UTILIZAREA RADARULUI N NAVIGAIA AERIAN

GENERALITI
Radarul reprezint un mijloc de navigaie care folosete o tehnic radio
aparte, i anume transmiterea undelor electromagnetice de regul sub form de
impulsuri i recepionarea acestora dup ce au fost reflectate de diferite obiecte
din spaiu.
Este utilizat la sol, dar i la bordul navelor i avioanelor.
Printre coordonatele avionului pe care le determin radarul de la sol sunt:
azimutul, distana i unghiul de nlare.

Fig. 1 Coordonatele avionului determinate de radar

Impulsul radar este caracterizat prin form, amplitudine i durat.
Forma impulsului poate fi sinusoidal sau rectangular.
Amplitudinea impulsului reprezint valoarea impulsului.
Durata de impuls este intervalul de timp n cuprinsul cruia se
desfoar impulsul.

Fig. 2

-1-

n cazul unui tren de impulsuri, se mai definesc:

- intervalul ntre impulsuri = intervalul de la sfritul unui impuls, la
nceputul impulsului urmtor;
- perioada de repetare a impulsurilor = intervalul de la nceputul unui
impuls, la nceputul impulsului urmtor;
- frecvena de repetare a impulsurilor = numrul de impulsuri ntr-o
secund.
Raportul dintre durata impulsului i perioada de repetare se numete
ciclul de lucru al radarului.

Energia radiat n spaiu de un impuls este definit de puterea pe care o

desfoar emitorul n cuprinsul unui impuls:
Pimp = Wi /
unde Wi = energia radiat; = durata impulsului.
Puterea medie este puterea pe care ar desfura-o emitorul, dac ar
lucra continuu, i nu n impulsuri, pstrnd aceeai energie radiat.
P
med
P
T
imp
Din aceast relaie se observ c:
- cu ct durata impulsului este mai mic, cu att puterea de impuls este
mai mare, la aceeai putere medie;
- cu ct perioada de repetare a impulsului este mai mare, cu att puterea
medie este mai mic, la aceeai putere de impuls.

-2-

NOIUNI FUNDAMENTALE. PRINCIPIUL DE FUNCIONARE

Msurarea distanei cu ajutorul
proprietilor energiei electromagnetice.

radarului

este

posibil

datorit

1. Reflexia undelor electromagnetice: Undele electromagnetice sunt

reflectate dac ntlnesc o suprafa conductoare electric. Dac
undele reflectate sunt recepionate n punctul de unde au plecat,
aceasta nseamn c pe direcia de propagare se afl un obstacol.
2. Energia electromagnetic se deplaseaz prin aer cu vitez
constant, aproximativ egal cu viteza luminii, 300.000 kilometri pe
secund.
3. Energia electromagnetic se deplaseaz prin spaiu n linie
dreapt, traiectoria fiind foarte puin afectat de condiiile
atmosferice i meteo. Folosind antene de construcie special,
aceast energie poate fi focalizat ntr-o anumit direcie dorit. n
acest fel se poate determina direcia obiectelor (n azimut i
elevaie).
Aceste principii implementate practic ntr-un sistem radar asigur
descoperirea obiectelor i determinarea distanei, azimutului i nlimii acestora.
Efectele atmosferei i condiiilor meteo asupra undelor electromagnetice
vor fi ignorate n explicaiile privind determinarea distanei i a direciei.

Figura 1: Principiul radar: msurarea timpului de deplasare dus-ntors al

undelor

-3-

Determinarea distantei
Distana este determinat cunoscnd timpul de ntrziere al semnalului
ecou i viteza de propagare c0. Distana determinat astfel reprezint distana n
linie dreapt dintre radar i int i poart numele de distan nclinat.
Distana real este distana n plan orizontal (la nivelul solului) ntre poziia
radarului i proiecia poziiei intei n acest plan. Pentru determinarea acestei
distane trebuie cunoscut nlimea intei. Deoarece semnalul parcurge drumul
ntre radar i int de dou ori (dus-ntors), timpul de ntrziere este mprit la 2
pentru a obine timpul de propagare de la radar la int. Rezult astfel
urmtoarea formul pentru calculul distanei nclinate:
c0 t
R
R=
2

c0 = viteza luminii = 3108 m/s

unde: t
=
timpul
de
ntrziere
[s]
R = distana nclinat [m]

Msurnd timpul de ntrziere al semnalului t, distana R se calculeaz

foarte uor cu ajutorul formulei. Timpul de ntrziere reprezint timpul necesar
impulsului de sondaj s parcurg distana pn la int i napoi (timpul scurs
ntre transmiterea impulsului n spaiu i detecia reflexiei acestuia de ctre
receptor).

Determinarea direciei

Figura 2: Determinarea direciei (azimutului)

Determinarea coordonatelor unghiulare ale unei inte este posibil datorit
directivitii antenei. Directivitatea, numit i ctigul directiv, reprezint abilitatea
antenei de a-i concentra energia radiat doar ntr-o anumit direcie. O anten
cu o directivitate ridicat se mai numete i anten directiv. Prin msurarea
direciei n care este orientat antena la momentul recepionrii unui ecou se pot
determina att azimutul, ct i unghiul de nlare al intei (elevaia). Precizia
-4-

msurrii coordonatelor unghiulare este determinat de directivitatea antenei,

care la rndul ei depinde de dimensiunile antenei.
Sistemele radar lucreaz n general cu unde de frecven foarte nalt.
Azimutul absolut (real) al unei inte radar este unghiul dintre direcia Nord
i direcia intei. Acest unghi este msurat n plan orizontal i n direcia acelor de
ceasornic, pornind ca referin de la direcia Nord (azimut 0). (n cazul radarelor
dispuse pe nave sau avioane, azimutul unei inte poate fi msurat avnd ca
referin direcia de deplasare a navei sau avionului; n acest caz poart numele
de azimut relativ).)

Figura 3: Variaia amplitudinii semnalului ecou

Pentru ca determinarea azimutului s fie precis, este necesar
cunoaterea cu exactitate a direciei Nord. n cazul radarelor mai vechi, acest
lucru presupune operaiuni suplimentare, necesitnd folosirea unei busole sau
anumite calcule trigonometrice. Sistemele radar moderne determin aceast
direcie n mod automat, folosind pentru aceasta i sistemul GPS.

Clasificarea sistemelor radar

n funcie de informaiile pe care trebuie s le asigure, sistemele radar
prezint caracteristici diferite, iar tehnologiile constructive sunt de asemenea
diferite. n funcie de parametri i de tehnologiile utilizate, sistemele radar pot
fi clasificate astfel:

-5-

Sisteme Radar
Radare formatoare

Radare secundare

de imagine

Radare primare

Radare neformatoare
de imagine

Radare n impulsuri

Cu modulaie
intern a
impulsului

Radare cu emisie continu

Modulate n
impulsuri

Cu modulaie

Fr modulaie

Imaging Radar / Non-Imaging Radar

Un radar formator de imagine (Imaging Radar) asigur reprezentarea unei
imagini a obiectului sau zonei observate. Acest tip de radare sunt utilizate pentru
cartografierea Pmntului i a altor planete, a asteroizilor i a altor obiecte
cosmice, precum i pentru clasificarea intelor n cazul sistemelor militare.
Exemple tipice de radare ne-formatoare de imagine (Non-Imaging Radar)
sunt vitezometrele radar (radarele poliiei) i radioaltimetrele avioanelor. Ultimul
tip de radare poate fi numit i difuzometre deoarece ele msoar proprietile
de reflexie ale obiectului sau zonei observate. Un exemplu de radar secundar neformator de imagine l reprezint sistemele de imobilizare antifurt instalate recent
pe unele automobile.
Radare primare
Un radar primar emite semnale de frecven foarte nalt care sunt
reflectate de ctre inte. Aceste semnale reflectate sunt apoi recepionate i
prelucrate. Spre deosebire de radarul secundar, un radar primar recepioneaz
componentele reflectate ale propriului semnal emis.
Radare secundare
n cazul acestor radare, avioanele trebuie s fie echipate cu un
transponder (transmitting responder), iar acest transponder rspunde
interogrilor radarului cu un semnal de rspuns codificat. Acest semnal de
rspuns poate conine mult mai multe informaii dect semnalele recepionate de
radarele primare (ex. nlimea de zbor, un cod de identificare sau informaii
privind o defeciune la bord, cum ar fi lipsa comunicaiilor...).
-6-

Radare n impulsuri
Radarele n impulsuri emit o serie de impulsuri de frecven foarte nalt i
de mare putere. Dup fiecare impuls de sondaj urmeaz o pauz mai lung,
destinat recepionrii semnalelor ecou, apoi un alt impuls de sondaj .a.m.d.
Direcia, distana, i dac este necesar nlimea sau altitudinea intelor pot fi
determinate prin msurarea poziiei antenei i a timpului de propagare al
impulsurilor.
Radare cu emisie continu
Radarele cu emisie continu (CW Continuous Wave) emit un semnal de
frecven foarte nalt continuu. Semnalul ecou este recepionat i prelucrat, iar
receptorul (care are propria anten de recepie) este dispus n acelai loc cu
emitorul. Orice emitor radio civil poate fi utilizat pe post de emitor radar,
dac se folosete un receptor dispus la distan de emitor, care compar timpul
de propagare al semnalului direct cu timpul de propagare al semnalului reflectat.
Testele au demonstrat c poziia exact a unui avion poate fi determinat prin
prelucrarea i compararea semnalelor provenind de la trei staii de televiziune.
Radare cu emisie continu fr modulaie
Semnalul de emisie al acestor radare este constant n amplitudine i n
frecven. Acest tip de radare sunt specializate n determinarea vitezei. Distana
nu poate fi msurat. De exemplu, sunt utilizate de poliie pentru msurarea
vitezei autovehiculelor (vitezometre radar). Echipamentele mai moderne (LIDAR)
lucreaz n gama de frecvene laser i pot face n afara vitezei i alte msurtori.
Radare cu emisie continu cu modulaie
Semnalul de emisie este constant n amplitudine dar modulat n frecven.
Aceast modulaie face din nou posibil principiul msurrii timpului de propagare.
Un alt avantaj al acestor radare este c recepia semnalelor se face fr
ntreruperi i astfel rezultatele msurtorilor sunt disponibile n mod continuu.
Aceste radare sunt utilizate pentru determinarea distanelor nu foarte mari, atunci
cnd este necesar o msurtoare continu (ex. la msurarea nlimii de ctre
avioane sau la radarele meteo i cele pentru realizarea profilului vnturilor). Un
principiu similar este utilizat de radarele n impulsuri ale cror impulsuri au durate
mari, afectnd n acest fel capacitatea de separare n distan. Aceste radare
folosesc o modulaie intern a impulsurilor emise, fcnd astfel posibil
mbuntirea rezoluiei n distan prin metoda compresiei impulsurilor.

-7-

RADARUL PRIMAR. PRINCIPIUL DE FUNCIONARE

Figura de mai jos ilustreaz principiul de funcionare al unui radar primar.
Antena radarului ilumineaz inta cu un semnal de frecven foarte nalt, numit
semnal de sondaj. Acest semnal este reflectat de int i recepionat de ctre
receptor prin intermediul antenei. Semnalul recepionat se mai numete i
semnal ecou. Semnalul de sondaj este generat de un emitor de putere mare
i recepionat de un receptor cu sensibilitate ridicat. Comutatorul de anten
(numit i duplexor) permite folosirea aceleiai antene att de ctre emitor, ct i
de receptor.

Figura 1: Principiul de funcionare al radarului primar

Toate intele produc o reflexie difuz, adic semnalul este reflectat n toate
direciile (fenomen numit i dispersie). Reflexia undelor n direcie opus celor
incidente se numete backscatter (reflexie ctre radar).
Semnalele recepionate vor fi afiate pe indicator. Acesta este de obicei un
indicator de observare circular (IOC), numit i indicator panoramic (PPI). Un
IOC afieaz un vector cu originea n centrul ecranului, corespunztoare poziiei
radarului, care se rotete simultan cu antena, indicnd direcia acesteia i implicit
azimutul intelor. Vectorul poart denumirea de desfurare.

-8-

SCHEMA BLOC A RADARULUI PRIMAR

Staia radar trebuie s produc impulsuri de nalt frecven, de o anumit
durat de timp i putere, i s le emit n spaiu la intervale de timp riguros
determinate. Momentul emiterii fiecrui impuls n spaiu reprezint originea
msurtorilor. n intervalul dintre dou impulsuri consecutive, radarul
recepioneaz impulsurile reflectate, pe care le transform n indicaii pe ecran,
privind poziia unei inte fa de locul de amplasare al radarului.
Schema bloc simplificat a radarului este reprezentat n fig. 3
-

Blocul de sincronizare = elementul cel mai important al staiei radar,

deoarece el dirijeaz funcionarea emitorului i receptorului. El
produce, la intervale de timp riguros egale, impulsuri de comand sau de
pornire foarte slabe, care se amplific n etajele sale, transformndu-se
apoi n impulsuri de forma necesar (triunghiulare, dreptunghiulare, etc.),
n funcie de blocurile asupra crora acioneaz. El produce:
o Impulsurile pentru pornirea emitorului, pe care le transmite
blocului modulator;
o Impulsurile de comand pentru deschiderea i nchiderea
receptorului, care regleaz automat i continuu amplificarea lui n
momentul sosirii impulsului reflectat
o Impulsurile de pornire a afiajului indicatorului
o Impulsuri pentru gradarea scrii de distan
Blocul modulator are rolul de a amplifica impulsurile de comand
slabe ale sincronizatorului, de a le da o form anumit i de a le
amplifica, astfel nct s poat comanda generatorul de impulsuri de
nalt frecven.
Blocul generator de impulsuri de nalt frecven, la comanda
impulsului de la modulator, ncepe s produc oscilaii de nalt
frecven, necesare impulsului radiat de anten n spaiu. Durata unui
impuls al oscilaiilor de nalt frecven este egal cu timpul de aciune al
impulsului dreptunghiular de la modulator. La terminarea aciunii
acestuia, generatorul de impulsuri i ncheie activitatea, pn la primirea
urmtorului impuls dreptunghiular de la modulator.

-9-

- 10 -

Fig. 3

Blocul receptor are rolul de a primi de la anten semnalele foarte

slabe ale impulsurilor reflectate, de a le amplifica i apoi de a le detecta
n semnale de joas frecven, semnale video. La rndul lor, semnalele
video sunt amplificate i trimise spre blocul indicator, unde se suprapun
cu semnalele de distan create de sincronizator. Funcionarea
receptorului este comandat de sincronizator, care l nchide pe toat
durata ct sunt radiate impulsuri n spaiu, altfel energie
electromagnetic foarte mare emis ar distruge receptorul. Impulsul de
comand al sincronizatorului regleaz amplificare semnalelor reflectate,
n funcie de distana intei care le-a reflectat, astfel nct pe ecran,
imaginea intelor ndeprtate s apar cu aceeai intensitate luminoas
ca cele apropiate.
Comutatorul de anten reprezint un dispozitiv electronic a crui
menire este s conecteze automat i alternativ la blocul de anten
emitorul i receptorul, astfel: n momentul nceperii radierii energiei
electromagnetice a impulsului, el conecteaz antena la emitor i
nchide intrarea receptorului. Dup terminarea impulsului, deschide
intrarea receptorului i deconecteaz emitorul, pentru ca semnalul
receptat s intre numai n receptor.
Blocul de anten radiaz n spaiu energia electromagnetic
produs de emitor, sub forma unui fascicul dirijat de o anumit form i
primete, de asemenea, energia reflectat de la diferite inte, pe care o
trimite spre receptor. n afar de elementul radiant al antenei, numit
vibrator activ, pentru a mri capacitatea de lucru, antenele dispun i de
un element reflector, de obicei parabolic, n centrul cruia este montat
vibratorul. Reflectorul i poziia vibratorului determin forma diagramei de
directivitate a antenei (impus de scopul pentru care este destinat
radarul). Ansamblul de anten este antrenat de un motor, care i d o
micare rotativ sau basculant, n limitele unui sector determinat.
ntruct viteza de propagare a undelor electromagnetice este foarte
mare, iar cea de rotire sau basculare a antenei este mic, nseamn c
impulsul emis i apoi reflectat de int are nevoie de un timp att de
scurt, nct antena nu apuc s se deplaseze vizibil.
Liniile de transmisiuni folosesc la transmiterea energiei de nalt
frecven de la emitor spre anten i pentru transmiterea energiei
reflectate de la inte, de la anten la receptor.
Blocul indicator folosete la determinarea intelor detectate de radar.
Sursa de alimentare a staiilor radar furnizeaz curentul electric
necesar funcionrii tuturor blocurilor.

- 11 -

ELEMENTELE
PRIMAR

COMPONENTE

ALE

UNUI

RADAR

1. ANTENA
1.1. Parametrii antenelor
A. Ctigul
-

Indiferent dac antenele sunt utilizate pentru emisie sau

pentru recepie, un parametru important al acestora l
reprezint ctigul. Unele antene sunt directive, aceasta
nsemnnd c o cantitate mai mare de energie este
radiat ntr-o anumit direcie dect n celelalte. Raportul
dintre cantitatea de energie radiat pe direcia principal i
cea radiat de o anten nedirectiv poart denumirea de
ctigul antenei. Dac o anten ce are un anumit ctig la
emisie este folosit ca anten de recepie, ea va avea
acelai ctig i la recepie.
ltimea caracteristicii

Nivelul lobilor secundari

Figura 1: Caracteristica de directivitate n coordonate

polare

B. Caracteristica de directivitate
-

Majoritatea antenelor radiaz mai mult energie ntr-o

anumit direcie dect n celelalte. O astfel de anten
- 12 -

poart numele de radiator anizotrop. Msurnd cantitatea

de energie radiat n diverse puncte din jurul unei antene
se poate stabili diagrama de radiaie a acesteia i se pot
face comparaii ntre diferite antene.
-

Energia radiat de o anten formeaz un cmp

electromagnetic ce are o anumit distribuie n spaiu.
Aceast distribuie a energiei radiate n spaiu poart
numele de caracteristic (diagram) de directivitate.
Caracteristica de directivitate este de fapt o reprezentare
grafic n spaiu a energiei radiate de ctre o anten.
Pentru a determina caracteristica de directivitate, energia
radiat este msurat n puncte aflate la aceeai distan
dar pe direcii diferite fa de anten. Forma caracteristicii
de directivitate depinde de tipul de anten utilizat.

ltimea caracteristicii

Nivelul lobilor secundari

Figura 2: Aceeai caracteristic de directivitate, n

coordonate rectangulare
Pentru reprezentarea caracteristicii de directivitate sunt
utilizate dou tipuri de grafice, unul n coordonate polare,
cellalt n coordonate rectangulare. Graficul n
coordonate polare s-a dovedit foarte util n studiul
caracteristicilor
de
directivitate.
Diagrama
este
reprezentat circular, exact cum apare n realitate.
Cercurile reprezint niveluri de intensitate a energiei
radiate. Un exemplu de astfel de grafic este reprezentat n
Figura 1.
- 13 -

Lobul principal reprezint zona de radiaie maxim a

caracteristicii de directivitate (de obicei aflat ntre
punctele de -3dB fa de intensitatea maxim). n Figura 1
lobul principal se afl pe direcia nord.

Lobii secundari (laterali) sunt lobi de putere mai mic,

dispui pe alte direcii fa de lobul principal. Aceti lobi
reprezint energia radiat pe direcii nedorite i nu pot fi
complet eliminai. Nivelul lobilor secundari reprezint un
parametru important ce caracterizeaz diagrama de
directivitate. Acest parametru este definit ca diferena
dintre puterea lobului principal i cea a celui secundar i
este exprimat n Decibeli. Lobul secundar aflat pe direcia
diametral opus fa de cel principal se numete lob
posterior.

Urmtorul grafic, din Figura 2, este o reprezentare a

aceleiai caracteristici de directivitate, dar n coordonate
rectangulare. ntr-un grafic n coordonate rectangulare,
caracteristica
este
reprezentat
pe
dou
axe
perpendiculare. Axa orizontal corespunde cercurilor din
graficul n coordonate polare, adic nivelurile de
intensitate. Axa vertical reprezint direcia de radiaie.
Valorile pot fi reprezentate pe o scal liniar sau pe una
logaritmic.

Limea caracteristicii de directivitate

Limea caracteristicii de directivitate este definit ca
unghiul n care este radiat o putere egal cu cel puin
jumtate din valoarea maxim. Limitele acestui unghi sunt
deci punctele n care energia radiat are o putere cu 3 dB
mai mic fa de valoarea maxim. Acest unghi mai este
numit i unghiul la 3 dB, fiind notat cu (mai rar ).
Unghiul reprezint unghiul dintre cele dou linii roii din
figurile de mai sus. Limea caracteristicii poate fi
exprimat att n plan orizontal (AZ), ct i n plan vertical
(EL).

Lobi principali i secundari

Caracteristica de directivitate reprezentat n figurile de
mai sus este format din mai muli lobi. Intensitatea
- 14 -

energiei este considerabil mai ridicat ntr-unul din lobi

dect n ceilali. Lobul cu energia cea mai mare este numit
lob principal; ceilali sunt lobi secundari (laterali).
Deoarece reelele de antene au caracteristici de
directivitate complicate, este foarte important s se fac
deosebirea ntre lobii principali i cei secundari. n general,
lobii principali sunt aceia n care este radiat cea mai mare
cantitate de energie. Lobii secundari sunt aceia n care
energia radiat are valori mai reduse.
1.2. Tipuri de antene
A. Antena cu reflector parabolic
-

Antena cu reflector parabolic este cel mai ntlnit tip de

anten din compunerea radarelor. n Figura 1 este
prezentat o astfel de anten. Ea este format dintr-un
reflector parabolic i o surs de radiaie dispus n focarul
reflectorului. Sursa de radiaie este numit surs primar
sau radiator.
-

Figura 3: Caracteristica antenei parabolice

Radarele de supraveghere utilizeaz dou forme diferite

ale caracteristicii de directivitate n fiecare plan. n plan
orizontal este folosit o caracteristic foarte ngust,
pentru o precizie mare n azimut, n timp ce n plan vertical
este utilizat o caracteristic evantai clasic de tip
cosecant ptratic.

- 15 -

B. Antene cu caracteristica tip cosecant ptrat

-

Antena cu reflector parabolic este cel mai ntlnit tip de

anten din compunerea radarelor. n Figura 1 este
prezentat o astfel de anten. Ea este format dintr-un
reflector parabolic i o surs de radiaie dispus n focarul
reflectorului. Sursa de radiaie este numit surs primar
sau radiator.

Antenele cu caracteristica de directivitate tip cosecant

ptrat sunt antene special proiectate pentru radarele de
supraveghere aerian. Acest tip de caracteristic asigur o
mai bun distribuie a energiei radiate n cadrul
caracteristicii, rezultnd o mai bun explorare a spaiului
aerian.

2. INDICATORUL
2.1. Indicatoare tip A
Indicatorul de tip A este cel mai simplu i cel mai vechi tip
de indicator. Acest indicator afieaz doar distana pn la
inte i amplitudinea relativ a impulsurilor ecou. El este
similar unui osciloscop care afieaz semnalul ecou de la
ieirea receptorului. Un astfel de indicator este utilizat n
general n sistemele de dirijare a rachetelor. Azimutul i
unghiul de nlare sunt afiate ca i caractere alfanumerice, fie pe indicator, fie pe afiaje separate.
Indicatoarele de tip A sunt realizate de obicei cu tuburi
- 16 -

catodice cu deviaie electrostatic. Desfurarea este

format prin aplicarea unei tensiuni liniar variabile pe
plcile de deviaie pe orizontal. Durata tensiunii liniar
variabile determin distana maxim afiat pe ecranul
tubului catodic.

Impuls de control afiat pe indicatorul tip A

2.2. Indicatoare tip B

Un indicator de tip B afieaz o imagine a intelor aeriene
n coordonate carteziene (rectangulare). Pe axa orizontal
(abscis) este reprezentat azimutul, iar pe cea vertical
(ordonat) este reprezentat distana.

- 17 -

Gradatiuni de distanta
Gradatiuni de azimut

Tinte

Indicatorul tip B
-

2.3. Indicatoare tip observare circulara

Indicatorul IOC (PPI), prezentat n figur, este de departe
cel mai utilizat tip de indicator radar. Acest indicator
afieaz o imagine n coordonate polare (distan i
azimut) a zonei de descoperire din jurul radarului.
nceputul desfurrii i are originea n poziia de
dispunere a radarului, de obicei aflat n centrul ecranului,
dar care poate fi deplasat fa de centru la unele
indicatoare. IOC folosete o desfurare radial ce se
rotete n jurul poziiei radarului (centrului ecranului)
simultan cu rotirea antenei. Rezult astfel o imagine a
zonei acoperite de caracteristica de directivitate a antenei,
similar unei hri geografice. Imaginea afiat prezint o
anumit remanen, astfel nct intele rmn afiate pn
la urmtoarea trecere a desfurrii (urmtoarea rotire a
antenei).
Obs.: Clutter zgomote, ecouri nedorite

- 18 -

Imaginea afiat pe un ecran IOC

3. Receptoare radar Receptorul superheterodina
Funciile unui receptor constau n preluarea semnalelor
ecou slabe captate de sistemul de anten, amplificarea
acestora, detecia anvelopei impulsurilor, amplificarea
impulsurilor i aplicarea acestora la indicatoare.
Pentru a obine informaiile necesare din semnalul ecou,
acesta trebuie transformat din frecven foarte nalt n
videofrecven. Aceast transformare este realizat cu
ajutorul unui receptor superheterodin. Principalele
elemente componente ale unui receptor superheterodin
sunt prezentate n figura de mai jos:
-

Receptorul superheterodin transform semnalul din

radiofrecven ntr-o frecven mai joas, numit frecven
- 19 -

intermediar. Semnalul n frecven intermediar va fi

amplificat i demodulat pentru obinerea semnalului video.
n figur este prezentat schema bloc a unui receptor
superheterodin tipic. Semnalul de radiofrecven care
sosete de la anten la intrarea receptorului este aplicat la
intrarea unui filtru. La ieirea filtrului vor trece doar
semnalele cu frecvena n banda de lucru a radarului.
Aceste semnale sunt aplicate apoi etajului amestector
(mixer). Amestectorul primete de asemenea un semnal
de la oscilatorul local. Aceste dou semnale sunt
amestecate pentru obinerea frecvenei intermediare n
urma procesului de heterodinare. Oscilatorul local este
reglabil, astfel nct diferena ntre frecvena semnalului
ecou i frecvena semnalului de oscilator local este
ntotdeauna constant. Aceast diferen de frecven
este chiar frecvena intermediar. Semnalul n frecven
intermediar este aplicat la un amplificator n frecven
intermediar. Semnalul amplificat este apoi aplicat la
detector. Semnalul de la ieirea detectorului este semnalul
ecou n videofrecven.

- 20 -

Radarul secundar de supraveghere

Radarul secundar de supraveghere (SSR) este un mijloc

utilizat de organele de trafic in zonele cu o densitate intensa a
circulatiei si unde controlul si dirijarea numarului mare de avioane, cu
un radar primar, nu asigur securitatea deplin a zborului. El permite
identificarea mai rapid i mai sigur a intelor de pe ecran, oferind
posibilitatea transmiterii i altor informaii referitoare la zborul
avioanelor, din care cele mai importante sunt altitudinea de zbor,
avarie la bord, etc.
-

Funcionarea radarelor secundare se bazeaz pe

cooperarea avioanelor, prin existena la bordul acestora a
unui echipament numit transponder (prescurtare de la
Transmitter-responder), care s rspund la interogrile
transmise de la sol de un dispozitiv emitor-receptor,
numit interogator. Rspunsurile asigur descoperirea,
localizarea i identificarea avioanelor, precum i alte
informaii suplimentare, cum ar fi nlimea de zbor.

Radarul secundar este sincronizat cu cel primar (prin

impulsuri de sincronizare), pentru corelarea informaiilor
(ploturilor) detectate de cele dou radare.

Conceptul de funcionare const, n esen, ntr-o legtur

n ambele sensuri, ntre echipamentul de la sol i transponderul de la
bord i o procesare a interogaiei de ctre transponder.
- legtura sol-avion (uplink) const n emiterea de ctre
staia de la sol a unui mesaj codificat de interogare, prin care se cere
transponderului un rspuns de identificare sau un raport de altitudine.
- procesarea mesajului de ctre transponder const n
recepia, decodarea interogaiei radarului secundar de supraveghere
i codarea informaiei cerute (identificare sau raport de altitudine).
- legtura avion-sol (downlink) const n transmiterea de
ctre transponder a unui rspuns codat i recepionarea acestuia de
ctre staia de la sol.
-

- 21 -

SCHEMA BLOC A RADARULUI SECUNDAR

Receptor

Decodificator

TRANSPONDER
Emitator

Codificator

Interogare (Uplink)

Raspuns (Downlink)

Sincronizator radar primar

Codificator

Emitator
INTEROGATOR

Decodificator

Receptor

INDICATOR

Operatiunile detaliate executate de echipamentele ce se

regasesc in schema bloc sunt urmatoarele:
La nivelul interogatorului de la sol:
Codificatorul genereaz semnalul (impulsurile) de interogare
n funcie de modul de interogare selectat de operator
Emitorul moduleaz aceste impulsuri cu frecvena purttoare
folosit la interogare. Deoarece frecvena de interogare este
diferit de cea de rspuns, comutatorul de anten poate lipsi.
Antena este montat mpreun cu cea a radarului primar,
rotindu-se sincron cu aceasta i cu desfurarea de pe
indicator.
La nivelul transponderului de la bordul avionului:
Aparatura de la bordul avionului este format n principal
din anten i din transponder.
Receptorul amplific i demoduleaz impulsurile de interogare.
Decodificatorul stabilete modul de interogare i comand
codificatorul s pregteasc rspunsul corespunztor.
- 22 -

 Codificatorul formeaz semnalul de rspuns.

Emitorul amplific impulsurile de rspuns i le moduleaz cu
frecvena purttoare de rspuns.
Din nou la nivelul interogatorului:
Receptorul amplific i demoduleaz impulsurile de rspuns.
De asemenea, elimin pe ct este posibil bruiajul i
interferenele.
Decodificatorul decodific rspunsul, obinnd codul
corespunztor modului cu care a fost interogat avionul.
Indicatorul radarului primar afieaz informaiile SSR corelate
cu intele primare. Informaii suplimentare pot fi afiate pe un
indicator auxiliar.
Interogatorul trimite grupuri de 3 impulsuri pe frecvena de
1030 MHz. Transponderul recepioneaz impulsurile interogatorului i
emite impulsuri pe o frecven diferit, i anume 1090 MHz. Sunt
utilizate dou frecvene diferite pentru a se evita interferenele ntre
downlink i uplink i pentru a se evita recepionarea de ctre staia de
la sol a interogaiilor reflectate.
n cazul radarelor secundare clasice, convenionale,
scopul interogrii este foarte simplu. Operatorul de la sol trimite o
interogare pentru a cunoate identitatea aeronavei afiat pe
indicator (Cine eti?). Deoarece majoritatea radarelor sunt
bidimensionale (determin doar distana i azimutul intelor), iar
pentru controlul traficului aerian este nevoie de toate 3 coordonatele,
este necesar o alt interogare pentru aflarea i a celei de-a treia
coordonate (Care este nlimea ta?). Aceste diferite tipuri de
interogare sunt denumite generic MODURI de interogare (din
englez: MODE of operation). Transponderele avioanelor rspund
fiecrui mod de interogare cu un anumit COD de rspuns.
Formatul semnalului de interogare al unui radar secundar
(numit i semnal de uplink) are o structur simpl, fiind format din
dou impulsuri (P1 i P3), cu durata de 0,8 s fiecare, separate la o
anumit distan. Distana dintre impulsuri stabilete modul de
interogare.
Exist 4 moduri de lucru: A, B, C i D, crora le corespund
intervalele de timp 8, 17, 21 i 25 microsecunde.
Modul de lucru A i B se utilizeaz pentru identificarea
avioanelor. Modul C este folosit pentru obinerea informaiilor de
altitudine.
- 23 -

n transponder se realizeaz un proces de comparare a

intensitii relative a impulsurilor P1 i P3 i, n funcie de aceasta, se
declaneaz sau nu impulsurile de rspuns.
-

Fig. 6
Impulsul P2, care se afl ntre impulsurile P1 i P3, este
transmis n semnalul de interogare, avnd ca rol suprimarea replicilor
datorate lobilor secundari.
Rspunsurile transponderului este format din dou iruri
de rspunsuri:
- 2 impulsuri de ncadrare, F1 i F2, care sunt ntotdeauna
prezente ntr-un rspuns al transponderului i sunt separate print-un
interval de 20,3 ms. Se utilizeaz pentru determinarea prezenei unui
cod.
- 12 impulsuri folosite pentru codificarea informaiilor.
Fiecare dintre acestea are o poziie precis n ir, ntre F1 i F2.
Cantitatea de informaie transmis este de un bit pe impuls (baznduse pe prezena sau absena acestuia). Cei 12 bii permit generarea a
212 informaii (4096).
-

Formatul raspunsului downlink

- 24 -

n cazul Modului A, codul octal (ABCD) este setat de pilot

prin intermediul panoului de comand din cockpit. n cazul Modului C,
nivelul de zbor este codificat ntr-un fel special. Pentru codarea
altitudinii se folosesc doar 11 bii, ceea ce permite codificarea
altitudinilor cuprinse ntre -1000 ft i 126.750 ft, n trepte de 100 ft.
Impulsul SPI (Special Purpose Identification) este utilizat
de controlorii de trafic aerian pentru confirmarea identitii unui
anumit avion. La cererea controlorului de la sol, pilotul va apsa pe
panoul de comand butonul corespunztor identificrii, ceea ce va
activa prezena impulsului SPI n cadrul semnalului de rspuns
pentru o anumit perioad de timp. Ca urmare, simbolul avionului va
fi afiat pe indicator n mod distinct.
n funcie de modul de lucru al interogatorului i de codul
trimis de transponder, semnalele recepionate la sol trec prin diferite
blocuri ale interogatorului, unde se elimin cele false, i trec pe
ecranul indicatorului sub diferite forme, dup informaiile pe care le
reprezint: altitudinea avionului, nivel de zbor, semnal de avion n
pericol etc.
-

- 25 -

RADIOGONIOMETRUL TERESTRU

Radiogoniometrul pe unde ultrascurte este utilizat pentru rezolvarea

urmtoarelor probleme:
- determinarea liniei de poziie a avionului;
- determinarea vitezei la sol;
- determinarea punctului avionului ;
- efectuarea controlului zborului de apropiere ctre radiogoniometru;
- efectuarea controlului zborului de indeprtare de la
radiogoniometru;
- determinarea distanei de zbor pana la radiogoniometru.
Este format dintr-un receptor special cu aciune dirijat, instalat la
sol, cu ajutorul cruia se determin direcia spre staia de emisie aflat la bordul
avionului, adic permite determinarea relevmentului avionului sau a
relevmentului radiogoniometrului. Valoarea relevmentului determinat se transmite
echipajului de la bord.
Dup domeniul n care lucreaz, poate fi de medie, nalt i foarte
nalt frecven.
Radiogoniometrul terestru reprezint unul dintre primele aparate
folosite n radionavigaie. El const dintr-un receptor cu o caracteristic de
directivitate ngust, care recepioneaz semnalele emise de la bordul avionului,
de ctre un emitor ce lucreaz pe o anten omnidirecional. Antena folosit
iniial la bord era o anten cadru.
Diagrama de directivitate a antenei cadru are forma unui opt. Dac
se orienteaz cadrul astfel nct audiia semnalelor radio s fie minim, atunci
axa cadrului va coincide cu direcia spre staia radio.
B

Diagrama de directivitate a antenei cadru

Cunoscnd direcia meridianului geografic a punctului n care este
amplasat radiogoniometrul, unghiul dintre direcia nordic a acestui meridian i
axa cadrului va fi egal cu relevmentul staiei de la bordul avionului.

- 26 -

Totui, deoarece diagrama de directivitate a antenei cadru are dou

minime de audiie care difer cu 180 o (caracteristica este simetric) trebuie
nlturat aceast incertitudine, motiv pentru care se mai utilizeaz nc o anten
liber, a crei diagram de directivitate, combinat cu cea a antenei cadru,
permite i obinerea sensului direciei.
La unde scurte i ultrascurte, n locul antenelor cadru sunt folosite
antene verticale.
Radiogoniometrul pe unde ultrascurte
Sistemul de anten este format din dou perechi de dipoli n form
de H, reciproc perpendiculare, dintre care o pereche de antene se afl n planul
vertical N-S al meridianului, iar cealalt pereche n planul vertical E-V. Pentru
nlturarea incertitudinii de 180o, sistemul mai dispune i de o anten deschis.
n fig. 1 este artat schema bloc simplificat a radiogoniometrului.
Semnalele receptionate de cele doua perechi de antene se aplica
unui bloc de comanda, care are o schema asemanatoare unei punti si este
destinat sa comande motorul de rotire al celor doua cadre. n cazul n care
antena cadru se afl n poziia de recepie zero, tensiunea de ieire a
receptorului i de intrare n blocul de comand este zero. Puntea este n echilibru
i nici un curent nu circul prin bobina motorului. n cazul n care avionul
efectueaz un viraj i radiofarul nu se mai afl exact pe direcia de deplasare a
aparatului de zbor, apare un dezechilibru n punte, care produce un curent
oarecare i rotete antena motorului.
Fora electromotoare indus de semnale n perechea de antene N
S este proporional cu cosinusul unghiului azimutal al direciei din care vine
semnalul, iar fora electromotoare indus n antena E V este proporional cu
sinusul acestui unghi.
Pentru a se putea amplifica semnalele de la cele dou perechi de
antene ntr-un singur canal comun i pentru separarea lor ulterioar, semnalele
fiecrei perechi de antene sunt modulate pe frecvene diferite.
Semnalele recepionate sunt introduse n receptorul R. Dup ieirea
din receptor, semnalele sunt amplificate n joas frecven, sunt dirijate spre
blocul goniometrului, unde se separ pe fazele celor dou perechi de antene, se
detecteaz i apoi se transform n impulsuri de tensiune, care se aplic
indicatorului goniometric (care poate fi un tub catodic). Indicaia aprut pe
acesta va fi proporional cu unghiul azimutal al direciei de emisie a semnalelor.
Modularea semnalelor cu frecvene de modulaie diferite permite
identificarea semnalelor n receptor, dup frecvena de modulaie.
- 27 -

Dac avionul transmite semnale din direcia nord, recepia se

realizeaz numai cu perechea de dipoli din planul ce include aceast direcie,
situaie similar si pentru direcia Est, iar n direcie intermediar are loc
compunerea efectelor.
-

- 28 -

- 29 -

- 30 -

Fig. 1

RADARUL DE BORD DOPPLER

1. Efectul Doppler
Efectul Doppler reprezint o schimbare aparent a
frecvenei radiate, cnd distana dintre emitor i receptor se
modific.
Presupunnd sursa ntr-un punct A i observatorul ntr-un
punct B, presupunnd ambele puncte nemicate, este clar c
observatorul va recepiona un numr de oscilaii pe secund, adic o
frecven f1 egal cu cea a sursei:
f1 = v/
unde v = viteza de deplasare a undei
= lungimea de und
Dac observatorul se deplaseaz n direcia sursei,
frecvena total F, recepionat de observator, va deveni:
F = f 1 + fd
unde: fd se numete frecven Doppler i are formula:
fd = vobs/
Frecvena total F recepionat de observator devine:
F = (vsunet + vobs)/
n mod analog, n cazul n care observatorul de
ndeprteaz de surs, frecvena total a oscilaiilor se va micora,
avnd formula:
F = (vsunet - vobs)/
Dac att sursa sonor, ct i observatorul se
deplaseaz unul spre cellalt, se poate considera c unul
dintre ei st pe loc, iar cellalt se deplaseaz cu suma
vitezelor lor. Presupunnd viteza sursei i a observatorului
egale, rezult:
F = (vsunet+ 2vobs)/
- 31 -

n consecin, considernd constant, frecvena Doppler

va depinde numai de viteza de deplasare. Dac, cu ajutorul unui
dispozitiv oarecare se msoar aceast frecven Doppler, se poate
calcula viteza de deplasare cu formula:
vobs = fd x /2
2. Efectul Doppler la radarul de bord
Dac n locul observatorului i al sursei sonore se
consider un radar la bordul avionului, atunci sursa oscilaiilor (adic
emitorul radarului de la bord) i observatorul (receptorul radar de la
bordul aceluiai avion) se deplaseaz cu aceeai vitez.
Prin urmare, frecvena Doppler n cazul radarului de bord
va avea expresia:
fd = 2vs/
unde: vs = viteza la sol.
Din aceast formul, msurndu-se frecvena Doppler, se
poate afla viteza la sol a avionului.
Aceast formul este ns valabil n cazul n care
fasciculul de unde electromagnetice este emis orizontal, n
prelungirea axei longitudinale a avionului. n realitate, fasciculul face
un unghi vertical cu vectorul vitez la sol.
-

vs

n acest caz, descompunnd viteza v s n cele dou

componente perpendiculare, formula frecvenei Doppler
devine:

fd = (2vs/)cos

- 32 -

- 33 -

3. Compunerea i funcionarea radarului Doppler

Radarul Doppler este un mijloc autonom de radionavigaie
destinat determinrii automate i continue a vitezei la sol.
Schema bloc simplificat a acestui radar este prezentat
mai jos.
Indicatoare
Bloc emisie

Anten

Atenuator

Anten

Bloc recepie

vs

Bloc difereniere

Bloc amestec

Emitorul sistemului lucreaz fie n impulsuri, fie n

emisie continu. Frecvena nalt generat de blocul de emisie este
dirijat spre anten prin blocul de comutare. O parte din energia
electromagnetic a semnalului emis este dirijat spre antena de
recepie, prin intermediul unui atenuator. Ca rezultat al amestecului
frecvenei semnalului emis i a celui reflectat, recepionat cu a doua
anten i introdus, de asemenea n blocul amestec, apare o tensiune
proporional cu frecvena Doppler. Din aceasta se obine viteza la
sol i unghiul de deriv al avionului, care pot fi citite pe indicatoare.
Blocul de difereniere, care primete aceste informaii, este
conectat la calculatorul de bord. n acest bloc, pe baza derivei i a
vitezei la sol determinate, a capului compas, precum i a elementelor
nregistrate de pilot pe panoul de comand, se pot calcula: distana
parcurs, drumul real urmat, abaterea liniar lateral de la traseu.
De asemenea, blocul calculatorului de bord dispune de un
dispozitiv de memorare a datelor, care intr n funciune atunci cnd,
din diferite motive, frecvenele Doppler lipsesc, sau cnd nivelul
paraziilor depete o anumit limit. n aceast situaie, dispozitivul
de memorare menine pe indicatoare ultimele indicaii, timp de 15-20
minute. n acest caz, este necesar s se pstreze viteza proprie i
direcia de zbor constante, pentru a nu se introduce erori n
calculatorul de bord.
- 34 -

- 35 -

3. RADIOCOMPASUL

Radiocompasul este un receptor amplasat la bordul avionului,

care utilizeaz principiul directiv al antenei cadru pentru a determina
gismentele i relevmentele de la radiofaruri. Este prevzut cu o
anten direcional (cadru la frecvene de ordinul MHz). Ca i n
cazul radiogoniometrului se folosete o anten dipol pentru
eliminarea ambiguitii de sens. Radiocompasul poate fi folosit cu
ajutorul radiofarului nedirecional de la sol.
Este folosit pentru rezolvarea acelorai probleme ca i
radiogoniometrul terestru:
- controlul n direcie al drumului n timpul zborului de ndeprtare i
de apropiere de un radiofar;
- determinarea abaterii laterale fa de traiectul obligat i deci a
capului compas ce trebuie urmat;
- determinarea punctului avionului, cu ajutorul relevmentelor de la
dou radiofaruri
- determinarea vitezei la sol dup dou poziii succesive ale
avionului, precum i ale parametrilor vntului la nlime.
Schema bloc a radiocompasului este prezentat n fig. 2.
-

Fig. 2
Semnalele recepionate de antena cadru intr n etajul amplificator
de nalt frecven, unde pe lng amplificare mai suport i o decalare de faz
de 900, fa de acelai semnal recepionat de antena deschis.
Din AIF, semnalele trec la etajul comutator de faz, unde i se
suprapune un alt semnal de 60 Hz produs de un generator de semnale. n acest
etaj se realizeaz o schimbare a fazelor tensiunii semnalului recepionat de
antena cadru, cu 1800 la fiecare jumtate de perioad a frecvenei de 60 Hz.
- 36 -

De aici rezult c tensiunile din cele dou antene, pentru durata

unei jumti de perioad a frecvenei de 60 Hz, se vor aduna sau scdea
alternativ.
De la comutatorul de faz, tensiunea rezultat se aplic la intrarea
blocului receptor, la care este conectat i antena deschis i unde cele dou
tensiuni se combin. Deoarece ns faza tensiunii semnalului antenei cadru se
modific periodic, iar cea a semnalului antenei deschise rmne constant,
amplitudinile acestor tensiuni se adun i se scad succesiv, obinndu-se ca
rezultat o tensiune de nalt frecven, a crei amplitudine se va modula cu
frecvena de modificare a fazei. Faza tensiunii modulate depinde de locul de
amplasare al radiofarului, iar adncimea de modulaie este proporional cu
direcia antenei cadru fa de radiofar.
n receptor, tensiunea astfel obinut sufer modificrile etajelor unei
superheterodine obinuite: amplificare nalt frecven, schimbare n medie
frecven, AFI, detecie i amplificare n joas frecven.
Aceast frecven este transmis i n blocul de comand, n care
se separ de frecvenele de 60 Hz care se aplic i ele direct acestui bloc. Blocul
de comand are o schem asemntoare unei puni i este destinat s comande
motorul de rotire a cadrului.
n cazul n care antena cadru se afl n poziia de recepie zero,
tensiunea de ieire a receptorului i de intrare n blocul de comand este zero.
Puntea este n echilibru i nici un curent nu circul prin bobina motorului.
n cazul n care avionul efectueaz un viraj i radiofarul nu se mai
afl exact pe direcia de deplasare a aparatului de zbor, apare un dezechilibru n
punte, care produce un curent oarecare i rotete antena motorului n poziie
zero. Rotirea motorului antenei se transmite i la instrumentele indicatoare de
gismente.

- 37 -

- 38 -

Fig. 3

SISTEME DE NAVIGAIE HIPERBOLIC

Denumirea de sisteme hiperbolice provine de la liniile de

poziie care se determin cu ajutorul lor i care se numesc hiperbole.
Hiperbola = Locul geometric al tuturor punctelor pentru
care diferena distanelor fa de dou puncte de referin fixe, numite
focare, este constant.
n figura de mai jos:
PA1 SA1 = PA2 SA2 = PA3 SA3 = constant
Toate reelele care se pot construi pe aceste dou focare
formeaz o reea (familie) de hiperbole.
Distana PS = linie de baz.
-

Un sistem de navigaie hiperbolic se compune din dou

staii de emisie cu radiaie nedirecional, amplasate n punctele de
referin P i S, iar la bordul avionului un receptor. Semnalele dintre
cele dou staii (una principal sau conductoare i una secundar
sau condus) sunt emise sincron, fie sub form de impulsuri, fie sub
form de und continu.
Timpul de la emiterea unui semnal de la fiecare din cele
dou staii terestre pn ntr-un punct oarecare poate fi msurat i,
- 39 -

innd cont de viteza de deplasare a undelor electromagnetice, el

poate fi exprimat ca distan a punctului respectiv fa de staii. Astfel,
cunoscnd diferena ntre duratele de timp necesare semnalelor
emise de la cele dou staii emitoare ca s ajung la avion, se
poate stabili distana fa de cele dou puncte de referin P i S.
Prin calcularea diferenei ntre cele dou distane se stabilete
hiperbola pe care se afl avionul (linia de poziie a avionului). Prin
intersectarea a dou linii se poate determina poziia avionului. n
consecin, pentru stabilirea poziiei vor fi necesare cel puin dou
perechi de staii emitoare, fiecare dintre ele formnd o reea de
hiperbole. De regul, amplasarea perechilor de staii la sol se face
astfel nct o staie principal dirijeaz 2 4 staii secundare.
-

Determinarea poziiei avionului

- 40 -

RADIOFARUL OMNIDIRECIONAL VOR

(Very High Frequency Omnidirectional Range System)

Radiofarul VOR este un emitor cu radiaie continu, cu

caracteristic de directivitate omnidirecional. Funcioneaz pe
principiul comparrii fazei a dou semnale, fiind construit i reglat
astfel nct cmpul electromagnetic emis s reprezinte distinct n
azimut direciile. Radiofarul emite omnidirecional, producnd
teoretic un numr infinit de direcii dispuse n spaiu. n mod practic,
radiofarul VOR marcheaz n spaiu, simultan i continuu, numai
360 grade de direcii distincte, care pot fi identificate i alese cu
ajutorul receptorului de bord. Aceste indicaii poart denumirea de
radiale i reprezint relevmente magnetice ale avionului sau
drumuri magnetice msurate fa de nordul magnetic, din punctul de
amplasare al antenei radiofarului.
Prin demodularea semnalului emis de un radiofar VOR, receptorul
de la bordul avionului obine informaia de direcie fa de staia
emitoare. Prin receptarea semnalului de la dou sau mai multe
radiofaruri, piloii pot determina poziia exact, prin triangulaie.
Pentru identificare, radiofarul VOR emite i un semnal caracteristic,
format din trei litere n cod Morse, care moduleaz unda purttoare
cu o frecven de 1020 MHz.
Distana de aciune a radiofarurilor VOR de rut, ca de altfel a
tuturor mijloacelor de radionavigaie din gama VHF este determinat
de nlimea de zbor (undele ultrascurte se propag n linie dreapt,
fr a fi supuse curbrii). Astfel, pentru:
nlime de zbor 300 m, distana de aciune este 92 km
nlime de zbor 1500 m, distana de aciune este 170 km
nlime de zbor 6000 m, distana de aciune este 320 km
nlime de zbor 9000 m, distana de aciune este 400 km
-

COMPUNEREA SISTEMULUI
Sistemul se compune din mijloace radio la sol i la bordul
avioanelor.
Sistemul de la sol este format din:
radiofarul propriu-zis;
sursa de alimentare;
dispozitiv automat de control al funcionrii (monitor);
dispozitiv de comand i control la distan.
Elementele sistemului VOR de la bordul avionului sunt:
antena dipol n form de V
receptorul VOR
panoul de comand
selectorul manual de radiale sau relevmente
indicatorul de abatere de la drumul magnetic ales
indicatorul de sens spre i de la radiofar
- 41 -

blocul de alimentare
-

INSTALAIA DE LA SOL

Radiofarul VOR se compune din dou emitoare speciale pe unde

ultrascurte, dintre care unul este de baz, iar al doilea de rezerv.
Emitorul de rezerv intr n funciune automat, la defectarea celui
principal, asigurndu-se astfel o funcionare continu.
Radiofarul transmite simultan:
- dou semnale de 30 Hz separabile, care servesc la determinarea direciei
avionului n raport cu radiofarul
- un semnal modulat n amplitudine de 1020 Hz, pentru identificare, format
din 2-3 litere din codul Morse
- n locul semnalului de identificare se pot transmite semnale de
radiocomunicaie, modulate n amplitudine, cuprinse ntre 300-3000 Hz,
pentru eventuale informaii necesare avioanelor n timpul zborului
Schema bloc simplificat este prezentat mai jos.
Instalaia de la sol este compus din:
blocul de antene, format din 4 lobi exteriori i un lob central, cu o
caracteristic de directivitate de tip omnidirecional. Pe caracteristica
omnidirecional se emite 90% din energia total. Aceast caracteristic
corespunde semnalului de identificare i se folosete i pentru semnalul de
radiocomunicaii;
comutatorul de anten: pentru transmiterea semnalului de la goniometru
la blocul de antene;
emitorul propriu zis, cu posibiliti de acordare n banda de frecven
cuprins ntre 108 118 MHz i care produce energia nominal necesar
radiofarului, modulat n amplitudine;
blocul modulator, care produce modularea n amplitudine a semnalului de
identificare i a semnalelor de radiocomunicaii;
goniometrul, care alimenteaz cei patru lobi exteriori ai antenei;
oscilatorul, genereaz o und subpurttoare de 9960 Hz;
limitatorul i demodulatorul, care reduc energia emitorului propriu zis,
nltur modulaia n amplitudine i alimenteaz goniometrul;
generator semnal de identificare;
microfon;
blocul detector de cmp, amplasat la circa 30 metri de radiofar i constituit
dintr-o anten dipol i un receptor care detecteaz semnalele emise de
radiofar i le trimite spre monitor;
blocul monitor care analizeaz semnalele primite de la detectorul de cmp
i, dac este cazul, genereaz un semnal de avertizare atunci cnd unul din
parametri nu corespunde;
tabloul de comand i control de la distan a radiofarului;
blocul de alimentare cu energie electric, care furnizeaz curentul electric
necesar tuturor blocurilor.
- 42 -

Bloc de antene

Comutator anten

De la emitorul de rezerv

a
Emitor

Goniometru

Detector de cmp

Oscilator 9960Hz
Microfon

Modulator

Monitor

Generator semnal identificare

Limitator

Tablou de comand i control

Spre emitorul de rezerv

Demodulator
Bloc de alimentare

a purttoare semnal faz variabil

b purttoare semnal faz de referin

Principiul de funcionare:
Se bazeaz pe msurarea prin comparaie a diferenei de faz
dintre dou semnale de 30 Hz emise de radiofar, care variaz n
funcie de azimutul radiofarului.
Unul dintre aceste semnale, care nmagazineaz aproximativ 90%
din energia radiat, este omnidirecional i are o faz constant pe
toate cele 360 grade ale azimutului. El se numete faza de referin
i este emis de ctre lobul central al antenei. Lanul lui de transmisie
conine modulatorul, emitorul, comutatorul de anten i blocul de
antene (respectiv lobul central). Tot prin acest element al antenei
sunt transmise i semnalul de identificare al radiofarului sau,
eventual, semnalele de radiocomunicaii.
Al doilea semnal, care reprezint aproximativ 10% din energia
radiat, variaz n funcie de azimut i se numete faz variabil. El
este emis de cei patru lobi exteriori ai antenei. El este transmis prin
- 43 -

al doilea lan, format din demodulator, limitator, oscilatorul care d

semnalul pentru goniometru, comutatorul de anten i blocul de
anten (cei patru lobi exteriori). Pentru obinerea modulrii acestui
semnal, se realizeaz rotaia lobilor secundari cu ajutorul
goniometrului. Cmpul electromagnetic rotativ este astfel reglat nct
n direcia nordului magnetic, semnalul de referin i cel variabil
sunt exact n faz (diferena lor este 0). n toate celelalte direcii,
maximul semnalului variabil este ntrziat fa de semnalul de
referin, fiind astfel proporional cu azimutul.
Pentru a se evita interferarea celor dou semnale, pentru
compararea lor n receptorul de la bordul avionului, semnalul fazei
de referin este modulat n amplitudine cu o subpurttoare de 9960
Hz, dup care aceasta este modulat la rndul ei n frecven, cu 30
Hz.

Instalaia de la bordul avionului are scopul de a msura diferena

de faz dintre unda de referin i cea de faz variabil i a
transforma aceast mrime n indicaii vizuale pe instrumentele de
zbor. Indicatorul VOR are aspectul urmtor:

- OBS (Omni Bearing Selector) = Selectorul de direcie.

- CDI (Course Deviation Indicator) = Acul indicator al deviaiei de la
curs, care este centrat atunci cnd avionul se afl pe direcia dorit
i deviat la stnga sau la dreapta, n cazul n care este deviat de la
aceast direcie.
- Steguleul TO/FROM = arat dac traseul selectat al avionului este
spre radiofarul VOR sau dinspre radiofarul VOR.
- Indicatorul sau steguleul ON/OFF indic dac se primete sau
nu un semnal.
Pentru utilizarea sistemului VOR pentru navigaie, operaiunile care
trebuie desfurate sunt urmtoarele:
- acordarea pe frecvena corect;
- identificarea VOR-ului, cu ajutorul indicativului Morse al acestuia;
- se verific dac semnalul este suficient de puternic (s nu fie
aprins indicatorul OFF);
- se regleaz OBS pe direcia dorit.

- 44 -

Cu ajutorul indicaiilor primite se poate determina i poziia avionului,

prin direcia la dou radiofaruri VOR distincte, al cror semnal poate
fi recepionat n acelai timp:

Receptorul de la bord se compune din mai multe etaje, care permit

ca la ieirea lui s se culeag frecvenele de 30 Hz i 9960 Hz.
Dou etaje de filtrare (F1 i F2), plasate la ieirea receptorului
propriu-zis (R) separ faza variabil de cea de referin, iar un etaj
discriminator (D) permite apoi s se obin din subpurttoarea de
9960 Hz frecvena de 30 Hz a semnalului de referin.
Cele dou semnale sunt amplificate, pe cele dou ci diferite, n
amplificatoarele A1 i A2. Semnalele sunt introduse apoi ntr-un
comparator de faz CF. Diferena ntre cele dou faze reprezint
valoarea relevmentului avionului i acioneaz asupra acului
indicator de deviaie CDI. Cnd avionul se va gsi pe relevmentul
dorit, diferena de faz va fi zero i acul vertical al indicatorului va fi
plasat pe centrul cadranului. Din aceeai cale de prelucrare a
semnalului se extrag i semnalele care acioneaz indicatoarele de
sens spre sau de la.

Antena
F1
9960 Hz

A1

R
F2
30 Hz

A2

CF
- 45 -

Schema bloc a receptorului de bord

- 46 -

RADIOALTIMETRUL

Este un mijloc de radionavigaie de la bordul avionului,

destinat determinrii nlimii de zbor, fa de cota terenului survolat.
Principiul lui de funcionare se bazeaz pe principiul modulaiei n
frecven a semnalului emis.
Emitorul radioaltimetrului emite n mod continuu oscilaii
n form de dini de ferstru, modulate n frecven. Aceste unde
electromagnetice ating suprafaa pmntului sau a apei, sunt
reflectate i, dup un timp t, care depinde de nlimea de zbor H,
sunt recepionate la bord de o alt anten (vezi schema bloc).
Indicator
Amplificator

Modulator

Generator frecven

Limitator

Detector

Atenuator

f1

f1

f2

t1

t2

Aa cum se vede n diagrama de semnal de mai sus,

schimbarea frecvenei este reprezentat prin cele dou curbe n
form de dini de ferstru: prima dintre ele, cu linie continu, este
curba semnalului direct modulat n frecven, cea de a doua, cu linie
ntrerupt, este curba semnalului reflectat. n momentul t 1, semnalul
- 47 -

emis are frecvena f1. Dup un interval oarecare de timp t, semnalul

reflectat cu aceeai frecven se ntoarce la avion i, n momentul t 2,
este primit de receptorul radioaltimetrului. Timpul t depinde de
nlimea de zbor i se calculeaz dup formula:
t = 2H/v
unde: H = nlimea de zbor a avionului
v = viteza de propagare a undelor radio
Concomitent cu energia reflectat, receptorul primete
printr-un atenuator o mic parte din energia radiat. Orict de mic ar
fi intervalul t, cele dou semnale, cel direct i cel reflectat, vor avea
ntotdeauna o frecven de oscilaie diferit, deoarece frecvena
oscilaiilor generate de emitor se schimb continuu. Aa cum se
vede din figur, n momentul t2, frecvena emitorului este f2, diferit
de f1 a semnalului reflectat.
n etajul detector, cele dou frecvene se separ, rezultnd
frecvena F, egal cu diferena lor:
F = f1 - f2
Frecvena F se schimb funcie de H, deoarece de
aceasta depinde timpul de ntrziere al undei reflectate, t.
Dup detecie, semnalul este amplificat i apoi limitat n
amplitudine, astfel oscilaiile de joas frecven fiind transformate n
impulsuri dreptunghiulare, astfel nct dup fiecare perioad a
oscilaiilor se formeaz un impuls de tensiune a crui mrime este
constant i nu depinde de intensitatea semnalelor primite. n
consecin, frecvena acestor impulsuri este egal cu F, adic cu
nlimea de zbor.
Impulsurile dreptunghiulare sunt transformate n curent
continuu, cu o intensitate proporional cu frecvena F, adic cu
nlimea de zbor H. Acest curent se citete pe scala unui indicator
(miliampermetru gradat n metri nlime).
-

- 48 -

SISTEMUL PENTRU MSURAREA DISTANEI

(DME = Distance Measuring Equipment)

Sistemul DME este un sistem telemetric de

radionavigaie, care const dintr-un echipament combinat,
amplasat la sol i la bordul avionului, funcionnd n gama
frecvenelor UHF, destinat pentru a msura i indica
permanent pilotului distana oblic a avionului fa de un
echipament DME de la sol.
n general, sistemul lucreaz pe distane medii i scurte,
pe frecvene cuprinse ntre 0,96 1,215 GHz, n regim de impulsuri,
asociat cu un radiofar omnidirecional VOR, formnd sistemul goniotelemetric VOR/DME. n unele cazuri se asociaz cu un ILS, formnd
ansamblul ILS/DME.
Echipamentul de bord, numit i dispozitiv de interogare
sau interogator, este compus din urmtoarele elemente:
- antena cu dispozitivul de comutare (A, CA)
- emitorul impulsurilor de interogare (E)
- receptorul impulsurilor de rspuns (R)
- bloc de decodificare a impulsurilor de rspuns (DEC)
- bloc de msurare a distanei (MS)
- indicator sau contor de distan (I)
A
CA
R

E
DEC
MS
I
-

Schema bloc a echipamentului de bord DME

- 49 -

Echipamentul de la sol, numit i dispozitiv de rspuns

sau transponder, este compus din:
- antena cu dispozitivul de comutare (A,CA)
- receptorul impulsurilor de interogare (R)
- blocul de decodificare (DEC)
- blocul de ntrziere (E)
- emitorul impulsurilor de rspuns (EIR)
A
CA
EIR

DEC

Schema bloc a echipamentului de la sol DME

Sistemul este prevzut cu 126 canale, 63 cu diferena ntre
canale de 0,1MHz (X) i 63 cu diferena 50 kHz (Y).
Modul de funcionare a sistemului.
Emitorul dispozitivului de interogare de la bordul
avionului emite perechi de impulsuri a cror durat este de 3,5 s i
un interval ntre impulsuri care poate fi de 12 s sau 36 s,
reprezentnd codificarea impulsului.
Folosirea perechilor de impulsuri are drept rol reducerea
interferenei de la alte sisteme ce funcioneaz tot pe baz de
impulsuri.
Frecvena de repetare a perechilor de impulsuri este
cuprins ntre 150 i 5 impulsuri/secund. Frecvena de repetare de
150 imp/sec este utilizat numai pe timpul aa-numitei perioade de
cutare, care poate dura maxim 20 sec. Aceast perioad este
necesar dispozitivului de la bord pentru a cuta i a alege semnalul
de rspuns de la semnalul propriu de interogare. Dup terminarea
operaiunii de cutare, urmeaz operaiunea de urmrire continu a
- 50 -

semnalului de rspuns, iar frecvena de repetare se reduce la aprox.

24 imp/sec.
Operaiunea de cutare se consider terminat atunci
cnd dispozitivul de la bord a stabilit c de la sol se transmit periodic
impulsuri de rspuns la impulsurile de interogare emise de la bord.
Receptorul dispozitivului de la sol, dup ce primete perechile de
impulsuri, le transmite blocului de decodificare. Acest bloc nu permite
dect trecerea impulsurilor care au un anumit interval ntre ele, alocat
dispozitivului terestru respectiv. n acest mod se elimin eroarea
determinrii unei distane eronate, fa de un alt dispozitiv terestru.
Trebuie avut n vedere c un dispozitiv de rspuns de la
sol poate asigura simultan pn la 120 de avioane, aa c pe canalul
respectiv, fiecare dintre avioanele ce folosesc sistemul DME vor primi
120 impulsuri de rspuns.
Este deci necesar s se aleag o anumit succesiune a
impulsurilor de rspuns proprii. Pentru aceasta, impulsurile ntrebare
nu sunt emise de dispozitivul de bord la intervale egale, i nici la o
frecven constant. Momentul emisiei unei perechi de impulsuri este
avansat sau ntrziat fa de intervalul mediu ntre impulsuri cu 1/150
1/24 secunde.
n afar de aceasta, la dispozitivul de la sol, ntr-un bloc de
ntrziere se produce o ntrziere fix a impulsurilor de rspuns cu un
timp de 50 s, cu scopul de a mri eficiena dispozitivului de la sol.
Din blocul de ntrziere, impulsurile ajung la blocul
emitor, care le retransmite ca impulsuri rspuns. Retransmiterea
impulsurilor de rspuns ctre avion se face pe o frecven diferit cu
+ 63 MHz.
Receptorul dispozitivului de la bord recepioneaz
semnalele emise de la sol i le transmite blocului de decodificare.
Acesta decodific numai acele semnale care sunt corecte, de unde
ele trec la blocul de determinare a distanei, care msoar de fapt
diferena de timp ntre emiterea semnalului de interogare i
recepionarea semnalului de rspuns corect. Tensiunea proporional
corespunztoare acestei diferene de timp este transmis unui
indicator.
n cazul n care semnalul rspuns este pierdut, sau
instalaia de la sol i ntrerupe emisia pentru un timp scurt,
dispozitivul de la bord continu operaiunea de urmrire a unui
semnal virtual, timp de 13 secunde pe direcia i viteza indicat de
zbor, fr a altera deci indicaiile instrumentului. Dac semnalul
rspuns este pierdut pentru un timp mai mare de 13 secunde, atunci
rencepe operaiunea de cutare a semnalului.
- 51 -

SISTEMUL TACAN
(TACAN = Tactical Air Navigation System)

Sistemul TACAN reprezint un sistem goniotelemetric

pentru distane medii i funcioneaz n gama frecvenelor
UHF, cuprinse ntre 962 i 1213 MHz. Sistemul determin
continuu poziia avionului n coordonate polare (azimut i
distan), asemntor sistemului VOR/DME.
Este compus dintr-un echipament de bord, interogator i
un echipament de sol, de rspuns.
Diferene fa de sistemul VOR/DME:
- sistemul TACAN nu ntrebuineaz dou game de frecvene
diferite pentru determinarea distanei i azimutului, adic
informaia de distan i azimut utilizeaz aceeai frecven;
- pentru determinarea azimutului, echipamentul de la sol nu
folosete sistemul de transmitere al undelor continue, ci
sistemul impulsurilor; cu o putere de impuls a echipamentului
de bord de 1 1,5 KW i de aproximativ 10KW a
echipamentului de la sol, se asigur o distan de aciune de
peste 350 Km, la distane de spor de peste 10.000 m.
Principiul determinrii distanei este identic cu cel de la
sistemul DME: emitorul dispozitivului interogator emite pe canalul
ales, n mod continuu, impulsuri duble cu o durat de 3,2 ms, un
interval de 12 ms i o frecven de repetare ntre 150 i 5 imp/sec.;
dup terminarea operaiunii de cutare (max.20 sec), ncep s fie
primite informaiile de distan.
Determinarea azimutului se realizeaz cu ajutorul unei
caracteristici de directivitate rotitoare (similar cu VOR). Antena
principal are o caracteristic omnidirecional. Un element reflector,
aezat pe un cilindru dielectric rotativ, transform prin reflexie
aceast caracteristic de tip cerc, ntr-o cardioid rotitoare cu viteza
de 15 rotaii pe secund, ceea ce va produce o modulare n
amplitudine a semnalului. Prin aceasta se obine o determinare brut
a azimutului. Determinarea fin a azimutului se realizeaz cu ajutorul
unui doilea cilindru , concentric cu primul. Pe acest cilindru sunt fixai
9 reflectori, decalai la 40 grade unul de cellalt. Datorit acestora,
diagrama de radiere va fi format din 9 lobi, formnd 9 maxime i 9
minime. n receptorul de la bord se vor suprapune peste oscilaiile de
15 Hz oscilaiile cu o frecven de 9 ori mai mare, adic 135 Hz,
rezultnd o precizie de + 1 grad n determinarea azimutului.
- 52 -

Echipamentul TACAN de la sol mai emite i un semnal de

identificare la intervale de aproximativ 30 sec., format din 2-3 litere
ale alfabetului Morse.
Echipamentul de bord pentru msurarea azimutului are
principiul de funcionare asemntor cu al sistemului VOR. Dup
decodificarea impulsurilor, semnalul modulat n amplitudine se
filtreaz i se transform n dou semnale sinusoidale de 15,
respectiv 135 Hz. Prin msurarea decalajului ntre semnalul de
referin i maximul semnalului de 15 Hz se determin azimutul brut
n limitele unui sector de 40 grade. Msurnd decalajul de faz ntre
maximul semnalului de 135 Hz i semnalele de referin auxiliare se
obine azimutul fin.
-

Fig. - Diagrama de directivitate i semnalele de azimut

- 53 -

SISTEMUL DE APROPIERE LA ATERIZARE

(ILS = Instrumental Landing System)

Sistemul ILS reprezint un complex de mijloace

radiotehnice la sol i la bordul avionului, care permit pilotului n orice
condiii meteorologice s menin direcia precis de apropiere la
aterizare, corespunztoare planului vertical ce trece prin axa pistei i
s coboare sub un unghi predeterminat, adic s pstreze panta
necesar pentru a ajunge la punctul optim de contact cu pista.
Compunerea sistemului ILS
La sol:
- un radiofar de direcie sau aliniament
- un radiofar de pant
- 2 sau 3 radiomarkere
- Monitoare pentru urmrirea funcionrii
- Dispozitive de comand i semnalizare la distan
- Sistem de alimentare de rezerv
La bord:
- Un receptor pentru semnalele radiofarului de direcie
- Un receptor pentru semnalele radiofarului de pant
- Un receptor pentru semnalele radiomarkerelor
- Un indicator cu dou ace n cruce (CDI)
- Un dispozitiv de semnalizare optic i sonor a recepionrii
semnalelor de la radiomarkere.
n afar de acestea, sistemul se completeaz i cu alte
mijloace pentru asigurarea orientrii pn la interceptarea axeo
pistei, cum ar fi: radiobalize, radiofaruri omnidirecionale, balizaj
luminos.
Clasificarea sistemelor ILS (n funcie de performane)
- sistem ILS de categoria I: permite efectuarea procedurii
de apropiere pn la o nlime de luare a deciziei de 60 m i o
vizibilitate orizontal de 800 m.
- sistem ILS de categoria II: h = 30 m; d = 400 m
- sistem ILS de categoria III A: h = 0 m; d = 200 m
- sistem ILS de categoria III B: h = 0 m; d = 50 m
- sistem ILS de categoria III C: h = 0 m; d = 0 m
- 54 -

Amplasarea i funcionarea instalaiilor de la sol:

1 Radiofarul de direcie este amplasat n partea opus direcie
de aterizare, dincolo de pragul pistei, n prelungirea axei, la o
distan ce variaz ntre 200 i 500 m. Puterea de emisie este
de 50 W, iar gama de frecvene utilizate ntre 108,1 112 MHz.
Dispune de dou antene dipol prevzute cu un reflector
parabolic, care permite acoperirea unui sector de + 70 grade
fa de axa pistei, pe o distan de aproximativ 45 km, la 600 m
nlime de zbor. Frecvena purttoare a emitorului este
modulat n amplitudine simultan cu frecvenele de 90 i 150
Hz, formnd dou diagrame de radiere care, prin suprapunere,
creeaz un fascicul sub forma unui sector ngust de 5 grade, a
crui bisectoare coincide cu axa pistei. Pentru un observator
care se gsete la intrarea pistei, cu faa spre radiofar,
modulaia de 150 Hz se afl pe dreapta, iar cea de 90 Hz la
stnga axei pistei. La majoritatea sistemelor ILS, sectorul se
prelungete i n partea opus radiofarului de direcie, pentru
efectuarea apropierilor pe direcia de aterizare invers.
Radiofarul emite i un semnal de identificare pe frecvena de
modulaie de 1020 Hz, sub forma a trei litere din alfabetul
Morse.

- 55 -

- 56 -

2 Radiofarul de panta este amplasat la o distan cuprins ntre

125 i 380 m fa de pragul de aterizare al pistei i lateral la
120185 m. Puterea de emisie a radiofarului este n jurul lui 20
wai, iar gama de frecven utilizat este ntre 328 i 355,4.
MHz, deci gama frecvenelor ultra-nalte (UHF). Antena
special format de regul din dou elemente montate pe un
pilon vertical, permite stabilirea unui unghi de pant cuprins
ntre 2 i 4, dintre care cel optim este de 2,5. Distana de
aciune este de aproximativ 18km la o nlime de zbor de
600m. Ca i la radiofarul de direcie, frecvena purttoare a
emitorului este modulat n amplitudine simultan cu frecvena
de 90 i 150 Hz, formnd dou diagrame de radiere care se
suprapun. Acestea constituie un sector de 1 a crui bisectoare
este planul nclinat ce trece prin panta de coborre stabilit.
Modulaia de 150 Hz este amplasat dedesubtul pantei, iar cea
de 90 Hz deasupra acesteia. Comparativ cu sectorul de
direcie, sectorul de pant este mult mai ngust ceea ce
presupune o finee a manevrelor avionului n plan vertical mult
mai pronunat.
3 Radiomarkerele sunt amplasate n axa pistei la distane
stabilite prin norme. Ele sunt n numr de 3. Puterea lor de
emisie este n jurul de 2,5 wai, ceea ce asigur o diagram de
radiere vertical suficient pentru efectuarea procedurilor de
apropiere dup instrumente. Ca i radiofarul de direcie i de
pant, radiomarker-ele au un dispozitiv de control automat al
funcionrii.
a Radiomarkerul exterior este amplasat la o distan optim
de 7.220 m fa de pragul pistei, i maximum la 75 m lateral
fa de ax. Frecvena purttoare este modulat n
amplitudine cu un semnal de 400 Hz transmind pentru
identificare dou linii pe secund, n mod continuu. Scopul
radiomarkerului exterior este acela de a permite
aeronavelor din zbor, n etapa apropierii intermediare i
finale, s verifice nlimea obligat de zbor i distana fa
de pragul pistei. De obicei, n punctul radiomarkerului
exterior se amplaseaz i o radiobaliz care ajut la
efectuarea procedurii.
b Radiomarkerul intermediar sau mediu este amplasat la o
distan optim de 1.050 m, iar lateral de ax de asemenea
la maximum 75 m. Frecvena purttoare este modulat n
amplitudine cu 1.300 Hz, transmind pentru identificare o
- 57 -

serie de puncte i linii alternativ, cu caden de 2 linii i 6

puncte pe secund. Scopul radiomarkerului intermediar
este acela de a indica pe vizibilitate redus momentul
ghidajului vizual dup reperele de la sol.
c Radiomarkerul interior poate fi amplasat la o distan
cuprins ntre 75 i 450 m i la maximum 30 m lateral de
ax. Frecvena purttoare este modulat n amplitudine cu
3,000 Hz transmind pentru identificare n mod continuu 6
puncte pe secund. Scopul radiomarkerului interior este
acela de a avertiza echipajul n condiii de vizibilitate foarte
reduse asupra imediatei apropieri de pragul pistei.
-

Funcionarea instalaiilor de la bord:

Instalaia de la bordul avionului permite pilotului s
determine n spaiu poziia avionului fa de planul direciei de
aterizare (axa pistei) i planul pantei optime de coborre. Cunoscnd
poziia n spaiu, el va putea cu ajutorul acestei instalaii s efectueze
coreciile necesare pentru efectuarea unei apropieri corecte la
aterizare, n direcie i pant.
1 Receptorul radiofarului de direcie este de regul acelai cu al
radiofarului omnidirecional VOR, a crui descriere a fost deja
prezentat. n cazul n care receptorul este destinat numai pentru
sistemul ILS, construcia lui este foarte simpl iar schema bloc
simplificat este artat n fig. urmtoare.
-

Schema bloc simplificat a receptorului de direcie

Schimbarea frecvenelor receptorului se realizeaz n cele

dou oscilatoare. Frecvenele intermediare obinute sunt amplificate
succesiv i introduc n etajul de detecie, la ieirea cruia se obin
tensiunile corespunztoare frecvenei de 90 i 150 Hz. Aceste
tensiuni sunt separate prin dou filtre, dup care sunt redresate.
Dup redresare, tensiunile se transmit indicatorului vertical al
instrumentului cu acele n cruce, precum i steguleului de avertizare.
Dac avionul se gsete exact pe direcia de aterizare, nu va exista
- 58 -

nici o diferen ntre adncimea modulaiei de 90 Hz i 150 Hz, deci

i curenii redresai vor fi egali, producnd un echilibru electric ntre
punctele A i B, cu alte cuvinte prin bobina acului indicator de direcie
nu va trece nici un curent i el va arta 0, adic va fi la centrul
instrumentului. n cazul n care una din cele dou modulaii
recepionate este mai puternic, n unul din redresori va lua natere
un curent continuu mai intens dect n cellalt, iar echilibrul electric n
AB va dispare i deci n bobina indicatorului de direcie va circula un
curent. Acul vertical se va deplasa de la centru, proporional cu
abaterea avionului, nspre partea cu modulaia mai puternic.
2 Receptorul radiofarului de pant nu se deosebete n principiu de
acela al radiofarului de direcie. Curenii redresai la ieirea
receptorului vor aciona de data a-ceasta asupra bobinei acului
orizontal al indicatorului precum i asupra steguleului de avertizare al
receptorului de pant.
3 Indicatorul cu dou ace n cruce este instrumentul care permite
pilotului, pe timpul apropierii finale, s determine abaterile n direcie
i pant, precum i s efectueze coreciile necesare. Indicatorul
dispune de un ac vertical numit indicatorul abaterii de la drumul
obligat i de un ac orizontal numit indicatorul pantei de coborre.
Instrumentul mai dispune i de dou stegulee de avertizare care
semnalizeaz existena semnalelor radiofarului de pant i de
direcie. n cazul n care nu exist semnale sau ele sunt prea slabe
pentru a da indicaii corecte, sau dac receptorul are o defeciune,
vor apare stegulee avertizoare. Pe cadranul instrumentului, prin faa
cruia se deplaseaz cele dou ace, sunt imprimate punctele de
reper orizontale i verticale, formnd o cruce. Punctul de intersecie
reprezint i punctul de referin al instrumentului i trebuie
considerat ca fiind poziia avionului. Punctele orizontale sunt utilizate
pentru a determina bisectoarea sectorului de direcie, adic poziia
axei pistei. Punctele verticale se folosesc pentru stabilirea pantei
corecte de aterizare. Cnd avionul se gsete pe direcia de aterizare
i pe panta optim de coborre, ambele ace indicatoare vor sta la
centrul instrumentului. Orice deplasare a avionului fa de planul
vertical al direciei de aterizare produce o abatere a acului vertical, la
stnga sau la dreapta. Cu alte cuvinte, acul indic poziia prelungirii
axei pistei i pentru a reveni pe direcia de aterizare, avionul va trebui
s manevreze astfel nct, mrind sau micornd capul, acul s
revin i s se suprapun peste punctul central de referin. Orice
deplasare n sus sau n jos a avionului fa de planul nclinat care
cuprinde panta optim de aterizare, va produce o abatere a acului
orizontal n jos sau n sus fa de orizontala instrumentului. Cnd
- 59 -

avionul se gsete deasupra pantei, acul orizontal se va deplasa n

jos, indicnd pilotului c trebuie accentuat panta de coborre, adic
s mreasc - viteza vertical de coborre. Invers, cnd avionul se
afl sub pant, acul se va deplasa n partea de sus a cadranului
indicnd pilotului c trebuie s diminueze panta de coborre, adic
s micoreze viteza vertical de coborre.
Aterizarea automat const dintr-o serie de operaiuni,
aproape fr intervenia pilotului, pentru a nscrie i a menine avionul
pe direcia i panta optim de apropiere final. Pilotului i revine
sarcina de a urmri, cu ajutorul dispozitivelor de semnalizare optic,
corecta funcionare a sistemului i de a introduce n punctele critice
ale apropierii anumite date-program. Parametrii de baz pentru
calculul poziiilor corecte ale avionului pe traiectorie, care sunt culei
din senzorii sistemului de aterizare automat sunt : unghiul n plan
vertical fa de panta de coborre, unghiul n azimut fa de axa
pistei, abaterea momentan fa de pant i prelungirea axei pistei,
nlimea de zbor i distana fa de punctul de contact cu pista.
Aceti parametri sunt furnizai att de mijloacele radiotehnice de la
sol, ct i de unele aparate i instrumente de la bordul avionului.
Mijlocul principal de la sol pentru efectuarea aterizrii automate este
sistemul ILS. n unele cazuri, acesta poate fi completat i cu un
echipament pentru msurarea distanei DME. In afar de aceasta, la
sol mai trebuie s existe urmtoarele:
- balizaj luminos de nalt intensitate;
- radar de precizie ;
- radar pentru dirijarea pe suprafaa de manevr
Sistemul de aterizare automat trebuie, aadar, s asigure
pe parcursul apropierii finale, meninerea corect a pantei de
coborre, efectund coreciile necesare de direcie i de pant, de
vitez de apropiere precum i redresarea automat n vederea
aterizrii. Informaiile primite de la aparatele i instrumentele de bord
intr n pilotul automat unde, cu ajutorul calculatoarelor de azimut i
tangaj, se transform n semnale care acioneaz comenzile
avionului.
Elementul operaional cel mai sensibil i important al
pilotului automat este sistemul de comand i control. Pe panoul
acestui sistem se nregistreaz o serie de elemente ca : viteza
proprie indicat de coborre, nlimea critic (de luarea deciziei sau
de ratare), panta de coborre, etc.
In acelai timp, sistemul depisteaz orice defeciune n
funcionare a vreunui echipament, izolndu-l, fr s diminueze
- 60 -

performanele i precizia pilotajului. La nevoie, decupleaz un pilot

automat i l cupleaz pe cel de al doilea. Probabilitatea ca i al
doilea sistem s cad n pan este extrem de redus.
In principiu, aterizarea automat comport urmtoarele
operaiuni :
-

a) nainte de markerul exterior

Cuplarea ILS-ului la pilotul automat n vederea interceptrii i
nscrierii pe fascicolul de direcie i pant ILS. Operaiunea este
efectuat de pilot. Dup aceast operaiune, pilotarea avionului
devine automat.
Cuplarea sistemului de comand automat a manetelor, cu
scopul ca, dup interceptarea pantei, s se efectueze reglajul
automat al manetelor, astfel nct s se respecte viteza indicat
optim de coborre n diferitele etape ale apropierii finale.
nregistrarea elementelor de aterizare pe panoul sistemului de
comand i control: direcia pistei, presiunea atmosferic n
punctul de impact cu pista
Verificarea
radioaltimetrelor.
Radioaltimetrele
constituie
instrumentul principal pentru corecia de nlime pe panta de
coborre.
b) ntre radiomarkerul exterior i cel intermediar.
Pilotul acioneaz comanda de aterizare automat a avionului,
prin apsarea butonului corespunztor de pe panoul sistemului
de comand i control.
Pilotul nregistreaz pe un contor al panoului de comand i
control viteza proprie indicat pentru coborre. Prin aceasta, la
pilotarea automat a avionului se adaug i acionarea
automat a manetelor de vitez.
Se verific din nou radioaltimetrele.
c) Dup survolarea radiomarkerului intermediar
La nlimea de 45 m se decupleaz automat de la autopilot
semnalele radiofarului de pant. Poziia avionului n plan
vertical rmne ns neschimbat pe panta de coborre pn
la nlimea de 15 m.
Pe baza semnalelor de la radioaltimetru, calculatorul de tangaj
al pilotului automat efectueaz lin redresarea i reducerea
manetelor de vitez, astfel ca viteza vertical s se diminueze
treptat de la 1 m/sec. la 0,5 m/sec.
Cu puin naintea impactului cu pista, calculatorul de azimut
efectueaz anularea unghiului de corecie de deriv, pentru ca
avionul s nu aterizeze derapat.
- 61 -

- Dup aterizare, se decupleaz pilotul automat i comandantul

asigur meninerea direciei acionnd i asupra frnelor.
-

- 62 -