un compresor, producnd frnarea automobilului prin intermediul transmisiei. Frna
este prevzut cu doi cilindri, legai n paralel l pentru acionarea clapetei de obturare 2, iar
10 pentru blocarea admisiei combustibilului, fiind acionai pneumatic de la supapa de aerisire 7.

Figura 3.18 Schema frnei de motor la autocamioane si autobuze:

1- cilindru pt acionarea clapetei din galeria de evacuare; 2 i 3 poziiile clapetei de
obturare; 4 racord de la compresor; 5 rezervor de aer comprimat; 6 sursa de
energie electric; 7 supap de aerisire; 8 clem; 9 tij ctre pedala de
acceleraie; 10 cilindru pentru blocarea combustibilului; 11 poziia nchis; 12
poziia descis; 13 pompa de injecie.
Frna hidrodinamic sau retarder. Acest tip de frn are, fa de celelalte sisteme de
frnare,cea mai mare putere specific de frnare. Frna hidrodinamic format numai din pomp
i din stator constituie frna hidraulic sau retarder care funcioneaz ca un hidroambreiaj la care
turbina este blocat.
Energia de frnare transformat "n energie caloric nmagazinat n ulei poate fi uor evacuat
prin trecerea uleiului prin schimbtoare de cldur.
Frna electromagnetic se recomand pentru automobilele i autotrenurile cu mas mare, mai
ales dac instalaia electric a acestora include un generator de curent alternativ. De asemenea,
frna electromagnetic se utilizeaz i la punile remorcilor sau semiremorcilor cu sarcin util
mare. Acionarea acestor dispozitive este simpl i poate fi automatizat.
Frnele electromagnetice mai rspndite sunt de dou tipuri, cu indusul sub form de disc i
cu indusul sub form de tambur (clopot).

17

IV. Alegerea sistemului de frnare. Justificarea schemei constructive.

Pentru un autobuz urban cu vmax=100 km/h si capacitatea de incarcare 26 de locuri
vom alege pentru puntea fa,spate frne pe disc ventilate,de tip inchis.

Fig. 4.1 Frn pe disc ventilat.

4.1 Regimurile de frnare ale autoturismului
4.1.1 Cazul frnrii integrale
dv

dt

max

kSv 2
g cos sin
13G a

m
2
s

unde:
-g=9,80m/s2-acceleraia gravitaional;
-=25 0(0,43 radiani);
- - coeficientul de aderen a drumului;
-Ga - greutatea total a autovehiculului ncrcat;
- v - viteza maxim a autovehiculului;
C
k aer x
2
;
k-coeficientul aerodinamic al autovehiculului;
- aer -densitatea aerului;
- Cx-coeficientul aerodinamic al autovehiculului;
- S - aria suprafeei frontale a autovehiculului.

18

4.1.2 Cazul frnrii numai a roilor punii fa

dv

dt

max

m
L cos sin 2
s
hg
1

unde:
- b- distana pe orizontal de la centrul de greutate la puntea spate;
- hg - nlimea centrului de greutate al autovehiculului;
- L - ampatamentul autovehiculului.
4.1.3 Cazul frnrii numai a roilor punii spate

dv

dt

g
max

m
L

cos sin 2
hg
s
1

unde:
- a - distana pe orizontal de la centrul de greutate la puntea fa;

- hg - nlimea centrului de greutate al autovehiculului;

- L - ampatamentul autovehiculului.
Aprecierea i compararea capacitii de frnare a autoturismului se face cu ajutorul
deceleraiei maxime absolute af sau relative aref ,a timpului de frnare tf i a spaiului de
frnare minim sf min n funcie de vitez Aceti, parametri pot fi determinai n interval a
dou viteze, dintre care una poate fi egal cu zero la frnarea total.
La frnarea cu ambreiajul decuplat, ecuaia diferenial este :
dv
1
Ff R
af
`
dt ma
unde:
- `-coeficientul de influen al maselor aflate n rotaie la frnarea cu motorul decuplat ;
- ma- masa autoturismului ;
- Ff fora de frnare;
- R-suma rezistenelor la naintarea autoturismului.
Acest parametru se exprim uneori n procente :
afref

a f af
100[%]
g
g

Cunoscnd c Ff=Zf i considernd `=1,c viteza la care ncepe frnarea nu este prea mare
i atunci Ra0,c frnarea se face pe un drum orizontal cu 0 i pe toate roile
(ZfGa),ecuaia de micare n timpul frnarii devine :
afgf
unde:
-coeficientul aderenei.
Dac toate roile sunt blocate, atunci f0 i relaia devine :
19

af gf sau

dv
g
dt
de unde :
v2

dv 1 dv
1
t f

v1 v 2
d v1 d g
v1
La frnarea total (v2=0), rezult:
tf

v1
g

Fig. 4.2. Procesul de frnare.

Dup cum se observ din fig.4.2, procesul de frnare poate fi mprit n patru etape
caracterizate de timpii t1, t2, t3 , t4:
unde:
-t1-timpul de reacie al conductorului din momentul sesizrii
necesitii frnrii pn la nceperea cursei utile a pedalei de frn;
-t1`-timpul n care conductorul percepe apariia obstacolului i ia hotrrea de frnare;
-t1``-timpul necesar mutrii piciorului pe pedala de frn;
-t2-timpul de rspuns al dispozitivului de frnare (timpul total de intrare n aciune a
dispozitivului de frnare);
-t2`-impul din momentul apsrii pe pedala de frn i pn la nceperea aciunii de
frnare;
-t2``-n acest interval deceleraia crete de la zero la valoarea maxim;
-t3-timpul de frnare propriu-zis cu meninerea forei de frnare la o valoare constant ,el
reprezentnd tfmin din relaia;
-t4-timpul de la slbirea pedalei pn la anulare.
Acest indice nu prezint importan mare, parametrul de baz al capacitii de frnare fiind
spaiul minim de frnare.
Pornind de la relaia deceleraiei i scriind-o sub alt form rezult:
20

dv dv ds dv
v
dt ds dt ds
dv g
v ` Zf Ga f cos Ga sin KAv 2
ds Ga

`Ga
vdv
ds
g Zf Ga f cos Ga sin KAv 2
Integrnd aceast expresie n intervalul v1 :v2 i considernd c =1, c frnarea se
face pe toate roile (Zf=Gacos) i c Ra i rezult.
sf

v12 v 22
1

2g
f

La frnarea total (V2=0 i f=0) relaia devine.

sf

v12
2 gf

La frnarea cu motorul nedecuplat ,deceleraia absolut afm este dat de relaia:

dv
1
a fm F f F fm R `
dt
ma
unde :
-fm-fora de frnare datorat motorului.
Frnarea cu motorul nedecuplat este mai eficace dect cea cu motorul decuplat cnd
afmaf.
De aici rezult c totdeauna este raional s se frneze cu motorul nedecuplat, ci de la
caz la caz, de la o anumit vitez.
n practica conducerii autoturismelor este indicat s se foloseasc ntotdeauna frnarea
cu motorul nedecuplat deoarece ineria volantului i a celorlalte piese acioneaz ca un
regulator al forei de frnare dezvoltate la roi i menine stabilitatea autoturismului n
procesul frnrii.
4.2 Determinarea momentelor de frnare necesare la punile autoturismului
Sistemul principal de frnare sau frna de serviciu este sistemul care acioneaz pe toate roile
autoturismului.
Reaciunile dinamice Z1,Z2
b hg
Z1 Ga

Z 2 Ga

L
a hg
L

[N ]

[N ]

21

unde:
- a -distana pe orizontal de la centrul de greutate la puntea fa;
- b -distana pe orizontal de la centrul de greutate la puntea spate;
- g=9,80 m/s2 -acceleraia gravitaional;
- hg -nlimea centrului de greutate al autovehiculului;
- L - ampatamentul autovehiculului;
- -coeficientul de aderen a drumului;
- Ga - greutatea total a autovehiculului ncrcat.
Momentele de frnare repartizate pe roi:
-pentru roile fa:
M fRF

M f1
2

[ Nm]

-pentru roile spate:

M fRS

Mf2
2

[ Nm]

Fig.4.3 Determinarea reaciunilor i a momentelor de frnare.

4.3 Calculul frnei disc fa
La calculul frnei disc deschise se pleac de la ipoteza c presiunea exercitat asupra
garniturii de friciune este uniform.
2 *U 2 * * S
C

unde:
- U - fora de frecare;
- S - fora care acioneaz asupra plcuelor de frn;
- - coeficientul de frecare .
22

n mod corespunztor sensibilitatea frnei se obine conform definiiei prin derivarea relaiei
raportului de transmitere C n raport cu coeficientul de frecare, adic:
dC
2
d

Presiunea de contact dintre plcua de friciune i disc este:

p0

3M f

n f re ri

N
mm 2

unde:
- re -raza exterioar;
- ri=k*re -raza interioar;
- ri=(0.60.75)re;
- - unghiul la centru exprimat n radiani;
- nf - numrul suprafeelor de frecare;
- -coeficient de frecare;
- Mf - momentul de frnare.
Pentru calculul forei de apsare aleg frn disc servo prezentat n figura de mai jos:

Fig. 4.4 Calculul forei de apsare.

Reaciunea N se calculeaz cu relaia:
N

1
p (re
2

ri )[ N ];

unde:
- re - raza exterioar;
- ri - raza interioar;
- = 500(0.8726 radiani);
N
-p
- presiunea de contact dintre plcua de friciune i disc.
mm 2
23

Echilibrul forelor pentru montajul servo este:

S N ` N 0

S N 1 ` [ N ];

unde :
- ` - coeficient de frecare dintre plcu i cilindru.
4.4 Calculul frnei disc spate
Presiunea de contact dintre plcua de friciune i disc este:

p0

3M f

n f re ri

N
mm 2

unde:
- re- raza exterioar;
- ri=k*re -raza interioar;
- ri=(0.60.75)re;
- - unghiul la centru exprimat n radiani;
-=45500
- nf - numrul suprafeelor de frecare;
- - coeficient de frecare;
-Mf - momentul de frnare.
Reaciunea N se calculeaz cu relaia:
N

1
p (re
2

ri )[ N ];

unde:
- re -raza exterioar;
- ri - raza interioar;
- =500(0.8726 radiani);
N
2
- p[ mm ] - presiunea de contact dintre plcua de friciune i disc;
Echilibrul forelor pentru montajul servo este:

S N 1 [ N ];
`

S N ` N 0

unde:
- ` - coeficient de frecare dintre plcu i cilindru.

24

4.5 Verificarea la uzur

Presiune specific
Pe suprafaa garniturilor de frecare, la frnare, la frnele disc se admite c presiunea pe
disc este uniform i se consider o presiune medie ce se calculeaz cu relaia:
N
Pmed
2
re ri 2 (presiunea medie)

unde:
-= 0,8726 radiani;
- re -raza exterioar;
- ri - raza interioar.
4.6 Lucrul mecanic specific de frnare
Durabilitatea garniturilor de frecare se apreciaz cu ajutorul lucrului mecanic specific
de frnare dat de relaia:
Lf
A

Ls

unde:
- Lf lucrul mecanic al forelor de frnare;
- A - suprafaa garniturilor de frecare de la toate frnele .
Lucrul mecanic al forelor de frnare se determin cu relaia:
Lf

1 Ga 2
V
26 g

unde:
-V-viteza automobilului la nceputul frnrii.
Frne fa
- n numrul plcuelor fa ;
- A1 aria unei plcue fa;
- = 0,8726 radiani;
- re - raza exterioar;
- ri - raza interioar;
- Ga - greutatea total a autovehiculului ncrcat;
- g = 9,80 m/s2 - acceleraia gravitaional;
A1

1
re2 ri 2 [ mm 2 ]
2
;

Frne spate
- m numrul plcuelor spate m;
- A2 aria unei plcue spate;
- = 0,8726 radiani;
- re - raza exterioar;
- ri - raza interioar;
25

- Ga -greutatea total a autovehiculului ncrcat;

- g = 9,80 m/s2 -acceleraia gravitaional.
4.7 Puterea specific de frnare
Puterea de frnare necesar la frnarea unui autovehicul de mas ma=

G0
de la viteza Vmax
g

m/s pn la oprire cu deceleraia af max este dat de relaia:

P

G0
a f max Vn max
g
;

Iar puterea specific de frnare este :

G
P
1
Ps
Vmax a a f max
A
g
A
Verificarea se face pe fiecare punte avnd n vedere distribuirea forei de frnare exprimat
prin coeficieni cu relaiile:
G
Ps1 1 a a f maxVmax
gA1
G
Ps 2 2 a a f maxVmax
gA2
unde:
- A1,A2 - reprezint suprafeele garniturilor de friciune ale punii fa i respectiv
spate;
- - coeficientul de aderen a drumului;
- Ga - greutatea total a autovehiculului ncrcat;
- g = 9,80 m/s2 -acceleraia gravitaional ;
- af max - deceleraia maxim a autovehiculului la frnare;
- 1,2 coeficienii de repartiie a forelor de fnare pe puni.
4.8 Calcul termic al frnelor
Calculul termic al frnelor unui automobil se poate face numai pe baza unor date
experimentale referitoare la condiiile reale de rcire a frnelor n timpul frnrii.
Calculele termice efectuate pe baza acestor date chiar dac nu reflect n mod fidel
solicitarea termic a frnelor autovehiculului proiectat, constituie un mijloc de evitare a unor
neconcordane mari ntre dimensionare i cerinele de exploatare.
Pentru autovehiculul proiectat avem

Ga daN
[
];
A cm 2

4.8.1 Calculul termic al frnelor la frnarea intensiv

n cazul frnrii intensive, izolate de scurt durat se neglijeaz schimbul de cldur
cu exteriorul, considerndu-se c ntreaga cantitate de cldur care se degaj contribuie la
ridicarea temperaturii frnei propriu-zise. Datorit conductibilitii termice foarte reduse a
garniturilor de friciune, aproape ntreaga cantitate de cldur este preluat de discul de frn .
26

Creterea de temperatur a discului la o frnare intensiv, izolat de la viteza V pn la

oprire este:
G aV 2

;
108 500 c n f Gt
unde:
- - coeficient ce reprezint fraciunea de cldur preluat de disc,= 99 %;
- c cldura masic, J/Kg*K;
- Gt greutatea discului,kg ;
- nf numrul roilor frnate;
- oel - densitate oel;
- h grosimea discului,mm ;
- re, ri -raza exterioar a discului respectiv raza interioar,mm ;
- md masa discului,kg;
- V - viteza autovehiculului,km/h(m/s);
- Ga -greutatea total a autovehiculului ncrcat,N.
4.8.2 Calculul termic al frnelor n cazul frnrilor ndelungate
n cazul unei frnri ndelungate temperatura maxim a discului este :
max 56,5

gd
c

V
1
;
3,6 a f max t

unde:
- - coeficient de repartiie a cldurii ntre garniturile de frecare i disc;
- af max - deceleraia maxim a autovehiculului la frnare;

-t = c difuzivitatea termic n m2/s;

- - conductivitate termic ;
- - densitatea materialului tamburului [Jg/m3];
- gd - densitatea fluxului de cldur;
- Ga greutatea total a autovehiculului ncrcat,N;
Se recomand ca temperatura maxim a discului s nu depeasc 300 0 C, condiie
care este ndeplinit.
4.8.3 Calculul termic al frnelor n cazul frnrilor repetate
La frnrile repetate, cnd numrul acestora este mare, se stabilete un echilibru ntre
cldura degajat i evacuat ajungndu-se la o temperatur de saturaie a discului dat de
relaia:
s 0 1 e bt 0
0

;
b t0

unde:
- 0 temperatura mediului ambiant;
- - creterea de temperatur la o frnare;
27

- t0 intervalul de timp dintre frnrii;

- b coeficient ce ine seama de mrimea suprafeelor de frecare,condiiile de montaj ale
discului, viteza discului.
4.9 Calculul i construcia mecanismului de acionare a sistemului de frnare
Dispozitivele de frnare cu frnare hidraulic sunt n prezent cele mai rspndite la
automobile .
Avantajele principale ale dispozitivelor de frnare cu transmisie hidraulic sunt
urmtoarele:
- frnare concomitent a tuturor roilor;
- repartizarea dorit a raportului de frnare ntre puni i saboi se realizeaz mult mai uor;
- randament ridicat datorit faptului c lichidul din circuitul hidraulic este incompresibil
(cursa real a pedalei de frn nu depete cursa teoretic cu mai mult de 4 7 % chiar la o
frnare intensiv);
- posibilitatea tipizrii dispozitivelor de frnare pentru automobile cu diferii parametri ;
- mas redus i construcie simpl;
- timp redus la intrarea n aciune;
- cost redus i ntreinere uoar;.
Dintre dezavantajele acionrii hidraulice se pot enumera:
- imposibilitatea realizrii unui raport de transmitere ridicat;
- scoaterea din funciune a ntregului sistem de frnare n cazul spargerii unei conducte (la
dispozitivul cu un singur circuit);
- scderea randamentului la temperaturi joase (sub -30 0C);
- ptrunderea aerului n circuit duce la mrirea cursei pedalei i reduce foarte mult eficiena
frnrii.
n cazul transmisiei hidraulice, efortul de la pedal la frne se transmite printr-o
coloan de lichid, coninut n conducte, care este practic incompresibil.

Fig. 4.5 Schema de calcul a transmisiei hidraulice.

28

Calculul transmisiei hidraulice se face pornind de la forele necesare pentru acionarea

bacurilor de la frnele cu disc.
Fora la pedal Fp, care realizeaz cu ajutorul cilindrului principal presiunea p din circuitul
hidraulic, se determin cu relaia:
Fp

S
1

i p i h h

unde:
- h randamentul transmisiei hidraulice;
-ip =b/a - raportul de transmitere a pedalei;
d
- ih = c
dp

-raport de transmitere hidraulic;

Cursa pedalei este limitat din considerente de comoditate a acionrii astfel nct
valoarea sa maxim s fie de 150 mm la autoturisme.
n cazul unui automobil cu dou puni, cu frne la toate roile, cursa total a pedalei de
frn, neglijnd deformaiile conductelor, se determin cu relaia:

d
S p i p 4 S1 c1
d

d
4S 2 c 2
d
p

j p [ mm] ;

unde:
- S1,S2 cursele pistoanelor cilindrilor de lucru;
- jp jocul dintre pistonul cilindrului principal i tija de acionare;
- - distana dintre buza garniturii primare a pistonului cilindrului principal i marginea
opus a orificiului de compensare.

29

1. Mondiru C. - Automobile. Diagnosticare ntreinere Reparare.

- Editura Tehnic, Bucureti 2003.
2. Fril Gh..- Automobile cunoatere, ntreinere i reparare - Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti 2005.
3. Untaru,M. Fril,Gh. Poincu,Gh. Seitz,N. Tabacu,I. Pere,Gh. Macarie,T - Calculul i
construcia automobilelor - Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1982.
4. Gh. Fril,Mariana Fril,St. Samoil Automobile - Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 2005.
5. http://medias.schaeffler.com
6. http://en.wikipedia.org
7. http://www.autototal.ro

30