ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

FACULTATEA DE NAVIGAIE I MANAGEMENT NAVAL

PROIECT DE DIPLOM

COORDONATOR TIINIFIC
Conf.univ.dr Romeo Boneagu

ABSOLVENT
OPINCARU IOANA LUCIA

CONSTANA
2014

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

FACULTATEA DE NAVIGAIE I MANAGEMENT NAVAL

PROIECT DE DIPLOM
TEM: PROIECTAREA VOIAJULUI UNEI NAVE PORTCONTAINER PE RUTA
ANTWERP DAKAR-CAPE TOWN.NAVIGAIA PE APELE INTERIOARE ASIATICE.

COORDONATOR TIINIFIC
Conf.univ.dr. Romeo Boneagu

ABSOLVENT
OPINCARU IOANA LUCIA

CONSTANA
2014
ROMNIA

MINISTERUL APRRII NAIONALE

ACADEMIA NAVAL "Mircea cel Btrn"
FACULTATEA Navigaie i Management Naval
Anex la
APROB
DECANUL Conf.univ.dr. Nicolae Florin
AVIZAT
COORDONATOR PROGRAM DE STUDII

FIA LUCRRII
TEMA nr. ___/*
Proiectul de diplom al absolventului/absolventei OPINCARU IOANA LUCIA
Facultatea NAVIGAIE I MANAGEMT NAVAL programul de studii universitare de
licen
NAVIGAIE I TRANSPORT MARITIM I FLUVIAL
Cu tema proiectului PROIECTAREA VOIAJULUI UNEI NAVE CONTAINER PE RUTA
ANTWERP-DAKAR-CAPE TOWN.NAVIGAIA PE APELE INTERIOARE ASIATICE.
Detalii asupra temei:
CUPRINS ORIENTATIV
CAPITOLUL 1. Descrierea tehnic a unei nave portcontainer de 868 TEU
CAPITOLUL 2. Planificarea voiajului unei nave portcontainer de 868 TEUpe ruta Antwerp-DakarCape Town
CAPITOLUL 3. Rspunsul la o situaie de urgen: Incendiu la bordul navei
CAPITOLUL 4. Calculul de asiet i stabilitate pentru o situaie de ncrcare
CAPITOLUL 5. Proiectarea preliminar a instalaiei de manevr legare/acostare
CAPITOLUL 6.Calculul economic al voiajului
CAPITOLUL 7.Navigaia pe apele interioare asiatice
Precizari organizatorice
Coordonatorul tiinific Conf.univ.dr.Romeo Boneagu
Data primirii proiectului____________
Termene de predare pe etape
.
Locul unde se execut ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN
COORDONATOR TIINIFIC

_________

________________________
*/ Tem din tematica aprobat de Consiliul facultii

Bibliografie

Balaban, G. Tratat de navigaie maritim, Editura Leda, Constanta 1996;

Admiralty List of Lights and Fog Signals, vol.A,B,D;

Admiralty List of Radio Signals,vol. 6;

Admiralty Sailing Directions;

Admiralty Notices to Mariners;

English Channel, NP27;

Dover Strait Pilot, NP28;

The Mariners Handbook, NP100;

North Sea Pilot, NP55;

Guide to Port Entry;

Meteorological charts;

Ocean Passages of the World;

Ships Routeing;

Documentaie tehnic;

Site-uri:

www.wikipedia.com;
www.scribd.com;
www.rasfoiesc.com
Software utilizat:
NS ECDIS-i WF43;
Virtual Box 4.0.4;

Admiralty Digital Catalogue.

CAPITOLUL 1
DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
1.1

DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI

Generalitai
Navele portcontainere sunt acelea care,adaptate specificului acestor mrfuri , ndeplinesc
funcia de transport pe mare fiind capabile s asigure pe lnga capacitatea de tranport n magazii
facilitai de ncrcare pe punte i totodat s permit o asigurare a acestora pentru o desfurare
n condiii optime a voiajului.
n prezent navele care pot transporta containere se mpart n cinci categorii:
1. Nave portcontainer cu structur celular.
2. Nave tip RO-RO cu o mare suprafa a punii libere la care ncrcarea se face pe
orizontal prin pv sau prin pp.
3. Nave tip lash , seabee , bacat capabile s transporte containere de dimensiuni standard i
containere cu flotabilitate proprie cu o capacitate de ncrcare ntre 300 i 850 tdw.
4. Nave de construcie combinat portcontainere i RO-RO care fac ncrcarea/descrcarea
prin metoda deplasrii orizontale pe roi dar fac stivuirea containerelor n structur
celular.
5. Nave semi-portcontainere sunt nave convenionale capabile s transporte un numr de
containere pe covert , pe capacele gurilor de magazii i n unele din magaziile navei
special amenajate pentru acest fel de transport.
1.1.1Nava portcontainer de 868 TEU
Caracteristicile tehnico-constructive ale navei

Nava portcontainer ANNABELLA este o nav portcontainer fabricat n anul 2006 de

ctre J.J.Sietas KG,Hamburg,Germany este capabil s transporte o capacitate de 868 TEU n
magazii i n containere.
Armator:Reederei Jens-Peter Schulter GmbH&Co.KG,Rendsburg
Pavilion:Marea Britanie
Indicativ:MPJG8
Numarul IMO:9354363

Figura 1.1.1 Nava portcontainer ANNABELLA de 868 TEU

Dimensiuni si caracteristici principale

An de construcie
Tip
Numele navei
Pavilion
Portul de nregistrare
Indicativ
Numrul IMO

29-Sept.06
Portcontainer
Annabella
Marea Britanie
Londra
MPJG8
93 54 363

MMSI
Tipul navei
Armator

235 011 850

Container cu capacitate total de 868 TEU
Reederei Jens-Peter Schluter

Tonaj brut
Tonaj net
Deplasamentul de var
Pescajul de var
Pescajul de iarn
Bordul liber de var
Lungimea maxima a navei
Lungimea ntre perpendiculare
Limea
Adncimea pn la puntea principal

GmbH&Co.KG,Rendsburg Germany
8583
6006
15747
8.71 m
8.50 m
2.61/5.29 m
134.44 m
124.42 m
22.74 m
11.30/14.00 m

Sistemul de propulsie:
Motorul principal :MAK are urmtoarele caracteristici:

Putere: 8400 KW
Tip : 9 M43 C
Consum pe zi: 33,3 Mts
Combustibil: IF-380
Vitez :18 Nd
Diesel Generatorul:Caterpillar Tip:1x 3508 B DITA i 1x 3512 B DITA
Putere :

856 kW

1020 kW

Em.Harbour Diesel Gen.: Caterpillar Tip: 3408 DITA(1 pc)

Putere:
340 kW
Shaft Generatorul : STN ATLAS Tip :SE 500 S4 V1
Putere:
1300kW
Elice : Cu pas variabil,spre stnga, 4 pale
Thruster Prova/Pupa : Brunvoll : Prova= 1020 HP(750 KW);Pupa=450 KW

Capacitatea de ncrcare
Capacitatea tancurilor de combustibil i ap
Tancuri combustibil greu
Tancuri ulei
Tancuri ap potabil
Tancuri ap balast

920/892.8 t
113 t
128 t
4030 t

Capace gur de magazine : 2 Capace gur de magazine operate hidraulic

Capacitate ncrcare containere

Hatch 1+2:

20' / 241/2' = 70 T; 30'/ 40'/ 45' = 80T - Hold:

20'/ 30'/ =96T, 40'=136T

Hold 3+4:

20'/, 30' =150T, 40'/ 45' =240T

nlimea magaziilor
Hatch 1:

3 fwd/4 aft x 9,5'

Hatch 2:

4 x 9,5'

Prize frigorifice: 234 (magazii/punte)

Hatch 1:

30 (doar pe punte)

Hold 3:

94

Hold 4:

94

Poop Deck:

16

1.1.2 Descrierea principalelor echipamente de la bord

Echipamentul de pe comanda de mar a navei portcontainer de 868 TEU este compus din:
1.

Echipamente de navigaie:
GPS(Global Positioning System);
AIS(Automatic Identification System);
Radare;
ECDIS(Electronic Chart Display and Information System);
Girocompasul/repetitoarele;

2.

3.

4.

Compasul magnetic;
Sistemul de direcionare NAVITWIN IV;
Timona(+ pilotul automat).
Echipamente de comunicaii:
Consola GMDSS;
Radiotelefoane portabile(VHF);
Lampa de semnalizare;
Lumina pentru codul Morse;
Fluiere;
Clopot i gong pentru cea;
Panoul de semnalizare auditiv pe timp de cea.
Echipamente de nregistrare i msurare :
VDR(Voyage Data Recorder);
Loch;
Sond ultrason;
Anemometru;
Barometru aneroid;
Giruet;
Termometru aer/ap de mare;
nclinometru;
Ceas(+ cronometru);
Imprimantele aparatelor consolei GMDSS i a celorlalte aparate;
Alidad;
Sextant.
Binoclu
Higrometru
Echipamente de semnalizare, indicare i avertizare:
Indicator de unghi de crm;
Panou de alarm pentru veghe n cart;
Panoul luminilor de navigaie;
Panoul luminilor de semnalizare n navigaie;
SAM-pentru vizualizarea i avertizarea tuturor alarmelor(punte i sala mainilor);
Panoul semnalelor de alarm (general,incendiu ,abandon);
Sistemul de detectare a incendiului;
Sistemul de detectare a fumului.
Comanda de navigaie este bine organizat, dotat cu 2 radare ARPA, n banda X
i S, harta electronic ECDIS, GPS, sonda ultrason, loch Dopller, consola GMDSS i alte
echipamente mai mici ce vin n ajutorul ofierului de cart.

Radarul de navigaie JRC Arpa Radar JMA-7100 reprezint mijlocul de

radiolocaie care servete la detectarea obiectelor ( nave,geamanduri,coast etc ) din zona
acoperit de btaia acestuia,precum i la msurarea relevmentului i a distanei la ele.
Specificaiile radarului de navigaie sunt:
- Monitor 19 inch LCD color(rezoluie minim 1280x1024 pixeli);
- Scale: 10 n gama 0,125-96 Mm;
- Raza minim de detecie :25 m
- Precizia poziiei :mai mica de 1;
- Precizia de distan< de 1% pe scale mai mari de 15 m indiferent care este mai mare;
- Cerc mobil(VRM): 2 selectabile;
- Relevment mobil (EBL): 2 selectabile;
- Msurare distan relativ la poziia curenta a cursorului;
- Afiare poziie curent a cursorului ,latitudine i longitudine;
- Unitate de msur a distanei (cursor n/VRM) selectabil n Mm sau n Km;
- Funcie Off-center cu deplasare minim 2/3 din raz;
- Prezentare imagine : head-up, north-up, curse-up;
- Rejecie clutter(valuri i ploaie): semiautomat pentru optimizare afiare,rejecie
-

interferene;
Funcie de mrire amprent inte mici;
Funcie de afiare urm pentru intele radar;
Funcii de afiare poziii anterioare pentru intele ARPA i AIS;
Funcie de afiare urm pentru nava proprie;
Zon de gard;
Zon util de imagine radar:cerc maxim efectiv nscris/tot ecranul ,selectabil;
Mod de prezentare zi i noapte;
Rotire imagine radar n timp real (continua) n cazul schimbrii de curs(nu schimbare

cu salt dup fiecare rotaie complet a antenei);

Selectarea lungimii traiectoriei anterioare;
Blocul de control include butoanele pentru acces facil i rapid la principalele

reglaje:VRM,EBL,GAIN,RAIN CLUTTER,SEA CLUTTER;

Interfa AIS inclus;
Plotare automata minim 100 inte;
Senzor de heading;
Funcionare n gam de temperature minim-15C- +55C;

Harta electronica ECDIS JRC JAN-2000 este un sistem conceput special pentru
navigaie ale crui performane standard sunt specificate n Rezoluia IMO A.817(19).Cu ajutorul
acestei tehnologii ,navigatorul are posibilitatea utilizrii unei hri dispuse pe un monitor,cu
informaii complete i identic cu harta pe suport de hrtie.
Caracteristicile sistemului de hart electronica ECDIS JRC JAN-2000 ECDIS sunt
urmatoarele:

-Monitor 19 color TFT contrast nalt;

-Afiare radar peste hart;
-Posibilitate de afiare simultan a hrilor vectoriale i a hrilor radar;
-Posibilitatea de mprire a ecranului n mai multe ferestre;
-Monitorizare continu a navei n raport cu ruta de navigaie planificat;
-nregistrare i reluare rute de navigaie ;
-Planificare i validare rute de navigaie;
-Afiare pn la minim 50 de drumuri inte radar;
-Afiare inte ARPA/ATA;
-Afiare inte i informaii de la AIS;
-Afiare n timp real a poziiei navei i evitarea zonelor periculoare;
-Funcie Man over board;
-Funcii predefinite IMO;
-Interfa NMEA i LAN girocompas /GPS,AIS.
GPS JRC JRL 7800 funcioneaz pe baza semnalelor primite de la sateliii sistemului
GPS(Global Position System) i este un GPS sofisticat care utilizeaz 3 antene,avnd ruliul
tangajul i mrimea convenabil integrate.Aceti 3 parametrii dinamici se refer la micrile
navei.
Caracteristicile GPS-ului JRC JLR-7800 sunt urmtoarele:
-Display 5,7 LCD cu afiare analogic i digital;
-Timp de aliniere : mai mic de 2 minute;
-Capacitate ridicat de urmrire;
-Viteza de urmrire:45/s;
-Precizia 0,5 RMS;
-Porturi de ieire seriale NMEA 0183:5 bucai;
-Porturi de intrare: 1;
-Alimentare 110 V ca/60 Hz i avarie pe 24 V cc.
AIS R4(Automatic Identification System) este bazat pe un transponder situat la bordul
navei ce transmite continuu informaii despre nava proprie ,utiliznd banda de frecven VHF
pentru uz maritim.

Sistemul de Identificare Automat(AIS) necesit mai multe componente adiacente n

scopul realizrii atribuiilor,cum ar fi : un echipament GPS sau DGPS,un transmitor VHF,dou
receptoare VHF TDMA( time division multiple acces),un receptor VHF DSC i un sistem
electronic de comunicaie conform standardelor maritime conectat la sistemul de vizualizare al
hrii electronice de la bordul navei.Informaiile referitoare la poziia navei sunt furniyate de
ctre un sistem de poziionare global.Informaiile referitoare la drumul urmat de nav i vitez
sunt transmise de echipamentul AIS pe baza datelor furnizate de alte echipamente electronice de
navigaie ,dar informaiile referitoare la destinaia navei ,timpul estimativ de sosire(ETA) pot fi
furnizate numai prin setare anterioar.
Girocompasul SIMRAD GC 85 este unul din aparatele de navigaie folosite pentru
determinarea cursului navei .Funcionarea acestui aparat se bazeaz pe exploatarea celor dou
proprietai fundamentale ale girocompasului cu trei grade de libertate ineria i precesia.
Caracteristicile Girocompasului SIMRAD GC 85 sunt urmatoarele:
-Capacitate ridicat de urmrire;
-Vitez mic de rotaie a senzorului pentru o via ndelungat n funcionare;
-Element senzitiv uor de nlocuit;
-Dispozitiv de vizualizare azimutal;
-Sistem de repetitori adaptai conform cerinelor actuale ale navei;
-Timp de aliniere <3 h(pentru o deviaie < 5 fa de poziia de heading la pornire);
-Acurateea de urmrire 0,5rps;
-Viteza de urmrire: 75/sec;
-Unghi de ruliu/tangaj: 45;
-Precizie: -Eroare de aliniere : <0,1;
-Eroare punct de stabilizare: <0,1;
-Eroare static <0,1;
-Eroare dinamic <0,4;
-Acceleraie orizontal: 1m/s;
-Gama de viteze de corecie :0-50 Nd;
-Porturi de ieire : -Stepper :4x 24 V;
-Serial RS 422/NMEA 018:10.
-Porturi de intrare: -Serial GPS:1;

-Heading extern 1;
-Loch serial RS 422/NMA 0183:1.
-Alimentare dual: 110 V ca 60 Hz i avarie pe 24 V cc.
Compasul magnetic Sperry sau busola magetic este o aplicaie a proprietii acului
magnetic liber suspendat n centru su de greutate de a se orienta ctre nordul magnetic.
Compasul magnetic este de fabricaie SPERRY MARINE.Postamentul compasului este
aezat pe puntea etalon,deasupra comenzii de navigaie .Acesta ncorporeaz un periscope care
asigur citirea drumului magnetic de pe comanda de navigaie.
Instalaia de iluminare,care se monteaz fie n partea inferioar a cutiei compasului,fie n
habitaclu,este conectat la o surs de 24 V cc.
Compasulu magnetic este conectat cu alte echipamente de navigaie ,pentru transmiterea
drumului magnetic.
Pilotul automat SIMRAD AP 70 este legat de GYRO i compasul magnetic,i poate fi
folosit i n combinaie cu un sistem de planficare al rutei( ECDIS/GPS).
Se pot introduce n memoria pilotului automat date importante referitoare la raza de
giraie i la timpul de giraie.Pilotul automat poate regla viteza navei n funcie de condiiile de
navigaie pentru a se evita o deriv prea mare de la drumul stability.De asemenea se pot seta
alarme pentru anunarea diferitelor pericole de navigaie ce pot apare n mars.
Echipamente de comunicaii Consola GMDSS(Global Maritime Distress Safety
System) este un sistem de comunicaii radio de primejdie urgen sau mesaje cu character
general.
Sistemul se adreseaz navelor mai mari de 300 de tone brut i tuturor navelor de pasageri
angajate n voiaje international,indifernt de tonaj.Ofer o acoperire larg de comunicaii navale
de primejdie ,urgen i securitate prin sistemele terestre i satelitare.
n componena sistemului intr urmtoarele echipamente:
-dou seturi VHF/DSC
-o unitate MF/HF DSC
- dou staii INMARSAT C
- un radio SSB
- un NAVTEX NX500
- o unitate de fax pentru avize meteo toate marca Furuno

- EPIRB COSPAS/SARSAT marca Jotron

- dou transpondere radar
- trei staii GMDSS portabile
- trei seturi VHF portabile fabricaie SIMRAD NAVICO de tipul HT 50
- un Satcom Mini M Nera
Sonda ultrason Simrad este utilizat la bordul navei pentru determinarea adncimii
apei.
Caracteristicile sondei ultrason:
-Tensiunea de alimentare AC 115-230 V 50-60 Hz DC : 20-32 V;
-Puterea consumat 50 W la 24 V,70 W la 230 V sau 115 V;
-Ecran 10,4 TFT color;
-Btaia selectabil de la 0 la 10 m de la 0 la 5000 m;
-Acurateea de msura mai mare de 1%;
-Frecvene: -canalul 1 de la 50 Khz la 265 Khz,treapt de 1 Khz;
-canalul 2 de la 10 Khz la 50 Khz treapt de 1 Khz;
-Alarme de adncime : alarme de ape adnci i puin adnci;
-Calendar/ceas: an-lun-zi/ ora minut secund i puin adnci;
-Ieiri: -analog 4-20 mA,i 0-10 V pentru adncime;
-NMEA 0183
-alarme retransmise ;
-VGA extern;
-imprimant PC standard.
-Intrri : -NMEA 0183 pentru vitez i poziie i timp;
-Limbi: englez, francez, german, spaniol,rus,norvegian;
-Opiuni: indicator adncimi izolat;
-Clasificare fabricat n concordan cu cerinele IMO.

1.2 Descrierea mrfii transportate

Containerul este un mijloc de grupaj de dimensiuni standardizate ,evoluat fa de

palet,care constituie o unitate de ambalaj i depozitare a mrfurilor.

Pe nav vor fi ncrcate containere pentru mrfuri generale i specializate cu izolaie

termic(frigorifice)
Caracteristicile containerului sunt:
-

are un caracter permanent i o construcie suficient de rezistent pentru a permite o

folosire repetat ;
este dotat cu dispositive care s permit o manipulare uoar precum i transbordarea

de pe un mijloc de transport pe altul;

este astfel proiectat i construit nct s fie uor de ncrcat i de descrcat(cu marf);
este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de

transport,fr refacerea coninutului .

are un volum interior de cel putin 1 m3
ISO este standardul unei organizaii international de la Genova.
Codul trebuie s cuprinda 4 elemente:

1.codul armatorului format din 3 litere;

2.codul grupului de produse ,format dintr-o litera : U,J,Z(U-mrfuri generale,Jdetaabile,echipamente, Z-trailere)
3.numrul de nregistrare format din 6 cifre;
4.numrul de verificare
Codul armatorului trebuie s fie unic i respectiv nregistrat la Biroul Internaional de
Containere,fie direct sau prin organizaii de nregistrare naional.

Informaii suplimentare pot fi artate ( US este codul rii pentru Statele Unite).
Codul mrimii containerului este alctuit din 2 cifre:
a ) prima cifr indic lungimea containerului (cifra 4 pentru containere de 40);
b ) a doua cifra indic nlimea containerului (cifra 3 pentru nlimea de 86).

Tipul codului containerului este alctuit din 2 cifre:

a ) prima cifr indic tipul containerului (cifra1 nseamn container nchis i cu
ventilaie);
b ) a doua cifr indic descrierea elementelor speciale ( cifra 0 nseamn deschidere la
capt).
Deasemenea se nscriu pe container greutatea containerului.

1.3 ntocmirea/ descrierea cargoplanului

Cargo-planul este planul grafic ntocmit de comandant n care se arat modul de
repartizare a mrfurilor la bord pe magazii , loturi ,greutai i porturi de descrcare.

Pe baza cargoplanului se ntocmete un calcul de stabilitate i asiet , n care se va urmri

obinerea unei nlimi metacentrice corespunztoare i a unei asiete convenabile.Dac aceste
dou elemente nu satisfac cerinele planul va fi refcut.
Un plan de ncrcare corect ntocmit trebuie sa ndeplineasc mai multe cerine:

S asigure o bun stabilitate pe timpul voiajului bazndu-se pe principiul c mrfurile cu

indice de stivuire mic s fie ncrcate sub cele cu indice de stivuire mare.

S asigure o asiet corespunztoare prin care nava s poata naviga cu vitez maxim i s
aib o bun comportare la mare dup fiecare port de escal.

Printr-o stivuire corect s se asigure protejarea mrfurilor lundu-se n consideraie i

proprietile fizico-chimice ale mrfurilor pentru o bun conservare.Se va acorda o
atenie deosebit compatibilitii mrfurilor.

Capacitatea volumetric sa fie folosit ct mai judicios pentru ca pierderea de spaiu prin
stivuire s fie minim.

n fiecare port de operare se vor pune la dispoziia operatorilor ct mai multe guri de
magazie n scopul reducerii timpilor de staionare n port.

Operarea n porturi s se fac fr manipulri suplimentare de marf i fr a compromite

stabilitatea navei.

Repartizarea longitudinal a mrfurilor trebuie sa fie uniform funcie de volumul

fiecrei magazii pe ntreaga lungime a navei evitndu-se apariia de fore tietoare mari n
structura de rezistena a navei.

n plan transversal mrfurile trebuie stivuite simetric fa de axul longitudinal pentru a se

evita apariia momentelor de torsionare.

Printr-o stivuire judicioas s se reduc la minim materialele de amaraj i separaie.

Cargoplanul trebuie s aibp un nalt grad de flexibilitate astfel nct s fac fa

frecventelor modificri ce apar n practic pe timpul operrii navei.

La baza ntocmirii cargoplanului stau urmtoarele documente:

a. lista de ncrcare- documentul prin care ncrctorul face cunoscute Comandantului navei
marfurile ce urmeaz a fi ncrcate i caracteristicile ce intereseaz procesul de transport ,ca:
-

numrul documentului de transport

denumirea mrfii

greutatea mrfii

indicele de stivuire

nr de colete

clauze contractuale

scurta descriere a mrfii

portul de destinaie

b. ordinul de mbarcare (mate's receipt) este documentul ntocmit de ncrctor pentru

fiecare lot de marf n parte n scopul organizrii unui control sistematic al tuturor

mrfurilor ncrcate la bord.

1.3.1 ntocmirea planului de ncrcare iniial

Pentru buna organizare a ncrcrii containerelor, este necesar ntocmirea unei schi e a
aezrii acestora pe nava. La distribuirea mrfurilor pe magazii i pe covert, trebuie s inem
seama de mai multe considerente, printre care menionm :

natura mrfurilor.

raportul dintre greutate i volumul acestora.

dimensiunile coletelor i felul ambalajelor.

rotaia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escal.

Cargo planul iniial ntocmit la sosirea navei n port se modific pe parcursul ncrcrii, n
funcie de necesiti.Trebuie avut n vedere c aceste modificri s nu afecteze buna stabilitate a
navei. Acest cargo plan modificat devine cargo planul definitiv al navei.
Planul de ncrcare trebuie s satisfac urmtoarele cerine:

s asigure o bun stabilitate pe tot timpul voiajului;

s asigure o asiet corespunztoare, prin care nava s poat naviga cu viteza maxima i s
aib o bun comportare la mare dup fiecare port de escal;

printr-o stivuire corect s se asigure protejarea mrfurilor;

capacitatea volumetrica a navei (spaiul din magazii) s fie folosit n modul cel mai
judicios, pentru ca pierderea prin stivuire s fie minim;

n porturile de operare se vor pune la dispoziia primitorului sau ncrctorului ct mai

multe guri de magazii, n scopul reducerii staionrii in port;

descrcarea sau ncrcarea n fiecare port trebuie fcut fr manipulari suplimentare i

fr a compromite stabilitatea navei;

repartizarea longitudinal a mrfurilor trebuie s fie ct mai uniform, pentru evitarea

apariiei forelor tietoare n structura de rezisten a navei;

n plan transversal mrfurile trebuie stivuite n mod simetric fa de axul longitudinal,

pentru a se evita apariia momentelor de torsionare;

printr-o stivuire judicioas s se reduc la minim materialele de separaie i de amaraj;

cargo-planul trebuie s aib o mare flexibilitate, astfel nct s fac fa frecventelor

modificri care apar n practic, pe timpul operrii navei.
Indicele de stivuire (stowage factor) st la baza ntocmirii cargo-planului, reprezint

volumul (n picioare cubice sau n metri cubi) pe care l ocup o ton metric de marf(1 m 3 =
35,3 p.c.) i se noteaz cu m. n magaziile navei, datorit formei spaiului n care se face stivuirea
mrfii, n mod inerent se creeaz unele spaii ntre palei i pereii magaziilor. Aceste pierderi
(spaii moarte) se noteaz cu s i sunt incluse n indicele de stivuire (f=m+s, f volumul specific
al mrfii n magaziile navei). n cazul de fa volumul de mrfuri ocupat la bord depinde de
greutatea specific a mrfii, forma magaziilor, mrimea containerelor. Pentru a diminua ct mai
mult spaiul mort n calcule, se va considera capacitatea de ncrcare cu mrfuri generale. Marfa
transportat se ncadreaz funcie de indicele de stivuire la mrfuri uoare, deoarece f=62 pc/t,
deci f>50 pc/t.

Figura 1.3Planul de ncrcare a navei Annabella de 868 TEU

Planul de ncrcare este planul grafic ntocmit de cpitanul secund, n care se arat modul
de ncrcare a containerelor pe punte i n magazii. Se oprete o parte din cantitatea total de
marf (10%) pentru a se echilibra i a se obine stabilitatea dorit.
Concluzii: n acest prim capitol a fost caracterizat nava din punct de vedere al
echipamentelor de navigaie de la bord, al instalaiilor i al capacitii de transport. Nava
portcontainer Annabella de 868 de TEU este o nav echipat cu sisteme de navigaie moderne si
poate ajunge la o vitez de 18 Nd ceea ce faciliteaz executarea voiajului.

CAPITOLUL 2
PLANIFICAREA VOIAJULUI NAVEI ANNABELLA PE RUTA ANTWERP-DAKARCAPETOWN
2.1Caracterizarea fizico-geografic si hidro-meteorologic a marului
Referine generale
Oceanul Atlantic este al doilea ocean ca mrime de pe Pmnt, acoperind aproape 20%
din suprafaa sa. Numele oceanului, care se trage de la mitologia greac, nseamn Marea lui
Atlas.
Atlanticul este mrginit de America de Nord i America de Sud, n vest,
i Europa i Africa, n est. Este legat de Oceanul Pacific prin Oceanul Arctic n nord, i prin
Pasajul Drake n sud. n plus, este legat artificial de Pacific prin Canalul Panama. Linia de
demarcaie dintre Oceanul Atlantic i Oceanul Indian este la meridianul 20E. Atlanticul este
separat de Oceanul Arctic printr-o linie care duce de la Groenlanda, prin insulele Svalbard pn
n nordul Norvegiei
Atlanticul de Nord se ntinde n emisfera nordic de la ecuator pn la Oceanul Arctic. El
cuprinde insulele Capului Verde, insulele Canare, Madeira, insulele
Azore, Bermuda, Frer, Islanda, Groenlanda precum i Terra Nova. Este delimitat prin ecuator
de Atlanticul de Sud.
Atlanticul de Sud este regiunea Atlanticului situat la sud de ecuator, ntre
continentele America de Sud, Africa Occidental i Africa Sudic. La sud, Atlanticul este limitat
de Oceanul Antarctic i Antarctida.

Mrile care fac parte din Oceanul Atlantic (sunt considerate adiacente) includ: Marea
Caraibelor, Marea Nordului, Marea Labrador i Marea Baltic. Insulele importante din Oceanul
Atlantic sunt: Insulele Faroe, Svalbard, Groenlanda, Islanda, Rockall, Marea Britanie, Irlanda,
Fernando de Noronha, Insulele Azore, Insulele Madeira, Insulele Canare, Insulele Capul Verde,
So Tom i Prncipe, Newfoundland, Bermuda, Indiile de Vest, Ascension, Sf. Elena, Martin
Vaz, Tristan da Cunha, Insulele Falkland i Insula Georgia de Sud.
Incluznd mrile adiacente, Oceanul Atlantic ocup o suprafa de 106.400.000 km, iar
fr aceste mri, are o suprafa de 82.400.0000 km. Volumul oceanului, cu mrile adiacente,
este de 354.700.000 km, iar fr ele este de 323.600.000 km. Adncimea medie a Atlanticului
este de 3.332 m (incluznd mrile adiacente) sau 3.926 (fr mrile adiacente). Cel mai adnc
punct este Groapa Puerto Rico de 9.219m . Limea oceanului variaz de la 2.848 km
ntre Brazilia i Liberia, pn la 4.830 km ntre Statele Unite ale Americii i nordul Africii.
Efectul Coriolis circul apa din Atlanticul de Nord n direcia acelor de ceasornic, pe cnd
n Atlanticul de Sud n sens retrograd.
2.1.1 Marea Nordului
Marea Nordului este partea Oceanului Atlantic situat ntre Norvegia i Danemarca la
extremitatea estic, Marea Britanie la vest i coastele nordice ale Germaniei, Olandei, Belgiei i
Franei la sud.
La nord, grania cu Marea Norvegiei este reprezentat de linia care separ Insulele
Shetland ale Marii Britanii de rmul Norvegiei. La sud Marea Mnecii desparte Marea Nordului
de Oceanul Atlantic. Pe de alt parte, Marea Baltic comunic cu Marea Nordului prin
Strmtoarea Skagerrak, situat ntre Norvegia i Danemarca.
rmul sudic al Mrii Nordului este format dintr-o regiune de "watt", un univers natural
special, unic n felul su: mareele, care se produc la intervale de circa dousprezece ore i au n
aceast zon o amplitudine de aproximativ patru metri, au condus la apariia pe coasta german
i olandez a unui biotop neobinuit de mlatini i de bancuri de aluviuni, inundabil i periculos,
numit watt.
Strmtoarea Dover i Canalul Englez n sud i Marea Norvegiei n nord fac legatura cu
Oceanul Atlantic.Are mai mult de 970 km n lungime i 580 de km in laime ,cu o arie de 750
000 de km ptrai.

O bun parte din aspectul coastei este rezultatul micarilor glaciale.Fiorduri pronunate i
stnci n mare definesc Norvegia i pri din inutul scoian,unde rmul sudic e alctuit din plji
nisipoase i pmnt noroios.Aceste inuturi sunt sensibile la inundaie, n special in urma
mareelor nalte.
Temperatura medie n timpul verii este de 17 grade.Schimbarea de clim se datoreaz
unei creteri a temperaturii medii in Marea Nordului.Temperatura aerului n luna iulie se
ncadreaz ntre 13 i 18 grade.
Valoarea medie a salinitii este de 34 la 35 grame sare pe litrul de ap.
Salinitatatea are cea mai mare variabilitate ,acolo unde este aflux de ap dulce cum ar fi
estuarele Rinului i Elbei,confluent cu Marea Baltic i de-a lungul coastei Norvegiei.
Valorile medii privind salinitatea i temperatura apei n Marea Nordului
Apa

Salinitate

Temperatura(C)Apa Oc Atlantic

> 35

7 -15

Apa mai adnca a Oc Atlantic

> 35

5.5 7.5

Apa din canal

> 35

6 18

Apa Mrii Baltice

8.5 10

0 20

Nordul Mrii Nordice

34.9 35.3

6 16

Apa din centrul Mrii Nordului

34.75 35.0

5 10

Sudul Mrii Nordului

34 34.75

4 14

Apele costiere scoiene

33 34.5

5 15

Apele costiere continentale

31 34

0 20

Apele costiere norvegiene

32 34.5

3 18

Apele din zona Skagerrak

32 35

3 17

Apele costiere din zona Skagerrak

25 32

0 20

Apa de suprafa din zona Kattegat

15 25

0 20

Apele de adncimi mari din zona Kattegat

32 35

4 15

Circulaia apei i mareea.

Marea Nordului este un bra al Oceanului Atlantic, primind majoritatea curenilor oceanici
din deschiztura nord-vestic i o parte mai mic de cureni calzi prin legtura cu Canalul

Englez. n Marea Nordului, localizat n platforma continental, valurile au caracteristici diferite

dect cele din largul oceanului. Viteza valurilor este diminuat pe cnd amplitudinea lor crete.
Diferena medie a mareelor n amplitudinea valurilor este de 0 pana la 8 metri.
Mareea pe nume Kelvin din Oceanul Atlantic este un val ce se indreapta spre nord i o parte
din energia lui strbate Canalul Englez pn n Marea Nordului. Odat ce trece de Insulele
Britanice, Kelvin i schimb direcia ctre est i sud i reintra n Marea Nordului.
Curenii principali ai Mrii Nordului formeaz o micare ciclonic. Un volum considerabil
din aceast circulaie de ap este concentrat n partea nordic a mrii datorit schimbului major
de ap cu Marea Norvegiei.
Vnturile vestice sporesc aceast micare ciclonic pe cnd vanturile dinspre est reduc
micarea. Deplasarea maselor de ap poate fi uneori invers, adic anti ciclonic.
Un exemplu al circulaiei curenilor i fronturile din Nordul Mrii Nordului
Maree puternice.
Aceste maree amenin,n particular, coastele Olandei, Belgiei i Danemarcii i puin din
rmul estic al Angliei. Valurile mari iau natere datorit schimbrilor presiunii barometrice
combinate cu vnt puternic.
2.1.2 Marea Mnecii
Marea Mnecii este cea mai luminat mare, datorit farurilor. Posed cteva sute de faruri
situate pe promontoriile i insulele ei. Numai pe rmul de Nord, lung de 50 Km, al peninsulei
Cotentin, unde se afl i portul Cherbourg, se gasesc 28 de faruri.
La captul de sud-vest al Mrii Mnecii se afl arhipelagul Quessant care poate fi
asemanat cu un stup din care iese un roi de albine, alctuit din insulie i stnci, care se niruie
pn la captul peninsulei Leore. Toate aceste insule formeaz limita dintre Oceanul Atlantic i
Marea Mnecii. Se poate spune c pe fundul Mrii Mnecii exist un cimitir submarin la
hotarul ei cu Marea Nordului. Acesta este bancul de nisip Goodwin Sands, situat n apropierea
portului Dover, care pe timpul fluxului se ascunde sub un strat de ap gros de 4 m. La vremea
refluxului apare la suprafa pe o ntindere de peste 20 Km si pe o lime de civa kilometri, un
strat de nisip care sub aciunea curenilor, i schimb des forma i poziia. De-abia la inceputul
secolului nostru, Goodwin Sands a fost nconjurat de faruri puternice, utilate cu sirene si

semnalizatoare. Totui pe timp de furtun sau cea mai naufragiaz i astzi cte un vas
comercial.
Canalul Englez se prezint sub forma unei plnii, deschis ntre Capul Finistere i Capul
Lizard ctre ocean prin care ptrunde unda de maree. Golful Biscaya ca i Canalul Englez
primete aceast und de maree direct de la Oceanul Atlantic. O mare parte a micrii apei, n
ntreaga arie este determinat de maree avnd o consecin imediat i anume curentul de maree.
Datorit adncimii i limii zonei pe msura naintrii spre interior, unda de maree capt
amplitudini deosebit de mari, ca cea de la Mont Saint Michel care depete 15 m la echinocii.
Curenii de maree iau natere n zonele de adncime mic, n apropierea coastei i se numesc
cureni periodici.
Pe msur ce se nainteaza n Canalul Englez i acesta se ngusteaz, curenii rotativi
devin treptat din ce n ce mai rectilinii. Cursurile curenilor prin Canalul Englez i Strmtoarea
Dover vin n general n direcia enalului navigabil. n Canalul Englez curenii sunt de est i de
vest. Curentul de vest este curentul care se deplaseaz dinspre Stramtoarea Dover spre Oceanul
Atlantic, iar curentul de est este curentul care se deplaseaz dinspre Atlantic ctre Strmtoarea
Dover.
2.1.3 Strmtoarea Dover

Aceast strmtoare, denumit de englezi Strait of Dover i de francezi Pas de Calais

(dup oraul-port francez Calais aflat de cealalt parte) reprezint poriunea ngust dintre
Insulele Britanice i continentul european, care desparte Marea Nordului (n nord) de Canalul
Mnecii (n sud). Pe poriunea cea mai ngust a Canalului Mnecii (engl. English Channel, fr.
La Manche), ntre oraele Dover i Calais sunt doar 33-34 km.

Strmtoarea are o lungime de 18 pn la 25 de mile, iar adncimea variaz de la 120 pn la

180 de picioare (35 pn la 55 de metri).
5000 BC, strmtoarea era ca o albie de ru, fcnd ca Anglia s fie o prelungire a
continentului European. Datorit vnturilor preponderente, o mare parte din debitul de apa din
strmtoare provine din sud-vest, dar un vnt persistent din nord-est poate schimba direcia
curentului.
Stncile albe de la Dover sunt coaste abrupte formate din roci calcaroase de cret n
apropiere de Dover la rmul cu Canalul Mnecii care desparte Anglia de Frana. Coasta abrubt
(clipele) atinge pe alocuri 106 m nlime. Culoarea alb se datoreaz calcarului aproape pur din
care sunt formate stncile care prezint pe alocuri pete formate din cuar negru. Coasta se afl
situate la est i vest de Dover, un port englez important. Stncile au ajuns s fie simbolul de
aprare al Mrii Britanii, fiind situate pe cea mai ngust poriune a Canalului Mnecii
(Strmtoarea Dover).

Pentru Strmtoarea Dover, regulamentele de navigaie cer existena unui UKC de 6,5 metri,
care include i efectul de squat pentru o vitez de pn la 12 Nd.
Marea parte a traficului maritim dintre Oceanul Atalntic i Marea Nordului/Marea Baltic se
efectueaz prin intermediul acestei strmtori, dect pe ruta mai lung i periculuoas din nordul
Scoiei.
Multe dintre navele ce strbat strmtoarea transport mrfuri periculuoase, care, dac
accidental s-ar revarsa n ap, ar produce efecte dezastruoase asupra mediului marin i
nconjurtor. Traversarea navelor prin strmtoare e i mai mult complicat de prezena unor

maree puternice, bancuri de nisip, zone mai puin adnci i un numr mare de nave care taie
strmtoare cum ar fi feriboturile foarte rapide, ele avnd la bord pn la 2400 de pasageri.
Navele de dimensiuni mari pot fi greu de manevrat n strmtoare. Le pot lua cteva mile
marine pn s opreasc sau s ntoarc. Unele portcontainere mai noi au 318m lungime, 42m
lime i o vitez de 24 de noduri. Ele trebuie s ia msuri cu mult timp nainte s vad vreun
nottor sau remorcher destinat ei. Mai mult, vremea n zon este de regul nsoit de furtuni, n
special n anotimpul de iarn, iar n timpul verii este ceos cu o vizibilitate de 1-2 mile
intensificnd riscul de coliziuni.
Dei strmtoarea este cea mai aglomerat din punct de vedere al traficului, zilnic trecnd
n jur de 400 de nave comerciale, abia n 1977 a fost implementat primul sistem strict privind
schemele de separare a traficului, aprobat de IMO, i informaii cu referire la navigaie. CNISChannel Navigation Information System, introdus n anul 1972, efectueaz veghe continu att
radio, ct i radar pentru toate navele care strbat strmtoarea. Este operat de Regatul Unit
mpreun cu Administraia Francez: Centrul de coordonare i cutare pe mare Dover i Cross
Gris Nez din Frana.

Figura 4.7 - Schema de separare a traficului n Strmtoarea Dover

Strmtoarea Dover este o zon de raportat obligatorie, navelor cu un tonaj brut mai mare de
300 le este impus s informeze fie Dover MRCC, fie CROSS Gris Nez nainte de a ptrunde n
aria respectiv de serviciu.

Sistemul Dover CNIS a fost revizuit i i-a fost implementat ultimul model radar i Sistemul
de identificare a navelor (VTS) combinat cu informaii primite de la ali senzori cum ar fi
transponderele AIS (sistemul de identificare automat) i echipamentele VHF.
Obiectivele CNIS-ului sunt acelea de a pstra sub atenta observaie schema de separare a
traficului din strmtoare, de a monitoriza convoiul de nave i a reporta cele care nu se supun
regulilor stabilite de COLREG. Partea de responsabilitatea a Marii Britanii din sistemul CNIS ii
este investit grzii de coasta HM din centrul de coordonare i salvare pe mare. Aceast
tehnologie modern instalat ajut grzile de coasta HM i MCA n promovarea Siguranei vieii
pe mare (SOLAS).
Porturile importante de-a lungul strmtorii sunt Dover, Folkestone(Anglia), Calais i
Boulogne(Franta). Ideea conceperii unui pasaj sub ap a fost propus n 1856. Cu toate acestea,
acest proiect nu a fost luat n considerare n urmtorii 130 de ani. Construit ntre anii 1987-1991
i deschis oficial n 1994, pasajul subacvatic este o legtura important de transport ntre cele
doua ri. De asemenea i feriboturi foarte rapide opereaz de-a lungul strmtorii
Curentul de maree
n conturul adncimilor de 200 m, la Est de longitudinea 11 W, predomin n
general curenii de maree. Dar i fr acestia se remarc un curent de ENE care se consolideaza
n apropierea Strmtoarei Dover.
naintnd n Canalul Englez, Strmtoarea Dover i n partea de Sud a Mrii Nordului,
curenii rotativi devin liniari astfel nct se distinge curentul de Est i cel de Vest.
Se face referin la curentul de maree prin semnul - reprezentnd intervalul dinaintea mareei
nalte i prin semnul + intervalul dup mareea nalt.
-0600: Shoreham(50-50.0N, 000-15.0E) ctre mijlocul canalului (50-15.0N, 001-00.0E), n
continuare Cap dAntifier(49-41.0N, 000-10.0E) i n vecintatea South Falls Head(51-28.0N,
001-50.0E).
-0500: Becahy Head(50-44.0N, 000-15.0E) ctre Dieppe(49-56.0N, 001-05.0E).
-0400: Hastings(50-51.0N, 000-35.0E) ctre Baie de Somme( 51-14.0N, 001-32.0E).
-0300: Dungeness(50-55.0N, 000-59.0E) ctre Embouchure de la Canche (50-53.0N, 00135.0E).
-0200: Hythe(51-04.0N, 001-05.0E) ctre Boulogne (50-44.0N, 001-36.0E).

-0100: Ramsgate(51-20.0N, 001-25.0E) ctre West Hinder (51-32.0N, 002-34.0E), n continuare

Oostende(51-14.0N, 002-55.0E).
+0100: Beachy Head to Dieppe. Zona Off Hoek van Holland (51-59.0N, 004-03.0E)
+0200: Hastings to Baie de Somme.
+0300: Rye Bay(50-54.0N, 000-46.0E) ctre Embouchure de lAuthie(50-23.0N, 001-32.0E).
+0400: Hythe ctre Embouchure de la Canche.
+0500: Goodwin Sands(51-15.0N, 001-35.0E) ctre Dunkerque(51-04.0N, 002-21.0E)
+0600: n vecintatea Sandettie Bank(51-14.0N, 001-57.0E).
2.1.4 Canalul Englez
Apa care separ coasta Angliei de cea a Franei este cunoscut n Marea Britanie sub
numele de Canalul Englez i n Frana de La Manche.Canalul Englez se ntinde dinspre vest de
insula Vierge(4838 N,434 V) pn la 5004N,543V.
Suprafaa acvatic din Vestul i Sud-Vestul Canalului i care se extinde pn la marginea
platformei continentale face parte din Marea Celtic.Vestul i Sud-Vestul sunt traversate de ape
adnci i de aceea nu exist pericole de navigaie.
Condiii meteorologice
Climatul Canalului Englez este controlat pe o mare ntindere de serii de perturbri
ciclonice,care de obicei se deplaseaz catre Est sau Nord Est,in general strbtnd Nordul
insulelor Britanice.In acest caz, n Sud-Vestul Canalului este vreme linitit i n Vest-Sud-Vest
sunt cureni.
Alte ori,condiii meteorologice diferite apar n principiu atunci cnd un anticiclon apare i
se extinde deasupra Europei de N.Vnturi dinspre Est pot persista i sufla mai multe zile n
interiorul Canalului.
Pe timpul verii este de obicei vreme frumoas.Vnturile sunt foarte variate.Termenul
de ,,vnturi predominante are o foarte mic importan n aceast zon.
Vntul principal atinge fora 3 sau 4 pe coast i mai mare deasupra apei,apoi se
mprtie peste rmuri.Acesta bate n nopile senine pe tot parcursul anului i poate fi mai
accentuat iarna dect vara.
2.1.5 Golful Biscaya

Biscaya (n francez Golfe de Gascogne, n spaniol Golfo de Vizcaya) este un golf la

Oceanul Atlantic, pe rmul vestic al Europei. Intr n uscat pn la 400 km, iar suprafaa este de
194 mii km. n Golful Biscaya se vars fluviile Loire i Garonne.
rmurile sunt n mare parte prpstioase i puternic crestate, fapt cauzat de valurile
puternice provocate de furtunile frecvent ntlnite. Temperatura apei n august variaz de la +10
in nord pn la +20 C in sud, iar salinitatea nu depete 35,5. Media adncimii este de
1744m, iar adncimea maxim este 2789m.
La gura golfului, curentul are tendin de curgere spre SSE dnd natere curentului
Portugaliei.
ntre Ile dQuessant (48-28.0N, 005-05W) i Cabo Finisterre (42-53.0N, 009-16.0W) o
dispunere ctre E poate fi ntlnit.

Vnturile de coast aduc nori, ce poate determina o

vizibilitate sczut n apropierea rmului. Apropiindu-te de-a curmeziul golfului, apariia

uscatului e reprezentat de Cabo Villano (43-10.0N, 009-13.0E) care este nalt i uor de
recunoscut.
n golful Biscaya i Canalul Englez hula este n general ntre sud vest i vest , formndu
se uneori n Biscaya i n nord est . Hula poate afecta navigaia n zona captului estic al
Canalului , i partea de sud est al golfului Biscaya. La vest de insulele Scilly , hula este
obinuit ntre sud vest i nord vest , n special n timpul lunilor de iarna cnd hula poate
atinge 4 m nlime timp de 10 zile pe lun.
Pe la sfritul primverii, nceputul verii o cea dens ptrunde in jumatatea de sud-vest
a golfului pe o distan de civa kilometri. Cnd vine iarna, vremea devine aspr. Foarte des
depresiunile ptrund dinspre vest i, fie i schimb directia ctre nord (Insulele Britanice), fie
ctre Valea Ebro, renscndu-se sub forma unor vijelii atunci cnd ajung n Marea Mediteran.
De-a lungul lunilor de var, anticiclonul Azores se extinde spre nord, peste Frana, iar
majoritatea depresiunilor Nord Atlantice sunt mpinse spre nord est, provocnd variaii rapide
i de lung durat,in mod special n lunile septembrie i aprilie. Valorile obinuite ale presiunii
sunt de 990 mb i 1030 mb. O depresiune se poate deplasa prin aceast zon n cteva ore, dar un
anticiclon poate persista timp de o saptaman sau mai mult.

Figura 4.9 Distribuia hulei n lunile iulie-august

Figura 4.10- Temperaturile medii ale apei de mare

2.1.6 Vnturi
Oceanul Atlantic de Sud(Coasta African)
Alizeele de SE,care sufl din directive ESE i SSE sunt vnturile predominante n zon,n
jurul latitudinii de 35S.Se observ o frecvena crescnda a vnturilor de SW nspre Golful Benin

i cu vnturi mai variabile n vest de meridianul de 1W,ntre 25 i 35S.La sud de anticiclonul

Atlanticulului de Sud vnturile predominante sufl din directive SW-NW dar cu o frecvena mai
ridicat a vnturilor de SE n sud-estul extrem al zonei,vara.
Vnturile Berg.Acestea sunt vnturi fierbini i purttoare de praf ce sufl din directive E
i NE i iau natere cu precdere n sud de Angola,fiind similar cu vnturile Scirocco din nordul
Africii.Aceste vnturi sunt adesea puternice si bat in rafale ajungnd pn la fora 7 n
Luderitz.De obicei dureaz doar cteva ore dar pot sufla intermitent de-a lungul unei perioade de
cteva zile.Temperatura ,n timpul perioadei n care aceste vnturi sufl,poate atinge 40C,iar
umiditatea poate scdea pn la mai puin de 20%.Aceste vnturi de deert pot aprea n orice
perioad a anului dar sunt cel mai des ntlnite iarna.
Tornade .Denumirea local de tornad este data rafalelor de vnt nsoite de tunete care
pot lua natere la nord de rul Congo.Condiii foarte severe ,care preced de obicei o formaiune
noroasa dens i vijelie,i care pot avea ca efect rafale de vnt cu viteze de 50 Nd sau mai
mult,pot afecta o zona ntinsa pentru o or sau mai mult.Se ntlnesc de asemenea tornade uscate
unde nu se nregistreaz cderi de precipitaii asociate rafalelor de vnt .
Oceanul Atlantic Central(Coasta African)
Alizeele de NE,care bat aproape constant la N de 20N, se ndreapta spre sud din august
i ating latitudini de 5N in decembrie i ianuarie,restrgndu-se din nou la N n urmtoarele 6
luni.Alizeele de NE sunt relative reci la N de 20N,dar la S de 20N aceste vnturi aduc un aer
cald ,uscat i cu mult praf din interiorul continentului African.Aceste vnturi calde ,numite
Harmattanau cea mai mare intensitate n ianuarie de la 10 la 30N si stratul gros de praf este
purtat pe mare cauznd probleme navigaiei.
2.1.7 Cureni
Oceanul Atlantic de Sud
Curenii din zon se regasesc n jumtatea de est a circulaiei generale de ap din
Atlanticul de Sud.Exist variaii de sezon,care sunt importante pe plan local,dar principalele
trsturi sunt cam aceleai pentru toate anotimpurile .

Curentul Atlanticului de Sud

Limita Nordic a acestui curent este definit cu greu,dup cum cursul acestuia devine
progresiv mai slab spre nord i est.Limita de sud este mai bine marcat ntre 40 i 42 S datorita
faptului ca formeaza o grani ntre apele care au ca origine curentul cald al Braziliei i apele
curentului rece Sudic Oceanic.Rata aproximativ a acestuia este ntre pn la Nd,dar scade
pn la Nd nspre nord i est,acesta fiind un curent jos.
Curentul Sudic Oceanic
La aproximativ 40S acest curent curge spre est i trece pe la sud de ambele
continente,America de Sud i Africa .Curentul este rezultatul vnturilor predominante de Vest
,dar direcia vnturilor este mai variabil n vecintatea zonei de SE.
Grania intre Curentul Oceanic Sudic cald i cel rece este ntre 40 i 42 S.Curentul curge pe
direcia ENE cu o rat aproximativ de pn la Nd.La aproximativ 5E o parte se bifurc i
se ndreapt spre N,iar restul curentului are o curgere continu spre E cam la 40S.Din punct de
vedere al stabilitaii,acest curent este considerat jos spre moderat.
Curentul Benguelei
Vnturile predominante de la Cape Town pn aproape de ecuator sunt de la S la SE i
cresc la direcia de NW a acestui curent .Curentul este asociat ca fiind ascendent,atunci cnd apa
de la suprafa este dat la o parte de apa rece de la fund.Datorit acestui fapt,temperatura mrii
la suprafa , ntre 18 S si Cape Town,este mai scazut lng coast dect cea din largul
oceanului i la aceleai latitudini.
Curentul Ecuatorial de Sud
Este un curent vast,ndreptat spre vest,care se ndreapt de la suprafaa pn la o
adncime de 100 m.Grania Nordic se gasete lng 4N,n timp ce grania de sud se afl ntre

15 i 25S,depinznd n special de zona longitudinal i de perioada anului .Curentul relativ rece

al Benguelei se deplaseaz n direcia Nordic unde face corp comun cu Curentul Ecuatorial de
Sud.Curentul Ecuatorial de Sud este caracterizat de o micare n direcie vestic nspre coasta
Braziliei i se mparte n zona Cabo de Sao Roque,la 16S,una din cele dou componente,cea
puternic ,ndreptndu-se spre nord ,iar cealalt ,cea mai slab, nspre sud.
Curentul Guinea
Se deplaseaza nspre est la latitudinea de 3N de-a lungul coastei de vest a Africii.Cnd
ajunge n Golful Guinea,curentul poate cunoate viteze de 100 cm/s n apropierea meridianului
de 5W.Curentul Guinea ,ca i ali cureni care scald limita de est a oceanului,este caracterizat
de zone de micare ascendent i o productivitate biologica n cretere.Apele mai reci de la
suprafa n timpul verii boreale sunt asociate cu intensificarea curentului.
Oceanul Atlantic Central
Curentul oceanic principal din zon este Curentul Canarelor ,care curge SV,paralel cu
coasta de NW a Africii ,mbrind Arhipelagul Madeira,Insulele Canare i Arhipelagul Capului
verde.Mai ntlnim Curentul Ecuatorial de Nord i de Sud, ntre care ,chiar la N de Ecuator
,curge Contracurentul Ecuatorial de Est ,i de-a lungul Golfului Guinea ntlnim Curentul
Guineei.
Curentul Canare i Curentul Ecuatorial de Nord
Curentul Canare este asociat cu Alizeele de NE i curge ntr-o direcie sud vestic cu o
viteza de jumtate de nod sau mai puin.Curentul Canare i continu cursul n SV pn la
Arhipelagul Capului Verde,dup care tinde spre vest i se unete cu Curentul Ecuatorial de
Nord .Aproape de Capul Blanc (2046N;01703V),o ramur a Curentului Canare se ntoarce la
S i SE curgnd de-a lungul coastei africane pn la Sierra Leone i Liberia cu o vitez de
jumtate de nod. Totui ,fluxul acestui curent este sczut i expus la variaiile sezoniere.

Curentul Ecuatorial de Nord apare la V de 25W i curge la V cu aproximativ Nd n

direcia Caraibe.ntre latitudinile de 8 i 25 N are o constan moderata sau nalt,dar la N de
25N devine mult mai variabil n direcie si vitez abia ajunge la un sfert de nod.
Curentul Ecuatorial de Sud
Dupa cum i numele lui indic,se manifest cel mai frecvent la S de Ecuator
.Totui,limita sa de nord se extinde la nord de aria lui de acoperire,chiar la N de Ecuator.In zona
estic a meridianului de 15W,se deplaseaz la 3N vara.
n largul oceanului ,la vest de 15 W,se extinde la 4 sau 5N i se unete cu marginea
sudic a Curentului Ecuatorial de Nord la V de 40V vara.In general este un curent
constant,curgnd la V sau VNV cu o vitez de pn a l Nd,ocazional crescnd la 1 Nd
vara.La E de Meridianul Greenwich se ndreapt de obicei NV sau N cu o vitez de sau
noduri.
Contracurentul Ecuatorial i Curentul Guineei
Contracurentul Ecuatorial curge spre E ntre Curentul Nord-Ecuatorial i SudEcuatorial.Cele mai nalte limite le atinge vara ,i poate fi simit pn la V ,de la 35 la 45V,dar
iarna i primavara abia poate fi simit la V de 25V.Contracurentul Ecuatorial are n general un
grad nalt de constan i curge cu viteze de la la Nd,fiind mai puternic vara dect iarna.
n timpul verii(iunie-august) curentul se bifurc n apropierea coastelor i o mic parte se
ndreapt NE spre coastele Sierrei Leone i Liberiei.Aceast ramura se divide din nou la
coast ,o parte ntorcndu-se la SE,alturndu-se curentului sud-estic deja existent,cealalt parte
ntorcndu-se la NV ,de-a lungul coastei pn la 15-18N,cauznd o inversare a curentului sudestic.Acest curent de NV are un grad sczut al fluxului i viteza medie este de Nd.
2.1.8 Maree
Oceanul Atlantic de Sud

De-a lungul coastei Africii de Vest,mareea este semidiurn ,cu dou ape nalte si dou ape
joase pe zi.Amplitudinea mareei este relativ sczuta abia depaind 1,8 m la sizigii.Ora apei nalte
n zonele de pe coast este naintea celei a apei nalte de la sud,dar diferena de timp este
mic.Apa nalta la intrarea n Rio del Rey,spre exemplu ,este cu doar 2 ore mai trzie decat cea
din Cape Town.
Valurile mrii generate de fora vntului pot varia n direcie ndeosebi n partea vestic a
zonei delimitate de paralelele de 25 i 35 latitudine sudic.n celelalte zone direcia valurilor
mrii este similar cu cea a vnturilor predominante.Frecvena apariiei simultane a valurilor
mriii i a celor de hul cu o nlime de 3.5 m i mai mult,n lunile de var ,este n general mai
mic de 10% , la nord de 30S i la vest de 5E i de asemenea la nord de 21S ntre 5E i coasta
African.Frecvena crete regulat n aproximativ 40% din situaii,la o latitudine de 45S.
Oceanul Atlantic Central
Mareele sunt semidiurne,schimbndu-i direcia de 4 ori pe zi.Inegalitatea diurna este
neglijabil ,astfel ncat cele doua fluxuri n aceeai direcie din timpul unei zile au aceeai
putere ,nivel maxim i aceeai durat.

2.2 Descrierea porturilor

2.2.1Antwerp
Localizare:Portul este situat n Flandra,n Belgia de nord ,aproape de grania cu Olanda.
Antwerp este al doilea ora dupa Bruxelles.Portul se extinde peste 13057 de hectare de teren,la
nord de centrul oraului .Danele se extind pe 150 km.Antwerp are 2 seturi de docuri,unul pe
fiecare mal din Scheldt.Majoritatea terminalelor sunt amplasate la docuri.
Acostarea:Vasele deplin ncarcate acosteaza la dane ,2 ore
Pilotajul :Accesul pe rul Scheldt este :
-via Wielingen i Scheur
-via Oostgat,de unde se pot lua piloii
Ancorajul: pe ru este limitat

Libera practic:fara cerine speciale pentru a obine libera practic.Certificatele de

vaccinare trebuie sa fie valabile i in caz de boal contagioasa la bord se anun pilotul.
Informaii generale
Reparaii :pe lng efectuarea reparaiilor generale antierul poate furniza piese de schimb
pentru anumite motoare diesel.Este de asemenea un centru de reparaii pentru elicele de tip
Kamwa
Facilitai medicale:Doctori i facilitai de spitalizare disponibile
Ap potabil:Disponibil la dane,furnizat prin conexiunea cu rmul.
Alimentarea:Disponibile toate clasele de carburani cu o notificare de minim 24 de ore
nainte.Tancurile nu se alimenteaza prin barje.
Transportul :Aeroportul Internaional Antwerp la 15 km i Aeroportul Internaional
Bruxelles la 40 km
Permisiunile vmii: 200 de igri sau 250 grame de tutun i 0.25 litri alcool pe fiecare
membru de echipaj
Srbatori naionale:n port nu se lucreaz n zilele de:1 mai,21 iulie,15 august,1,11
noiembrie,zilele de Crciun i anul nou
Documente necesare:
-2 declaraii echipaj
-3 liste cu membrii echipajului
-certificatul de deratizare
-1 manifest i documentele obinuite ale navei
-patenta de sntate
-2 pasageri n lista de transit
-2 pasageri n lista de debarcare
-certificatul de tonaj
-1 registru al navei
-2 liste magazii
Canale VHF:
Wandelaar Pilot:Canal 65

Steenbank Pilot:Canal 64
Flushing Radio:Canal 14
Zanddvliet Radio:Canal 12
Harbour Office: Canal 18
Radar Zeebrugge: Canal 4
Centrale Vlissingen: Canal 21
Radar Terneuzen: Canal 3
Radar Hansweert:Canal 65
Radar Waarde :Canal 19
Radar Saeftinge:Canal 21
Radar Zandvliet:Canal 4
Radar Kruisschans:Canal 66
DWT maxim admis:275,000 i un pescaj maxim de 15,6 m

2.2.2Dakar
Un port bine protejat, accesat printr-un canal dragat la 11,0 m. Portul este mprit n dou
zone principale, sudic i nordic i separate printr-un port de pescuit i ateliere de reparaii navale.
Facilitile includ 10 km. de chei i 40 de dane. Portul se ocup de pescadoare, nave marfuri
generale, containere, Ro-Ro, pasagere, vrachiere cu marfuri uscate i lichide in vrac.
Locaie: pe promotoriul vestic al districtului Senegal.
Hari: BA nr 610 i nr 1000

Documente necesare:
Sntate
2 Crew Lists
1 Sanitary Declaration
2 Vaccinations Lists
Valid vaccination for Yellow Fever for all persons.
Vam
1 Arms and Ammunition List
2 Crew Effects Declarations
3 Crew Lists
2 Slop Chest Lists
2 Stores Lists.
Imigrare
4 Crew Lists
2 Ports of Call Lists (dates of arrival/departure).
Agentul navei:
2 Arms and Ammunition Lists
1 Crew Effects Declaration
1 Crew List
1 Last 10 Ports of Call List
1 Slop Chest List.
Acte necesare la sosire: Conosamentul pentru mrfurile care urmeaz s fie descrcate
i copie de la comandant. Dou exemplare de Manifestul mrfii pentru marfa care urmeaza sa
fie descrcat.
Dimensiuni maxime: Pescaj de 10,97 m(HW)
Bulk: adncime 12 m
Chemicals:Adncime 14 m
Containere: Adncime 11,6 m
Crude: LOA 300 m., pescaj 18.0 m.

Gas: LOA 120 m., pescaj 10.0 m.

Passengers: Depth 10.0 m.
De asemenea vezi Restricii.
Densitate :1026
Restricii:
Navele cu pescaj de 9.14 m. sunt capabile de a intra n toate stagiile mareei de-a lungul a
24 de ore. Navele cu pescajul de 10,97 m. pot intra la maree nalt cu excepia sezonului de
furtun, ntre jumtatea lunii august i mijlocul lunii octombrie.
n timpul sezonului ploios, toate navele cu pescaj mai mare de 9,90 m. pot fi ntrziate din
cauza efectelor la ancorare n rada exterioar i trebuie s atepte condiii meteorologice ce
permit intrarea lor n port.
Utilizarea semnalelor de fluier pentru apelarea Pilotului este interzis ntre orele 2200 0600
Zona de port este dragat la o adncime de 10.0 - 11.0 m.
Sosire:
Nava se consider sosit cnd trece de linia imaginar dintre Cape Manuel si Cape Rouge.
Pilotaj:
Disponibil 24 h .Piloii ntlnesc navele la 1,4 Mm de la punctul Nordic al Insulei Goree ntr-o
zon adpostit natural.Piloii ascult pe VHF canalul 16 i lucreaz pe canalul 14.
Ancoraj: Limitele zonei de ancoraj pot fi vzute pe harta.Fundul mrii permite un ancoraj
n sigurant.Navele cu pescaj pn la 10.0 m pot lsa ancora n nordul insulei Goree.Pentru
navele cu pescaj mai mare de 10.0 m este mai sigur a se lsa ancora in NE insulei Goree.
Practic: Certificatul de liber practic poate fi eliberat prin radio de ctre Agentul
navei,prin utilizarea Codului Internaional de cuvinte MIBDU/MIJMA
ETA: se face cu 96 ore nainte ,48 de ore sau cel puin 12 ore nainte de sosire.Mesajul trebuie sa
conin marfa ce trebuie descrcat ,pescajul la sosire,pescajul ateptat la plecare,ultimul port i
urmtorul port.
VHF: se utilizeaz canalul 6 pentru uz general,canalul 12 pentru comunicare ntre piloi i
remorchere,canalul 16 pentru a contacta staia pilot sau biroul cpitanului portuar.
Remorcaj : Nu este obligatoriu.Toate remorcherele sunt echipate cu echipamente anti-poluare i
pentru lupta contra incendiilor

Acostare: Mai mult de jumtatea cheilor au adncimi cuprinse ntre 8-11 m

Berth

Length

Depth

Remarks

(No.)

(m.)

(m.)

11, 12, 13

415

10.0

Containers, general cargo

14

150

10.0

Containers, general cargo

15, 16, 17

448

10.0

Containers, general cargo

112

160

10.0

Containers, general cargo

Mole No. 1:

Facilitati containere pentru:

Dakar Container Terminal (PAD): Operatorii: SDV. Tel: 221 839 0000.
Fax: +221 839 0059 Telex:.. 21652 E-mail: sdv.senegal @ sn.dti.bollore.com
Maersk Senegal. Tel:. +221 859 1111 Fax: 221 832 1331.
E-mail: maersk.sea @ maersk.com
Facilitati: Terminalul este adiacent la Mole nr 6 i are dou dane totale de
lungime de 430 m. cu adncime 11,60 m. i zon de manipulare a containerelor de
11.000 mp de manipulare 2916 TUE i suprafa total de 8 ha. i extindere o
zona de 6 ha.
Echipamentele de manipulare includ trei macarale mobile Gottwald (50 tone,
80 de tone i 100 de tone) i 120 de puncte frigorifice.
Puncte electrice i frigorifice disponibile la dane.
A se vedea, de asemenea,'' Acostare''.

2.2.3Capetown
Portul Capetown este situat n Table Bay pe coasta de SW a Africii de sud.Acesta este
alctuit din bazinele Victoria i Alfred precum i docurile Duncan i Ben Schoeman toate fiind
protejate de diguri.Bazinul Victoria are aprox 500x500 m cu trei debarcadere prevede 2200 m de
cheu cu adncimi ntre 9,9 m si 5,2 m ,este folosit pentru pescadoare.Bazinul Alfred are 300x100
m este situat n SW bazinului Victoria,este dragat pentru o adncime medie de 4 m ,prevede un
cheu de 720 m si accesul la docul gravitaional cu sincrolift.Docul Duncan 1800x600 m , este
prevzut cu 4000 m dane.Intrarea este de 180 m laime i o mare parte este dragat la 12,9 m fata
de flux.
Docul Ben Schoeman are 1800 x600 m este cea mai noua extensie.Cea mai mare parte este
dragat la 12,8 m de flux.
Mrimea maxim ,admis ,a navelor este: lungime 340 m ,laime 87m,pescaj 13,7m.Fundul
mrii este bun pentru ancoraj.Linia de ncrcare este linia de var.
Informaii sosire: Autoritaile portuare cer ETA imediat ce este posibil .ETA cu 10 zile
lucrtoare nainte pentru cargouri.ETA cu 3 zile nainte pentru navele care intr la bunkeraj.
Documentaia necesar: Cu 3 zile nainte de sosirea n port este cerut un singur container
descrcat i actele pentru breakbulk.O list cu coninutul ,greutatea, poziia pe nav, mrimea i
detaliile de descrcare,pentru transbordare cu trenul i alte mijloace de transport este cerut de

Portnet cu 72 de ore nainte de sosire.Cargo planul este cerut de Portnet Planning cu 10 zile
nainte ca vasul s soseasc.n completare sunt necesare urmtoarele acte:
1.list de echipaj,pasageri i toate datele vaccinelor
2.tutun.alcool,efecte personale,magazii,arme i muniie(1 copie pentru fiecare)
3.certificatul de deratizare
4.certificatele de vaccine mpotriva febrei galbene i variola i pentru navele venind din
porturile estice de asemenea mpotriva holerei i febrei tifoide.
Documentaia pentru ncrcturi: trebuie s fie dus de ctre agent.
Radio: Radio Cape Town va fi utilizat pentru anunarea ETA.Aceast staie funcioneaza 24
de ore,365 de zile pe an
Avertismentele de navigaie sunt date de Cape Town Radio /ZSCD:
Radio telex (TOR) i Radio telefon(R/T) n frecvena internaional de urgen 016.orele 09.00 i
17.00 GMT;frecvene radio telex:4,291khz;8,461khz;12,772,5khz;17,018khz i pentru radio
telefon:4,435khz, 8,719khz i in canalele VHF
Buletinele i rapoartele meteo sunt transmise prin Cape Town Radio/ZCS
La fel ca la avertismente de navigaie
Navtex Cape Town /ZSC
Navtex la orele: 00.20,04.20,08.20,12.20,16.20 ,20.20GMT
Frecvena : 518khz n modul FEC FIB
Frecvenele de lucru ale ZCR:Cape Columbiene 2,549khz modul J3E;Cape Agulhas 2,783khz
modul J3E 2,191 khz suplimentar pe 2 ci chemare i rspuns atunci cnd 2,183 khz este
utillizat pentru distress.
VHF:chemi Table Bay Port Control n canalul 16 i lucrezi n canalul 12
Vama i imigraie:echipajul are dreptul la 200 igri i/sau 115 mg tutun ,nu este permis
alcool.Ofierii au voie 200 igri i/ori 230 mg tutun i un litru alcool,3 litrii de vin i 3 litrii(9
cutii) de bere.Dup 4 zile vama face control iar .Nici un membru de echipaj sau pasager nu are
voie sa prseasc districtul Cape Town fr permisiune suplimentar.
Navigaia
Limitele portului: Graniele pe mare sunt: Linia dintre farul Mouili Point i farul Robin
Island i o linie spre E dintre farul Robin Island i rm.

Geamanduri,direcii bune i canale de navigaie: Geamandura de drum este n relevment de

170 la o distan de 1,9 Mm(racon NW).Canalul este dragat pe o lungime de 2000 de m si la
lime de 450 de m la o adncime de 14,6 MLWS i la 15,9 n apropierea intrrii care se face
printre geamandura luminoasa (verde ) nr1 situat la 7,5 cab N de digul Cape Town i
geamandura (rosie) nr 2situata la 2,5 cab ENE.n apropierea canalului toate marcajele de
ancorare au fost schimbate conform IALA(reg A)
Pilotaj:Obligatoriu.Se d o notificare cu o ora nainte ctre Port Control n VHF n canal 16
.Descrierea navei de pilotaj: alb i negru cu piloi pe lateralele navei .Exist un pilot pentru
fiecare nava.Pescajul minim i trimul cerut:depind de condiiile meteo.
Ancoraj: Ancorajul este interzis n apropierea docurilor ,extinzndu-se la 2 MN NNW
nainte de digul Table Bay.n timpul lunilor de iarn ,aprilie pn n septembrie cnd vnturile de
N i NW sunt frecvente ,nu exist ancoraj sigur n bazin i trebuie ca navele s se pregteasc
pentru a iei n mare,cnd este dat notificarea de vreme rea.Navele la ancor trebuie s aib
motoarele pregtite.
Natura fundului mrilor i fluxul : Adncimile fundului sunt : MHWS 1,8 m ,MHWN 1,2
m i MLWN 0,6 m .Nu este nici un curent de fund semnificativ.
Vremea: Predomin vnturile : n timpul verii este un vnt uscat cu puin ploaie btnd
dinspre SE.Furtunile din NW se ntorc n SE n timpul iernii.
Hrti :BA 636,1846,1920,2082.Din Admirality Pilot NP2.
Remorcare: Patru remorchere diesel de tip Voith Schneider cu 3900 cp fiecare,cu o baba de
tragere de 41-42 t; alt remorcher cu baba de 10 t si 3 moderne cu vitez de 10 Nd cu babale de
3.5 t
Informaii de acostare: Nu se poate acosta fr permisiune.
Terminalul de containere:
Dane
500
501
502

Lungime (m )

Pescaj Maxim

201
183
183

(m)
9
9
9.5

Macarale

Observatii
Barje de minereu

1*35t
Containere si
RO-Ro

600
601
602
603
604

220
236
305
305
305

9.6
12
13
13
13

4*45t

Containere
Containere
Containere
Containere
Containere

Bunkeraj i ap potabil se pot gsi la toate danele

700
172
701
249
702
249
703
192
Fr bunkeraj i ap potabil

9
9
9
9

Dana cu ecluze
Dana cu ecluze
Dana cu ecluze
Dana cu ecluze

2.3 Limitrile rutei

Pentru Strmtoarea Dover,regulamentele de navigaie cer existena unui UKC de 6,5 m
,care include i efectul de squat pentru o vitez de pn la 12 Nd.
Navele de dimensiuni mari pot fi greu de manevrat n strmtoare

Strmtoarea Dover este o zon de raportat obligatorie , navelor cu un tonaj brut mai mare
de 300 le este impus s informeze fie Dover MRCC,fie CROSS Gris Nez nainte de a ptrunde n
aria respectiv de serviciu.
AVERTISMENTE:
1 Un traseu de ap adnc, care formeaz banda de trafic de nord-est este stabilit la nord-vest de
Sandettie Bank , iar comandanii care doresc utilizarea acestui traseu ar trebui s ia n
considerare apropierea de trafic folosind banda de sud-vest.
2 Banda principal de trafic pentru zonele de trafic de nord-est se afl n partea de sud-est a
Sandettie Bank i ar trebui urmat de ctre toate navele dup cum se poate naviga n condiii de
siguran avnd n vedere pescajul lor.
3 n zona traseului de ap adnc la est de linia de separare, navelor li se recomand a evita
depirea.

2.4 Concluzii
Planificarea unui voiaj const n patru etape: evaluare, planificare, executare i
monitorizare. Primul pas ,evaluarea, const n alegerea hrilor necesare i a crilor pilot.
Acestea trebuiesc studiate n prealabil pentru a lua la cunotin posibile fenomene
meteorologice, dar i pericole de navigaie.
Acest voiaj presupune traversarea unor zone periculuoase din punct de vedere al
condiiilor meteorologice, cum ar fi Golful Biscaya sau valurile anormale din Sud-Estul Africii
de Sud, de aceea trebuie o documentare n prealabil pentru a alege cel mai bun drum i a ncheia
voiajul n siguran.
Se trece apoi la planificarea rutei, fie mai inti pe ECDIS sau, daca nu, pe hrile din
hrtie. Se poate face pe harta de navigaie nsemnri de importan deosebit. Odat finalizat
ruta, aceasta trebuie verificat i aprobat de comandantul navei. In final se transfer pe radar
pentru executarea si monitorizarea ei .

CAPITOLUL 3
RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN

3.1 Tipuri de situaii critice. Precauii

Analiznd o serie de situaii critice nefericite ntlnite pn n prezent, se poate spune c

ele au fost determinate n general de urmtoarele evenimente:
1. coliziuni;
2. euri;
3. reacii ale mrfurilor periculoase transportate;
4. transferul mrfurilor la bord;
5. incendiu sau explozie n compartimentul maini;
n vederea evitrii evenimentelor de tipul celor enumerate mai sus, vor fi luate
urmtoarele msuri:
1. coliziuni - respectarea prevederilor RIPAM, cunoaterea calitilor manevriere ale navei
proprii i o veghe continu ;

2. eurile - studiul temeinic al documentaiei privind zona de navigaie i verificri ale

adncimii cu sonda;
3. reacii ale mrfurilor periculoase transportate - studierea fiei mrfi din Codul IMDG i o
ncrcarea corespunztoare;
4. transferul mrfurilor la bord - numai cu consultarea Comandantului, Cpitanului secund,
efului mecanic avnd n vedere s nu fie afectat stabilitatea navei;
5. incendiu sau explozie n compartimentul maini - respectarea regulilor de prevenire a
incendiilor.
3.2. Experiena echipajului

Situaiile de urgent care au fost depite cu succes, demonstreaz c acest lucru se

datoreaz n mare parte promptitudinii cu care a acionat echipajul i manierei corecte de
aplicare a msurilor specifice. Se poate spune deci c experiena echipajului, dobndit prin
tratarea cu seriozitatea cuvenit a instructajelor i antrenamentelor periodice obligatorii, joac un
rol important n finalizarea cu succes a unor operaiuni de salvare i supravietuire.

3.3 Rolul de apel (Muster List)

Rolul de apel este constituit dintr-un set de ndatoriri pe care le are fiecare membru de
echipaj ntr-o situatie de urgen.
Convenia SOLAS stabilete c el trebuie s specifice detalii privind semnalul de alarm
general n caz de urgen i de asemenea msurile ce trebuie luate de echipaj i pasageri cnd
aceast alarm este declanat. Rolul de apel trebuie, de asemenea, s specifice cum va fi dat
ordinul de abandon al navei.
Rolul de apel trebuie s cuprind obligaiile atribuite anumitor membri de echipaj:

echipamentul ambarcaiunilor de salvare i a altor mijloace de salvare;

pregtirea i lansarea la ap a ambarcaiunilor de salvare;

pregtirea general i a altor mijloace de salvare;

apelul pasagerilor;

folosirea echipamentului de comunicaii;

efectivul echipelor de incendiu nsrcinate cu lupta contra incendiului;

sarcini speciale atribuite cu privire la folosirea echipamentului i instalaiilor de lupt

contra incendiului.

nchiderea uilor etane la ap, a uilor de incendiu, valvulelor, scurgerilor, hublourilor,

luminatoarelor, sabordurilor i altor nchideri similare de pe nav.
Rolul de apel trebuie s specifice care ofieri au responsabilitatea s se asigure c

mijloacele de salvare i de stins incendiul sunt meninute n stare bun i sunt gata pentru a fi
imediat folosite.
Rolul de apel trebuie s specifice nlocuitorii diferitelor persoane importante care pot
deveni inapte, avnd n vedere c anumite situaii pot impune diferite aciuni.
Rolul de apel trebuie ntocmit nainte de plecarea navei n voiaj. Dac au loc schimbri n
componena echipajului, care necesit modificri n rolul de apel, comandantul navei trebuie s
revizuiasc sau s intocmeasc un rol nou.
Formatul rolului de apel folosit la navele de pasageri trebuie s fie aprobat.
3.4 Alarma de incendiu
12 semnale sonore scurte (litera morse I repetat de ase ori).

Semnalul sonor de alarm se d n toate cazurile de incendiu: folosi i orice mijloc de

legtur pentru a comunica locul incendiului.

ncercai s stingei focarul cu ajutorul stingtoarelor, pturilor etc. din apropiere.

nchidei ventilaia pentru a mpiedica ntreinerea i rspndirea incendiului.

Dup darea alarmei echipajul acioneaz conform rolului, instruciunilor i normelor

P.S.I.

efii de echipe conduc activitatea conform ordinelor comandantului, normelor P.S.I. i

condiiilor reale; echipele folosesc instalaiile i materialele adecvate din dotare.

Verificai prezena personalului aflat anterior n compartimentul incendiat sau n care se

lanseaz CO2,.

Deschiderea compartimentului incendiat se face de persoana mbrcat n costum

aluminizat.

La nava aflat n port, ofierul de cart anuna Cpitnia portului i formaia de pompieri.

Fiecare persoan din echipaj trebuie s cunoasc amplasarea echipamentului de stingere a

incendiilor, s fie familiarizat cu regulile de folosire a acestuia i s cunoasc cile de
acces i de evacuare din compartimentul incendiat.
3.5 Rolul echipajului n caz de incendiu

Comandantul

- se afl la comanda ntregii operaiuni.

Cpitan secund

- este eful operaiunilor de stins incendiu de pe punte.

Of. punte II

- se deplaseaz cu stingatorul la locul incendiului, conduce

echipa

Of.punte III

- ajut la coordonarea aciunii

eful mecanic

- pregtete instalaia de stins incendiu cu CO2,

supravegheaz nchiderea porilor etane i izolarea
tancurilor de combustibil, ghideaz persoana mbrcat
n funcie de locul incendiului
- n CM este eful operaiunii i primete ordin de la
comandant.

Of. mec. II

-supravegheaz funcionarea motoarelor auxiliare,pornete

DG-ul de avarie

Of. aspirant maritim -este ofier de cart n PCC,pornete pompele de

incendiu, face linia de incendiu i acioneaz cu
stingtorul de spuma
Motorist I i II

-cupleaz manicile i ciocul de barz,vine cu cange i topor

(la generatorul de spum 1 i 2)
-cupleaz generatoarele n tablou i urmrete tablourile
electrice

Electrician

-acioneaz cu stingtorul la locul incendiului de la

generatorul de spum 1
- pregatete stingtoarele CO2 i cu praf pentru stins instalaia
electric

Osptar

- aduce costumul de protecie la locul incendiului

Marinar I

-aduce costume aluminizate

Marinar II

-la manic

Marinar III

-la dispoziia comandantului n staia radio

Buctar

-vine la locul incendiului cu trusa medicala i cu pturi

Rolul de incendiu este constituit din dou echipe formate din:

Echipa nr.1

Echipa nr.2

Echipa din CM

Echipa speciala

Cpt.Secund

Of. mar.II

ef mecanic

Of. mar. III

Motorist I

Osptar

Of. aspirant p.

Electrician

Marinar I

Marinar II

Of. mec II

Motorist II

Buctar

Motorist III

Marinar III

Echipele 1 i 2 vor aciona la locul incendiului,mai puin n CM:

-echipa nr. 1 la PV, echipa nr.2 n rezerv;
-echipa nr.2 n castel,echipa nr.1 n rezerv
Echipa n rezerv acioneaz la ordinul secundului.
La ordin se evacueaz compartimentul pentru a lansa CO2, prezena persoanelor se
verific n faa uii etane . Personalul fr sarcini n rol se adun n careul echipajului ateptnd
ordine.
Costumul se mbrac pentru aciune n zona focarului, salvarea persoanelor sau bunurilor
materiale deosebite. Echipa asigur evacuarea spre punctul medical a celor accidentai (echipa
special).

3.6 Concluzii
Acest capitol prezint situaiile critice ce pot intervenii n timpul voiajului ,importana
rolului de apel precum i ndatoriile fiecrui membru al echipajului ntr-o eventual situa ie de
urgen aparut la bordul navei respectiv n caz de incendiu la bordul navei.

CAPITOLUL 4
CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE INCRCARE
4.1. Elemente de definesc geometria navei
4.1.1. Dimensiunile principale ale navei
Lungime maxim
Lungime ntre perpendicularele
Lime
nlimea de construcie la puntea principal
nlimea de construcie la puntea intermediar
Pescajul de eantionaj
Pescajul de plin ncarcare

134,44 m
124,42 m
22,74 m
14,00 m
11,30 m
8,50 m
8,71 m

4.1.2. Tabel semilimi

0
1

1
1.14

2
0.30

4
1,36

5
3.01

6
4.51

7
5.73

8
6.69

9
7.14

10
7.28

(-

7
0.35

4
1.50

0.672
2.646

5
4.12

3
5.44

5
6.72

3
7.68

9
8.36

0
8.78

7
8.78

0,273)
(-

7
0.64

1
2.07

6
5.16

9
6.48

0
7.67

6
8.49

8
8.94

8
8.97

8
8.97

0.399)
(-

0
0.76

9
2.63

3.601

6
5.94

9
7.20

4
8.86

6
8.97

7
8.97

7
8.97

0.483)
(-

6
0.79

5
3.22

4.431

3
6.65

3
7.77

8.211 2
8.61 8.97

7
8.97

7
8.97

7
8.97

0.556)
(-

8
0.91

3
3.94

5.145

7
7.18

0
8.20

0
8.83

7
8.97

7
8.97

7
8.97

7
8.97

0.714)
(-

3
1.68

8
4.72

5.848

2
7.67

0
8.51

0
8.97

7
8.97

7
8.97

7
8.97

7
8.97

0.598)

0
2.98

5
5.53

6.541

5
8.12

5
8.74

7
8.97

7
8.97

7
8.97

7
8.97

7
8.97

0.756

2
4.12

3
6.24

7.077

7
8.45

6
8.92

7
8.97

7
8.97

7
8.97

7
8.97

7
8.97

1.165

7.581

11
7.287
8.788
8.977
8.977
8.977
8.977
8.977
8.977
8.977

12
7.024
8.662
8.977
8.977
8.977
8.977
8.977
8.977
8.977

13
6.426
8.662
8.977
8.977
8.977
8.977
8.977
8.977
8.977

14
5.481
7.633
8.305
8.620
8.778
8.841
8.893
8.925
8.967

15
3.811
6.415
7.234
7.686
7.980
8.148
8.295
8.379
8.848

16
2.131
4.840
5.701
6.216
6.573
6.856
7.077
7.276
7.455

17
0.987
3.087
3.895
4.315
4.714
4.987
5.281
5.554
5.838

18
0.178
1.764
2.404
2.709
2.898
3.087
3.297
3.580
3.916

19
0
1.218
1.627
1.711
1.659
1.575
1.680
1.732
2.037

20
0
0.913
1.197
1.186
0.892
0.483
0.199
0.126
0.231

4.2. Determinarea coordonatelor centrului de greutate al navei(XG, KG) pentru situaia de

ncrcare considerat
Determinare

Dac nu se cunoate cota centrului de greutate pentru nava goal,

s o determinm cu formula KGng = KxD

putem

, unde D este nlimea

de construcie i k se alege din tabelul de mai jos:

Tabel:
Tipul navei
Nave de pasageri
Nave mixte mari
Nave mixte mici i mijlocii
Nave de transport mari(mineraliere, carboniere)
Nave de transport mijlocii i mici
Petroliere

k
0,56-0,63
0,60-0,70
0,66-0,74
0,54-0,63
0,66-0,72
0,50-0,58

KGng = KxD = 0, 68 X 14.00 = 9.52 m

4.3. Calculul de carene drepte (Aw, XF, IL, IT, V, XB, KB)
ntocmirea calculului de carene drepte prin metoda trapezelor
Determinarea volumului carenei i a coordonatelor centrului de caren pentru orice
plutire dreapt cuprins ntre PB i PL se realizeaz prin calculul de carene drepte. De asemenea
datele rezultate din urma acestui calcul sunt necesare n studiul stabilitii.
Primul pas l reprezint extragerea semilimilor din planul de forme al navei i
introducerea lor ntr-un tabel pe baza crui se vor efectua calculele n aplica ia Excel din
pachetul Ms Office.
Pentru calculul de carene drepte se va folosi metoda trapezelor de integrare
aproximativ.
Diagrama de carene drepte este ntocmit pentru nava pe plutire dreapt, fr nclinri
transversale i longitudinale ( =
este pescajul de calcul d .

= 0), caz n care singurul parametru care definete plutirea

Din diagram se obin n funcie de urmtoarele mrimi:

a)

mrimi care se refer la plutirile drepte:

1.

AW aria suprafeei plutirii drepte;

2.

xF abscisa centrului geometric al plutirii drepte (este distana de la punctul F la cuplul

maestru);

3.

IL momentul de inerie al suprafeei plutirii drepte calculat fa de axa central

longitudinal de inerie;

4.

IT momentul de inerie al suprafeei plutirii drepte calculat fa de axa central transversal

de inerie;

5.

CW coeficientul de finee al suprafeei plutirii;

b)

mrimi care se refer la cuplele teoretice:

6.

AX aria suprafeei cuplei teoretice;

7.

CX coeficientul de finee al suprafeei cuplei teoretice;

c)

mrimi care se refer la carena navei: V, xB, KB , CB, CVP.

8.

V volumul carenei;

9.

xB abscisa centrului geometric al carenei;

10.

KB - cota centrului geometric al carenei;

11.

CB coeficientul de finee bloc;

12.

CVP coeficientul de finee prismatic vertical.

4.3.1.

Calculul mrimilor care se refer la plutirile drepte

4.3.1.1. Calculul ariei suprafeei plutirii drepte
Formula utilizat pentru efectuarea calculului este:

A Wj 2 [ y 0 j y1 j y 2 j ... y 20 j

1
( y 0 j y 20 j )]
2
, cu j = 0,7 [m2].

Am obinut rezultatele:
Aw0

Aw1

Aw2

Aw3

Aw4

Aw5

960.8390

2154.85

1579.670

1896.796

1717.793

1762.770

4.3.1.2. Calculul abscisei centrului geometric al plutirii drepte

Formula utilizat pentru efectuarea calculului este:

22
x Fj
AW j

10

10 y 20 j y 0 j 9 y19 j y1 j ... 1 y11 j y9 j 2 y 20 j y 0 j

[m] .

Am obinut rezultatele:
xF0

xF1

xF2

xF3

xF4

xF5

0.52808

-5.01065

1.856283

1.079157

0.556793

-0.16928

4.3.1.3. Calculul momentului de inerie al suprafeei plutirii drepte calculat fa

de axa central longitudinal de inerie:
Formula utilizat pentru efectuarea calculului este:

2
1 3

3
3
I Lj y03 j y13j y 23 j ... y 20
y 0 j y 20
j
j
3
2
, j = 0,7 .

Am obinut rezultatele:
IL0
4.3.1.4.
11801.03

IL1

IL2

IL3

IL4

IL5

15210.04

31713.06

34586.57

36910.7

38747.42

C
alc

ulul momentului de inerie al suprafeei plutirii drepte calculat fa de axa central

transversal de inerie:
Formulele utilizate pentru efectuarea calculului sunt:
ITj= Iyj Awj x2Fj , j= 0,7 , [m4].

10 2
y 0j y 20j
I yj 2 10 y 0j y 20j 9 y1j y19j ... 1 y11j y 9j
2

, j = 0,7 .
3

Am obinut rezultatele:
Iy0

Iy1

Iy2

Iy3

Iy4

Iy5

510640.8

592855.67

128336.0

141773.9

151140.2

159050.1

IT0

IT1

IT2

IT3

IT4

IT5

510372.9

518448.5

127791.7

141553.0

151087.0

159045.1

4.3.2.

Calculul mrimilor care se refer la carena navei

4.3.2.1.

Calculul volumului carenei corespunztor plutirilor drepte:

Relaia de calcul a volumului carenei pentru plutirea dreapt j este:

1
V j 2 t [0 (A w 0 A w1 ) (A w1 A w 2 ) ... ( A w , j1 A w , j )]

[m 3 ]

Oprind nsumarea la una din paranteze, se obine volumul carenei corespunztor plutirii j. n
felul acesta se ofer posibilitatea calculului volumului carenei Vj pentru toate plutirile drepte j=
0,7 din planul de forme. Rezultatele obinute sunt:

V0
0

V1

V2

V3

V4

V5

11254.7

17191.4

15961.32

18383.69

18912.79

4.3.2.2. Calculul abscisei centrului de caren

Relaia de calcul utilizat este:
x Bj

t
[0 ( A W 0 x F0 A W1x F1 ) (A W1x F1 A W 2 x F2 ) ... ( A Wj1x Fj 1 A Wjx Fj )]
2V j

[m].

Oprind nsumarea la una din paranteze i introducnd n termenul din faa parantezei
drepte volumul corespunztor plutirii nscrise n dreptul liniei respective, se obine abscisa
centrului de caren pentru aceast plutire.
xB0

xB1

xB2

xB3

xB4

xB5

-47.9451

-31.319

0.153496

0.080839

0.017403

4.3.2.3.

Calculul cotei centrului geometric al carenei

Relaia de calcul utilizat este:

( KB) j

t2
{0 (0A W 0 1A W1 ) (1A W1 2A W 2 ) ... (4A Wj1 5A Wj )}
2V j

[m]

Rezultatele obinute sunt:

kB0

kB1

kB2

kB3

kB4

kB5

0.957314

1.345332

1.726242

1.840429

2.203609

4.4. Alegerea situaiei de ncrcare

Mrimea
Cota centrului de caren al navei goale

Notaia

Valoare
9.52

U.M.
m

Cotele greutilor ambarcate la bord

zi
-n tabel
m
Deplasamentul navei goale
2840
t
Masele greutilor ambarcate
mi
-n tabel
t
Densitatea
1,025
t/m3
Acceleraia gravitaional
g
9,81
m /s2
Se stabilesc numrul de greuti i cotele pe care acestea le vor avea ulterior ambarcrii n
magazii i tancuri.
Situaie de ncrcare :
Tabel Repartizarea a 5 greuti cu o mas total de 9500 t (<dect deplasamentul deadweight):
Mrfuri
1
2
3
4
5

Masa (mi) n tone

2000
2500
1500
1400
1500
10000 tone
Se calculeaz cota centrului de greutate cu formula:

Cota(zi) n m
1
2
1
2
2
n

KG

KG 'ng mi z i
i 1

ng mi

[ m]

i 1

KG = (9.52 x 2840 + 14300)/ (2840+ 10000)

KG = 3,219

Raza metacentric transversal:

BM T

IL
V

BMT = 28161.47/ 13618.34 = 2.06790

 Cota metacentrului transversal: KM T BM T KB

KMT=2.06790+ 1,34548766 = 3,41338
nlimea metacentric transversal: GM T KM T KG BM T KB KG
4.5. Determinarea nlimii metacentrice transversale iniiale. Verificare
GMT=3,41338 3,219 = 0,194m
Verificarea stabilitii transversale
Varianta aleas de ncrcare impune verificarea stabilitii conform urmtoarelor indicaii.
Dac n urma verificrilor efectuate nu se respect condiiile de mai jos trebuie s reorganizm
distribuia mrfii n tancuri i magazii.
Valorile minime ale nlimii metacentrice
Tipul navei

Nave de pescuit LCWL

Nava cu LCWL

20 m

)min

0,35 m

20 m de orice tip

0,50 m

Nave destinate transportului de lemn pe punte

Nave destinate transportului de cereale
Nave de pescuit LCWL
20 m

0,05 m
0,30 m
0,35 m

Nave port-container
Nave cu LCWL
20 m de alt tip

0,20 m
0,15 m

Nave militare de suport logistic

Nave militare de lupt

0,70 m
0,80 m

4.6 Concluzii
Acest capitol prezint calculul de asiet i stabilitate pentru o anumit situaie de
ncrcare.n urma verificrilor efectuate rezult c au fost respectate toate condiiile iar mafa
a fost corect distribuit n tancuri i magazii.

CAPITOLUL 5
PROIECTAREA PRELIMINAR A INSTALAIEI DE MANEVR
LEGARE/ACOSTARE
Instalaia de manevr legare/acostare are rolul de a asigura legatura de contact a navei cu
malul fie el amenajat sau neamenajat sau cu alte nave staionate respectiv n mar .
Legarea se face cu ajutorul parmelor,fixate de babale,ghidate prin urechi de ghidare ori
nri de parapet i manevrate cu ajutorul mecanismelor de legare .
5.1 Descrierea instalaiei
Elemente constructive:
1)Parme de legare:
Parmele de legare sunt frnghii de lungimi i grosimi diferite,formate prin rsucirea sau
mpletirea unor fire vegetale sau sintetice.
Parmele de legare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
-

s aib rezisten mare la coroziune,

s aib rezisten mare la rupere,

s aib flexibilitate mare pentru a putea fi uor de legat pe tamburi de diametre

convenabile,

s aib rezisten mare al uzura prin frecare

s aib elasticitate ct mai mare pentru a prelua ocurile de la acostare

2)Stope de parme:
Stopele de parme au rolul de a menine tensiunea n parmele de legare atunci cnd este

nevoie s se transfere parma ntre dou babale sau de la tamburul mecanismului de manevr
Elemente componente ale unei stope:

1- cheie dreapt de mpreunare

2- za ntrit
3- za cu punte
4- za triunghiular
5-corpul stopei
6-flcile stopei
7-manivel
8-bra articulat
3)Babalele:
Babalele sunt coloane cilindrice, verticale, amplasate pe punte n locuri convenabile, sau
pe cheuri ,se mai numesc i bolarzi.
Elementele componente ale unei babale:
-

postament,

coloan,

umr,

plrie.
4)Tachei:
Tacheii sunt piese n form de T care servesc la voltarea unei saule sau parme uoare.

Capetele lor se numesc coarne

5)Cavile:
Cavilele sunt piese n form de mner la partea superioar i cilindric la partea
inferioar. Se prinde de o pies denumit cavilier care este aezat orizontal n bordurile navei.
6) Maina instalaiei:vinciul de ancor, vinciul de legare sau remorcare
Vinciurile de ancorare i legare trebuie s asigure:
-

manevrarea parmelor de legare pe tamburii de capt la for maxim

- nfurarea sau desfurarea parmei sub sarcin cu tambur decuplabil.

5.2 Principii de funcionare
Nu se pot impune reguli stricte pentru executarea unei manevre de acostare, ci se pot
enuna principii, deoarece este o manevr specific fiecrui tip de nav.

Metodele clasice de acostare sunt:

-

acostarea cu bordul la cheu fr utilizarea (cu utilizarea) ancorelor;

acostarea cu pupa la cheu fr utilizarea (cu utilizarea) ancorelor.

Sunt cunoscute i cazuri particulare ale manevrei de acostare, cum ar fi:

-

acostarea cu bordul la o nav acostat anterior (dan dubl);

acostarea cu bordul la o nav ancorat;

acostarea cu bordul la o nav n deriv;

acostarea cu prova la cheu;

acostarea cu bordul la o nav n mar;

acostarea cu prova la pupa unei nave n mar.

5.3 Schema instalaiei:

Fig 5.3.1 Acostare lateral

Fig 5.3.2 Acostare transversal

Figura 5.3.1:

Figura 5.3.2:

1 i 9- longitudinale babord,pupa i prova

1 i 2-longitudinale pupa

2 i 8-longitudinale tribord,pupa i prova

3-parma pupa centru

3,5 i 7-parme travers pupa,centru i prova

4-lan de ancor

4 i 6-pringuri pupa i prova

5.4 Calculul preliminar al instalaiei de manevr legare/acostare

Calculul caracteristicii de dotare
[tf/m3]

Caracteristica de dotare a navei se calculeaz dup formula:

unde:
B - limea navei [m];
- deplasamentul volumetric al pescajului corespunz_tor liniei de nc_rcare de var_ [m3];
h - nlimea de la lina de ncrcare de var pn la faa superioar a nveliului punii superioare,
care se calculeaz astfel:

unde:
hi - nlimea, n plan diametral a fiecrui nivel al suprastructurii sau rufului cu o lime mai
mare de 0,25B, [m];
a - distana msurat pe vertical, la seciunea maestra, de la linia de ncrcare de var pn la
faa superioar a nveliului punii de ruf [m];
Calculul deplasamentului volumetric se face cu relaia:

unde:
T = 8.5 m - pescajul navei;
B = 22,7 m - limea navei;
L = 124,42 m - lungimea ntre perpendiculare;
= 1,011 [tf/m3] - greutatea specific a apei de mare;
, - coeficientul bloc
unde:
K = 1,05 ...1,08 coef. lui Alexander;
- numrul lui Froude,

unde:
- v = viteza economic a navei: 18 Nd 0,514 = 9,25 [m/s]
- L= lungimea maxim a navei: 134,4 [m]
Fr = 0,25
Deci, coeficientul bloc, = 1,07 1,68 0,25 = 0,65
= 1,011 0,65 = 15776.09 [tf]
Calculul termenului h:
,
unde:

ni = 4 numrul etajelor de suprastructur;

hi = 2,70 [m] nlimea unui etaj de suprastructur, de unde h i [m]
h = (18,6 8.5) + 10.8 = 20.9 [m]
Suprafaa velic A se calculeaz astfel:

A = 124.42 (18.6 8.5) + 0,2 10.8 = 1547,03 [m2]

Caracteristica de dotare:

Na = (49668,41)2/3 + 2 + 0,1 = 3014,27

5.5 Concluzii
n acest capitol am discutat despre Instalaia de manevra legare/acostare cu principalele sale
elemente.Instalaia trebuie s satisfac anumite cerine conform registrelor de clasificare n
funcie de valoarea obinut a caracteristicii de dotare a navei.
CAPITOLUL 6
CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
Nava Annabella este o nav de tip portcontainer. Aceast nav msoar aproape 134,44 m
lungime, 22.74 m lime si 14 m nlime i are o capacitate total de 15747 TDW.
Portcontainerul are o vitez medie de navigaie de 18 noduri i este destinat transportului de
containere i reefere.
Ruta aleas pentru ntocmirea bugetului de voiaj este urmatoarea:
Antwerp(Belgia) Capetown (Africa de Sud), via canalul Englez i Dover. n Antwerp
sunt ncrcate containere care sunt apoi transportate catre Dakar,unde se descarc respectic
ncarc containere care sunt transportate la Capetown. Durata unui voiaj tur retur plus
staionrile n porturile pentru ncrcare, respectiv descrcare este de aproximativ 56 zile.
Durata totala a voiajului pentru care sa intocmit bugetul de venituri si cheltuieli
este de 1 luna jumate, timp n care nava efectueaza 4 voiaje de cte 14 zile fiecare. In
fiecare din cele patru voiaje nava va prelua cantiti diferite de marf n funcie de cerinele
din portul de descrcare.
6.1 CHELTUIELI CU PERSONALUL
Cheltuielile cu personalul depind n mare msur de numrul de persoane
ambarcate pe nav i al celor care lucreaz n sediul administrativ, precum i de modul de
remunerare a acestora, sporuri, bonuri de mas, indemnizaii, diurn etc.
La bordul navei Annabella exist un echipaj format din 16 navigatori, salarizarea
depinznd de funcia pe care o ocup. Astfel sa stabilit un nivel salarial ntre 600 USD si

8000 USD.
6.2 CHELTUIELI CU CARBURANII I LUBRIFIANII
Consumul specific al combustibilului este unul mediu n raport cu dimensiunea i
capacitatea navei, care poate transporta o cantitate mare de marf, astfel consumul
combustibilului este n totalitate acoperit prin ncasarea navlului.
Consumul specific de combustibil este direct proportional cu numrul de motoare i
consumul specific al acestora, precum si de preul combustibilului, care este ntro cretere
continua. Acest consum mai depinde i de durata voiajului care variaza de la cteva zile la
cteva luni, dup cum se poate observa i in prezentul proiect, de 1 luna i jumtate.
Consumul navei n mar este de 33.3 de tone combustibil greu/zi i, n plus, nc 1,3 tone
de combustibil uor. Dar, datorit normelor MARPOL, nu a putut naviga doar folosind
combustibil greu, astfel c, din totalul zilelor de mar, 5 zile s-a mers numai pe combustibil uorconsum 55 de tone/zi-. De asemenea, lubrifiani se consum 0.1 tone zilnic. Pe perioada
staionrii, diesel-generatoarele consum 1 ton combustibil uor/zi. Raportnd aceste consumuri
la perioada de mar, i la preuri, ne rezult urmtoarele cheltuieli:
-combustibil greu: 292t x 550$/t = 159920$
-combustibil uor: 3,57t x 400$/t = 1430$
-lubrifiani
Total

: 1.4t x65$/t
:

= 91$
=161441$

6.3 CHELTUIELI CU NTREINEREA NAVEI

n funcie de necesitile de la bord, activitile desfurate, pericolul la care se
expune echipajul i numrul membrilor acestuia am stabilit un anumit consum de
materiale, ap i stocuri.
Aceste consumabile sunt reprezentate de echipamente de protecie, diferite
materiale necesare la ntreinerea corpului navei (ex: vopsele, perii de srma, grund,
diluani), materiale igienicosanitare necesare echipajului, precum i stocurile necesare
navei n cazul reparaiilor de rutin.

6.4 CHELTUIELILE CU ASIGURAREA

n cadrul oricrei companii de shipping se recomand s se ncheie asigurare, care
poate fi pentru echipaj, nava i marfa. Avnd n vedere condiiile grele de munc de pe
mare i nesiguran, a fost necesar ntocmirea asigurrilor.
Asigurarea personalului navigant se stabilete la o cot anual pe membru de
echipaj, care apoi este raportat la numrul zilelor unui an, depinznd de durata voiajului i
numrul echipajului.
Asigurarea navei depinde n primul rnd de vechimea acesteia, cu ct nava este mai
nou cu att asigurarea va fi mai mic. Avnd n vedere vechimea navei, adic de
de caiva ani, am stabilit cota de asigurare CASCO (H&M) la 2% din valoarea
total a navei, raportat la o durat de viaa total a navei de 20 de ani. Apoi am stabilit o
valoare a asigurrii pe zi de 1300 USD.
6.5 CHELTUIELILE EXECUTATE DE TERI
Aceste cheltuieli depind de numrul echipajului n cazul cheltuielilor cu liniile
telefonice, dar i de numrul de comunicri ntre nave sau ntre nav i coast prin
intermediul sateliilor. Soluionarea litigiilor sunt stabilite la 20,000 USD/an i avariile comune la
100,000 USD/an.
6.6 CHELTUIELI PRIVIND TAXELE PORTUARE I DE CANAL
Taxele portuare difer de la port la port, precum i de la o zon de navigaie la alta.
n funcie de serviciile oferite aceste taxe se stabilesc pe ton registru a navei, pe metru
liniar, pe ton, pe or, n funcie de puterea motorului, etc. i depind de durata staionrii
navelor n port pentru ncrcaredescrcare.
Ruta voiajului include i traversarea a doua mari canale: Dover i Englez. n marea
majoritate a canalelor, taxele se stabilesc pe TRB a navei. Canalul Dover include taxe de canal,nr
remorcherelor,pilotaj,amrare precum i alte cheltuieli acestea ajungnd la o valoare de
6,229$/voiaj.
6.7 CHELTUIELI CU AMORTIZAREA I UZURA OBIECTELOR DE INVENTAR
In practic se disting trei regimuri de amortizare:

 Amortizare liniar
Amortizare degreziv
Amortizare accelerat
Pentru calculul amortizrii navei i a sediului administrativ am folosit amortizarea
liniar anual repartiznd uniform cheltuielile de exploatare pe o perioada de 20 ani in
cazul navei i o perioad de 45 de ani n cazul sediului administrativ.

6.8 CHELTUIELILE DE REGIE

Cheltuielile administrative difer n funcie de consumul realizat, astfel am stabilit o
cot aproximativ de 9,419 USD.
6.9 VENITURILE N TRANSPORTUL MARITIM
NAVLUL
Navlul reprezint suma de bani platit de navlositor pentru transportul mrfurilor
dintrun port n altul. Aceast sum se stabilete diferit, fie pentru tona metrica de marf,
fie pe durata de timp a voiajului, sau o anumit cot din valoarea mrfii transportate.
n acest proiect am stabilit rata navlului pe tona de marf transportat, iar cursul
euro dolar al BNR lam stabilit conform cursului valutar din data de 10.07.2013.
Dup toate aceste calcule suntem n msur s aflm cheltuielile totale i s le punem n
balan cu veniturile pentru a vedea dac voiajul este rentabil.
Cheltuieli totale :1,096,320$
Venit total: 1,891,000 $.
Astfel, scznd din venitul total totalitatea cheltuielilor, armatorului i rmne un profit
net de 794,680$; mprind aceast sum la totalitatea cheltuielilor, i nmulind cu 100, vom
avea o rat a rentabilitii de 72%, ceea ce l va mulumi pe armator i va accepta navlul.

6.10 CONCLUZII
n urma studierii veniturilor si cheltuielilor efectuate n decursul ntregului voiaj,

precum i ntocmirii bugetului de venituri i cheltuieli, am constatat c voiajul a fost

rentabil din punct de vedere economic, aducnd un profit substanial firmei de shipping.
Aceasta sa datorat faptului c nava a fost ncrcata n toate voiajele i nu s-a deplasat
goala, implicit crescnd i veniturile din ncasarea navlului.

CAPITOLUL 7
NAVIGAIA PE APELE INTERIOARE ASIATICE

Caracteristici fizico-geografice generale :

Asia este continentul cel mai ntins (ocup 30% din suprafaa uscatului terestru) i cel
mai complex din punct de vedere fizico-geografic. Are cea mai mare i cea mai mic altitudine,
cea mai lung coast (62 750 km), cel mai mare i cel mai adnc lac, cele mai extreme condiii
climatice i n consecin cele mai variate forme de vegetaie i faun de pe Terra.
Poziia geografic i limitele
Asia este mai mult un termen geografic dect un continent omogen. Nu exist o separare
fizic logic ntre Asia i Europa (Europa este privit i ca o extensie peninsular a Asiei) prin
convenien a fost considerat ca limit Munii Ural. Continentul este mrginit de ctre Oceanul
Arctic (Marea Kara, Marea Laptev, Marea Siberiei de Est) n partea nordic, Oceanul Pacific
(Marea Bering, Marea Okhotsk, Marea Chinei de Est, Marea Chinei de Sud) n est, Oceanul
Indian (Marea Arabiei, Golful Bengal) n sud, mrile interioare ale Oceanului Atlantic (Marea
Mediteran, Marea Neagr) i Europa n vest. Este separat de America de Nord de Strmtoarea
Bering (35 km) iar de Australia prin Marea Arafura i Marea Timor. Istmul Suez unete Asia de
Africa, Canalul Suez i Marea Roie fiind agreat ca limit dintre cele dou. ngustele strmtori

Bosfor i Dardanele separ Anatolia de Peninsula Balcanic. Limita de uscat dintre Asia i
Europa este convenit de cei mai muli geografi ca o linie care pornete de la Oceanul Arctic, n
lungul pantelor estice ale Munilor Ural - fluviul Ural - Marea Caspic - Munii Caucaz - Marea
Neagr - Str. Bosfor - Marea Marmara -Str.Dardanele - Marea Egee.
Suprafaa total, excluznd insula Noua Guinee (considerat a nu face parte, geografic,
din Asia; politic jumtatea vestic a insulei aparine Indoneziei) este de circa 44 mil.km2. Asia
poate fi divizat n 6 regiuni, fiecare posednd caracteristici fizice, politice, economice, sau
culturale distincte.
a. Asia de Sud-Vest sau Asia de Vest i Sud-Vest: Podiul Iranian (Iran, Afganistan),
Turcia,Peninsula Arab i Golful Persic (Arabia Saudit, Emiratele Arabe Unite, Bahrain, Qatar,
Kuweit, Yemen, Oman, Irak), Levantul (Liban, Israel, Siria, Iordania), Regiunea Caucazului
(Azerbaidjan, Armenia, Georgia);
b. Asia de Sud - Subcontinentul indian (India, Pakistan, Bangladesh), Sri Lanka, Maldive;
c. Asia de Sud-Est - Peninsula Indochina (Vietnam, Laos, Thailanda, Cambodgia, Myanmar,
Malaysia)i Arhipelagul Malaezian (Singapore, Filipine, Brunei, Timorul de Est);
d. Asia de Est - China, Mongolia, Korea de Nord i Sud, Taiwan;
e. Asia Nordic - partea asiatic a Rusiei (Siberia);
f. Asia Central - fost spaiu sovietic din zona Mrii Caspice i Lacului Aral (Uzbekistan,
Turkmenistan, Kazakhsan, Tadjikistan, Kyrgyzstan);
Caracteristici hidrologice
Apele Asiei, strns legate de relief i clim, prezint o repartiie neuniform, cu regiuni
bogate n ape (Siberia, Asia de Sud, Sud-Est i Est) i regiuni aproape lipsite de ape (Asia
Central i de Sud-Vest). n acest ultim caz (deerturile Asiei Centrale, Pen. Arabe, Pod. Iran) se
impune caracterul areic (lipsit de scurgere) sau endoreic (cu scurgere spre lacuri interioare: Lacul
Aral, Marea Moart).
n cadrul acestui continent se gsesc unele dintre cele mai lungi ruri ale lumii. Spre
Oceanul Arctic se vars o serie de fluvii mari (Ob, Yenisey, Lena) care au izvoare n regiunea
muntoas din sudul Siberiei, traverseaz podiurile i cmpiile siberiene i se termin prin
estuare (Ob, Yenisey) sau delte (Lena). Acestea au un regim pluvio-nival i glaciar, un regim de
scurgere cu ape mari n anotimpul cald (dat de topirea zpezilor i gheurilor), nghe n timpul
iernii i inundaii datorate dezgheurilor mai timpurii din cursul superior.

Cele mai importante fluvii care se scurg spre Pacific sunt Amur, Huang He, Chang Jiang
i Mekong care prezint caracteristici diferite impuse de regiunile pe care le strbat. Fluviile
Amur i Huang He strbat regiuni cu o clim rece (temperaturi negative iarna) care dau
fenomene de nghe i debite mai mari vara. Huang He se remarc prin debitul mare de aluviuni
(care provin din Podiul de Loess) care au nlat continuu patul albiei i au produs numeroase
inundaii. Chang Jiang i Mekong au izvoare n Tibet i strbat regiuni cu o clim musonic care
impun creteri semnificative de debit n timpul verii.
Spre Oceanul Indian se orienteaz Tigru, Eufrat, Indus, Gange, Brahmaputra, Irrawaddy
sau Salween. Tigrul, Eufratul (cu izvoare n Podiul Armeniei) i Indusul, dei strbar regiuni
uscate, au ap datorit alimentrii din zpezi i gheari. Celelalte fluvii (la care se pot aduga
Godavari, Mahanadi sau Krishna, care strbat Podiul Deccan) au un debit bogat vara, datorit
ploilor musonice, i mai redus iarna. Nu trebuie neglijat nici aportul din topirea zpezilor i
ghearilor, pentru cele cu izvoare n Tibet i Himalaya.
Marea Mediteran i Marea Neagr primesc o serie de ruri care, dei nu sunt foarte mari,
au o mare importan pentru regiunile pe care le strbat. Se pot aminti: Orontes, Litani (din
Levant), Ceyhan, Sakarya, Kizik Irmak (Turcia), Rioni (Georgia).
Cele mai importante regiuni endoreice sunt: Cmpia Turanului, Bazinul Tarim i Podiul
Iran. Amudarya i Syrdarya, cele mai cunoscute, au izvoare n Pamir i Tian Shan, strbat regiuni
deertice i se vars n Lacul Aral. Amenajrile din lungul acestor ruri, n special pentru irigaii,
au influenat negativ Lacul Aral (acesta i-a redus foarte mult suprafaa). Se mai poate aminti
rul Iordan care izvorte din Munii Antiliban, strbate grabenul El Ghor i se vars n Marea
Moart.
Lacurile sunt numeroase, inegal distribuite n teritoriu i cu origini diferite. Printre cele
mai mari se numr: Marea Caspic, lacul Aral, Lacul Balkhash, L. Baykal, L.Tuz, L.Van,
L.Sevan (Armenia), L. Urmia (Iran) sau L.Khanka (la grania dintre Rusia i China).
Lacurile situate n regiunile aride i semiaride din partea central i de sud-vest al Asiei
sunt, n cea mai mare parte, srate i localizate n depresiuni tectonice. Alturi de lacuri tectonice
(Baykal, Aral, Balkhash, Issyk-Kul, Marea Moart, Biwa-Japonia) mai ntlnim i lacuri
vulcanice (Toba-Sumatera, Tazawa, Mashu, Toya, Akan-Japonia, Lanao-Mindanao), de baraj
natural (Sarez-pe Murgab, M. Pamir), n depresiuni eoliene (Lop Nur-Bazinul Tarim), carstice (n
Podiul Anatoliei), lagune (Kara Bogaz), de baraj antropic (Bratsk-pe Angara, Krasnoyarsk-pe

Enisei, Trei Defilee). n Siberia, delta Gange-Brahmaputra i cursul inferior al rului Mekong se
ntlnesc numeroase mlatini.
Chang Jiang (Yangtze) este cel mai lung ru al Asiei (6300 km) i al treilea din lume,
Marea Caspic este cel mai ntins lac din lume (386 400 km2, mpreun cu Kara Bogaz), Lacul
Baykal (1620 m) cel mai adnc, iar Lacul Tuz (329 g/l) i Marea Moart (322 g/l) sunt cele mai
srate.
Ghearii. Ghearul Fedchenko din Munii Pamir (Tadjikistan) este cel mai lung ghear din
lume (excepie regiunile polare), avnd o lungime de 77 km. Alte regiuni glaciare majore sunt:
Munii Karakorum (Siachen - 70 km, Biafo - 63 km, Baltoro, Batura), M. Himalaya (Rongbuk,
Khumbu, Gangotri), Podiul Tibet (circa 47% din suprafaa ghearilor din China), M. Altay
(Berel, Aktru), Tian Shan (Ingylchek de Sud - 60 km), M. Caucaz, Pen. Kamceatka, Munii
Verkhoiansk sau M. Cerski.
JAPONIA
Reeaua hidrografic este reprezentat de ruri scurte i repezi, lacuri cu suprafee
redusei bogate ape subterane (remarcabile sunt cele termale).
Rurile, n strns legtur cu topografia i clima, au rupturi de pant, cascade i un bogat
potenial hidroenergetic, cele mai importante fiind: Shinano (367 km, cel mai lung din Japonia),
Tone (322 km, al doilea ca lungime dar primul ca suprafa bazinal 16840 km2; cursul su
inferior a fost deviat, iniial se ndrepta spre Golful Tokyo, prin actualele ruri Ara i Edo),
Abukuma (239 km), Kitakami (249 km), Kiso (277 km), Mogami (229 km lungime unul dintre
cele mai repezi din ar, situat n nord-vestul Insulei Honshu), Ishikari (268 km, al treilea ca
lungime i al doilea ca bazin; izvorte din M. Ishikari i se vars n Marea Japoniei, n aria
oraului Sapporo), Tokachi (156 km), Teshio (156 km; n Hokkaido), Shimanto (cel mai mare din
insula Shikoku; nu este influenat antropic, fiind considerat ultimul ru curat din Japonia).
RulShinano are un bazin hidrografic de 11900 km2, izvorte din Muntele Kobushi i
curge sprenord-vest, spre Marea Japoniei, unde se vars n zona oraului Niigata. n anul 1922 a
fostconstruit canalul Ozoku, pentru aprarea oraului Niigata de inundaii. Apele rului sunt
folosite i pentru ntinsele cmpuri de orez din Cmpia Niigata.Formeaz conuri aluviale la
poalele munilor i delte la vrsare. Alimentarea este pluvionival iar cele mai mari debite sunt n

timpul verii, cnd sunt condiii de producere a inundaiilor(nivelurile rurilor cresc rapid). Marile
inundaii din trecut au impus lucrri de amenajare:amenajarea canalului de scurgere, canale
pentru preluarea surplusului de ap, rezervoare, baraje,ndiguiri i ndreptri de cursuri.
Rurile nu sunt navigabile dect pe mici sectoare n cursul inferior, ns sunt folosite n
irigaii.
Lacurile sunt numeroase, aproape 500 de lacuri mai mari de un hectar, majoritatea n
parteade nord a rii. Din punct de vedere genetic lacurile sunt de diverse tipuri: tectonice,
litorale, decrater, de baraj vulcanic, antropice.
Lacuri tectonice: Lacul Biwa (este situat n partea central a Insulei Honshu, prefectura
Shinga, are o suprafa de circa 674 km2 - cel mai mare lac al Japoniei i o adncime maxim de
104 m), Kizaki, Aoki i Nakatsuna (reprezint un ir de lacuri tectonice situate n lungul Fossei
Magna, mare graben care strbate insula Honshu), Suwa (partea central a insulei Honshu).
Lacuri de baraj antropic: Nagase (localizat n Insula Shikoku, pe rul Monobe; utilizare
energetic i pentru irigaii), Sagami (localizat n Insula Honshu, pe rul Sagami; alimentraz cu
ap oraele Yokohama i Kawasaki, irigaii i hidroenergie), Ogachi (situat pe rul Tama din
partea central a Insulei Honshu; rol de aprovizionare cu ap a metropolei Tokyo).
Lacuri de crater i calder: Ikeda (lac de calder situat la 40 km sud de oraul Kagoshima,
sudul Insulei Kyushu; este utilizat pentru irigaii, piscicultur i turism), Toya (lac de calder din
sudul Insulei Hokkaido), Towada (situat n nordul insulei Honshu, n Parcul Naional TowadaHachimantai, ntr-o calder dubl), Shikotsu (lac tipic de crater n vestul insulei Hokkaido),
Mashu (lac de crater localizat n Insula Hokkaido; are o suprafa de 19 km2 i o mic insul n
partea central), Onami (lac de crater n Insula Kyushu).
Lacuri de baraj vulcanic: Akan (situat n partea estic a Insulei Hokkaido; este faimos
pentru alga, de form sferic, Aegagropila sauteri; importan piscicol i turistic), Kawaguchi
(este unul din cele 5 lacuri din jurul vulcanului Fuji; importan turistic), Nojiri (localizat n
partea central a insulei Honshu).
Lacuri litorale (lagune, limanuri): Saroma (situat pe rmul nord-estic al Insulei
Hokkaido,separat de Marea Okhotsk printr-un cordon de nisip de 20 km lungime; are o suprafa
de 150 km2, o adncime maxim de 19,5 m i nghea n timpul iernii; este utilizat n
piscicultur,acvacultur i turism), Abashiri (situat pe rmul Mrii Okhotsk, din nordul insulei

Hokkaido),Ogawara (se afl n prefectura Aomori i are 62 km2), Hamana (n prefectura

Shizuoka).
Lacurile Urabandai (partea central a Insulei Honshu) reprezint un grup de circa 80 de
mici lacuri i bli formate n urma unor alunecri de teren pe pantele vulcanului Bandai.
Alunecrile au aprut ca rezultat al erupiei vulcanului n 1888, cele mai mari lacuri fiind Hibara
i Akimoto. Similar au luat natere lacurile Oku-Nikko (10 mici lacuri) de pe pantele vulcanului
Shirane (2573 m). Cel mai mare lac este Chuzenji (1163 ha).
Apele geotermale i minerale sunt abundente, valorificate economic sau balnear.
Izvoarele fierbini Kusatsu (37 mii litri/minut) sunt valorificat balnear din secolul al XIII-lea.
Kuroshio (Kuro Shiwo) este un curent cald (circa 240 C temperatura la suprafaa apei) ce
seextinde din Filipine pn n largul coastei estice a Japoniei i are o lime de circa 100 km.
Curentul Tsushima este o ramur a curentului cald Kuroshio care ptrunde n Marea Japoniei
prinstrmtoarea Tsushima, dintre Insula Kyushu i Peninsula Coreea.
Oyashio (Oya Shiwo, numit i Curentul Kurile) este un curent rece cu originea n Marea
Okhotsk i bogat n plancton, rcete zonele de coast din partea nordic. Uneori aduce ceuri
puternice pe coasta estic a Insulei Hokkaido i nordul Insulei Honshu.
Cei doi cureni (Kuro Shiwo i Oya Shiwo) se ntlnesc n largul coastelor insulei
Honshu,acest spaiu marin fiind una dintre cele mai nsemnate zone piscicole ale lumii: sardina
japonez,tonul, codul de Pacific, somonul, scrumbia de Pacific, anoa, macrouul, heringul,
calmarul,crevetele.
CHINA
Reeaua hidrografic are caracter endoreic i temporar i se remarc prin Tarim. Acesta
are izvoare n Tian Shan (prin Aksai) i Karakorum (prin Yarkand) i traverseaz partea nordic a
depresiunii pe direcie vest-est. Gura de vrsare s-a modificat permanent, fiind n apropierea
lacului Lop Nor (Lob Nur). Acest lac are dimensiuni variabile fiind srat. La baza munilor, unde
apar i numeroase izvoare, rurile sunt amenajate pentru irigaii (cereale, bumbac, legume).
n lungul rului Tarim i al afluenilor se gsesc numeroase oaze dintre care se remarc
Yarkand . Spre interior oazele sunt foarte puine. Aceste oaze sunt strns legate de existena
zpezilor i ghearilor din munii nvecinai. Plantele sunt foarte rare, mai comune fiind: Karelina

caspica, Alhagi sparsifolia (ntre dune), Nitraria sphaerocarpus (n zonele srturoase), Ephedra
przewalskii sau saxaulul (Haloxilon ammodendron), mai frecvent n lungul rului Tarim. n oaze
vegetaia este mai divers, inclusiv pduri de plop. Lumea animal este reprezentat de cmila
bactrian slbatic (Camelus bactrianus ferus n regiunea Lop Nor) sau asinul slbatic asiatic
(Equus hemionus).
Podiul Tibet-Qinghai (Xizang-Qinghai). Este cel mai nalt podi al Terrei (4500-5200
m), situat la nord de Himalaya, de care este desprit prin Valea rului Tsangpo (Brahmaputra).
Are caracter muntos, fiind strbtut de numeroase lanuri de muni, cu orientare general vestest. Cele mai mari altitudini se gsesc n partea de nord-vest, ceea ce face ca mediul de aici s fie
mai aspru. Are, pe mari suprafee, caracter deertic i semideertic, cu suprafee stncoase, lipsite
de vegetaie. Acest fapt este explicat de poziia sa ntre mari sisteme muntoase (Himalaya,
Kunlun,Qilian, Karakorum) care funcioneaz ca bariere climatice. Este prezent i relieful glaciar
(de eroziune i acumulare) i gheari.
Mare parte din Tibet este o regiune endoreic, excepie face patea estic i sudic (Chang
Jiang - Yangtze, Huang He, Brahmaputra - Zangbo Jiang - Tsangpo, Mekong-Lancang, SalweenNu Jiang). Se n tlnesc numeroase lacuri srate, la nord de Transhimalaya, iar n partea de
nordvest albii prsite. Cel mai mare lac este Tengri-Nor.
Podiul Gobi. Cuprinde o vast suprafa n Mongolia i nordul Chinei, fiind mrginit n
vest de Munii Bei (Bei shan) iar n est de M. Hingganul Mare. Mare parte are caracter deertic
(Deetul Gobi). Morfologic, Gobi reprezint o asociere de podiuri structurale cu altitudini ntre
500-1500 m i masive muntoase cu nlimi cuprinse ntre 2500 -3500 m, strbtute de
numeroase vi seci. Frecvente sunt esurile structurale nisipoase-pietroase numite gobiuri
(Petrov, 1986).
Reeau hidrografic este srac, mare parte din regiune fiind lipsit de cursuri
permanente. n nord-est se gsete Kerulen (izvorte din M. Hangai), afluent al Amurului, ce
primete ape mai multe de pe versantul vestic al Hingganului Mare, prin afluentul su Argun. La
extremitatea sudic se afl fluviul Huang. Singurul ru specific regiunii este Edzingol, care se
formeaz pe versantul nordic al Munilor Nan (Nanshan) i care traverseaz deertul de la sud la
nord, la limita dintre Alaan i Beishan, vrsndu-se n Lacul Gashun-Nor. n lungul acestui ru
apar o serie de oaze. Celelalte ruri sunt scurte i se dezvolt marginal, la ieirea din muni.

Lacurile sunt mai numeroase, sunt puin adnci, au ap srat i seac o bun parte din
an. Apele subterane sunt bogate la poalele munilor (unde apar sub forma izvoarelor) i n estul
regiunii.
Podiul de Loess. Se ntinde n partea nordic a Chinei (provinciile Shanxi, Shaanxi,
Gansu, Ningxia i Henan) n bazinul mijlociu al fluviului Huang He, la nord de Munii Qinling i
la sud de Podiul Ordos. Platoul reprezint cel mai mare depozit de loess din lume, cu grosimea
medie de 150 m i maxim ce atinge 330 m (n apropiere de Lanzhou). Prezint altitudini ridicate
(ajung la 2000 m) i forme specifice de modelare: turnuri, vi nguste, caviti. Podiul s-a
format n mai multe etape acum 2,4-1,6 mil.ani.
Debitul fluviului Huang He este inut sub control prin diguri i lacuri ns sedimentele
loessoide continu s se depun iar patul fluviului se nal cu o rat de 1 m/10 ani. n unele
locuri patul fluviului se afl cu peste 10 m mai sus fa de nivelul terenurilor nconjurtoare.
Fluviul transport mai mult de 1 mld.tone de aluviuni/an, astfel nct nivelul apei la vrsare este
foarte mic, astfel nct navigaia este mpiedicat. n timp, gura de vrsare s-a modificat de mai
multe ori, la nord sau sud de Peninsula Shandong. Ca ruri se mai remarc Wei He i Fen He,
care prezint vi largi
Marea Cmpie Chinez este o vast regiune de scufundare pe cursul inferior al fluviilor
Huang (Huang He) i Chang (Chang Jiang), care au contribuit semnificativ la formarea acesteea.
Este cea mai mare cmpie aluvial din Asia de Est i una dintre cele mai mari din lume.
Rolul esenial n formarea cmpiei a revenit fluviului Huang He, care a depus aici
cantiti mari de aluviuni, mare parte din ele aduse din Podiul de Loess. Poate fi privit ca un
imens con de dejecie, ce s-a format n a doua parte a teriarului pe locul unei mari arii
scufundate. n cuaternar au avut loc intense micri de subsiden. Fluviul i-a modificat de
numeroase ori cursul n decursul timpului, orientndu-se att la nord ct i la sud de Peninsula
Shandong. Aceast modificare a cursului, cauzat de bogatele cantiti de aluviuni transportate i
depuse pe fundulalbiei, a provocat numeroase inundaii. n prezent, cursul su este suspendat fa
de nivelu cmpie, digurile protejnd-o de inundaii.
Singurul ru autohton este Huai (He), care izvorte din Munii Huaian i se vars n
lacul Hongze (Hongze Hu). Datorit cursului divagant al acestui ru, care producea inundaii, a
fost supus unui proces de amenajare complex.

INDIA

Apele. Rurile Indiei sunt clasificate, dup drenaj n himalayene, peninsulare, costale (n
vest sunt scurte i episodice) i interioare (centrate n vestul statului Rajasthan, sunt puine i
frecvent dispar n anii cu puine precipitaii).
Gangele (Ganga), fluviul sfnt al hinduilor, are izvoare n Himalaya i, dup 2700 km,
se vars n Golful Bengal printr-o delt. Cel mai important afluent este Yamuna (Jumna), afluent
pe partea dreapta, ce curge paralel cu Gangele pe mai bine de 1000 km i gzduete pe malurile
sale oraele Delhi i Agra. Regimul de scurgere al Gangelui este determinat de topirea zpezilor
i ghearilor din Himalaya i de ploile musonice, care face ca cele mai mari debite i niveluri s
fie nregistrate n a doua parte a lunii august. Debitul su mediu anual, la intrarea n delt, este de
circa12 500 m3/s. Este navigabil pe 1450 km, intens utilizat pentru irigaii i parial valorificat
hidroenergetic (pe afluenii Gangelui).
Brahmaputra are cel mai mare volum de ap dintre toate rurile Indiei datorit
precipitaiilor bogate care cad n cadrul bazinului su (la Shillong media anual a precipitaiilor
este 2400 mm).Are izvoare n Tibet, formeaz chei spectaculoase n Arunchal Pradesh, curge
prin Valea Assam ise vars, mpreun cu Gangele, n Golful Bengal.
Mahanadi izvorte din statul Madhya Pradesh i este un important ru n statul Orissa.
Bazinul superior prin secetele periodice contrasteaz cu situaia i regiunea deltei, cu frecvente
inundaii. Barajul Hirakud a permis regularizarea rului.
Godavari are sursa la nord-est de Mumbay (Maharashtra) i curge spre sud-est pe 1400
km pentru a se vrsa n Golful Bengal, pe coasta statului Andhra Pradesh. Bazinul su este al
doileaca mrime din India iar delta sa este una dintre cele mai importante surse de orez din ar.
Estecunoscut la Gangele de sud ns debitul su este moderat datorit nivelului mediu de
precipitaii, 700 mm/an la Nasik i 1000 mm la Nizamabad.
Krishna izvorte din Gaii de Vest i curge spre Golful Bengal. Are un debit redus din
cauza nivelului redus de precipitaii din bazin (600 mm/an la Pune), ns este al 3 lea ca lungime
din India.Izvorul lui Kaveri este n statul Karnataka i cuge spre sud-est. Apa rului este o surs
pentru irigaii din antichitate. n anii 1990 circa 95% din apa rului a fost folosit pentru
agricultur. Narmada i Tapti sunt singurele ruri majore care curg spre Marea Arabiei.

Narmanda, cu izvoare n statul Madhya Pradesh are o vale ngust ntre Vindhya i Satpura i se
vars n Golful Khambhat (sau Cambay) iar Tapti este mai scurt dar are un curs paralel cu
Narmada.
Cele mai importante lacuri sunt: Chilka (cel mai mare lac cu ap srat, Orissa), Kolleru
(Andhra Pradesh), Loktak (Manipur), Dal (Kashmir), Sambhar (Rajasthan), Sasthamkotta
(Kerala), Lacul Pangong (Ladakh - Himalaya).
Exist 11 porturi majore: Kandla, Bombay, Nhava Sheva (n regiunea Bombay),
Marmagao, New Mangalore, Kochi (Cochin) pe coasta vestic i Calcutta-Haldia, Paradip,
Vishakhapatnam,Madras, Tuticorin n est. Transporturile fluviale dispun de circa 16 000 km de
cale navigabil din care circa 3600 km pentru vase de mare capacitate.

Rul Obi
Obi sau Ob, fluviul cu cel mai lung estuar: 800 km lungime, 30-90 km lime i 10-12 m
adncime, este situat in vestul Siberiei, Federaia Rus. Fluviul izvorte din Munii Altai, prin
izvoarele Biia i Katun, i curge pe direcia aproximativ S-N, prin ntinsa cmpie a Siberiei de
Vest, vrsndu-se ca i Enisei n Marea Kara - Oceanul ngheat, printr-un imens estuar. Fluviul
are lungimea de 5.410km.
Fluviul ia natere prin unirea rurilor Biia i Katun, care vin din munii Altai (Siberia de
sud), se unesc lng oraul Biisk (n limba rus ), care are o populaie de 229.412 de
locuitori. Fluviul traverseaz oraulBarnaul i lacul de acumulare Kamen, urmat de lacul de
acumulare de la Novosibirsk. Obi i continu cursul n direcia nord-vest prin depresiunea
Siberiei de vest, trecnd prin oraele Nijnevartovsk, Surgut i Hant-Mansiisk. De aici urmeaz
cursul n aceeai direcie de nord-vest, la cca. 300 km de ultimul ora amintit se desparte pe o
distan de cca. 450 km cu un curs spre nord, n dou ramuri numite Obi cel Mare i cel Mic, un
bra curge la nord, ceallalt bra la est de Munii Ural, aceste ruri reunindu-se lng oraul
Salehard (38.343 locuitori) situat n Siberia de nord, n apropiere de cercul polar. Deinuii
politici au fost deportai n aceast regiune n timpul lui Stalin. Dup traversarea acestui ora,
fluviul curge la nord i paralel cu cercul polar, vrsndu-se n Marea Karaprintr-un estuar lat de

80 km i lung de 800 km. Vrsare n mare a unei cantiti enorme de ap determin formarea
unui curent puternic marin spre nord.
Obi n Siberia de nord, Ienisei n Siberia central i Lena n Siberia de est reprezint
principalele ci navale din partea rsritean a Rusiei.
Aflueni:
De la izvor spre vrsare:

Tom

Ket

Tshulym (Kulym)

Vassjugan

Tym

Vah

Agan

Pim

Ljamin

Irti

Sosva de nord

Polui

Rul Lena

Fluviul Lena (limba rus: ) este un fluviu n Siberia, al 10-lea ca lungime din lume i
care are cel de-al 9-lea bazin hidrografic din lume. Izvorte de la 1.640 m altitudine din Munii
Baikal, n sudul Podiului Central Siberian, 20 km vest de Lacul Baikal. Lena curge ctre nordest, avnd aflueni rurile Kirenga i Vitim. De laIakuk, Lena intr n zona cmpiilor joase, este
ntlnit de rul Oliokma i curge ctre nord pn n apele sale se vars de pe malul drept
rul Aldan. Lanul muntos Verhoiansk l deviaz ctre nord-vest. Dup ce primete pe cel mai
important afluent al su de pe malul stng, Viljuj, i croiete drum direct ctre nord, vrsndu-se
n Marea Laptev din componena Oceanul Arctic, depunndu-i sedimentele la sud-vest

de Insulele Noi Siberiene, printr-o delt cu o suprafa de 10.800m. Delta este traversat de mai
multe brae, cel mai important fiind cel mai estic,Bilov.
Delta de la vrsarea rului Lena este lat de aproximativ 400 km. Delta este practic
o tundr ngheat pentru aproximativ 7 luni pe an, dar prin luna mai se transform ntr-o regiune
umed luxuriant pentru restul de 5 luni. O parte a deltei este protejat ca fiind rezervaie
natural.
Lungimea total a fluviului este estimat la 4.400 km. Aria bazinului hidrologic al Lenei
este calculat a fi de 2.500.000 km. Nisipul aurifer este splat din aluviunile rurilor Vitim i
Oliokma. Au fost gasii n zona deltei coli de mamui. Lena are calitatea neobinuit de a prea
cel mai lung ru din lume cnd este vzut pe o hart care folosete proiecia Mercator. Acest gen
de proecie este folosit n mod obinuit pentru desenarea imaginii globului terestru pe o
suprafa plan. Exist tendina de exagerare a mrimilor suprafeelor de lng poli, (cele mai
lungi fluvii, Amazonul i Nilul, sunt amndou n apropierea Ecuatorului, de aceea prnd mai
scurte).
Cei mai muli cercettri cred c numele rului Lena vine din originalul tungus Eliu-Ene,
care nseamn "Marele Ru".

Fluviul Amur

Fluviul Amur are o lungime de 2.824 km fiind fluviul cel mai lung n China i
Rusia care se vars n Oceanul Pacific de nord. De la data de 27 august 1689 fluviul dup multe
conflicte politice i militare din trecut este n prezent grani natural dintre Chinai Rusia.
Fluviul ia natere la 65 km n vest de Mohe (ora situat la nord-vest de Munii Hinggan
din provincia chinez Heilongjiang) formndu-se prin confluena rurilor Argun i Shilka,
formnd mai departe o grani natural pe o distan de ca. 2000 km, avnd ca aflueni rurile
Huma, Seja i Songhua.
naintea munilor Sichote-Alin (din Rusia, muni de coast de pe rmul Mrii Japoniei,
masivul avnd o lungime de 1.350 km cu nlimea maxim de 2.078 m) Amurul face o cotitur
spre nord est n depresiunea ruso-chinez, pe acest traseu primete ca afluent Usuri (cu izvorul n
apropiere de Pacific, cu lungimea de 588 km) lngHabarovsk (capitala provinciei cu acelai
nume din Rusia oriental cu 579.000 locuitori), dup care primete apele afluentului Amgun.
Fluviul se vars la est de localitatea Nikolaievsk n strmtoarea Ttar situat ntre Marea
Ohok i Marea Japoniei, n Oceanul Pacific de nord, vrsarea fluviului fiind aproape vizavi de
partea nordic a insulei Sahalin.
Cursul inferior al Amurului este navigabil, att timp ct fluviul nu este nghe at. Debitul
de ap este de 2930 m/sec (ianuarie 1985) i 17.700 m/sec (mai 1985) msurat la Komsomolsk
pe Amur (ora rusesc pe malul stng al Amurului cu 276.000 locuitori), aceast cantitate
de ap provenind dintr-un bazin hidrografic de 173.000 km.
mpreun cu Schilka, afluent de pe partea stng, i Onon, din partea dreapt, care prin
confluare formeaz Amurul, fluviul are o lungime total de 4.411 km (Onon-Schilka-Amur), iar
dac este adugat i lungimea afluentului Argun, fluviul atinge 4.444 km (Argun-Amur). Pe
malulul rului Argun se afl Hailar (capitala districtului chinez Hulun Buir). La 150 km n vest
de Hailar se afl lacul Hulun Nur, situat n nord estul Chinei, lac de ap dulce fr scurgere, cu o
suprafa de 2.315 km. n perioadele cu un nivel crescut al apei aceasta se vars n partea de
nord a lacului n rul Argun care se afl la 30 km deprtare, afluen i ai lacului fiind rul Kerulen
i Orxon. Dac se consider cursul fluviului n perioada de vrsare a lacului n Argun, (KerulenArgun-Amur) se ajunge la lungimea cursului fluviului de 5.052 km.

Fluviul Huang He(Fluviul Galben)

Fluviul Galben (chinez , Hung H) (Huanho) este un fluviu n nordul Chinei, Asia
de Est. Dup Yangtzeocup n China locul doi ca lungime, fiind controvese, existnd o diferen
de 4 585 km cu privire la lungimea pe care o are. Fluviul are suprafaa bazinului de colectare de
945.065 km.
Izvorul fluviului se afl pe podiul Tibet, la circa 200 de km nord de mijlocul liniei
aeriene dintre Lhasa i Xining. Zona izvorului este n regiunea Amdo, izvorul fiind nconjurat de
munii Bayankara Shan, este situat la 450 km est de izvorul lui Yangtze i la vest de lacurile
Ngoring Tsho i Kyaring Tsho.
De la izvor traveseaz lacurile amintite Kyaring Tsho i Ngoring Tsho, curgnd spre est
printr-o vale ntortocheat. Se ndreapt spre sud i traverseaz lacul de acumulare Sanmenxia,
de aici spre nord face un unghi de 90 o la nord de munii Funiuscha orientndu-se spre est.
Fluviul traverseaz provinciile Shanxi i Shaanxi, un platou de loess prsind zona muntoas cu

defilee. In regiunile de es curge ca. o distan de 500 km, dup care se vars la nivelul golfului
Petschili (Tschili sau Bohai) n Marea Galben.
Baraje:

Lacul Sanmenxia

Lacul Laxiwa

Lacul Longyangxia

Lacul Lijiaxia

Lacul Xiaolangdi

Lacul Liujiaxia
Fluviul Galben transport aluviuni n cantiti mari de 35 kg/m, care i dau culorea

galben, apele sale produc pagube importante prin eroziunea i sedimentarea materiilor
transportate care scurteaz durata lacurilor de acumulare, prin diferenele de adcime mari, ce
ngreuneaz navigaia. Prin cantitatea mare de sedimente transportat, fluviul a ridicat nivelul
depresiunii, care a generat inundaii mai mari i mai frecvente. Aceste inundai au dus la
contruirea de diguri deja din timpul dinastiei Xia (2200 .Hr.). Construirea de diguri de protec ie
fiind continuat de generaiile urmtoare, astfel ncat n prezent albia fluviului este mai nalt cu
5 m ca regiunea nconjurtoare, care a dus la imposibilitatea vrsrii afluenilor n emisar.
Digurile construite n-au rezolvat definitiv problema inundaiilor. Transportul masiv de
aluviuni la gura de vrsare n mare a dus la lrgirea lui i la progresarea uscatului n mare.
Folosirea apei fluviului ca ap potabil i n industrie n cantit i tot mai mari au dus la secarea
aproape complet a fluviului n perioadele uscate ale anului ceea ce a atras dup sine scderea
nivelului apei freatice.

Fluviul Chang Jiang (Yangtze)

Yangtze sau Chang Jiang, Ianzi este al treilea fluviu din lume ca lungime, msurnd
peste 6.000 de kilometri, dintre cate 2.800 kilometri navigabili. Este cel mai lung fluviu
din Asia i al treilea din lume din punct de vedere al debitului de ap (dup Amazon i Congo).
Cursul lui se afl n ntregime pe teritoriulChinei. Se vars n Marea Chinei de Est la 23 km nord
de oraul Shanghai. Prin Marele Canal Chinez este legat de fluviul Huang He.
Fluviul are numeroase denumiri. Chinezii folosesc numele de "Yangtze" (Fluviul
Albastru) pentru a se referi exclusiv la cursul inferior al apei, n timp ce fluviul n totalitatea se
numete "Chang Jiang", ceea ce nseamn "Fluviul Lung". n plus, diferitele sectoare ale cursului
poart denumiri locale: Moron Us He,Tongtian He, Jinsha Jiang. n Tibet, fluviul poart numele
de "Dri-chu" (adic Rul femelei de iac).
La ieirea din defileul Xiling, din regiunea celor Trei Defileuri, se ridic o construcie
criticat pe plan mondial: Barajul Sanxia. Propaganda chinez laud realizarea monumental
care este imensul baraj de pe fluviul Yangtze.El reprezint cea mai mare realizare chinez de
acest fel i se nal, falnic, la 181 de metri deasupra vii fluviului Yangtze, n provincia Hubei.
Barajul are o lungime de 2,3 kilometri i are o capacitate total de 18.200 megawai. Rezervorul
su se ntinde pe o distan de 660 km i ocup 1084 km. Adevrul difer de euforia oficial:
aproximativ 160 de orae i nenumrate sate vor trebui strmutate. Exemplu, decizia de a muta
localitatea Fengdu, situat n valea fluviului, a fost deja luat. Pentru autorit ile chineze ,
exploatarea hidroenergiei este o prioritate absolut, iar protecia mediului are o importan

secundar. Trebuie recunoscut faptul c nevoile energetice ale Chinei sunt n permanent i
rapid cretere. Beijingul i argumenteaz poziia i prin dorina de a pune capt pericolului
inundaiilor devastatoare care au loc n prezent pe cursul inferior al apei. Unica solu ie ar fi,
potrivit autoritilor, regularizarea sectoarelor critice i construirea de baraje pe Yangtze.
Cea mai devastatoare inundaie a avut loc n 1870 i a provocat moartea a 240.000 de
persoane, dar consecine fatale au avut i revrsrile din 1954 i din 1998. Ultima dintre acestea a
fost cea mai mare inundaie din secolul XX i a lsat fr adpost peste 14.000.000 de oameni. n
anul 1997, Yangtze a fost redirecionat ntr-o nou albie i au nceput lucrrile de construc ie la
barajul uria Sanxia. Complexul va fi finalizat n anul 2009 i cuprinde, pe lng barajul cu
lungimea de peste doi kilometri, un lac de 660 de kilometri lungime (aproximativ distan a
dintre Constana i Cluj-Napoca) i o hidrocentral cu capacitatea de 18.200 megawai. Cea mai
mare hidrocentral din ziua de astzi din lume, Itaipu, de la grania dintreBrazilia i Paraguay,
are o capacitate de 14.000 megawai, n timp ce potenialul hidroenergetic al Romniei este de
15.000 megawai (dintre care numai 40% este valorificat).
Cltoria pe apele fluviului Yangtze, care are o importana capital pentru sudul Chinei,
include regiunea celor Trei Defileuri. Aceast regiune merit denumirea de minune a lumii. n
valea adnc a fluviului Yangtze, linitea este tulburat numai de vasele luxoase de croazier,
care sunt proprietatea companiei Dongfang-Hong. Dei fiecare dintre acestea are o capacitate de
1.200 de pasageri, vasele sunt arhipline. Confortul cu care sunt obinuii turiti europeni nu
lipsete:cabine individuale, baruri,cluburi de noapte i restaurante excelente. Chinezii prefer de
obicei croazierele mai ieftine ale liniilor CITS, unde n capinele de clasaIV-a se nghesuie cte 24
de persoane. Vasele mai mari au nevoie de patru zile pentru a strbate cursul inferior al apei, care
msoar 1.274 de kilometri i se ntinde ntrele oraele Chongqing i Wuhan (fiecare cu o
populaie de cteva milioane de locuitori). Yangtze formeaz unele dintre cele mai cunoscute
defileuri din lume. Cu 50 de kilometri nainte de oraul Wanxian, vaporul trece pe lng
Siibaozhai, "fortreaa comorii de piatr". Acesta este un perete de stng uria n vrful cruia a
fost construit o pagod de culoare roie acum 300 de ani.
Dicolo de oraul Chongqing, vasele plutesc prin Defileul Qutang care msoar opt
kilometri. Aici, printre pereii de piatr cu nlimi de 500 de metri, Yangtze, care are de obicei
limea unui lac, se ngusteaz brusc pn la 78 de metri. n aval se afl Defileul Wuxia de 40 de
kilometri lungime. Privelitea stncilor, care se nal spre cer la o nime de 900 de metri, este

greu de descris n cuvinte. Al treilea defileu, Xiling, este cel mai lung . Cu ct Yangtze se apropie
mai mult de oraul Wuhan, cu att albia este mai lat.
Dintre defileurile mai mici formate de Yangtze, demn de aten ie este "Defileul de
Smarald" din apropiere de Wuhan, care se ntinde pe o distan de 6800km patrati,care sunt in
continuare descendentul fluviului URIN.

Rul Mekong

Mekong este cel mai lung fluviu din Asia de Sud-Est. Izvoarele sale se afl n Munii
Tangla (culmea Tanggula) din Podiul Tibet, la o nlime de aproximativ 5.200 de metri.
Prsind teritoriul Chinei, Mekong marcheaz grania dintre Myanmar iLaos, i mai departe
nspre sud, dintre Laos i Thailanda, iar apoi traverseaz Cmpia Cambodgiei, pentru a forma pe
teritoriul Vietnamului o delt ntins prin care se vars n Marea Chinei de Sud. Numele fluviului
n vietnamez nseamn: "rul celor nou dragoni". Fluviul parcurge teritoriul urmtoarelor
ri: China, Birmania, Laos, Thailanda, Cambodgia iVietnam.

Mekong

este

sectoare, n funcie de anotimp (n sezonul ploios pn la Vientiane; 1.600 km).

Lungime: 4.180 km

Altitudinea la care se afl situate izvoarele: 5.200 m

navigabil

pe

Debitul anual al apei: 500 miliarde m

Debitul mediu al apei: 17.000 m/sec.

Debitul maxim al apei: 60.000 m/sec.

Bazinul rului: 810.000 km

Suprafaa deltei: 70.000 km

Rul Eufrat
Eufratul este un mare ru ce formeaz limita vestic a Mesopotamiei, limita estic a
acesteia fiind constituit de un alt mare ru, Tigrul. Att Eufratul ct i Tigrul izvorsc
n Turcia i se vars, reunite, pe teritoriulIrakului, n Golful Persic.
n Biblie Pmntul Fgduinei promis de Dumnezeu lui Avraam i descendenilor si
(printre care se numrIsaac i Iacob) se ntindea pn la acest ru.
Eufratul este cel mai lung fluviu din vestul Asiei. El are o lungime de aproximativ 2.780
kilometri .[2] Se formeaz prin confluena a dou ruri, Kara (Eufratul apusean), care

izvortdin Podiul Armeniei din estul Turciei, la nord de Erzurum i Murat (Eufratul rsritean),
care izvorte dintr-o zon aflat la sud-vest de Muntele Ararat, la nord de Lacul Van. Cursul
superior al rului este caracterizat de canioane i defilee. Rurile Kabur i Balih se vars n
Eufrat n Siria rsritean.
Ambele fluvii izvorsc din Turcia. n cursul inferior n Eufrat nu se mai vars niciun alt
ru. La nord de Basra, n sudul Irakului, fluviul se unete cu Tigrul, formnd rul at al-Arab,
care la rndul su se vars n Golful Persic.
La Basra rul se mprea n multe canale, formnd o zon mltinoas ntins, dar
mlatinile au fost drenate de guvernul lui Saddam Hussein n anii 1990 pentru a-i izgoni pe
arabii mlatinilor. Dup Invazia Irakului politica de drenare a mlatinilor a fost oprit, dar
rmne de vzut dac mlatinile vor reaprea.
Eufratul este navigabil cu ajutorul unor brci pentru ape puin adnci (barje), cu care se
poate ajunge pn la oraul irakian Hit, aflat la 1.930 kilometri n amonte de gura de vrsare i la
o altitudine de doar 53 metri deasupra nivelului mrii. Mai sus de Hit, ns, datorit repezi urilor
i barajelor naturale, rul nu poate fi folosit pentru navigaia comercial. Inundaiile sale anuale,
cauzate de topirea zpezilor din munii din Turcia de nord-est, sunt parial stvilite de baraje i
lacuri de acumulare din regiunea cursului superior. Un canal de 885 kilometri leag Eufratul de
Tigru pentru a servi drept rut pentru barjele fluviale.
Ca i n cazul Tigrului exist controverse asupra drepturilor de folosire a rului. Proiectul
Anatoliei de sud-est din Turcia prevedea construirea a 22 de baraje i 19 hidrocentrale pn
n 2005, cel mai mare proiect de dezvoltare efectuat vreodat n Turcia. Primul baraj a fost
terminat n 1990. Turcia de sud-est nc are dificulti economice, alimentnd nemulumirile
minoritii kurde aflat aici. Autoritile turce sper c proiectul va mbunti economia regiunii,
dar critici din ar i din strintate i-au contestat beneficiile, punnd accent pe costurile sociale
i ecologice ale proiectului.
n Siria Barajul Tabaqah (terminat n 1973 i uneori numit Barajul Eufrat) formeaz un
lac de acumulare, Lacul Assad, folosit pentru irigarea culturilor de bumbac. Siria a construit
baraje pe cei doi aflueni i construiete un alt baraj pe Eufrat. Irakul are cteva baraje n
funciune, dar controlul apei i-a pierdut prioritatea n timpul regimului lui Saddam Hussein. De
la prbuirea Partidului Ba'ath Irak n 2003, utilizarea apei a revenit n prim-plan. Lipsa apei n
Orientul Mijlociu face ca Irakul s se team c Siria i Turcia vor folosi o mare parte din apa

Eufratului, nainte ca aceasta s ajung n Irak. Actualmente iriga iile din sudul Irakului reduc
drastic debitul rului la confluena cu rul Tigru, unde se formeaz rul at al-Arab.

Rul Indus
Ind (Sindh, Indus) este cel mai mare i important fluviu din Pakistan. Izvorte
din Podiul Tibet (China), de la 5.300 m altitudine, parcurge nord vestul Indiei i strbate lanul
munilor [[Munii Himalaya|Himalaya]], separ munii Hindukush de Himalaya nalt, se
ndreapt spre SSV, curge pe teritoriul Pakistanului, prin cmpia Indo-Gangetic, trece prin Dera
Ismail Khn, Sukkur i [[Hyderabad, Pakistan|Hyderabad]] i se vars printr-o delt de 8.000
km n [[Marea Arabiei]].[1]
Indul, cel mai lung curs de ap din Asia de Sud, i ncepe cltoria sub numele de
Sengge Chu, n Munii Gangdise Shan din lanul Transhimalaya. Izvoarele sale se afl pe
teritoriul Chinei, nu departe de grania cu Nepalul. Fluviul erpuiete apoi pe teritoriul brzdat de
rpe adnci al fostului Regat al Kashmirului( n prezent disputat de India i Pakistan), care
aparine acum n mare msur Indiei[2]. La grania dintre cele dou state se strecoar printre
Munii Hindukush i Munii Himalaya i ocolete pe la nord Vrful Nanga Parbat (8.125 m),
spaima tuturor alpinitilor. n apropiere de Attock, fluviul scap, n sfrit, din corsetul munilor.
El parcurge teritoriul Pakistanului pe o distan de 1.000 de kilometri. Deoarece oraele

importante ale acestei ri sunt nirate pe cursul fluviului, se poate afirma fr exagerare c
Indul este "aorta" Pakistanului. Astfel de comparaii nu sunt bine primite n India, aflat de mult
vreme n conflict cu statul vecin [2]. n apropierea oraului Hyderabad din sud, apele Indului
formeaz o delt uria. Karachi, cel mai mare ora din ar i principalul port al fluviului, este
situat la marginea de nord-vest a deltei.

Rul Gange
Gangele este un fluviu al subcontinentului indian, care curge de-a lungul cmpiei cu
acelai nume din nordul Indiei, ajungnd pn n Bangladesh.
Este al doilea mare fluviu de pe subcontinentul indian n ceea ce prive te debitul. Fluviul,
lung de 2.510 km, izvorte din ghearul Gangotri, din provincia indian Uttaranchal, din centrul
munilor Himalaya, i se vars ngolful Bengalului, prin vasta delt din Sunderban. Este
considerat sacru de ctre hindui i venerat sub forma personificat a zeiei Ganga. Fluviul a fost,
de asemenea, important din punctul de vedere istoric: multe din fostele capitale provinciale sau
imperiale (cum ar fi Patliputra, Kannauj, Kara, Allahabad, Murshidabad, Baharampur iCalcutta)
s-au situat pe malurile sale.

Gangele i afluenii si formeaz un bazin hidrografic mare i fertil, cu o suprafa de

aproximativ un milion de kilometri ptrai, care ntre ine una din cele mai mari densit i umane
din lume. Adncimea medie a rului este de 16 m, iar adncimea maxim, 30 m. Mai multe
sensuri simbolice ale rurilor de pe subcontinentul indian au fost prezentate n 1946
de Jawaharlal Nehru n Descoperirea Indiei:
Gangele, nainte de toate este rul Indiei, cel care a fermecat inima Indiei i a ademenit
nenumrate milioane de oameni ctre malurile sale, de la nceputul istoriei. Povestea Gangelui,
de la izvor pn n mare, din timpurile vechi pn n cele noi, este povestea ciilizaiei i a culturii
indiene, a ridicrii i a declinului imperiilor, a oraelor magnifice i mndre, a aventurilor
omului...
Rul Alaknanda ntlnete rul Dhauliganga la Vishnuprayag, rul Nandakini la
Nandprayag, rul Pindar la Karnaprayag, rul Mandakini la Rudraprayag i, n final rul
Bhagirathi la Devprayag, pentru a forma tulpina principal a fluviului Gange. Bhagirathi este
considerat a fi izvorul Gangelui n cultura i mitologia hindus. Acesta se ridic la poalele
ghearului Gangotri, la Gaumukh, la o altitudine de 3892 m. Izvoarele Alaknanda sunt formate
prin topirea zpezii de pe vrfurile munilor, cum ar fi Nanda Devi, Trisul i Kamet.
Dup ce curge 200 km, prin intermediul unei vi nguste prin Himalaya, Gange iese n
Cmpia Gangetic n oraul de pelerinaj Haridwar. Acolo, un baraj abate o parte din apele sale n
Canalul Gange, care irig regiunea Doab n Uttar Pradesh. Gange, al crui curs a fost pe direcia
sud-vest pn n acest punct, acum ncepe s curg pe direcia sud-est, prin cmpiile din nordul
Indiei.
El urmeaz un curs de 800 km care trece prin oraul Kanpur nainte de a se vrsa n
el Yamuna la Sangam n Allahabad (un loc sfnt n hinduism). Pentru c mul i afluen i i se
altur, cum ar fi Kosi, Son, Ghaghra i Gandaki, Gangele formeaz un curent formidabil ntre
Allahabad i Malda n Bengalul de Vest. Cursul su trece, n continuare, prin
oraeleKanpur, Soron, Kannauj, Allahabad, Varanasi, Patna, Ghazipur, Bhagalpur, Mirzapur, Bal
lia, Buxar, Saidpur i Chunar. La Bhagalpur, fluviul cotete pe lng dealurile Rajmahal, i
ncepe s curg spre sud. La Pakur, fluviul se ramific i se deprteaz de afluentul su rul
Bhgirathi-Hooghly, care curge mai departe pentru a forma rul Hooghly. n apropiere de grani a
cu Bangladesh, Barajul Farakka, construit n 1974, controleaz apele Gangelui, deviind o parte
din ap ntr-un canal care are rolul de a cura fluviul de nmol.

Dup intrarea n Bangladesh, ramura principal a Gangelui este cunoscut sub numele de
rul Padma pn cnd se unete cu rul Jamuna, cel mai mare afluent al fluviului Brahmaputra.
n aval, Gangele este alimentat de rul Meghna, al doilea mare afluent al Brahmaputra, i ia
numele de Meghna cnd acesta intr n Estuarul Meghna. n cele din urm se vars n Golful
Bengal, nu nainte de a forma o delt mpreun cu Brahmaputra, aceast delt este cea mai mare
delt din lume.[1]Aceast delt are forma unui triunghi i acoper mai mult de 105,000 km.
Aproximativ dou treimi din delt se afl n Bangladesh. Cea mai mare parte a deltei este
compus din soluri aluviale, soluri cu laterit rou i rou-galben. Solul are cantiti mari de
minerale i nutrieni, care sunt bune pentru agricultur. Doar dou fluvii, Amazon i Congo, au
debite la vrsare mai mari dect debitul combinat al fluviului Gange, Brahmaputra i sistemul de
ruri Surma-Meghna.
Exist dou mari baraje pe Gange. Unul la Haridwar care deviaz o mare parte din
zpada topit de pe Himalaya ntr-un canal, acesta a fost construit de britanici n 1854 pentru a
iriga terenul nconjurtor. Aceasta a cauzat deteriorarea sever a debitului de ap din Gange, i
este o cauz major pentru decderea cilor navigabile interioare de pe Gange.
Barajul cellalt este un baraj hidroelectric i este construit la Farakka, aproape de punctul
n care fluxul principal al fluviului intr n Bangladesh, i afluentul su Hooghly (de asemenea
cunoscut ca Bhagirathi) continu s curg spre Bengalul de Vest trecnd prin Calcutta. Acest
baraj, care alimenteaz ramura Hooghly a fluviului printr-un canal de 41,84 km lungime, a fost o
surs de litigiu cu Bangladesh, care din fericire a fost rezolvat pe baza discu iilor purtate cu
noul guvern Hasina n Bangladesh n 1996, cnd I.K. Gujral a fost ministrul de externe n India.
Imposibilitatea de a rezolva acest lucru a cauzat prejudicii de ambele pri ale frontierei pentru
aproape dou decenii. Bangladesh este de prere c lipsa de debitului n lunile de var cauzeaz
sedimentare i astfel Bangladesh este mai predispus la daune cauzate de inunda ii. n acela i
timp, propunerile pentru conectarea Brahmaputra la Gange pentru a mbunti debitul de ap din
Gange sunt controversate. De asemenea, problema de gospodrire a apelor poate implica de fapt,
un numr de alte ri riverane, cum ar fi Nepal, unde au existat defriri extraordinare. Aceste
defriri au avut ca consecin un coninut mai mare de nmol.
Este probabil ca Gange s fi avut un debit mai mare de ap n timpul Imperiului Roman,
cnd Patna a fost oraul-port major al Pataliputra.

Damodar, cunoscut popular ca "Sorrow din Bengal", din cauza inunda iilor sale
frecvente, are un mare baraj hidroelectric numit Damodar Valley Project. Exist, de asemenea, un
baraj controversat la Tehri, pe Bhagirathi, unul din afluenii principali ai fluviului Gange. Exist
o propunere de construire, a unui alt baraj, pe cursul superior al unui afluent al fluviului Gange,
Mahakali. Acest proiect indo-nepalez, Barajul Pancheswar, va fi cel mai nalt baraj din lume i
va fi construit n colaborare cu SUA.

Rul Brahmaputra
Brahmaputra, de asemenea, numit Tsangpo-Brahmaputra, este un fluviu trans-frontalier i
unul dintre fluviile importante din Asia
De la originea sa n sud-vestul Tibetului cu denumirea de Tsangpo Yarlung, curge spre
sudul Tibetului i strpunge munii Himalaya prin nite chei mari i dup curge spre Arunachal
Pradesh (India), unde este cunoscut sub numele de Dihang. [2] Acesta curge spre sud-vest prin
Valea Assam ca Brahmaputra i spre sud, prin Bangladesh, ca Jamuna (a nu fi confundat cu
Yamuna de India). Acolo se contopete cu Gangepentru a forma cea mai mare delt din lume.
Brahmaputra are 2.896 km lungime i are o importan deosebit pentru irigaii i transport.

Cursul su superior a fost mult timp necunoscut, i identitatea sa cu Tsangpo Yarlung a fost
stabilit numai prin explorare n 1884-1886. Acest fluviu este adesea numit TsangpoBrahmaputra. Adncimea medie a fluviului este de 38 m i adncimea maxim este de 120 m.
n Bangladesh, fluviul se contopete cu Gange i se mparte n dou: Padma i Meghna.
n timp ce majoritatea rurilor de pe subcontinentul indian au nume feminin, acest ru are un
nume rar de sex masculin, deoarece acesta nseamn fiul lui Brahma n sanscrit (Putra
nseamn fiu).
Brahmaputra este navigabil pentru cea mai mare parte din lungimea sa. Partea inferioar
a lui este sfnt pentru hindui. Fluviul este predispus la inundaii catastrofale n primvar, cnd
se topesc zpezile Himalayei. Este, de asemenea, unul dintre puinele fluvii din lume unde se
manifest mareea.
Tibet
Tsangpo Yarlung izvorte din ghearul Jima Yangzong lng Muntele Kailash n
Himalaya de nord. El curge apoi spre est pentru aproximativ 1700 km la o altitudine medie de
4.000 de metri, i este astfel fluviul situat la cea mai mare altitudine dintre fluviile importante din
lume. n Tibet, Tsangpo urmeaz linia de sutur dintre placa Eurasiei i subcontinentul indian. La
punctul su estic, se apleac n jurul Muntelui Namcha Barwa i formeaz Canionul Yarlung
Tsangpo, care este considerat cel mai adnc canion din lume.

Assam i regiunea adiacent

Cnd fluviul intr n Arunachal Pradesh, este numit Siang i face o coborre foarte rapid
de la nlimea iniial n Tibet, i n cele din urm apare n cmpie, unde este numit Dihang. El
curge aproximativ 35 km i dup primete doi aflueni majori: Dibang i Lohit. Din acest punct
de confluen, fluviul devine foarte larg i este denumit Brahmaputra. n el se vars Bhoreli Jia
(numit rul Kameng unde acesta se vars la Arunachal Pradesh) n Districtul Sonitpur i acesta
curge prin ntregul stat Assam. n Assam fluviul ajunge uneori i la 10 km lime. ntre districtele
Dibrugarh i Lakhimpur fluviul se mparte n dou canale: la nord canalul Kherkutia i la sud

canalul Brahmaputra. Cele dou canale se unesc din nou la circa 100 de kilometri n aval i
formeaz insula Majuli. La Guwahati n apropiere de centrul vechi de pelerinaj din Hajo,
Brahmaputra trece prin rocile Podiului Shillong, i este cel mai ngust: 1 km l ime. Aici s-a dat
btlia de la Saraighat deoarece Brahmaputra este mai ngust n acest punct. Primul pod feroviar
pe Brahmaputra a fost deschis traficului n aprilie 1962, la Saraighat.
Mediul din luncile Brahmaputra n Assam au fost descrise ca Valea Brahmaputra o
ecoregiune a pdurilor. n comparaie cu celelalte fluvii mari din India, Brahmaputra este mai
puin poluat, dar are propriile sale probleme: uniti de rafinare a petrolului contribuie cel mai
mult la poluarea industrial a bazinului fluviului mpreun cu alte industrii mici i mijlocii.
Problema principal cu care se confrunt bazinul hidrografic este problema inundaiilor
constante. Inundaiile apar mai des n ultimii ani din cauza defririlor i a altor activiti umane.

Bangladesh

n Bangladesh, Brahmaputra se mparte n dou ramuri: ramura mult mai mare continu
spre sud, ca Jamuna (Jomuna) i se vars n Gange, numit local Padma (Pdda), n timp ce
ramura de sud-est mai mic Brahmaputra (Bromhoputro) se vars n Meghna. Ambele ramuri
reconverg n cele din urm lng Chandpur n Bangladesh i Brahmaputra se vars n Golful
Bengal. Totui, acum 250 de ani fluviul Brahmaputra, n Bangladesh, trecea prin districtul
Jamalpur i Mymensingh dar un cutremur serios a condus la cursul su prezent. Fluviul Gange i
Brahmaputra formeaz cea mai mare delt din lume.[5] Aceast delt are forma unui triunghi i
acoper mai mult de 105.000 km2. Aproximativ dou treimi din delt se afl n Bangladesh. Cea
mai mare parte a deltei este compus din soluri aluviale, soluri cu laterit rou i rou-galben.
Solul are cantiti mari de minerale i nutrieni, care sunt bune pentru agricultur.
Brahmaputra este un fluviu ale crui ape au un debit foarte neregulat. Fluviul se
confrunt cu o perioad cu ap mare din iunie pn n octombrie, cnd este muson i o perioad
de ap sczut din ianuarie pn n sezonul uscat din martie. ntre cele dou luni extreme, debitul
mediu lunar al fluviului variaz n funcie de un factor de 10. Debitul mediu inter-anual este de
916 m3/sec la Yangcun n Tibet pentru un fond de suprafa de 153.191 km2,[6] de 18.100 m3/sec

la Pandu pentru un fond de suprafa de 405.000 km2[7] i 21.261 m3/sec la Bahadurabad la un

bazin cu suprafaa de 636.130 km2. Debitul minim cunoscut a fost msurat n timpul sezonului
uscat n 1960, cnd a fost de 3.280 m3/s.
Pn la independena Indiei n 1947, Brahmaputra a fost folosit ca o cale navigabil
major. n anii 1990, poriunea dintreSadiya i Dhubri n India a fost declarat ca fiind a doua
cale navigabil. Ultimii ani au vzut un salt modest n creterea croazierelor fluviale.

Rul Orontes
Nahr al-Asi (denumirea antic Orontes) este un fluviu cu lungimea de 450 km care curge
prin Liban, Siria i Turcia. Acesta i are izvorul n Valea Bekaa la nord de Baalbek (Liban) i se
vars laSamanda (Turcia) n Marea Mediteran.
Nahr al-Asi are o diferen de nivel de la izvor la vrsare de 910 m i un bazin hidrografic
de 23.000 km. Aflueii lui principali sunt Afrin i Kara Su. i are izvorul n Valea Bekaa
(341149N, 36219E), iar gura de vrsare n Marea Mediteran lng Samanda
(36243N, 355749E).
Rul KizilIrmak
Kzlrmak (grec. Halys) este cel mai lung (1355 Km) ru din Turcia. Rul este o surs
important de energie electric, dar nu este utilizat n navigaie, iar apa sa irig culturile de orez.

Rul izvorete din podiul de est al Anatoliei la este de oraul Siva i la cca. 150 km
distan de izvorul Eufratului. Cursul superior are la nceput direcia vest, sud-vest, schimbnd
direcia n Anatolia central. Dup traversarea apelor lacului de acumulare Hirfanli, curge spre
nord prin Munii Pontici, alimenteaz lacul de acumulare Altinkaya i se vars printr-o delt
larg la nord de Bafra (lng Samsun) n Marea Neagr. Rul datorit cursului repede
variaiilor mari de debit i al apei din timpul anului nu este navigabil.

Marea Caspica
Marea Caspic este cel mai mare lac pe Pmnt, aezat la hotarul Europei i Asiei i este
numit mare datorit dimensiunilor sale foarte mari. Marea Caspic reprezint un lac lipsit de
scurgere, iar apa n el este salin, de la 0.05 % la gura de vrsare a rului Volga pn la 11-13 %
n partea sud-estic. Nivelul apei variaz de la un an la altul, n prezent fiind aprox. 28 m sub
nivelul Oceanului Planetar. Suprafaa Mrii Caspice (fr Kara Bogaz Gol) msoar
371.000 km, iar adncimea ei maxim este de 1025 m.
Marea Caspic este amplasat la hotarul dintre cele dou pri le Eurasiei: Europa i Asia.
Dup form amintete de litera latin " S". Marea Caspic se ntinde de la nord la sud pe aprox.
1200 km (3634' - 4713' lat.N); de la vestla est - de la 195 la 435 km, n medie, 310 320 km
(46 - 56 long.E).

Marea Caspic se mparte, dup proprietile fizico-geografice, n 3 pri: Caspica de

Nord, de Mijloc i de Sud. Linia care desparte Caspica de Nord de cea de Mijloc trece pe
linia insula Cecenia - promontoriul Tub-Karagan, iar cea care desparte Caspica de Mijloc de cea
de Sud - pe linia insula Jloi - promontoriul Gan-Gulu. Suprafaa Caspicii de Nord, de Mijloc i
de Sud alctuiete, respectiv, 25, 36 i 39 % din suprafaa total a mrii
Lungimea liniei de rm a Mrii Caspice se estimeaz ca fiind de 6500 6700 km; pn
la 7000 km dac lum n consideraie i insulele. Pe cea mai mare parte a teritoriului, malurile
Mrii Caspice sunt joase i netede. n partea de nord, acestea sunt tiate de
deltele fluviilor Volga i Ural, sunt joase i mltinoase, iar apa este acoperit n multe locuri cu
tufiuri i verdea. rmul estic este dominat de maluri calcaroase, dup care se
ntind pustiuri i semipustiuri. Malurile cele mai calcaroase sunt semnalate pe rmul de vest n
regiunea peninsulei Aberon (n rus ) i pe rmul de est n regiunea golfului
Kazah (n rus) i Kara-Bogaz-Gol-ului.
Suprafaa i volumul apei Mrii Caspice variaz mult n dependen de varia ia nivelului
apei. La nivelul apei de -26,75 m suprafaa este egal cu aprox. 392,6 mii km, iar volumul apei
cu cca 78648 km, ceea ce alctuiete n jur de 44 % din rezervele totale de ap dulce din lacuri
de pe Terra. Adncimea maxim n Marea Caspic se semnaleaz n depresiunea Sud-Caspic, la
1025 m de la suprafaa apei. Dup adncime, Marea Caspic este depit doar de Baikal (1620
m) iTanganyika (1435 m). Adncimea medie a mrii alctuiete 208 m. n acelai timp, partea
nordic a mrii este de mic adncime: adncimea maxim alctuiete 25 m, iar cea medie 4 m.
Circularea apei n Marea Caspic este influenat de gurile de vrsare a rurilori de
vnturi. ntruct cele mai numeroase estuare se gsesc n Caspica de nord, predomin curenii
nordici. Curenii intensivi de nord transport apa de-a lungul malului vestic pn la peninsula
Aperonski, unde curentul se desparte n dou ramuri, una dintre care continu traiectoria de-a
lungul malului vestic, cellalt pleac n Caspica de est.
Navigaia

este

destul

de

dezvoltat.

Principalele

sunt Baku Aktau, Baku Turkmenbai i Mahacicala Aktau.

traversri
Marea

navigaional cu Marea Azov prin rul Volga, Don i Canalul Volga-Don.

navigaionale
are

legtur

Lacul Baykal
Lacul Baikal este situat n sudul Siberiei (Rusia). Este un lac cu ap dulce (reprezint cea
mai mare rezerv deap dulce din lume 23000 km) i este cel mai adnc lac de pe glob (1637
m). Dei este greu de imaginat, depresiunea lacustr din Siberia de Sud, cu suprafa a ceva mai
mare dect cea a Belgiei, conine 10% din rezervele de ap potabil ale lumii (exceptnd
ghearii). Lacul Baikal pe lnga faptul c este cel mai adnc lac din lume, poate fi considerat i
cel mai vechi prin cei circa 20-25 milioane ani de existen (exclusiv Marea Caspica i Lacul
Aral) i unul dintre "muzeele vii", n care triesc aproximativ 800 specii de animale i 245 specii
de plante endemice, proprii lui.
Lacul, a crui form seamn cu o semilun, ocup o suprafa de 31.500 km, iar linia
rmului msoar peste 2.000 de kilometri. Din punctul de vedere al mrimii, Baikal este a treia
ntindere de ap din Asia (dup Marea Caspic i Lacul Aral) i cel mai mare rezervor de ap
dulce de pe acest continent. Lacul ieit din comun s-a format ntr-o depresiune tectonic, nscut
n epoci geologice demult apuse. Adncimea lacului a atins chiar i 2000 de metri. De-a lungul
mileniilor ns, pe fundul su s-au depus aluviuni care l-au ridicat pn la nivelui actual. Lacul
Baikal i datoreaz abundena de ap celor 336 de ruri care se vars n el, dintre care cele mai
importante sunt Selenga, la sud-est, i Angara Superioar, la nord. Unicul ru care curge din lac
mai departe (n partea sa sud-vestic) este aceeai Angara, afluentul fluviului Enisei. La nord de

lac troneaz dou masive muntoase, Munii Baikal i Munii Barguzin, iar prin apropiere de
extremitatea sa sudic trece grania ruso-mongol. Unul dintre cele mai vechi lacuri ale Terrei s-a
format acum 15-25 de milioane de ani,dup de o fisur uria s-a cscat de-a lungul unei falii in
scoara Pmntului,creat de lenta ndepartare a Asiei de Europa.Iniial fisura avea 8 km
adncime ,dar cu timpul s-a umplut cu aluviuni;fosilele micilor creaturi din aceste depuneri i
indic vrsta.Izvoarele fierbini i frecventele cutremure slabe demonstreaz c falia este nc
activ.Din cele 336 de ruri i fluvii ce se vars n lacul Baikal,unul singur izvorte din apele
sale:Angara.