CAPITOLUL 1

CARACTERIZAREA GENERAL A NAVEI

Nava MT BATTERY PARK este un tanc chimic construit n anul 1991 la

KURINOURA DOCK JAPONIA, nregistrat n portul Monrovia din Liberia. Nava este
operat de firma de shipping Zodiac Maritime Agencies cu sediul la Londra.

MT BATTERY PARK

1.1 CLASA NAVEI CARACTERISTICI TEHNICE

1.1.1 DESTINAIA NAVEI
Nava a fost conceput pentru a putea transporta substane chimice de tipul 2 i 3 pe tot
globul fr nici o restricie
1.1.2 SIMBOLUL DE CLAS
Registrele de clasificare de clasificaie sunt instituii organizate cu scopul de a fi n
msur s emit certificate care s confirme bun stare tehnic a navelor i aptitudinile lor de
a transporta mrfuri.
Exist o direcie a registrului, de care depind diferite birouri, aflate n porturile
principale, n vecintatea antierelor navale i a uzinelor care construiesc maini navale i, n
general, n vecintatea tuturor societilor comerciale care lucreaz pentru industria naval.
n toate aceste birouri exist inspectori i experi navali care au rolul de a examina planuri, de
a ncerca materiale, maini i aparate, de a vizita i examina nave i instalaiile lor fie c este
vorba de nave deja construite sau de nave n construcie.
6

Registrul de clasificare a navei MT BATTERY PARK este Class NK Nippon Kaili

Kyokai Japonia. Reinoirea certificatului de clasa a fost fcut n urma unei bune inspecii n
timp ce eram la bordul navei n portul Jiangin China. n prezent nava are certificatul de
clasificare emis n 30.04.2011, iar simbolul de clas pentru tancurile chimce 100 A1 cu
numrul de nregistrare 912015, ceea ce certifica faptul c nava corespunde regulilor societii
de clasificare.
1.1.3 DIMENSIUNILE PRINCIPALE
140.80 m
/131.00 m

Lungimea total/Lungimea intre perpendiculare

Limea maxim (la cuplul maestru)

21.00 m

Prova la cuplul maestru

65.50 m

Prova la punte de comand

112.35 m

De la cuplul maestru la puntea de comand

46.86 m

De la pupa la cuplul maestru

75.30 m

De la puntea de comand la pupa

28.45 m

De la chil la puntea etalon

39.40 m

DeadWeight

Deplasament

Pescaj

Bord liber

Vara

15037,46

19289,52

9,270

2,613

Iarna

14580,24

18832,30

9,077

2,806

Tropic

15474,08

19726,14

9,467

2,420

Light vsl:

4252.06 MT

Tone pe centimetru:

208 mm/22.40 mt

GRT/NRT:

8197/5226

Suez GRT/NT:

8568.38/7325.45

Panama GRT/NT:
Tank Capacity

8721.48/7550.52
18.023
Tancuri Total (98%) m3
Borduri (98%)
Tancuri centrale
12.958
(98%)
m3
SLOP (98%)

4.478 m3
587 m3

1.1.4. RAPOARTE INTRE DIMENSIUNI

Aceste rapoarte caracterizeaz geometria, rezistenta i calitile nautice ale navei. Se
cunosc urmtoarele rapoarte:
6

Raportul dintre lungimea i limea navei

ce are valori cuprinse ntre 4 i 14,
caracterizeaz viteza i manevrabilitatea navei. Raport mare nseamn c nava se deplaseaz
cu vitez mare;

Raportul dintre lungimea i nlimea de construcie

ce are valori cuprinse
intre i 15, caracterizeaz rezistenta longitudinal a navei. Valoarea mic asigura navei o
rezisten longitudinal bun;

Raportul intre limea i nlimea de construcie

caracterizeaz stabilitatea i rezistena transversal;

ce are valori ntre 1,2 i 2,

Raportul intre lime i pescaj

cu valori ntre 2 i 10, caracterizeaz stabilitatea i
stabilitatea de drum. La ultimele dou rapoarte valorile mari sunt caracteristice navelor cu o
bun stabilitate;

Raportul intre nlimea de construcie i pescaj ce d un indiciu asupra posibilitii de

navigaie n ape cu adncimi mici.

Dimensiunile navei
6

1.1.5 COEFICIENI DE FINEE

La descrierea formelor geometrice ale corpului, precum i pentru obinerea unor
indicii asupra calitilor nautice se folosesc pe lng celelalte mrimi i coeficienii de finee.
Coeficienii de finee sunt mrimi adimensionale, subunitare i se obin prin mprirea
a doua mrimi fizice: una real legat de geometria corpului iar cealalt fiind o mrime
comparativ regulat.
Coeficienii de finee de suprafaa:
a) Coeficientul de finee al suprafeei plutirii de plin ncrcare reprezint
Raportul dintre aria suprafeei de plutire
limea (fig.1.3);

i aria dreptunghiului de dimensiuni

b) Coeficientul de finee al suprafeei maestre imerse este raportul dintre

Aria seciunii maestre

i aria dreptunghiului de dimensiuni

(fig. 1.4).

C) Coeficientul de finee al suprafeei de deriva este raportul dintre aria suprafeei de

deriv i aria dreptunghiului de dimensiuni

i .

(1.3)

Coeficienii de finee de volum:

a) Coeficientul de finee bloc este raportul dintre volumul carenei
Volumul paralelipipedului de dimensiuni

n care se nscrie carena

b) Coeficientul de finee longitudinal prismatic este raportul dintre volumul

Carenei i volumul prismei cu aria bazei

i nlime egal cu lungimea navei

c) Coeficientul de finee vertical prismatic este raportul dintre volumul

Carenei i volumul prismei cu aria bazei

i nlime egal cu pescajul navei ,

.
d) Coeficientul de finee transversal prismatic este raportul dintre volumul
Carenei i volumul prismei cu aria bazei

i nlime egal cu limea navei

1.2.1. CRITERII DE STABILITATE

Stabilitatea se definete ca fiind capacitatea navei de a reveni la poziia iniial de

6

echilibru, din care a fost scoas de ctre o for exterioar, n momentul n care aceast for
nceteaz a mai aciona.
Funcie de mrimea factorilor perturbatori, stabilitatea navei poate fi:

Stabilitate iniial la unghiuri mici de nclinare;

Stabilitate iniial la unghiuri mari de nclinare;

Funcie de natura factorilor perturbatori se poate discuta despre:

Stabilitate static

Stabilitate dinamic

La unghiuri mici de nclinare:

Metacentrul transversal este fix. Intersecia cu 2 plutiri izocarene se face dup o
dreapt ce trece prin centrul de greutate a celor 2 plutiri
Considernd o nav reprezentat n seciune transversal asupra creia acioneaz fore
exterioare se genereaz momentul M ce o scot din poziia de echilibru, fora arhimedica ce
acioneaz n centrul de caren, deplasat din poziia B0 n poziia B dup un arc de cerc de
raza egal cu raza metacentric va gener un moment de redresare Mred ce tinde s aduc nava
n poziie de echilibru.
Pentru unghiuri mici de nclinare momentul de redresare are variaie liniara.
nlimea metacentric calculat i corectata pentru influena suprafeelor libere de
lichid, trebuie s fie mai mare sau egal cu nlimea metacentric critica (GMTcrit.).
Braele de stabilitate se calculeaz din valorile pantocarenelor care sunt date n
documentaia navei pentru valori ale unghiurilor de nclinare transversal din 5 n 5 grade,
incluznd i pantocarenele corespunztoare
Ariile totale ale spatiilor goale iniiale trebuie s fie legate cu cele ale spatiilor goale
finale.
n fiecare situaie (fie c nava este n port sau pe n timpul marului) trebuie s se
cunoasc situaia stanilitatii navei dar i mrfurile care trebuiesc luate la bord pentru c Hnet s
nu fie inferioar Hnet critice indicate pentru Dresp, dar nici excesiva pentru a nu nruti
comportarea pe mare agitat.
Aceste condiii nu pot fi ndeplinite dect pe baza unui plan de ncrcare ntocmit ct
mai exact i din care s rezulte modificrile survenite asupra centrului de greutate ca urmare a
variaiilor i a mrimii greutilor ambarcate la bordul navei.
Deoarece cel mai frecvent se intervine la tancurile de balast, combustibil i ap
potabil, trebuie s se cunoasc pentru fiecare tanc n parte ce modificri provoac asupra
6

Hnet i s se aprecieze necesitatea umplerii sau golirii lui.

n timpul ncrcrii, trebuie avut n vedere c nava s-i menin o stabilitate suficient
pentru a se putea redresa din inclinrile provocate n timpul operaiilor de ncrcare i s-i
asigure o asieta ct mai aproape de cea normal.
n acest scop, planul de ncrcare trebuie s cuprind precis succesiunea fazelor de
ncrcare. Se recomanda o uoar apupare a navei care este indicate pentru o bun stabilitate
de drum i pentru o bun comportare pe mare agitat. Se recomanda o aprovare sau apupare
dup ieirea navei din port n funcie de tipul i de starea de ncrcare.

1.3.
DESCRIEREA CORPULUI

1.3.1. SISTEME DE OSATUR

Deosebim urmtoarele patru sisteme de osatur:
sistemul transversal;
sistemul longitudinal;
sistemul combinat;
sistemul mixt;
Sistemul transversal de osatur, la nava MT BATTERY PARK, se
Caracterizeaz prin faptul c, toate planeele ce constituie corpul navei, au grinzile
De direcie principal, cu ajutorul crora se rigidizeaz nveliurile, orientate pe
Direcie transversal.
- Pentru planeul de fund varangele situate la fiecare coast sunt grinzile de direcie
principal;
- Pentru planeele de bordaj, coastele sunt grinzile de direcie principal.
- Pentru planeele de punte, traversele sunt grinzile de direcie principal;
Pe de alt parte, traversa, coastele i varanga alctuiesc un cadru transversal de
ntrire.
Sistemul longitudinal de osatur, relativ tnr, reclamat de navele mari, se
Caracterizeaz prin faptul c toate planeele ce constituie corpul navei au grinzile
De direcie principal, cu ajutorul crora se rigidizeaz nveliurile orientate pe
Direcie longitudinal.
pentru planeul de fund, longitudinalele reprezint grinzile de direcie principal;
n mod cu totul identic se petrec lucrurile i n cazul celorlalte planee.
ntlnim la aceast nav un sistem mixt de osatur se caracterizeaz prin mpletirea
celor dou sisteme de baz (transversal i longitudinal) pe acelai planeu. Acest sistem se
ntlnete n zona compartimentului de maini i n zonele de trecere de la sistemul
longitudinal la cel transversal pentru a evita concentratorii de tensiuni atunci cnd s-ar
ntrerupe brusc sistemul longitudinal de osatur.
6

1.3.2. SECIUNI PRINCIPALE

Din puncte de vedere constructiv, tancurile chimice difer ntr-o oarecare msur
unele fa de altele. MT BATTERY PARK este structurat n urmtoarele seciuni:
SECIUNEA PROVA destinat asigurrii unor servicii necesare navei i navigaiei
SECIUNEA CENTRU format din totalitatea cargo tancurilor;
SECIUNEA PUPA destinat mainilor principale, auxiliar i ncperilor de locuit.
1.3.3. SECIUNEA PROVA (Forward Section)
Acesta seciune, cuprinde tancul de coliziune prova (fore-peak) tanc care include i
structura bulbului. Peretele dorsal al acestui tanc este un perete etan, de construcie i
rezisten special, fiind cunoscut sub numele de perete de coliziune prova.
Tot n seciunea prova, napoia tancului de coliziune, este plasat puul lanului, destinat
magazinrii lanului de ancor, cnd acestea nu sunt folosite, o camer a pompelor destinat
ncrcrii i descrcrii tancului de coliziune prova i a tancurilor de balast 1 babord i
tribord, iar celelalte tancuri de balast fiind ncrcate i descrcate din camera pompelor aflat
n prova seciunii pupa.
Deasupra tancului de coliziune i a camerei pompelor prova gsim o magazie destinat
parmelor. Pe vertical. Deasupra spaiilor de depozitare, se afla puntea teug, unde sunt
montate vinciurile de ancor i de manevr.
napoia acestora mai gsim doua magazii de depozitare, una fiind destinat aparaturii
pentru splare de tancuri, iar cealalt pentru depozitarea vopselurilor. n seciunea pupa al
primei magazii se afla echipamentul pentru oil spill dar i 2 echipamente de fireman outfitt.
Cealalt magazie de depozitare este destinat magazinrii vopselurilor folosite pentru
ntreinerea navei. Aceast ncpere este dotat cu un sistem de stingere al incendiilor numit
sprinkler system acionat direct din linia principal de incendiu.
Seciunea prova este separat de restul navei prin intermediul unei coferdam care se
extinde, n plan transversal, pe toat limea navei, iar n plan vertical, de la chil pn la
nivelul punii principale. Rolul coferdamului este acela de a preveni scurgerile de marfa n caz
de avarie de la corgotancurile prova, dar i invers.

1.3.4. SECIUNEA CENTRU (Midship Section)

Seciunea centru, este seciunea cargotancurilor i deci va avea dimensiunile cele mai
mari. Cu ct seciunea destinat transportului de marf este mai mare, cu att nava este mai
rentabil din punct de vedere economic, spaiul de marf este mprit ntr-un numr mare de
6

cargotancuri, numrul acestora fiind de 22 incluznd i cele 3 de slop. Astfel, navele destinate
transportului de produse chimice au seciunea centru mprit ntr-un numr mai mare de
cargotancuri, dect navele destinate transportului de iei.
La prova cestei seciunii centru sunt dispuse tancurile de slop al cror scop este acele
de a reine rezidurile.
n pupa seciunii dispuse n borduri gsim 2 tancuri de combustibil greu care las ntre
ele tancul de marf central numrul 7. Locul coferdamului pupa este preluat de casa
pompelor.

1.3.5. SECIUNEA PUPA (After Section)

Tancurile pentru depozitarea uleiului de ungere i a apei potabile, se gsesc dispuse n
seciunea pupa. O asemenea dispunere face ca forele de propulsie ale motorului principal s
se transmit corpului navei prin intermediul unor coaste puternic nlate.
Nava, dispune, un singur compartiment n care sunt montate att mainile ct i
cldrile. ntruct o asemenea dispunere prezint un neajuns serios n caz de incendiu sau de
avarie, tendina actual n construcia navelor este aceea de a revenii la folosirea a doua
compartimente separate cum era la modelele mai vechi.
n extremitatea pupa a navei se gsete tancul de coliziune pupa (after-peak) situat
imediat dup compartimentul maini, compartiment care este destinat transportului de ap
potabil.
Spaiul de locuit i serviciile se ntind deasupra ntregii seciuni pupa, uzual, deasupra
punii principale, dei unele compartimente, cum ar fi camera crmei i calele frigorifice, se
afla sub nivelul punii principale.
Camera de ncrcare/descrcare se afl plasat n prova blocului de locuit, astfel nct
hublourile situate pe peretele prova s permit o vedere clar asupra punii i a instalaiilor de
punte. n acest mod ofierii de cart pot supraveghea orice operaie ce se desfoar pe timpul
serviciului lor.
Puntea de navigaie i ncperile destinate serviciilor de punte, cum ar fi staia radio,
sunt plasate la cel mai nalt nivel al blocului de locuit, pentru a da posibilitatea ofierilor de
cart s exercite o bun supraveghere a navei n orice condiii de navigaie.
Cea mai distinct construcie din zona blocului de locuit o constituie coul navei prin
care se evacueaz gazele arse de la cldrile i mainile navei. Coul este plasat ct mai
extrem posibil pentru a reduce riscul ca scnteile sau/i funinginea aprins s cad pe puntea
navei atunci cnd la bord se execut operaii de ncrcare/descrcare, splare sau gas - free.

1.4.
6

SCHEMATIZAREA COMPARTIMENTRII I DISPUNERII TANCURILOR

Nava dispune de 22 tancuri de marfa n care includem i cele 3 tancuri de slop situate
la prova. Tancurile sunt aezate att n axul longitudinal al navei ct i n borduri i mai exact
avem 8 tancuri centrale, 7 situate n babordul navei respectiv 7 n tribord. Tancurile centrale
sunt fabricate din inox iar cele din borduri din zinc.
1.4.1 SCHEMA COMPARTIMENTRII TANCURILOR DE MARF, TANCURILOR
DE BALAST, COMBUSTIBIL, ULEI I APA

Compartimentarea tancurilor

1.4.2. CAPACITATEA TANCURILOR DE MARF:

- Tancul numrul 1 C...
1182.22 m
- Tancul numrul 1 P...
274.04 m- Tancul numrul 1 S...
274.04 m
- Tancul numrul 2 C...
2223.72m- Tancul numrul 2 P...
360.78m
- Tancul numrul 2 S...
360.78m- Tancul numrul 3 C...
1830.48m- Tancul numrul 3 P...
358.65m- Tancul numrul 3 S...
358.48m- Tancul numrul 4 C...
2297.19m- Tancul numrul 4 P...
451.38m- Tancul numrul 4 S...
451.38m- Tancul numrul 5 C...
1833.65m- Tancul numrul 5 P...
361.14m- Tancul numrul 5 S...
361.14m- Tancul numrul 6 C...
1829.67m- Tancul numrul 6 P...
433.16m- Tancul numrul 6 S...
433.16m- Tancul numrul 7 C...
1761.06m- Tancul numrul SLP C... 348.12mTancul numrul SLP P...
119.26m- Tancul numrul SLP S... 119.26m

1.4.3. CAPACITATEA TANCURILOR DE BALAST:

Tancul de balast numrul 1 C... 215.5 mTancul de balast numrul 2 P... 117.5 mTancul de
balast numrul 2 S... 117.5 mTancul de balast numrul 3 P... 181.3 mTancul de balast numrul
3 S... 181.3 mTancul de balast numrul 4 P... 165.8 mTancul de balast numrul 4 S... 165.8
mTancul de balast numrul 5 P... 206.2 mTancul de balast numrul 5 S... 206.2 mTancul de
balast numrul 6 P... 166.1 mTancul de balast numrul 6 S... 166.1 mTancul de balast numrul
6

7 P... 187.7 mTancul de balast numrul 7 S... 187.7 m

1.4.4. CAPACITATEA TANCURILOR DE COMBUSTIBIL

Fuel oil tank P...483.6 mFuel oil tank S...483.6 mDiesel oil tank P... 46.3 mDiesel oil tank
P...40.1 m
1.4.5. CAPACITATEA TANCURILOR DE AP POTABIL
Fresh water tank P...19.9
mFresh water tank S...19.9
mAft peak tank P...19.9
m

mFore peak tank...19.9

1.4.7. CAPACITATEA TANCURILOR DE COMBUSTIBIL UOR

Diesel oil tank P...46.3 mDiesel oil tank s... 40.1 m
1.5.

DESCRIEREA INSTALAIEI DE PROPULSIE

1.5.1. MOTORUL PRINCIPAL

Nava este propulsat de un motor diesel supraalimentat, tip AKASAKA DIESELS,
nereversibil, cu puterea nominal de AKASAKA DIESELS, 7000 H.P la 158 rpm. Motorul
este unul cu 6 cilindri, alezaj 450 mm i curs 1350 mm. Motorul principal este prevzut
pentru funcionare cu combustibil greu, iar consumul este 18 tone pe zi.
1.5.2. GENERATOARELE DE CURENT ELECTRIC
Generatoarele de curent electric la bordul navei MT BATTERY PARK le putem gsi n
numr de 3 n compartimentul mainii. Puterea acestora este de 630 KVA, acionare cu un
motor Diesel, i ofer o tensiune la ieire de 3 x 380 V, 50HZ. Acestea funcioneaz n paralel.
1.5.3. MOTORUL AUXILIAR
Modelul motorului auxiliar este Sulzer 5A25. n patru timpi, cu presiune ridicat,
simpl aciune, cu injecie direct. Conine un numr de 5 cilindri, alezaj 250 mm, cursa 300
mm, turaia 750 rot/min i ofer o putere de 800 CP. Rcirea acestuia se face cu ap dulce i
ca drept combustibil folosete motorin.
0

1.6. PREGTIREA NAVEI PENTRU NCRCARE I TRANSPORT

ncrcarea tancurilor chimice pune unele probleme care trebuiesc analizate i rezolvate nainte de
ajungerea navei la terminalul de ncrcare deoarece operaiunile de ncrcare decurg foarte rapid. n acest sens
trebuiesc executate urmtoarele activiti care asigur o bun ncrcare i elimin riscurile ce pot apare pe
timpul transportului.
6

Splarea tancurilor de marf ce urmeaz a fi ncrcate cu acid fosforic, dup o

bun practica marinreasca i dup atent consultare a ghidului de splare de
tancuri Tank Cleaning Guide

Controlul tubulaturii i valvulelor din fiecare tanc; valvulele se vor sigila i se va

certifica buna lor funcionare n registrul de ncrcare

Verificarea funcionarii pompelor de marf

Debalastarea parial a navei pentru a asigura pescajele i asieta impuse

Pentru obinerea certificatului de liber ncrcare (free loading certificate) se inspecteaz toate tancurile
de marf i instalaia de ncrcare dar dup ce au fost efectuate operaiunile descrise mai sus. n timpul
inspeciei inspectorii vor verifica i umiditatea tancurilor de marf ce urmeaz a fi ncrcate i se v-a emite, Dry
Tank Certificate`` (vezi anex)
Cantitatea de marf ce poate fi ncrcat depinde de urmtorii factori:

linia de ncrcare regulamentar pentru portul respectiv;

cantitile de combustibil i de ap existente la bord i consumul lor pn la portul de

descrcare;

linia de ncrcare admis cu care nava trebuie s ajung la destinaie;

Pentru a realiza aceste cerine de mai sus personalul de punte trebuie s efectueze unele calcule
preliminare asupra cantitii de marf ce urmeaz a fi ncrcat. Se vor alege tancurile pentru ncrcarea mrfii
astfel nct s se realizeze bordul liber necesar, asieta corespunztoare i nesolicitarea excesiv a rezistenei
navei n unele seciuni.
Analiznd harta cu zonele n care liniile de ncrcare sunt obligatorii se pot desprinde urmtoarele
concluzii:

tancurile chimice pot ncrca la un bord liber mai mic n zonele tropicale;

pentru zonele de var i iarn se impune un bord liber mai mare;

Pentru c nava s ajung cu bordul liber regulamentar n portul de destinaie trebuie s se

realizeze o corelare ct mai exact ntre cantitatea de marf ncrcat i consumul de
combustibil, de ap i materiale.
Dup stabilirea tonajului ce poate fi ncrcat este necesar stabilirea tancurilor de marf care vor fi
umplute, care vor fi parial ncrcate i eventual cele care vor fi lsate goale. Aceast operaiune permite
determinarea efectului pe care ncrctura l va avea asupra rezistenei corpului navei, asupra asietei, att la
terminarea operaiunii de ncrcare ct i n orice stadiu al navigaiei spre portul su terminalul de destinaie..
Aadar marfa a fost ncrcat n tancurile centrale cu numrul: 2, 3, 5, 6 i tancul de slop cu o cantitate total de
11 690 mt.
Problema principal pe care o ridic ncrcarea unui tanc chimic este aceea de a stabili gradul de
pericol pe care l reprezint micarea suprafeelor libere de lichid asupra stabilitii transversale a navei. O
problem important o reprezint i eforturile i solicitarea structurii de rezisten a navei ca urmare a dispunerii
greutilor ntr-un anumit mod. Pentru a preveni acesta problem secundul navei mpreun cu comandantul au
6

decis s ncarce tancurile ntr-un procent ct mai mare.

n cazul ncrcrii simultane a mai multor sorturi de marf, nu este cazul pentru acest voiaj, trebuie s
se aib n vedere alegerea tancurilor a cror capacitate permite ncrcarea cantitii de marf din sortul respectiv,
dar n acelai timp s se asigure c nu vor avea loc contaminri ntre sorturile de marf.
Studiul preliminar precum i calculele aferente efectuate n vederea ncrcrii navei cu o anumit
cantitate de marf, modul de dispunere a mrfurilor n tancuri, sunt finalizate ntr-un plan de ncrcare
provizoriu, care trebuie s asigure:

Respectarea liniilor de ncrcare sezoniere;

Stabilitatea transversal la nceputul cltoriei;

Asieta cea mai favorabil pentru navigaie n orice condiii meteorologice;

Judicioasa repartizare a mrfurilor sau diferitelor sorturi de marf pentru a nu periclita

rezistena longitudinal a navei;
Descrcarea i ordinea normal de rotire a porturilor;

Bun stabilitate transversal, rezistena i asieta dup fiecare descrcare;

Evitarea contaminrii loturilor de marf;

Dispunerile n tancurile dinspre pupa a loturilor de marf cu grad sczut de inflamabilitate i

spre prova a celor cu grad ridicat de inflamabilitate;
Cargoplanul astfel ntocmit reprezint grafic dispunerea mrfii la bord, cu cantitile de marf din
fiecare tanc; acesta va fi completat cu seciunea longitudinal i orizontal, documente ce vor fi ntocmite
anterior ncrcrii, de preferat nainte de sosirea navei n rada terminalului sau acostrii la dan. (vezi anexe)
Tancurile chimice pot transporta i marfa din acelai or, sau pot realiza simultan un transport de mai
multe sorturi de marf. n astfel de cazuri se impune luarea unor msuri speciale pentru evitarea contaminrii
reciproce. Acestea presupun:

Impune separarea etan a tronsoanelor de tancuri n care se vor ncrca

diferitele produse;
Necesit formarea firului de ncrcare pentru fiecare sor de marf cu pompa de ncrcare
separat;
Stabilirea unei ordini judicioase de ncrcare inndu-se seama de meninerea unei asiete
corespunztoare pe timpul ncrcrii i mai ales la descrcare, n funcie de ordinea
porturilor;
Calcularea cu exactitate a asietei finale, ntruct posibilitatea transferului de marf n sens
longitudinal va fi imposibil dup ncrcare i pe timpul navigaiei;
Calculul de stabilitate i asiet

Stabilitatea iniiala a navei

Dup ntocmirea planului de ncrcare iniial i dup calcularea greutilor

de lichide la bord, exist toate elementele necesare trecerii n faza urmtoare,
care const n determinarea stabilitii transversale a navei.
6

Alturi de flotabilitate, stabilitatea reprezint una din calitile definitorii

ale navei.
Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la poziia iniial de
echilibru, dup ncetarea forelor care au provocat scoaterea ei din aceast
poziie.
Stabilitatea navei poate fi studiat att n plan transversal ct i n plan
longitudinal. Dat fiind raportul dintre lungimea i limea navelor, se poate
considera c acestea au suficient stabilitate longitudinal n orice condiii de
ncrcare. n consecin, nu se impune un studiu al stabilitii navei n plan
longitudinal. Totui, uneori, n studiul asietei, se utilizeaz unele elemente de
stabilitate longitudinal.
Studiul stabilitii transversale ncepe cu calcularea nlimii
iniiale, care caracterizeaz stabilitatea iniial a navei, adic
acesteia la unghiuri mici de nclinare transversal. Unghiurile de
consider mici dac nu depesc 15 - 20 i dac fila lcrimar nu
imersat.

metacentrice
comportarea
nclinare se
este complet

n cazul nclinrilor transversale mici ale navei se poate considera c

centrul de caren se deplaseaz pe un arc de cerc i, n consecin, metacentrul
transversal se menine ntr-un punct fix. Deasemenea, se poate considera c
intersecia a dou plutiri izocarene se face dup o dreapt care trece prin centrul
de greutate al acestora (Teorem lui Euler).
Comparaia nlimii metacentrice iniiale calculate cu nlimea
metacentric critic, obinut din documentaia tehnic de ncrcare i stabilitate
a navei, va da o imagine asupra comportrii navei la unghiuri mici de nclinare
transversal. n cazul n care nlimea metacentric iniial calculat nu
corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea
planului de ncrcare iniial sau la redistribuirea greutilor lichide de la bord, n
sensul modificrii poziiei centrului de greutate al navei ncrcate.
Pentru a putea aprecia comportarea navei la nclinri mari, se va studia
stabilitatea static transversal a navei la unghiuri mari de nclinare. Pentru
acest studiu nu mai pot fi fcute aproximaiile admise n studiul stabilitii la
unghiuri mici de nclinare. n aceast situaie, centrul de caren se deplaseaz pe
o curb de raz variabil, iar metacentrul transversal se deplaseaz pe o evolut
metacentric. De asemenea, n acest caz, teorema lui Euler nu mai poate fi
aplicat.
Studiul stabilitii statice transversale a navei se materializeaz n trasarea
curbei de stabilitate static, curb ce ilustreaz comportarea navei la diferite
unghiuri de nclinare transversal (mici i mari).
n studiul stabilitii statice se admite ipoteza c momentele de nclinare
nu sunt aplicate navei suficient de rapid, pentru a genera viteze i acceleraii de
bandare importante.
Pentru a avea o imagine complet asupra comportrii navei la mare, n
orice condiii de vreme, va trebui abordat i studiul stabilitii dinamice, n care se
6

iau n consideraie momentele de nclinare rapide, generatoare de viteze i acceleraii de bandare

mari. Acest studiu se materializeaz n tra sarea curbei de stabilitate dinamic, pentru diferite
unghiuri de nclinare transversal i n calcularea braului de rsturnare, care trebuie raportat la
braul de nclinare produs de aciunea vntului (dat de documentaia tehnic de ncrcare i
stabilitate de la bord).
n continuare se analizeaz pe rnd etapele principale n calculul de
stabilitate i asiet.
1.6.1. CALCULUL COORDONATELOR CENTRULUI DE GREUTATE
La ntocmirea planului de ncrcare i la distribuirea greutilor lichide pe
tancuri se va urmri o repartizare ct mai uniform i simetric a acestora fa de
planul diametral, astfel ca nava s pluteasc n poziie dreapt. Tot printr-o
repartizare uniform a greutilor la bord, n plan transversal, se urmrete
reducerea la minim a momentelor de torsionare, n structura de rezisten a
navei.
Repartizarea neuniform a greutilor de la bord n plan transversal poate
avea drept urmare canarisirea navei, cu efect negativ asupra stabilitii transversale.
1.6.2. TRASAREA CURBELOR DE STABILITATE
n studiul stabilitii transversale la unghiuri mari de nclinare, valoarea
braului de redresare GH nu mai poate fi determinat ca produs intre nlimea
metacentric GM i sinusul unghiului de nclinare transversal . Acest lucru a
fost posibil numai n studiul stabilitii iniiale a navei, unde poziia
metacentrului transversal M era considerat fix.

n cazul unghiurilor mari de nclinare transversal, braul de redresare GH

(denumit i bra de stabilitate static l s ) se calculeaz din valoarea pantocarenei
KN, care reprezint braul stabilitii de form (vezi figura).
Braul stabilitii de form rezult din descompunerea momentului stabilitii
transversale a navei M :
M =D GH,
6

n care GH se exprim c diferen a seg- mentelor

KN i KO. Rezult c expresia momentului M
devine:
M =D (KN KO) =D KN -D KO
n care produsul D KN reprezint momentul stabilitii de form, iar produsul D
KO reprezint momentul stabilitii de greutate.
Denumirile celor dou momente sunt date de braele lor. Segmentul KN
depinde exclusiv de forma i dimensiunile navei i constituie braul stabilitii de
form l f , sau pantocarena corespunztoare unghiului . Segmentul KO este
determinat n cea mai mare parte de amplasarea greutilor la bord (KO = KG sin
) i constituie braul stabilitii de greutate.
Exprimarea braului de stabilitate funcie de braul stabilitii de form,
dup relaia de mai sus, reprezint cazul general de cotare a pantocarenelor, n
care braul stabilitii de form este considerat segmentul KN. n documentaia
unor nave se pot ntlni i alte cazuri de cotare a pontocarenelor.
n documentaia navelor, variaia pantocarenelor n funcie de unghiul de
nclinare transversal, poate fi redat sub form grafic sau tabelar.
Diagramele de pantocarene dau variaia braului stabilitii de form l f la
diferite unghiuri de nclinare transversal, n funcie de volumul carenei V.
Modul de lucru cu aceste diagrame este simplu i expeditiv. Se ridic o
perpendicular pe abscis, n dreptul valorii volumului de caren al navei,
corespunztor cazului de ncrcare studiat. Pe aceast vertical se citesc direct,
la scara ordonatei, valorile l f ale pantocarenelor, ca fiind segmentele cuprinse
ntre abscis i interseciile succesive ale verticalei, cu curbele corespunztoare
diferitelor unghiuri de nclinare transversal, alese n construcia diagramei.
Avnd valorile pantocarenelor extrase din documentaia navei, pentru
anumite unghiuri de nclinare transversal, se pot calcula valorile braelor de
stabilitate corespunztoare. Relaia de calcul aleas trebuie s corespund cazului
de cotare a pantocarenelor prevzut de documentaia navei. Reprezentnd grafic
braele de stabilitate l s astfel calculate, se obine curba de stabilitate static.
Pentru aceasta se consider un sistem de axe rectangulare, n care pe abscis vor
fi marcate valorile unghiului la intervale stabilite (de regul 5 sau 10), iar pe
ordonat se va construi scar cu valorile braelor de stabilitate, la intervale de
0,1m. Pentru c aspectul curbelor s fie uor de interpretat, se recomand ca unui
interval de 0,1 m pe ordonat s-i corespund un interval de 5 pe abscis.
Atta timp ct are stabilitate, nava opune oricrui moment de nclinare,
exercitat asupra ei, un moment de redresare egal ca mrime, dar cu aciune
opus. Forele componente ale cuplului de redresare D i F au aciune vertical, astfel c lucrul
6

mecanic efectuat de acesta va depinde numai de variaia pe vertical a

poziiei punctelor de aplicaie ale acestor fore G i B.
Braul de stabilitate dinamic l d reprezint variaia distanei verticale dintre
centrul de greutate G i centrul de caren B, corespunztoare unei nclinri
transversale .

ld ls.d
0

1.7.

CONCLUZIILE PRIMULUI CAPITOL

Dei anul de fabricaie nu spune acest lucru, nava MT BATTERY PARK, este o nav modern,
bine ntreinut i cu capabilitatea de a mai duce foarte multe voiaje la bun frasit n viitor. S-au
prezentat n acest capitol dimensiunile dar i caracteristicile principale ale navei. Tot n acest capitol
am pregtit nava pentru ncrcarea acidului fosforic n portul La Skirra.

1.8 MOTTO
Nava este paradisul tiinelor fundamentale i aplicative, iar specialistul naval trebuie s devin,
prin instruire academic i postacademica, respectiv prin activitatea profesional de excepie, zeul
acestui paradis.