Metoda direct a prototipului rapid de obinere a

traiectorilor optime pentru aeronave

-2014-

NOMENCLATUR
aik

g
J

j
m

N
n

n
n x , nz
Sh

T ,T

Coeficieni polinomiali
Acceleraia datoratp gravitaiei
Funcia cost
Cantitatea nodului j
Masa avionului
Numrul de noduri
Ordinul polinomului
Rotaia relativ a rotorului motorului
Proieciile tangeniale i normale ale factorului de sarcin
Funcia de penalizare
Traciunea total i traciunea relativ (fracie din trac iunea maxim)
Timp

t *T ( *T )

Traciunea-oprit (pe arc)

t **T ( **T )

Traciunea-pornit (pe arc)

Viteza aerului

xi

Coordonatele centrului de mas al avionului n sistemul Pmntului nord-est

,
, t j

, ,

Unghiul de atac
Ruta de zbor i unghiul azimutului
Perioada de ealonare
Poziia clapei regulatorului/ de traciune
Seturi de restricii privind variabilele de stare, control i derivatele lor n func ie
de timp

Viteza virtual de-a lungul arcului virtual

Vectorul parametrilor optimizai

Arcul virtual

Unghiul de nclinare n cadrul vntului

Vectorii liberi de stare i control

., ,
.,..,...

Derivatele arcului
Derivatele timpului
Parametru relativ

CUPRINS
Rezumat
1. Background
2. Introducere
3. Definirea problemei i Relaiile generale
a. Problema optimizrii traiectoriei
b. Modelul avionului
4. Algoritmul de implementare
a. Funcia de referin pentru coordonatele aeronavei
b. Isoticul vitezei
c. Recalcularea valorilor limit
d. Inversarea dinamicii aeronavei
e. Minimizarea funciei scalare cu variabile multiple
5. Simularea rezultatelor i discuii
a. Validarea traiectoriilor
6. Concluzii
BIBLIOGRAFIE

REZUMAT
O metod direct pentru generarea n timp real a unor traiectorii spa iale optime
pentru manevrele pe termen scurt la bordul unor vehicule spa iale cu o istorie a trac iunii
predeterminat este introdus n acest proiect. Lucrarea ncepe cu un studiu al
fondatorilor metodelor directe de calcul al varia iilor, precumm i cu urma ii lor ce au
dezbtut mecanica zborului, ambii n Rusia i Statele Unite. n continuare se va descrie
o nou metod direct bazat pe trei indicii: polinoame de ordin mare ale arcului virtual
ca funcie de referin pentru coordonatele aeonavei, o istorie prestabilibit a unei
comenzi (traciunea), i o sumar optimizare a parametrilor. Problema optimizrii
traiectoriilor de zbor este transformat ntr-o problem de programare neliniar, iar
rezolvarea numeric folosete un algoritm adecvat la o scara te timp accelerat. Un set
de exemple va fi prezentat n continuare. Traiectoria optim calculat este comparat cu
datele unui zbor real i cu soluiile obinute folosind pricipiulPontryagin al maximului.
Convergena rapid a algoritmului numeric, ce a fost deja implementat i testat la
bordul unei aeronave reale, este de asemenea ilustrat.

CAP 1: Background

Un concept al sistemului de suport al pilotului la bordul aeronavei (PSS, pilot

automat sau copilot asociat) asigur prezen a unui sub-sistem de control al ac iunilor
pilotului pe timpul manevrelor executate. Pentru anumite manevre standard, acest subsistem este construit pe baza traiectorilor optimale calculate n prealabil i introduse ntro baz de date. Aceste traiectorii mrginite (TBs) de limite presupuse ini ial bune fac
posibil reconstrucia spaiului optimal PSS pentru traiectoriile sugerate situa iilor
tactice reale (cu alte cuvinte, s se fac o optimizare final la bordul aeronavei), i
pentru vizualizarea traiectoriei de ctre un pilot cu ecranul orientat cu, capul n sus/cu
capul n jos (HUD/HDD). Modul de control principal, la cerin a pilo ilor, poate deveni
directorul vederii al modului de control.
Noile metode indirecte din teoria procesului optimal al matematicii reduc
problemele funciei cost (CF) ce are soluia optimizat mrginit de dou valori limit.
Totui, aceast abordare nu este ntotdeauna eficient, n special n cazul de fa ,
deoarece aceast abordare este foarte complicat deoarece trebuie rezolvat o
problem variaional ntr-o vecintate mic de puncte (ca i n teoria ecua iilor
difereniale), iar soluia trebuie mai degrab fixat ntr-o regiune fix. Mai mult de att,
este bine cunoscut c problemele varia ionale ale ecua iilor diferen iale pot fi integrate
uor numai n anumite situaii, ca de exemplu: problema celor dou puncte limit pentru
mrginire este foarte dificil de rezolvat este foarte dificil de rezolvat pentru toate
perechile (doar n plan orizontal sau vertical se poate rezolva cu simplificarea ecua iilor
de stare i cu o CF mai simpl).
Dificultile inerente n rezolvarea acesei probleme duc la cutarea unei alte
metode variaionale, cunoscut ca i metod direct, care nu implic reducerea
problemei variaionale cu alte ecuaii diferen iale. n conformitate cu Ewing, termenul de

metod direct a fost a fost aplicat teoriei deja existente a lui Hilbert (cunoscut ca i
Bolza) i a fost dezvoltat de Tonelli i alii. Ideea de baz a metodei directe este ca s se
considere o problem variaional ca o problem cu limite extreme ale unei func ii cu un
numr finit de variabile ce trebuie rezolvate prin metode uzuale. Din cauza convergen ei
robuste, metoda direct ofer cea mai sigur abordare a unui prototip rapid de traiectorii
spaiale pentru vehicule zburtoare (FV).

CAP 2: Introducere
Ideea principal a metodei directe este de a considera o func ie ca un set finit de
variabile. Acest lucru este destul de evident daca presupunem c func ia admisibil
poate fi reprezentat ca o serie de puteri:

y ( x ) ak x k
k 0

sau ca o serie Fourier:

y ( x)

a0
(ak cos kx bk sin kx)
2 k 1

sau ca orice alt serie de forma:

y ( x) ak k ( x)
k 0

k ( x)
unde
cu

reprezintfunciile date.ncontinuare se vaconsidera o func ie cost ca func ie

un

set

necunoscut

de

coeficieni,

ce

permitesreducematribuiileprinconsiderareauneiserii finite nloculcelei infinite.

ne

Pentru

prima

dataceastmetod

fostaplicat

de

Euler,

metodceacumestenumitmetodoa direct cu diferen e finite. O altmetoddirecestecea

a

lui

Ritz,

care

ca

urmare

metodelorluiKrylov iBogolubov,

present

estefolositnteoriaelasticitii.
Proceduralu Ritz cere o problema cu domeniucetrebuieconfigurat ca o
minimizareintegral.astfelpoate

fi

aplicatproblemelorundeprincipiilevaria ionaleexist.

Totuiexistialtemetodepentruaproximareacoeficien ilornecunoscu i
approximate

ceopereaz

ndeterminareaecuaiilordifereniale.Ceamaisimpl itotu i

din

func iile
direct

universal

procedur

fostintrodus de Galerkinpentruobinereaunorsolu iiaproximate a unorprobleme cu

valorilimit. Aceast metod combinat cu ecuaiile interpolate cu elemente finite, ce
reprezint o variaiune a procedurii Rayleigh-Ritz, metoda lui Galerkin devine o
procedur foarte folositoare pentru rezolvarea att a problemei ini iale, ct i a
problemei valorilor limit. Galerkin foloseste metoda direct cu solu ii par iale ale
ecuaiilor difereniale, sub form parabolic i eliptic.
Metoda elementelor finite a fost descoperit i folosit de ingineri aerospa iali la
nceputul anilor 1950. Datorit progresului calculatoarelor n anii ce au urmat, aceast
metod devine foarte popular pentru simulriile numerice ce le permite pe o scar
larg de probleme fizice scrise n termeni de ecua ii diferen iale, ca de exemplu, analiza
stresului, mecanica solidului i structural, transferul de cldur, mecanica fluidelor etc.
Metoda lui Kantorovichh se aplica funciei de transfer ce depinde de anumite variabile
independente.
Dup cum a fost menionat mai sus, problema convergen ei lui Euler i Ritz, ce
const n aproximarea soluiilor dorite ale unor probleme veria ionale i de asemenea
problema estimrii gradelor de aproximare, sunt foarte complicate. Putem afirma, n
final, c randamentul metodei directe aproximeaz minimul de sus (sau maximul de
sub). Astfel, rezult un prototip rapid pentru solu iile optime. Aceste metode, ce folosesc
traiectorii prestabilite ca fiind directe, permit un avantaj extins de calcul i furnizeaz
soluii optime pentru orice precizie dorit.

Taranenko, a dezvoltat i aplicat o problem asemntoare celei a lui RitzGalerkin referitoare la problemele mecanicii zborului cu constante variabile de stare i
control. Urmnd ideea de baz a metodei directe, Taranenko a sugerat definirea
funciilor de referin pentru ambele vehicule zburtoare n coordinate carteziene
( xi , i 1, 2,3)

xi xi 0 ( xif xi 0 )( 0 ) / 0 f i ( ), (i 1, 2,3, 4)

x4 V
ivitezalor

ca

i ( )

unde este

un

argument,

iar

este

funciecontinu,

i ( 0 ) i ( f ) 0
neechivocidifereniabilcesatisfacecondiiilepentrulimite

. Taranenko a

propusfolosireauneia din urmtoarelefuncii:

n

k 1

0 f

i1 ( ) Ak sin k

sau
n

i2 ( ) Ak ( 0 ) k ( f )k
k 1

sau

i3 ( ) ( 0 ) m1 ( f ) m 2

sau orice combinaie liniar. n general nu exist limitri, i se poate folosi cea mai
convenient funcie pentru sarcina desemnat. Al i parametrii de stare i control sunt n
continuare determinai din soluia problemei inverse a dinamicii zborului.
Un mijloc explicit de cretere a flexibilit ii este de a se cre te numrul de

elemente

t1 ( ), t2 ( )
ntr-o serie

m1
, sau s se creasc puterile

t3 ( )

m2
i

. Totui,

Taranenko a folosit alt metod de apropiere prin subdivizarea intervalului

0 ; f

n mai

multe buci i angajarea unor polinoame de ordin mic pentru a descrie variabilele de
xi (i 1, 2,3, 4)
stare

pentru fiecare din ele. Cel mai mare numr

m1
(sau

m2
i

), i cel

mai mare numr de buci n cazul poriunilor, cea mai apropiat solu ie a optimului este
cea optim.
Alegerea argumentului
se

depinde de asemenea de sarcina particular. n general,

poatefolosioriceparametrucontinuumonoton:

timp,

traiectorie,

uneorienergiamecanictotalialtele. Totu i, este evident cpentrudefinireacelordoua

coordinate ale vehiculuispaialivitezei, precum a fcut iTaranenko, se vafolosi un
parametru abstract; ncazcontrarvom fi incapabilisvariemtraiectoria iistoriavitezei de
zbor independent. Taranenko a denumit
TaranenkoiMomdzhi,

ca fiindun arc virtual.

precumiurmaiilor

au

preferat

ca

final

sfacsumacubica a polinoamelorprecumnurmtoareafunc ie:

3

k 0

k 4

xi ( ) aik k aik ( k 3,i ) j 3,i

0 k 3,i ,
if
i 1, 2,3, 4
1 k 3,i

k 3,i

aik
unde coeficienii

sunt definii automat de condiiile prestabilite ale limitelor la originea

i finalul traiectoriei.taranenko a ales curbele cubice pentru a fi capabil s satisfac

condiiile pentru limitele impuse pentru variabilele de stare, prima i a doua derivat (a
treia derivat n cazul unei funcii discontinue). n cazul violrii constantelor de control,
se va trece la integrarea direct a ecuaiilor de stare cu limitele acestui tip de control.
Din 1960, prin utilizarea acestei metode, au fost rezolvate multe probleme probleme
pentru diferite vehicule spaiale, inclusiv elicoptere, avioane grele, avioane civile,
vehicule spaiale etc, probleme cum ar fi urcarea plan ei de bord, menevre orbitale,

coborrea de pe orbit, coborrea pe baza unghiului de atac (SBTA), apropierea pentru

aterizare curbat (CLA). Blagodarniy a folosit aceste serii pentru optimizarea manevrelor
cu puncte prestabilite.
Acest proiect are de a face cu fondarea matematic a metodei directe pentru
prototipul rapid (DMRP) i este organizat dup cum urmeaz. Problema optimizrii
traiectoriilor, precum i modelul avionului sunt descrise n Cap 3. Cap 4 introduce
algoritmul de implementare, iar Cap 5 simuleaz rezultatele. De asemenea Cap 5
conine i o comparaie a soluiilor obinute cu principiul maximului Pontryagin (PMP) i
datele din testul zborului. Unele soluii aproape optime pentru diferite sarcini sunt
discutate tot n acest capitol. Justificarea metodei de convergen robust este
implementat n mrginirea traiectoriilor i ilustrat n aceast sec iune.

CAP 3: Definirea problemei i Relaiile generale

A. Problema optimizrii traiectoriei
Afirmaia general referitoare la problemele de control, pentru determinarea
traiectoriilor vehiculelor spaiale de la un punct ini ial la unul final, poate fi definit dup
cum urmeaz.
Exist un set de traiectorii admisibile:
z (t ) z1 (t )...zr (t ) S
T

S z (t ) Z r E r , t t0 , t f

ce satisface:

1.) Sistemul de ecuaii difereniale ordinare

z&i f i (t , z , u , c), i 1, 2...r
(1)

u (t ) u1 (t ),..., ul (t ) , l r , u U l E l
T

unde

estevectorul

de

control,

c (c1 ,..., c p ), c C p E p
estevectorulcaracteristicilortehnice ale vehiculului de zbor.

2.) Condiii iniiale

i condiiile finale

3.) Restriciile n stareale spaiului

i controlul

i derivatele lor

zopt (t )

Problema const n gsirea unei traiectorii optime

unele

care s minimizeze

uopt (t )

ale CF i un control optim

coresunztor traiectoriei.

Astfel n definiia precedent a problemei, punctul final este considerat complet

definit; n general, unele variabile de stare i/ sau control ale punctului final pot s
lipseasc. n acest caz, precum fac toate metodele directe, setul acestor variabile
f

libere
se consider adiionallui OP. maimult, pentru un avion de lupt, CF poate fi
reprezentat nu doar ca o fucie integral:

dar i o funcie a coordinatelor curente i controlului n punctul final la anumite condi ii

instante n timp

t * ( (t * , z , u ) 0) j F ( z, u ) / t*

, ca de exemplufactorul de sarcin final.

B. Modelul avionului
Precum n sistemul (1), se consider un spa iu tridimensional al ecua iilor de
mas peste o suprafa a Pmntului, cnd unghiul de derapaj este zero:

unde

Cs ( M , x3 , c)
n ecuaia (9)

reprezintconsumul de combustibil; necuaia (10) i

t
(11)

reprezintvectorultraciunii

la

unghiul

de

inciden ,

kt

suntportanairezistena la naintarei estenumrul Mach. Termenii

(12) corespundcaracteristicilormotoarelor (ctig intrziere).

z x1 , x2 , x3 , V , ,

iartermenii

i din ecuaia

ca

vector

de

stare

( x3 )
pentruvariabilelecorespunztoareecuaiei (5) constanta de altitudine
ivectorul
sunt:

Considerndvectorul

u t , nz ( ),

(V )
iviteza

ca un vector de control. Constantele de control ale ecua iei (7)

(nzCL )

unde o proiectie normal a factorului de sarcin corespunde ambelor aerodinamici

( nzstr )

i structuri

constante. Derivatele constantelor (ecuaia (8)) tin cont de cre terea

traciunii cu nlimea li scderea traciunii cu timpul (ecua ia (12)), precum i de

caracteristicile sistemului de control al avionului.
Modelul avionului folosit n acest proiect este un avion de lupt precum A-10
Thunderbolt (Su-25 Frogfoot) i F-16 Falcon (Su-27 Flanker). Caracteristicile
nelineare ale acestor aerodinamici au fost prezentate cu, coeficien ii corespunztori
definii cu date multidimensionale. Performan ele de propulsie au fost de asemenea
x3

date de o list bidimensional a lui i pentrudiferitevalori ale lui .interpolarealiniarp

a fostfolositpentruprivirea de ansamblu. Densitateaatmosferica s-a considerat ca
depinznd de altitudine (pentru

x3

-11km).

CAP 4. Algorimul de implementare

A.) Funcia de referin pentru coordonatele aeronavei

xi (i 1, 2,3)
Vom considera funcia de referin pentru coordonatele avionului

ca polinom

algebric de grad n cu arcul virtual argument, ceea ce face posibil optimizarea

independent a istoriei vitezei de-a lungul traiectoriei:

Gradul n al acestui polinom este determinat de numrul de condi ii limit, astfel nct to i
aik
coeficienii

s fie determinai algebric, chiar dac variaz. Cu ct este mai mare

maximul gradului derivatelor de timp al coordonatelor ini iale i finale ale aeronavei, cu
n d0 d f 1

att este mai mare gradul polinomului. Gradul minim al polinomului este

care este mai mare dect oricare sum de ordin maxim al derivatelor de timp ale
coordonatelor avionului la punctele ini iale i finale.
De semenea, se poate compune o funcie de referin ca superpozi ie pentru unele
polinoame cubice, pentru a satisface limitele de conditii pentru control.
n general, finalul traiectoriei este foarte important, ceea ce nseamn c pilotul
trebuie s urmreasc controlul prestabilit cu acurate e la aterizare. Astfel, putem afirma
c este esenial ca n partea final a traiectoriei s fie ct mai lin.

f
Singurul OP ndeprtat este arcul virtual
. Totui, nu estenici o problem
dacadugm OP-uripentru a face traiectoria de referin maiflexibil, ca de exemplu:

B.) Istoria vitezei

Deoarece traiectoriei de referin nu este definit n cadrul timpului, nu se va determina
explicit istoria vitezei. Acest lucru reprezint un mare avantaj deoarece vom putea varia
viteza independent de traiectorie. Cu alte cuvinte, avionul poate zbura pe acea i
traiectorie cu viteze diferite.

reprezint viteza virtual.Acest lucru nseamn c putem explicita rezultatele ca i

sintez a controlului obinut cu ajutorul metodelor indirecte.

C.) Recalcularea valorilor limit

n conformitate cu ecuaia (14) pentru a calcula coeficien ii func iilor de referin
este necesar s tim coordonatele iniiale i finale ale avionului, precum i valorile
derivatelor de gradul 1 i 2 ale acestora cu respect la argumentul . Cu toate acestea,
n practic se cunosc doar limitele marginilor ale variabilelor de stare i de control,
aadar trebuie recalculate condiiile marginilor.
Pentru nceput, se observ c derivatele de timp sunt determinate din setul ecua iilor
cinematice (9):

Pentru a determina se va folosi relaia:

prima i a doua derivat ale coordonatelor avioanelor cu respect la argument sunt

definite dup expresia urmtoare:

D.) Inversarea aerodinamicii avionului

n timpul determinrii soluiilor numerice, parametrii traiectoriei de referin sunt calcula i
n N puncte echidistante plasate pe arcul virtual.

Ecuaiile cinematice ce vor fi folosite:

Valoriile de control cerute le vom extrage din ecua iile dinamice:

unde derivatele coresunztoare de timp sunt determinate astfel:

E.) Minimizarea funciei scalare cu variabile multiple

Folosind valori arbitrare ale lungimii arcului virtual final obtinem:

i putem calculacoeficienii polinomiali de referin . Dup aceea, lund valori arbitrare

ale OP, se definete istoria traciunii, se calculeaz toate variabilele de stare i control n
conformitate cu relaiile (13)-(19,20,21) astfel:

Ca rezultat, se reduce problema original la o problem de programare neliniar, ceea

ce nseamn c obinem o problem de minimizare scalar a func iei.

CAP 5: Simularea rezultatelor i discuii

A.) Validarea traiectoriilor

Pentru validarea soluiilor optime pentru DMRP, au fost comparate cu traiectoriile
optime obinute de PMP cu datele zborurilor reale.

Figura 1 Comparaie a traiectoriilor obinute cu PMP i cele propuse DMRP

n figura 1 sunt reprezentate rezultatele compara iei fcute ntre solu iile optime n
funcie de timp obinute cu principiul maximului Pontryagin i metoda direct pentru
prototipul rapid (considerat n aceast lucrare i sugerat pentru implementarea n
calculatoarele de bord ale aeronavelor). Toate trei reprezint traiectorii calculate pentru
avione de lupt, folosind acelai model dat la ecua iile (9-12). Variabilele de stare ini iale
i finale sunt definite ca:

A se observa c soluiile obinute folosind PMP, genereaz un control ce nu poate

fi implementat n controlul practicat actual. Condi iile limit pentru control nu pot fi
specificate fr ncorporarea lor intr-o categorie a variabilelor de stare introducnd
ecuaii adiionale. Limitele optimizrii pentru un factor de sarcin normal sunt tot i foarte
apropiate de PMP. Se poate afirma astfel c egaliznd derivatele mari ale coordonatelor
avionului la limite cu PMP va rezulta o coinciden a unei solu ii aproape optime.
De seamenea se observ n figura 1 i traiectoria compus pentru DMRP ce a
folosit un polinom de ordin apte. Aceast traiectorie satisface toate cerin ele, inclusiv
ntrzierea traciunii i condiiile limit de control. Din acest motiv, aceast traiectorie
poate fi sugerat unui pilot pentru ruta sa de zbor.

CAP 6: Concluzii
Design-ul metodei estecaracterizat de urmtoarele avantaje: 1.) satisfacerea condi iilor
limitelor

impuse de variabilele de stare i control; 2.) absen a unor traiectorii

necorespunztoare n timpul optimizrii; 3.) o reprezentare analitic a traiectoriei de

referin; i 4.) un numr mai mic de parametrii de optimizare (OP). Aceste caracteristici
rezult ntr-o excelent convergen a robusteei metodei, ceea ce face ca DMRP s fie
o metod bun pentru manevrele spaiale pe termen scurt pe ruta ce o are pilotul de
urmat. n plus, algoritmul rezultat pentru generarea traiectoriilor optime poate fi u or
integrat n algoritmii deja existeni de naviga ie/ control. Binn eles, DMRP prezint i
dezavantaje proprii metodelor directe, adic ne ofer o traiectorie APROAPE optim n
locul unei metode complet optime, dar n compara ie cu alte metode gradul de acurate e
este destul de mare.

BIBLIOGRAFIE:
1. Direct method for rapid prototyiping of near-optimal aircraft trajectories Eleg A.
Yakimenko Journal of guidance, control and dynamics, Vol 23 No 5 SeptemberOctober 2000

2. Pontryagin, L. S., Boltjanskiy, V. G., Gamkrelidze, R.V., and Mishenko, E. F., The
Mathematical Theory of Optimal Processes, Interscience Publishers, New York,
1962.