CALCULUL SI CONSTRUCTIA CUTIEI DE VITEZE

Cutiile de viteze actuale s-au difereniat att ca principiu de funcionare ct

i ca mod de deservire. Din acest punct de vedere trebuie s se fac distincie
ntre agregatul de lucru ca transformator de cuplu i dispozitivul sau
sistemul de acionare prin care se alege regimul optim de funcionare al
cutiei de viteze.
Rezistenele la naintarea autovehiculului variaz mult n funcie de
condiiile de concrete de deplasare i corespunztor acestora trebuie s se
schimbe i fora de traciune la roile motoare. Marea majoritate a
automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere intern, a cror
particularitate const n faptul c puterea maxim este dezvoltat la turaii
foarte ridicate. Automobilul necesit puteri mari i la viteze mici, care ns
nu pot fi asigurate de motor datorit valorii relativ ridicate a turaiei minime
stabile de funcionare a acestuia. n consecin, automobilul trebuie s fie
nzestrat cu un dispozitiv care s permit schimbarea turaiei i momentul
roilor motoare n timpul mersului i s asigure utilizarea integral a puterii
motorului la toate regimurile de funcionare. Acestui scop i servete cutia de
viteze, care ndeplinete funcia unui variator de cuplu i turaie n
transmisia autovehiculului, asigurnd totodat posibilitatea mersului napoi
i funcionarea motorului la regim de mers ncet, n gol, atunci cnd
automobilul st pe loc.
7.1. Alegerea tipului constructiv

Cutia de viteze realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de

transmitere numite trepte de vitez, acordarea posibilitilor energetice ale
motorului la cerinele energetice ale automobilului n micare cu asigurarea
unor performane dinamice, de consum de combustibil i de poluare ct mai
bune. Cutiei de viteze, a crei necesitate este determinat de incapacitatea de
incapacitatea motorului de a satisface diversitatea condiiilor de
autopropulsare, ndeplinete urmtoarele funciuni:
- schimbarea raportului de transmitere:
- este funcia principal a unei cutii de viteze; se realizeaz
astfel modificarea forei de traciune i a vitezei de deplasare n
funcie de variaia rezistenelor la naintare i/sau de regimul de

circulaie al automobilului; n plus ofer posibilitatea

autopropulsrii automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi
asigurate n mod direct de motorul cu ardere intern care are
turaia minim stabil relativ mare;
- inversor al sensului de mers al automobilului:
- cum sensul de rotaie al motorului este prin concepie unic,
cutia de viteze conine elemente a cror dispunere permite, cnd
este necesar inversarea sensului de rotaie a arborelui de ieire;
- decupleaz motorul termic de roile motoare (punct mort):
- deoarece prin concepie, ambreiajul nu poate fi decuplat dect
temporar, pentru situaiile n care este necesar funcionarea
motorului cu automobilul imobilizat, lanul cinematic este
ntrerupt prin aducerea elementelor mobile de cuplare ntr-o
poziie neutr.
n scopul asigurrii unei bune adaptabiliti a automobilului
condiiilor concrete n care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie s
rspund la o serie de cerine, prin care:
- s aib posibilitatea realizrii unui numr ct mai mare de rapoarte de
transmitere, iar mrimea lor s fie determinat n aa fel nct s asigure o
utilizare raional a puterii n condiiile unor performane economice,
dinamice i de poluare optime pentru caracteristica motorului cu care se
conlucreaz;
- construcia s fie simpl, robust, uoar, iar manevrarea s fie simpl,
precis i comod;
- n exploatare s prezinte siguran i ntreinere uoar iar manevrarea s
fie simpl, precis i comod;
- s prezinte o gam larg de utilizare.
Dup modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de
viteze pot fi cu variaia n trepte, cu variaia continu (progresiv), sau
combinate.

Dup principiul de funcionare, cutiile de viteze pot fi mecanice,

hidraulice sau electrice.
Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai rspndite la construciile
actuale de automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin
intermediul unor angrenaje de roi dinate (cutii de viteze n trepte), sau prin
intermediul unor elemente de friciune (cutii de viteze continue).
Dup modul de acionare deosebim cutii de viteze cu acionare
manual, (neautomate), cutii de viteze semiautomate i cutii de viteze
automate.
Structural, cutiile de vitez n trepte sunt formate din lanuri cinematice
paralele (utiliznd i elemente comune), egale ca numr cu treptele de vitez
i constituite din reductoare cu roi dinate i axe fixe sau mobile (planetare).
Aceste reductoare formeaz mecanismul reductor al cutiilor de vitez.
Funcionarea independent a lanurilor cinematice se asigur prin montarea
n fiecare lan cinematic a roii cu cea mai mic turaie independent de
rotaia arborelui de susinere (liber). Funcionarea cutiei de viteze ntr-o
anumit treapt se obine prin solidarizarea la rotaie a roii libere cu
arborele de susinere. Pentru solidarizare se utilizeaz mecanisme de cuplare
a treptelor.
Comanda cuplrii, selectarea treptei i meninerea treptei cuplate se face prin
mecanismul de acionare.
Organizarea mecanismului reductor este realizat n concordan cu:
- soluia de organizare a echipamentului de traciune;
- poziia motorului n raport cu axa longitudinal a automobilului;
- dispunerea cutiei de viteze fa de motor;
- mrimea fluxului de putere transferat i cu numrul necesar de trepte de
vitez.
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice n trepte, raportul de
transmitere se poate realiza prin participarea:

- unui singur angrenaj de roi dinate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de
viteze cu doi arbori (fig.7.1,a);
- a dou angrenaje de roi dinate cu axe fixe, ca n cazul cutiilor de vitez cu
trei arbori (fig.7.1,b);
- a trei angrenaje de roi dinate, dintre care dou cu axe fixe (organizate
similar cutiei de viteze cu trei arbori) i unul cu axe mobile (reductor
planetar) ca n situaia cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.7,c).

Pentru realizarea treptei de mers napoi (figura 7.2), fa de treapta de mers

nainte, unul din lanurile cinematice ale mecanismului reductor se
realizeaz cu trei roi dinate. Roata intermediar zi, montat pe un ax
suplimentar ce angreneaz simultan cu roata condus z 1i cea conductoare
z2 nu intervine asupra raportului de transmitere, dar impune pentru acestea
un sens identic de rotaie.
Lund
ca

elemente de baz arborii fa de care sunt dispuse angrenajele mecanismului

reductor, cele mai frecvente soluii de organizare cinematic, funcie de

numrul acestora, sunt:
- mecanismul reductor cu doi arbori: primar i secundar;
- mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar, intermediar
i secundar.
Necesitatea mbuntirii performanelor dinamice, economice i de
poluare i-a determinat pe constructorii de automobile s optimizeze
acordarea caracteristicii motorului la cerinele traciunii. Una din c&#
353j96d 259;ile prin care este posibil acest fapt este suplimentarea
numrului de trepte de vitez. Realizrile practice aplicate n producia de
serie pornind de la soluiile clasice enumerate mai sus au sporit
complexitatea ansamblului dar au pstrat n mare compactitatea.
Cele mai reprezentative soluii de acest gen sunt:
- mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore primar i doi
arbori secundari;
- mecanismul reductor cu patru arbori: arbore primar, doi intermediari i
unul secundar;
- mecanismul reductor cu arbori multipli ce nsumeaz pe lng: arborele
primar, intermediar i secundar (organizai similar cu CV longitudinale cu
trei arbori) i arborii multiplicatorului de viteze.
Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele i
autoutilitarele uoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau
longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte
de vitez.
Organizare arborilor cutiei de viteze cuprind:
- arborele primar sau arborele de intrare ce primete micarea de la arborele
cotit al motorului prin intermediul ambreiajului i include sau susine
pinioanele conductoare ale angrenajelor;

- arborele secundar sau arborele de ieire ce susine sau include roile

conduse ale angrenajelor i transmite micarea direct sau indirect ctre
puntea motoare.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
- intrarea i ieirea se face la o anumit distan (distana ntre axele
angrenajelor) de aceeai parte, n cazul soluiilor de organizare a transmisiei
de tip totul fa, cnd n acelai carter cu cutia de viteze se gsesc nglobate
transmisia principal i diferenialul, sau n pri opuse n cazul soluiei
clasice motor fa, punte motoare spate soluie specific autoutilitarelor
uoare, derivate din autoturisme;
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu cinci
trepte de vitez pentru mersul nainte i cu una pentru napoi este prezentat
n figura 7.3. n reprezentarea cinematic s-au utilizat simbolurile din tabelul
7.1.
Pe arborele primar ap se gsesc ntre lagrele roilor fixe 1, 2, 3, 4 i n
consol roata liber 5; roile 1, 2, 3, 4 i 5 se afl permanent n angrenare cu
roile 1, 2, 3, 4, montate libere i 5 montat fix pe arborele secundar as.
n vecintatea roilor libere se gsesc mecanismele de cuplare cu
sincronizare s1, s2, i s3, ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru
obinerea treptelor de mers nainte.
Funcionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapt
oarecare are loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui
primar ap, roii dinate conductoare r, roii dinate conduse r i arborelui
secundar as.
Legtura ntre roata liber i arborele pe care acesta se sprijin se face
prin dantura de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manonului
acestuia din poziia neutr.
Roile dinate 6, fix pe arborele primar, i 6, solidar cu manonul de
decuplare al sincronizatorului s2 servesc la obinerea treptei de mers napoi.

Fig.7.3. Organizarea cinematic i schema de funcionare pentru cutia de

viteze cu doi arbori. a)-organizarea cinematic; b)-lanurile cinematice de
funcionare n treptele 14; c)-lanul cinematic de funcionare n treapta de
mers napoi; d)-lanul cinematic al treptei a 5-a.
Cuplarea treptei de mers napoi, posibil numai n poziia neutr a
sincronizatoarelor s1, s2, i s3 se face prin deplasarea roii baladoare
intermediare rb, n poziia n care angreneaz simultan cu celelalte roi 6 i
6. Aflarea n angrenare a celor trei roi determin inversarea sensului de
micare la arborele secundar fa de cazul cuplrii treptelor de mers nainte.
7.2. Organizarea cinematic a mecanismului reductor
7.2.1 Arborii cutiei de viteze

Arborii cutiilor de viteze se monteaz pe carter innd seama de

organizarea ansamblului i de particularitile de funcionare ale fiecruia

dintre arbori. Ei sunt considerai arbori lungi. Lungimea lor este determinat
de soluia constructiv aleas, de numrul de trepte de vitez, de
dimensiunile elementelor de cuplare i de felul etanrilor. De aceea, la
proiectare trebuie realizat posibilitatea dilatrilor termice, pentru a nu se
influena mrimea jocurilor din lagre.
Lund n considerare deformaiile termice precum i necesitatea
prelurii eforturilor axiale, rezultate din utilizarea angrenajelor cu roi
dinate cu dantur nclinat i din mecanismele de cuplare, rezult ca regula
general faptul c lagrele pe care se sprijin arborii se monteaz unul fix n
direcie axial, pentru preluarea forelor axiale, iar cellalt liber n direcie
axial, pentru preluarea deformaiilor termice.
Asamblarea componentelor ce urmeaz a fi solidarizate cu arborii (roi
dinate, butuci ai sincronizatoarelor etc.) se realizeaz prin caneluri. Cel mai
utilizat tip de caneluri este cel cu profil evolventic. Centrarea elementelor
asamblate pe arbori se face pe canelurilor sau pe diametrul exterior.
Centrarea pe flancuri este utilizat pentru componentele fr micare relativ
fa de arbore (roi fixe); centrarea pe diametrul exterior se utilizeaz n
cazul roilor montate liber.
Arborele primar primete micarea de la arborele cotit al motorului
prin intermediul ambreiajului, n cazul cutiilor de viteze transversale, sau
prin intermediul ambreiajului i arborele primar are o construcie similar
arborelui intermediar al cutiilor de vitez cu trei arbori.
n cazul cutiilor de viteze pentru autoturisme de talie mic i medie,
roile dinate sunt fixate pe arbore. Dac diametrele roilor i arborelui sunt
compatibile cu tehnologia de forjare, ele fac corp comun; dac diametrele
sunt foarte diferite, roile dinate sunt fixate prin fretare sau prin sudur prin
friciune.
n cazul cutiilor de viteze ncrcate de momente de torsiune mari
numai roile treptelor inferioare (I, II) i mers napoi - caracterizate de
diametre mici - fac corp comun cu arborele, celelalte fiind montate liber.
De regul lagrul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagrul posterior
i sarcinile axiale. n funcia de mrimea sarcinii axiale, lagrul posterior
poate fi realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (n cazul cutiilor de viteze
transversale), sau cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate
prelua eforturile n ambele sensuri.

n partea din fa antrenarea arborelui primar de ctre discul condus de

ambreiaj sau de ctre arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice.
Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor
organizate dup soluia totul fa transversal sau longitudinal face corp
comun cu pinionul cilindric sau conic al angrenajului transmisiei principale.
Pe arborele secundar sunt montate liber roile dinate conduse ale
angrenajelor i fix radial i axial elementele imobile ale sincronizatoarelor.
Arborele secundar se sprijin pe carter pe dou lagre, al cror tip
constructiv depinde de tipul transmisiei principale (cilindric conic) i de
momentul de ncrcare.
Lagrul anterior, situat n imediata vecintate a pinionului transmisiei
principale, este un lagr radial
Lagrul posterior este un lagr ce poate prelua n ambele sensuri i
sarcinile axiale dezvoltate n angrenajele treptelor i angrenajul transmisei
principale.
7.2.2. Lagrele cutiei de viteze

Sunt componente prin intermediul crora arborii mecanismului

reductor se sprijin pe carter pentru a le permite: fixarea i ghidarea, rotaia
i preluarea eforturilor n timpul funcionrii.
Principalele cerine funcionale sunt: funcionarea silenioas,
capacitate portant mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime n
exploatare i s permit variaiile de lungime ale arborilor.
n construcia cutiilor de viteze sunt utilizate lagre cu alunecare
(lagre fluide) i lagre cu rostogolire (rulmeni).
Alegerea tipului de lagr se face n funcie de:
- organizarea transmisiei carter comun al cutiei de viteze i al punii
motoare;

- poziia motorului (transversal sau longitudinal), ce implic utilizarea unui

angrenaj cilindric sau conic pentru transmisia principal;
- poziia cutiei de viteze n prelungirea motorului sau n partea inferioar a
acestuia;
- tipul i mrimea ncrcrilor radiale, radial-axiale.
Lagrele cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor
mecanismului reductor pe carter sunt utilizate n construcia cutiilor de
vitez, deoarece necesit o ungere din abunden (sub presiune), realizabil,
obligatoriu prin utilizarea unei pompe de ulei.
Avantajele acestui tip de lagr sunt: suport sarcini radiale foarte mari
la un gabarit minim (0,001 fa de 0,0015 n cazul rulmenilor cu bile, sau
0,0030,005 pentru rulmeni cu role).
Utilizate cu preponderen ca lagre la arborele cotit al motorului au
fost adoptate i n construcia cutiilor de viteze amplasate transversal, n
partea inferioar ale acestora. Ungerea comun a motorului i cutiei de
viteze se realizeaz de ctre pompa de ulei.

Lagrele cu rostogolire (rulmeni) sunt cele mai rspndite n

construcia cutiilor de viteze, deoarece se adapteaz perfect ungerii prin
barbotare.
Tabelul 7.1. Tipuri de rulmeni utilizai n cutiile de vitez

n corelaie cu prezentrile de mai nainte i cu recomandrile din

tabelul 7.1. n figura 7.4 se prezint o sintez a lagrelor cu rostogolire
utilizate n cutiile de viteze.

Fig.7.4. Lagre cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze

Rulmenii au n componen elemente de rostogolire bile, role, ace
montate ntre inelul interior i inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu
elemente fixe, respectiv mobile, ale lagrului.
n cazul n care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inele
rulmenilor cu role cilindrice sau cu ace poate s lipseasc, astfel nct
corpurile de rostogolire sunt n contact direct cu un element exterior (ex.
roat liber), sau interior (ex. arbore secundar).n acest caz aceste ci de
rulare neconvenionale ndeplinesc cerinele severe de calitate i duritate
necesare bunei funcionri.
Montarea rulmenilor este dependent de tipul lor. La rulmenii cu bile
sau cu role cilindrice nu se monteaz niciodat cu strngere ambele inele,
deoarece exist riscul deteriorrii lagrului prin diminuarea jocului de
funcionare. Pentru arbore (cazul general al rulmenilor cutiei de viteze)
inelul interior se monteaz cu strngere, iar inelul exterior cu cu
alunecare.
Rulmenii cu role conice, n general, se monteaz pe arbore n pereche
i n opoziie, n X.

Forele axiale pot fi preluate i printr-un rulment compus rulment

biconic. Concepia acestui tip de rulment simplific construcia ansamblului.
Jocul de funcionare, determinat constructiv, este marcat pe rulment, fr a
se putea intervenii asupra mrimii lui.
7.2.3. Roile dinate

Roile dinate utilizate la cutiile de viteze au dantur nclinat, cu

profil n evolvent. Roile dinate cu dini drepi sunt simple i ieftine dar
funcioneaz zgomotos i se uzeaz rapid. Utilizarea lor este limitat de
realizarea treptei de mers napoi, cnd se folosesc angrenaje decuplabile cu
roi baladoare.
Dantura nclinat se folosete ntotdeauna cnd roile dinate sunt n
angrenare permanent. Fa de cele cu dini drepi sunt mai rezistente, permit
micorarea distanei ntre axe, funcioneaz uniform i cu zgomot redus. Ca
dezavantaje utilizarea danturii nclinate determin apariia forelor axiale cu
necesitatea prelurii lor, iar n utilizarea angrenajelor permanente determin
apariia reducerea randamentului, prin frecrile suplimentare dintre roi i
arbore, i lungimea cutiei, prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul
de nclinare are valori cuprinse ntre 20300, cresctoare de la prima spre
ultima treapt de vitez.
Profilul utilizat pentru dantur este profilul n evolvent, deoarece
asigur sporirea capacitii portante a danturii, permite corectarea danturii i
realizeaz funcionarea fr zgomot.
Toate angrenajele cutiei de viteze sunt corectate pe nlime prin
deplasarea profilului sculei n raport cu cercul de divizare al roii. n acest
caz, nlimea total a dintelui rmne neschimbat, schimbndu-se numai
raportul ntre nlimea capului i a piciorului dintelui. n cazul angrenajului,
deplasarea pozitiv a sculei se aplic roii dinate de diametru mai mic. n
raport cu deplasarea normal, la care linia median a nlimii profilului
sculei este tangent la cercul de divizare al roii, la dantura corectat scula
este deprtat cu distana m de cercul de divizare, spre exterior. Coeficientul
m, care exprim raportul dintre deplasarea radial a liniei mediane a sculei
i modulul danturii, se numete coeficient de deplasare specific. Prin
deplasare specific pozitiv, la aceeai nlime total a dintelui, ca n cazul

danturii normale, crete nlimea capului dintelui; n schimb nlimea

piciorului dintelui se reduce. n consecin, razele cercurilor interior i
exterior s-au mrit; dintele este flancat de alte poriuni de evolvent, mai
deprtate de cercul de baz, cu raze de curburi mai mari, respectiv cu form
mai plat. n felul acesta dintele a devenit mai robust la baz i mai ngust la
periferie, iar grosimea dintelui msurat pe cercul de divizare a devenit mai
mare dect jumtatea pasului. Rezult c la corijarea prin deplasarea pozitiv
a sculei se obine un dinte mai rezistent.
La roata dinat cu diametrul mai mare se aplic deplasarea negativ a
sculei, la care linia ei median se apropie de centrul roii rmnnd distanat
cu m fa de cercul de divizare. n acest caz rezult un dinte mai gros la
periferie, ns piciorul slbit.
La roile dinate ale treptelor superioare, unde rapoartele de
transmitere sunt reduse i roile au dimensiuni apropiate, se folosete uneori
corectarea danturii prin modificarea unghiului de angrenare de la 200 la
17030 sau la 140.
Prin reducerea
unghiului de angrenare
, gradul de acoperire
crete iar presiunea
normal pe dinte scade.
n construcia
cutiei de viteze, roile
dinate pot fi montate
dependente de rotaia
arborelui,
sau
independente (libere) de
aceasta. S-a artat c
roile dependente pot fi executate mpreun cu arborele, sau se monteaz pe
arbori prin
mbinri demontabile sau nedemontabile.
Roile dinate libere, care prin rigidizare cu arborele secundar
formeaz diferitele trepte de vitez, se monteaz fie rezemate direct pe
arbore, fie rezemate prin lagre de alunecare, sau lagre de rostogolire

(fig.7.5.). n figura 7.5.a. se prezint soluia de montare a roii libere direct

pe canelurile arborelui intermediar. Pentru diminuarea frecrilor, zona de
rezemare a roii pe arbore este uns forat de uleiul centrifugal din canalele
din arbore la rotirea arborelui. La soluia din figura 7.5.b., roata liber se
monteaz pe arborele intermediar prin lagr de alunecare. ntre roata dinat
i arbore se introduce o buc de bronz, care nltur fiecare dintre piesele de
oel. n figura 7.5.c. roata liber se monteaz pe arbore prin intermediul unui
rulment cu ace ntr-o soluie constructiv asemntoare cazului precedent.
Ungerea lagrului este fcut printr-un sistem de canale practicat n roi.
Deoarece roile libere particip la realizarea treptelor de vitez prin
solidarizarea lor cu arborele de susinere prin intermediul mecanismelor de
cuplare, roile libere sunt prevzute cu danturi de cuplare. n vederea unei
cuplri uoare, danturile de cuplare se execut cu module mici, astfel cala
diametre de divizare reduse s se dispun de un numr ct mai mare de dini.
Roile dinate din cutiile de viteze se execut din oel aliat, respectiv
oel aliat superior, la care se aplic diferite tratamente termice sau
termochimice. Miezul dintelui trebuie s fie tenace, pentru a suporta
sarcinile mari de oc, i suficient de rezistent la ncovoiere, iar suprafeele de
contact s fie dure, spre a rezista la uzur.

7.2.4. Mecanisme de cuplare a treptelor

La angrenajele de roi dinate aflate permanent n angrenare,

solidarizarea roii libere pentru realizarea treptei de vitez se face prin
mecanisme de cuplare. Necesitatea mecanismelor de cuplare este impus de
caracteristicile de funcionare ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de
vitez, cnd ntre elementele anterior cuplate i cele care urmeaz a se cupla
apar viteze unghiulare de rotaie diferite. n aceste condiii, pentru evitarea
solicitrilor dinamice de impact la cuplarea treptelor, prin egalizarea
vitezelor unghiulare este posibil numai prin manevre de conducere
efectuate de conductor

7.2.5. Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER

n figura 7.5. se prezint construcia unui asemenea sincronizator.

Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9, ntre roile dinate libere1
i 8. Roile dinate sunt prevzute cu suprafee de lucru tronconice i cu
danturi de cuplare.
Manonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui
secundar, este fix n direcie axial. Pe circumferina manonului sunt
practicate, la distane egale, trei goluri axiale, n care ptrund penele de 4 ale
fixatorului.
Manonul 5
este
prevzut
cu
dantur exterioar, cu
care cupleaz dantura
interioar a mufei 3,
care, prin deplasare
axial, poate angrena
cu
danturile
de
cuplare ale roilor 1
sau 8. Penele de
fixare
4
sunt
prevzute n mijloc cu
nite
proeminene
care se plaseaz ntrun canal strunjit la
mijlocul mufei de
cuplare 3. Cele trei
piese ale fixatorului
sunt susinute n mufa
de cuplare de arcurile
de expansiune 6.
Inelele de sincronizare 2 i 7 sunt piese din bronz. Ele sunt prevzute
cu o dantur exterioar (dantur de blocare) identic cu danturile de cuplare
i cu trei canale frontale, n care ptrund piesele 4 ale fixatorului,
mpiedicnd rotirea inelului fa de manonul 5.

Folosind notaii din figura 7.5.

n figura 7.6. sunt prezentate fazele de
funcionare ale sincronizatorului.
Dac mufa de cuplare 3 este
deplasat axial, prin fixatorul 4 i
arcurile 6 este antrenat i inelul de
sincronizare 7 (din partea deplasrii),
care vine n contact cu suprafaa de
tronconic a roii libere 8 (figura
7.6.a.). Deoarece limea frezrilor din
inele de sincronizare este mai mare
dect a pieselor 4 ale fixatorului i
anume cu jumtate din grosimea unui
dinte de cuplare, sub aciunea
momentului de frecare are loc o
deplasare tangenial a inelului de
sincronizare fa de manonul 5.
Aceast deplasare face ca
dantura de blocare a inelului de
sincronizare s se interpun n faa
danturii mufei mpiedicnd naintarea
ei (figura 7.6.b.). n momentul
egalizrii
vitezelor
unghiulare,
datorit forelor tangeniale ce apar
ntre dantura de blocare i dantura
mufei, inelul se rotete i permite
deplasarea axial a mufei pn
angreneaz cu dantura de cuplare a
roii libere (figura 7.6.c.).
7.2.6. Carterul cutiei de viteze

Carterul mecanismului reductor reunete elementele ansamblului

cutiei de viteze i le menine n poziia de funcionare; protejeaz organele
interne de mediul exterior i conserv uleiul necesar ungerii i rcirii
elementelor aflate n micare relativ; permite fixarea ansamblului

transmisiei pe carterul motorului n cazul grupului motopropulsor compact;

n cazul transmisiilor organizate dup soluia totul fa, nglobeaz
mecanismele centrale ale punii motoare: transmisia principal i
diferenialul.
Carterul cutiei de viteze trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine:
s fie rigid i uor, etan, dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea
intern la creterea temperaturii n funcionare, puin mai zgomotos prin
evitarea amplificrii vibraiilor provenite de la angrenaje i de motor, s
evacueze rapid cldura n timpul funcionrii.
Concepte tehnologice
Concepia carterului cutiei de viteze se face innd seama de:
satisfacerea rolului funcional; tipul de organizare a echipamentului
motopropulsor i poziia cutiei (longitudinal, transversal); seria de
fabricaie; posibilitile tehnologice; derivatele opionale ale cutiei de baz
(4x2 fa, spate sau integral).
Dei carterul poate satisface poate diferite cerine de fabricare, el
poate fi necorespunztor din punct de vedere al zgomotului n funcionare.
Aceasta se datoreaz n general vibraiilor emise de angrenaje, vibraii care
pot fi amplificate prin efectul de membran al unora dintre prile laterale
ale carterului.
Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunztoare a
pereilor ansamblului.
n stare de proiect, carterul cutiei de viteze nu satisface dect rolurile
principale enumerate. Tehnologia adoptat de constructor poate sa-i confere
n plus un raport de calitate/pre optim.
Complexitatea, forma i aspectul pieselor variaz n funcie de:
materialele utilizate (aluminiu sau font) procedeul de turnare a
semifabricatelor.
Alegerea materialului depinde att de aspecte funcionale ncrcare,
zgomot, ct i de aspecte tehnologice producia zilnic, procedeul de
turnare i tehnologia de uzinare disponibil etc. De regul, n construcia
unui carter al cutiei de viteze, datorit dificultilor de obinere a calitilor
suprafeelor la uzinare cu aceeai vitez de achiere i modificrii

difereniate a formei i dimensiunilor la creterea temperaturii, se utilizeaz

un singur tip de material.
Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor i autoutilitarelor uoare se
toarn din aliaje de aluminiu. Compoziia chimic depinde de procedeul de
turnare. Astfel se utilizeaz aliajul:
AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare;
AS9U4 la turnarea static n cochil metalic a pieselor de serie medie;
AS5U3 la turnarea n form de nisip a pieselor prototip i serie foarte mic.
Ventilaia carterului
Frecrile dintre elementele aflate n micare relativ sporesc
temperatura intern, ceea ce determin dilatarea aerului i creterea
presiunii; la valori mari creterea presiunii poate deforma garniturile de
etanare, provocnd pierderi de ulei. Temperatura poate urca pn la 150 0C
i poate atinge chiar 1700C (la nivelul suprafeelor de frecare ale
sincronizatoarelor).
Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o
supap de aerisire, ce permite ieirea sau intrarea aerului, dar oprete
trecerea particulelor solide sau lichide.
Amplasarea supapei se face n partea superioar a carterului, ntr-o
zon n acre aceasta este protejat de stropii de ulei.
Etanarea carterului cutiei de viteze
La asamblarea elementelor ce constituie cutia de viteze exist dou
tipuri de etanri:
- etanri ntre elementele statice (ce formeaz carterul cutiei de viteze);
- etanri ntre elementele cu micare relativ (arbori, axe i carter).
Tipul de etanare ntre elementele statice depind de abaterile admise
ntre componentele ansamblului.

n cazul preciziei necesare mari (ex.: semicartere) se utilizeaz o past

de elastomer, ce formeaz un filtru etan ntre microneregularitile
suprafeelor frezate aflate n contact.
n cazul etanrii capace/carter se utilizeaz garnituri din:
- hrtie (ex.: carter ambreiaj/carter cutie de viteze la DACIA 1310);
- elastomer de form toroidal (ex.: capac treapta a V-a/carter cutie de viteze
la DACIA Nova);
- mastic de etanare n cazul unor capace din tabl ambutisat.
Cnd este necesar etanarea arborilor de transmisie intrare ieire
sau a axelor de comand se apeleaz la manetele de etanare cilindrice cu
una sau cu dou margini de etanare.
Materialele utilizate n construcia acestora sunt dependente de
regimul termic maxim al ansamblului cutiei de viteze: nitril (90 0C),
poliacrilat (1200C) etc.
Construcia carterului cutiei de viteze
Carterul asamblat (fig.7.8) reprezint o soluie specific transmisiilor
autoturismelor i autoutilitarelor uoare organizate dup soluia totul fa, cu
motorul amplasat longitudinal sau transversal. Uzinarea este mai complex
dect cazul carterului monobloc, deoarece se are n vedere existena unor
suprafee suplimentare cele de asamblare i cele de centrare a elementelor
componente. Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate
mpreun pentru a forma carterul asamblat.
Carterul asamblat reprezint o alt soluie ce poate fi obinut prin
turnare sub presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune
confer pieselor finite: precizie mare, rigiditate satisfctoarele i mas
redus.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.7.8.a.)
satisface toate soluiile de organizare a transmisiei care sunt folosite cnd
motorul este amplasat longitudinal: clasic, totul fa sau integral.
Construcia este realizat din dou semicartere ce conin n planul de
asamblare axele arborilor.

a)

b)
Fig.7.8. Construcia carterului asamblat

Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flan ce

delimiteaz carterul ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig.VII.8.b.) este
constituit din dou sau din trei elemente care au suprafeele de asamblare
perpendiculare pe axele arborilor.
Soluia cu dou elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori
i cinci trepte (ex. DACIA Nova), sau trei arbori i ase trepte (VOLVO
M56, OPEL Calibra). Soluia cu trei elemente este specific cutiilor de
viteze cu doi arbori i ase trepte (FIAT Punto).
Elementele ansamblului sunt: carter ambreiaj i mecanismele centrale
ale punii motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze i capac treapta
a V-a (doi arbori, cinci trepte) sau carter treptele a V-a i a VI-a (doi arbori,
ase trepte).
7.2.7. Ungerea cutiei de viteze

Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesar pentru

diminuarea pierderilor de energie prin frecare i a uzurii componentelor
cutiei de viteze i pentru evacuarea cldurii.
Modul n care se realizeaz ungerea n cutiile de viteze este dependent
de poziia cutiei de viteze n raport cu motorul.

Ungerea mixt, sub presiune-barbotare, se folosete n cazul cutiei de

viteze montat sub motor, cnd ungerea este asigurat de uleiul motor i se
efectueaz mixt prin presiune i barbotare.
Ungerea prin barbotare se folosete n cazul cutiei de viteze
independent de motor, situaia majoritii automobilelor, cnd nu dispune
de o pomp de ulei.
Pentru asigurarea ungerii, roile dinate ale arborelui (arborilor)
inferior sunt parial imersate n ulei, asigurnd n acest fel ungerea danturii
aflate n contact. Centrifugarea uleiului provoac o pulverizare a acestuia
asupra tuturor organelor interne i proiectarea unei cantiti pe pereii
carterului. Acest contact cu carterul contribuie n mare parte la rcirea
uleiului.
n plus, centrifugarea antreneaz o circulaie de ulei din centru ctre
periferia pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat n
interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realiznd
astfel ungerea alezajelor roilor libere.
Ungerea prilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin
practicarea unui canal circular excentric pe faa opus mecanismului de
cuplare, canal care asigur o circulaie de ulei satisfctoare.
Nivelul uleiului n baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent
prin poziionarea buonului de umplere pe unul din pereii laterali la o
nlime precis determinat de constructor prin teste complexe.
La partea inferioar a carcasei se gsete un buon de golire, care este
prevzut de cele mai multe ori cu un magnet ce colecteaz particulele
metalice.

Fig.7.9. Cutii de viteze transversale cu doi arbori:

a cutia de viteze Dacia Nova; b cutia de viteze Fiat Punto

Fig.7.10. Cutii de viteze transversale cu doi arbori

Cutia de viteze Peugeot (C510 5 rapoarte)
7.3. Predimensionarea angrenajelor de roi dinate

Calculul cutiilor de viteze urmrete determinarea parametrilor

acestora pentru obinerea, din faza de proiectare, a unor caliti dinamice i
economice optime pentru automobilul respectiv.
Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea i verificarea
angrenajelor, dimensionarea i verificarea arborilor, calculul rulmenilor,
dispozitivelor de cuplare a treptelor i calculul elementelor mecanismului de
acionare.

Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune

dimensionarea geometrico-cinematic, verificarea de rezisten i verificarea
durabilitii.
7.3.1. Dimensionarea geometrico-cinematic

Aceast etap cuprinde determinarea numrului de dini ai roilor care

compun angrenajele, predimensionarea modulului danturii, determinarea
distanei ntre axe i a elementelor geometrice ale roilor i angrenajelor.
Proiectarea cutiei de viteze este precedat de un studiu al soluiilor
similare de cutii de viteze, utilizate la automobilele din segmentul
concurenial n care urmeaz a se include automobilul proiectat. n aceste
condiii, pentru calculele de predimensionare se recomand ca pentru
modulul danturii roilor dinate s se adopte valori similare celor ale tipurilor
similare, existente i care s-au dovedit corespunztoare. Momentul se
determin funcie de momentul la arborele secundar Ms pentru treapta a I-a:
Ms=MMicv1cv1=115,266 3,82 0,93=351,607 [Nm]
unde:
- MM=115,266 [Nm]

- momentul maxim al motorului;

- icv1=3,82

- raportul de transmitere a treptei nti de viteze;

- cv=0,93

- randamentul cutiei de viteze.

Valorile spre limita inferioar se vor alege la cutiile de viteze de

autoturisme, unde se impun dimensiuni de gabarit ct mai mici i
funcionare ct mai silenioas, iar valorile superioare (datorit capacitii
mrite de ncrcare a dinilor) se vor alege pentru automobilele ce
funcioneaz n condiii grele de exploatare (automobile de teren).
Adopt conform STAS 821-82 modulul normal:
mn=2,5 mm

Determinarea distanei dintre axe i a numerelor de dini ai roilor

dinate se face innd seama de:
- realizarea, pe ct posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din
condiiile de conlucrare motor-transmisie, avnd n vedere faptul c roile
dinate au un numr ntreg de dini;
- obinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu
cel mai mic diametru, a numrului minim de dini;
Pentru roile dinate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, numerele de
dini ale roilor de pe arborele primar sunt date de relaia

iar pentru cele ale arborelui secundar:

unde icvk este raportul de transmitere al treptei k de viteze.

Cunoscnd modulul normal, unghiul de nclinare al danturii i
numrul de dini, se pot determina elementele geometrice ale roilor dinate
i ale angrenajelor. Calculul geometric i cinematic se efectueaz conform
STAS 12223-84 referitor la angrenaje paralele cilindrice exterioare, cu
danturi nclinate n evolvent. Simbolurile i termenii folosii n continuare
sunt conform STAS 915-80(tabel 7.2).
Pe baza datelor iniiale necesare, specificate n tabelul 7.2, calculul
elementelor geometrice ale angrenajelor sunt prezentate n tabelul 7.3.
calculele geometrice i cinematice ale angreenajelor trebuie efectuate, de
regul, cu precizie relativ mare.Pentru a evita erori dimensionale de calcul
mai mari dect 0,001mm, se recomand exprimarea funciilor trigonometrice
cu precizie de mai puin 67 cifre zecimale i realizarea calculelor, n
general, cu precizie similar.
Tabelul 7.2. Date iniiale

Nr.
poz.
1

Denumirea elementului

Simbol

Numrul de dini:

z1
z2

z1= z1icv1=50

mn

2,5
200

STAS 822-82

n=200

STAS 821-82

h*an

h*an=1

STAS 821-82

c*n

c*n=0,25

STAS 821-82

- la pinion
2
3
4
5
6
7
8

- la roat
Modulul normal
Unghiul de nclinare de
divizare
Unghiul de presiune de
referin normal
Coeficientul normal al
capului de referin
Coeficientul normal al
jocului de referin la capul
dintelui
Coiefifientul normal al
adncimii de flancare a
capului dintelui
Coieficientul normal al
adncimii de flancare a
capului dintelui

*aFn

Indicaia de
adoptare
13

Standarde
aferente

Recomandri n Se folosete ca
STAS 821+82 dat iniial numai
la danturi flancate
Se indic prin Se folosete ca
tem
dat iniial numai
la danturi flancate

Tabelul 7.3. Calculul elementelor geometrice

Nr.
poz.
1
2

Denumirea elementului

Simbol

Distana ntre axe de

referin
Unghiul de presiune de
referin frontal

a
t

Unghiul de angrenare frontal

tw

4
5

Involuta unghiului t
Involuta unghiului tw

inv t
invtw

Formula de calcul

10

Coeficientul normal al
deplasrilor de profil
nsumate
Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil
nsumate
Coeficientul normal al
deplasrilor
Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil
Modulul frontal

11

Diametrul de divizare

12

Raportul de transmitere

d1
d1
i12

13

Diametrul de rostogolire

dw1

7
8
9

xns
xts
xn1
xn2
xt1
xt1
mt

xn1
xn2
xt1
xt2

dw2
14
15
16
17
18

Coeficientul normal de
modificare a distanei ntre
axe
Coeficientul normal de
micorare a jocului de
referin la cap
Diametrul de picior
nlimea de referin a
dintelui
Diametru de cap de referin

yn
yn
df1
df2
h
da1
da2

n tabelul 7.4. sunt prezentate valorile obinute n calculul geometric i

cinematic pentru fiecare treapt de vitez.

Dup ce s-a adoptat numrul de dini ai pinionului i roii

corespunztoare treptei nti de viteze, se poate calcula distana dintre axe cu
formula:

Angrenajele cutiilor de viteze se verific prin calculul la ncovoierea

dinilor i la presiunea de contact.

Tabelul 7.4. Rezultatele calcului de geometric

Nr. Param
Tr. I
crt. calculat
z1
z!1
1
20

2
a
3
t
10,96
4
tw
10,96
5
invt
-10,77
6
invtw
-10,77
7
xns
0,00
8
xts
0,00
9
xn
0,00
10
xt
0,00
11
mt
2,66
12
d
37,25 130,36
13
i
3,82
14
dw
37,25 132,97
15
yn
0
16
0
yn
17
df
31
124,11
18
h
19
da1
42,25 135,36

Tr. II
z2

Tr. III
!

z2
24,514

11,31
11,31
-11,11
-11,11
0,00
0,00
0,00
0,00
2,75
49,46 118,15
2,44
49,46 119,99
0
0
43,21 111,9
54,46 123,15

z3

z3

29,139
83,821
11,68
11,68
-11,48
-11,48
0,00
0,00
0,00
0,00
2,84
65,34 102,27
1,56
66,36 103,86
0
0
59,09
96,02
5,63
70,34 127,27

Tr. IV
z4
z!4
31,767

Tr.
z5

37,7

11,31
12,
11,31
12,
-11,11
-12,
-11,11
-12,
0,00
0,0
0,00
0,0
0,00
0,0
0,00
0,0
2,75
3,0
82,43 85,18 91,41
1
0,8
83,71 86,5 92,84
0
0
0
0
76,18 78,93 85,16
87,43 90,18 96,41

7.4. Calculul de rezisten i verificare angrenajelor

de roi dinate
7.4.1. Forele din angrenaje

Angrenajele cutiilor de viteze se verific prin calcul la ncovoierea

dinilor i la presiunea de contact, n condiiile solicitrii sub aciunea
sarcinilor de regim i sarcinilor dinamice (sarcini de vrf).
Pentru calculul danturii exist mai multe metode, dintre care cea mai
frecvent folosit este metoda lui Lewis.
Aceast metod consider c ntregul moment se transmite prin
intermediul unui dinte, considerat ca o grind ncastrat i c asupra dintelui
acioneaz fora normal Fn dup linia de angrenare N-N i este aplicat la
vrful dintelui.
Fora nominal se distribuie pe fia de contact dintre dinii aflai n
angrenare producnd ca solicitare principal presiuni specifice de contact.
Funcie de momentul de torsiune Mc al arborelui, fora tangenial se
determin cu relaia:

unde: Mc - momentul la arborele roii conductoare a angrenajului.

Fig. 7.11.
Definirea
forelor din
roile dinate
cilindrice cu
dantur
nclinat

Fora nominal se calculeaz cu formula:

Componenta radial se calculeaz cu formula:

i solicit dintele la compresiune.

Componenta axial, care se calculeaz cu formula:

nu determin solicitri asupra dintelui.

n tabelul 7.5. sunt prezentate valorile pentru forele din angrenaje.
Tabelul 7.5. Valorile pentru forele din angrenaje.
Nr. Parametru
crt.
1
Mc
2
Ft
3
Fn
4
Fr
5
Fa

Tr. I

Tr. II

Tr. III

Tr. IV

Tr. V

516.4362
9361.446
10499.21
3623.73
3405.412.

338.5044
7155.992
8288.851
2770.019
2603.134

221.3298
5519.22
7499.572
2233.549
2690.332

144.66
4537.435
5624.572
1756.4
1650.582

117.7532
4073,536
5430.627
1598.079
1664.893

7.4.2. Calculul de rezisten la ncovoiere

Pe baza ipotezelor artate, efortul unitar efectiv de ncovoiere este dat

de relaia:

unde: - z - numrul de dini ai roii conductoare;

- =1,85
- i - coeficient de repartizare al efortului.
Coeficientul de repartizare al efortului ine cont de gradul de
acoperire, iar pentru aceasta calculm gradele de acoperire frontal i
suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire frontal se utilizeaz relaia:

iar pentru gradul de acoperire suplimentar, utilizm relaia:

unde: - Re1, Re2 - razele cercurilor de vrf ale roilor din angrenajul de
calculat;
- Rb1, Rb2 - razele cercurilor de baz;
- rf - unghiul frontal de angrenare;
- rf - unghiul frontal al profilului de referin
Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii
efective a efortului unitar de ncovoiere, momentul de calcul este determinat
de momentul maxim al motorului Mmax i de raportul de transmitere de la
motor la angrenajul calculat prin relaia:

n cazul metodei Lewis, cnd se consider c ntreg momentul de

torsiune se transmite printr-un singur dinte i se neglijeaz efectul
compresiunii axiale dat de componenta radial a forei normale, rezult o
supradimensionare a danturii. Pentru evitarea supradimensionrii, n calculul
de verificare valorile efective ale efortului unitar se compar cu eforturile
admisibile la ncovoiere pentru materialul utilizat; efortul admisibil de
ncrcare ai se adopt, n mod convenional, cu valori mai ridicate celor
definite din condiia de rezisten la valoarea nominal a momentului:

unde: - c=1,5 - coeficient de siguran.

La calculul de verificare al roilor dinate la sarcini dinamice maxime
(care apar la cuplarea brusc a ambreiajului i la frnarea brusc cu
ambreiajul cuplat), momentul de calcul Mc se determin cu relaia:

unde: - MM - momentul maxim al motorului;

- it - raportul de transmitere de la motor la angrenaj;
- kd=1,5 - coeficientul dinamic.
Valorile efective ale efortului unitar ef se compar n acest caz cu
efortul unitar de curgere c al materialului roilor dinate.
n tabelul VII.5. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de
ncovoiere pentru toate treptele din cutia de viteze
Tabelul 7.5. Valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere

f
s
yf

Treapta I

Treapta II

Z=13 Z=50
1,486
0,648
3,35
2,33

Z=19 Z=46
1,438
0,830
3
2,44

Treapta III

Treapta IV

Z=21 Z=33 Z=28 Z=28

1,148
1,317
1,262
1,053
2,85
2,5
2,6
2,59

Treapta V
Z=30 Z=25
1,183
1,225
2,6
2,7

y
ef
[Mpa]

1,13
1,3
1,32
1,3
1,22
62.60 90.00 60.03 73.81 48.56 55.36 41.56 41.72 35.16 33.86

7.4.3. Calculul de rezisten la presiunea de contact

Sub aciunea solicitrilor de contact de pe flancurile dinilor poate

aprea oboseala straturilor de suprafa (sub form de ciupituri, sfrmri i
mai rar cojire) i deformarea plastic a flancurilor dinilor (sub form de
laminare, ciocnire, ncreire, ridare).
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se
face utiliznd relaia lui Hertz:

unde: - ym - coeficientul de material;

- yfc - coeficient de form n punctul de rostogolire;
- yc - gradul de acoperire asupra capacitii flancurilor.
Deformarea permanent a flancurilor dinilor la solicitrile de contact
are loc cnd eforturile unitare de contact, fie datorit unor suprasarcini, fie
datorit ungerii sau randamentului termic necorespunztor, depesc limita
de curgere.
Pentru calculul de rezisten la presiunea de contact sub aciunea
sarcinilor de vrf, momentul Mc se nlocuiete cu momentul dinamic Md.
Tabelul 7.6. Valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere
Treapta I
Z=13
ym

Z=50

Treapta II
Z=19 Z=446

Treapta III
Z=21

Z=33
8,57

Treapta IV
Z=28

Z=28

Treapta V
Z=30

Z=25

17,2
16,8
16,6
16,4
15,9
yfc
0,820
0,825
0,830
0,87
0,791
ys
pefc
157,88 282,43 180,6 268,52 222,84 270,74 257,68 262,24 300,46 285,95
[Mpa]

7.4.4. Verificarea la durabilitate a angrenajelor

n afara unei rezistene insuficiente la sarcini nominale sau de vrf,
scoaterea din funciune a angrenajelor n exploatare apare frecvent datorit
depirii limitei de rezisten a materialului, provocat de sarcini periodice
variabile. Durabilitatea angrenajelor este caracterizat de capacitatea de
funcionare ndelungat pn la atingerea valorilor maxime permise ale
uzurilor i pn la apariia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calcului de durabilitate se consider c motorul
dezvolt un moment mediu echivalent Mech, la o turaie medie echivalent
ech.
Momentul mediu echivalent se calculeaz cu relaia:

unde: - Mrmed - momentul mediu la roile motoare;

- icvmed - raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze;
- t - randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roile motoare se utilizeaz
relaia:

unde:-

fora specific medie la roile motoare;

- Ga - greutatea automobilului;
- rr - raza de rulare a roii;
- i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze i cvmed se determin cu
relaia:

unde: - k - timpul relativ de utilizare a treptei de viteze;

- icvk - raportul de transmitere n treapta k de vitez;
- n - numrul de trepte ale cutiei de viteze.
Turaia medie echivalent se calculeaz cu relaia:

unde: -

- viteza medie de deplasare a automobilului.

Numrul de solicitri la care este supus un dinte, pe durata exploatrii

ntre dou reparaii capitale (considerat ca durabilitate necesar), se
determin cu relaia:

unde: - - timpul relativ de utilizare a treptei respective;

- S - spaiul parcurs de automobil ntre dou reparaii capitale;
- it - raportul de transmitere de la roile motoare pn la angrenajul
calculat;

- rr - raza de rulare a roii.

7.4.5. Calculul la solicitarea de oboseal la ncovoiere
Determinarea efortului unitar efectiv de ncovoiere la solicitarea de
oboseal se determin, prin nlocuirea momentului Mc cu Mechit, Mech fiind
determinat i it raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat.
Eforturile unitare efective obinute la calculul la oboseal a danturii se
compar cu efortul unitar la oboseal la ncovoiere dup ciclul pulsator N,
dat de relaia:

unde: - -1 - efortul unitar pe ciclu simetric;

- r - efortul unitar de rupere;

- N - numrul de cicluri pentru roata dinat care se calculeaz;
Angrenajele verificate sunt considerate sunt considerate
corespunztoare din punctul de vedere al rezistenei la oboseal dac este
satisfcut inegalitatea:

unde: - k - coeficientul de siguran la calculul la oboseal; coeficientul k

se poate calcula cu relaia:

unde: -

- coeficient de dinamicitate;

- c - coeficientul de siguran, se determin cu relaia:

- k1 - coeficient ce ine seama de concentraia sarcinii pe lungimea

dintelui;
- k2 - coeficient care ine seama de sigurana necesar de funcionare;
- k3 - coeficient care ine seama de precizia metodelor de calcul;

calitatea

- coeficieni care in seama de precizia de prelucrare i de

suprafeelor flancurilor dinilor

n tabelul 7.7. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de
ncovoiere la solicitarea de oboseal la ncovoiere pentru fiecare treapt din
cutia de viteze.
Tabelul 7.7. Solicitarea de oboseal la ncovoiere

kni
efc
[Mpa]

Treapta I
Z=13 Z=50
1,028
98,1

Treapta II
Z=19 Z=46
0,822
89,1

Treapta III
Z=21 Z=33
0,822
75,41

Treapta IV
Z=28 Z=28
0,806
58,53

Treapta V
Z=30 Z=25
0,881
51,06

7.4.6 Calculul la oboseal la solicitarea de contact

Efortul unitar efectiv de contact de contact, p efc, se determin, n acest
caz cu relaia (7.14), unde fora tangenial Ft=Ft ech, care se ia n calcul,
corespunde momentului mediu echivalent, Mech, dezvoltat la o turaie medie
echivalent ech.

Valorile eforturilor unitare efective de contact pefc calculate nu trebuie

s depeasc efortul unitar admisibil de contact pac pentru asigurarea
durabilitii impuse.
Efortul unitar admisibil la contact este dat de relaia:

unde: - pNc - efortul unitar de contact la oboseal, pentru un anumit numr de

cicluri echivalente Nech;
- c - coeficient de siguran;
Efortul unitar de contact pentru calculul de oboseal se determin cu
relaia:

n cazul n care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, p ac ale

oelurilor din care sunt executate roile dinate, pentru calculul la oboseal al
flancurilor dinilor, aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului
durabilitii la solicitarea de contact knc,dat de relaia:

unde: - Nb - numrul ciclurilor durabilitii de baz;

- Nech - numrul de cicluri de solicitare corespunztoare durabilitii
cerute.
n tabelul 7.8. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de
ncovoiere la solicitarea de oboseal la contact pentru fiecare treapt din
cutia de viteze.
Tabelul 7.8. Solicitarea de oboseal la contact
Treapta I

Treapta II

Treapta III

Treapta IV

Treapta V

knc
efc
[Mpa]

Z=13 Z=50
2
53,337

Z=19 Z=46
1,430
61,031

Z=21 Z=33
1,214
75,281

Z=28 Z=28
1,388
87,69

Z=30 Z=25
1,588
96,603

7.5. Calculul arborilor i calculul reciunilor

Arborii sunt solicitai la torsiune i la ncovoiere sub aciunea forelor
din organele susinute (roi dinate i elemente de cuplare) i organele de
susinere (lagre).
Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde
determinarea schemei de ncrcare a arborilor, calculul reaciunilor, calculul
momentelor de torsiune i ncovoiere, determinarea mrimii seciunilor i
verificarea la rigiditate.
7.5.1. Determinarea schemei de ncrcare a arborilor
i calculul reaciunilor

ncrcrile arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forele din

angrenarea roilor dinate susinute de arbori i din lagrele de montare n
carterul cutiei. n figura 7.11. se prezint schema de ncrcare pentru arborii
cutiei de viteze cu doi arbori, n cazul obinerii treptei k de vitez.
Forele din angrenare se determin tinnd seama de faptul c asupra
arborilor acioneaz fore n planuri diferite, pentru uurarea calculelor,
aceste fore se descompun n componente coninute n planul format de
arborii mecanismului reductor i n componente perpendiculare pe acest
plan. Datorit faptului c la schimbarea treptelor de vitez se modific att
forele, ct i poziia roilor active n raport cu reazemele, se schimb i
reaciunile din lagre, motiv pentru care se impune determinarea lor prin
cuplarea fiecreia din treptele cutiei de viteze.

Fig.7.11. Scheme
de ncrcare a
arborilor din cutiile
de viteze
Dac
se
consider arborii n
echilibru static sub
aciunea
forelor
din
modelul
mecanic din figura
7.11.,
pentru
calculul reaciunilor
din lagrele cutiei
de
viteze
se
recomand relaiile de calcul din tabelul 7.6.
7.5.2. Dimensionarea arborilor la rezisten

Cunoscnd forele care solicit arborii i punctele de lor de aplicaie,

se determin pentru fiecare treapt de vitez valorile momentului de
ncovoiere Mi i de torsiune Mt.
Momentul ncovoietor echivalent, calculat dup teoria a III-a de
rupere (ipoteza efortului tangenial maxim):

Diametrul arborelui n seciunea calculat se determin cu relaia:

unde: - a ech - efortul unitar echivalent admisibil.

La calculul arborilor se stabilesc momentele Mi i Mt pentru fiecare
treapt de vitez, lundu-se n consideraie situaia cea mai dezavantajoas.

n scopul asigurrii unei rigiditi suficiente, efortul unitar admisibil se

adopt n funcie de efortul corespunztor limitei de elasticitate n relaia
/ai=57.
Tabelul 7.6. Relaii pentru calculul reaciunilor din lagrele cutiilor de
vitez
Arbore

Schema de ncrcare a
arborelui

Primar
la cutii
de viteze
cu doi
arbori

Secunda
r la cutii
de viteze
cu doi
arbori

Relaii pentru calculul reaciunilor X

Tabelul 7.7. Forele din angrenaje pentru arborele primar

I
II
III
IV
V

l1i
l2i
ri
Fti
Fri
Fai
Za
Zb
Ya
[mm] [mm] [mm] [N]
[N]
[N]
[N]
[N]
[N]
20
197 18.62 9361,44 3623,73 3405,41 8498 23.85 3336,22
88
129 24.73 7155,99 2770,01 2603,13 4254,02 813.35 3050.65
111
106 32.67 5625,35 2276,50 2742,06 2747,78 950.74 1808.88
179
38 41.21 4537,43 1756,4 1650,58 794,57 1086.95 274.54
18
214 45.71 4012,04 1573,95 1620,06 -573.15 2850.74 2714.66

Yb
[N]
102,78
2389.68
2309.21
2989.46
228.34

Tabelul 7.8. Forele din angrenaje pentru arborele secundar

I
II
III
IV
V

l1i
[mm]
20
88
111
179
18

l2i
ri
Fti
Fri
Fai
Zc
Zd
Yc
[mm] [mm] [N]
[N]
[N]
[N]
[N]
[N]
197 65.18 6429.01 5733.33 5733.33 19145.3 1343.53 -15671.66
129 24.73 7580.33 4907.54 3887.89 1442.67 1576.88 -11558.32
106 51.13 1182.09 3316.37 2627.38 9652.83 1846.42 -7743.14
38 42.59 1660.00 2240.54 1775.14 7677.54 1739.00 -5968.61
214 38.09 2448.00 1900.14 1505.68 6607.72 557.28 -2367.26

Yd
[N]
-954.62
1365.68
1639.67
2551.85
-100.24

n tabelele 7.9. i 7.10 sunt prezentate valorile momentelor i a

diametrelor arborilor obinute pentru fiecare treapt de vitez.
Tabelul 7.9. Momentele ncovoietoare pentru arborele primar

I
II
III
IV
V

Mivmax
[Nm]
88178.07
163936
144913.6
29515.11
19773.67

Mhmax
[Nm]
119094.9
286761.1
217065.5
53810.24
-52974

Mti
[Nm]
144660
144660
144660
144660
144660

Mech
[Nm]
207088.1
360601.5
298402.3
157140.7
155318.2

d
[mm]
20.36
24.49
22.99
18.57
18.50

Mi
[Nm]
148185.6
330313.4
260993.1
61373.32
56544.17

Tabelul 7.10. Momentele ncovoietoare pentru arborele secundar

I
II
III
IV
V

Mivmax
[Nm]
63549.69
176559.9
189169.5
98170.44
46829.58

Mhmax
[Nm]
-554545
-606161
-349360
-56991.1
1216734

Mti
[Nm]
516436.2
338504.4
221329.8
144660
117753.2

Mech
[Nm]
760437.8
716372.6
454779.6
183880.2
1223316

d
[mm]
31.40
30.78
26.46
19.56
36.80

Mi
[Nm]
558174.9
631351.3
397287.8
113513.9
1217635

n figurile 7.12,, 7.16. sunt prezentate diagramele de momente

pentru arborele primar, iar n figurile 7.17.,, 7.21. sunt prezentate
diagramele de momente pentru arborele secundar al cutiei de viteze.

a) plan orizontal

b) plan vertical

Fig.7.12. Diagramele de momente pentru arborele

primar corespunztor treptei nti

a) plan orizontal

b) plan vertical

Fig.7.13. Diagramele de momente pentru arborele

primar corespunztor treptei a doua

a) plan orizontal

b) plan vertical

Fig.7.14. Diagramele de momente pentru arborele

primar corespunztor treptei a treia

a) plan orizontal

b) plan vertical

Fig.7.15. Diagramele de momente pentru arborele

primar corespunztor treptei a patra

a) plan orizontal

b) plan vertical

Fig.7.15. Diagramele de momente pentru arborele

primar corespunztor treptei a cincea

a) plan orizontal

b) plan vertical

Fig.7.16. Diagramele de momente pentru arborele

secundar corespunztor pimei trepte

a) plan orizontal
Fig.7.17. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunztor treptei a doua

b) plan vertical

a) plan orizontal
Fig.7.18. Diagramele de momente pentru arborele

b) plan vertical

secundar corespunztor treptei a treia

a) plan orizontal
Fig.7.19. Diagramele de momente pentru arborele

b) plan vertical

secundar corespunztor treptei a patra

a) plan orizontal

b) plan vertical

Fig.7.20. Diagramele de momente pentru arborele

secundar corespunztor treptei a cincea

Pentru arborele secundar adopt conform STAS 1769-68 caneluri cu

profil dreptunghiular serie mijlocie cu urmtoarele caracteristici geometrice:
- numr de caneluri:

z=8;

- diametrul interior: d=42 [mm];

- diametrul exterior:

D=48 [mm].

Diametrele arborilor se vor alege constructiv respectnd diametrul

minim calculat.
7.5.3. Verificarea rigiditii

Solicitrile de ncovoiere i de rsucire ale arborilor determin apariia

unor deformaii elastice, care conduc la suprasolicitri ale dinilor roilor n
angrenare, modific legile angrenrii i reduc gradul de acoperire.
n cazul unor deformaii mari ale arborilor, polul angrenrii execut o
micare oscilatorie n jurul unei poziii teoretice, determinnd, pentru
arborele condus, o micare de rotaie neuniform i o funcionare
zgomotoas pentru cutia de viteze.
Din aceste considerente, dup dimensionarea arborilor din condiia de
rezisten la solicitri compuse (torsiune i ncovoiere) se face i verificarea
rigiditii (calculul deformaiilor). Pentru calculul sgeii arborilor se
consider arborele de seciune constant, ncrcat cu o singur for.
Folosind relaiile de calcul din tabelul 7.7., se pot determina sgeile n plan
orizontal, fy, i n plan vertical fz. n cazul n care asupra arborelui acioneaz
simultan mai multe fore, sgeata rezultant, n seciunea i n planul
considerat, este dat de suma algebric a sgeilor ce apar sub aciunea
forelor luate individual.
Cunoscnd valoarea sgeii n plan orizontal i vertical se determin
sgeata rezultant cu relaia:

unde: - famax=0,130,15[mm] - sgeata maxim admisibil pentru treptele

superioare;
- famax=0,150,25[mm] - sgeata maxim admisibil pentru treptele
inferioare.
Tabelul 7.11. Relaii pentru calculul deformaiilor
arborilor solicitai la ncovoiere
Schema grinzii i
sarcinii

Formula fibrei medii deformate. Sgeata n Poriunea

dreptul sarcinii
De la A la
1
De la 1 la
B
n punctul
1
De la A la
1
De la 1 la
B
n punctul
1
De la A la
1
De la 1 la
B
n punctul
1

De la A la
1
De la 1 la
B
n punctul
1
n tabelul 7.12. i 7.13. sunt prezentate valorile sgeilor calculate
pentru arborele principal, respectiv pentru arborele secundar.
Sau utilizat notaiile:
- fy

- sgeata pe direcia axei Oy;

- fz

- sgeata pe direcia axei Oz;

-f

- sgeata rezultant;

- fytr, fztr, ftr - sgeile arborelui secundar datorate transmisiei principale.

Tabelul 7.12. Sgeile pentru arborele primar

I
II
III
IV
V

I
[mm4]
16863.73
35327.81
27446.24
11671.63
11491.5

fy
[mm]
0.04
0.15
0.14
0.03
0.03

fz
[mm]
0.01
0.07
0.08
0.01
0.03

f
[mm]
0.04
0.16
0.16
0.03
0.04

Tabelul 7.13. Sgeile pentru arborele secundar

I
fy
fz
f
fytr
fztr
ftr
4
[mm ] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
I 613592.3 0.00209 0.00045 0.00216 0.00118 0.00112 0.00246
II 613592.3 0.00536 0.00282 0.00810 0.00243 0.00074 0.00161
III 613592.3 0.00640 0.00142 0.00620 0.00095 0.00048 0.00105
IV 613592.3 0.00050 0.00025 0.00154 0.00081 0.00031 0.00069

Itr
[mm4]
834785.6
834785.6
834785.6
834785.6

V 613592.3 0.00050 0.00050 0.00068 0.00064 0.00028 0.00060 834785.6

7.6. Calculul de alegere a lagrelor cutiei de viteze

n majoritatea cazurilor lagrele cutiilor de viteze sunt lagre de

rostogolire. n calculul de determinare a rulmenilor se ine seama de
caracterul sarcinilor, de condiiile de montaj i de durata de funcionare.
Dependena dintre aceste mrimi este dat de relaia:

unde: - C - capacitatea de ncrcare dinamic necesar a rulmentului;

- D - durabilitatea necesar rulmentului;
- Fe - fora echivalent medie;
- p - exponent ce ine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmeni
cu bile; p=10/3, pentru rulmeni cu role).
Durabilitatea necesar a rulmentului, egal pentru toate lagrele cutiei
de viteze, se d n kilometrii parcuri. Pentru obinerea durabilitii n
milioane de rotaii se utilizeaz relaia:

unde: - icv med - raportul de transmitere mediu al cutiei;

- D - durabilitatea necesar a rulmentului;
- i0 - raportul de transmitere al punii motoare;
- i - raportul de transmitere de la motor la arborele al crui lagr se
calculeaz

- rr - raza de rulare a roii motoare.

La determinarea forei echivalente medii Fe se ine seama de forele
axiale i radiale ce apar n lagre n fiecare treapt a cutiei de viteze. Ea se
determin cu relaia:

unde: - Fk - fora echivalent corespunztoare treptei k de vitez;

- k - timpul relativ de utilizare a treptei k de vitez;
- ech - viteza unghiular echivalent a motorului.
Fora Fk se determin cu relaia:

unde: viteze;

- fora radial din lagr, corespunztoare treptei k de

- zk, yk - reaciunile din lagr;

- xk - fora axial din lagr;
- X - coeficientul de transformare a sarcinii locale R k n sarcin
circumferenial;
- Y - coeficientul de transformare a sarcinii axiale n sarcin radial
- V - coeficientul de rotaie.
Coeficienii X i Y se aleg din cataloagele de rulmeni, n funcie de
tipul rulmentului i de ncrcarea lagrului.
Valorile forelor radiale sunt date n tabelul 7.14.
Tabelul 7.14. Forele radiale din lagre

I
II
III
IV
V

Ra
[N]
740.049
1752.611
2576.522
1409.629
260.2251

Rb
[N]
7965.783
2247.95
1832.73
213.4172
3278.582

Rc
[N]
3830.023
5384.297
4038.409
5946.481
5220.62

Rd
[N]
6005.146
1763.211
2545.041
426.7442
3260.421

n tabelul 7.15. sunt prezentate valorile pentru capacitile de

ncrcare corespunztoare fiecrui lagr n parte.
Tabelul 7.15. Capacitile necesare rulmentilor
A
B
C
D

p
3.33
3
3.33
3

Fe
10366.42
22349.96
18177.72
10519.26

D
54.5255
54.5255
66.98464
66.98464

C
2440,377
1520,124
5400.053
3272.123

Pentru arborele primar al cutiei de viteze adopt:

- conform STAS 3043/1-68 rulment radial cu role cilindrice pe un
rnd simbol NU305 cu urmtoarele caracteristici:
D=62 [mm];
d=25 [mm];
B=17 [mm];
C=2600 [daN];
C0=1500 [daN].
- conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rnd cu cale
de rulare adnc simbol 6305 cu urmtoarele caracteristici:
D=62 [mm];
d=25 [mm];

B=17 [mm];
C=1760 [daN];
C0=1160 [daN].
Pentru arborele secundar al cutiei de viteze adopt:
- conform STAS 3043/1-68 rulment radial cu role cilindrice pe un
rnd simbol NU310 cu urmtoarele caracteristici:
D=110 [mm];
d=50 [mm];
B=27 [mm];
C=8500 [daN];
C0=5600 [da]N.
- conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rnd cu cale
de rulare adnc simbol 6408 cu urmtoarele caracteristici:
D=110 [mm];
d=40 [mm];
B=27 [mm];
C=5000 [daN];
C0=3750 [daN].