SYNTHESE DE SEPTIEME FORUM URBANISTES DU MONDE

PORTS ET VILLES DU SUD : QUELLES RELATIONS ?

FORUM TENU LE 14 OCTOBRE 2014 AU PORT CENTER DU HAVRE

Lensemble des rapports sont consultables en ligne :

www.urbanistesdumonde.com
Disponible en tlchargement pour
les adhrents dUrbanistes du Monde.

Ralis la suite dune mission encadre par lassociation Urbanistes du Monde, ce document danalyse, dopinion et/ou
dtude nengage que ses auteurs et ne reprsente pas ncessairement la position dUrbanistes du Monde et de ses
partenaires. Il ne reflte pas non plus ncessairement les opinions dun organisme quelconque, y compris celui de
gouvernements ou dadministrations pouvant tre concerns par ces informations. Lexhaustivit et lexactitude des informations
mentionnes ne peuvent tre garanties. Sauf mention contraire, les projections ou autres informations ne sont valables qu la
date de publication du document.
Lobjet de la diffusion de ce document est de stimuler le dbat et de contribuer la constitution dune base de donnes sur les
grandes tendances luvre dans les politiques territoriales et urbaines des villes du Sud.
Les droits relatifs ce document appartiennent lassociation Urbanistes du Monde. Toute utilisation, diffusion, citation ou
reproduction en totalit ou en partie ne peut se faire sans la permission expresse du ou des rdacteur(s).Son stockage dans
une base de donnes autre que celle dUrbanistes du Monde est interdit.

URBANISTES DU MONDE, Marie-Adlade Bouquet et Dominique Gaudron, 2014.

A partir de la prsentation dtudes de cas conduites dans plusieurs villes latinoamricaines, africaines et asiatiques, par des membres dUrbanistes du Monde, ainsi que
par des tudiants de SciencesPo Paris, le Forum 2014 dUrbanistes du Monde sest attel
rendre compte des interfaces entre les villes et leurs ports dans les pays du Sud.
La prparation et lorganisation du Forum ont t coordonnes par Marie-Laure
Pattoret, assiste de Diego Guttierez, Jacques de Courson et Dominique Gaudron.
Anim par Michel Calvino, Vice-Prsident dUrbanistes du Monde, le Forum a t
organis au Havre, le 14 octobre 2014, avec lappui de lAssociation Internationale des Villes
Portuaires. Il sest droul au Port Center du Havre.
***
LONG Urbanistes du Monde
Urbaniste du monde est une association qui vise favoriser le dialogue et les changes
entre les urbanistes du Nord et du Sud afin de rpondre aux dfis de demain. Lobjectif
poursuivi est de collaborer avec les quipes locales afin de dvelopper des transferts de
comptences et dexpriences Nord-Sud, Sud-Nord et terme Sud-Sud.
Dans une exigence de partage et de solidarit avec les pays du Sud, Urbanistes du monde
entretien un rseau de comptences et dexpriences dans tous les mtiers de lurbanisme
et dans le monde entier.
LONG est forte dune quipe compose de plus de 20 urbanistes franais, expriments sur
le plan international et dun rseau de 36 correspondants ltranger. Grce cette quipe
et son rseau de 180 adhrents, elle organise des missions dexpert (Kaboul, Bogota,
Chine), des projets de recherches annuels ainsi que des universits dt
***
LAssociation Internationale Ville et Port, partenaire du forum
LAIVP est la seule organisation internationale qui rassemble depuis 25 ans tous les acteurs,
publics et privs, du dveloppement des villes portuaires. LAIVP est le tmoin privilgi des
mutations en cours dans les villes et les ports du monde entier. Elle accompagne ses
adhrents dans la mise en uvre de nouvelles stratgies pour leur permettre de mieux faire
face aux changements qui sannoncent et qui impactent le dveloppement conomique,
social et environnemental de la ville portuaire
Fidle sa mission associative, lAIVP a dcid dapporter son soutien linitiative
dUrbanistes du Monde (UdM) pour envoyer en juillet et aot des tudiants du Master
dAffaires Urbaines de Sciences Po Paris dans les villes portuaires de Cape Town (Afrique
du Sud), Mombasa (Kenya), Hanoi/Haiphong (Vietnam), Vishinjam (Kerala, Inde), Lima
/Callao (Prou) et Buenos Aires (Argentine).
LAIVP a contribu la dfinition et au financement du projet et apport un soutien actif aux
six quipes laurates retenues par Urbanistes du Monde.

TABLE DES MATIERES

***

INTRODUCTION. LES INTERFACES VILLES-PORT : REGARD CROISE EN FRANCE ET DANS LE MONDE4

1.

CAPE TOWN. UNE INTERFACE EN RECONSTRUCTION .............................................................. 6

2.

DAAR ES SALAAM LE DIALOGUE VILLE PORT A LAUNE DES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX .... 8

3.

DAKAR. DIVORCE INSTITUTIONNEL ET INTERDEPENDANCE ENTRE LA VILLE ET SON PORT ...10

4.

VIZHINJAM : LA LENTE TRANSFORMATION DUN PORT DE PECHE EN PORT GLOBAL ...............12

5.

BUENOS-AIRES. LES DEFIS DE LINTEGRATION DU PORT DANS LA VILLE ................................14

6.

TUNIS. REPENSER LINTERFACE VILLE-PORT DANS UN CONTEXTE POST REVOLUTION. ...........16

7.

HAIPHONG. DE LA SEPARATION SPATIALE A LA COOPERATION INSTITUTIONNELLE. ..............18

8.

CALLAO. UN PORT PIEGEE PAR SA METROPOLE .....................................................................20

SYNTHESE DU COMITE SCIENTIFIQUE ..........................................................................................22

***
Remarque pralable. Organisation du projet de recherche
Le travail de terrain pour les 13 tudiants concerns a t ralis sous la forme dun sjour de deux mois dans
les villes tudies au contact des acteurs urbains et portuaires. Leur travail tait soutenu par lAmbassade de
France dans le pays, le correspondant sur place de lAIVP et le rfrent dUrbaniste du monde. La
coordination de lensemble a t ralise par Marie-Laure Pattoret, secrtaire gnrale de lONG et Diego
Gutierrez, chef de projet.
Le travail denqute des tudiants sur place a t effectu dans un temps court (un deux mois) par des
tudiants de master en urbanisme qui ntaient pas des spcialistes de lconomie portuaire, dcouvraient pour
certains le pays pour la premire fois, ont rencontr des obstacles importants concernant les langues parles par
leurs interlocuteurs, voire ont eu du mal obtenir les autorisations ncessaires pour accder aux responsables
ou mme se dplacer sur le site.

INTRODUCTION. LES INTERFACES VILLES-PORT : REGARD

CROISE EN FRANCE ET DANS LE MONDE
Prsentation de lexemple du Havre
Historiquement, la ville du Havre sest
constitue autour des bassins qui se sont
dvelopps jusqu la seconde guerre
mondiale. Aprs 1945 le port et la ville se
sont loigns et les activits commerciales et
industrielles se sont dplaces vers lest. Le
port historique, dlest de ses fonctions
conomiques, a donc fait lobjet dune
requalification de son waterfront qui sest
traduite par plusieurs amnagements tels les
Docks Vauban (centre commercial), le jardin
fluvial amnag linterface entre ville et
port,
Dune faon gnrale, linterface ville port est
marque par une prise de conscience
mutuelle entre les acteurs de la ville et du
port. La ville poursuit ses enjeux qui sont le
dveloppement et la mise en place dun cadre
de vie agrable. Le port, quant lui,
dveloppe ses activits et son conomie dans
une dynamique daccroissement de la
productivit.
Au Havre, la relance de lactivit croisire a
permis au port historique de se rouvrir de
nouvelles activits. La rflexion actuellement
engage avec le projet du grand quai, situ
en vis--vis du ple croisire actuel, doit
permettre de poursuivre la requalification et
louverture du port au sud de la ville.

La smart Port City.

Port et villes
quelles relations. Olivier Lemaire (AIVP)
La smart port city est un espace qui
combine dveloppement urbain et portuaire de
manire intelligente. La ville portuaire est un
tout qui pose de plus en plus question en
matire
damnagement
au
niveau
international. En effet, les principaux ports du
monde sont situs dans des villes trs
denses (New York, Barcelone, Shanghai,).
La ville et le port ont des enjeux diffrents et
des chelles diffrentes ce qui provoque des
conflits qui peuvent aller jusquau un divorce.
Ces divorces sont de trois ordres :
-

divorce physique lorsque le port

sloigne
de
la
ville
pour
dlocaliser ses activits afin de
bnficier dun site plus favorable ;
divorce institutionnel lorsquil se
privatise au niveau de la
gouvernance ;
divorce culturel qui se traduit par
manque dappropriation du port par
les habitants.

Le port en lui-mme est un systme complexe

facteur de richesse. Mais est galement source
d externalits ngatives comme la pollution, les
sites industriels difficiles intgrer au paysage,
le trafic de camions et les engorgements, les
friches portuaires reconvertir.
Lune des tendances actuellement constate
est celle du redveloppement des ports sur
eux-mmes plutt que la dlocalisation. Les
villes tentent de recrer une interface avec le
waterfront tout en proposant des espaces
attractifs pour les investisseurs. Les politiques
mettre en place doivent donc suivre des
stratgies communes dans le cadre dun
dveloppement durable et dune vision long
terme.

Les relations ville-port dans les pays du Sud.

La relation entre les acteurs est

rinterroger car dans la plupart des villes
littorales malgr une longue histoire
portuaire, la dlocalisation des terminaux
pose des questions de gouvernance. Les
intrts des gestionnaires des ports et des
villes
peuvent
diverger
bien
quconomiquement, la valeur ajoute
portuaire bnficie la ville et
inversement.
Il existe des disjonctions plus fortes dans
les pays du Sud en raison de la rapidit du
dveloppement
conomique,
de
la
faiblesse de lEtat qui ne fait pas
contrepoids aux intrts des acteurs
conomiques des ports. Les villes
portuaires doivent sadapter de plus en
plus vite pour rendre la ville en phase avec
lactivit portuaire.
De plus, la logique portuaire peut aller
contre lintrt gnral des habitants en
les
tenants

lcart
de
son
dveloppement conomique. En effet,
dans les pays du Sud, les villes font
souvent face des situations sociales de
sgrgation,
dinformalit
qui
sont
incompatibles avec la logique productive
portuaire.

Brigitte Fouilland

La relation est donc intrinsquement

conflictuelle : lanalyse de la gouvernance
est une posture qui consiste en un
processus de coordination et de rgulation
entre des mtiers portuaires, des acteurs
locaux, des entreprises. De plus, dans les
ports, le caractre international apporte
une pression conomique complexe.
La gouvernance des ports sarticule autour
de trois dimensions. La premire
correspond aux jeux de pouvoir des
autorits portuaires qui sont trs
complexes. La deuxime se situe
lchelle du gouvernement et de ses
relations au local car les deux niveaux
sont aux mains dacteurs trs diffrents.
La troisime dimension porte sur les
enjeux spatiaux et temporels de la gestion
du port : les espace amnager, doter
dinfrastructure et les horizons temporels
diffrents entre ladministration publique
(soumise la logique de mandat) et
lautorit portuaire.
Dans ce contexte lanalyse de la
gouvernance ne peut pas se limiter la
mise en lumire dexemples de bonne
gouvernance . Au contraire, la mise en
comparaison des situations particulires,
denjeux locaux particuliers relve dune
mise en perspective de la complexit de
ces relations entre les villes et les ports.
De la sorte, notre Forum a lintrt de faire
merger les mcanismes vecteurs de
russite.

Cape Town South Africa

Bndicte Busquet et Adrien Simorre

1. CAPE TOWN. UNE INTERFACE EN RECONSTRUCTION

QUATRE POINTS DE CONFLIT ENTRE
LES AUTORITES URBAINES ET
PORTUAIRES

Vu Arienne du port de Cape Town.

Violet : le waterfront
Vert : port commercial
Orange : zone industielle
Pointills : autoroutes

DES ACTEURS AUX INTERETS

DIVERGENTS
Depuis 1652, Cape Town sest dvelopp
autour de son port spcialis dans
lindustrie locale et le commerce de produit
frais. Physiquement, le port est insr
dans la ville, proximit des quartiers
aiss et du cur conomique tandis que
les quartiers populaires sont coups de
cette zone littorale.
Lautorit de la ville dtient un pouvoir fort,
hrit du pass. En effet, la ville a
longtemps eu un statut particulier et une
indpendance politique jusqu la guerre
des boer.
Lautorit portuaire, la socit Transnet
Ltd., a galement un poids important
entant que monopole national de la
gestion des ports. Cette entit, a des
opinions divergentes avec ladministration
de la ville ce peu constituer un frein dans
la cration dune interface entre les
espaces portuaires et urbains.

1/ Les prix pratiqus par lautorit

portuaire. Transnet Ltd. profite de son
statut de monople pour lever les prix
pour les bateaux en transit sur ses quais.
Cela freine lattractivit de la ville et
constitue un manque gagner daprs
ladministration locale.
2/ La spcialisation du port. Transnet
Ltd. poursuit une stratgie nationale dans
laquelle chaque port dAfrique du Sud est
spcialis. Dans cette stratgie, le port de
Cape Town doit rester propre et se
limiter limport-export de produits frais
afin de maintenir lattractivit touristique de
cette mtropole. Le pouvoir local y voit
une contrainte pour le dveloppement
conomique de la ville.
3/ La question environnementale. Cape
Town est trs sensible au phnomne
dElvation du Niveau de la Mer (ENM) li
au changement climatique. Alors que
ladministration locale souhaitait lancer un
une tude scientifique pour mesurer cette
menace, Transnet Ltd. a interdit laccs au
port aux chercheurs. De ce fait, il est
impossible danticiper clairement les
consquences venir de cette lvation.
4/ Lutilisation de terrain constructible.
Certaines zones appartenant Transnet
Ltd. qui ont une forte valeur foncire
intressent la ville pour favoriser le
dveloppement urbain. Ces zones,
actuellement occupes partiellement par
une zone industrielle ou des hangars de
stockage sont gres par lautorit
portuaire qui ne dsire pas les cder la
ville.

Cape Town South Africa

Bndicte Busquet et Adrien Simorre

LES TROIS FORMES DINTERFACES

Les difficults grer ensemble la zone
portuaire, la situation est contraste et
trois types dinterfaces coexistent entre
Cape Town et son port : un waterfront trs
attractif pour les visiteurs, un port
commercial coup de la ville et des zones
industrielles peu exploites. Ces trois
zones sont bien spares entre-elles.
Entre chaque zone il existe des
autoroutes, des zones de parking informel.
Sur le site du port historique, le waterfront
est un espace requalifi. Pens comme
une zone multifonctionnelle qui associe
une petite activit portuaire dateliers de
rparation des htels, restaurant et des
commerces. Cette opration a pu aboutir
et constitu une russite malgr les
rapports ville port conflictuels. Pour
parvenir une entente, une socit
autonome a t constitue pour grer
lespace. Cette socit a bnfici dun
transfert de fond de transnet tout en ayant
une identit propre qui lui a permis de
dialoguer avec la ville
Les deux bassins du port, qui sont situ
face au cur conomique de la ville mais
qui sont spar de celui-ci par des
autoroutes et des parkings informels. Il
existe une problmatique de congestion
autour des ports car le trafic routier est
intense et la culture de la voiture
individuelle est forte. Malgr des efforts
pour mettre en place des transports en
communs, le phnomne nest pas
endigu et constitue une forte nuisance.
Le troisime espace est une zone
industrielle clate entre propritaires
privs qui rend difficile llaboration de
plan de dveloppement urbain. Ces zones
constituent un rservoir de foncier, mais
est largement sous exploit lheure
actuelle.

Les interfaces ville-Port Cape-Town

En haut : le waterfront, zone de
mixit entre petite activit portuaire et
zone loisir et commerces
En bas : parking informel au entre
port et autoroutes

LA REPRISE DU DIALOGUE
Cela fait seulement un an que plusieurs
runions mensuelles sont organises sur
les rapports entre Transnet et Cape Town.
Pour lheure, aucun projet concret na t
mis en place mme si quelques accords
ont pu merger : accueil des passagers
voyageur et des bateaux de croisire,
ouvrir une partie une plus grande partie du
port, amliorer linterface entre les
espaces portuaires et urbains.

Cape Town South Africa

Bndicte Busquet et Adrien Simorre

2. DAAR ES SALAAM LE DIALOGUE VILLE PORT A LAUNE DES

ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX

ENJEUX
PARTAGS
DIVERGENTE

ET

VISION

1/ Les risques naturels, un enjeu

partag

Vu Arienne du port de Daar Es Salaam

Orange : la zone portuaire coupe de la
ville par un mur

UNE GESTION ECLATEE DES

INSTALLATIONS PORTUAIRES
La gestion de la ville et du port se partage
plusieurs acteurs locaux et nationaux,
tatiques et institutionnels. Au niveau
local, le DES city concil constitue le
gouvernement local et la Tanzania port
authority assure la gestion du port. Au
niveau national, an tant que capitale
conomique et culturelle, la ville fait figure
de cl de dveloppement pour lEtat qui
est prsent dans sa planification. De ce
fait, le ministre des administrations
rgionales et celui des infrastructures et
transports ont une forte intervention et
dpossde
lautorit
locale
des
comptences de planification.
Les conflits tiennent de la grande
dacteur qui complexifie leur
Lensemble de la zone
appartient lautorit portuaire
renforce le conflit.

quantit
relation.
planifier
ce qui

Face une prise de conscience des

risques, le gouvernement a sign la
convention internationale sur les enjeux
climatiques et affiche une forte volont de
prise en compte de lenvironnement dans
lamnagement. Lautorit portuaire a
galement
intgr
ces
enjeux
environnementaux. Cependant, sur cette
question, ces deux autorits ont des
relations conflictuelles : la ville souhaiterait
une prise en compte amliore des
risques tandis que lautorit portuaire
cherche dlocaliser son site.
2/ La congestion
La congestion est la principale externalit
ngative induite par lactivit portuaire.
Les rponses des deux acteurs sont
loquentes et suivent la mme logique
que sur les risques naturels. Alors que le
DCC souhaiterait mettre en cohrence le
plan de dplacement urbain ; la TPA
envisage un projet de dplacement du port
lextrieur de la ville.
2/ lamnagement du waterfront, point
de divergence
La ville et le port ont une vision
contradictoire du dveloppement urbain et
leurs plans sont incompatibles. La ville
souhaite btir une zone pitonne sur le
waterfront tandis que lautorit portuaire,
soutenu par lEtat compte sur un
dveloppement mixte (loisir, centre
commerciaux).

Dar es Salaam Tanzanie.

Claire Schreiber et Hlose Sabatier.

LES FORMES DINTERFACES

Le manque de dialogue entre ces autorits
aux intrts divergents se traduit par une
zone dinterface entre ville et port qui reste
non planifie.
Lexistence de visions antagonistes a
entrain sur la zone de limite ville-port un
enchainement de murs et de fils barbels
interdisant tout accs au littoral.
Linterface ville port est galement
marque par une forte appropriation de
lespace par les habitants de manire
informelle. Des tendues de zones
inondables sont reconverties en terres
cultives si bien que lagriculture urbaine,
activit informelle est prise au srieux par
ladministration. La ville qui a russi
chiffrer les retombes conomiques de
cette pratique a dcid de les prendre en
compte dans sa planification. De plus ; ces
zones naturelles sont situe dans des
zones inondables et constituent des zones
efficaces pour prvenir le phnomne.

Le Waterfront de Dar Es Salaam

La coupure entre la ville et le port par un
enchainement de fils barbels. Cest un
espace de commerce informel.

PROSPECTIVE : LA PRISE EN COMPTE

DES PRATIQUES SOCIALES
Lexemple des interfaces ville-port Dar
Es Salaam est emblmatique de lintrt
de la prise en compte des ralits sociales
selon une logique politique en bottom-up
Dans ltat actuel des choses, avec un
port qui feint gnralement lignorance,
une implication gouvernementale pourrait
se rvler ncessaire la transition dune
lgitimation grandissante des pratiques
informelles une institutionnalisation.
Elle pourrait permettre une meilleure prise
en compte des risques environnementaux
et pallier le faible niveau dinteractions
entre le gouvernement central, les
municipalits et le port.1

Le Waterfront de Dar Es Salaam

Agriculteur cultivant des terres en friches
de linterface ville-port Dar Es Salaam

Des politiques prenant appui sur les pratiques des

populations et non pas sur des master-plans

Dakar Sngal

David Pham et Antoine Guillaume

3. DAKAR. DIVORCE INSTITUTIONNEL ET INTERDEPENDANCE

ENTRE LA VILLE ET SON PORT
ENJEUX COMMUNS ET CONFLITS
1/
Linterdpendance
conomique.
Actuellement, le port assure 2/3 des
emplois dakarois et lapprovisionnement
dune majorit des marchandises. Cela
tant, des arrangements au niveau des
douanes gnrent un manque gagner
pour la municipalit.
2/ Le projet partag de liaison maritime
Dakar-Gore.
Il sagit dun ferry touristique reliant la
capitale un site touristique. Cependant,
cette liaison maritime est globalement
dficitaire sans quun ou lautre partenaire
nai une volont damliorer la rentabilit.

DIVORCE INSTITUTIONNEL DANS LA

GESTION PORTUAIRE
Actuellement,
lacclration
des
privatisations dans la gestion du port est
pousse par le gouvernement. Ce dernier
est critiqu dans cette action par les
autorits
locales
qui
se
sentent
dpossdes de leur influence. La
prdominance tatique sur la gestion du
port engendre un divorce institutionnel : de
nombreuses comptences ne sont pas
transfres aux autorits locales (la
scurit, gestion des flux, ressources
humaines2).
Ce cloisonnement institutionnel se double
dun conflit dhommes entre le chef de
lEtat Sngalais et le maire de Dakar,
membre de lopposition. Les grants du
port soutiennent officiellement le parti au
pouvoir et les opposants au maire, ce qui
contribue au divorce.

3/ Congestion et transports
La ville contribue amliorer les voies
daccs et de transport autour de la zone
portuaire. Plusieurs initiatives ont permis
de fluidifier le trafic et daccroitre la
rentabilit du port : construction dun rondpoint ou mise en place dun plan de
dplacement avec des horaires rservs.
4/ Lenvironnement et la pollution
Dans le quartier de Hann, trs pollu
quelques projets de collaboration existent
pour rgnrer la zone marine. De plus, la
ville soccupe qui a en charge la gestion
des dchets, souhaite asseoir une
collaboration avec le port afin de limiter les
rejets nocifs impactant les habitants.
5/Des projets urbains.
Le projet de la tour de Gore aurait un rle
symbolique des liens entre la ville et le
port. Cofinance et codirige par le PAD et
la ville, cette tour serait constitue de
bureaux mais aussi de logements et
dactivits de commerce

Dans lanne 2014, il y a eu 400

licenciements de personnels remplac par des
jeunes personnes proches du gouvernement

10

Dakar Sngal

DES FRONTIERES CONFLICTUELLES

Le Port Autonome de Dakar (PAD) revt
une importance au niveau mondial,
rgional et national. De plus il est situ
proximit du centre-ville, des institutions et
du rseau de transports.
Les limites portuaires terrestres sont
clairement dfinies du ct du PAD, qui a
rig des murs alors que ce nest pas le
cas du ct des services techniques de la
ville. Cette dernire ne connat pas ou ne
respecte pas exactement les limites fixes
par le PAD. Les zones tampons font lobjet
de conflits plutt que de cooprations.

David Pham et Antoine Guillaume

PROSPECTIVE : LA DELOCALISATION
DU PORT
Le PAD cherche repousser les frontires
actuelles du port et rflchit une
extension
permettant
daccroitre
la
capacit daccueil des navires. La position
du port la pointe de la presqule rend
difficile et couteuse son extension sur le
mme site car cela imposerait des
avances sur locan. Pour limiter les
cots, la dlocalisation semble tre
lalternative envisage. Le projet port du
futur, port par des investisseur privs et
soutenu par le PAD, planifie le
dveloppement dun nouveau site localis
dans le canton de Rufisque, plus lest.
Cette solution dpossderait la ville de
Dakar de son port ce qui nirait pas sans
une perte conomique pour la capitale.
Lextension
du
port
pourrait
saccompagner dun renforcement du
ferroutage des marchandises dans les
annes venir. Pour l'heure, le chemin de
fer national appartient au PAD qui a conclu
un partenariat avec une entreprise
chinoise afin de le remettre en
fonctionnement.
Cela
transformerais
grandement la zone, qui est pour le
moment une friche servant du commerce
plus ou moins formel.
A lavenir, la monte en puissance de la
dcentralisation pourrait changer la place
de la ville dans linterface avec le port.
Avec un renforcement des comptences
confies au pouvoir local, les liens
pourraient se renforcer.

Interface ville-Port Dakar

En haut : dchargement de marchandises
En bas : la ville et le port spars par un
mur

11

Vizhinjam Inde

Quentin Antoine et Thomas Vandriesscher

4. VIZHINJAM : LA LENTE TRANSFORMATION DUN PORT DE

PECHE EN PORT GLOBAL
INTERVENTION DE LETAT POUR
ACCROITRE LACTIVITE PORTUAIRE
LInde est un pays mergent qui connait
une croissance trs forte. Durant la
dcennie 2000-2010, le commerce
extrieur indien a cru un rythme de 19%
par an et 95% du volume des changes
de marchandises passaient par la mer. De
plus, le pays est pourvu dimmenses
zones littorales. Paradoxalement ses
infrastructures
portuaires
sont
insuffisantes et vtustes.
Le gouvernement a donc mis en place un
dveloppement
des
infrastructures
portuaires volontariste qui vise tripler la
capacit portuaire pour atteindre une
capacit de 3,3 milliards de tonnes.
Vizhinjam est une des villes choisie par le
gouvernement pour y construire un port de
rang mondiale. Le choix dimplanter un
port dans le Kerala dcoule de la
localisation idale de lEtat. Situ
proximit
de
la
route
maritime
internationale, les autorits
portuaires esprent capter
50% des cargos transitant par
le canal de Suez.

LELABORATION DU PORT EX-NIHILO

Ce
port
est
une
opration
de
programmation qui suit le modle du port
propritaire foncier. La puissance publique
se charge de construire les infrastructures
et prend le rle dautorit rgulatrice. Les
compagnies prives se chargent, quant
elles, des oprations portuaires, de grer
et dentretenir les superstructures
Il est prvu de dvelopper le port en trois
phases : ds 2018, le port pourrait
accueillir des navires mais le port dans
son ensemble serait achev en 2054. Cela
tant la qualit des routes est faible, ce qui
pourrait limiter la rentabilit du port.
Paralllement, des liaisons ferroviaires et
ariennes seront amliores pour crer
des connexions terrestres avec les plus
grandes villes Indiennes.
Situation de Vizhinjam
Un projet ex-nihilo pour dvelopper le
commerce au Sud de lInde.

Vizhinjam
est
capitale
administrative (30 000 hab.)
du Kerala, actuellement cest
un port de pche. Sur la
jete, il existe un lieu de
march et de vie. Dans cette
zone, il existe une profondeur
naturelle des bassins qui
facilite limplantation du port.

12

Vizhinjam Inde

Quentin Antoine et Thomas Vandriesscher

LE DEVELOPPEMENT SEPARE ENTRE

LA VILLE ET SON FUTUR PORT.
De manire gnrale, lenjeu conomique
national est prioritaire par rapport au
dveloppement urbain local. De ce fait, les
relations entre ville et port sont marques
par des volutions spares.
Tout dabord, dans ce projet, le port est
conu comme autonome, tandis que la
ville serait au service de ce dernier grce
des rseaux de transport. Bien que
Vinzhijam
assurerait
le
bon
fonctionnement du port, ce dernier serait
hermtiquement ferm aux populations.
Par exemple, dans le plan de
dveloppement aucune rflexion claire
nexiste sur un dveloppement de
logement ou dindustries autour du port.
Concernant le port de pche actuel, il est
prvu de le dlocalis proximit du port
commercial
ce
qui
parait
peu
vraisemblable en raison des pollutions qui
manerait de ce dernier.

Dveloppement spar
Le dveloppement de nouveaux quartiers
nest pas envisag dans la planification

Le port actuel de Vinzhijam

Lactivit du port de pche sera trs
affecte par la construction dun port de
commerce

La structure de la ville est moins prsente

dans le discours des acteurs que sa
population. En effet, pour les autorits,
limportant est dassurer la compensation
financire des dommages aux habitants.
La faiblesse dmographique de Vizhinjam
a jou dans le choix de localisation car cet
lment facilite la mise en place dun
projet social bas sur le principe de
compensation. Pour pallier aux prjudices
causs par le port des politiques varies
sont
imagines :
ddommagements,
attribution de bourses dtude, la
construction dassainissement...
Linterface ville port parat clairement
sous-reprsente, aussi bien dans la
programmation du projet de Global
Seaport, que dans les rationalits des
acteurs qui en ont la charge. Dans ce
contexte on peut imaginer quil sera
difficile pour la ville de planifier un boom
dmographique et dassurer un bon
fonctionnement de linterface ville-port.

13

Buenos-Aires Argentine

Anas Asselin et Diego Gentile

5. BUENOS-AIRES. LES DEFIS DE LINTEGRATION DU PORT DANS

LA VILLE
LE DECLIN DU PORT
Buenos-Aires et son port ont une histoire
indissociable, la ville fut fonde pour
ouvrir une porte maritime la terre ET
donner une sortie sur lAtlantique aux
larges tendues terrestres de limmense
territoire argentin.
Buenos-Aires dispose du premier port du
pays qui traite 60% des conteneurs du
pays, et 90% si on compte le port de Dock
Sud. Cependant, au plan rgional et
international, le port subi les effets des
crises conomiques et du manque
dinvestissement depuis les annes 1990.
Il est pass dune premire position en
Amrique latine la 7me place. Le port
accuse un retard de croissance, un
manque
dinvestissement
et
de
modernisation.
Actuellement, la majorit des spcialistes
et acteurs concerns saccordent sur le
fait que linterface ville-port de Buenos
Aires sest transforme en une relation de
dtrioration mutuelle.
Le site du port de Buenos-Aires
Un port en dclin touff par
dveloppement urbain

le

ENJEUX COMMUNS ET CONFLITS

1/ Le site portuaire contraint le
dveloppement
Le port est situ dans lestuaire du Rio de
la Plata, un des fleuves les plus grands au
monde. La localisation dans un fleuve,
mme grand, reprsente une difficult de
navigation et demande un grand travail de
dragage des sdiments.
3/ Des contraintes logistiques
Le port est divis en deux segments
partags par le port historique maintenant
urbanis. La forte urbanisation engendre
un problme de logistique trs fort qui se
traduit par une forte congestion. Ce
phnomne est accentu par un manque
structurel de transport reliant le nord et le
sud de la capitale.
3/Le rejet du port par la population
La population est en rejet avec les
nuisances lies son port. Elle est
dsireuse de retrouver laccs au fleuve,
accs qui se limite lheure actuelle la
plage parque de la mmoria de
quelques dizaines de mtres de long.

14

Buenos-Aires Argentine

FRAGMENTATION INSTITUTIONNELLE
DANS LA GESTION DU PORT
Trois principaux acteurs
ont des
comptences partages dans la gestion
du port : la ville de Buenos-Aires (CABA),
lEtat et la province.
Associ la fragmentation de la gestion
portuaire, le dveloppement de Puerto
Madero, une zone dactivit mixte de type
waterfront est partage entre Etat et
Municipalit. Or, il sagit dun quartier en
situation denclave qui connait une
expansion par ses activits rcratives et
dispose
dun
poids
conomique
consquent.
La fragmentation institutionnelle est
aggrave par des conflits politiques
intenses entre lEtat et la CABA qui sont
dus une autonomie accrue du pouvoir
local et des oppositions politiques des
dirigeants.

Anas Asselin et Diego Gentile

LES ZONES DINTERFACES

Progressivement, le dclin de lactivit,
lemprise de la ville, le rejet des habitants
et la coupure constitue par les
empreintes routires et ferroviaires
concourent une rupture entre la BuenosAires et son port.
Face au dclin de lactivit portuaire, les
zones de friches inoccupes constituent
des rserves foncires et attirent des
promoteurs
Le port est entour de quartiers trs
urbaniss. Il est juxtapos au quartier de
Retiro qui est le cur multimodal de la
capitale, regroupant les gares routires et
ferroviaires, et proche de laroport Jorge
Newbery. Il est galement juxtapos au
bidonville Villa 31 qui sest rig dans des
espaces vacants avec larrive de
travailleurs migrants il y a plusieurs
dcennies. Enfin un troisime type
despace coexiste proximit du port le
quartier de Puerto Madero, ancien espace
portuaire rhabilit en quartier rsidentiel
et de loisirs de luxe.

PROSPECTIVE : UN CHANGEMENT
POLITIQUE
La culture politique trs divise et
conflictuelle empche la discussion et la
concrtisation des rflexions stratgiques,
bloque par les intrts politiques et la
corruption. Dans ce contexte, les lections
prsidentielles de 2015 sont considres
comme une porte de sortie possible pour
la crise actuelle.

Des interfaces contrastes

En haut : le bidonville de villa 31
En bas : le waterfront hupp de Puerto
Madero

15

Tunis - Tunisie

6. TUNIS. REPENSER
CONTEXTE

Idir Igoudjil

LINTERFACE
POST

VILLE-PORT DANS UN
REVOLUTION.

DES ACTEURS ATTENTISTES FACE A

LA SITUATION POLITIQUE

UNE MIGRATION PROGRESSIVE DU

PORT HORS DE LA CAPITALE

La Tunisie est encore marque par la

rvolution de Jasmin et la chute du
rgime. Ce contexte gopolitique freine
profondment le dveloppement actuel du
pays et en particulier de sa capitale. La
Tunisie qui possdait une conomie assez
dynamique se remet en place aprs le
coup darrt qua reprsent la rvolution.

Le port de Tunis a t cr la fin du XIXe

la limite de la ville et du Lac. A larrire
du port, un quartier a t amnag par les
franais sur danciens marcages. Ce port
historique a t dsaffect des activits
commerciales ou industrielles dans les
annes 1960. Durant cette dcennie, le
port a migr en bord de mer, dans la ville
de La Goulette. Enfin dans les annes
1980, un nouveau port est construit
Rads. Cela permet de dvelopper
lactivit industrielle et dassurer le fret de
conteneurs. Le port de La Goulette, quant
lui, conserve les fonctions de port
darrive des croisires.

De plus lactualit politique de lt 2014

continue tre mouvemente et
linstabilit est forte. De ce fait, les acteurs
conomiques et la population dveloppent
des rflexes attentistes qui concourent
une inertie.
LOffice de la marine marchande, linstar
des administrations hrites de lancien
gouvernement avait un fonctionnement
bas sur la centralisation du pouvoir.
Dans la gestion portuaire, cette structure
institutionnelle a eu une force pour
prserver lactivit aprs la chute du
rgime.
Cependant
elle
constitue
actuellement un frein aux projets de
dveloppement.
En
effet,
son
fonctionnement est relativement opaque,
et les services se retrouvent dsorganiss
car ils ont du mal sadapter la
dcentralisation mene par lEtat.

A la frontire entre le port et la ville, il

existe une gare qui cre une coupure
entre le port et la ville.

16

Tunis - Tunisie

INERTIE ET MANQUE DE PROJETS DE

DEVELOPPEMENT DE LINTERFACE
La petite Sicile, ancienne interface entre
Tunis et le port historique est dsormais
un quartier en friche. Depuis les annes
1970, des projets de dveloppement
urbain ont t penss mais aucun na pu
aboutir. Lchec de ces projets est
principalement li des questions de
proprit foncire car le secteur est divis
en de nombreuses zones dont beaucoup
appartiennent des familles europennes
expatries. La crise de 2008 a
dfinitivement enterr les projets de
dveloppement urbain car la population
leur reprochait de ne pas prendre en
compte la morphologie de Tunis et de
favoriser une privatisation de la ville.
Dautres projets ont t dvelopps par le
rgime dans la dcennie 1970. Dans le
cadre dun grand Tunis, unit cense
structurer lurbanisme du district de Tunis,
un grand nombre de proposition ont t
port par le rgime mais aucun de ces
projets qui nont pas aboutis. Or le port,
partag entre plusieurs commune aurait
pu constituer un lment structurant pour
ce grand Tunis. Cependant, il sagissait
davantage de proposition daffichage
mene par le rgime que de rels projets
oprationnels.

Idir Igoudjil

DES INTERFACES DELOCALISEES :

LEXEMPLE DE LA GOULETTE VILLAGE
HARBOR
La Goulette est le port daccueil des
bateaux de croisire. Afin daccueillir les
touristes, La Goulette Village Harbor
est un secteur touristique et commercial
cre dans les annes 2000 dont la gestion
t attache lancien rgime. Cet espace
fait face un double enjeu : la transition
dmocratique et la baisse du tourisme.
Lensemble du complexe est en train de
changer leur mode de fonctionnement. Il
est repens afin dtre plus participatif
incluant les acteurs dans les prises de
dcisions. Lvolution de toute la zone fait
face
Les rapports entre la ville et le port sont
marqu par une certaine indiffrence ce
qui
provoque
un
manque
de
communication.
Contrairement
aux
diffrents cas tudis les acteurs de la ville
et du port de Tunis ne voient pas lintrt
aux rapports entre les deux entits. Les
nouvelles interfaces se sont dlocalises
dans les sites portuaires de La Goulette et
Rads

17

Haiphong Vit-Nam

Elise Aubry et Celia Bellange

7. HAIPHONG.
DE
LA
SEPARATION
COOPERATION INSTITUTIONNELLE.

SPATIALE

LA

UN PORT EN EXPANSION DANS UN

SITE NATUREL PROTEGE

UN PROJET DE DELOCALISATION AUX

CONSEQUENCES MULTIPLES

Haiphong est un port en plein expansion. Il

est actuellement le deuxime port du VitNam et le gouvernement souhaite en faire
le moteur du dveloppement du nord du
pays. De plus, le dveloppement de ce
port nest pas envisag sur le site actuel
du port commercial mais sur lle Lach
Huynen lest de Haiphong. Ce
nouveau projet de dlocalisation, qui
commence se mettre en place, est
appuy par le gouvernement. Lobjectif de
ce nouveau port est de dsenclaver le
nord et concurrencer les ports chinois et
tre une vitrine de modernit.

Le projet du port de Lach Huynen aura

des consquences sur la ville bien que
celles-ci ne soient pas anticipes dans la
planification. Il y a trois principaux dfis
la dlocalisation de la zone portuaire :

Le nouveau site est localis prs de la

baie dHalong - site touristique reconnu
pour ses paysages - et dune rserve de
biosphre protge par lONU. Cela
entraine des conflits entre gestionnaires
du port, ville dHaiphong, industrie
touristique et ONG.

1/ les transports du centre-ville au site

portuaire loign
Aucun plan de dplacement ne prvoit le
dveloppement dactivit commerciale
dans cette zone actuellement isole et les
flux de travailleurs qui pourraient
provoquer de la congestion.
2/ Les nuisances aux activits de pche
Les activits portuaires vont nuire aux
conomies locales de pche prsentes
lheure actuelle dans la baie.
3/ La pollution
La construction du port aura des impacts
environnementaux sur la rserve de
biosphre qui apporte pourtant une forte
activit touristique.

18

Haiphong Vit-Nam

Elise Aubry et Celia Bellange

LES INTERFACES ACTUELLES DANS

LA VILLE DHAIPHONG

LA CONCERTATION DES ACTEURS A

TRAVERS UN CONTRAT DE BAIE

Haiphong sest dvelopp le long de la

rivire partir dun port historique et se
dplace lest en mme temps que les
sites portuaires migrent. On diffrencie
trois zones dinterfaces.

Face la multiplicit des acteurs et des

enjeux, une des solutions propose par la
ville dHaiphong est de passer un contrat
de baie. Ce projet est soutenu grce la
coopration dcentralise entre Haiphong
et la Communaut Urbaine Brest Ocane.
Lide de ce contrat est de mettre en
place un diagnostic partag pour
dvelopper conjointement le tourisme et
lactivit portuaire.

Le port historique est intgr la ville ; il

sert de place de commerce pour de
nombreux marchands. Toutefois, cette
occupation sest faite de manire
spontane. Lautorit locale ne prend pas
de place dans lurbanisme ce qui rsulte
une dsorganisation.
Sur le site du port commercial, la prsence
dun mur fait rupture entre la ville et le
port. Un certain nombre de commerces
informels
se dveloppent et des
problmes de congestion sont luvre.
Enfin, dans la zone industrielle qui contient
les entrepts de stockage, linterface
tmoigne dun divorce entre la ville et son
port. La zone entire est inadapte aux
pitons car elle relie au reste du pays
par des grandes voies de communications
prvus pour des vhicules.

Des interfaces contrastes

En haut : la zone industrielle
En bas : la baie dHalong de plus en plus
pollue par la circulation maritime

Des interfaces contrastes

En haut : zone de commerce sur le port
historique

Toutefois, lomnipotence de lEtat freine la

mise en uvre de cette dmarche. En
effet, le gouvernement a une forte
ambition de dveloppement lchelle
nationale. Il voit le projet comme une
possibilit de rayonnement du nord VitNam. Au contraire, la ville se sent
dpossde de son port et ne pense pas
participer un dveloppement qui bnficie
lintrieur des terres.

19

Lima-Callao - Prou

Clara Vadillo

8. CALLAO. UN PORT PIEGEE PAR SA METROPOLE

UN PORT PIEGE PAR SA
METROPOLE ?
Le port de Callao gr par APN,
administrateur pruvien du systme
portuaire,
est
ancr
dans
laire
mtropolitaine de Lima.
Toutefois, Lima et Callao ont les entits
politiques et locales spares. La ville de
Callao dispose dun fort potentiel de
dveloppement par son port, son aroport
mais selon les quartiers la situation
urbaine est contraste et les interfaces
avec le port conflictuelles.
Le
centre-ville,
zone
darchitecture
coloniale reconnue patrimoine mondial de
lUnesco est assez dtrior. Au contraire
Callao-Cercado connait un dveloppement
industriel et commercial. Enfin, au Sud de
la ville, le district de La Punta est une zone
de villgiature occupe par une population
ayant un haut niveau de vie.

IMPORTANCE
PRIVS

DES

INVESTISSEURS

La stratgie des investisseurs privs du

port vise dvelopper et tendre son
activit.
Dans la mesure o le gouvernement local
met en place peu dactions, le secteur
priv contribue de manire autonome
lamlioration du fonctionnement portuaire
et son extension.

Un port international pig par la ville

Au-dessus :teminal commercial du port de
Callao
A droite : situation du port enclav dans
une pninsule urbanise

Un plan de modernisation est pilot par

des concessionnaires privs : APM
Terminal et
DP World. Il sagit dun
dveloppement vers locan de nouveau
terminaux ce qui constitue une opration
technique et couteuse. Le secteur priv et
la municipalit font galement des
partenariats dans les domaines de la
scurit, du travail social ou des rseaux
de transport.

20

Lima-Callao - Prou

Clara Vadillo

LES ENJEUX DE CONFLITS

1/ La congestion
Il sagit dune contrainte importante.
Durant les heures de pointe, les camions
sagglutinent devant leur porte daccs.
Pour rsoudre ce problme, lautorit
portuaire envisage de crer une zone
dactivit logistique type port sec . A
moyen terme, il est pens galement un
anneau priphrique pour contourner la
ville. Enfin, long terme, un projet de
dveloppement ferroviaire est tudi car le
ferroutage rentabiliserait les activits
portuaires.
2/ Linscurit.
Elle est assez forte autour de la zone
portuaire. Elle se traduit notamment par
lattaque de camion de marchandise par
des habitants du quartier informel de
Puerto Nuevo. En rponse cette
situation, un travail social est mis en place.
Il est combin la construction dune
nouvelle porte dentre pour les camions
qui leur permet dviter de traverser puerto
nuevo.
3/ Les externalits
Les questions de pollutions et de risques
naturels sont insuffisamment prises en
compte. Quil sagisse des contaminations
ou des effets attendus de llvation du
niveau des mers, la population et les
autorits portuaires se sentent peu
concerns par les problmes

LINTERFACE : ENTRE
VISION DAVENIR

INERTIE

ET

La ville dispose dun potentiel touristique

et
commercial,
mais
le
manque
durbanistes et administrateurs pousse
linertie. Un exemple emblmatique est
celui du projet de waterfront command
datant de 2003 a Uvia. A cette poque
lagence durbanistes et darchitectes de
renom a propos un projet raliste pour
miser activits touristiques, commerciales
et portuaires. Malgr lintrt port au
projet le manque de volont politique a
abouti labandon de par la municipalit.
Le manque de coordination entre Callao,
son port et la zone mtropolitaine devient
un enjeu pour autorits locales. Dans un
master plan, Lima cherche se
dvelopper de manire intgre. La
construction dune ligne de mtro reliant le
port au centre-ville et laroport est une
cl pour le futur de la mtropole. Il pourrait
avoir des consquences trs positives sur
lensemble du tissu urbain.

Le port encercl
En haut : congestion
routire devant les
portes daccs
En bas : vue de la zone
urbaine entourant le
port.

21

Conclusion

Jacques de Courson

SYNTHESE DU COMITE SCIENTIFIQUE

Ce travail a consist tudier les relations
ville-port dans 8 villes du Sud (Dakar au
Sngal, Tunis en Tunisie, Dar es Salaam
en Tanzanie, Cape Town en Afrique du
Sud, Callao au Prou, Buenos Aires en
Argentine,
Haiphong
au
Vietnam,
Vizhinjam en Inde). Les axes de rflexion
taient de caractriser lurbanisme, den
dfinir les enjeux et den tirer des leons
concrtes. Ces cas dtude, dans des
villes du Sud, aprs dbat, sont venus
nourrir la bibliothque permanente de
lONG Urbanistes du Monde.
A la lecture de lensemble des cas tudis,
le comit scientifique de ce projet de
recherche a pu mettre en lumire deux
grands axes de lecture des situations
dinterfaces entre ville et port. Le premier
axe porte sur la complexit de la
gouvernance et des rapports entre les
autorits urbaines et portuaires. Le second
axe port sur la varit des interfaces
existantes.

Des ports trs spcifiques leur ville

En haut : vue du port commercial de
Dakar
En bas : Vue du port historique de Tunis

LES RELATIONS VILLE-PORT

CONTRASTEES
Le port ne peut se passer de la ville et
rciproquement.

La collaboration de proximit oblige

est contrainte, subie, utilisant parfois les
mmes espaces ou infrastructures, mais
ncessaire pour assurer le dveloppement
des deux partenaires. Lun ne peut ignorer
lautre ou le contraindre, car il lui est
indispensable tout autant que les
entreprises
(compagnies
maritimes,
commerces), les services publics et les
personnels concerns. Enfin et surtout, la
ville et le port ont une histoire commune
souvent trs ancienne et portent le
mme nom, mais nont pas le mme statut
ni les mmes rgles. Jamais moi sans
lautre mais cet autre est diffrent de moi
dit un interlocuteur
De plus la ville, sise en bord de mer (et/ou
fleuve), a sa vie propre qui ignore parfois
le port (sauf conomiquement et
socialement) et lui tourne le dos . Le
port, quant lui, est adoss la ville mais
ne travaille pour lessentiel quavec le
trafic maritime international et lhinterland
portuaire. Les flux dhommes, de biens et
dargent passent de lun lautre en
continu, avec des ruptures de charge
difficiles sur un espace trs limit et sur
une dure la plus rduite possible. Cette
contrainte conomique et technique, et la
faon dont elle est gre flux tendu
dans lespace frontire terre-mer, est
lobjet central de ce travail.
Les ports touffs par la ville
Dans certain cas la ville en croissance
expulse le port qui se retrouve
touff , inaccessible. Elle peut aussi
concourir dissocier ses fonctions passagers, marchandises, construction
navale, pche, etc. -. Cest le cas
Buenos Aires, Callao, Dar-es-Salaam.
22

Conclusion

Jacques de Courson

Dans dautres cas les autorits dcident

de raliser neuf un avant-port nouveau
(Vizhinjam, Haiphong, projets ltude
Callao, Buenos Aires, Dakar), le plus
souvent en eaux profondes , pour
assurer le tirant deau ncessaire pour des
navires de plus en plus importants.
La collaboration ville-port seffectue sous
la contrainte de lurgence.

Elle rsulte le plus souvent de linitiative

des partenaires et/ou de lEtat. Elle est
alors construite dossier par dossier ou par
un coup de force . Parfois elle aboutit
une sortie par le haut comme
Buenos Aire (nouveau port ou opration
urbaine sur les terrains portuaires).
Ville
et
port
conflictuelle.

imbriques,

situation

Pour lessentiel, ville et port sont

interdpendants mais nont pas des
visions
coordonnes.
Partout,
les
responsables laborent chacune des
projets (Callao, Cape Town) et se
rencontrent parfois, mais sans jamais
laborer un projet commun, les intrts
respectifs tant trop diffrents et les
conflits politiques frquents (Buenos
Aires). Cela peut conduire une gestion
dsordonne, sans plan ni rgles du jeu
claires. Ici ou l, lEtat essaye dimposer
ses arbitrages ou dcisions (Haiphong).
Les entreprises prives (chargeurs,
croisiristes, hteliers) font galement
pression pour clturer, consolider voire
rserver des sites en vue des extensions
futures.
Parfois, des menaces sont partages.

Changement climatique, monte du

niveau de la mer, inondations, rgime des
eaux du fleuve reprsentent des risques
souvent masqus voir nis. Dans
certains cas la dtrioration mutuelle
entraine le dclin commun de la ville mais
surtout du port (Buenos Aires). Ce dernier
se trouve concurrenc par dautres ports,
plus accessibles, moins chers ou mieux
desservis.

DES INTERFACES URBAINES TOUJOURS

COMPLEXES ET PARFOIS REUSSIES

Les problmes dinterfaces entre la ville et

le port proviennent de plusieurs facteurs.
Le premier est linscurit relle (zone de
non droit, friches), ou fantasme, de
larrire port et du port lui-mme et de ses
installations (hangars, portiques, grues,
trafic camions, chutes dans leau ).
Cette situation est variable selon de la
prsence ou non de policiers, de
douaniers, de gardiens (arms ?) ou
squatters, voire trafiquants. Le second
problme est d au mlange ou
limbrication frquente des usages des
espaces de jour comme de nuit et pendant
le week-end qui cre de la congestion
routire et des pollutions.
Face ces difficults les interfaces sont
des zones de rencontrent polymorphes.
Frontires physiques.
Certaines interfaces sont infranchissables
(mur, barbels), dangereuses (prsence
de criminalit) ou impossibles traverser
physiquement (autoroutes, voies ferres,
hangars, terrain militaire).
Interfaces dissocies
Le plus souvent on trouve dun ct une
zone
waterfront
espace
multifonctionnel
associant
activit
rcrative, portuaires et conomiques est amnage et entretenue comme
Callao, Dakar, Cape Town. De lautre,
une partie purement industrielle demeure
inaccessible au public (sauf autorisation)
ou ne garde quun fonction touristique
comme Callao.
Interface accessible
Dans les cas de Haiphong, Dar-esSalaam, Callao, est parcouru par des
poches accessibles aux pitons, la ville
et ses activits (hangars, commerces,
habitations, vhicules, bus ) tant bord
bord avec le fleuve ou la mer, avec ou
sans quai.
23

Conclusion

Jacques de Courson

AMENAGER

CONCLUSIONS ET SUGGESTIONS DES

AUTEURS

Dans tous les cas dtude, les villes se

soucient quand cest possible de
raliser des amnagements touristiques
trs priss par les
habitants et les
touristes (Callao, Cape Town). A ce titre,
les actions russies sont de deux ordres :

On assiste une course de vitesse entre

tous les grands ports du monde pour
capter le maximum de trafic maritime.
Cette frnsie de croissance se fait
souvent dans le plus grand dsordre et en
oubliant les problmes durbanisme,
les priorits, projets et contraintes de la
ville-support, avec la tentation) de crer un
nouveau port (Callao, Buenos Aires,
Haiphong, avec les infrastructures daccs
correspondantes (Dar- es- Salaam,
Vizhinjam). Le cot est norme et ces
projets parallles risquent de tuer le
port existant, sauf le spcialiser pour le
trafic touristique (Dakar) ou la mise en
valeur du patrimoine (Callao).

LES ACTIONS
LINTERFACE

Labsence
terme

de

POUR

coopration

de

long

Parmi les sept cas, aucune coopration

institutionnelle rgulire entre ville et port
na t releve. Plus grave, aucune
prospective commune, sauf ngative
(site UNESCO prserv de la Baie
dHalong de pour Haiphong) ou en termes
de projet (Global Seaport de Vizhinjam)
La collaboration active pour des projets
russis
Elle peut tre ponctuelle ou continue et se
raliser entre les quipes techniques et les
responsables des diffrentes institutions. A
noter quelle est le plus souvent informelle
comme Dakar.
La coopration entre les acteurs a men
des oprations durbanisme de qualit sur
le waterfront (Callao, Cape Town) voire
des projets doprations spculatives
(Buenos Aires)

Aujourdhui il est possible, dans la plupart

des cas, de travailler un projet commun
de tous les acteurs, parce que cest leur
intrt et pour peu que les conflits
politiques et institutionnels soient mis
sur la table et dpasss. En lespce le
rle de lEtat est essentiel, la ville + le port
reprsentant pour ces pays un moteur
exceptionnel, qui a de plus le mrite
dexister ( depuis longtemps), de se
dvelopper ( presque tout seul) et dtre
un facteur de notorit (parfois mondiale)
trs important pour le pays lui-mme. A
dfaut (Buenos Aires) le dclin commun
menace.

24