Ryanair (A)

n aprilie 1986, tnra firm aerian irlandez Ryanair a anunat c va ncepe

curnd s opereze o linie ntre Dublin i Londra. De aproape un an, firma opera (cu un
avion turbopropulsor cu 14 locuri) ntre Waterford (n sudul Irlandei) i aeroportul Gatwick
(situat la periferia Londrei). Fondatorii Ryanair fraii Cathal i Declan Ryan erau de
prere c operarea primei linii de transport evoluase bine. Ei tiau ns, c noua linie
Dublin Londra i va pune n faa unor noi probleme. Pentru prima oar se vor confrunta
cu Aer Lingus, British Airways i ali concureni, pe o rut important.

Aviaia european
Primele firme aeriene comerciale private au aprut dup primul rzboi mondial.
Curnd, guvernele Marii Britanii, Franei, Germaniei i ale altor ri au nceput s-i
constituie propriile companii naionale de transport aerian. Fiecare dintre acestea purtau
drapelul naional, erau adevrai emisari ai rilor respective i se aflau n proprietatea
guvernelor. Rutele pe care operau deserveau coloniile respectivelor ri. De exemplu,
Imperial Airways (predecesorul British Airways) zbura, n anii 1930, spre India, Africa de
Sud, Australia etc. Aadar, liniile de transport uneau capitala rii cu coloniile, alte zone de
interes naional i capitalele celorlalte ri europene. Liniile interne erau puine, conectnd
capitala cu principalele provincii.
Al doilea rzboi mondial a generat progrese puternice ale aviaiei, ceea ce a fcut
transportul aerian, pentru prima dat, eficient din punct de vedere economic. Simultan
ns, a aprut i pericolul dominaiei americane n acest domeniu. Dac ar fi fost permis
libera concuren pe rutele internaionale, cu siguran operatorii privai din SUA ar fi reuit
s-i adjudece "partea leului" din pia. Ori, acest lucru a fost mpiedicat printr-o serie de
acorduri bilaterale i multilaterale. S-a format Asociaia Internaional pentru Trafic Aerian
(IATA International Air Traffic Association), o agenie internaional care urmrea
interesele operatorilor aerieni naionali. Guvernele au negociat acorduri bilaterale i
multilaterale care au reglementat toate aspectele legate de transportul aerian dintre rile
respective. De exemplu, rutele dintre Frana i Italia au fost repartizate strict ctre firmele
Air France i Alitalia, cele dou firme urmnd s acioneze ntr-o manier negociat i
acceptat de comun acord. Li se interzicea operatorilor aerieni s opereze rute care nu
ncepeau sau se terminau n rile proprii. De exemplu, Air France nu putea opera pe linia
Roma Frankfurt. Pe de alt parte, transportul aerian intern era reglementat de guvernele
rilor respective, acestea descurajnd ptrunderea unor noi operatori.
1

Apariia avioanelor cu reacie, capabile s traverseze economic oceanul Atlantic, a

determinat companiile naionale europene s-i reorienteze atenia, spre sfritul anilor
1950, asupra rutelor transatlantice. Cel puin la nceput, cererea mare i cresctoare de
capaciti de transport ctre i dinspre America, a fcut aceste rute foarte profitabile.
Curnd ns, sistemul reglementrilor europene a fost supus presiunilor. ncercarea
de unificare a transportatorilor naionali din Frana, Germania de Vest, Belgia i Italia a
euat la sfritul anilor 1950, datorit intereselor naionale divergente. n anii 1960 revista
"The Economist" afirma c "principala problem consta n existen prea multor operatori
aerieni, cei mai muli dintre acetia fiind ineficieni, subcapitalizai i neprofitabili".
Reglementrile europene priveau n cea mai mare msur cursele regulate dintre diferitele
destinaii. Pentru a evita aceste reglementri au aprut cursele "charter", care s-au
dezvoltat puternic de-a lungul anilor 1960. Pn la mijlocul anilor 1980, zborurile charter
ajunseser s transporte circa 60% din totalul pasagerilor europeni. Transportatorii
naionali ajunseser s rspund transportatorilor charter independeni, prin oferirea unor
discounturi n cadrul IATA i prin nfiinarea unor firme subsidiare proprii, de tip charter.
Figura 1
Rata medie a profitului net al principalilor operatori aerieni europeni

Anii 1970 au adus operatorii aerieni ntr-o situaie financiar strmtorat (figura 1).
Embargoul petrolier al OPEC (Organizaia rilor Productoare i Exportatoare de Petrol)
a mrit considerabil preul combustibilului pentru avioane iar recesiunea creat a diminuat
cererea de transport aerian. Aceste evenimente au lovit cu att mai puternic transportatorii
naionali europeni, puternic sindicalizai i avnd mari costuri fixe. Tabelul 1 prezint
comparativ productivitatea personalului principalilor transportatori aerieni europeni i
americani, n anul 1978.
Tot n anul 1978, Congresul SUA a aprobat liberalizarea transporturilor aeriene
interne ale rii. Stabilirea preurilor, programarea rutelor, intrarea i ieirea din industrie au
fost foarte mult simplificate. Preurile s-au prbuit rapid, pe msur ce operatorii se luptau
pentru clieni. 22 noi operatori aerieni "low cost" au intrat pe pia ntre 1978 i 1980. ns,
2

muli dintre acetia au euat curnd. Operatorii mai mari, ca American, United i Delta au
folosit structuri radiale ale rutelor de transport i sisteme computerizate de rezervare a
locurilor, pentru a-i consolida poziiile. Chiar i aa, preurile i profitabilitatea au rmas
instabile. Era firesc ca, firmele aeriene mai puternice din SUA s-i orienteze atenia
asupra unor noi rute n Europa.
Tabelul 1.
Productivitatea personalului transportatorilor aerieni din SUA i Europa, n 1978
Liniile aeriene
Nr. angajai
Nr. pasageri /
Nr. personal per
Nr. angajai
avion deinut
SUA:
40.134
762
158
American
35.899
1.099
156
Eastern
26.964
358
355
Pan American
36.549
665
156
TWA
52.065
657
156
United
Europa:
32.173
333
314
Air France
17.040
374
279
Alitalia
54.645
308
264
British Airways
17.812
231
326
KLM
29.400
460
320
Lufthansa
Experiena american i-a determinat pe reprezentanii consumatorilor i pe adepii
concurenei s cear liberalizarea i n Europa. Un memorandum al Comisiei Europene
din 1984 propunea abolirea acordurilor multilaterale, a preurilor fixe i a subveniilor de
stat. Operatorii naionali i sindicatele acestora s-au aliat pentru ca propunerea s fie
respins. n 1986 Single European Act cerea crearea pieei unice europene, pn la
sfritul anului 1992. Piaa urma s cuprind o zon fr frontiere interne n care s se
asigure libera circulaie a bunurilor, persoanelor, serviciilor i capitalului. Observatorii
economici se ateptau ca propunerile de liberalizare a transporturilor aeriene europene s
se multiplice.

Aviaia Britanic i British Airways

n timp ce Europa ca ntreg rmnea dominat de transportatorii aerieni aflai n
proprietatea statului i beneficiind de situaii de monopol sau cvazi-monopol, unele ri au
luat msuri de liberalizare a transporturilor aeriene interne i prin nelegeri bilaterale i
cu alte ri. Marea Britanie s-a numrat printre cele mai active astfel de ri. nc din 1971,
Civil Aviation Authority (autoritatea britanic de reglementare) a ncurajat nfiinarea British
Caledonian Airways (BCal) ca o "a doua for" care s concureze cu operatorul de stat
3

British Airways (BA). O alt firm care a operat rute interne a fost British Midland. Totui,
guvernul laburist a protejat BA. Momentul liberalizrii a sosit abia dup alegerea, ca prim
ministru, a lui Margaret Thatcher, reprezentanta partidului conservator, n 1979. Avnd o
orientare favorabil liberei concurene pe pia, aceasta a cerut organismului de
reglementare ca atunci cnd aprob noi licene, s acorde intereselor consumatorilor
aceeai atenie pe care o arat transportatorilor aerieni.
elul guvernului Thatcher a fost privatizarea ntreprinderilor de stat, inclusiv cotarea
aciunilor BA la burs. Situaia n care se gsea BA n anul 1979 impunea o privatizare
rapid. Structura costurilor BA i a predecesorilor si era nefavorabil cel puin de la
sfritul celui de-al doilea rzboi mondial, cnd firma a trebuit s ofere locuri de munc
tuturor membrilor forelor aeriene britanice (RAF Royal Air Forces) care au fost
demobilizai. n anul 1977, Delta Airlines din SUA avea 31.000 angajai i transporta 30,7
milioane pasageri, n timp ce British Airways avea 56.000 angajai i transporta abia 13,3
milioane pasageri. Dup profituri modeste la sfritul anilor 1970, BA a nregistrat o
pierdere de 102 milioane GBP (lire din Marea Britanie) la venituri de 1.760 milioane GBP,
n 1981.
Pentru redresarea firmei, n vederea privatizrii, a fost numit un nou preedinte
John King un milionar avnd experien n domeniul industriei rulmenilor. Cu ajutorul
unor pli compensatorii, el a reuit s reduc numrul de angajai la 38.000, n 1985.
Rutele generatoare de pierderi au fost lsate prad concurenilor iar numeroase ateliere
de ntreinere i centre de pregtire ale personalului au fost nchise. Curnd el a transmis
frele lui Colin Marshall, un fost director executiv de la firma de nchirieri auto Avis, care a
nceput s mbuntesc serviciile pentru clieni. Marshall a acordat o atenie deosebit
satisfacerii clienilor oameni de afaceri. n 1984, BA obinea un profit record (tabelul 2),
privatizarea fiind planificat pentru 1987. Liberalizarea a ncetinit ns n perioada
redresrii BA. De exemplu, o propunere a autoritii de reglementare de a transfera unele
rute ale BA ctre BCal, a fost respins n 1984, n mare msur datorit opoziiei
ministrului Trezoreriei.
n 1986, BA opera una dintre cele mai extinse reele de transport, deservind 145
destinaii n 68 ri. Nici o alt firm nu transporta att de muli pasageri pe rute externe.
Aproape 80% dintre pasageri tranzitau aeroportul Heathrow din Londra, unul din cele mai
aglomerate noduri de transport din lume. Flota numra 163 de avioane, de la cele cu 44
locuri pn la Boeing 747 cu aproape 400 locuri. Dup 1980, BA a investit aproape 700
milioane GBP pentru a achiziiona 55 avioane noi, cele mai multe pentru transporturile din
Europa. De asemenea, firma ncepuse s-i modernizeze i flota intercontinental.
4

Tabelul 2.
Performanele British Airways, 1977-1985
1977
1979
1981
1983
1985
Venituri
[mil. GBP]
1.073,9 1.403,3 1.760
2.051
2.905
Profit operaional (nainte de dobnzi i
95,8
76,0
-102
169
292
impozite)
[mil. GBP]
Pasageri
[mil.]
14,5
15,8
17,0
16,3
18,4
Angajai
[mii]
54,3
55,9
53,6
45,9
38,1
Capacitate de transport
[mil. tone*km]
6.233
7.164
7.930
7.208
7.837
Transporturi efectuate
[mil. tone*km]
3.607
4.416
4.812
4.461
5.267
Grad de utilizare a capacitii [%]
58
62
61
62
67
n Marea Britanie i la New York, British Airways dispunea de propriile servicii
(controlul i mbarcarea pasagerilor, manipularea bagajelor, curarea avioanelor etc.). n
alte pri folosea subcontractori pentru aceste servicii. BA asigura cateringul pentru
zborurile care plecau de pe aeroportul Heathrow, subcontractndu-l pe celelalte
aeroporturi. Cea mai mare parte a operaiilor de ntreinere tehnic era efectuat pe
aeroportul Heathrow, totui firma dispunea de faciliti tehnice pe trei sferturi dintre
aeroporturile pe care opera.

VENITURI:

Tabelul 3.
Venitul mediu i costul mediu pe pasager, la British Airways, n 1986
GBP
IEP
%
151,3
166,5
100

Cheltuieli cu personalul
Amortizri
Combustibili i lubrifiani
ntreinerea tehnic a avioanelor
Cheltuieli cauzate de vnzri
Chirii pentru operarea avioanelor
Taxe de aterizare i taxe de parcurs
Catering i alte servicii
Cazare, echipamente la sol i altele
CHELTUIELI DE OPERARE:

32,4
7,8
28,9
8,9
16,4
3,1
10,6
15,1
17,7
140,9

35,7
8,6
31,8
9,8
18,0
3,4
11,7
16,6
19,5
155,1

21,4
5,1
19,1
5,9
10,8
2,0
7,0
10,0
11,7
93,1

PROFIT OPERAIONAL:

10,4

11,4

6,9

BA vindea bilete prin telefon i n 171 agenii proprii din ntreaga lume, alturi de
pachete de vacan. Mai mult, 49.000 de ageni independeni puteau face rezervri de
bilete. Aceti ageni generau 83% din veniturile din rezervri de bilete. BA i-a oferit
serviciile de transport att pentru afaceri ct i pentru timpul liber. Ca urmare preurile

biletelor variau considerabil n funcie de clasa serviciilor (de la "first class" pn la

"economy").
Tabelul 3 arat venitul i respectiv costul de operare per pasager planificat. Marja
din exploatare de 6,9% se refer la ntreaga reea de destinaii. n Europa doar,
transportatorul nregistra o marj din exploatare de 4,4%.

Aviaia Irlandez i Aer Lingus

Ca o ar cu o populaie de numai 3,6 milioane locuitori i o suprafa limitat (circa
400 km lungime i 250 km lime), fr posesiuni coloniale, Irlanda nu s-a preocupat prea
mult de aviaia comercial. Totui, n 1936, la 15 ani dup separarea politic de Marea
Britanie i cu 13 ani nainte de obinerea independenei totale, interesele private i cele
guvernamentale au coincis i s-a format Aer Lingus compania naional de transport
aerian. La nceput, sprijinul guvernamental a fost vital pentru noul operator. n anii 1930 i
1940 pierderile anuale reprezentau circa 20% - 100% din venituri. Abia la nceputul anilor
1950 firma a nceput s obin profit, ns pentru o perioad limitat de timp.
La nceput, traficul de pasageri s-a orientat spre rute ntre Irlanda i Marea Britanie,
mai ales ntre zone cu numr mare de emigrani irlandezi. Pentru a dezvolta aceste rute,
guvernele Irlandez i Britanic au ncheiat un acord neobinuit, n 1946. Prin intermediul
predecesorilor lui BA, guvernul britanic a preluat 40% din aciunile Aer Lingus, restul fiind
deinute de guvernul Irlandei. Aer Lingus a dobndit exclusivitate asupra rutelor peste
marea Irlandei. Predecesorii BA au primit dreptul de a efectua escale pe aeroportul
Shannon (pe coasta vestic a Irlandei) de a realimenta i de a-i continua zborurile
deasupra Atlanticului (avioanele din acea perioada necesitau o astfel de escal de
realimentare). n schimb, Aer Lingus a fost autorizat s aterizeze la Manchester, s preia
pasageri i s-i continue rutele spre Europa continental. Asemenea permisiuni erau rare
n Europa i au marcat nceputul unor acorduri bilaterale relativ liberale, ntre Marea
Britanie i Irlanda.
Parteneriatul BA cu Aer Lingus a continuat timp de un deceniu, pn cnd aceasta
din urm a dorit s-i dezvolte propriile rute transatlantice, pentru a deservi comunitile
irlandeze din New York i Boston. Ca urmare guvernul britanic i-a diminuat participarea n
Aer Lingus dar a ncurajat operatorii aerieni britanici (cum ar fi British Midland) s nceap
s opereze curse ntre Marea Britanie i Irlanda.
Problemele aprute n anii 1970 pe "Coridorul Atlanticului de Nord" au lovit n mod
deosebit Aer Lingus. Fa de ali operatori aerieni, Aer Lingus i obinea pasagerii n mare
parte din rndul turitilor. Acetia solicitau bilete promoionale, creau variaii sezoniere ale
6

cererii i i-au redus cltoriile pe perioada de recesiunea de la mijlocul anilor 1970.

Guvernul irlandez a insistat ca Aer Lingus s continue s zboare pe Coridorul Atlanticului
de Nord n ciuda pierderilor pe care le producea ruta.
Aer Lingus i-a publicat obiectivele pentru prima oar n anul 1971 i, pn n 1986,
le-a revizuit de mai multe ori. Declaraia cuprindea dorina Aer Lingus de a oferi servicii
aeriene de transport "sigure, eficiente, de ncredere i profitabile". Firma adusese multe
avantaje comunitii irlandeze: dezvoltare naional, promovarea turismului, oferire de
locuri de munc, servicii educaionale, sociale i culturale.
Pierderile din anii 1970 au obligat Aer Lingus s caute noi surse de venituri i de
profit. Unul dintre directorii de vrf susinea c "am simit c o firm de transport aerian, cu
o pia intern redus, cu resurse financiare limitate i cu o ciclicitate a ritmului afacerilor,
trebuie s se diversifice". Aer Lingus ncepu s ofere servicii de ntreinere tehnic i
pregtire de personal pentru alte firme. Introducerea cu succes a propriului sistem
computerizat de rezervare a locurilor a pus Aer Lingus n situaia de a oferi consultan n
domeniul informaticii i servicii de procesare de date. Firma intr i n afaceri hoteliere n
Londra, Paris i New England. Pn n 1986, aa numitele afaceri auxiliare includeau
managementul unui spital la Baghdad i o investiie n domeniul roboticii.
n 1984-1985, profiturile Aer Lingus proveneau din transport aerian 0,5 milioane
IEP (lire din Republica Irlanda), din servicii legate de aviaie (cum ar fi ntreinere tehnic)
12,7 milioane IEP i respectiv afaceri fr legatur cu aviaia 17,1 milioane IEP. n
cadrul transportului aerian, rutele interne i europene nregistrau profituri modeste n timp
ce rutele transatlantice nregistraser pierderi n ase ani din apte. De-a lungul deceniului
urmtor Aer Lingus estima cheltuieli de zeci de milioane de lire, de investit n nlocuirea
treptat a flotei mbtrnite de avioane. Guvernul se vedea pus n situaia de a vinde o
parte din firm pentru a putea finana cheltuielile de capital.

Ryanair
Se poate spune c fraii Cathal i Declan Ryan au crescut n industria aviatic. Tatl
lor, Tony Ryan a lucrat mult timp pentru Aer Lingus. Ca manager nsrcinat cu nchirierea
avioanelor, btrnul Ryan a gsit mijloace inovative de a nchiria surplusul de capacitate
altor operatori aerieni. De exemplu, ntre 1973 i 1975, el a aranjat ca un Boeing 747 al
Aer Lingus mpreun cu echipajul su irlandez s deserveasc Air Siam, ntre Bangkok i
Los Angeles. n 1975, Tony Ryan a fost co-fondator al firmei Guinness Peat Aviation, care
a devenit rapid cea mai mare firm de nchirieri de avioane din lume. Cota de 10%
deinut la Guinness Peat Aviation i-a asigurat suficiente resurse financiare pentru a-i
7

permite s investeasc 1 milion IEP n efortul fiilor si de a infiina o firm de transport

aerian.
Amndoi fii aveau douzeci i ceva de ani cnd Ryanair a nceput s funcioneze,
n 1985. La nceput, Ryanair a utilizat un turbopropulsor cu 14 locuri, pentru a asigura un
serviciu programat, ntre Waterford (situat n sud-estul Irlandei) i aeroportul Gatwick (unul
dintre aeroporturile secundare ale Londrei). Aceast rut trebui s dovedeasc abilitatea
firmei de a opera cu succes un program regulat de transport. n 1986, Ryanair obinuse
licenta de operare ntre Dublin i Luton (un alt aeroport secundar din Londra).
Aer Lingus i BA deja operau pe ruta Dublin Londra, care era rentabil pentru
ambii operatori. Preedintele Aer Lingus spunea c "Dublin Londra este singura rut din
reeaua Aer Lingus care are volumul de afaceri care s genereze o rentabilitate
rezonabil". Cltoriile Aer Lingus i BA cele mai ieftine, ntre Dublin i Londra (dus
ntors) coatau 208 IEP (echivalentul a 189 GBP la acea dat). Erau disponibile i bilete cu
dicount, la 99 IEP, ns trebuiau rezervate cu cel puin o lun n avans. Tabelul 3 prezint
veniturile i cheltuielile tipice ale celor dou firme pentru un cltor, dus i ntors, ntre
Dublin i Londra.
Managerii de la Ryanair tiau c Aer Lingus i BA zburau ncrcate doar 60-70%
din capacitate. Conform autoritilor aeroportuare, n fiecare an zburau pe aceast rut
(dus ntors) circa o lumtate de milion de persoane, acest numr fiind stagnant de circa
un deceniu. Ali circa trei sfert de milion utilizau transporturile feroviare i pe cele navale.
Cltoria dura o or cu avionul sau nou ore cu trenul i vaporul. Preul transportului
feroviar/naval era de 55 IEP.
Pe noua lor rut Dublin Londra, fraii Ryan intenionau s ofere zilnic patru curse,
dus ntors, n avioane cu 44 locuri. Ei nu aveau nc permisiunea s foloseasc avioane
mai mari, dar sperau s o poat obine curnd. Ryanair va oferi servicii similare cu cele
oferite de Aer Lingus i BA. Firma se va distinge de ceilali operatori pe dou ci. n primul
rnd angajaii vor oferi servicii de nalt clas pasagerilor iar, n al doilea rnd firma va
vinde doar bilete fr restricii, la un singur tarif. Pentru ruta Dublin Londra firma
anunase deja preul, de 98 IEP.

1. Analizai atractivitatea industriei de transport aerian irlandeze, n anul 1985, cnd s-a
nfiinat firma Ryanair.
2. Identificai argumente "pro" i "contra" nfiinrii firmei Ryanair.
3. Dac ai fi fost n locul frailor Ryan ai fi nfiinat firma? Justificai.
4. Plasndu-v n anul 1985, cum credei c va evolua firma Ryanair n perioada 1985 1990?
8