Sunteți pe pagina 1din 78

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURETI

Facultatea de Transporturi

LUCRARE DE LICEN

COORDONATOR TIIIFIC:
S.L. Dr. Ing. Ec. Nemanu Florin

ABSOLVENT:
Burcete Cornelia

BUCURETI
2011

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

CUPRINS
CAPITOLUL 1: SISTEME DE TRANSPORT ................................................. 4
1.1.COMPONENTELE SISTEMELOR DE TRANSPORT .................................................. 5
1.2.CERINELELE IMPUSE SISTEMELOR DE TRANSPORT ........................................ 7
1.3.SISTEMUL DE TRANSPORTUL RUTIER .................................................................... 9
1.4 INFRASTRUCTURA SISTEMULUI RUTIER DRUMUL ....................................... 10
1.4.1. ELEMENTELE COMPONENTE ALE DRUMULUI ............................................10
1.5.CONSTRUCTIA AUTOMOBILULUI .......................................................................... 12
1.5.1.PRINCIPALELE CATEGORII DE AUTOVEHICULE ..........................................13
1.6.INSTALAII DE SEMNALIZARE I DIRIJARE ........................................................ 15
1.7.STRUCTURA SISTEMELOR DE TRAFIC .................................................................. 16
1.7.1.

ETAPELE DE REALIZARE A SISTEMELOR DE REGLEMENTARE A

CIRCULAIEI. ..................................................................................................................... 18
1.7.2.ELEMENTELE CARE STAU IA BAZA PROIECTARII SISTEMULUI DE
SEMNALIZARE AL TRAFICULUI. .................................................................................. 19
1.8.STRUCTURA ORGANIZATORICA A TRANSPORTULUI RUTIER ....................... 20

CAPITOLUL 2: SISTEME INTELIGENTE DE TRANSPORT ....................... 22


2.1. ARHITECTURA ITS..................................................................................................... 22
2.2.UTILIZAREA TEHNOLOGIILOR ITS......................................................................... 23
2.3.3.SISTEME AVANSATE DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI (ATMS) ............ 24
2.3.1.FUNCTIILE ATMS ..................................................................................................26
2.3.2.CAMERE VIDEO DE SUPRAVEGHERE A TRAFICULUI .................................27
2.3.3.DETECTOARE DE VEHICULE .............................................................................27
2.3.4.SEMAFOARELE, CORELATE DIN ASFALT .......................................................29
2.3.5.SISTEME DE COMUNICAII ................................................................................30
2.4.SISTEMUL GPS - PREZENTARE GENERALA ......................................................... 31
2.4.1.FUNCTIONAREA SISTEMULUI GPS ...................................................................32
2.4.2.PRECIZIA SISTEMELOR GPS ...............................................................................33
2.4.3.SISTEMUL DE SATELITI GPS ..............................................................................34
2.4.4. SEMNALUL GPS ....................................................................................................34
1

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

2.4.5.SURSE DE EROARE A SEMNALULUI GPS ........................................................35

CAPITOLUL 3: SISTEM DE CONTROL AL TRAFICULUI URBAN ............. 37


3.1.TEHNICILE DE PRIORITATE ALE UNUI AUTOBUZ ............................................. 41
3.2.PROTECTIA RUTELOR DE AUTOBUZ SELECTATE. ............................................ 42
3.3.SCENARII POSIBILE. ................................................................................................... 42
3.4.SERVICIILE PUBLICE PE BENZI REZERVATE....................................................... 43
3.5.VEHICULE PUBLICE N BENZI REZERVATE ......................................................... 43
3.6.RUTE DE AUTOBUZ IZOLATE SI RETELE DE RUTE ............................................ 46

CAPITOLUL 4:PROIECTAREA SISTEMULUI............................................. 47


4.1.REZISTORUL ................................................................................................................ 48
4.2.DIODE LED(LIGHT EMMITING DIODES) ................................................................ 48
4.3.COMUTATORUL .......................................................................................................... 49
4.4.DRIVERUL OPEN COLECTOR ................................................................................... 49
4.5.SCHEMA BLOC ............................................................................................................ 50
4.6. SCHEMA ELECTRICA ................................................................................................ 51
4.7.CABLAJUL .................................................................................................................... 52

CAPITOLUL 5: ACHIZITIA DE DATE .......................................................... 53


5.1. TRADUCTORI .............................................................................................................. 54
5.2. SEMNALE ..................................................................................................................... 55
5.2.1. SEMNALE ANALOGICE .......................................................................................55
5.2.2. SEMNALE DIGITALE ...........................................................................................56
5.3. CONDITIONAREA SEMNALELOR ........................................................................... 57
5.4.SISTEME DE ACHIZIIE I PRELUCARE A DATELOR......................................... 59
5.5.STRUCTURA SISTEMELOR DE ACHIZIIE DE DATE .......................................... 62
5.6. PLACA DE ACHIZITII NI USB-6008 ......................................................................... 63
5.7. ACHIZIIA DATELOR I CONTROLUL INSTRUMENTELOR ............................. 64
5.7.1. ANALIZA DATELOR.............................................................................................65
5.7.2. PREZENTAREA DATELOR ..................................................................................66
5.8. APLICATIA IN LABVIEW .......................................................................................... 67
5.9. CALCULUL DE FIABILITATE ................................................................................... 68

CAPITOLUL 6:CALCULUL ECONOMIC ..................................................... 71


2

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

6.1.COSTUL DE PRODUCIE ........................................................................................... 71


6.2.DETERMINAREA COSTULUI DE PRODUCIE ....................................................... 71
6.2.1.MATERII PRIME I MATERIALE ........................................................................72
6.2.2.CHELTUIELILE DE TRANSPORT I APROVIZIONARE (CTA) ......................73
6.2.3.MANOPERA.............................................................................................................73
6.2.4.CONTRIBUII PENTRU ASIGURRI SOCIALE (CAS) .....................................73
6.2.5.CONTRIBUIA LA FONDUL DE OMAJ (FS) ....................................................73
6.2.6.REGIA SECIEI (RS) ..............................................................................................73
6.2.7. COSTUL SECIEI (CS) ..........................................................................................73
6.2.8.REGIA NTREPRINDERII (RI)...............................................................................74
6.2.9.COSTUL DE NTREPRINDERE .............................................................................74
6.2.10.COSTUL PRODUSULUI .......................................................................................74
6.2.11.BENEFICIUL (B) ...................................................................................................74
6.2.12.PREUL DE VNZARE .......................................................................................74
6.2.13.TAXA PE VALOAREA ADUGAT (TVA) ......................................................74
6.2.14.PREUL TOTAL AL PRODUSULUI (PT) ...........................................................74
6.3 CONCLUZII ................................................................................................................... 75
6.4. LISTA PRESCURTARI SI ABREVIERI ..................................................................... 76
6.5.BIBLIOGRAFIE: ............................................................................................................ 77

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

CAPITOLUL 1: SISTEME DE TRANSPORT

Activitatea de transport const n acele aciuni prin care se organizeaz


i se realizeaz deplasarea cltorilor i a mrfurilor n spaiu i timp prin
diferite mijloace.
Activitatea de transport este strns legat de dreptul constituional al
cetenilor la liber circulaie n ar i n strintate.
Principalele obiective ale sistemului naional de transport sunt;
realizarea conectrii tuturor localitilor la reeaua naional de transport;
asigurarea dreptului la liber circulaie a cetenilor;
asigurarea liberei circulaii a bunurilor;
asigurarea efecturii transporturilor care privesc sigurana naional;
asigurarea racordrii lui la sistemele internaionale de transport;
participarea la dezvoltarea economic i social a rii.
Dezvoltarea sistemului naional de transport se realizeaz inndu-se seama de
urmtoarele cerine:
promovarea programelor naionale de realizare a unei dezvoltri durabile a
economiei naionale
nevoile de aprare a rii
asigurarea unui nivel ridicat de siguran a traficului
eficien economic
asigurarea condiiilor de conservare i de protejare a mediului
utilizarea raional a energiei
respectarea conveniilor i acordurilor internaionale la care Romnia este
parte.
n toate raporturile generate de activitatea de transport protecia vieii umane i a
mediului este prioritar.
Prin sistem de transport se nelege totalitatea mijoacelor, instalaiilor i
echipamentelor de transport, grupate dup un anumit criteriu.
Exist urmtoarele tipuri de sisteme de transport:

Sistem de transport rutier,

Sistem de transport feroviar,


4

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Sistem de transport naval,

Sistem de transport aerian,

Sistem de transport prin conducte.


Fiecare sistem de transport are n compunere: infrastructur de transport,
mijloace de transport, un tip de organizare, sisteme de management i sisteme de
poziionare i dirijare.
1.1.COMPONENTELE SISTEMELOR DE TRANSPORT
Orice sistem de transport cuprinde:
infrastructur
mijloace de transport
operatori de transport sau operatori ai activitilor conexe
sisteme de management,navigaie i control
Infrastructurile de transport sunt destinate desfurrii activitilor de
transport, activitilor conexe transporturilor i activitilor privind administrarea
infrastructurilor respective Infrastructurile sunt cile de comunicaie i sunt de mai
multe feluri
infrastructurile de transport rutier (drumuri,autostrzi)
infrastructurile de transport feroviar(cile ferate i instalaiile de
electrificare)
infrastructurile de transport naval (canale navigabile)
infrastructurile de transport aerian(coridoare aeriene)
infrastructurile de transport prin conducte (conducte i staii de pompare)
Infrastructurile de transport sunt de interes naional i de interes european i
mpreun cu sistemele de management al traficului i cu sistemele de poziionare i
navigaie constituie reelele de transport care pot fi de interes naional sau de interes
european.
Mijloacele de transport sunt mijloace mobile, cu sau fr propulsie,
amenajate pentru transportul de persoane sau de bunuri, special destinate s se
deplaseze pe o cale de comunicaie rutier, feroviar, naval sau aerian. Mijloacele
de transport sunt automobile, locomotive, vagoane, camioane, nave, avioane,
containere. Fiecare mijloc de transport are o caracteristica n funcie de:
Clasificarea mijloacelor de transport n funcie de sistemul de propulsie;
- motoare cu ardere intern,
- motoare diesel,
- motoare electrice,
- gravitaie
- vnt,
- panouri solare.
5

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Clasificarea mijloacelor de transport n funcie de combustibilul folosit:


benzin,
gaze naturale,
motorin,
electricitate,
crbune,
energie solara,
maree / cureni,
Clasificarea mijloacelor de transport n funcie de echipamentele cu care sunt
dotate:
- macarale pentru ncrcarea containerelor;
- echipamente de ntreinere pentru calea de rulare;
- echipamente pentru manevrarea bagajelor pe aeroporturi;
- vehicule pentru ndeprtarea zpezii.
Operatorii de transport sunt transportatori, romni sau strini, care au acces
egal i nediscriminatoriu la infrastructura deschis accesului public. Prin transportatori
se nelege persoanele fizice sau juridice, autorizate s efectueze transporturi, interne
sau internaionale, de persoane ori de bunuri, n interes public sau n interes propriu,
cu mijloace de transport deinute n proprietate sau cu contract de nchiriere ori
leasing.
Operatorii activitilor conexe transporturilor sunt persoane fizice sau
juridice care efectueaz activitile ce se desfoar n legtur cu/sau n timpul
transportului.
Utilizatorii de transporturi au acces egal i nediscriminatoriu la infrastructurile de
transport de interes public, pot alege liber modul de transport prin care i exercit
dreptul de a se deplasa, au posibilitatea de a efectua ei nii transportul ori de a
apela la serviciile unui transportator liber ales.Statul sprijin dezvoltarea i
funcionarea transportului public, subvenioneaz sau, dup caz, susine financiar
transportul public de cltori, garanteaz libera iniiativ i autonomia transportatorilor
i asigur condiiile unei concurene loiale ntre modurile de transport i ntre diferitele
categorii de transportatori.
Sistemele de management ale traficului i sisteme de navigaie i
control sunt acele sisteme care ajut la desfurarea traficului n bune condiii i
cuprinde:
- semafoare;
- senzori;
- sisteme de management al flotei de vehicule;
- bloc de linie automat i circuite de cale (feroviar);
- sisteme de localizare GPS(Global Pozition System);
- radare;
- oameni:conductori de autovehicule,controlori, dispeceri,asiguratori.
6

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

1.2.CERINELELE IMPUSE SISTEMELOR DE TRANSPORT


Pentru ca transportul s se desfoare n bune condiii trebuie s se in cont
de mai muli factori i anume;
Factori geografici
transport rural (n interiorul localitilor rurale)
transport urban (n interiorul oraelor)
transport suburban (care face legtura ntre ora i localitile nvecinate
oraului)
transport interurban(care face legtura ntre dou orae)
transport naional
transport internaional
transport intercontinental
Factori organizatorici, prin intermediul acestui criteriu sunt identificate toate
mijloacele, instalaiile i echipamentele de transport care sunt n proprietatea unei
organizaii de sine stttoare (cum ar fi Regia Transport Local)
Factori care in de obiectul transportului
de persoane
de bunuri
Cerinele impuse transporturilor sunt:
1. Sigurana circulaiei n sensul funcionrii nentrerupte i n perfecte condiii
a tuturor mijloacelor, instalaiilor i a echipamentelor de transport evitnd accidentarea
cltorilor, deteriorarea mrfurilor i avarierea mijloacelor de transport. De asemenea
se are n vederea funcionarea circulaiei indiferent de condiiile atmosferice (furtuni,
zpezi, canicul) Un aspect deosebit legat de sigurana circulaie l reprezint evitarea
rspunsului fals al echipamentelor i instalaiilor. Ex: n cadrul transportului feroviar, se
poate produce un accident dac se permite atacarea unei linii n ambele sensuri, iar
acest rspuns se poate datora unei instalaii care a furnizat un rspuns fals.
2. Regularitatea circulaiei se poate face pe baza unui studiu care are ca scop
depistarea orelor de vrf, a traseelor supracirculate, a zilelor de vrf etc.. Graficul de
circulaie este un instrument necesar pentru rezolvarea anumitor probleme legate de
transport: utilizarea raional a infrastructurii de transport, adaptarea ofertei de transport
la cerere, stabilirea unei corespondene ferme ntre transportator i beneficiar.
3. Ritmicitatea transporturilor repetarea regulat pe o perioada de timp a
aceluiai serviciu.
4. Reducerea costurilor de transport transportul nu adug nimic la
valoarea de ntrebuinare, ci din contr, n anumite condiii, poate conduce la scderea
valorii ei (prin deprecierea mrfii datorit condiiilor de transport) Transportul este un
factor generator de costuri suplimentare care se vor regsi n preul pltit de
7

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

consumator. Pentru diminuarea costului trebuie identificat soluia cea mai ieftin de
transport.
5. Reducerea duratei transportului - acest aspect trebuie privit att din
punctul de vedere al mrfurilor, prin diminuarea timpului necesar unui produs pentru a
parcurge distana producie consum, ct i din punctul de vedere al cltorilor (fac
excepie de la aceast regul, transporturile de agrement)
6. Confortul cltoriei Pentru reducerea oboselii sunt necesare asigurarea
unor condiii cum ar fi: asigurarea unui grad de confort, reducerea aglomeraiei (acest
lucru se poate realiza prin fluidizarea traficului, alegerea unor rute diferite, construirea
de drumuri cu mai multe benzi, sincronizarea semafoarelor, construirea oselelor de
centura,etc.)
7. Integritatea cantitativ i calitativ a mrfurilor este o caracteristic
specific transportului de mrfuri. Prin integritate cantitativ a mrfurilor se nelege
predarea la destinatar, a mrfurilor preluate de transportator, n aceeai cantitate cu
cea preluata de la expeditorul mrfurilor. Prin pstrarea integritii calitative a mrfurilor
se nelege predarea la destinatar a mrfurilor cu aceleai proprieti fizico-chimice i n
general comerciale cu care acestea au fost preluate de la expeditor. Mrfurile sunt
supuse, n timpul procesului de transport, unor factori externi ce pot deteriora
proprietile fizico-chimice i comerciale ale mrfii (comerciale n sens larg, de exemplu,
n aceasta categorie poate intra i ambalajul produsului). Aceti factori pot fi: vibraii,
ocuri, temperaturi n afara limitelor admise, umiditate excesiv, etc.
8. Reducerea polurii mediului nconjurtor.Poluarea mediului nconjurtor
const n acele aciuni care pot produce modificri ale echilibrului ecologic sau s
duneze sanitaii, linitii i strii de confort ale oamenilor, ori s provoace pagube
economiei naionale, prin modificarea calitii factorilor naturali sau creai prin activiti
umane. Transporturile reprezint unul din factorii de poluare a mediului nconjurtor.
Efectul transporturilor asupra mediului poate fi micorat prin cele trei
componente ale polurii mediului:zgomotul, poluarea aerului i poluarea apelor
Zgomotul reducerea acestuia se poate face prin msuri de antifonare a
surselor de zgomot cum ar fi perfecionarea sistemului de propulsie pentru
diminuarea zgomotului. Efectele zgomotului avnd o amploare sczut, uneori se
accept un nivel ridicat al zgomotului pentru a scdea gradul de poluare a aerului (din
punct de vedere al zgomotului un autobuz poate fi echivalat cu 10-12 autoturisme,
aceast echivalare depinde de tipul de autobuz precum i de tipul autoturismelor, dar
n acelai timp pentru a putea transporta toi cltorii din autobuz este necesar un
numr de 20 de autoturisme, poluarea aerului crete de aproximativ 10 ori
Poluarea aerului este produs n principal de gazele arse eapate de ctre
motoarele termice. Pentru diminuarea polurii aerului se poate aciona pe dou
direcii: reducerea toxicitii gazelor eapate de motoarele clasice sau prin folosirea
de noi carburani care prin natura proceselor chimice dau natere la gaze nenocive

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

(este cazul motoarelor cu hidrogen i a celor care folosesc energia solar) sau cu
nocivitate redus (eliminarea benzinei cu Pb, ce coninea tetraetil de plumb)
Poluarea apelor poate fi produs de nave, prin deversarea apelor folosite
ca balast i n general a resturilor menajere, uleiurilor uzate, etc. O problem
deosebit o constituie pericolul polurii apelor oceanelor i mrilor de ctre navele
petroliere. Navele petroliere reprezint cel mai mare pericol de poluare datorit
cantitilor mari de ap care trebuie ncrcate n tancurile petroliere pentru a asigura
echilibrul navei atunci cnd acestea se deplaseaz fr ncrctur i datorit
posibilitii scurgerilor masive de hidrocarburi n caz de accidente. Pentru eliminarea
acestori factori de poluare, au fost emise reglementri care prevd c apele folosite
ca balast s fie deversate numai n porturi n staii speciale de epurare iar noile tipuri
de petroliere sunt prevzute cu compartimente speciale pentru balast care s fie
izolate de cele pentru transportul hidrocarburilor.

1.3.SISTEMUL DE TRANSPORTUL RUTIER


Cel mai folosit sistem este sistemul rutier pentru c prezint urmtoarele
avantaje cum ar fi:
- Autovehiculele se caracterizeaz printr-o mobilitate deosebit.
- Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi dintre furnizori i
beneficiari fr transbordri suplimentare.
- Folosirea unor ambalaje ieftin i uoare
- Mijoacele de transport dezvolt viteze mari i asigur temperaturi optime de
transport fr instalaii costisitoare.
Marele dezavantaj fiind totui capacitatea relativ redus de transport.
Sistemul rutier este utilizat pentru toate tipurile de fluxuri de transport:mici,
mari, transport de marf, transport de persoane, transport constant sau ocazional iar
mijlocul de transport este accesibil oricui.
Componentele sistemului de transport rutier sunt; drumul, autovehiculul i
instalaiile de semnalizare i dirijare.
Sistemul de transport rutier cuprinde:
infrastructur materializat in drumuri
mijloace de transport materializate n vehicule autopropulsate si
nepropulsate
operatori de transport sau operatori ai activitimor conexe
sisteme de management,navigaie i control

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

1.4 INFRASTRUCTURA SISTEMULUI RUTIER DRUMUL


Prin drum se nelege o cale de comunicaie sub forma unei fii de teren
special amenajat pentru circulaia pietonilor i a vehiculelor.
Din drum fac parte i podurile, viaductele, pasajele, denivelrile tunelurile,
locurile de parcare, de staionare precum i lucrrile anexe ale drumurilor.
Dup criteriul utilizrii drumurile se mpart n:
Drumuri publice care satisfac cerinele ntregii economii naionale i a
populaiei
Drumuri de exploatare care satisfac cerinele de transport ale unei
entiti economice (industriale, forestiere, petroliere, agricole etc.)
Din punct de vedere funcional drumurile se mpart n:
Autostrzi,
Drumuri expres (rapide),
Drumuri naionale,
Drumuri judeene,
Drumuri comunale,
Strzi.

1.4.1. ELEMENTELE COMPONENTE ALE DRUMULUI


Elementele componente ale drumului sunt:
Partea carosabil,
Acostament ,
Rigol,
Zon de siguran.

10

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Zona drumului

Ampriza drumului
Zon de
siguran

Platforma drumului
Parte carosabil

Rigol Acostament

Figura 1.4. Elementele drumului

Partea carosabil este destinat circulaiei vehiculelor, circulaia pe


acostamente fiind cu totul accidental i forat de mprejurri.
Acostamnetul nu este destinat circulaiei dect cu totul i cu totul accidental,
atunci cand se dorete evitarea unui accident sau cnd se produc derapaje.Partea
carosabil i acostamentul formeaz platforma drumului.
Platforma drumului -este fia de teren care cuprinde partea carosabil i
acostamentul.
Rigolele sunt anuri fcute de o parte i de alta a drumului pentru scurgerea
apei.Rigolele mpreun cu platforma drumui formeaza ampriza drumului.
Ampriza drumului reprezint fia de teren ocupat de ctre elementele
constructive ale drumului. Ampriza drumului impreun cu zona de siguran formeaza
zona drumului.
Zona drumului care este constituit de suprafaa de teren ocupat de drum i
de lucrrile aferente acestuia. Zona drumului cuprinde ampriza i dou fii laterale,
situate de fiecare parte a amprizei, denumite zone de siguran

11

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

1.5.Constructia automobilului
Mijlocul de transport folosit n sistemul de transport rutier este automobilul.Indiferent
de construcia sau de funcia sa, automobilul cuprinde urmtoarele componente:
asiul are rol de schelet al ntregului automobil pe care se monteaz
motorul, organele transmisiei i punile. De asemenea constituie structura
de rezisten n care se nmagazineaz sarcina util mrfurile i cltorii.
Motorul are rolul de a transforma energia chimic a gazelor n energie
mecanic.
Transmisia are rolul de a transmite, modifica i distribui momentul motor la
roile motoare ale automobilului. Transmisia cuprinde: ambreiajul , cutia de
viteze , transmisia longitudinal .
Puntea spate,cuprinde transmisia principal care are rolul de a transmite i
de a multiplica momentul motor la roat, diferenialul , arborii planetari .
Sistemul de frnare care servete la ncetinirea vitezei automobilului pn
la oprire.
Suspensia automobilului care are rolul de a prelua ocurile i vibraiile.
Mecanismul de direcie cu paralelogramul de direcie care servete la
schimbarea direciei de mers.
Organele de susinere i de propulsie adic roile.
Instalaii auxiliare care asigur confortul oferului
Parametrii constructivi ai automobilului
Ampatamentul (A) este distana dintre centrele roilor celor dou puni ale
automobilului A1, A2.
Ecartamentul (E) este distana dintre centrele roilor ale aceleiai puni ale
automobilului
Garda la sol (hg) este distana dintre cel mai de jos punct al automobilului
i sol.
Lungimea (L) automobilului este distana dintre cel mai din fa punct al
automobilului i cel mai din spate punct al automobilului.
Limea (l) automobilului este distanta dintre cele mai extreme puncte
laterale ale automobilului
nlimea (H) automobilului este distana dintre sol i cel mai nalt punct al
automobilului.
Consola fa (C1) este distana dintre centrul roii din fa i cel mai din
fa punct al automobilului.
Consola spate (C2)este distana dintre centrul roii din spate i cel mai din
spate punct al automobilului
12

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

1.5.1.PRINCIPALELE CATEGORII DE AUTOVEHICULE


Autovehiculele se clasific dup foarte multe criterii.
a) Autovehiculele de persoane se pot clasific i ele la rndul su dup
numrul de persoane pe care l transport astfel:
turisme care transport pana la 5 persoane
turisme care pot transport ntre 5 i 9 persoane
microbuze care pot transport ntre 9 i 22 de persoane
autobuze care transport mai mult de 18 persoane inclusiv conductorul
i bagajele acestora care se clasific i ele la rndul lor n funcie de
traseu n:
autobuze urbane amenajate cu locuri pe scaune, coridor de trecere i
cel puin dou platforme pentru urcare i coborre rapid care pot fi
articulate sau nearticulate.
autobuze interurbane, amenajate cu scaune i coridor ngust de trecere
pentru transportul bagajelor sau amenajate cu locuri speciale pentru
transportul bagajelor pe acoperi sau sub suprastructur
autocar, pentru transportul persoanelor pe distane lungi
b) Autovehicule de marf se clasific i ele dup:
Dup mijloacele de ncrcare descrcare:
cu suprastructur fix (la acestea se pot monta macarale hidraulice care
se strng,
cu suprastructur basculabil.
Dup modul de construcie:
autocamion cu asiu simplu,
autoutilitar cu remorc,
autotractor cu semiremorc
Dup ncrctur util:
autoutilitar cu ncrctur util pn la 10 000 N,
autocamionet cu ncrctur util ntre 15 000-20 000 N,
autocamioane uoare ncrctura util ntre 15 000-30 000 N,
mijlocii ncrctura util ntre 30 000 -80 000 N,
autocamioane grele ncrctura util ntre 80 000- 120 000 N,
autocamioane foarte grele ncrctura util peste 120 000 N.
Dup destinie mijloacele de transport rutier se clasific astfel:
autobuz-automobil destinat transportului de persoane avnd cel puin
18 locuri pe scaune inclusiv cel al oferului,
13

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

automobil mixt -destinat transportului simultan de bunuri i persoane,


autoremorcher -destinat tractrii vehiculelor,
autorulot -automobil destinat special pentru transportul i cazarea de
persoane,avnd cel puin 7 locuri,
autospecial -destinat efecturii de servicii fiind dotat prin construcie
cu echipamnete specifice gen macarale, laboratoare,
autospecializat-este un automobil destinat transportului de bunuri sau
persoane personalul la i de la locul de munc, pentru care sunt
prevzute amenajri speciale autocistern, autobetonier,
autotractor- este un automobil destinat tractrii semiremorcilor,
autoturism este un automobil destinat transportului de persoane, avnd
cel mult 9 locuri pe scaune,
autoutilitar este un automobil destinat transportului de bunuri, fr
amenjri speciale. Poate fi un autocamion cu remorc sau autofurgon,
main autopropulsant pentru lucrri utilajul autopropulsant destinat
prin concepie i echipare efecturii unor servicii sau lucrri, care circul
pe drum numai pentru a se deplasa de la locul de garare la locul unde
se execut lucrrile,
microbuz automobil destinat transportului de persoane avnd cel puin
10 dar nu mai mult de 17 locuri,
moped, motociclet,motoret este un automobil cu dou roi dotat cu
motor,
remorc -vehicul destinat s fie tractrii,
semiremorc remorc, la care o parte, apreciabil a masei este
suportat de automobilul trgtor.

14

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

1.6.INSTALAII DE SEMNALIZARE I DIRIJARE

Pentru c sistemul rutier presupune foarte multe mijloace de transport a fost


necesar introducerea unor unor reguli de circulaii i a unor semnalizri care au rolul
sa-i protejeze att pe conductorii auto ct i pe neconductori.
Circulaia pe drumurile publice se desfoar n conformitate cu regulile de circulaie
i cu respectarea semnificaiei semnalizrii rutiere realizate prin mijloacele de
semnalizare, semnalele i indicaiile poliistului rutier care dirijeaz circulaia,
semnalele speciale de avertizare luminoase sau sonore, de semnalizare temporar i
semnalele conductorilor de vehicule.. Semnificaia, precum i dimensiunile
mijloacelor de semnalizare rutier, forma, simbolul, culoarea i condiiile de execuie,
amplasarea, instalarea i aplicarea acestora se stabilesc n conformitate cu
standardele n domeniu iar respectarea lor este obligatorie.
Mijloacele de semnalizare rutier sunt:
a).Sistemele de semnalizare luminoas sau sonor- n aceast categorie
intr semafoarele pentru dirijarea circulaie care pot fi de tipul unui cronometru, cu
dou lumini aezate de obicei la trecerile de pietoni i cu trei lumini destinate
circulaiei autovehiculelor.De asemenea se amplaseaz semnale luminoase i la
trecerile de cale ferat. Indiferent de tipul semaforului i amplasarea lui ntr-un sistem
de transport culoarea roie semnific oprirea iar culoare verde permite trecerea

15

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

b). Indicatoare- sunt panouri colorate cu o vopsea special vizibil pe timp


de noapte i care au rolul de a avertiza, de a obliga, de a interzice,de a da prioritate i
de a informa participanii la trafic.
c). Marcajele sunt semne de vopsea pe suprafaa cii de rulare care au rolul
de a delimita marginile oselelor i a benzilor de rulare, de ndrumare pentru trecerea
de pe o banda pe alta, de interzicerea efecturii unor anumite manevre i de
informare.
d). Alte dispozitive speciale construite din plastic sau beton cum ar fi
parapeii pentru delimitarea unui sens de circulaie sau a scuarurilor, din cauciuc
pentru ncetinirea vitezei ntr-o anumita zon, parapete antiorbire,stlpi de avertizare,
etc.

1.7.STRUCTURA SISTEMELOR DE TRAFIC


Sistemele de trafic se compun din:
1. trasee, tronsoane cu unul sau dublu sens, fiecare sens beneficiind de una
sau mai multe fire sau culoare de circulatie, din care un fir sau doua pot fi rezervate
transportului public;
2. noduri rutiere sau intersectii care pot fi cu 3 sau mai multe cai sau ramuri de
acces. Configuratia sistemelor de trafic se completeaza cu traversal! sau refugii
pietonale, cu locuri de parcare sau de intoarcere etc. si poate cuprinde mai multe
tronsoane si noduri rutiere.
Nodurile rutiere mononivel sunt elementele cele mai sensibile pentru traficul
rutier, deoarece prilejuiesc cele mai frecvente situatii conflictuale intre participantii la
trafic, care se deplaseaza pe directii diferite sau care-si schimba directia din
momentul intrarii in intersectie si pana la parasirea sa.
n abordarea reglementrii traficului rutier n nodurile rutiere intervin
urmtoarele grupe de parametri:
parametrii generali, provenind din politica de transporturi intr-o anumita
regiune si prioritatile rezultate din acestea, tipologia si amplasarea intersectiilor si
aspectele juridice institutional si sociale, respectiv statutul administrativ si financiar,
jurisdictia politieneasca si de intretinere:
parametrii fizici rezultnd din dimensiunile i alinierea intersectiilor;
parametrii de trafic i de securitate, rezultnd din repartizarea fluxului i din
variaia sa orara, zilnic sau sezoniera, precum i aspecte legate de circulaia
pietonilor sau a vehiculelor de transport public, aspecte legate de securitate i de
semnalizare;
parametrii de mediu care au n vedere aspectele legate de: urbanism si
peisaj, activitatile riverane si stationari, precum si nivelul de zgomot.
Separarea temporara a circulaiei conflictuale se poate realiza prin:
reglementari prin reguli de prioritate i semnalizari fixe, reglementri prin agent i
16

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

reglementari prin semnalizare luminoas. Dac prima este cea mai rapida, iar cea de
a doua este foarte flexibil (ambele aplicabile la noduri secundare), reglementarea
prin semnalizare luminoas are o mare rspndire i o eficien in cretere ca urmare
a evoluiei conceptuale si tehnice a soluiilor adoptate i a gradului de automatizare la
care se preteaz.
Un sistem de reglementare a traficului pentru o intersectie ntrunete:
Echipamente de achiziie a datelor privitoare la trafic. n aceast categorie
intr senzorii de tip banda inductiv avnd diferite forme i dimensiuni i care se
amplaseaza sub calea de acces in intersectie. in cazuri mai speciale, se utilizeaza
detectoare radar sau cu raze infraroii care prezinta dezavantajul c pot fi perturbate
n cazul precipitaiilor abundente. Toate aceste sisteme dispun i de un detector la
care se cupleaza senzorul i care emite semnalul necesar ctre tabloul de comand.
Echipamente de semnalizare luminoasa care sunt montate sub forma de
baterii luminoase colorate ce se adreseaza diferitelor categorii de participani la
traficul rutier. Pe langa bateriile principale mai exista baterii repetitoare de semnal
pentru repetarea in profunzime a semnalizarii pentru a fi perceput de intregul grup de
participanti in trafic.

Tabloul de comand sau controllerul de trafic, care este amplasat n


proximitatea interseciilor i care receptioneaz semnalele de la detectoarele de
trafic, aplica planul de semnalizare si comanda bateriile de semnalizare potrivit
programelor implementate. Planul de semnalizare este un ansamblu de programe
care asigura elaborarea solutiilor pentru comanda optima a semafoarelor, in raport cu
fluctuatiile de trafic.
n cazul unei intersecii independente, se pot aplica programe de reglare la
intervale fixe (sistemele ce se bazeaza pe o automatizare clasica), sau programe de
reglare adaptiva care tin seama de fluctuatiile momentane ale traficului rezultate din
masuratori. Reglarea adaptiv aplica algoritmi de programare aciclica sau ciclica,
testati si verificati ca avand rezultate optime pentru anumiti parametri de trafic orar
sau zilnic.
Intersectiile unui tronson rutier, care functioneaza in regim coordonat,
beneficiaza de un nivel de microreglare care tine seama de parametrii de programare
ai tronsonului rutier, iar, in cazul unei retele, coordonarea in ansamblu a traficului este
incredintata unui nivel de macroreglare.
Sistemele moderne adaptive includ echipa-mente de calcul capabile sa sustina
sistemele de programare prezentate, sisteme care sunt rezultatul unor importante
etape pregatitoare de simulare si testare, aplicate flecarei intersectii sau fiecarui
sistem de trafic rutier avand in vedere parametrii specifici ai acestora.

17

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

1.7.1. ETAPELE DE REALIZARE A SISTEMELOR DE REGLEMENTARE A


CIRCULAIEI.
Pentru introducerea unui sistem de reglementare a circulatiei se parcurg patru
etape care se desfaoara coerent:
Planificarea sistemului, respectiv stadiul de determinare a strategiei de
reglementare.
Elaborarea proiectului de executie.
Realizarea si controlul executiei.
Urmarirea, exploatarea si intretinerea.
Partile implicate in realizarea proiectului sunt:
eful proiectului (inginer de trafic) avand in subordonare contractuala,
un birou de ingineri de trafic responsabil cu realizarea studiului de strategie
finalizat cu un caiet de sarcini,
furnizorii de componente pe baza caietului de sarcini fiind firme specializate
de echipamente electrotehnice si hardware-software.
Elemente de strategie a reglementarii
n cele ce urmeaza se va insista asupra strategiei de reglementare adaptiva,
care implica tehnologie informatica si importante preocupari de modelare si simulare.
Aceasta strategie este alternativa moderna la strategia de reglementare cu timpi fixati
care este inlocuita treptat.
Reglementarea adaptiva depinde de informatiile recoltate printr-o retea de
detectare cu diferite caracteristici potrivit cu natura circulatiei si tipurile de informatii
necesare reglarii. Reteaua de detectare este formata din detectoare rutiere,
detectoare pentru transportul in comun si detectoare pentru pietoni. Pentru detectia
rutiera cele mai raspandite sunt buclele inductive de diferite tipuri:
bucle transversale pentru detectarea prezentei sau trecerii unui vehicul in
apropierea liniei de oprire de pe o cale de rulare;
bucle longitudinale care se monteaza suplimentar fata de bucla transversala
si care poate avea o profunzime de pana la 30m, care semnaleaza cererile de acces
in intersectii;
bucle avansate, plasate la 80-100m de linia de oprire pe o cale de rulare
care servete la masurarea debitului pe minut si a gradului de ocupare a arterei de
circulatie, informatii importante pentru alegerea timpului de reglementare la nivelul
macroreglarii.
Detectoarele pentru transportul in comun sunt cu elemente pasive, bucle de
detectie pe culoarul rezervat, dispozitive de contact pe linia aeriana de alimentare a
tramvaielor sau troleibuzelor sau sine izolate de transport. Elementele de detectie
18

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

active prin radio 1F sunt fiabile, identifica corect vehiculele, dar presupun costuri mai
mari.
Elementele de detectie pentru pietoni cele mai raspandite sunt butoane
actionate de pietoni, dispozitivele cu raze infraroii nu si-au dovedii inca eficienta.
Strategia bazata pe reglementarea adaptiva are in vedere, pe langa alegerea
sistemelor de detectie, si amplasarea lor si evaluarea incarcarii flecarei intersectii si
ramuri ale acestora, precum si studierea fluctuatiilor orare si saptamanale sau
sezoniere. in functie de parametrii obtinuti, se poate formula cererea de programe de
reglementare si regimul dorit de functionare ca intersectii izolate sau coordonate.
Astfel, coordonarea este dorita in cazul in care coeficientul de coordonare pe un
tronson este > 10.
Coeficientul de coordonare este dat de relatia: Cij-TCij/Ttij*l/Dij>10 ,
n care: TCij = volumul traficului intre intersectii succesive (ij) Ttj = traficul total de
intrare in sistemul celor doua intersectii Dij = distanta dintre cele doua intersectii (km).
Programele de reglementare adecvate pentru diferite intensitati si situatii de
trafic pot fi schimbate manual sau prin mecanism de temporizare insa solutia cea mai
moderna este alegerea programelor in functie de trafic.
1.7.2.ELEMENTELE CARE STAU IA BAZA PROIECTARII SISTEMULUI DE
SEMNALIZARE AL TRAFICULUI.
Proiectul de executie a sistemului de semnalizare are la baza informatii
cuprinse in doua elemente de baza:
matricea de timpi "intre verde"
tabloul timpilor invariabili.
Matricea de timpi "intre verde" are rolul de a garanta securitatea completa intre
toate micarile posibile in intersectii, in conditiile minimizarii pierderilor de capacitate
de tranzitare a acesteia. Pe baza elementelor geometrice ale amenajarii se determina
timpii minimi necesari intre sfaritul accesului intre o grupa de semafoare de pe o
directie de acces si inceputul accesului unei alte grupe de semafoare de pe o directie
cu circulatie antagonista. Timpii minimi, cuprini in matrici se refera la fiecare
categorie de participanti la trafic (vehicule, pietoni etc). Timpii fixati, cuprini in cel de
al 2-lea tablou reprezinta durata semnalului verde minim pentru fiecare directie,
tinand seama de viteza medie de exploatare si de lungimile de franare
corespunzatoare acestor viteze la aparitia semnalului galben.
Pe baza celor doua grupe de informatii se simuleaza programe de tip aciclic si
ciclic pentru diferite intensitati de trafic, evaluandu-se timpii de ateptare. De
exemplu, simularea aplicata unei intersectii cu 4 ramuri (8 fire de circulatie de intrare
si un traseu de autobuz) a condus la urmatoarele concluzii :
pentru un trafic neuniform de 200 vehicule pe l/4h reglarea aciclica si ciclica
conduc la timpi de ateptare comparabili:

19

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

pentru un trafic mediu de 350-400 vehicule pe 1/4 h reglementarea aciclica


conduce la timpi de ateptare de 50% mai mari fata de cei creati de reglementarea
ciclica;
in regim de trafic intens de 600-700 vehicule pe 1/4 h reglementarea ciclica
este de doua ori mai favorabila.
Trecerea frecventa de la un program la altul face necesara interventia unor
programe tranzitorii, care sa inlature riscul aparitiei unor perturbatii in fluenta
circulatiei.

1.8.STRUCTURA ORGANIZATORICA A TRANSPORTULUI RUTIER


n funcie de executantul transportului sunt dou mari categorii:
Transport public
Transport n folos propriu
Prin transport public se nelege acea societate care are ca obiect de
activitate transportul rutier public adic cel care factureaz activitatea de transport
prestat i care nregistreaz venituri din acesta activitate.
Prin transport n folos propriu se nelege acea formaiune care are ca
obiect de activitate principal transportul, dar care efectueaz activitatea de transport
n folosuri personale.
Operatorii de transport reprezint orice persoan fizic sau juridic care
efectueaz transport rutier contra plat i care n prealabil au obinut licen de
transport.
Licena de transport este un act ce demonstraz c operatorul ndeplinete
condiiile stabilite de lege i se oblig s respecte reglementrile naionale si
internaionale din domeniul transporturilor.
In funcie de modul de constituire avem urmtoarele trei mari categorii:
a) Societi comerciale de transport rutier al cror capital a fost de stat dar
care au pstrat baza material cu spaii tehnologice, cu hale de ntreinere i
platforme de parcare.
b) Societi comerciale private nou constituite prin achiziionarea de
autovehicule noi sau second hand destinate transportului internaional, naional sau
mixt (dimensiunea unei asemenea societi este de 30-50 autovehicule pentru
societile mari i ntre 10-30 autovehicule pentru formaiunile mici)
c) oferii patroni respectiv proprietarii autovehiculelor - este forma cea mai
ntlnit de transport public. Specificul de activitate independent, n afara incintei
societii comerciale, a fcut ca activitatea de transport s nu necesite structuri
administrative, multe din acestea putnd fi efectuate, prin contract, de ctre alte
persoane: case de expediii pentru comenzi, service pentru ntreinere, contabili
pentru remunerare. Prin cas de expediie se nelege orice ntreprinztor, care din
20

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

ordinul unui client face s se organizeze un transport de mrfuri, fr s fie el nsui


transportatorul. n organizarea transportului, pe lng transportul propriu-zis, se
includ i activiti conexe acestuia, cum ar fi: depozitarea mrfii, obligaiile vamale
(declaraii .a.), controlul mrfurilor, executarea dispoziiilor privind ncasarea sumelor
cuvenite clientului. n aceast categorie intr i societile de taxi.
n funcie de mrimea lor societile se clasific n:
a) Formaiuni mari de transport cu 50-100 de autovehicule de capaciti
diferite i cu organizare completa.Ex: reelele de distribuie local sau naional de
lapte, sucuri, ap mineral, carne, ngheat.
b) Formaiuni mici de transport cu 5-10 autovehicule care au o organizare
sumar, activitatea lor fiind dirijat de nevoile zilnice ale societii. Pentru activitile
mari de transport cu caracter neregulat, intern sau internaional se apeleaz la
operatorii de transport public. Aceste societi urmresc cheltuielile de transport cu
operatorii de transport public.
c) Autovehicule izolate 1-3 autovehicule care rezolv problemele curente ale
societii respective, nu au form separat de organizare, activitatea lor fiind dictat
de patron, iar evidena activitii se urmrete la un loc cu ntreaga activitate a
societii. Asemenea societi nu prea apeleaz la operatorii de transport public,
activitatea lor fiind limitat la cele 1-3 autovehicule.
n funcie de ceea ce transport se clasific n transport de persoane i transport de
marf. Transportul de persoane se clasific i el la rndul lui n:
transportul n regim de taxi,
transportul n comun.
Transportul de persoane ca i transportul de marf poate fi:
local,
urban,
suburban,
interurban.
La organizarea transportului n comun se ine cont de anumii factori cum ar
fi:orele de vrf,traseele cele mai solicitate,zilele de vrf (de exemplu la sfrit de
sptmn cnd o parte a populaiei se ndreapt spre o anumit destinaie de
exemplu agrement)

21

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

CAPITOLUL 2: SISTEME INTELIGENTE DE TRANSPORT


ITS reprezint concentrarea unei diversiti de tehnologii moderne din sfera IT&C n
domeniul serviciilor de transport, n scopul sporirii siguranei i eficienei acestora,
sporirii nivelului de ncredere al utilizatorilor i crerii unui ambient ct mai plcut, fr
a fi necesar modificarea infrastructurii fizice de transport existente.
Domeniul larg al tehnologiilor implicate include senzori i dispozitive pentru
controlul semnalelor, medii moderne de comunicaie i terminale informatice i
intersecteaz discipline ca de exemplu: transport, inginerie, telecomunicaii, tiina
calculatoarelor, finane, comer electronic i fabricarea automobilelor.
ITS este un fenomen global menit s sporeasc, deopotriv beneficiile att n
sectorul public de transport ct i n cel privat.
Sistemele inteligente de transport ajut la diminuarea timpului de cltorie, att
pentru utilizatorii transportului public urban ct i pentru conductorii auto ce folosesc
mainile personale. De asemenea ITS, au o contribuie semnificativ la reducerea
polurii si ajut la crearea unor condiii confortabile de cltorie.

2.1. ARHITECTURA ITS


Din definiiile date sistemelor inteligente de transport se poate observa faptul c
pentru realizarea funciilor cerute acestor sisteme este necesar integrarea unor
sisteme de natur diferit ntr-un sistem unic. Sistemele Inteligente de Transport sunt
sisteme integrate, de complexitate ridicat, acest fapt implicnd o abordare specific
n proiectarea i dezvoltarea acestora.
Complexitatea Sistemelor Inteligente de Transport genereaz nevoia definirii i
realizrii unei Arhitecturi ITS. Complexitatea sistemelor ITS poate fi privit din puncte
diferite de vedere:
sistemele ITS sunt sisteme integrate (i sisteme mari, cu numr mare de
subsisteme i componente).
Astfel nct, sistemul integrat, ca ntreg, trebuie s reprezinte mai mult dect suma
elementelor componente;

22

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Figura 2.1. ITS-ul n transportul public urban.

2.2.UTILIZAREA TEHNOLOGIILOR ITS


Exist multe relaii de cooperare ntre numeroii participani la astfel de
sisteme (prin participant nelegndu-se acea entitate economic, persoan fizic sau
juridic, care dorete dezvoltarea de astfel de sisteme -autoriti locale, operatori de
infrastructur, care efectiv dezvolt sisteme ITS furnizori de componente, furnizori
de elemente de infrastructur, care utilizeaz Sistemele Inteligente de Transport
cltori, transportatori de marf i care reglementeaz domeniul ITS-guvernamentale,
Uniunea European);
interese comerciale de natur diferit: servicii publice i servicii comerciale;
existena activitilor multidisciplinare: software, electronic, inginerie de trafic,
comunicaii, tehnologia informaiei etc;
23

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

implicarea diverilor productori/tehnologii la construirea sistemelor integrate.


Toate aceste aspecte prezentate mai sus fac aproape imposibil proiectarea i
dezvoltarea sistemelor inteligente de transport fr definirea unei Arhitecturi ITS.
Aceasta arhitectur trebuie s asigure pe lng definirea specificaiilor privind
comunicarea ntre subsistemele componente ITS i o concepie comun asupra
acestor subsisteme, fr de care nu se poate vorbi de o integrare consistent a
sistemului care le conine.
Obiectivele definirii i dezvoltrii Arhitecturii Sistemelor Inteligente de Transport pot fi
grupate n dou mari categorii:
s faciliteze nelegerea att a problemei ct i a soluiilor sale:
s fie capabil s prezinte ntregul (sistemul inteligent de transport);
s satisfac aspiraiile participanilor la dezvoltarea de astfel de sisteme;
s furnizeze o baz stabil de proiectare i dezvoltare pentru sistemele ITS,
pentru satisfacerea aspiraiilor celor implicai n dezvoltarea unor astfel de
sisteme.
Avnd n vedere aceste obiective, arhitectura ITS poate fi definit ca fiind un cadru de
nivel care descrie sistemul integrat ca ntreg i ofer nelegerea soluiilor pe care
sistemul le poate oferi, prin intermediul funciilor i componentelor sale.
Arhitectura ITS se construiete pe baza aspiraiilor participanilor (respectiv a nevoilor
utilizatorilor) la dezvoltarea sistemelor ITS i este utilizat la:
definirea elementelor organizaionale;
ntocmirea programelor de derulare a implementrii
sistemelor inteligente de transport;
definirea specificaiilor infrastructurii i componentelor
sistemelor;
realizarea analizei riscului dezvoltrii unor astfel
de sisteme;
realizarea analizei cost/beneficiu.

2.3.3.SISTEME AVANSATE DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI (ATMS)


Sistemul avansat de management al traficului (ATMS - Advanced Traffic
Management System) este un sistem complet de management pentru transporturi si
are Ia baza o infrastructura complexa, care conine:
senzori(pentru circulaie, condiii meteo, vizibilitate, perturbaii radio si electromagnetice),
camere de urmrire video
reea transmisiuni de date (fibra optica, cabl si modem-uri radio)
24

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

echipamente de detecie a poziiei exacte (GPS).

ATMS prezint o arhitectura deschisa, realizata din subsisteme multiple, care


sunt integrate intr-un sistemcondus prin intermediul centrelor de management al
transportului. ATMS are rolul de a asigura controlul si monitorizarea traficului, precum
si de a furniza informaii calatorilor, scopul fiind reducerea congestionarilor si
aglomerrilor de traffic, a timpului de cltorie si a timpului de intervenie, in caz. de
accident. Tn cadrul ATMS sc pune accent pe sigurana si mobilitate in traffic.
ATMS asigura o utilizare a reelei de drumuri la capacitate maxima. Funciile si
serviciile oferite de ATMS sunt:
Controlul semafoarelor in funcie de cerinele traficului;
Sistem de control automat al panourilor cu mesaje variabile si semnalelor de
ghidare pe ruta;
Sistem de supraveghere prin camere video;
Sistem de monitorizare a transportului;
Sistem dc informaii geografice (G1S);
Sistem automat de informare in transporturi;
Sistem de informare prin radio a calatorilor (TARS-Travellers Advisory Radio
System);
Emisiuni de televiziune in direct, cu informaii referitoare la transport, difuzate
prin cablu;
Operaiuni inegrate privind transportul si traficul;
Urmrirea poziiei vehiculelor, pe baza tehnologiei GPS si a altor tehnologii;
Managementul automat al parcrilor;
Sistem automat de detectare si de management al incidentelor;
Operaiuni de supraveghere aeriana cu facilitate dc transmisie video in direct;
Integrarea automata cu sistemele de dispecerizare asistata de calculator ale
politiei si pompierilor;
Suport pentru planificarea automata a transporturilor;
Sistem de comunicaii sofisticata bazat pe fibra optica;
Integrare cu sistemele automatizate viitoare pentru autostrzi.
Sistemul de management al traficului (ATMS) este compus din mai multe
subsisteme integrate, care sunt controlate si monitorizate de centrul de management
al transporturilor (TMC). ATMS are la baza o arhitectura deschisa, care folosete
tehnologii ce furnizeaz un control, o monitorizare si informare in timp real asupra
sistemului de transport. Arhitectura deschisa promoveaz dezvoltarea si integrarea
sistemelor provenite de la mai muli furnizori.

25

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

2.3.1.FUNCTIILE ATMS
Funciile ATMS sunt urmtoarele:
1. Control:
- Sistem de semafoare care sa rspund la cerinele traficului;
- Semnalizare variabila a benzilor de circulaie;
- Semnalizare variabila a limitelor de viteza;
- Controlarea fluxului pe rampa de acces.
2. Monitorizare:
- Detecie (bucle inductive, microunde);
- Sistem de camere video de supraveghere a traficului;
- Monitorizare aeriana a traficului;
- Examinare a vehiculelor (autobuze, vehicule de provincie, taxiuri, etc.);
- Echipe de supraveghere a traficului;
- Managementul parcrilor;
- Senzori meteorologici si ai strii drumului;
- Post mobil de management al traficului.
3. Informare:
- Sistem de informare prin radio a cltoriilor;
- Televiziune prin cablu;
nsoete dezvoltarea activitilor urbane nu poate fi satisfcuta de o cretere
corespunztoare a spaiului rutier. Pentru aceasta, n toate mediile economice
dezvoltate s-au ncercat soluii de descongestionare, orientate pe doua direcii:
ameliorarea amenajrii spaiului rutier pentru creterea gradului de utilizare si
de mbuntire a caracteristicilor si parametrilor ce favorizeaz creterea
traficului;
mbuntirea indicilor de utilizare a spaiului concomitent cu mbuntirea
parametrilor de desfurare a traficului prin control si monitorizare.
Eficienta eforturilor de mbuntire n acest domeniu este condiionata de
abordarea sistemica a elementelor cc compun un sistem de trafic rutier. Acestea
sunt: a. Spaiu! rutier care cuprinde n configuraia sa, cai rutiere, noduri rutiere
(intersecii), lucrri speciale (porturi, tuncle, refugii, parcri, serpentine, pante etc.),
care pot facilita sau restriciona traficul rutier. La acestea se mai adaug lucrrile
speciale de semnalizare si protecie, de iluminat etc.
Participanii la trafic, care sunt:
- vehicule, autovehicule (din care o categorie aparte o constituie transportul
public);
- pietoni si biciclisti.
26

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Participanii la trafic au diferite caracteristici (viteze de parcurs, grade de


ocupare a cailor rutiere precum si grade de securitate sau periculozitate). De
asemenea, participanii la trafic prezint diferite prioriti (grupurile de copii, btrnii si
invalizii n cadrul categoriei pietoni) sau autovehicule oficiale sau dc intervenie
(salvare, pompieri, politie) n cadru! categoriei vehicule.
Condiiile naturale si de mediu, care influeneaz desfurarea traficului rutier
si care acioneaz asupra spaiului rutier sau asupra participanilor la trafic (vnt,
nebulozitate.precipitatii etc.).
Controlul traficului din sistemele de trafic rutier are ca obiect creterea
capacitii dc trafic a reelelor rutiere n urmtoarele condiii:
creterea eficientei pentru participanii la trafic (economie de timp si de
carburani, creterea gradului de confort prin servicii de informaii si de
asistenta service);
creterea gradului de sigurana pentru participanii la trafic si pentru factorii
nvecinai spaiului rutier;
reducerea polurii mediului (poluare sonora, poluarea aerului si a apei etc.).

2.3.2.CAMERE VIDEO DE SUPRAVEGHERE A TRAFICULUI


Sistemul avansat de management al traficului include o reea de camere de
luat vederi. Camerele video dispun de un reglaj automat al gradului de apropiere, al
unghiului de inclinatie si al deschiderii vizuale. Ele furnizeaz centrului de
management al traficului informaii valoroase referitoare la fluxul traficului in system.
De asemenea, camerele video sunt folosite si pentru a furniza fotografii instantanee
ale condiiilor de traffic, pentru utilizatorii de Internet, fiind de un mare ajutorin
alegerea itinerariilor, a rutelor si a modului de transport.
Imaginiile video ale camerelor de supraveghere a traficului sunt distribuite si ctre
mass-media sau organizaii guvernamentale.
Printre avantajele oferite de aceasta tehnologie se numra:

oferirea unei imagini video in timp real ctre centrul de management al


traficului;
oferirea unei interfee pentru sistemul de informare al publicului;
contribuirea la creterea capacitii de management al fluxului de circulaie.

2.3.3.DETECTOARE DE VEHICULE
Sistemul avansat de management al traficului folosete la ora actuala
detectoare clasice cu bucla inductive, pentru colectarea automata a datelor de
27

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

circulaie si pentru supraveghere. Aceste detectoare colecteaz in fiecare minut date


referitoare la gradul de ocupare al benzilor de circulaie, volumul de trafic si viteza.
Datele primare sunt transmise periodic, la centrul de management al traficului. Pe
langa detectoarele inductive plasate in interseciile semaforizate, mai pot fi instalate
pentru comanda semafoarelor, detectoare inductive de prezenta a vehiculului pe
benzile dc intrare pe arterele secundare sip e aleile de acces laterale.
In prezent sunt testate detectoare radar si sonice. Pentru o extindere viitoare a
sistemului se are in vedere si tehnologia de urmrire vizuala a vehiculelor,
carerealizeaza prelucrarea imaginii vizuale pentru detecia vehiculelor. Sistemul
avansat de management al traficului conine si o baza de date reletionala, proiectata
sa accepte date de la o mare varietate de tipuri de detectoare.
Avantajele oferite de acesta tehnologie sunt urmtoarele:
furnizarea de date pentru monitorizarea traficului, pentru control si informare in timp
real;
obinerea uoara a datelor de trafic referitoare la clasificarea si viteza vehiculelor;
oferirea unei baze de date pentru detectarea automata a incidentelor;
asigurarea unei flexibiliti ridicate privind amplasarea si reglarea parametrilor de
funcionare;
oferirea unei zone de acoperire mai mare dect tehnologia senzorilor inductivi;
furnizarea de date de trafic ce pot fi folosite in alte tipuri de sisteme de tip ITS, de
exemplu cele referitoare la planificarea cltoriei.
Baza de date relaionala si arhitectura deschisa a sistemului avansat de management
al traficului permit utilizarea mai multor tipuri de tehnologii de detectoare.
nc de la inceputul anului, semafoarele din interseciile din centru sunt schimbate si
conectate la un sistem automatizat. Este vorba despre peste 500 de semafoare noi,
dar si despre peste 100 de camere de luat vederi care vor fi montate in toate
interseciile monitorizate.
Din 15 mai, oferii care circula prin centrul Capitalei vor fi supravegheai non-stop cu
peste 100 de camere care vor fi amplasate in intersecii. Traficul va fi monitorizat,
dintr-un centru de comanda, de ageni de politie si de specialiti in sigurana
circulaiei din Primria Capitalei.

28

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

2.3.4.SEMAFOARELE, CORELATE DIN ASFALT


Sistemul de management al traficului din Capitala va fi operational in prima
faza pe relaia Baneasa - Berceni, dar si pe traseele Carol - Elisabeta -Eroilor si Piaa
Muncii -Piaa Unirii - bulevardul Libertii. Pe aceste artere vor fi ingropate in asfalt
nite "bucle de inducie" care vor prelua semnalul dat de fluxul de maini si transmis
ctre Centrul de comanda. In plus, vor exista camere de luat vederi, care vor
supraveghea modul in care oferii respecta culoarea semaforului si regulile de
circulaie. Semafoarele nu vor mai avea timpi fici pentru unda verde, ci aceasta va fi
stabilita chiar de valorile de trafic din momentul respectiv.

Daca senzorii din asfalt sesizeaz ca intr-o intersecie coloana de maini este mult
prea mare, atunci zona care risca sa se blocheze primete unda verde pentru o
perioada de timp mai mare dect este calculat initial. Timpii de semaforizare dintre zi
si noapte vor fi diferii in funcie de fluxul de autovehicule de pe fiecare sens.

Monitorizarea traficului se realizeaz cu ajutorul Sitemului de Poziionare


Global. GPS este acronimul pentru Global Positioning System (Sistem de
poziionare global), un sistem de poziionare global. Acest sistem, iniiat de
Deprtamentul de Aprare din Satele Unite ale Americii poate permite aflarea poziiei
unui obiect pe suprafaa pmntului cu condiia ca acesta s fie echipat cu materialul
necesar funcionrii acestui sistem. Acest obiect poate fi o persoan sau echipament,
permindu-i s se orienteze pe pmnt, pe ap, n aer sau n spaiu (n apropierea
Pmntului). GPS-ul utilizeaz sistemul geodezic WGS84, la care se refer
coordonatele calculate cu ajutorul sistemului.
Tehnologia GPS a evoluat destul de repede de la lansarea sa n 1993. n
ultima perioad, tot mai multe companii ii manifest interesul pentru acest segment,
ncercnd s vad cum ar putea s includ aceasta tehnologie n propriile servicii.
29

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

2.3.5.SISTEME DE COMUNICAII
Comunitatea transportului public utilizeaz deja intens comunicaiile n
operaiunile de zi cu zi. Implementarea vehiculului inteligent i aplicarea
tehnologiilor APTS (sistem de urgen) n transportul public determin apariia unor
cerine suplimentare, legate de comunicaii. Tehnologia APTS i a vehiculului
inteligent necesit comunicaii pentru funcii integrate, cum ar fi:
-interaciunea dintre autobuz i centrul de control;
-accesul la benzile de circulaie a vehiculelor cu grad de ocupare mare (HOV High
Occupancy Vehicle) a autobuzelor de transport expres;
- prioritatea semnalelor de trafic;
- interfee multimodale;
- informare privind transportul multimodal;
- informare n vehicul.
Dintre toate funciile APTS care implic comunicaii, cea mai critic este legtura ntre
vehicul i centrul de control. Multe alte funciile APTS pot fi realizate prin utilizarea
emitoarelor i receptoarelor electromagnetice de putere mic. Legtura dintre
vehicul i centrul de control necesit ns, n cele mai multe cazuri, acoperirea unei
suprafee mari la nivelul unui ora, ceea ce impune existena unui serviciu autorizat.
Cerina de comunicaii ntre vehicul i centrul de control poate fi satisfcut
prin servicii de radio-emisie, care pot nlocui legturile directe de comunicaii
dedicate. Spectrul alocat unei anumite staii de emisie FM este mai mare dect cel
necesar pentru un semnal audio emis. n consecin, surplusul spectrului este
disponibil pentru transmiterea altor servicii. Informaia APTS poate fi suprapus peste
transmisiile obinuite, de ctre staii radio FM comerciale convenionale i de ctre
alte emitoare de acelai tip. Pentru exemplificare se pot da sistemul avansat de
informare prin radio pentru autostrzi i sistemul de transmisie date prin radio (RDS).
Funciile care necesit informaii detaliate, cum ar fi mesajele de securitate i
avertizare i serviciile de ghidare pe rut, pot solicita existena unei legturi de
comunicaii speciale. n acest caz, transportul public poate apela la tehnicile de
telecomunicaii alternative.
Din categoria tehnicilor de comunicaii alternative fac parte:
- telefonia celular analog/digital; serviciile de telefonie celular convenionale
acoper cea mai mare parte a zonei metropolitane, dar se apropie de nivelul de
saturaie; telefonia celular va fi din ce n ce mai accesibil;
- RDS cu subpurttoare FM; informaii de trafic i alte tipuri de informaii pot fi
transmise prin benzile laterale ale staiilor radio FM comerciale;
- comunicaii personale; sunt nc n faz de dezvoltare, dar vor permite
comunicaii n orice zon;
30

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

- comunicaii cu spectru larg; n loc s opereze pe o singur frecven,


sistemele de comunicaii cu spectru larg transmit un semnal de putere mic,
informaia ce trebuie transmis fiind distribuit ntr-o band de frecvene. Pentru
decodificarea informaiei transmise se folosete un receptor inteligent;
- comunicaii cu spectru partajat; coexistena n comunicaiile cu spectru
partajat, a unor utilizatori ai informaiei publice privind sigurana care nu se refer la
transport, prin utilizarea eantionrii digitale;
- comunicaii prin intermediul sateliilor de pe orbite joase ale pmntului;
- sistem de comunicaii comune cu organizaii din domeniul siguranei publice
i/sau a serviciilor pentru public;
- comunicaii de date fr fir; utilizarea comunicaiilor de date fr fir i a
serviciilor comerciale;
- radio mobil comercial;
- sistem integrat de comunicaii; utilizeaz o combinaie de staii radio mobile i
tehnologii de comunicaie de genul celor enumerate mai sus.

2.4.SISTEMUL GPS - PREZENTARE GENERALA


Global Positioning System (GPS) este un sistem de navigaie bazat pe un
sistem realizat cu ajutorul a 24 de satelii plasai pe orbit, la o altitudine de 20.000
km, de ctre Departamentul Aprrii al USA. Iniial GPS-ul a fost conceput pentru
folosirea lui n aplicaii militare, dar in 1980, guvernul a fcut posibil utilizare
sistemului i de ctre populaia civil. Sistemul are capaciatatea de a funciona n
orice condiii de mediu, oriunde n lume, 24 de ore pe zi. Sistemul GPS poate fi
accesat gratuit neexistand taxe de conectare sau utilizare.
Sistemul GPS este alctuit din trei segmente:
1. segmentul spaial (sateliii);
2. segmentul de control (United States Department of Defence);
3. segmentul utilizator (oricine folosete un receptor GPS n scopuri de poziionare).
Exist receptoare GPS cu o singur frecven i receptoare GPS cu dou
frecvene, cele din urm oferind un important avantaj pentru aplicaiile n timp real.

31

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Figura 2. 4 - Satelit GPS

2.4.1.FUNCTIONAREA SISTEMULUI GPS


Sateliii de poziionare inconjoar pmntul de dou ori n decursul unei zile
de-a lungul unei orbite precise transmind informaii ctre pmnt. Receptoarele
GPS preiau aceste informaii iar cu ajutorul triangulatiei calculeaz poziia exact a
utilizatorului. n esen, receptoarele GPS compar perioada de timp de cnd
semnalul a fost transmis de un satelit pn cnd a fost receptionat. Diferena de timp
i indic receptorului ct de departe se afl acest satelit fa de receptor. Cu ajutorul
datelor recepionate de la nca civa satelii, receptorul poate determina poziia
utilizatorului i o afiseaz pe harta digital a echipamentului.

Figura 2.4.1 - Sistem receptor navigatie GPS


32

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Un receptor GPS trebuie s primeasc semale de la cel putin 3 satelii n


acelai timp pentru a calcula poziia 2D (latitudine si longitudine) i s urmareasc
direcia de deplasare a utilizatorului. Cu ajutorul a patru sau mai muli satelii,
receptorul poate determina poziia 3D a utilizatorului (latitudine, longitudine si
altitudine). Odat ce poziia utilizatorului a fost determinat, unitatea GPS poate
calcula i alte informaii, cum ar fi viteza de deplasare, sensul de deplasare, taseul,
distana parcurs, ora la care rsare sau apune soarele etc.

2.4.2.PRECIZIA SISTEMELOR GPS


n ziua de astazi receptoarele GPS sunt extreme de precise, datorit structurii
paralele multi-canal. Cele 12 canale paralele de recepie ale lui sistemului GPS
Garmin localizeaz cu rapiditate sateliii din aria de acoperire, de ndat ce
echipamentul a fost pornit iar legatura cu acetia este puternic pe toat perioada de
folosire, chiar i n zonele cu vegetaie deas sau n zonele urbane cu cldiri nalte.
Anumii factori atmosferici sau alte surse de erori pot totui afecta acurateea
receptoarelor GPS. Receptoarele GPS Garmin au o precizie medie de pana la 15
metri.

Figura 2.4.2 - Comunicatia GPS intre satelit si receptor-corector de semnal


Noile modele de receptoare GPS Garmin cu WAAS (Wide Area Augmentation
System) pot mbunti acurateea localizrii n medie cu cel mult trei metri. Nu sunt
necesare echipamete auxiliare sau costuri suplimentare pentru a folosi aceast
tehnologie. Deasemenea utilizatorii pot rerepiona date cu precizie mult mai mare cu
ajutorul DGPS (Differential GPS), care are rolul de a corecta semnalul GPS n medie
cu pn la trei-cinci metri. Paza de Coast a USA folosete ca i serviciu uzual de
corecie a semnalului tocmai acest serviciu DGPS. Acest sistem este alctuit dintr-o
33

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

reea de antene ce capteaz semnalul GPS i transmit semnalul corectat prin


intermediul unor balize de emisie. Pentru ca utilizatorii s primeasca semnalul
corectat, acetia trebuie s dispun de o baliz receptoate diferenial i de o anten,
ce pot fi conectate la unitatea GPS.

Figura 2.4.3 - Sistemul de sateliti GPS

2.4.3.SISTEMUL DE SATELITI GPS


Ansamblul de 24 de satelii care alctuiesc segmentul spaial al GPS,
orbiteaz deasupra pamntului la o altitudine de 12000 mile. Acetia sunt ntr-o
continu micare efectund dou rotaii complete n mai puin de 24h. Aceti satelii
se deplaseaz cu o vitez de aproximativ 7000 de mile pe ora (aprox 11300km).
Sateliii GPS sunt alimentai cu energie solar. Deasemenea sateliii sunt
dotai cu baterii de rezerv, pentru a fi activi chiar daca au loc eclipse solare. Satelii
se deplaseaz pe ruta stabilit cu ajutorul unor rachete propulsoare de mici
dimensiuni.

2.4.4. SEMNALUL GPS


Sateliii GPS transmit dou tipuri de unde radio de joas frecven, denumite
L1 si L2. Sistemele GPS utilizate de cilvili folosesc frecvene de tip L1 cu o valoare in
banda UHF de 1575.42 MHz. Semnalele sunt transmise n linie dreapt, ceea ce
34

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

nseamn c semnalul va trece prin nor, sticl i plastic ns nu va putea trece prin
cele mai multe obiecte solide cum ar fi cldiri sau muni.
Un semnal GPS conine informaii formate din trei biti diferii - un cod pseudo
aleator, informaie de stare i informaie de poziie. Codul pseudo aleator este un cod
I.D. ca identific care din satelii transmite informaia. Acest numr poate fi vazut pe
pagina unitii de satelit a GPS-ului Garmin ntruct identific satelitii care l primesc.
Informaia de stare, care este n mod constant transmis de fiecare satelit,
conine informaii importante despre starea de funcionare a satelitului, dat si timpul
current. Aceasta parte a semnalului este esenial pentru a determina poziia.
Informaia de poziie trasmite receptorului GPS unde se afl poziionat
fiecare satelit GPS la un moment dat. Fiecare satelit transmite datele de poziionare
transmitnd informaia orbital pentru acel satelit i pentru orice alt satelit din sistem.

2.4.5.SURSE DE EROARE A SEMNALULUI GPS


ntre factorii care pot deteriora semnalul GPS i prin urmare i pot afecta
accurateea se includ urmtorii:
- ntarzieri ale ionosferei i troposferei. Semnalul satelit pierde din vitez
cnd trece prin atmosfera. Sistemul GPS folosete un model ncorporat care
calculeaz ntrzierea medie pentru a corecta parial acest tip de eroare.
- semnal multipath. Acesta intervine cnd semnalul GPS este reflectat din
obiecte cum ar fi cladiri inalte sau suprafee stncoase nainte ca acesta s ajunga la
receptor. Acest factor crete timpul de deplasare a semnalul cauznd erori;

Figura 2.4.4 - Semnal multipath


- erori ale ceasului ceceptorului. Ceasul ncorporat al receptorului nu are
aceeai acuratee precum ceasul atomic de la bordul satelitului GPS. Din acest motiv
pot aprea mici erori de sincronizare.
35

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

- numrul sateliilor vizibili. Cu ct receptorul GPS poate recepiona mai


muli satelii cu att acurateea este mai mare. Cldiri, interfee electronice, uneori
chiar i vegetaia dens pot bloca semantul GPS recepionat, cauznd erori de poziie
sau imposibilitatea de detectare a poziiei. Unitatea GPS n mod normal nu poate
funciona n interior, sub ap sau sub pmnt.

Sistemul GPS are o multitudine de aplicaii terestre, pe ap i n aer. n


principiu sistemul GPS poate fi utilizat pretutindeni cu exceptia zonelor care nu permit
receptarea n bune codiii a semnalului. Cele mai multe aplicaii sunt itegrate n
sistemele de navigaie ale flotelor aeriene. De asemenea sitemul poate fi folosit cu
succes i n industria naval avnd aplicabilitate att pe abarcaiuni de agrement ct
i pentru navele maritime profesionale. Aplicaiile terestre sunt cele mai diversificate,
pe plan stiitific sistemul GPS fiind folosit datorit capacitii sale de determinare cu o
foarte mare acuratee a pozitiei utilizatorului.
Sistemul GPS este foarte renumit pentru utilizarea sa n industria auto. Unele
sisteme de baz sunt implementate pentru a furniza asisten rutier n caz de
urgen prin apsarea unui buton (prin transmitea poziiei curente unui dispecer).
Sunt i sisteme mai elaborate ce pot arta poziia curent a utilizatorului pe o hart.
Aceste sisteme permit conducatorului auto s se orienteze i deasemenea pot
propune rute disponibile pn la destinaie.

36

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

CAPITOLUL 3: SISTEM DE CONTROL AL TRAFICULUI


URBAN
Un sistem de control al traficului urban este un instrument de conducere si
control al indicatoarelor (semnalelor) in zonele urbane, adaptat sa rspund automat
la fluctuaiile din cursul traficului prin intermediul unor senzori poziionai in carosabil.
Acest sistem reduce intarzierea, congestionarea traficului si ofer facilitai legate de
managementul traficului, cum ar fi:
- prioritate autobuzelor;
- detecia evenimentelor;
- estimarea emisiilor vehiculelor;
- permite pietonilor o deplasare mai rapida si mai sigura.
Scopul acestui sistem este de a reduce poluarea si congestia traficului,
numrul accidentelor de trafic economisirea energiei si conservarea mediului inconj
urtor.
Funciile de baza ale sistemului de control al traficului sunt urmtoarele:
Colectarea automata a informaiilor de trafic, cum ar fi volumul traficului si
congestiile, folosind senzori variai;
Controlul semnalelor din trafic bazat pe informaiile primate;
Furnizarea de informaii ctre conductori cum ar fi situaia congestiei traficului
prin aparatura de la bordul vehiculului;
Retransmiterea instruciunilor de la centrul de control al traficului la politia
traficului local.
Sistemul de control computerizat al traficului a devenit acum un lucru obinuit in
intreaga lume pornind de la un microprocessor ce controleaz o mare intersecie cu o
mare varietate a modelelor de circulaie la sisteme integrate complete ce controleaz
complet o intreaga reea urbana de drumuri. Aceste sisteme se bazeaz pe
monitorizarea traficului si detecia vehiculelor pentru a adapta msura timpului verde
(unda verde) si compensarea intre ciclul semnalului si interseciile adiacente, capabil
sa rspund in timp real la variaiile de trafic.
Coordonarea controlului traficului in cadrul unei zone urbane sau regionale se
realizeaz de centrul de management al traficului, unde de obicei, informaia
referitoare la trafic este tansmisa operatorilor pe un panou de afiare mare,
suplimentat de un numr mare de monitoare de televiziune cu circuit inchis care pot fi
comutate ctre orice camera video de pe teren. Pe panoul de afiare a traficului
poate fi vizualizat un mesaj pentru a se indica nivelul congestionarilor sau apariia
incidentelor.
Accidentele si congestionarile cauzate de trafic au un impact important asupra
vieii, scad productivitatea si diminueaz energia. Sistemele ITS ofer persoanelor si
mrfurilor posibilitatea sa se mite mai efficient si in mai mare sigurana in actualul
sistem de transport multimodal.
37

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Pentru reducerea punctelor de gtuire s-au luat masuri specifice de management al


traficului si se sprijin pregtirea planurilor de management al traficului prin legaturi
trans-europene. Instrumentele oferite de ITS sunt integrate in funciile centrelor
pentru colectarea datelor si difuzarea informaiei De altfel un management mai bun al
vitezei vehiculului este un aspect essential al siguranei, cu beneficii suplimentare
referitoare ia reducerea congestionarii si emisiilor de CO2. in acest, sens se folosesc
noile tehnologii, precum sistemele de comunicare a bord si indicatoarele cu mesaje
variabile, care pot determina viteza optima (cu referire la starea drumului si la
condiiile meteorologice).
Congestionarea traficului reprezint o problema din ce in ce mai mare in
oraele din intreaga lume. Autoritile locale incerca sa minimizeze problemele legate
de trafic utiliznd metode de managementul traficului.
Creterea eficientei sistemelor de transport actuale este un scop principal al
programelor ITS la nivel international, regional si national. Congestionarea poate fi
redusa prin administrarea cererii de transport, prin mbuntirea eficientei reelei de
transport, prin dirijarea cererii pentru cltoria spre mijloacele de transport ale altor
moduri de transport.
Serviciile ITS pot sprijini reducerea congestionarii prin:
1. managementul cererii:
- controlul accesului;
- plata electronica.
2. imbunatatirea eficientei reelei:
- controlul traficului;
- informarea conductorului vehiculului;
- controlul vitezei;
- detectarea incidentelor;
- controlarea / reglarea fluxului pe rampa de acces.
3. ncurajarea trecerii de la un mod de transport la altul:
- planificarea inaintea cltoriei;
- informarea calatorilor;
- acordarea prioritii pentru diferitele tipuri de mijloace de transport.
Este necesar sa se realizeze o reea de date care sa lege centrele de
management al traficului cu alte centre si anume centre din vecintate, centre ale
furnizorilor de servici de operare a coordonrii vehiculelor de transport public si
comerciale. Centrele de dispecerizare a flotelor de vehicule pstreaz legtura prin
voce si/sau prin intermediul comunicaiilor de date cu conductorii individuali de
vehicule si dau instruciuni si comenzi acestora sa parcurg anumite rute pentru a
incarca si a face livrri.
Utilizarea informaiilor referitoare la trafic poate furniza conductorului
vehiculului informaii privind ghidarea asupra rutei sau un support suplimentar pentru
controlul vehiculului, de exemplu evitarea accidentelor.
38

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Controlul urban al traficului se realizeaz in centre speciale de management al


traficului (numite Posturi Centrale), care comunica cu diferite sisteme externe (numite
Posturi Locale), in vederea asigurrii continuitii traficului, decongestionarii acestuia,
reducerea numrului de staionari, emisiilor si incidentelor.
Structura generala a sistemului este urmtoarea:
Staie centrala;
Staie zonala;
Sisteme pentru achiziii de date si procesare;
Elemente de interfaa a procesului;
Elemente de control al traficului.
Sistemul are urmtoarele proprietati: flexibilitate, deschidere, omogenitate,
este administrat de o staie centrala, este structurat pe nivele funcionale ierarhice de
management comunica prin voce cu patrulele si operatorii din alte centre de
management in cazul in care sunt necesare informaii interactive precise pentru
coordonarea operaiunilor de salvare.
Este necesar sa se realizeze o reea de date care sa lege centrele de
management cu alte centre si anume centre din vecintate, centre ale furnizorilor de
servicii de operare a coordonrii vehiculelor, de operare a vehiculelor de transport
public si comerciale. Centrele de dispecerizare a flotelor de vehicule pstreaz
legtura prin voce si/sau prin intermediul comunicaiilor de date cu conductorii
individuali de vehicule si dau instruciuni si comenzi acestora sa parcurg anumite
rute pentru a ncarc si a face livrri.
Utilizarea informaiilor referitoare la trafic poate furniza conductorului
vehiculului informaii privind ghidarea asupra rutei sau un suport suplimentar pentru
controlul vehiculului, de exemplu evitarea accidentelor sau a zonelor congestionate.
Informarea se poate realiza cu ajutorul panourilor cu mesaje variabile, daca se
folosesc sistemele de poziionare globala si a altor mijloace complementare se pot
furniza date prin intermediul harilor digitale in vehicul sau prin radio.
Centrul de management al traficului gestioneaz operaiunile de trafic de pe
drumuri si autostrzi. In Statele Unite si Canada, centrul de management al traficului
folosete sase panouri cu mesaje variabile portabilepentru a oferi informaii
referitoare la evenimente speciale, rute ocolitoare, incidene sau drumuri in lucru. In
Europa, se utilizeaz, in general, un sistem matricial de becuri, care ofer un sistem
complet de informaii scrise.
Semnalizarea electronica contribuie la mbuntirea sistemului de transport pentru
furnizarea de funcii de control si informare in timp real. Semnalizarea electronica
ofer capacitatea de modificare a utilizrii benzilor de circulaie si a umilelor uc
viteza, pentru adaptarea sistemului de transport in funcie de cereriletraficului si de
condiiile atmosferice. Utilizatorii sistemului de transport primesc, in timp real,
informaii referitoare la condiiile de trafic, parcare si transport.

39

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Figura 3. Schema bloc a componentelor sistemului de acordare a prioritatii.

Intreg ansamblul de acordare a prioritii este format din 3 mari componente:

CBM computer la bordul masinii. Acesta este format din ansamblul de


calcul n al crei componen intr microcontrolerul, memoria, tastatura i
ceasul pentru a primi semnalele de tact i timpul real. Ansamblul de
comunicaie este format din modem i telefon. La bordul mainii mai sunt
prezeni i senzorii care primesc semnalul de la lmpile de semnalizare a
prezenei mainii n intersecie. Pentru a afia datele procesate i pentru o mai
uoar mentenan, sistemul va avea i un display. Ca o funcie suplimentar
de supraveghere i optimizare, calculatorul va stoca i datele provenite de la
vehicul. oferul va avea doar o funcie de control putnd interveni asupra
sistemului de calcul doar pentru funcii anexe i pentru o funcie de emitere
sms de panic. Calculatorul va trimite un sms automat ctre postul central de
calcul pentru a cere prioritatea in intersecie.
40

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Post central de calcul acesta va primi sms ul de cerere de acordare de


prioritate prin intermediul blocului de comunicaie (telefon i modem).
Coordonatorul de trafic va analiza pe baza tiparelor de trafic i a informaiilor
primite de la senzorii de detecie din intersecie dac va acorda sau nu
prioritate. Aceast informaie va fi trimis ctre postul local i implicit ctre
semafor care va indica culoarea verde ntr un timp mai scurt dect cel prevzut
iniial.

Postul local este format din senzorii care determin gradul de ocupare a
interseciei. Aceast informaie ajungand la postul central pentru analiz. n
cazul n care gradul de ocupare va fi mai mic dect un anumit grad va trimite
un semnal ctre baliza de emitere de semnal care va emite un semnal ce va
putea fi recepionat i de ctre autovehiculele de transport n comun. Se
recurge la aceast metoda pentru a se evita supraaglomerarea sistemului cu
cereri de prioritate.
Alegerea tehnologiei de comunicaiii se va face pe principiul vitezei i financiar.
Tehnologia Bluetooth poate fi folosit cu ncredere, dar n comparaie cu cea wireless
ofer o vitez mai mic de transmitere a datelor, dei prezint o siguran mai
ridicat. Pentru emiterea cererii de acordare a prioritii ar putea fi folosit un sistem
precum cel al echipajelor de ambulan i pompieri, dar acestea ar presupune
implicarea oferului autovehicului de transport n comun. Un alt motiv al nefolosirii
telecomenzilor pentru cerea prioritii este acela c prioritatea autovehiculelor de
transport n comun poate fi acordat doar n cazul ndeplinirii unor anumite condiii
privind gradul de ocupare al interseciei. Echipajele de salvare sau pompiere au
prioritate indiferent de condiiile de trafic. Eficiena acestui sistem provine i din faptul
c o singur decizie este luat de factorul uman restul fiind procesate automat.

3.1.TEHNICILE DE PRIORITATE ALE UNUI AUTOBUZ


Unul dintre obiectivele tehnicilor de prioritate al unui autobuz este
mbunatatirea acestuia prin regularitatea serviciului,ceea ce inseamna alinierea cu
tabele de nominale de timp si/sau headways.
Un serviciu regulat garanteaza un bun nivel al capacitatii de transport(calculata
in pasageri/ora): telul major al managementului transportului. Mai mult de atat face
planificarea serviciilor mai usoara, reduce timpul pierdut de catre pasageri la opririle
in statie, mareste satisfactia utilizatorului si reduce stresul conducatorului.
Surse tipice ale iregularitatilor serviciilor sunt: variatiile cererii
utilizatorului,congestia traficului si controlul semnalului in trafic. Reducerea
deranjamentelor datorate de controlul semnalelui in trafic si exploatarea
caracteristicilor de prioritate constituie un real succes.

41

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Un al doilea obiectiv important este castigul la nivel de viteza comerciala.


Prioritatea semnalului in trafic contribuie la reducerea timpului de calatoriei a PTV si
poate produce o mare capacitate de transport sau o reducere a numarului de
vehicule cerute pentru a oferi acest serviciu.
Al treilea obiectiv care devine din ce in ce mai important pentru
managementului transportului reducerea poluarii. Un mai mic numar de stopuri si mai
putin timp pierdut in cozi sunt efecte directe ale prioritatii semnalului in trafic si a
tehnicilor avansate de control a semnalului in trafic.
Unele sisteme de monitorizare a vehiculelor automate (MVA) implementeaza o
actiune de control a flotei, tintind sa regularizeze serviciile de transport in comun.
Una dintre principalele actiuni de control pentru un astfel de sistem este
prioritatea selectiva a autobuzului la intersectiile semaforizate. Aceasta caracteristica
permite sistemului sa reduca timpul de calatorie,evitand astfel intarzierea.
3.2.PROTECTIA RUTELOR DE AUTOBUZ SELECTATE.
Rutele de autobuz selectate trebuie sa fie eficiente, sa se circule pe ele in mod
regulat cat mai repede posibil intre orice origine si destinatie. Acest lucru poate fi
infaptuit rezervand o band din trafic special pentru transportul in comun si oferind
prioritate in intersectiile semnalizate.
Aceste masuri fac ca si viteza vehiculelor publice de-a lungul rutei sa ramana
cat mai constanta posibil prin evitarea oricarui stop in afara celor planificate.
Schemele de protectie a mediului tintesc sa minimizeze nivelul de poluanti
emisi de catre masini. Acesta poate fi atins facand miscarile vehicului in cadrul retelei
cat mai lin posibil incercand sa minimizeze stopurile si intarzierile de la inetrsectii.
Pentru masurile de prioritate ale autobuzului aceasta tinta poate fi atinsa numai daca
prioritatea este data numai serviciilor pentru care sosirile la intersectii pot fi prevazute.

3.3.SCENARII POSIBILE.
Interactiunea in trafic a vehiculelor private cu cele publice.
Cu rescpectarea unor obiective ca:
- Regularitatea serviciilor;
- Castigarea vitezei comerciale;
- Reducerea poluarii;
- Folosirea rationala a energiei.
Cele mai bune rezultate ale implementarii prioritatii autobuzelor sunt asteptate
pentru serviciile operationale in liniile protejate. Strategii pentru prioritate absoluta pot
fi aplicate serviciilor care opreaza in liniile respective, dar situatiile unde mai multe
servicii se afla pe aceleasi linii rezervate, sau unde serviciile de urgenta sau taxiurile
42

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

pot fi folosi linii rezervate serviciului public., trebuie sa fie manuite separate prin
strategii de inalta (dar nu absoluta) prioritate.
Pentru servicii care opereaza in linii mixte cu traficul privat, strategiile care pot
reduce numarul opririlor din trafic si timpul pierdut in cozi, sunt relevante.

3.4.SERVICIILE PUBLICE PE BENZI REZERVATE.

Vehiculele de transport public care opereaza pe liniile rezervate constituie tipul


de vehicule carora li se poate oferi prioritate efectiva de catre oricare sistem de
prioritate oferit cu ajutorul caracteristicilor prioritatii selective.
Frecventa cererilor de prioritate este singura constrangere majora catre
pozitita prioritatii absolute.
Aceasta constrangere poate rezulta in schimbari atat in controlul semnalului in
trafic cat si providerului cererii de prioritate.
Cand intersectia este trecuta numai de un singur serviciu de prioritate,
frecventa ar trebui determinate pe bazele vitezei nominale ale vehiculelor in ambele
directii ale serviciului.
Cand intersectia este traversata de mai mult de un serviciu, frecventa ar trebui
sa fie calcualta pe bazele vitezei tuturor vehiculelor care se apropie de intersectie.
In orice caz daca frecventa maxima nu este compatibila cu media ciclurilor
nevazute pentru intersectie, unele restrictii ar trebui aplicate la cereea de prioritate.

3.5.VEHICULE PUBLICE N BENZI REZERVATE

43

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

O band rezervat este definit ca o linie neprotejat care este rezervata


pentru transportul in comun. Accesul la o band rezervata este interzis traficului privat
dar poate fi permis vehiculelor pentru alte servicii publice(taxiuri, salvari, masini de
politie etc). in mod normal liniile rezervate sunt impartite de mai multe servicii
(tramvaie, autobuze). Pentru acelasi tip de vehicule prezicerea timpului de calatorie
prezinta inalte variatii. Controlul intersectiei poate, cu toate astea sa obtina un inalt
nivel de prioritate.
Problema prioritatii la intersectii poate fi inca constransa de catre frecventa
cererilor de prioritate. Probleme datorita posibilelor obstacole in calea progresului
vehiculului pot aparea frecvent.
Benzile rezervate numai de cateva servicii, toate avand acelasi nivel de
prioritate si fara a fi dernajate de catre vehiculele care impart linia respective.
Evaluarea frecventei cererii ar putea devein foarte complexa: confliet cu alte servicii
ce folosesc diferite linii rezervate poate fi prezenta in anumite intersectii.
O reflectie generala este:
- Sa se cera prioritate numai pentru vehiculele intarziate;
- Sa rezolve cererile conflictuale la nivelul intersectiei.
Vehiculele publice amestecate cu fluxuri private.
Importanta atribuita serviciului unic ar trebui sa conduca catre definirea
greutatii cererilor prioritare pentru diferite vehicule.
Deasemenea pentru aceasta clasa de vehicule acuratetea prezicerii timpului
calatoriei este suficienta pentru formularea cerilor, dar tema prioritara depinde
puternic de caracteristicile speciale ale intersectiei controlate. Intr-adevar in acest
44

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

context problema reala se refera la traficul privat care se poate interpune in fata
miscarii vehiculului catre intersectie.
Controlul intersectiei ar trebui dotat cu caracteristici pentru eliberarea benzii.
Actiunea de eliberare ar trebui sa inceapa cu previziunea sosirii primului primului
vehicul primit de catre controlorul de intersectie si sa continue pana ce vehiculul
paraseste intersectia. Aceasta tehnica ar putea fi implementata prin cresterea
greutatii urmatoarei legaturi folosita de catre vehicul si consecvent influentand
oprimizarea functionala facuta de catre cel care controleaza intersectia.
Acest tip de actiune in general poate introduce deranjamente in controlul de
trafic. Cu toate acestea cererile de prioritate a vehiculelor publice cu cele private in
trafic ar trebui limitate.
Cererile de prioritate pentru vehicule impreuna cu traficul privat ar trebui
limitate pana la situatia vehiculelor intarziate.
Numarul mare de cereri de prioritate care poate fi generat la nivelul de retea
sugereaza o specificatie generala: greutatea cererilor de prioritate ar trebui de
asemenea definta conform variatiei prezicerilor timpului de sosire al vehiculelor.
Controlul intersectiei ar trebui sa se poata descurca cu greutatile cererilor de
prioritate definte dinamic sis a se rezove posibile conflicte intre cereri.

Prioritatea pe o secventa de jonctiuni.


Sectiunea anterioara analizeaza posibilele scenarii pentru prioritatea
autobuzelor la o jonctiune semnalizata conform diferitelor straturi topologice ale
intersectiei. Specificatii generale si consideratii au fost formulate atat pentru
controlorul de nivel local cat si pentru cel care face cerere prioritara despre nivelul de
prioritate care trebuie cerut si acuratetea predictiei timpului de sosire.
Aceste consideratii trebuie sa fie integrate de catre altii cand prioritatea este
ceruta in scenario unde intersectiile nu sunt folosite dar fac parte din reteaua de
control. Cel mai simplu si ce l mai frecvent dintre aceste czauri poate fi reprezentat
printr-o secventa de jonctiuni controlate pe un corridor.
In acest scenariu un flux de informatii intre controller locali sau chiar si de la
controllerul local dinspre sistemul de cerere de prioritate este neceasr pentru a lua in
calcul intarzierile introduse de catre secvente de intersectii controlate trecute de catre
vehiculele publice. Informatia schimbata ar trebui sa inlcuda informatia despre
prezicerea timpului de sosire a vehiculului la prima jonctiune care va fi traversata,
timpul de calatorie intre intersectiile controlate si intarzierile aditionale introduse de
catre jonctiunile care vor fi traversate.
Privind la retea ca la un intreg, prezicerea sosirii mentionata anterior ar trebui
sa devina o traiectorie de timp prezisa de-a lungul coridorului sau al retelei depinzand
de:
- Ruta vehiculului;
- Nivelul prioritar cerut al vehiculului;
45

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

- Conditiile cerute de trafic a intersectiilor traversate.


Interactiunea dintre sisteme devine mult mai complicata pe masura ce sistemul se
schimba de la o ruta izolata de autobuz pe un corridor la o retea de ute de autobuze
criculand pe o retea controlata.
3.6.RUTE DE AUTOBUZ IZOLATE SI RETELE DE RUTE
In cazul unei rute de autobuz de-a lungul unui corridor sau pe o secventa de
jonctiune controlata interactiunea dintre intersecii poate fi rezolvata astat la nivel de
controller local cat si la nivel de cerere prioritara. Sub aceste conditii identificarea
vehiculului nu este necesara deoarece toate vehiculele merg pe aceeasi cale.
Atunci interactiunea poate fi rezolvata la nivel local.aceasta va trebui sa
permita o buna estimare a intersectiilor introduse de catre jonctiuni asupra rutei ce
urmeaza a fi estimate.
Pe de alta parte aceasta abordare cere controllerului local sa fie capabil sa
estimeze timpul de calatorie intre intersectii.
Dar cum estimarea timpului calatoriei poate deveni complete in caz ca ruta
include opriri in statii, aceasta solutie poate fi conceputa numai atunci cand topologia
rutei pemrite folosirea unui timp de calatorie fix. Prezenta statiilor de autobuz sau o
topologie complexa a rutei ar avea nevoie ca interactiunea sa fie rezovata la nivelul
de cerere prioritara.
Cand se intentioneaza ca si prioritatea sa fie oferita vehiculelor care circula pe
rute diferite pe o retea problema rezolvarii conflictelor la fiecare intersectie dintre rute
diferite si decizand nivelul prioritar pentru fiecare ruta care apare.
Identificarea vehiculelor este un punct esential al problemelor mai sus
mentionate si aceasta duce la separarea functiilor controllerului local de persoana
care se ocupa de cererile prioritare.

46

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

CAPITOLUL 4:PROIECTAREA SISTEMULUI


Sistemul pe care l-am proiectat reprezinta o simulare prin care un autobuz
care se afla in intersectie sau in apropiera acesteia primeste unda verde.
Cnd computerul de la bordul vehiculului semnaleaz abateri de la graficul de
deplasare,la bordul mainii mai sunt prezeni i senzorii care primesc semnalul de la
lmpile de semnalizare a prezenei mainii n intersecie.,acesta va trimite un sms
automat ctre postul central de calcul pentru a cere prioritatea in intersecie.
Post central de calcul acesta va primi sms ul de cerere de acordare de
prioritate prin intermediul blocului de comunicaie (telefon i modem). Coordonatorul
de trafic va analiza pe baza tiparelor de trafic i a informaiilor primite de la senzorii
de detecie din intersecie dac va acorda sau nu prioritate. Aceast informaie va fi
trimis ctre postul local i implicit ctre semafor care va indica culoarea verde ntr un
timp mai scurt dect cel prevzut iniial.
Postul local este format din senzorii care determin gradul de ocupare a
interseciei. Aceast informaie ajungand la postul central pentru analiz. n cazul n
care gradul de ocupare va fi mai mic dect un anumit grad va trimite un semnal ctre
baliza de emitere de semnal care va emite un semnal ce va putea fi recepionat i de
ctre autovehiculele de transport n comun. Se recurge la aceast metoda pentru a
se evita supraaglomerarea sistemului cu cereri de prioritate.
Pentru a se evidentia functionarea semafoarelor in astfel de cazuri am
proiectat o intersectie cu 4 semafoare(simulate cu leduri) avand 6 stari de
functionare.In momentul in care autobuzul se apropie de intersectie postul central de
calcul va trimite informatia la postul local apoi la semafor acesta trecand la cea de a
treia stare,comanda simultata cu ajutorul unui comutator.
S1
S3

S2
S4

Timp
[s]

S0

0.3

S1

0.3

S2

0.3

S3

0.3

S4

0.3

S5

0.3

Ciclul de semaforizare

47

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Pentru a face sistemul functional am fost folosite mai multe componente


electronice:
rezistoare;
diode LED;
comutator cu 2 pozitii;
driver open colector;

4.1.REZISTORUL

Rezistorul este componenta electronic de circuit, cu dou borne, care are


proprietatea, potrivit creia, ntre tensiunea la bornele lui i curentul care-l parcurge,
exista relaia, descoperit de G.S.Ohm i cunoscut sub denumirea de legea lui
Ohm:
U = R I, unde R este mrimea rezistorului.
Pentru realizarea proiectului am folosit 6 rezistoare a cate 470 fiecare

4.2.DIODE LED(LIGHT EMMITING DIODES)

Simbol

48

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

LED+urile cand sunt strabatute de curent emit lumina.


Pentru partea practica am folosit 12 LED-uri de 5 mm,legate in serie cate 2, simuland
4 semafoare.

4.3.COMUTATORUL

Comutatorul este dispozitivul care se utilizeaza atat pentru inchiderea/deschiderea


retelei prin care trece un current electric,cat si pentru schimbarea directiei lui.
4.4.DRIVERUL OPEN COLECTOR
Este folosit pentru lmpile indicatoare.
Diagrama de conexiune:

49

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Diagrama logic
Pentru a realiza proiectul am folosit driver-ul SN54LS06N. Avnd n vedere
diagrama de conexiune si configuratia pinilor am legat intrarile 1A,2A.3A,5A,6A la
DAQ,iesirile 1Y,2Y,3Y,4Y,5Y,6Y la 12 leduri legate in serie cate 2, iar pinii 7si 14 la
masa respectiv la alimentare.
4.5.SCHEMA BLOC

DAQ
DRIVER
OPEN
COLECTOR
SN74LS06N

LED

LED

LED

LED

LED

LED

COMUTATAOR

SURSA

50

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

4.6. SCHEMA ELECTRICA

51

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

4.7.CABLAJUL

52

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

CAPITOLUL 5: ACHIZITIA DE DATE


Evoluia sistemelor de achiziie i prelucrare a datelor cu calculatorul, a fost
influenat de progresul n tehnica integrrii circuitelor, evoluia rapid a structurilor
hardware de calculatoare, apariia unor noi sisteme de operare i software dedicat
sistemelor de achiziie, evoluia general a traductoarelor pentru msurare i tendina
spre senzori inteligeni, standardizarea n comunicaia datelor, dezvoltarca inteligenei
artificiale. Cuplare la calculator a sistemului de achiziie de date se poate realiza prin
cuplarea pe interfaa serie (RS232 sau RS485), cuplare pe interfa paralel, cuplare
pe USB, cuplare pe magistrala intern a calculatorului(ISA, EISA, MCA, PCI,
PCMCIA).
Achiziia de date implic colectarea de semnale de la surse de msurare i
digitizarea acestuia pentru a putea fi depozitat, analiza i prezentarea pe un PC.
Sistemele de achiziii de date (DAQ) vin n diferite forme tehnologice pe PC pentru a
permite o mare flexibilitate la alegerea sistemului pe care l dorete fiecare. Oamenii
de tiin i inginerii pot alege de la PCI, PXI, PCI Express, PCMCIA, USB, wireless
i internet date de achiziii pentru testare, msurare, automatizare i aplicaii.
Exist cinci componente care trebuie luate n considerare, atunci cnd dorim
s construim un sistem de baz DAQ (este prezentat n amnunt n Fig.5.):
senzori i traductoare
semnale
condiionarea semnalelor
DAQ hardware
drivere i aplicaii software

Fig.5. Sistemul de achizitii de date


53

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

5.1. TRADUCTORI
Achiziia de date ncepe cu fenomenul fizic de msurare. Acest fenomen
msurat ar putea fi temperatura dintr-o camer, intensitatea unei surse de lumin,
presiunea din interiorul unei anvelope, fora aplicat asupra unui obiect sau multe alte
lucruri. Un sistem cu adevrat eficient DAQ poate msura toate aceste fenomene
diferite.
Un traductor este un dispozitiv capabil s transforme un fenomen fizic ntr-un
semnal electric msurabil, cum ar fi tensiune sau curent. Capacitatea unui sistem
DAQ de a msura diferite fenomene depinde de traductoarele care sunt menite s
transforeme fenomenele fizice n semnale msurabile de partea hardware a DAQ.
Traductoarele sunt sinonime cu senzorii n sistemele DAQ.
Exist traductoare specifice pentru diverse aplicaii cum ar fi msurarea
temperaturii, a presiunii sau a debitului unui fluid. Figura 5.1 prezint o list scurt cu
unele fenomene comune i traductoarele utilizate pentru msurarea acestora.

Fig.5.1 Fenomene si Traductoare existente


Unele traductoare au cerine diferite pentru convertirea fenomenelor
msurabile n semnale cara ajung la DAQ. Unele traductoare pot avea nevoie de
excitaie sub form de curent sau tensiune petru a putea transmite informaii. Alte
traductoare pot necesita componente suplimentare i au chiar nevoie de reele
rezistive pentru a produce semnale.

54

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

5.2. SEMNALE
Traductoarele de mai sus convertesc fenomenele fizice n semnale
msurabile. Cu toate acestea unele semnale necesit s fie msurate n diferite
moduri. De aceea este foarte important s se neleag diferitele tipuri de semnale
existente i atributele care le corespund. Semnalele se pot clasifica n dou grupe:
analog
digital

5.2.1. SEMNALE ANALOGICE


Un semnal analogic se poate afla la orice valoare atta timp ct respect
timpul. Cteva exemple de semnale analogice includ tensiunea, temperatura,
presiunea, sunetul i sarcin. Cele trei principale caracteristici ale unui semnal
analogic sunt nivelul, forma i frecvena.

Fig.5.2. caracteristicile semnalului


Nivel
Deoarece semnalele analogice pot lua orice valuare, nivelul ofer informaii
vitale despre semnalul analogic msurat. Intensitatea unei surse de lumin,
temperatura dintr-o camer i presiunea din interiorul unei anvelope sunt toate
exemple care demonstreaz importanta nivelului unui semnal. Cnd msuram nivelul
unui semnal, acesta n general nu se schimb rapid raportat n timp. Cu toate acestea
55

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

precizia msurtorii este i ea foarte important. Un sistem DAQ pentru a avea un


randament cu maxim precizie trebuie ales pentru a veni n sprijinul msurtorilor
analogice.
Forma
Unele semnale sunt numite dup forma lor specific: liniare, ptratice, dinte de
fierstru sau triunghiulare. Forma unui semnal analogic poate fi la fel de important
ca i nivelul su, pentru c msurnd forma unui semnal analogic putei analiza acel
semnal, incluznd aici valorile de vrf, valorile DC i panta. Semnalele la care forma
este de interes general se schimb rapid n raport cu timpul, dar acurateea
sistemului rmne la fel de important. Analiza btilor inimii, semnalele video,
sunetele, vibraiile i rspunsurile circuitelor sunt exemple care implic msurarea
formei.
Frecventa
Toate semnalele analogice pot fi clasificate dup frecvena lor. Spre deosebire
de nivelul su forma semnalului, frecventa nu poate fi direct msurat. Semnalul
trebuie s fie analizat cu ajutorul software-ului pentru a determina informaiile
frecventei. Aceast analiz se face n cele mai multe cazuri folosind un algoritm
cunoscut sub numele de Transformat Fourier.
Cnd frecventa este cea mai important parte a informaiei, este important s
se ia n considerare att acurateea ct i viteza de achiziie. Dei viteza de achiziie
pentru achiziionarea frecventei unui semnal este mai mic dect viteza necesar
pentru a obine forma unui semnal, acesta trebuie s fie achiziionat destul de repede
astfel nct informaia util s nu fie pierdut n timp ce semnalul analogic este
achiziionat. Condiia care d aceast vitez este cunoscut sub numele de Teorema
lui Nyquist. Telecomunicaiile, analiza cutremurelor sunt doar cteva exemple de
aplicaii obinuite unde frecventa semnalelor trebuie s fie cunoscut.

5.2.2. SEMNALE DIGITALE


Un semnal digital nu poate lua orice valoare n timp. n schimb un semnal
digital poate avea dou nivele: jos (low) i nalt (high). n general semnalele digitale
dau specificaii sigure despre caracteristicile semnalelor. Semnalele digitale sunt
frecvent menionate c tranzistoare n logica TTL. Specificaiile TTL indica c un
semnal digital este jos n cazul n care nivelul este ntre 0-0.8 V i semnalul este nalt
cnd valoarea se afl ntre 2-5V. Informaii utile care pot fi msurate la un semnal
digital se refer la stare i la rata.

56

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Fig.5.3.
Starea
Semnalele digitale nu pot lua orice valoare n raport cu timpul. Starea unui
semnal digital poate lua dou valori: mare/mic (on/off). Monitorizarea strii pe care o
ia semnalul: deschis/nchis este o aplicaie comun care arata important de a
cunoate starea pe care o are un semnal digital.
Rata
Rata unui semnal digital definete modul n care semnalul i modifica starea
n funcie de timp. Un exemplu de msurare a ratei unui semnal digital apare atunci
cnd se realizeaz msurarea vitezei de rotaie a axului unui motor. Spre deosebire
de frecven, rata unui semnal digital msoar ct de des apare o poriune dintr-un
semnal. Nu este necesar un software pentru determinarea ratei unui semnal.

5.3. CONDITIONAREA SEMNALELOR


Uneori traductoarele genereaz semnale prea dificile sau prea periculoase ca
s fie msurate direct cu un dispozitiv DAQ. De exemplu cnd avem de aface cu
tensiuni mari, medii zgomotoase, semnale extrem de sczute sau de ridicate sau cu
msurarea simultan a semnalelor, condiionarea semnalelor este esenial pentru a
57

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

avea un sistem eficient DAQ. Condiionarea semnalului maximizeaz precizia unui


sistem,senzorii i permit s funcioneze n mod corespunztor i garanteaz
siguran.
Este foarte important s alegem partea hardware cea mai potrivit pentru
condiionarea semnalului. Semnalul condiionat este prezentat n ambele forme:
modulat i integrat n Fig.8. Accesoriile semnalului condiionat pot fi folosite la o
varietate de aplicaii inclusiv la:
amplificare
atenuare
izolare
finalizarea podului
prelevarea simultan de probe
excitaia senzorului
multiplexare
Alt criteriu important care trebuie luat n considerare la condiionarea
semnalului include mpachetarea (fata de modularea integrala), de performan,
considerentele de I/O, facilitile avansate i nu n ultimul rnd de costuri care
reprezint un considerent foarte important.
Prelucrarea electronic a semnalului de msurare n scopul creterii
sensibilitii i a impedanei de intrare, poate duce la apariia unor erori de msurare,
ca urmare a apariiei unor semnale parazite. Semnalele electrice obinute de la
senzori i traductoare se mpart n trei categorii: tensiuni de nivel mare, tensiuni de
nivel mic i cureni. Tensiunile de nivel mare sunt caracterizate prin domenii de
variaie de la zero la civa voli i nu ridic probleme deosebite pentru prelucrare.
Pentru a obine o cretere a nivelului de zeci de milivoli la nivelul solicitat de
convertorul analog-digital, semnalele care au un nivel mic de tensiune trebuie
amplificate i prelucrate. n cazul traductoarelor care lucreaz cu semnal unificat,
adaptarea semnalului n scopul aplicrii la intrarea convertorului se face prin
dimensionarea corespunztoare a unui rezistor i prelucrarea cderii de tensiune pe
acesta. Pentru un sistem de instrumentaie este necesar s se proiecteze interfaa
analogic astfel nct excursia tensiunii de ieire a senzorului dup amplificare i
prelucrare s egaleze excursia tensiunii de intrare a convertorului analog-digital. Prin
utilizarea amplificatoarelor operaionale se pot obine dependene liniare ntre nivelul
tensiunii de intrare i nivelul tensiunii de ieire.

58

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

5.4.SISTEME DE ACHIZIIE I PRELUCARE A DATELOR


Un sistem de achiziie de date este o interfa ntre lumea analogic,
reprezentat de senzori i blocurile de condiionare de semnal, i lumea digital,
reprezentat de convertoarele analog-digitale i blocurile de prelucrare i comand,
realizate cu microprocesor. Rezult c aceste sisteme de achiziii de date sunt
circuite complexe, cu rolul de a realiza conversia analog-digital a uneia sau a mai
multor mrimi analogice, n scopul memorrii temporare, a transmiterii, prelucrrii i
vizualizrii informaiei achiziionate. Arhitectura unui sistem de achiziii de date
depinde, printre altele, de: numrul de mrimi de msurat, viteza de variaie a acestor
mrimi, necesitatea condiionrii semnalelor de intrare, rezoluia i exactitatea
conversiei analog-digitale, capacitatea sistemului de prelucrare a informaiilor n timp
real, preul de cost.
Elementul esenial al unui sistem de achiziie de date l reprezint convertorul
analog-digital, n jurul cruia se grupeaz celelalte blocuri analogice, n diverse
configuraii, funcie de tipul aplicaiei.
Din punctul de vedere al rezoluiei, convertoarele analog-digitale actuale ofer
rezoluii de minim 8 bii, utilizndu-se tot mai mult cele de 12 bii i chiar de 16 bii.
Conversia este precedat, de regul, de eantionarea i memorarea temporar a
eantioanelor obinute.
Frecvena de eantionare depinde de frecvena maxim existent n spectrul
semnalului, de vitez de conversie a convertorului analog-digital i de exactitate.
Caracteristicile semnalelor analogice de la intrarea sistemului influeneaz structura
acestuia, prin tehnicile speciale de condiionare aplicate: amplificatoare de
instrumentaie cu ctig programabil, comutarea automat a intervalelor de msurare
i filtrarea semnalelor. Condiiile de mediu n care funcioneaz sistemul adaug
cerine suplimentare, legate de ecranri, pentru eliminarea perturbaiilor de tip
electromagnetic, eliminarea perturbaiilor de mod comun, ca i de eliminarea
influenelor mrimilor perturbatoare (temperatur, umiditate).
n funcie de numrul de canale analogice monitorizate, sistemele de achiziii
de date pot fi monocanal sau multicanal. n fiecare din aceste situaii se regsesc
diferite variante, funcie de natura mrimii de intrare (continu sau variabil), de
necesitatea achiziionrii pe rnd sau simultane a mrimilor etc.
Pentru monitorizarea procesului de aprindere a lmpilor cu vapori de sodiu / mercur,
s-a utilizat placa de achiziii de date AT-MIO 16XE10 - National Instruments i
programarea grafic cu ajutorul mediului de programare LabVIEW. Interfaa grafic
utilizator (GUI) este realizat folosind din paleta cu elemente de control i indicatoare,
o serie de elemente vizuale: butoane de selecie, cmpuri de afiare, indicatoare
luminoase, rezervoare, panouri de reprezentare 2D/3D, osciloscoape multicanal,
59

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

blocuri de I/O etc. Programarea const n realizarea diagramei bloc (fig.10) a


sistemului: elementele selectate sunt interconectate cu ajutorul mouse-ului,
specificnd astfel i calea fluxului de date. Ofer avantajele semnificative ale unui
mediu multitasking, putnd rula simultan mai multe instrumente virtuale. Bibliotecile
aferente conin funcii-sistem puternice, axate pe urmtoarele domenii: achiziie de
date i control (drivere pentru dispozitive I/O i automate programabile, regulatoare
numerice, dispozitive de nregistrare/vizualizare), control dispozitive, analiz de date
(evaluri statistice/elemente de algebr liniar/funcii domeniul timp/frecven).

Fig. 5.4. Diagrama bloc

60

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Fig.5.5. Rezultate experimentale


Sistemul de msurare i monitorizare a fost realizat cu ajutorul unor
traductoare de putere activ, putere reactiv i curent realizate de IAEM Timioara.
Semnalele de ieire pentru traductoarele de putere activ / reactiv sunt n domeniul
010mA, iar pentru traductoarele de curent 420mA. Rezultatele experimentale
obinute pentru un sistem de iluminat cu lmpi de nalt presiune cu vapori de mercur,
sunt prezentate n figura 16. Deoarece traductoarele IAEM pentru factor de putere,
sunt destinate msurrii n domeniul 0,51 inductiv / capacitiv, domeniu care nu
corespunde cu variaia factorului de putere al sistemului de iluminat (0,120,55),
acesta a fost calculat pe baza valorilor obinute pentru puterea activ i reactiv.
n general achiziia de date se realizeaz n urma procesului de msurare a
unor parametri, n cadrul sistemelor de supraveghere i conducere a proceselor
industriale; deoarece simpla msurare i nregistrare a datelor nu mai satisface
cerinele sistemelor de conducere, s-au impus funcii multiple pentru sistemele de
achiziie de date, i anume:
Convertirea fenomenului fizic n mrime ce poate fi msurat
Preluarea semnalelor generate de senzori n scopul extragerii de informaii
Analiza datelor i prezentarea lor ntr-o form utilizabil
Genenerarea semnalelor de command a elementelor de execuie din cadrul
buclelor de reglare cuplate cu sistemul de achiziie
61

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

5.5.STRUCTURA SISTEMELOR DE ACHIZIIE DE DATE


Pentru a asigura ndeplinirea funciilor meniionate anterior, sistemele de
achiziii sunt incluse n cadrul sistemelor de msurare utilizate n supravegherea i
conducerea proceselor a cror structur este prezentat n figura 12.

Fig. 5.6.. Structura general a unui sistem de achiziie date


Principalele elemente din cadrul unui sistem de achiziie sunt impuse de
funciile prezenmtate anterior ale sistemului de achiziie. Vom prezenta n continuare
principalele caracteristici i funcii ale elementelor sistemelor de achiziie cu referire la
structura general prezentat n figura 12.
DAQ hardware acioneaz ca interfa ntre computer i lumea exterioar. Este
n primul rnd un dispozitiv care funcioneaz la primirea semnalelor analogice, n
momentul n care computerul le poate interpreta. Alte funcii incluse n achiziia de
date sunt:
* Intrri / Ieiri Analogice
* Intrri / Ieiri Digitale
* Numrtoare / Timere
* Multifuncional o combinaie de analog, digital, precum i operaii de
numrare incorporate pe un singur dispozitiv
National Instruments ofer o serie de platforme hardware pentru achiziia de
date. Cea mai uor disponibil platform este cea de tip calculator desktop. National
Instruments ofer PCI DAQ n format pentru orice computer desktop. n schimb
National Instruments realizeaz module DAQ pentru PXI/Compact PCI, computere ce
au o platform specializat n aplicaii de msurare i automatizare.
Pentru distribuirea msurtorilor National Instruments Compact FieldPiont
ofer o platform de module I/O ncorpornd operaiuni i comunicaii prin internet.
Pentru a venii n sprijinul portabilitii i al realizrii msurtorilor n orice loc National
Instruments vine n sprijinul utilizatorilor cu dispozitive USB i PCMCIA care pot fi
62

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

adaptate la laptopuri sau PAD-uri cu Windows Mobile (aceste posibiliti de


conexiune sunt prezentate n Fig.13.).
Cele mai noi dispozitive DAQ de la National Instruments ofer conectivitate
wireless i la internet. National Instruments Wi-Fi DAQ combina dispozitive wireless i
cu conexiune la internet, senzori de conectivitate direct i flexibilitatea software-ului
LabView pentru monitorizarea de la distan a semnalelor de natur electric, fizic,
mecanic sau acustic.

5.6. PLACA DE ACHIZITII NI USB-6008


Placa de achiziii folosit n proiectul meu se numete NI USB-6216 fiind o
placa de achizitii de date de la National Instruments foarte usor de folosit datorita
dimensiunilor sale reduse.

Figura 5.7 Placa de achiziii NI USB-6008


Aceast plac multifuncional NI USB-6008 este optimizat pentru o
acuratee superioar la rate pentru prelevare de probe mari.Are 16 intrri analogice,2
ieiri analogice;32 de intrri/ieiri digitale; patru intrri de intervale programabile pe
canal i declanare digital.
Atunci cnd se construiete un sistem de achiziii de date trebuie luate n
considerare urmtoarele componente:

traductoare i senzori;
semnale;
condiionarea semnalelor;
partea hardware a sistemelor de achiziii de date;
63

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

drivere i aplicaii software;

Fig.5.8 Configurarea pinilor


Placa USB-6008 este proiectat special pentru aplicaii mobile. Este uor de
instalat iar terminalele care se infiltrez asigur un cost minim i o amplificare de
semnal.
Driverul NI-DAQmx asigur o configuraie uor de folosit i o interfa
programabil cu anumite programe ajuttoare cum ar fi DAQ Assitant care reduce
timpul de dezvoltare.
Fiecare plac de achiziie din seria M include i o copie a software-ului NI
LabVIEW SignalExpress LE pentru a se achiziiona,analiza i prezenta n mod rapid
date fr a fi nevoie de programare.Plcile de achiziie de serie M sunt compatibile i
cu aplicaiile software LabVIEW 7.1, LabWindowsa/CVI 7.x, sau Measurement
Studio 7.x.

5.7. ACHIZIIA DATELOR I CONTROLUL INSTRUMENTELOR


LabView permite achiziia semnalelor de la o varietate de echipamente. Se pot
achiziiona date de la instrumente GPIB, seriale, Ethernet, PXI i VXI, folosind
driverele incluse. Exist posibilitatea comunicrii cu mai mult de 1400 instrumente
aparinnd a 150 de productori, folosind driverele de comunicaie LabView.
Programul ofer performan i portabilitate ridicate.
64

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Driverele de comunicaie simplific controlul instrumentelor i timpul de


dezvolatare a noi aplicaii, eliminnd necesitatea de a nva protocoale de
programare pentru fiecare instrument n parte. Multe drivere folosesc Visual
Instrument Software Architecture (VISA) pentru a comunica cu o gam de bus-uri de
comunicaie, cum ar fi GPIB sau serial, folosind acelai cod LabView. Indiferent pe ce
tip de bus este instrumentul, driverele VISA preiau controlul protocoalelor de
comunicare respective.
Controlul instrumentelor fizice cu LabView este proiectat cu simboluri grafice
de blocuri, ce pot fi combinate pe ecran, pentru a construi soft-ul unui instrument
virtual (VI). Cu LabView, controlul instrumentelor automate este la fel de simplu i
intuitiv ca i manevrarea panourilor instrumentelor fizice.
VI-ul are n componen module reutilizabile, ale cror panouri frontale pot fi
intuitiv utilizate, pentru a efectua msurri. n plus, fiecare VI poate fi introdus ntr-o
simpl form grafic (icon) i combinat grafic cu un alt icon, pentru a construi un VI
de nivel superior.

5.7.1. ANALIZA DATELOR


LabView este un sistem complet pentru programare tiinific, i include
posibiliti extinse de analiz, utile ntr-o arie larg de aplicaii.
LabView ofer o multitudine de funcii integrate i module adiionale dedicate
special analizei msurrilor i procesrii semnalelor. Cu aceste unelte, putem analiza
msurrile pe msur ce le efectum, extrage si procesa date, i putem nzestra
aplicaiile cu capacitatea de a lua decizii bazate pe rezultatele msurrilor. Folosind
aceste funcii, nu mai este necesar s scriem propriul nostru algoritm pentru
transformarea datelor brute n informaie utilizabil.
Funciile incluse sunt: primitive, statistice, procesare digital a semnalelor,
filtrare i metode numerice:
Primitive:
operaii aritmetice, operaii logice;
concatenare, formatare, partajare;
data, timpul, alertarea utilizatorului;
sin, cos etc.
Funcii statistice:
medie, abatere standard, variant, median, RMS, histograme;
regresie liniar, polinomial, exponenial, rezidual;
Procesarea numeric a semnalelor:
Transformata lui Fourrier, putere spectral, convoluia, corelare;
65

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Integrarea, diferenierea, interpolarea, decimarea;


Hanning, Hamming, Triunghi, Gausian;
Generare impuls, puls, dreptunghi, triunghi, exponenial, ramp;

Filtre:
Trece jos, trece sus, trece band, oprete band, ButterWorth, Elliptic,
Hanning, Barlett, Bessel
Metode numerice:
Analiz factorial, sign, sinc, erf;
Adunare, scdere, trecere de la forma algebric la forma polar i invers etc.

5.7.2. PREZENTAREA DATELOR


LabView combin toate datele de intrare i ieire pe panoul intuitiv de pe
ecran. Include o gam larg de instrumente de vizualizare, incluznd instrumente de
generare a tabelelor i graficelor, instrumente de vizualizare 2D i 3D. Putem oricnd
modifica modul de prezentare, culorile, font-urile, tipul graficelor i roti, mri/micora
sau muta aceste grafice cu ajutorul mouse-ului.
VI-urile opereaz direct pe panourile lor frontale. Pot fi executate n paralel VIuri multiple, mutnd mouse-ul ntre panourile lor frontale. Panoul frontal de control i
datele pot fi tiprite, la fel cum pot fi trecute sau scoase din alte panouri frontale ale
altor programe de aplicaii.
LabView include posibilitatea de a publica aplicaia realizat pe Web, de a o
face accesibil ca pagin de internet cu ajutorul toolset-ului Web Publishing Tool.
Putem astfel accesa, vizualiza datele generate i controla aplicaia noastr de
oriunde din lume. De asemenea, datele de intrare i ieire pot fi integrate n format
Microsoft Word sau Excel, uor de arhivat sau interschimbat cu ali utilizatori.
Sistemele de achiziii de date permit determinarea experimental a
caracteristicilor de funcionare a consumatorilor de energie electric i prelucrarea
rezultatelor experimentale.
Exactitatea rezultatelor obinute depinde de parametrii plcii de achiziie,
setrii corespunztoare a domeniilor de msurare, selectarea corespunztoare a
referinei sistemului de msurare i de metoda de prelucrare a rezultatelor.

66

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

5.8. APLICATIA IN LABVIEW


Pentru a evidentia sistemul de acordarea prioritatii al autovehiculelor de
transport public in intersectii semaforizate am realizat o simulare in modul de lucru
Labview.
Panoul frontal din Labview al aplicatiei este format din 12 butoane de tip
boolean care se identifica cu 4 semafoare ale unei intersectii si un altul care activat
face mai rapida trecerea pe culoarea verde a semafoarelor aferent benzii pe care
circula autovehiculul ce prezinta intarzieri.
Panoul frontal

67

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Diagrama Bloc in Labview

5.9. CALCULUL DE FIABILITATE


Din punct de vedere cantitativ, fiabilitatea reprezint probabilitatea ca acelai
echipament s-i ndeplineasc funciile cu anumite performane prescrise, fr
defeciuni, ntr-un anumit interval de timp i n condiii de exploatare date.
Exprimarea influenei factorilor externi asupra parametrilor diferitelor
componente ale unui echipament supus unei analize de fiabilitate, i deci asupra
performanelor acestui echipament, este imposibil de realizat n cadrul teoriei
generale.
Fiabilitatea unui obiect (o component sau un sistem) este o funcie de timp F(t),
definit ca probabilitatea ca, n condiii de mediu specificate, obiectul s funcioneze
adecvat n intervalul de timp [0,t).
Putem face cateva observaii foarte importante legate de aceast definiie:
68

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Fiabilitatea este o probabilitate, cuprins ntre 0 i 1.


Nu exist sisteme perfect fiabile, pentru care pentru care F(t) = 1 dac t > 0.
Putem ns vorbi de sisteme destul de fiabile, atunci cand avem n minte
anumite condiii de utilizare i constrangeri bugetare pentru implementarea
sistemului.
Nu putem defini fiabilitatea fr a specifica mediul n care sistemul opereaz.
Media timpului de bun funcionare (MTBF): intervalul de timp mediu, statistic
determinat, n care un produs (instalaie) funcioneaz pn la prima defectare.
Exist produse reparabile i produse nereparabile (ciclu unic de folosin). Un produs
nereparabil este, de exemplu, un element galvanic.
Produsele reparabile sunt produse complexe la care fiecare dintre subansamble are o
alt durat de via.
Durata de via: un interval de timp determinat de la punerea n funcie i pn la
consumarea integral a rezervei de funcionare, cnd uzura este total i obiectul
este casat i reciclat.
Durata de via normal: intervalul de timp n care instalaia respectiv este utilizat
cu profit.
Un sistem tehnic se gsete n stare de funcionare pn la prima apariie a uneia
sau mai multor defectri categoric simultane, cnd sistemul nu mai poate ndeplini
una sau mai multe dintre funciunile prevzute.
Funcia de fiabilitate este:

R(t )

ki 0 r N t
i 1

Media timpului de bun funcionarea schemei


Din punct de vedere calitativ, fiabilitatea reprezint capacitatea unui echipament
de a funciona fr defeciuni n decursul unui anumit interval de timp i n condiii
date.

69

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

Media timpului de bun funcionarea schemei


Nr
.cr
t.
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Denumirea
componentelor
Rezistene (fixe cu
pelicule de carbon)
Circuit integrat simplu
Suduri cu fludor
Socluri, conectoare
simple
Comutatoare
Diode luminiscente
Total

Numr
componente ideale
6

kiales

oi

oi

1,00

1310-8

6(310-8)

3
0,30
4,10

3310-8
0,30310-8
4,10310-8

1(910-8)
0,910-8
1(12,310-8)

1
12

4,15
2,3

4,15310-8
2,3310-8

1(12,4510-8)
12(6,910-8)
135.45

Tabel 1.
Formule de calcul a fiabilitii:
oi= kialesor
or=310-8buc/h (intensitatea medie a defectrii pentru k cu pelicul metalic)
R(t)=e-oit; t=8760h
Media timpului de bun funcionare va fi:

MTBF

1
n

i 1

0r

ki N

10 8
738279,80
135,45

unde N este numrul de componente folosite, iar 0 r 3 10 8 buc/h.


Dac t=1an=8760h=> durat de via a schemei este:
se vor face in fiecare an.

70

738279,80
84,27ani .Reviziile
8760

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

CAPITOLUL 6:CALCULUL ECONOMIC

6.1.COSTUL DE PRODUCIE
Costul de producie este forma bneasc a unui coninut ce reprezint
consumul de mijloace materiale i for de munc, necesare pentru producerea i
desfacerea bunurilor materiale. El include tot ceea ce nseamn cheltuial de
producie suportat de ntreprinztor pentru producerea i desfacerea bunului
respectiv.
Potrivit legislaiei n vigoare, n ara noastr costul de producie este mprit n
urmtoarele grupe de cheltuieli:

cheltuieli materiale (materii prime, energie, materiale i combustibili) - C mp ;

cheltuieli directe cu munca vie (retribuii directe pltite muncitorilor - Rd ;


impozit pe fondul de retribuii directe - I fr , contribuii pentru asigurri sociale -

C as );
Cdmv Rd I fr Cas

contribuii la fondul de cercetri tiinifice;


impozite (pe cldiri);
fond pentru ajutor de omaj, alte cheltuieli.

6.2.DETERMINAREA COSTULUI DE PRODUCIE


Costul de producie este o categorie economic legat de existena produciei
de mrfuri, de procesul de formare a valorii i de preuri.
Calculul economic reprezint un calcul foarte amnunit al costului de
producie al aparatului respectiv. ntre costul de producie i preul de vnzare exist
deosebiri att cantitative ct i calitative. Astfel preul de vnzare este mai mare dect
costul de producie incluznd i profitul. Deosebirea calitativ este c, n timp ce
preul asigur mijloacele necesare produciei lrgite, costul de producie asigur doar
recuperarea cheltuielilor de producie.
Elementele componente ale costului de producie se modific de la o perioad
de timp la alta sub influena factorilor externi i interni.
Mrimea costului de producie exprim toate cheltuielile cu mijloacele de
producie i plata salariilor, cheltuieli ce se efectueaz pentru producerea i
desfacerea bunurilor de materiale.
Procesul de formare al costului de producie este dat de nivelul seciei, de
cheltuielile directe la care se adaug cheltuielile cu ntreinerea i funcionarea

71

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

utilajelor (CIFU), cheltuieli generale ale seciei cu munca vie (CMDV), care sunt
necesare n scopul asigurrii necesitilor de iluminare i nclzire etc.

C d reprezint cheltuieli directe la care se adaug cheltuielile necesare pentru

materii, materiale i cheltuielile directe cu munca vie, din care se scade costul
materialelor refolosibile i recuperabile (C).
Cd Cmp Cdmv C
unde C mp reprezint cheltuieli directe cu materii prime i materiale.
6.2.1.MATERII PRIME I MATERIALE
Valoarea materiilor prime i materialelor pe o singura unitate ce intr la
calculul costului de producie se obine calculnd valoarea total a materialelor din
tabelul de mai jos:

COMPONENTE
DRIVER OPEN
COLECTOR
1 SN54LS07

PRET
NR
UNITAR UNITATI

COST
(RON)

0.75

1000

750

2 DIODE LED

0.75

1000

750

3 REZISTENTE 470

0,15

1000

150

4 PLACUTA CABLAJ

0.5

1000

500

COMUTATOR 2
5 POZITII

2.5

1000

2500

6 CABLU UTP ROSU

0,3

1000

300

7 CABLU UTP VERDE

0,3

1000

300

CABLU UTP
8 ALBASTRU

0,3

1000

300

9 CABLU UTP NEGRU

0,3

1000

300

0,25

1000

250

SOCLU 14 PINI
TOTAL

6100
72

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

6.2.2.CHELTUIELILE DE TRANSPORT I APROVIZIONARE (CTA)


Cuprind cheltuielile fcute pentru aducerea materialelor de la furnizor i
reprezint un procent de 14% din cheltuielile materiale.

CTA

14
14
CM
6100 854 RON
100
100

6.2.3.MANOPERA
Reprezint cheltuielile directe fcute pentru plata celor care au confecionat
produsul.
Rd N tij Rtoij pentru: i = 1..7, j = 1..7;

unde: Rto retribuia tarifar orar;


La realizarea produsului pot lua parte:

un electronist
Pentru electronist N t 50 ore i Rto 20RON , deci: Rde 50 20 1000RON

Rdtotal Rde 1000RON


6.2.4.CONTRIBUII PENTRU ASIGURRI SOCIALE (CAS)
Se calculeaz pe unitate de produs i reprezint 25 % din manoper.

CAS

25
25
CMAN
1000 250 RON
100
100

6.2.5.CONTRIBUIA LA FONDUL DE OMAJ (FS)


Contribuia la fondul de omaj este reprezentat de 5 procente din manoper:
5
5
FS
CMAN
1000 50 RON
100
100
6.2.6.REGIA SECIEI (RS)
Regia seciei reprezint 20 % din manoper, contribuiile pentru asigurri
sociale i fondul de omaj. RS= 200 RON
6.2.7. COSTUL SECIEI (CS)
Costul seciei reprezint suma dintre cheltuielile materiale, cheltuielile de
transport i aprovizionare, manoper, contribuiile pentru asigurri sociale, fondul de
omaj i regia seciei:
73

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

CS CM CTA CMAN CAS FS RS 8204RON

6.2.8.REGIA NTREPRINDERII (RI)


Regia ntreprinderii reprezint 20% din costul seciei:
20
20
RI
CS
8204 1640 RON
100
100
6.2.9.COSTUL DE NTREPRINDERE
Costul de ntreinere este dat de suma dintre costul de secie i cheltuielile
generale ale ntreprinderii (salariile personalului, tarife telefonice, dobnzi, etc.), la
care se adaug pierderile din rebuturi.
CI RI CS 9844.8RON
6.2.10.COSTUL PRODUSULUI
Costul produsului reprezint suma dintre costul seciei i costul colaboratorilor
(n cazul n care acetia au existat):
CP CI CC CI 9845RON
6.2.11.BENEFICIUL (B)
Beneficiul reprezint 8% din costul produsului:
8
8
B
CP
9845 12306 RON
100
100
6.2.12.PREUL DE VNZARE
Preul de vnzare reprezint suma dintre costul produsului i beneficiu:
PV CP B 9845 12306 22151RON
6.2.13.TAXA PE VALOAREA ADUGAT (TVA)
Taxa pe valoarea adugat reprezint 24% din preul de vnzare:
24
TVA
PV 5316.24 RON
100
6.2.14.PREUL TOTAL AL PRODUSULUI (PT)
Preul total al produsului reprezint suma dintre preul de vnzare i TVA:
Pt PV TVA 27467.RON

74

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

6.3 CONCLUZII

CONCLUZII
In aceasta lucrare am subliniat importanta sistemelor inteligente de transport in
sectorul public si principalele tendinte pe piata transporturilor care sunt sunt
regularizarea transportului , reducerea poluarii si consumul rational de combustibil si
energie . Pentru regularizarea traficului s a introdus conceptul de banda dedicata
exclusiv pentru transportul public . Un exemplu elocvent este cel al liniei de tramvai
41 care in urma dedicarii unei cai proprii de rulare , viteza comerciala a crescut de
la 16 km/ h la 45 km/h . Aceste solutii nu sunt intotdeauna la indemana din cauza
investitiei in infrastructura dar si ddin cauza spatiului mic din zona urbana . Din
punctul de vedere al supravegherii traficului este necesar un sistem in care flota sa
poata fi controlata si monitorizata in permanenta . Din punctul de vedere al
administratorului drumului un sistem care sa i arate starea traficului si monitorizarea
lui in timp real este necesar .
De asemenea am prezentat componenetele sistemului de management al
transporturilor si am evidential elementele constitutive precum si modul de ulilizare a
acestora
In capitolul 3 am pus accentul pe modul de prioritizare a autovehiculelor de
transport public,care se poate realiza atat prin benzi individuale cat si prin controlul
semafoarelor .
De asemenea am aratat si posibile scenarii de acordarea a prioritatii intre
autovehicule cu prioritate.
Ca parte practica am realizat o macheta care reprezinta o intersectie semaforizata in
care am evidentiat sistemul de unda verde.
Pentru aceasta macheta am prezentat schema bloc a procesului,proiectarea
hardware si modul de conectare la placa de achizitii, am calculat media timpului de
buna functionare (fiabilitatea) si am facut un calcul economic privind fabricarea
dispozitivului raportat la 1000 unitati.

75

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

6.4. LISTA PRESCURTARI SI ABREVIERI

ATMS-Sisteme Avansate de Management al Taficului


B- Beneficiul
CIFU- cheltuielile cu ntreinerea i funcionarea utilajelor
CMDV - cheltuieli generale ale seciei cu munca vie
CS- Costul seciei
CTA - Cheltuielile de transport i aprovizionare
DAQ Data Acquisition (achiziii de date)
FS - Contribuia la fondul de omaj
GPS- Global Positioning System
ITS- Intelligent Transport System
LV LabVIEW
PT - Preul total al produsului
RI - Regia ntreprinderii
RS - Regia seciei
TVA -Taxa pe valoarea adugat

76

Sisteme de acordarea prioritatii autovehiculelor in intersectii semaforizate

6.5.BIBLIOGRAFIE:
Prof. dr. ing. I. Boicu- Sisteme de dirijare a traficului rutier notite curs
Prof. dr. ing. C. M. Alexandrescu Semnale circuite i sisteme 1&2-notie de curs
.l. dr. ing. F.C. Nemanu Sisteme de transport 1&2-notie de curs
www.datasheetcatallog.com

77