Sunteți pe pagina 1din 11

Organizarea

transportului public
urban
Elev: Medrihan Dorinel- Ovidiu
Indrumator: prof, ing. Botezat Dorel

Cuprins

Argument

Cap. I
Organizarea transportului public urban de cltori.
I.1 Transportul urban i poluarea.
I.2 Obiectivul sistemului de transport urban de pasageri.
I.2.1 Primele automobile romnesti.
I.2.2 Clasificarea autobuzelor.
I.3.1 Amenajarea interioar a autocamioanelor si autobuzelor.
I.3.2 Ansamblul centur de siguran.
I.3.3 Ansamblu AIRBAG.
Cap. II Compunerea general a autobuzului.
II.1 Mecanismul de distribuie.
II.2 Instalaia de alimentare a motorului.
Cap. III Efectul transportului de pasageri asupra calit ii vie ii.
Bibliografie
Anexe

Elev: Medrihan Dorinel Ovidiu


Indrumator: ing. Botezat Doret

Cap.

Organizarea transportului public urban

>Dezvoltareatransportuluidepasageri,ngeneral,atransporturilorurbane i
suburbane,nspecial,s-aimpusdatoritdezvoltriieconomice,politice isocial-culturale
asocietii,ndecursuldiferiteloretapeistorice.Astfel,lanoi,ndecursuldezvoltrii
social-economice,acesteaauparcurspatruetapedistincte:
prima etap de dezvoltare a transporturilor de pasageri, n general
i a transporturilor urbane, n particular, a nceput dup formarea
statelor romne.
cea de-a doua etap a fost impus de dezvoltarea vertiginoas pe
care au cptat-o oraele dup a doua jumtate a secolului al XIXlea, cnd ntinderile unor orae ajung sa depaseasca 30 de km in
diametru, iar curentii de pasageri pe ora si sens s fie cuprini n
5000 i 10000.
etapa a treia este dominat de folosirea energiei electrice pentru
traciune n transportul urban.
etapa a patra a inceput odata cu adoptarea automobilului ca mijloc
de transport public (automobilul fiind denumirea genrica a tuturor
autovehiculelor utilizate in transportul de marfa si pasageri).
Elev: Medrihan Dorinel Ovidiu
Indrumator: ing. Botezat Doret

Primele automobile romanesti


Istoria automobilului romnesc nu
are din pcate prea multe file.
Majoritatea romnilor consider
DACIA ca fiind primul autoturism
fabricat n Romnia. Unii tiu c la
sfritul anilor 30 au fost asamblate
n Bucureti automobile FORD. Puini
tiu ns c n urm cu aproape 90
de ani, n 1908 lua fiin la Arad
fabrica de automobile MARTA.
Elev: Medrihan Dorinel Ovidiu
Indrumator: ing. Botezat Doret

Rocar

Rocar a fost nfinat in anul 1951, i a nceput fabricarea unor autobuze n


anul 1956 la Uzina Vulcan din Bucureti. Atunci fabricau niste autobuze pe
asiu de Roman SR 101 ce aveau o capacitate medie de transport de 60
pasageri precum M.T.D. TV-1 Tv-2 TV-7. Un an mai trziu, n 1957 Rocar
ii extinde gama de automobile introducnd troleibuze, microbuze i pickupuri fcute dup propriul design Rocar (Romanian Car). TV-2 s-a produs
n dou variante urban i interurban, care erau echipate cu motoare de SR211 de 140cp cu care atingea viteza maxim de 80km/h sau cu motoare de
95cp.

Elev: Medrihan Dorinel Ovidiu


Indrumator: ing. Botezat Doret

Clasificarea Autobuzelor
Autobuzele se clasifica dupa: destinatie, numarul de locuri si lungimea de gabarit
si dupa modul de organizare generala.
Dupa destinatie, autobuzele se clasifica astfel:
urban, pentru transportul in comun in interiorul oraselor, amenajat cu locuri
pe
scaune, in coridor de trecere si cu cel putin doua platforme pentru urcare
si coborare usoara si rapida in statii;
Interurbane, amenajat cu locuri pe scaune si un coridor ingust de trecere;
Dupa numarul de locuri si lungimea de gabarit se deosebesc:
Autobuze de capacitate foarte mica pana la 15 locuri, denumite microbuze;
Autobuze de mica capacitate cu 15-30 locuri;
Autobuze de capacitate medie cu 30-40 locuri si lungime totala de 7,5-9,5
m;
Autobuze de capacitate mare cu peste 40 locuri si lungime totala mai mare
de 9,5 m.
Dupa modul de organizare generala, autobuzele se realizeaza cu amplasarea
motorului: in fata; sub podea; la mijlocul autobuzului (ROMAN, DAF); in spate.

Elev: Medrihan Dorinel Ovidiu


Indrumator: ing. Botezat Doret

Amenajarea interioara a autocamioanelor si autobuzelor

Pentru autobuze si autocamioane dimensiunile postului


de conducere si amplasarea organelor de comanda
sunt reglementate prin STAS R 10666/1-76 si
regulamentul nr.35 ECE-ONU. Dimensiunile cabinei, ale
locului de munca al conducatorului si amplasarea
organelor de comanda trebuie sa asigure conditii de
munca optime, astfel incat acesta sa depuna un efort
fizic minim si sa se poate concentra asupra circulatiei
rutiere. Avand in vedere timpul petrecut de catre
conducator in cabina autocamionului sau in autobuz, se
intelege ca microclimatul trebuie sa-i ofere, in masura
posibilului, oportunitatile, inclusiv de repaus, de care el
are nevoie la deplasarea pe distane apreciabile.
Elev: Medrihan Dorinel Ovidiu
Indrumator: ing. Botezat Doret

Compunerea generala a
autobuzului
Principalele parti componente ale unui autobuzului sunt motorul,
sasiul si caroseria.
Motorul este alcatuit din mecanismul motor si instalatii auxiliare.
Mecanismul motor este format din organe fixe si organe mobile.
Organele fixe principale ale motoarelor cu ardere interna sunt compuse
din colectorul de admisie si colectorul de evacuare chiulasa, blocul
cilindrilor, carterul si bratele motorului.
Din grupa organelor mobile fac parte arborele cotit si volantul, bielele si
pistoanele cu bolturile si segmentii.
Instalatiile auxiliare ale motorului sunt:
> instalatia de alimentare;
> mecanismul de distributie;
> instalatia de aprindere;
> instalatia de racire;
> sistemul de pornire;
> aparatura pentru controlul functionarii.
Elev: Medrihan Dorinel Ovidiu
Indrumator: ing. Botezat Doret

Sasiul este compus din:


> grupul organelor de transmitere a momentului motor la
rotile motoare;
> sistemele de conducere;
> organele de sustinere;
> propulsie;
> instalatiile auxiliare.
Ccaroseriile din punctul de vedere al modului de preluare a
eforturilor se clasifica in:
> Caroserie neportanta fixata elastic pe cadru. In acest caz cadrul
este o parte distincta si preia toate sarcinile ce apar in
ansamblul automobilului;
> Caroserie autoportanta cu cadru integrat (fig.1) la care
caroseria este sudata sau nituita de cadru. In acest caz
greutatea cadrului este redusa;
> Caroseria autoportanta care preia toate fortele provenite din
miscarea automobilului. In acest caz cadru nu mai exista ca
element distict.
Elev: Medrihan Dorinel Ovidiu
Indrumator: ing. Botezat Doret

Efectul transportului de pasageri asupra calitatii vietii

Efectul transportului de pasageri asupra calitatii vietii este complex. Este


suficient sa observam ca, atat existenta, cat si lipsa de eficienta a folosirii
resurselor economice in tranzitul de masa au efecte asupra caracterului
sociologic al orasului sau al unei parti a acestuia. Imprejurimile capata un
anumit caracter care se raporteaza la disponibilitatea transportului de
pasageri. Existenta metroului sau a autobuzului afecteaza structura
sociala si economica a comunitatii. Absenta transportului de masa poate
conduce la aparitia zonelor defavorizate economic.

In afara implicatiilor economice generate de aspectele ecologice,


sociologice si de energie ale transportului de pasageri sunt si alte
implicatii determinate de deciziile politice. Aceste decizii trebuie sa
raspunda unor cautari legate de forma fizica pe care trebuie sa o ia
transportul de pasageri, atunci cand el trebuie sa raspunda unor exigente
complexe, cum ar fi: pret redus, viteza, disponibilitate etc. Probabil ca ar fi
de dorit o combinatie a acestor forme. Sigur, este important, sa se
stabileasca combinatia cea mai avantajoasa. In acest sens, se pot
evidentia urmatoarele tendinte:
Elev: Medrihan Dorinel Ovidiu
Indrumator: ing. Botezat Doret

Elev: Medrihan Dorinel-Ovidiu


Indrumtor: Ing. Botezat Dorel