Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Codul ISPS i are originile datorit evenimentelor de la 11 Septembrie 2001. nainte de 11/9
industria maritim s-a confrunat cu probleme de securitate maritim cum ar fi pirateria i atacurile
teroriste, mai ales asupra navelor militare. La nivel local, sunt ri deja obinuite cu pirateria, rpirile,
deturnrile, urcarea ilegal la bordul platformelor etc. Pn la 11 Sept. securitatea maritim era inclus
n sigurana maritim conform bine cunoscutei "Convenii Maritime pentru Sigurana Vieii pe Mare"
(SOLAS 1974). A fost nevoie de enormitatea actului de la 11 sept. i de influena politic a SUA pe
coridoarele ONU pentru promulgarea unei prevederi de sine stttoare n ceea ce privete securitatea
maritim, sub forma Codului ISPS. SOLAS are acum un capitol suplimentar, capitolul XI, care se
ocup n cea mai mare parte de securitatea maritim. Codul Internaional de Securitate pentru Nave i
Faciliti Portuare (Codul ISPS) este inclus n noul capitol XI al SOLAS 1974. Codul ISPS a fost iniial
conceput sub forma unui set de propuneri n noiembrie 2001 i a devenit "lege" n decembrie 2002,
intrnd n vigoare ncepnd cu iulie 2004; poate cel mai rapid proces din istoria Regulamentelor IMO
de importan major.
Codul ISPS definete un set de cerine (obligatorii) n Partea A i un set de recomandri n
Partea B n care navele, companiile de shipping i facilitile portuare trebuie s se conformeze n
scopul rezolvrii problemelor de securitate maritim la nivelul transportului maritim din lumea
ntreag. "Aceste noi cerine formeaz cadrul internaional prin care navele i facilitile portuare pot
coopera pentru detectarea i mpiedicarea actelor care amenin securitatea n sectorul transportului
maritim". Codul ISPS a fost adoptat de Conferina Guvernelor Membre ale Conveniei Internaionale
pentru Sigurana Vieii pe Mare (SOLAS) 1974 de la Londra, Decembrie 2002. Intr n vigoare de la 1
iulie 2004.
Prile interesate n Codul ISPS sunt Guvernele membre SOLAS 1974 conform
amendamentului, administraiile desemnate de guvernele naionale pentru supervizarea i
reglementarea activitilor maritime; navele angajate n voiaje internaionale; utilizatorii de servicii
maritime, companiile de shipping; proprietarii/directorii de faciliti portuare; i organismele locale
responsabile cu securitatea. Se ateapt ca fiecare parte interesat s-i asume roluri i responsabiliti
bine definite n direcia mbuntirii securitii maritime, conform Codului ISPS. Se creeaz un lan de
legturi comunicaionale n direcia concentrrii prilor interesate pe unicul obiectiv de a detecta i
contracara ameninrile la adresa securitii transportului maritim, de la interfaa nav/port, interfaa
nav/nav pn la voiajul n totalitatea lui.
Codul ISPS nu prescrie msuri pentru navele angajate n operaiuni locale, prin urmare navele
de acest gen i armatorii acestora sunt scutii n mod normal de regula conformrii.
Exist meniuni speciale pentru platformele de foraj marin fixe i mobile, ca parte a
prevederilor Codului ISPS. Acestea stipuleaz c, indiferent de locaia platformelor mobile de foraj sau
platformelor fixe, chiar i pe ruri, platformele fac parte din sectorul de transport maritim internaional.
n contextul Codului ISPS, o facilitate portuar se limiteaz la interfaa nav/port. Aceast
interfa presupune rada, danele adiacente i danele de mrfuri. Zonele portuare, ca definiie mai larg,
ce includ perimetrele portuare, birourile, magaziile, depozitele, zonele de depozitare containere,
birourile de formaliti vamale etc. fac subiectul unei cooperri extinse ntre IMO, ILO i Organizaia
Mondial Vamal.
Autorii Codului ISPS abordeaz cu o mare rigurozitate problema drepturilor i limitrilor
marinarilor ca participani i nu ca subieci ai regimului Codului ISPS. Obiectul Codului ISPS este
stabilit cu claritate la detectarea i contracararea incidentelor de securitate maritim. Abordarea
incidentelor de securitate maritim i administrarea rezultatelor acestora nu fac parte din scopul
Codului.
Exist cerine i anumite metodologii n Partea A, dar n esen Codul ISPS permite tuturor
guvernelor membre s-i grupeze detaliile de conformare ntr-un mod admisibil pentru lumea maritim.
Codul ISPS nu ofer informaii (n cea mai mare parte) despre natura infrastructurii fizice pe
care o naiune, facilitate portuar i/sau nav trebuie s o angajeze pentru atingerea scopurilor Codului.
O facilitate portuar poate opta pentru utilizarea VTS pentru supraveghere i detectare la rad, n timp
ce o alta ar putea dori s utilizeze turnuri de veghe!
Toate state membre sunt obligate s nainteze planurile de securitate portuar mpreun cu toate
canalele de comunicaii i contact relevante ctre MSC-ul IMO, nainte sau pn la data de 1 iulie
2004. Implicaia const n faptul c rile care nu au vor trebui s nfiineze ntregul aparat birocratic
pentru implementarea Codului ISPS pn la acea dat, altfel va risca punerea pe lista neagr a navelor
i porturilor sale.
Unele dintre punctele de pe lista naional de conformare includ: transferarea legal a autoritii
unui Administrator, care va prelua toate sarcinile de implementare i reglementare( n structurile locale
actuale, probabil c acel administrator va fi Autoritatea Maritim Naional) si nfiinarea unui Centru
de Monitorizare a Securitii sau intrarea n contact cu un centru existent i publicarea pentru folosul
administraiei a semnalelor de Alert Securitate de la nave; crearea de standarde de evaluare a
securitii; standarde pentru instruirea i certificarea ofierilor cu Securitatea de la bordul navelor
(SSO), a ofierilor cu Securitatea la nivelul facilitilor portuare (PFSO), a ofierilor cu Securitatea la
nivelul companiei (CSO); stabilirea unui standard de calificare n calitate de Consultani i/sau
Organizaie de Securitate Certificat (RSO), care l va reprezenta pe Administrator n verificri; i
angajarea acestor Consultani i/sau RSO i naintarea informaiilor despre acetia n conformitate cu
ofieri cu Securitatea pentru Nave (SSO); efectuarea Evalurii Securitii la Nav (SSA); crearea unui
Plan de Securitate a Navei (SSP) pentru fiecare nav, montarea unui Sistem de Alert Securitate Nav
(SSAS) pe fiecare nav i nscrierea ntr-o administraie sau acionarea ca administrator n scop de
monitorizare; crearea unui sistem de comunicaii i instalarea aparaturilor de comunicaii respective
ntre sediul companiei i navele sale. Vor trebui definite trei niveluri de securitate i un set
corespondent de aciuni. Este inevitabil apariia unui set de documente, certificate, aprobri, precum i
revizuirea sistemului birocratic al companiei. Printre alte echipamente pe care armatorii ar putea alege
s le monteze la bordul navelor n scopul conformrii la cerinele Codului ISPS, este obligatorie
montarea Sistemului Automat de Identificare (AIS). Compania de shipping ar putea fi nevoit s
practice unele modificri fizice la bordul navelor, pentru montarea noii aparaturi de securitate. De
asemenea, armatorul va fi obligat s gseasc o modalitate de a menine echilibrul ntre imperativele de
securitate maritim i dreptul la intimitate al personalului navei.
Conform Codului ISPS, obligaiile facilitilor portuare includ: numirea sau recrutarea i
instruirea unor ofieri cu Securitatea la nivelul Facilitilor Portuare (PFSO); efectuarea Evalurii
Securitii Facilitii Portuare (PFSA); crearea Planurilor de Securitate ale Facilitilor Portuare
(PFSP), stabilirea unui set de aciuni i de mijloace de comunicaie, necesare conform niveluirlor de
securitate de la unu la trei i obinerea aprobrilor corespunztoare. Va trebui nfiinat o reea
infrastructural i logistic pentru detectarea i contracararea incidentelor de securitate, conform
Planului de Securitate al Facilitii Portuare.
Comitetul de Securitate/Siguran Maritim (MSC) al Organizaiei Maritime Internaionale
(IMO) recunoate dificultile pe care guvernele aderante le-ar putea ntlni n implementarea Codului
ISPS. Acestea includ cheltuieli foarte mari i capacitate instituional redus. Totui, nu exist nici o
prevedere relativ la ntrzierea n ndeplinirea obligaiilor de conformitate dup data de 1 iulie 2004.
Mai mult, este evident necesitatea crerii unui Fond Monetar pentru Securitatea Maritim i a unei
forme oarecare de Cooperare/Asisten Tehnic, n beneficiul unor ri care ar putea avea nevoie de
asisten.
De exemplu, n cazul Nigeriei, securitatea maritim ncepe cu eradicarea distrugerilor,
pirateriei, rpirilor i deturnrilor navelor de serviciu ale platformelor, relatate de ziarele nigeriene, care
se ntmpl mai ales n delta fluviului Niger. Impactul Codului ISPS asupra acestor probleme locale va
fi ocazional, accentul punndu-se n principal pe navele angajate n voiaje internaionale i pe
platformele marine de foraj fixe i mobile. Dar rile au libertatea de a administra beneficiile Codului
ISPS ntr-un asemenea mod nct s abordeze mcar cteva din problemele locale.
n limitele libertilor permise guvernelor aderente pentru gruparea cerinelor de conformitate
la Codul ISPS n jurul unor obiective centrale, exist posibilitatea ca standardele unora dintre ri s fie
respinse de alte ri i, n funcie de ct de mare este influena rilor care resping, aceasta poate
nsemna respingere de ctre toat lumea.
Latura de afaceri a conformrii la Codul ISPS necesit o examinare mai atent. Autoritile de
reglementare ale companiilor de shipping i industriei de resort din aceast ri nici un au apucat s uite
despre costurile de implementare a Codului ISM i deja se confrunt cu povara financiar a cerinelor
de conformare la Codul ISPS. rile cu un nalt nivel de dezvoltare tehnologic i cu sisteme maritime
bine puse la punct vor avea numai de profitat de pe urma obligativitii conformrii la acest cod.
Acestea vor oferi cursuri de instruire, vor vinde echipamente i vor genera noi locuri de munc.
O modalitate de plat a unei taxe pentru inconvenientul cerinelor de conformare la Codul ISPS
este solicitarea de asisten tehnic sub form de ore/munc ale unor experi strini. O modalitate
greit ar fi numirea de RSO-uri la nivel de ar. Notai c UK nu gzduiete RSO-uri. n mod clar, cele
mai calificate organizaii pentru ndeplinirea rolului de RSO sunt, conform standardelor externe,
importan n prevenirea i combaterea actelor ilegale inclusiv a terorismului care pot afecta
sigurana i securitatea operaiunilor portuare i de transport maritim.
Propunerea a fost fcut deoarece actele teroriste mpotriva transporturilor maritime i a
porturilor cum ar fi, de exemplu, utilizarea unui tanc petrolier ca dispozitiv explozibil ntr-un oraport de mare ntindere, atacul asupra unei nave mari de croazier, sau aruncarea n aer sau scufundarea
deliberat a navelor n canale sau de-a lungul unor linii maritime intens circulate ar fi devastatoare
pentru mii de persoane implicate ndeaproape, ct i purttoare de consecine enorme din punct de
vedere comercial, al mediului i al sntii publice.
Mai mult, asemenea incidente pot avea un impact secundar semnificativ, pentru o perioad
lung de timp, asupra transportului de mrfuri la scar mondial, din care mai mult de 90% se
desfoar pe calea apelor i trece prin porturi deci, asupra economiei mondiale.
Cea de-a 22-a sesiune a Adunrii Generale IMO din noiembrie 2001 a aprobat propunerea
Secretarului General i a adoptat rezoluia A.924(22), care cere revizuirea msurilor i procedurilor de
prevenire a actelor de terorism care amenin pasagerii, echipajele i sigurana navelor. Prin aceeai
rezoluie, Secretarului General al IMO i se cere s ia toate msurile necesare, n cadrul Programului
Integrat de Cooperare Tehnic al Organizaiei, pentru asistarea guvernelor n ntrirea securitii
maritime i portuare.
Prin urmare, n 2002 IMO a lansat un program la nivel global n domeniul securitii
maritime/portuare, avnd scopul de a furniza aceast asisten cu ajutorul seminarelor/atelierelor
regionale, sub-regionale i naionale. Seminarele/atelierele au fost concepute pentru persoanele
responsabile sau n curs de a fi numite responsabile cu securitatea maritim i portuar , i pentru
oficialii guvernamentali cu responsabilitate n legislaia sau promulgarea legislaiei asociate securitii
maritime/portuare. S-a dovedit c programul a fost deosebit de valoros pentru organizaiile participante
i, prin urmare, a fost continuat i n 2003.
Dei principala motivaie a costituit-o atacul terorist din SUA, seminarul/atelierul va acoperi i
alte acte ilicite care ar putea afecta sigurana i securitatea transportului maritim i a operaiunilor
portuare.
Scopul acestui seminar/atelier este familiarizarea participanilor cu conceptul i principiile de
securitate portuar i maritim conform SOLAS Capitolul XI-2 i Codul ISPS i de a asigura nelegerea
metodelor de efectuare a unei evaluri a securitii la nivelul unei faciliti portuare i la nivelul navei.
OBIECTIVELE INSTRUIRII
nelegerea conceptelor principale de securitate maritim
Demonstrarea contientizrii conceptului de securitate i a necesitii armonizrii interfeei ntre
securitatea portuar i securitatea la bordul navelor
Demonstrarea cunoaterii SOLAS Capitolul XI-2 i a Codului ISPS Partea A i Partea B
Demonstrarea capacitii de a efectua o evaluare a securitii portuare i o evaluare a securitii
navei
nelegerea modului n care evalurile n privina securitii sunt utilizate pentru crearea
planurilor de securitate la nivel de port i la nivelul navei
nelegerea conflictelor ntre existena securitii i facilitarea ei, inclusiv a consideraiilor
de ordin bugetar i legal
.
Securitatea maritim este un concept interdisciplinar, care include partea militar, de poliie,
administrarea securitii, psihologia, sociologia, legislaia intern i internaional, istoria, geopolitica,
religiile comparative i comerul.
O securitate maritim corespunztoare creeaz condiiile stabilirii i meninerii anumitor msuri
de protecie.
10
Exist ase ameninri la adresa securitii maritime, care afecteaz fiecare port i fiecare nav
n msur diferit, i le vom discuta pe fiecare dintre ele. Acestea sunt:
Furturile i furturile mrunte
Comerul ilicit cu droguri
Imigranii ilegali i pasagerii clandestini
Pirateria i jaful armat mpotriva navelor
Sabotajul
Terorismul
Cu toate acestea, nainte de a discuta aceste pericole, este necesar s nelegem c o securitate
perfect nu poate fi nicicnd atins. Nu exist nici o nav, facilitate portuar sau platform de foraj
marin att de bine protejat nct s nu poat fi abordat, deteriorat sau distrus.
n consecin, elul securitii maritime este de a face ca accesul la int s fie att de dificil
nct s descurajeze ncercarea, iar, dac se face totui o ncercare, s se minimalizeze consecinele
negative. Pentru a face aceasta, n primul rnd trebuie s se neleag pericolul, iar apoi trebuie ca
reacia s fie una corespunztoare. Despre acest lucru se vorbete n acest seminar/atelier ne ajut s
nelegem mai bine variantele pericole la adresa securitii maritime la care face fa o facilitate
portuar sau o nav, iar apoi ne prezint modul etapizat n care putem reaciona la aceste pericole. Vom
face aceasta efectund o evaluare simbolic a securitii unei faciliti portuare inexistente. nainte de
apariia SOLAS Capitolul XI - 2 i a Codului ISPS, msurile de securitate erau luate ad-hoc i variau
considerabil de la un port la altul i de la o nav la alta. Nu exista nici un standard internaional, iar n
multe porturi i pe multe nave nu se luau virtual nici un fel de msuri mpotriva acestor pericole, n
afar de pericolul furturilor i, n unele zone, al pirateriei. Astzi totul este diferit. Avem standarde
internaionale obligatorii, agreate la nivel internaional.
11
S studiem aceste pericole. Deoarece SOLAS XI- 2 i Codul ISPS reprezint rezultatul direct al
unui act de terorism, protecia mpotriva terorismului este scopul principal al aceste noi legislaii.
Totui, este interesant de notat c msurile create n principal pentru reducerea actelor de terorism au un
efect pozitiv i n protecia mpotriva altor acte ilegale.
12
SECURITATEA OPERAIONAL
Confuzia, prin activitatea necontrolat, este prezent la toate punctele de transport, depozite i
zone de distribuie. Este cauzat de:
13
Conspiraia reprezint combinarea a dou sau mai multe persoane cu scopul de a comite un
delict. Conspiraia apare atunci cnd oferii de camioane, manipulatorii de mrfuri, verificatorii i
funcionarii, operatorii de motostivuitoare, supraveghetorii, personalul de paz sau orice combinaie
ntre aceste persoane sunt de acord s conspire cu scopul de a comite un furt de mrfuri n climatul
confuz din jurul mijlocului de transport.
Numitorul comun prezent n aproape toate conspiraiile i furturile de marf este oferul de
camion necinstit. Aceasta deoarece marfa furat trebuie ntr-un fel sau altul transportat de la locul de
depozitare sau de ncrcare/descrcare n alt parte, pentru ca furtul s devin efectiv. n marea
majoritate a cazurilor, aceast aciune se efectueaz n cabine de camion sau n containere de transport,
n deplina cunotin de cauz i cu deplina cooperare a oferului de camion.
14
MSURI
DE
SECURITATE
PENTRU
CONTROLUL
MRFURILOR :
Supraveghere prin paz
Sistem de control
Spaii de parcare
Verificare prin sondaj
Investigaii
Controlul cheilor de contact
Patrule de securitate
Sisteme de detecie i supraveghere
ngrdirea perimetrului i controale de acces
Procedee de numrare
Zone de depozitare sigure
Colaborare
NCHEIERE
VERIFICAI TOT CE IESE!
15
Chiar de la nceput, putem ncheia aceast seciune despre furturile de mrfuri cu recomandarea
ca, att n ceea ce privete navele dvs. ct i n ce privete facilitile portuare, s verificai tot ce iese!
2.3 Droguri ilegale
Cotrabanda cu droguri a devenit unul din cele mai serioase riscuri pentru toate societile
civilizate din istoria modern. Una dintre metodele cele mai uzitate pentru contrabanda cu droguri este
cu navele, ascunse n marf sau n containerele de transport. O mare proporie din traficul cu droguri se
face pe mri i oceane, datorit oportunitilor oferite de volumul mare de mrfuri transportate de la ri
productoare ctre ri consumatoare, deoarece traficanii de droguri caut s intre pe pieele ilicite cele
mai profitabile. Cele mai vulnerabile sunt navele pe rute fixe (de exemplu navele de pasageri), care au
ore fixe de plecare i destinaii publice.
n 1997 Adunarea General IMO a aprobat contribuia acestui organism la efortul internaional
de combatere a traficului ilicit de droguri n lume, adoptnd rezoluia A.872(20) Idei generale pentru
prevenirea i contracararea contrabandei cu droguri, substane psihotrope i produse chimice
precursoare pe navele angajate n traficul maritim internaional.
(IMO a creat ulterior un manual de curs pentru promovarea implementrii rezoluiei, intitulat
Model de Curs despre Prevenirea i Controlul Traficului Ilicit de Droguri la Bordul Navelor).
Aceste idei generale cuprind anumite generaliti care ar putea oferi ndrumri pentru armatori,
marinari i alte categorii de persoane implicate ndeaproape n operarea navelor. Acestea constituie
standarde al cror scop este de a asista companiile de shipping, comandanii de nave i ofierii n
combaterea traficului ilicit de droguri i n recunoaterea unora din simptoamele dependenei de
droguri printre membrii echipajelor.
Trei factori principali trebuie ntotdeauna luai n considerare cnd se analizeaz implicaiile
traficului ilicit de droguri cu ajutorul mijloacelor comerciale de transport:
Primul, nsi valoarea mare a drogurilor, atunci cnd sunt traficate n cantiti mari, a atras
marile grupuri teroriste i organizaii criminale internaionale. Probabilitatea apariiei de incidente
16
violente, inclusiv atacul armat, la descoperirea oricrei cantiti destul de mari de droguri nu trebuie
trecut cu vederea i, n consecin, trebuie luate precauii corespunztoare.
Al doilea, traficanii profesioniti rareori transport ei nii drogurile, de obicei i gsesc un
complice care se ocup de transport, cu voie sau fr voie. Lucrtorii de pe navele comerciale sunt
deseori vizai de traficanii de droguri nerbdtori s-i aduc marfa din rile productoare n rile
consumatoare. Deseori, marinarii nu sunt pe deplin contieni de riscurile pe care i le asum, care
includ condamnri pe perioade lungi sau, n anumite ri, pedeapsa cu moartea.
n sfrit, nu exist rute sigure de transport maritim, rute pe care operatorii s fie absolut
convini c nu gsesc substane ilicite pe navele lor. Voiajele directe din ri furnizoare n ri
consumatoare sunt n mod clar considerate ca fiind riscante i beneficiaz de o atenie deosebit din
partea autoritilor vamale. Cu toate acestea, cantiti din ce n ce mai mari de droguri sunt transportate
pe rute sinuoase sau ocolitoare, utiliznd porturi din ri neproductoare de droguri i despre care
traficanii de droguri cred c ar trezi un interes mai mic la interceptarea n rile de destinaie.
n acest context, transportul maritim este vulnerabil la traficul cu droguri pe trei fronturi.
Primul, pericolul ca la bordul navelor s fie ascunse droguri nseamn c eforturile depuse de
autoritile vamale n descoperirea lor poate duce la ntrzieri mari n plecarea navelor i reinerea
ncrcturii. Apoi, armatorii i operatorii risc amenzi i penaliti potenial devastatoare pentru
importul de droguri ilegale, chiar i atunci cnd nu tiu nimic despre aceast contraband. i, n
ultimul rnd, posibila implicare a membrilor echipajelor n abuzul de droguri amenin sigurana
navelor acestora.
Ca exemplu, se poate nota c ncepnd cu 1988, cnd SUA a anunat politica sa de toleran
zero pentru importul de droguri ilegale, armatorii care vor s fac comer n SUA au fost forai s se
supun interdiciei asupra drogurilor. Aceasta deoarece legile SUA cer armatorilor s depun cele mai
17
mari eforturi n direcia mpiedicrii importurilor de droguri ilegale, pentru a evita amenzile
substaniale introduse de Vama SUA. Unele dintre aceste amenzi au depit US$100 milioane, i se
bazeaz pe penaliti statutare. Aceste penaliti sunt:
Fr ndoial, exist precauii pe care armatorii i le pot lua pentru a-i limita expunerea la
aceste msuri draconice. Prima implic cea ce Guvernul SUA denumete Programul de Iniiativ al
Cruului. Acest program este administrat de Vama SUA i n mare const dintr-un contract scris ntre
armator i Vam. Prin semnarea acordurilor cu Vama SUA, cruii accept s i mbunteasc
securitatea la terminalele strine, la bordul navelor lor i la facilitile din SUA. n schimb, Vama este
de acord s ofere instruire angajailor cruilor n domeniile securitii bagajelor i ncrcturii,
verificrii mrfii, securitii personale i percheziiilor la bordul navei. n plus, n cazul n care se
descoper droguri la bordul navelor unui cru care a semnat un acord, gradul de conformare la
termenii acelui acord va fi considerat ca factor atenuant n orice recomandare sau decizie de confiscare
sau de amendare. Cu alte cuvinte, Vama este n mare de acord s considere msurile luate conform
contractului ca fiind o dovad c s-a exercitat cel mai nalt grad de seriozitate. Nu nseamn c este de
acord s stopeze procesul de plat al amenzilor sau penalitilor.
Programul Vmii SUA, ca i alte iniiative similare n industria de shipping, ofer, de asemenea,
beneficii din punctul de vedere al facilitilor, mergnd pn la presupunerea din partea autoritilor
naionale c firmele de shipping care s-au raliat acestor iniiative au luat msuri pentru prevenirea
traficului ilicit de droguri la bordul navelor lor, i prin aceasta, aceste firme au anse mai reudse s fac
subiectul unor cercetri amnunite, ceea ce ar putea duce la ntrzieri din punctul de vedere al
operaiunilor portuare i de shipping, ca i la creterea costurilor.
18
n acest context, companiile de shipping ar trebui s efectueze periodic revizii ale msurilor de
control i securitate n porturile de escal ale acestora i s ia msuri de remediere a posibilelor defecte
identificate sau, acolo unde este cazul, s le raporteze autoritilor portuare corespunztoare. Revizia ar
trebui s se concentreze n principal asupra acelor msuri create pentru restricionarea accesului
persoanelor neautorizate pe nav, la servicii sau la ncrctur.
Companiile de shipping trebuie s notifice Vama atunci cnd angajaii descoper colete suspecte
sau marf nejustificat la bordul navei sau n imediata apropiere. Coletele suspecte trebuie inute sub
observaie ct timp se face notificarea ctre Vam.
Compania de shipping trebuie s fie gata s trimit semnale de avertizare ctre alte nave sau
ctre serviciile de ncrcare, cu descrierea sanciunilor interne aplicate angajailor n cazul confirmrii
traficului sau abuzului de droguri, cu referire general la amenzile severe impuse de autoritile
competente din lumea ntreag pentru delicte din domeniul drogurilor.
Compania de shipping trebuie s furnizeze autoritilor vamale informaii despre companiile
care se ocup cu ncrcarea/descrcarea navelor acesteia n porturile respective i s identifice
companiile care furnizeaz alte servicii navei.
Compania de shipping trebuie, n msura posibilitilor, s ia toate precauiile necesare la
recrutarea noilor angajai pentru navele sale, s verifice c nici unul dintre acetia nu a fost condamnat
pentru trafic de droguri sau a abuzat de droguri n trecut.
Compania de shipping nu trebuie s permit dect personalului autorizat sau identificat cu
certitudine s acceseze informaii despre operarea navei sau a ncrcturii acesteia.
Companiile de shipping ar trebui s implice autoritile vamale competente n educarea
personalului n privina identificrii zonelor unde excepiile de la practicile comerciale normale ar
putea sugera posibilitatea existenei unui delict legat de droguri.
19
20
Companiile de shipping trebuie s fac tot ceea ce este posibil pentru educarea personalului lor,
att a celui din ar ct i a celui din strintate, asupra pericolelor pe care le reprezint abuzul de
droguri i n direcia modalitilor de identificare a substanelor ilicite.
FACTORI
EVALUAREA
RISCULUI
EXISTENEI
21
23
24
zone de risc major sau atunci cnd s-au primit informaii specifice. n aceste zone echipajul trebuie
pregtit s efectueze un numr mai mare de percheziii a persoanelor i mrfurilor.
Navele sunt n mod special vulnerabile la transportul de substane ilicite. n cazul drogurilor, a
substanelor precursoare i a celor chimice utilizate n fabricarea lor, trebuie avui n considerare doi
factori principali. Valoarea mare a drogurilor, a precursorilor i a substanelor chimice utilizate n
fabricarea drogurilor, i implicarea crimei organizate la nivel internaional nseamn c n joc sunt mari
sume de bani, iar n consecin presiunile pot include i riscul violenei. Cealalt posibilitate este c
unii membri ai echipajului pot fi dependeni de droguri, cu potenial de a pune n pericol nava,
ncrctura acesteia i restul echipajului n mare pericol.
Planificarea percheziiilor la bordul navei
Planurile de percheziii trebuie pregtite dinainte, pentru a se asigura executarea unei percheziii
eficiente i meticuloase n cel mai scurt timp posibil. Acest plan ar trebui n mod normal s fie efectuat
de ctre echipa de conducere, cu ajutorul cpitanului, i trebuie revizuit i modificat o dat cu obinerea
experienei.
Planul de percheziie trebuie s fie cuprinztor i trebuie s detalieze rutele pe care un cuttor
trebuie s le urmeze, i locurile de pe acea rut n care s-ar putea ascunde un pachet.
Planul trebuie creat ntr-o manier sistematic, pentru a acoperi toate opiunile i pentru a nu
omite nimic. Acest lucru d posibilitatea persoanelor implicate n percheziie s se ocupe de percheziia
propriu-zis fr s le fie team c ar putea omite ceva.
nainte de efectuarea percheziiei, trebuie luat n considerare configuraia navei, pentru a se
aigura c nava poate fi mprit n pri uor de acoperit, c toate zonele navei sunt incluse n
percheziie i c toate zonele navei sunt accesibile.
25
O anumit locaie de pe nav trebuie desemnat punct de comand, unde rapoartele echipelor de
percheziie sunt trimise, analizate i controlate.
Trebuie fcute pregtiri pentru echiparea fiecrei echipe de percheziie cu lanterne, baterii,
urubelnie, chei i prghii, oglinzi, sonde, mnui, cti, salopete i nclminte cu talpa aderent,
pungi i plicuri de plastic pentru colectarea dovezilor i formulare pentru nregistrarea activitilor i
descoperirilor.
Atunci cnd cpitanul a decis s percheziioneze nava, el trebuie s aduc acest lucru la
cunotina efilor de departamente, care, la rndul lor, vor aduce la cunotin acest lucru fiecrui lider
de echip de percheziie. Liderii echipelor sunt aceia care i organizeaz echipele i percheziioneaz
spaiul alocat, utiliznd planuri de percheziie pentru a se asigura c nu este omis nici o zon.
Cinii special antrenai pot fi foarte eficieni la perchiziionarea bagajelor, mainilor i
ncrcturii. Cinii pot fi utilizai i la percheziionarea navelor dar trebuie s fie familiarizai cu mediul
marin pentru a da rezultate.
n acest context, se sugereaz ca cpitanii i ofierii navei s efectueze urmtoarele verificri:
sau deviere de la rutin, cum ar fi locuri neobinuite pentru muncile de rutin de la bord, sau
orice fel de comportament ieit din obinuit
nregistreze
26
locul lor obinuit, spre exemplu, un tanc de balast care ar fi trebuit s fie plin i e gol, sau saci
cu fin n depozitul de vopseluri
S inspecteze toate proviziile la care s-a umblat, spaiile sigilate i evi care nu
duc nicieri
necorespunztoare
27
a drogurilor
Ransportul pare a fi normal, innd cont de origine, ruta ncrcturii, marfa, ara
Tot personalul trebuie s fie contient de pericol i s alerteze la apariia oricror circumstane
neobinuite. Orice circumstan de acest fel, mpreun cu detaliile navei i ale ncrcturii, trebuie
raportate autoritilor vamale locale.
n ce privete personalul implicat n manipularea ncrcturii, acetia ar trebui s fie instruii s
caute:
Podele false n containere (care nu se aliniaz cu cadrul uii) sau plafoane false
28
Dovezi de vopsire sau sudare proaspt, sau variaii n textura pereilor, podelei
sau plafonului, care pot indica o modificare structural practicat n scopul ascunderii
drogurilor sau a altor mrfuri de contraband
Trebuie acordat o atenie special containerelor frigorifice, la care spaiile i materialele
izolatoare, precum i aparatura, ofer posibiliti suplimentare de contraband.
Recomandri generale
n absena oricror prevederi specifice ale companiei, cpitanii trebuie s caute ndrumri n
privina msurilor care trebuie luate ori de cte ori se descoper droguri la bordul navelor, n marf sau
n depozite. Dac drogurile se descoper n timpul voiajului propriu-zis, trebui atenionate autoritile
din urmtorul port de escal, prin radio, nainte de intrarea n apele teritoriale ale rii respective.
Autoritile vamale trebuie informate ct mai curnd posibil.
Consideraii de siguran personal
Urmtoarele puncte trebuie luate n considerare pentru asigurarea siguranei personale, atunci
cnd se descoper o substan sau un pachet suspecte:
i fr masc.
SUB NICI O FORM nu gustai, nu mncai sau nu bei din substana suspect.
29
Luai aminte la orice persoan care arat un interes neobinuit n legtur cu ceea
ce facei.
ndrumri specifice
Chemai o alt persoan ca martor asupra poziiei pachetului, nainte de a ntreprinde orice
aciune. Dac este posibil, fotografiai pachetul aa cum a fost gsit, cu alte cuvinte, producei o prob
(evitai "amintirile"). Manipulai ct de puin posibil i amintii-v c pot exista amprente pe pachet.
Acolo unde este necesar, lund precauiile de manipulare necesare, mutai pachetul sau probele ntr-un
loc sigur, sub cheie.
descoperire n jurnalul navei. Includei ct mai multe detalii posibil: data; ora; locai; cantitatea
aproximativ; persoana care a descoperit proba; numele martorilor etc.
n plus fa de consideraiile de siguran personal, alte recomandri includ s:
teritoriale. Altfel exist posibilitatea primirii unor amenzi pentru trafic de droguri.
autoriti.
30
tot ce s-a ntmplat. Se dovedete deseori de folos s facei o schi a spaiului sau zonei n care
s-a fcut descoperirea. De asemenea, se poate dovedi de folos s expunei motivul pentru care
s-a inspectat locaia sau marfa respectiv, sau modul n care s-a fcut descoperirea. Includei
orice activitate suspect pe care ai observat-o. Raportul ar trebui semnat de martori. Pe mare,
raportul trebuie semnat de persoana care a fcut descoperirea, de ofierul martor i de cpitan
sau de ofierul ef, iar raportul trebuie s includ ora i data. Dac descoperirea a fost fcut n
mrfuri, documentaia respectiv pentru mrfuri trebuie colectat, pentru examinarea ulterioar
a ei de ctre autoritile vamale.
31
32
Miami. n iulie, zece pasageri clandestini haitieni s-au urcat la bordul unei nave de croazier n Nassau
i au fost dai jos de pe nav n Miami. Mai mult de 1.800 de pasageri clandestini au fost prini de
operatorii unui serviciu de ro-ro-uri al unui canal englez, cu baza de operare n zona Zeebrugge,
Olanda, fie la bordul navelor lor, fie n terminalele ro-ro.
Exist un motiv al acestei activiti de ambarcare clandestin. A fi pasager clandestin nu este
considerat o ilegalitate, n multe ri. Deoarece pasagerii clandestini sunt rareori, dac sunt vreodat,
deferii justiiei, i sunt de cele mai multe ori deportai dac sunt prini, nu exist nici o msur efectiv
de contracarare a acestei activiti. Pe de alt parte, obligaiile financiare i legale crora trebuie s le
fac fa armatorul nevinovat pot fi substaniale.
Mai nti, i cel mai vizibil, sunt amenzile mpotriva navei care las ilegal la rm un pasager
clandestin. n Canada, aceast amend este de CD$5,000. n SUA este de US$3,000. n Mexic,
Australia, Regatul Unit, Israel, Arabia Saudit, i n numeroase alte ri, debarcarea unui pasager
clandestin este o infraciune pasibil de amend. n SUA, o nav poate fi amendat de mai multe ori
pentru debarcarea aceluiai pasager clandestin.
Dac, spre exemplu, un pasager clandestin sare de pe nav cnd nava vine la doc i este mai
trziu gsit, prins i readus la bord, amenda este de US$3,000. Dac acelai pasager clandestin reuete
apoi s scape i s ajung din nou la rm a doua oar, nava va fi amendat cu alte US$3,000. Dac
este returnat i scap a treia oar, nava va mai plti nc US$3,000.
Au existat situaii n care navele au fost amendate de trei sau patru ori pentru debarcarea
aceluiai pasager clandestin. Probabil c exist o limit a numrului de evadri i readuceri la nav ale
unui pasager clandestin pn la plecarea navei. Astfel, chiar i nava cea mai nepstoare nu poate plti
mai mult de US$10,000 sau US$12,000 n amenzi pentru oricare aceiai pasageri clandestini.
33
Problema real se pune atunci cnd nava debarc 12, 15 sau mai muli pasageri clandestini la
fiecare voiaj. Bananierele de linie sunt renumite pentru acest lucru. Pe rute de la Turbo, Columbia, la
Tampa, Florida, spre exemplu, este deja o rutin ca de la o duzin la dou duzini de pasageri clandestini
s fie descoperii la fiecare port de escal de la Tampa. Dac o companie are dou nave n serviciu,
fiecare fcnd dou curse pe lun, i fiecare debarcnd 12 pasageri clandestini pe curs, numai
amenzile se pot ridica la US$144,000 pe lun.
(US$1,728,000) pe an. Acest tip de daune, dac se realizeaz, va falimenta un cru foarte repede, fie
din cauza amenzilor pe care le pltete, fie din cauza sumelor de asigurare crescute.
Bineneles, amenzile pentru imigrare sunt numai vrful aisbergului daunelor. Costul pzirii i
repatrierii pasagerilor clandestini poate aduga sume substaniale la nota de plat general. Aceasta se
aplic n mod particular atunci cnd armatorii sunt forai s suporte ntregul cost al meninerii
pasagerilor clandestini la rm pn ce acetia pot fi repatriai sau readui la bordul navei, i asta n
multe ri. Cu civa ani n urm, o mare firm american de transport a fost obligat s administreze i
s plteasc pentru ncarcerarea unui numr de aproximativ 20 de pasageri clandestini romni care au
fost gsii pe un vas al acestei companii la sosirea n Portul New York. Costurile de ncarcerare numai
pentru grzi 24 de ore din 24, spaiu n hotel, hran i alte articole au depit US$70,000 pe lun,
pentru o perioad mai mare de un an.
Cu toate acestea, amenzile i costurile de repatriere sunt unele din cele mai mrunte probleme
ale armatorului navei, din punctul de vedere al pasagerilor clandestini. n secolul 19, scopul principal
pentru ascunderea la bordul unei nave a fost acela de a putea ajunge ntr-o ar bine cotat, n condiiile
n care pasagerul clandestin nu-i putea permite biletul de cltorie. Rmne nc unul din principalele
motive din zilele noastre, dar nu mai este singurul motiv. n ultima vreme, pasagerii clandestini au fost
foarte des utilizai ca i animale de povar n importul ilegal de droguri.
34
Deoarece s-a stabilit deja o conexiune clar ntre pasagerii clandestini i contrabanda cu
droguri, n zilele noastre armatorii trebuie s ncerce s se fereasc att de amenzile pentru debarcarea
pasagerilor ilegali, ct i de amenzile pentru importul ilegal de droguri. Un singur pasager clandestin
care transport un kg (sau 2,2 livre) de cocain sau heroin poate face ca nava s fie amendat cu
US$35.273,60 (US$1000 pe uncie). Dac acesta transport dou kg, mai puin de 5 livre, amenda
poate fi mai mare de US$70.000. n consecin, muli dintre armatori le impun n zilele noastre
cpitanilor de pe navele lor s efectueze percheziionri pentru gsirea pasagerilor clandestini. Acestea
pot include percheziii fcute la sfritul fiecrei zile de ncrcare, la terminarea ncrcrii navei i
sigilrii magaziilor, imediat dup plecare i nainte de intrarea n apele teritoriale ale SUA.
Cu toate acestea, problema este c, dac armatorul nu are o idee bine format asupra modului n
care asemenea percheziii vor fi efectuate, de ctre cine i n ce circumstane, aceste percheziii pot s-i
creasc expunerea la daune, mai degrab dect s i-o scad. n zilele noastre, un mare numr de
pasageri clandestini sunt narmai i disperai. Prin urmare, armatorul trebuie s se asigure c membrii
echipajului care efectueaz percheziia sunt instruii, echipai i supravegheai corespunztor.
n vreme ce, n prezent, nu exist nici o cerin legal internaional cu privire la faptul c
navele de mrfuri trebuie s pregteasc i s implementeze un plan cuprinztor de securitate a navei,
acest lucru se va schimba aproape cu siguran n urmtorii doi ani, iar pregtirea unui plan de
securitate, sau cel puin a unui plan de proceduri n legtur cu pasagerii clandestini, va contribui mult
la protejarea armatorilor de diferitele daune.
n acest context, se recomand operatorilor de nave urmtoarele proceduri:
navele, bianual.
35
fie adecvat.
escal.
zile pe sptmn.
O alt form de daun adus de pasagerii clandestini, care nu este ntotdeauna palpabil de la
nceput, implic stricciuni aduse ncrcturii navei prin contaminare sub o form sau alta, inclusiv
persoane decedate sau indivizi bolnavi. ncrcturi ntregi de cafea, fin, cereale sau alte mrfuri au
fost distruse ca rezultat al gsirii de pasageri clandestini bolnavi la bordul navelor. O alt cauz pentru
posibile pli de daune este expunerea membrilor echipajelor la acelai tip de contaminare, aceasta
putnd chiar duce pn la declararea legal a navei ca incapabil de a naviga.
37
38
n final, ndrumrile sugereaz unele din responsabilitile cpitanului, ale armatorului, ale rii
de mbarcare, ale rii de debarcare, ale rii de naionalitate aparent sau declarat a pasagerului
clandestin, ale rii de pavilion a navei i ale tuturor rilor de tranzit pe timpul repatrierii.
n 1957 s-a adoptat la Bruxelles o convenie internaional referitoare la pasagerii clandestini,
dar aceasta nu a devenit niciodat operaional. De fapt, unii dintre semnatarii originali i-au retras
ulterior suportul.
n acest context, prin urmare, n ianuarie 2002, Comitetul de Facilitare al IMO a adoptat
amendamentele la Anexa Conveniei de Facilitare a Traficului Maritim Internaional (FAL), 1965, care
prevd:
s dea efect legal i prin urmare s ntreasc elementele ndrumrilor IMO ulterioare; i
39
2001
471 incidente
370 incidente
2 nave jefuite
16 nave jefuite
3 nave disprute
2 nave disprute
1 nav distrus
1 nav distrus
40
n conformitate cu Articolul 101 al Conveniei Naiunilor Unite din 1982 asupra Legilor pe
Mare (UNCLOS), pirateria const dintr-unul din urmtoarele acte:
(a) orice act ilegal de violen sau privare de libertate, sau orice act de prdare comis n
interes particular de echipajul sau pasagerii unei nave private sau unui avion privat i direcionat:
(i) n larg, mpotriva unei alte nave sau a unui alt avion, sau mpotriva
persoanelor sau proprietii de la bordul navei sau avionului;
(ii) mpotriva navei, avionului, persoanelor sau proprietii dintr-un loc plasat n
afara jurisdiciei vreunui stat;
(b) orice act de participare voluntar n operarea unei nave / unui avion, cunoscnd faptul c
acesta/aceasta este o nav / avion-pirat;
(c)
operatori de nave, cpitani i echipaje, pentru prevenirea i suprimarea actelor de piraterie i jaf
armat asupra navelor.
Astfel, se poate spune c definiia pirateriei este bine stabilit, iar, prin urmare, adevrata
piraterie nu poate avea loc dect n largul mrilor i oceanelor. n mod tradiional, politicile de
asigurare maritim fac diferena ntre piraterie i atacatori.
41
n multe cazuri, ambele implic jaful, exceptnd faptul c, pe de o parte, actul se ntmpl n
largul mrilor i oceanelor n timp ce, de cealalt parte, acesta are loc n apele teritoriale. Deoarece,
statistic, marea majoritate a atacurilor au loc pe o raz de 12 mile de la rm, indiferent dac nava este
n mar sau la ancor, conform Conveniei UNCLOS aceste acte au loc n apele teritoriale ale unei ri,
i nu n apele internaionale, prin urmare, din punct de vedere tehnic, aceste acte nu sunt atacuri de
piraterie.
Acestea sunt denumite mai corespunztor jafuri armate mpotriva navelor, conform
42
n circulara MSC/Circ.623/Rev.3, care a fost revizuit i re-emis foarte recent, pe 29 mai 2002.
43
recomandare proast, iar cpitanul, armatorul i operatorii navei vor fi deferii justiiei pentru neglijen
sau neglijen criminal pentru c au aplicat recomandarea?
44
Puini vor fi cei care nu vor fi de acord c asigurarea probitii navei este
responsabilitatea cpitanului i a armatorului. O nav bun de mare este o nav care este perfect
echipat pentru scopul iniial. Dac o nav nu este protejat adecvat din cauza absenei instruirii n
privina securitii, a procedurilor operaionale efective sau a echipamentului de protecie (inclusiv a
armelor de foc), nseamn c nu este perfect echipat pentru scopul iniial, i, dac nu este, nu este
bun de mare?
45
46
47
reaciile echipajului, dac se detecteaz un potenial atac sau dac un atac este n
progres;
Planurile de atac ale navelor trebuie s asigure faptul c echipajul i cpitanul sunt perfect
contieni de riscurile pe care le implic un atac de piraterie sau de jaf armat. n particular, planurile ar
trebui s se ocupe de pericolele care pot apare dac un echipaj adopt un rspuns agresiv la un atac.
Cea mai bun aprare este detectarea ct mai devreme a unui atac posibil. Reaciile agresive, odat
ce atacul a nceput, i, n particular, odat ce atacatorii sunt la bordul navei, ar putea s creasc n mod
semnificativ pericolul pentru nav i pentru cei de la bordul navei.
n conformitate cu planul de securitate al navei, n zonele afectate, toate uile de acces la punte,
la motoare, la compartimentele de navigaie, la cabinele ofierilor i ale echipajului trebuie ncuiate i
controlate i trebuie inspectate cu regularitate. Intenia este de a se stabili zone sigure, pe care
atacatorii s le gseasc dificil de penetrat.
Este important ca orice fel de reacie la un incident s fie bine planificat i executat, i ca
persoanele implicate s cunoasc bine mediul navei. De aceea, persoanele responsabile pentru reacia la
acte de piraterie sau jaf armat mpotriva navelor, indiferent dac se ntmpl pe mare sau n port,
trebuie instruii n planul general i caracteristicile tipurilor de nave cel mai probabil de atacat, iar
armatorii trebuie s coopereze cu forele de securitate n ceea ce privete accesul la navele lor, pentru a
permite familiarizarea la bordul navei.
Dac este ct de ct posibil, navele ar trebui deviate de la rute recunoscute pentru existena
atacurilor, iar, n particular, vor ncerca s evite strmtorile. Dac navele se apropie de porturi n care
se tie c au avut loc atacuri asupra navelor la ancor, mai mult dect asupra navelor n mar, i se
48
cunoate c nava va trebui s stea la rad ceva timp, se va ncerca ntrzierea ancorrii prin mar ncet
sau o rut mai lung, pentru a ncerca reducerea perioadei de timp n cursul creia nava va fi expus
pericolului. Contactul cu autoritile portuare trebuie s asigure faptul c prioritile de acostare nu sunt
modificate. Acordurile de tip charter party ar trebui s recunoasc faptul c s-ar putea ca navele s
trebuiasc s-i ntrzie sosirea n porturile unde survin atacuri, n situaia n care nu este nici o dan
disponibil, sau dac ncrcarea/descrcarea la rad este amnat pentru o perioad oarecare de timp.
nainte de a intra n zona unde s-au nregistrat atacuri, echipajul navei trebuie s practice i s-i
perfecioneze procedurile cuprinse n planul de securitate al navei.
Trebuie practicate cu
contiinciozitate semnalele de alarm i procedurile de alarmare. Dac trebuie date instruciuni despre
sistemele de adresare ale navei sau despre radiouri, acestea trebuie bine nelese de cei care nu
stpnesc bine limba n care aceste instruciuni vor fi date.
Nu se poate accentua destul de mult importana faptului ca toate punctele posibile de acces la
nav i toate zonele sigure sau zonele de importan vital de la bordul navei trebuie ncuiate i
controlate n port, la ancor sau n mar, n zonele de pericol. Echipajele trebui instruite n utilizarea
oricrui echipament suplimentar de supraveghere sau detectare instalat la bord.
Planificarea i
instruirea trebuie fcute n ideea c va avea loc un atac, i nu n ideea c cu puin noroc nu va avea
loc. Dac atacatorilor li se d de neles c nava are sistem de alertare i c echipajul este instruit n
implementarea planului de securitate al navei, este posibil ca atacatorii s fie descurajai i s renune.
n zonele n care se nregistreaz atacuri, este important s se limiteze, s se nregistreze i s se
conrtroleze persoanele care au acces la bordul navei, cnd nava este n port sau la rad. Fotografierea
persoanelor crora li se permite accesul la bordul navei poate fi folositoare n descurajarea sau n
identificarea atacatorilor care ar fi putut avea acces la nav nainte de atacarea acesteia. Filmul nu
trebuie dect developat n eventualitatea unui alt atac. Se vor depune eforturi de limitare a circulaiei
49
de documente care dau informaii despre ncrctura de la bord sau despre poziionarea ncrcturii n
magazii, inndu-se cont de faptul c atacatorii pot folsi informaii extrase din manifestul ncrcturii
pentru a-i selecta intele.
nainte de plecarea din port, nava trebuie percheziionat, iar toate uile sau punctele de acces
trebuie asigurate sau controlate. Acest lucru trebuie fcut mai ale n cazul punii, a slii mainilor, a
zonei de manevrare i a altor zone vulnerabile. Dup aceea, uile i punctele de acces vor fi verificate
cu regularitate.
eventualitatea unei urgene la bord trebuie s beneficieze de o atenie special. Nu trebuie compromise
sigurana navei sau a echipajului.
Grzile de paz existente n port sau la rad pe diferite nave, vor fi n contact permanent unele
cu celelalte i cu autoritile portuare n timpul serviciului de paz. Responsabilitatea verificrii acestor
grzi revine companiilor de personal de securitate, care la rndul lor trebuie verificate de autoritile
competente.
Meninerea vigilenei este esenial. Mult prea des, prima indicaie de atac a fost cnd atacatorii
au aprut pe punte sau n cabina cpitanului. Avertizarea avansat despre un posbili atac va da
posibilitatea de a suna alarma, de a alerta alte nave i autoritile de coast, de a lumina ambarcaia
suspect, de a ncepe manevre evazive sau de a iniia alte proceduri de reacie. Semnele c nava tie c
este atacat pot descuraja atacatorii.
Atunci cnd navele sunt n interiorul sau se apropie de zone unde pot avea loc atacuri, veghea i
paza de pe punte trebuie ntrite. Trebuie prevzute alte persoane de veghe la pupa sau care s acopere
"unghiurile moarte" ale radarului. Companiile ar trebui s investeasc n achiziionarea unor binocluri
de noapte pentru personalul de pe punte i oamenii de veghe. Radarul trebuie observat n fiecare clip,
dar s-ar putea ca ambarcaiunile rapide, cu nlime mic, s fie dificil de detectat cu un radar de nav.
50
Un radar de yaht montat la pupa poate oferi acoperirea radar suplimentar capabil s detecteze
ambarcaiuni mici care se apropie de la pupa cnd nava este n mar. Utilizarea unui radar de yaht
poziionat corespunztor, cnd nava este la rad, poate de asemenea avertiza despre apropierea
ambarcaiunilor mici.
Este deoasebit de important de meninut pe radar i la veghe contactul cu o ambarcaiune care
vine dup nava respectiv cnd aceasta este n mar, dar care s-ar putea apropia repede la pornirea unui
atac. i ambarcaiunile mici care par a avea aceeai vitez cu cea a navei, pe o rut paralel trebuie
ntotdeauna tratate cu suspiciune. Atunci cnd s-a observat o ambarcaiune suspect, este important s
se menin o veghe permanent, pentru a elimina uspiciunea c prima ambarcaiune este numai o
momeal, iar nava va fi atacat de o a doua ambarcaiune, cnd toat atenia este ndreptat asupra
primei ambarcaiuni suspecte.
Companiile proprietare de nave care viziteaz deseori zone unde se nregistreaz atacuri trebuie
s ia n considerare achiziionarea unor dispozitive vizuale i electronice mai sofisticate, cu scopul de a
mbunti att capacitatea de supraveghere vizual ct i cea radar mpotriva atacurilor pe timpul
nopii, mbuntind prin aceast lucru probabilitatea de a beneficia de un avertisment timpuriu n
legtur cu un posibil atac. n particular, montarea de dispozitive pentru vedere de noapte, de mici
radare care s acopere unghiurile moarte de la pupa, de televiziune cu circuit nchis i de dispozitive
fizice cum ar fi srma ghimpat, trebuie luate n considerare. n anumite situaii, pot fi de asemenea
folositare armele non-letale. Pot fi de asemenea utilizate echipamentele de detecie cu infrarou i cele
e alertare.
Cpitanul trebuie s se asigure c o persoan autorizat responsabil cu comunicaiile este
totdeauna de cart, atunci cnd nava se apropie sau este deja ntr-o zon periculoas.
51
nainte de a intra n zone unde au avut loc atacuri i unde instalaia GMDSS de la bord nu are
posibilitatea de a actualiza datele referitoare la poziia navei cu ajutorul unui dispozitiv asociat de
navigaie electronic, se recomand s se introduc manual poziia navei, la intervale regulate, n
echipamentele de comunicaie corespunztoare. Se recoamnd ca armatorii s iniieze programul de
alarmare GMDSS INMARSAT "C", nainte de a intra n zonele periculoase, pentru a putea fi utilizat la
nevoie (MSC/Circ.805).
Veghea radio trebuie meninut n mod constant cu autoritile navale sau costiere
corespunztoare, atunci cnd nava este n zone periculoase. Trebuie meninut i veghea continu pe
toate canalele de securitate i de urgen, n special pe Canalul VHF 16 i 2.182 kHz, ca i pe celelalte
canale i frecvene care au fost determinate de autoritile locale pentru anumite zone. Navele ar trebui
s asigure i monitorizarea tuturor tirilor cuprinznd informaii de securitate pentru zona respectiv.
IMO recomand n MSC/Circ.597, emis n august 1992, ca rapoartele n privina atacurilor de
tip pirateresc sau jaf armat s fie trimise Centrului de Coordonare i Salvare (RCC) din acea zon.
MSC/Circ.597 recomand, de asemenea, ca guvernele s aranjeze ca RCC-urile s poat transmite
rapoartele n legtur cu atacuri ctre forele de securitate corespunztoare.
Dac se identific micri suspecte care s-ar putea transforma ntr-un atac, nava este sftuit s
contacteze RCC-ul relevant sau staiile radio recomandate de autoritile locale pentru anumite zone. n
situaia n care comandantul este de prere c aceste micri constituie un pericol direct asupra
navigaiei, trebuie luat n considerare transmiterea unui mesaj de pericol Ctre toate staiile (CQ),
ca avertisment pentru alte nave din vecintate, ca i pentru anunarea MCC-ului corespunztor. Un
mesaj de pericol trebuie transmis n limbaj normal, pe o frecven VHF de lucru, dup transmiterea
unui anun pe Canalul VHF 70 utiliznd o prioritate de securitate. Toate mesajele de acest fel vor fi
precedate de semnalul de securitate (Scurit).
52
Atunci cnd, n opinia lui/ei, exist dovezi evidente c securitatea navei este n pericol,
comandantul trebuie s contacteze imediat RCC-ul relevant, sau, n anumite zone, staiile radio care au
fost recomandate de autoritile locale, i, dac consider necesar, s autorizeze emiterea unui Mesaj
urgent Ctre toate staiile pe Canalul VHF 16, 2.182 kHz sau s utilizeze orice alt serviciu de
radiocomunicaii pe care el/ea l consider corespunztoror i care a fost recomandat de autoritile
locale, de exemplu INMARSAT etc. Toate mesajele de acest gen vor fi precedate de semnalul de
Urgen corespunztor (PAN PAN) i/sau de o chemare DSC pe Canalul VHF 70 i/sau 2.187,5 kHz,
utiliznd categoria urgen ctre toate navele. Dac s-a utilizat semnalul Urgen, dar atacul nu a mai
avut loc, nava trebuie s anuleze mesajul imediat ce tie c acea aciune nu mai este necesar. i acest
mesaj de anulare trebuie adresat ctre toate staiile.
Dac are loc un atac, iar comandantul este de prere c nava sau echipajul sunt n pericol
iminent i grav, care necesit asisten imediat, el/ea trebuie s autorizeze imediat lansarea unui mesaj
de urgen, precedat de alertele de urgen corespunztoare (MAYDAY, DSC, etc.), utiliznd toate
sistemele de radiocomunicaii disponibile. Pentru a minimiza ntrzierile, dac se utilizeaz o staie
nav pmnt, navele trebuie s se asigure c se utilizeaz staia coast nav asociat cu RCC-ul.
Nava poate fi capabil s transmit o alert terorism/piraterie de pe covert, ctre un RCC. Cu
toate acestea, cum piraii/teroritii pot fi la bordul navei i n raza de audiie a echipamentului de
comunicaii cnd RCC-ul transmite confirmarea de primire i ncearc s stabileasc comunicaia,
acetia pot fi atenionai de faptul c s-a transmis un mesaj de alert terorism/piraterie. Cunoaterea
acestui lucru poate pune i mai mult n pericol vieile oamenilor de la bordul navei. Prin urmare, RCCurile i ceilali trebuie s fie contieni de pericolul de a ateniona fr voie piraii/teroritii c nava a
transmis un mesaj de alert sau un alt mesaj.
53
54
depinde n parte de lumina lunar, dar n principal de vigilena echipajului navei. Aprinderea brusc a
luminilor navei poate s-i alarmeze sau s-i sperie pe atacatori, dar i poate pune n inferioritate i pe
membrii echipajului, care i pierd temporar capacitatea de a vedea pe timp de noapte. Ca raport,
aceast abordare poate fi recomandat.
n conformitate cu planul de securitate al navei, toate uile cde acces la puntea superioar, sala
mainilor, compartimentul timonei, cabinele ofierilor i ale membrilor echipajului trebuie asigurate i
controlate tot timpul, i trebuie inspectate cu regularitate. Intenia este de a stabili zone sigure, care vor
fi dificil de penetrat de ctre atacatori. Trebuie luat n calcul instalarea de sisteme speciale de control
acces n zonele sigure ale navei. Uile etane, trapele i ferestrele care ar putea oferi acces la aceste
zone sigure trebuie nchise bine i trebuie s fie prevzute cu sticl laminat, dac este posibil.
Hublourile trebuie nchise i blocate bine. Uile interioare din zonele sigure care permit accesul
imediat nzone de maxim importan, cum ar fi puntea superioar, sala radio, sala mainilor sau cabina
cpitanului trebuie ntrite i trebuie s fie prevzute cu sisteme speciale de control al accesului i cu
alarme automate.
Uile de securizare la i de la zone sigure i zone de importan vital pot provoca griji n ce
privete siguran n eventualitate unui accident. n orice situaie n care apare un conflict ntre
siguran i securitate, cerinele de siguran vor fi primordiale. Cu toate acestea, se vor face ncercri
de a ncorpora prevederi de siguran corespunztoare, i n acelai timp de a asigura intrrile i ieirile
mpotriva atacurilor.
Armatorii ar putea lua n considerare instalarea de televiziune cu circuit nchis (CCTV) i de
mijloace de nregistrare a punctelor principale de acces la zonele sigure ale navei, a coridoarelor ctre
intrrile n zonele de importan vital i n camera de comand.
55
Ca i n cazul utilizrii
necorespunztoare a semnalului de Pericol prin radio (vezi paragraful 24 de mai sus), utilizarea
rachetelor doar pentru a alerta celelalte nave, i nu pentru a comunica un pericol real, poate minimiza
efectul n situaii n care o nav este cu adevrat n pericol grav i iminent i are cu adevrat nevoie de
asisten. Transmisiile radio trebuie utilizate pentru alertarea navelor n legtur cu pericolul unui atac,
i nu rachetele semnalizatoare. Rachetele de semnalizare trebuie utilizate numai n cazul n care
cpitanul consider c aciunile atacatorilor pun n pericol iminent nava.
n condiia n care este posibil, din punctul de vedere al siguranei n navigaie, cpitanii ar
trebui s ia n considerare "punerea pe fug" a ambarcaiei atacatorilor prin manevre brute la
56
apropierea acestora. Efectul de crmire brusc poate s-i determine pe atacatori s se retrag i s fac
dificil abordarea navei.
Trebuie luat n considerare i utilizarea furtunurilor cu ap, chiar dac manevrele evazive ar
putea s fac aceast aciune dificil. Presiuni ale apei de 80 lb pe inci ptrat i mai mult i-au
descurajat i respins pe atacatori. Nu numai c atacatorul trebuie s se fereasc din calea jetului de ap,
dar apa i poate inunda ambarcaiunea i poate provoca stricciuni la sistemele electrice i la motoare.
Pot fi montate fitinguri speciale pentru furtunuri, prevzute cu protecie pentru cel care mnuiete
furtunul. Poate fi prevzut un numr oarecare de furtunuri suplimentare de incendiu, pentru cazurile n
care se ntrevede un potenial atac.
Manevrarea evaziv i utilizarea furtunurilor cu ap trebuie efectuate numai cu scopul de a-i
descuraja pe atacatori sau de a ntrzia urcarea lor la bord, pn ce toi membrii echipajului ajung n
zonele sigure. Continuarea micrilor brute de timon cu atacatorii la bord le poate slbi ncrederea c
vor fi n stare s se ntoarc n siguran la bordul ambarcaiunii lor, i i poate convinge s se debarce
n vitez. Totui, astfel de reacii pot determina aciuni contracarante din partea atacatorilor n cazul n
care prind un membru al echipajului, i nu trebuie ncepute dect dac cpitanul este convins c le
poate utiliza n avantajul navei proprii i fr nici un fel de risc pentru persoanele de la bord. Nu
trebuie utilizate dac atacatorii au prins deja membri ai echipajului.
Transportul i utilizarea de arme de foc pentru protecia personal i protecia navei este
puternic descurajat de IMO.
Organizaia este de prere c prezena armelor de foc la bordul navelor i poate ncuraja pe
atacatori s poarte i ei arme de foc, escaladndu-se astfel o situaie i aa periculoas, iar orice arm de
foc la bordul unei nave poate fi ea nsi o int atractiv pentru atacator. Utilizarea armelor de foc
necesit instruire i aptitudini speciale, iar riscul de accidente din cauza armelor de foc de la bord este
57
mare. Anumite jursdicii prevd consecine drastice pentru uciderea unei persoane, chiar dac persoana
care a comis acest act a acionat n autoaprare.
n timpul fazei de piraterie/jaf armat confirmate sau suspectate practicile recomandate
includ urmtoarele:
Detectare timpurie
Manevrare
Utilizarea furtunurilor
58
este faza n care cele mai apropiate fore de securitate din cel mai apropiat stat trebuie informate prin
RCC, utiliznd formatul de mesaj din anexa 2. Echipajul navei trebuie avertizat i, dac membrii
echipajului nu sunt nc n poziiile defensive, trebuie s se mute pe aceste poziii. Manevrele evazive
i furtunurile trebuie intens folosite, conform fazei de pregtire.
Dac nu exist deja un contact cu forele de securitate, acesta trebuie stabilit de urgen.
Trebuie finalizat pregtirea echipajului, i, acolo unde navelor sub atac li se permite de ctre
regulamentele locale, trebuie emis o combinaie de semnale luminoase i sonore, pentru a avertiza
navele din vecintate c un atac este pe cale s aib loc. Manevrarea evaziv viguroas trebuie
continuat i trebuie meninut viteza maxim, dac condiiile de navigare o permit.
IMO crede c utilizarea furtunurilor n zona de abordare trebuie continuat. Poate ndeprta
cngile de la bordul navei atacate, cu condiia a membrii echipajului s nu fie pui n pericol.
Detectarea timpurie a posibilelor atacuri trebuie s constituie prima linie de aprare, prevenirea
urcrii efective la bord a atacatorilor este a doua, dar vor fi incidente n momentul n care atacatorii
ajung efectiv la bordul navei. Majoritatea pirailor i a participanilor la un jaf armat sunt oportuniti
care caut o int uoar, iar timpul poate s nu fie de partea lor, n special dac membrii echipajului
tiu c ei sunt la bord i dau alarma. Totui, atacatorii pot compensa lipsa de timp prin escaladarea
violenei.
Atunci cnd atacatorii sunt la bord, aciunile cpitanului i ale membrilor echipajului trebuie
ndreptate ctre:
asigurarea celu mai nalt nivel de securitate pentru cei aflai la bord;
59
Opiunile disponibile pentru cpitan i echipaj vor depinde de ct de mult i-au asigurat
atacatorii controlul asupra navei, de exemplu, cptnd accesul la puntea de comand sau la sala
mainilor, sau prin prinderea unor membri ai echipajului pe care i in sub ameninare pentru a fora
cpitanul sau echipajul s se conformeze cerinelor lor. Cu toate acestea, chiar dac echipajul este n
siguran n zonele sigure, cpitanul va trebui s analizeze i posibilitatea ca atacatorii s utilizeze alte
mijloace coercitive, n afara acestor zone, cum ar fi s porneasc un incendiu pe un tanc petrolier sau pe
o nav de transport produse chimice.
Posibilitatea de a folosi un grup de contraatac a convins, n repetate rnduri atacatorii s
prseasc nava. Dar pentru ca o astfel de aciune s poat fi ncercat, cpitanul trebuie s fie sigur de
locaia atacatorilor pe nav, de faptul c acetia nu poart arme de foc sau alte arme potenial letale, i
c numrul de persoane din echipa de contraatac l depete pe cel al atacatorilor. Dac o echip de
contraatac poate utiliza furtunuri cu ap, au mai mare anse de succes. Intenia este de a-i goni pe
atacatori napoi pe ambarcaiunea lor. Membrii echipajului nu trebuie s ncerce s se interpun ntre
atacatori i ambarcaiunea acestora, nici nu trebuie s ncerce s i ia prizonieri pe atacatori, deoarece
oricare din aceste manevre poate crete rezistena atacatorilor, ceea ce, la rndul ei, poate crete
pericolul la care se expune echipa de contraatac. Echipa de contraatac trebuie s rmn grupat. Nici
un membru al echipei nu trebuie s urmreasc individula un atacator, deoarece, orict de atrgtoare ar
putea fi situaia, el poate fi prins de ali atacatori cnd rmne izolat de membrii echipei. Membrii
echipei trebuie s rmn tot timpul n contact cu puntea de comand, i trebuie rechemai dac se
consider c linia de retragere ctre o zon sigur este ameninat.
Dac echipa se ntmpl s prind un atacator, acesta trebuie plasat ntr-un loc nchis i trebuie
avut grij de el. Trebuie fcute aranjamentele necesare pentru transferarea teroristului n custodia
60
ofierilor de securitate din statul cel mai apropiat. Orice dovad cu privire la acest activitate trebuie de
asemenea predat autoritilor care iau teroristul n custodie.
Dac atacatorii au preluat controlul slii mainilor sau a punii de comand, dac au prins
membri ai echipajului sau pot pune n pericol imediat securitatea navei, cpitanul sau ofierul nsrcinat
cu rezolvarea situaiei trebuie s rmn calm i, dac este posibil, s ncerce s negocieze cu atacatorii
cu intenia de a menine controlul echipajului asupra navigaiei navei, de a obine predarea ostaticilor i
de a-i convinge pe atacatori s grbeasc prsirea navei. Vor fi multe situaii n care conformarea la
dorinele atacatorilor va fi singurul mod de dezamorsare a situaiei, i cnd rezistena sau
obstrucionarea cererilor atacatorilor vor fi chiar periculoase.
n eventualitatea n care atacatorii preiau controlul temporar asupra navei, dac este posibil i
sigur, membrii echipajului trebuie s lase televiziunea cu circuit nchis (CCTV) n funciune.
n acest stadiu, este esenial ca atacatorii s fie convini c li s-au ndeplinit toate cererile, iar o
asigurare convingtoare c nimic din ceea ce i-ar putea interesa nu este ascuns i poate convinge s
prseasc nava.
Dac echipajul este n zonele sigure, ar fi imprudent s prseasc aceste zone, dac nu este
convins c atacatorii au prsit nava.
Un semnal cunoscut pe sirena navei i va notifica pe membrii echipajului c atacatorii au prsit
nava.
Procedurile recomandate pentru faza dup aciune sunt urmtoarele.
61
iluminatul obinuit.
Imediat dup asigurarea securitii navei i a echipajului, trebuie fcut un raport post-atac
(Raport de urmrire, conform formatelor standard de mesaje ale navei din anexa 2) ctre RCC-ul
relevant i, prin acetia, ctre forele de securitate ale statului interesat.
Trebuie raportate informaiile despre identitatea i locaia navei, eventualele rniri ale
membrilor echipajului sau stricciuni aduse navei, ct i direcia n care au luat-o atacatorii, mpreun
cu detalii generale despre numrul acestora i, dac este posibil, o descriere a ambarcaiunii lor. Dac
echipajul a prins vreun atacator, acest lucru trebuie de asemenea menionat n raport.
Dac atacul are ca rezultat moartea sau rnirea grav a unui membru al echipajului, sau
deteriorarea serioas a navei, un raport trebuie imediat trimis ctre Administraia maritim a navei
respective. Oricum, un raport de urmrire este vital dac se dorete o aciune oarecare din partea
Administraiei maritime a navei.
Orice caset CCTV sau orice alt nregistrare trebuie inute la loc sigur. Dac este posibil,
zonele deteriorate sau n care s-a tras vor fi izolate i vor rmne neatinse n vedere examinrii
legitilor statului interesat. Membrii echipajului care au venit n contact cu atacatorii vor fi rugai s
pregteasc un raport asupra acestei experiene, notnd ciu precdere orice trstur particular care ar
putea ajuta la identificarea ulterioar a atacatorilor.
echipamentelor i posesiunilor personale sustrase, cu numerele de serie, acolo unde acestea se cunosc.
Ct de repede posibil dup incident, se va trimite un raport n detaliu ctre autoritile statului n
apele teritoriale ale cruia a avut loc atacul, sau, n cazul unui atac n ape internaionale, ctre
62
autoritile celui mai apropiat stat. Se va analiza cu seriozitate orice cerere naintat de autoritile
competente ale statului respectiv, cu privire la permiterea accesului ofierilor de securitate la bordul
navei pentru nceperea investigaiilor sau pentru a lua declaraii membrilor echipajului. Dac exist
nregistrri, se vor furniza copii ale acestora nregistrri CCTV, fotografii etc.
Raportarea ct mai rapid a oricrui atac sau ncercare de atac asupra unei nave nu poate dect
s grbeasc aciunile de prindere a atacatorilor.
Rapoartele primite de Administraiile maritime pot fi utilizate n abordrile la nivel diplomatic
fcute de statul sub pavilionul cruia este nava ctre guvernul statului pe raza cruia s-a produs
incidentul. Acestea vor constitui de asemenea bazele raportului ctre IMO.
Formatul necesar pentru rapoartele ctre IMO prin Administraiile maritime sau organizaiile
internaionale este furnizat n anexa 4 la MSC/Circ.623/Rev.3.
raportri adecvate i exacte afecteaz direct capacitatea de a ncepe o aciune la nivel guvernamental i
internaional. Rapoartele pot contribui i la modificarea i actualizarea viitoare a recomandrilor ctre
nave.
Trebuie naintate rapoarte ctre RCC, statul implicat i administraia maritim a navei i n
cazul unui atac nefinalizat.
La prsirea zonelor de pericol, cpitanii trebuie s deblocheze acele spaii care trebuie
deblocate din raiuni de siguran n caz de accidente, trebuie s demonteze furtunurile i s revin la
iluminatul i veghea obinuite.
63
SABOTAJUL
Definiie: deteriorarea sau distrugerea cu bun tiin a unui port, a unei faciliti
portuare sau a proprietii, echipamentului sau ncrcturii unei nave.
2.6 Sabotajul
Sabotajul reprezint deteriorarea sau distrugerea cu bun tiin a unui port, a unei faciliti
portuare sau a proprietii, echipamentului sau ncrcturii unei nave. Din toate activitile disponibile
teroritilor internaionali, sabotajul ofer cea mai mare varietate de inte i cel mai bun potenial de
succes. Distrugerea pe care o poate provoca sabotajul i existena anumitor grupri internaionale
teroriste dispuse s se angajeze n activiti de acest gen, fac ca acest pericol s se plaseze foarte sus
printre pericolele cu care se confrunt comunitatea maritim. Din punctul de vedere al instruirii,
costurilor, echipamentelor i expunerii, sabotajul implic un efort minim din partea teroritilor. Cu
toate acestea, profitul poate fi enorm, mai ales n cazul n care inta a fost selectat cu grij.
maginai-v distrugerile economice i ale mediului pe care le provoac scufundarea bine plasat a unui
mare tanc petrolier.
Sunt mai mult de 500 de VLCC-uri i ULCC-uri pe mrile i oceanele lumii. Aceste nave au
mai mult de 1.000 de picioare lungime, mai mult de 150 picioare lime, i pot transporta mai mult de
250.000 de tone de produse petroliere. Numai valoarea acestor nave i a ncrcturii lor depete
US$50 milioane de fiecare. Distrugerile pe care o scurgere de produs petrolier de 250.000 tone le poate
produce, pot depi uor cteva miliarde de dolari. Frana a cerut daune mai mari de US$2 miliarde n
procesul Amoco Cadiz, cu mai bine de 30 de ani n urm. Analizai distrugerile catastrofale i numrul
de viei omeneti pierdute n eventualitatea aruncrii n aer a unui tanc LNG ntr-un port aglomerat. S-a
64
estimat c detonarea a 125.000 de metri cubi de LNG este echivalent cu o explozie nuclear mai mare
dect cea care a distrus Hiroshima n 1945.
Cel mai obinuit motiv de sabotaj este estorcarea de bani. Sabotarea sau ameninarea cu
sabotarea a unei instalaii marine de extracie de US$400 milioane poate duce la obinerea prin
estorcare a unei sume de milioane de dolari.
SABOTAJUL
Poate fi comis din raiuni teroriste sau criminale, sau pur i
simplu din rzbunare.
Totui, sabotajul poate fi comis din raiuni teroriste sau criminale, sau pur i simplu din
rzbunare. ntr-o periad n care muncitorii nemulumii se simt ndemnai s ucid angajaii unei
companii numai pentru c aceea este compania care i-a nedreptit, estorcarea de milioane de dolari de
la aceeai companie i din acelai motiv nu este deloc imposibil. De fapt, este chiar foarte posibil.
Acest lucru este adevrat mai ale n cazul n care estorcarea de bani i nu distrugerea este motivul
principal pentru aciunea de sabotaj. Motivul rzbunriil poate face pe un angajat s manipuleze baze
de date computerizate, s distrug date sau s fac imposibil de utilizat unele aplicaii pe computer. Pe
msur ce industria de shipping se bazeaz din ce n ce mai mult pe nregistrri computerizate, un
asemenea sabotaj poate creea haos n toat lumea, ca s nu se mai menioneze i c poate furniza ocazii
de furturi mari de ncrcturi.
Cerine operaionale
Teroritii care instig la atacuri prin sabotaj i fac publice de obicei motivele. Autoritile
relevante trebuie s beneficieze de un sistem de comunicaii care s dea posibilitatea persoanei care
65
primete ameninarea s tie exact ce trebuie s fac. Ca i n cazul ameninrilor cu bomb, lng
fiecare telefon trebuie s existe un formular pe care s se poat nregistra detalii de tipul voce
masculin/feminin, textul exact, zgomotele de fundal etc.
2.7 ncheiere
Dup cum am discutat, multe din msurile necesare pentru reducerea pericolului de furturi,
droguri, pasageri clandestini, piraterie i sabotaj au fost codificate n prezent de noua legislaie pentru
Securtiatea Maritim. Acesta reprezint un mare avantaj, i va reduce cu siguran ameninrile la
adresa proprietii, profiturilor i vieilor omeneti.
3. TERORISMUL
3.1 Definiie
Nu exist definiii asupra crora s se fi czut de acord la nivel internaional pentru termenii
terorism i terorist, chiar dac terorismul modern este mprejurul nostru de aproape 100 de ani.
Totui, autorul britanic Joseph Conrad, a scris urmtoarele despre filozofia terorismului n
romanul su din 1907 intitulat Agentul secret:
Chiar aceast ar reprezint pericolul, cu concepiile ei idealiste despre legalitate
elul nostru ar trebui s fie s scpm de superstiiile i de divinizarea legalitii. Nimic nu mi-ar
face mai mult plcere dect s vd poliitii mpucndu-ne ziua n amiaza mare, cu acordul
publicului. Jumtate din btlie ar fi ctigat prin dezintegrarea moralitii de tip vechi.
Cu toate acestea, terorismul maritim, chiar dac nu este la fel de vechi, tot nu poate fi considerat
un fenomen nou, datnd cel puin de la sechestrarea avei de pasageri portugheze Santa Maria n 1961,
i, exceptnd faptul c are loc prin definiie n mediul marin, difer foarte puin de terorismul de la
rm. Marea majoritate a rilor, dar nu toate, sunt de acord c terorismul const n general dintr-un act
ilegal care are o anumit legtur cu un motiv politic. O definiie a terorismului este: violen
66
motivat politicincclusiv asasinarea, rpirea, luarea de ostatici, furtul, sabotajul, estorcarea de bani i
intimidarea, ndreptat mpotriva unor inte din sectoarele guvernamental, civil sau privat de ctre
grupri sub-naionale sau ageni de stat neconstrni de legislaie. Actul UK de Prevenire a
Terorismului din 1976 definea terorismul ca fiind utilizarea violenei n scopuri politice, inclusiv
violena cu scopul de a nfricoa masele populare sau o anumit seciune a maselor populare.
67
practicile teroriste comise de oricine i oriunde, i de asemenea reamintind c prin rezoluia 40/61
IMO a fost invitat s studieze problema terorismului la bordul navelor sau mpotriva lor.
Paragraful 1 Art. 3 al Conveniei stipuleaz c:
1.
legii:
(a)
(b)
comite un act de violen mpotriva unei persoane de la bordul unei nave, dac
acel act poate pune n pericol navigaia n siguran a acelei nave; sau
(c)
distruge o nav sau provoac pagube unei nave sau ncrcturii acesteia, ceea ce
plaseaz sau ajut la plasarea pe o nav, prin orice mijloace, a unui dispozitiv sau
a unei substane care poate distruge acea nav, sau poate provoca pagube navei sau ncrcturii
care pot pune n pericol sau pun n pericol navigarea n siguran a navei; sau
(e)
distruge sau provoac daune serioase unor faciliti de navigaie maritim, sau
interfereaz serios n operarea acestora, dac un act de acest fel poate pune n pericol navigaia
n siguran a navei; sau
(f)
comunic informaii despre care tie c sunt false, punnd astfel n pericol
rnete sau ucide o persoan atunci cnd comite sau e pe cale s comit oricare
68
participante pot s adere la Convenie fr s fie forate s recunoasc c terorismul este comis n
scopuri politice.
Acionnd astfel, orice act viitor care este comis din raiuni politice poate fi
legitimizat ca nefiind terorism, i prin urmare nu este acoperit de Convenie. Cu alte cuvinte, conform
Articolului 3, un act comis din raiune politic nu constituie infraciune.
Unul dintre experii internaionali n terorism maritim a sugerat urmtoarea definiie de lucru:
Un terorist maritim este persoana care, n scopuri politice sau cu scopul de a afecta exercitarea
drepturilor unui stat sau a unei alte entiti politice, ncearc s comit unul sau o combinaie din
urmtoarele acte:
Sechestreaz sau exercit un control ilegal asupra unei nave sau a unei alte
Comite sau amenin cu comiterea unui act de violen asupra unei persoane de
siguran
3.2
Terorismul international
TERORISMUL INTERNAIONAL
Terorismul este cteodat eficient n obinerea unor
concesii specifice din partea naiunilor int:
69
Terorismul la nivel
mondial promite ca va schimba harta politic a lumii n viitor. Grupurile teroriste se vor alia n
lupta internaional; noi arme i noi tehnologii vor crete vulnerabilitatea intelor sale, guvernele
radicale vor angaja teroriti . n orice caz, terorismul amenin s afecteze n mod ireversibil
toate teoriile tradiionale de securitate naional, strategie militar i strategie, i poate nsui
conceptul de guvern.
Lloyd W. Garrison, Terorismul global, 1986
Marea majortate a formelor de terorism se fundamenteaz pe o cultur naional sau subnaional. Motivaiile grupurilor teroriste deriv din ideologia politic revoluionar, etnicitate, religie
sau o combinaie ntre acestea. Ca regul general, pericolul terorismului crete n proporie direct cu
ajutorul pe care l primete oricare grup terorist.
70
Puine grupuri teroriste rmn complet autonome, resping orice form de ajutor extern i se
autosusin. Marea majoritate sunt gata s accepte suport din partea unei mari varieti de surse
internaionale i naionale, iar la nivel internaional s-a dezvoltat n ultimii 50 de ani o reea de
aprovizionare, instruire i finanare, tocmai cu scopul de a furniza i ajuta. Deoarece aceast reea este
finanat att de organizaii private ca i de naiuni individuale, nu mai este att de clar limita ntre
terorismul cu sponsorizare privat i cel cu sponsorizare de stat.
Indiferent de locul de operare al teroristului, intele rmn esenialmente aceleai, i pot fi
grupate n cinci categorii de baz. Acestea sunt:
marin, platforme mobile de foraj marin, centrale nucleare, trasee de conducte de produse
petroliere, linii de alimentare cu energie electric i baraje)
corporaie, poliiti, judectori, coli i autobuze colare, orice congregaii mari, cum ar fi
navele de pasageri)
71
3.3
Aruncri n aer
Deturnri
Rpiri
Incendieri
Asasinate
Luare de ostatici
Ambuscade
mpotriva unui guvern sunt n numr de 22 de incidente, care pot sau pot s nu fie considerate acte de
terorism, n funcie de definiia personal a cuvntului terorist (vezi mai sus).
Dup sechestrarea vasului de croazier Achille Lauro n 1985, s-a speculat mult pe marginea
faptului c vor urma i mai multe incidente de acest fel. Totui, este semnificativ c din perioada n
care nava Achille Lauro a fost deturbat nu s-a mai nregistrat nici un fel de deturnare de nav de
croazier, i nici mcar una nu a mai fost ameninat cu un atac. Bineneles, terorismul internaional
nu a atins punctul maxim dect n 11 septembrie
2001.
folositoare.
4. CODUL INTERNAIONAL DE SECURITATE A NAVELOR I PORTURILOR
72
PRELEGEREA 6
CODUL INTERNAIONAL DE SECURITATE A NAVELOR I
PORTURILOR
CODUL (ISPS) PARTEA A
Codul ISPS Partea A conine prevederi obligatorii pentru implementarea SOLAS Capitolu XI2. Are 19 seciuni.
Generaliti
Definiii
Aplicabilitate
Obligaiile companiei
Securitatea navei
10
nregistrri
11
12
73
13
14
15
16
17
18
19
74
75
76
10
11
12
13
identificarea SSO
14
identificarea CSO
15
16
inclusiv testrile.
4.11 Sect. 10 nregistrri
77
Aceast seciune descrie ce nregistrri trebuie incluse n SSP. Stipuleaz c nregistrrile pot fi
inute n limba de lucru sau n limbile de lucru ale navei, dac limbile utilizate sunt altele dect englez,
francez sau spaniol, se va include o traducere a acestor documente ntr-una din aceste.
10
78
echipamentului de securitate.
CONCLUZIE:
Codul ISPS serveste la siguranta si securitatea navelor si porturilor.
Toate conventiile si celelalte instrumente de o oarecare importanta in prevenirea si combaterea
actelor ilegale inclusiv ale terorismului care pot afecta siguranta si securitatea operatiunilor portuare
si transport maritim.
Avand in vedere concluziile Conferintei Diplomatice din decembrie 2002, programul pentru
seria curenta de seminarii/ateliere se bazeaza in principal pe capitolul XI 2 SOLAS si codul ISPS.
S-a dovedit ca programul a fost deosebit de valoros pentru organizatiilor participante si prin
urmare va fi continuat si in 2003.
Seminarul/Atelierul va acoperi si alte acte ilicite care ar putea afecta siguranta si securitatea
transportului maritim si a operatiunilor portuare.
79