Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
NAVAL ARCHITECTURE
09.03.2009
3.DEFINITII SI REGULI
3.1 DEFINITII
Forma corpului navei determina cele mai multe din propietatile sale principale:
Caracteristici de stabilitate
Rezistenta hidrodinamica la inaintare.
Puterea necesara pentru a asigura deplasarea cu o viteza data.
Comportarea pe mare.
Manevrabilitatea
Capacitatea de transport
Este important ca forma corpului sa fie definita cu o anumita precizie si fara ambiguitate (univoc). Pentru a atinge
acest scop este
necesar sa se defineasca o serie de descriptori. Descriptorii utilizati in continuare sunt definiti de Societatea de
Clasificare engleza
Lloyds Register si sunt acceptati international ca marimi standard.
Geometria . Corpul navei cu mici exceptii este tridimensional si simetric fata de un plan vertical pupa prova. Corpul
navei este definit de intersectia a trei seturi de planuri ortogonale. Planurile orizontale sunt cunoscute ca planurile
plutirii. Planul plutirii este un plan orizontal, longitudinal care coincide cu suprafata libera a apei linistite si imparte
corpul navei in doua parti nesimetrice:
Partea imersa sau carena este partea navei aflata sub apa.
Partea emersa este partea navei aflata deasupra apei.
Intersectiile planurilor plutirii cu suprafata interioara a corpului se numesc linii de plutire (WL waterlines).
Planul diametral (PD sau CL center line) este un plan vertical longitudinal care imparte corpul navei in doua parti
simetrice.
Privind in sensul de inaintare al navei aceste parti sunt:
Bordul babord Bb (Ps port side) situat in partea stanga a planului diametral.
Bordul tribord Tb (Stb starboard side) situat in partea dreapta a planului diametral.
Intersectiile planurilor paralele cu PD cu corpul interior al navei se numesc longitudinale (buttocks). Intersectia
planului
diametral cu fata superioara a fundului se numeste linia chilei poate fi orizontala sau inclinata. Linia puntii in planul
diametral
este linia rezultata din intersectia planului diametral cu fata inferioara a invelisului puntii. Linia puntii in plan
diametral prezinta
o curbura denumita selatura puntii in plan diametral (en -sheer). Etrava (bow line)sau linia etravei este linia rezultata
din
intersectia planului diametral cu fata exterioara a etravei (poate fi dreapta, franta, cu sau fara bulb). Etamboul
(buttock line) sau
linia etamboului este definita de intersectia PD cu fata exterioara a etamboului ( este conditionata de destinatia navei,
de tipul
propulsorului si de carma). Intersectia corpului cu planuri transversale se numesc sectiuni transversale sau cuple.
Planul
transversal , vertical care trece prin sectiunea maestra imparte corpul navei in doua parti nesimetrice:
Partea prova.
Partea pupa.
Sectiunea maestra sau cuplul maestru este sectiunea transversala de arie maxima a navei. De regula sectiunea
maestra este dispusa la jumatatea lungimii teoretice a navei (midship). Linia fundului in planul sectiunii maeste este
linia rezultata din intersectia planului transversal corespunzator cu fata superioara a invelisului fundului. Poate fi o
orizontala sau o linie inclinata (fund stelat). Linia puntii in planul sectiunii maestre este intersectia planului
transversal cu fata inferioara a invelisului puntii. Aceasta linie prezinta o curbura numita selatura transversala a
puntii (camber) care permite scurgerea apei de pe punte.
Pentru a defini lungimea navei sunt definite patru tipuri de marimi (figura 3.1):
Lungimea intre perpendiculare (length between perpendiculars) Lbp sau Lpp. Este distanta masurata in
PD pe linia de plutire intre punctele de intersectie ale acestei plutiri cu axul carmei si linia etravei. De
obicei Lpp=(0,960,97) LWL [m].
Lungimea de calcul (rule length) L.Este valoarea maxima dintre distanta masurata in PD pe plutirea de
incarcare de vara, de la muchia anterioara a etravei pana la axul carmei si 0,96 din lungimea navei pe
aceiasi plutire. In general este definita de fiecare Societate de Clasificare.
Lungimea pe plutirea de plina incarcatura(length on the waterline) L WL sau LCWL . Este distanta
masurata in PD pe linia de plutire intre punctele de intersectie cu etamboul si etrava.
Lungimea maxima (length overall) L OA sau Lmax . Este distanta masurata in PD intre punctele extreme
pupa si prova ale navei.
Inaltimea navei . Inaltimea de constructie sau teoretica (fig 3.2) D este distanta masurata pe verticala intre planul de
baza (interiorul chilei plate) si punctul de intersectie al liniei puntii in sectiune maestra cu linia bordului. Proiectia
curbei pe PD determinata de inaltimile in diferite sectiuni este denumita linia puntii in bord. Diferenta dintre cota
maxima a selaturii transversale si inaltimea de constructie reprezinta sageata f a selaturii transversale (camber). In
calculele aproximative aceata sageata se determina cu relatia f=B max / k [m] unde k=3050. (fig.3.3)
Pescajul navei in orice punct pe lungimea ei este distanta de la chila la linia de apa (plutire). Pescajul teoretic T
(moulded draught) este masurat de la interiorul invelisului chilei. Pentru navigatie este important pescajul maxim
Tmax . Acesta se masoara pana la proiectia sub chila a oricarui apendice cum este prova cu bulb sau domul pentru
sonar.Pentru a ajuta comanda navei se prevad doua scari de pescaj in prova si pupa navei si dispozitive de masurat
pescajul de la distanta. Diferenta dintre pescajul prova si pescajul pupa da inclinarea longitudinala a navei (trim).
Inclinarea poate fi negativa (aprovare) sau pozitiva (apupare). Nava este o structura flexibila si ca urmare grindanava se deformeaza luand o forma curba. Curbura grinzii variaza cu incarcarea si poate fi cu concavitatea in jos (arc
sau hog) sau cu concavitatea in sus (contraarc sau sag). Datorita acestei deformari se produce diferenta intre pescajul
mediu real si pescajul mediu calculat cu pescajele pupa-prova. Pescajul aerian (air draught) este distanta pe verticala
dintre linia de plutire de vara si punctual cel mai inalt de pe nava (varful catargului). Este necesar pentru trecerea pe
sub poduri. Bordul liber este diferenta intre inaltimea navei in bord si pescaj. Bordul liber este mai mare in prova si
in pupa navei. Bordul liber este important la calculul stabilitatii la unghiuri mari de inclinare.
Reprezentarea formelor corpului navei. Este reprezentat grafic prin planul de forme (lines plan sau sheer plan) in
figura 3.4
La vrachiere si petroliere zona cilindrica este extinsa mult pentru a asigura transportul unei cantitati mari de
marfa. Aceasta zona este cunoscuta ca zona cilindrica (parallel middle body). Unde apar excrecente ca domul
pentru sonar, cavaleti sau gondole pentru axe, acestea poarta numele de apendici si sunt reprezentati separat.
Caracteristicile corpului. Volumul si greutatea apei dislocuite de nava care pluteste, egal cu greutatea navei se numeste
deplasament.
= g d unde ete densitatea apei in care naviga nava, g este acceleratia gravitationala iar
d este volumul de apa dislocuit de
nava. Deplasamentul este o forta si se masoara in Newtoni. Corpul
(formele) navei este definit si de coeficientii de finete.
Coeficientul bloc (block coefficient) CB = d/LppBT
Valorile numerice ale rapoartelor intre dimensiuni si ale coeficientilor de finete pentru diferite tipuri de nave
Coeficientul bloc indica daca forma navei este plina sau fina si daca plutirile vor avea un unghi mare de intrare la
capete. Valorile mari ale acestor unghiuri indica o rezistenta de val mare la cresterea vitezei. La cresterea vitezei
proiectantul va reduce lungimea paralelismului liniilor de apa in zona centrala micsorand coeficientul prismatic dar
pastrand coeficientul sectiunii maestre. Daca se cere cresterea vitezei in continuare se va reduce si coeficientul sectiunii
maestre prin inclinarea liniilor fundului. Navele cu forme fine vor avea compartimentul de masini catre sectiunea maestra
unde spatiul de amenajare permite acest lucru dar trebuie mentionat ca trebuie acceptat un compromis pentru a nu lungi
prea mult liniile de arbori. O valoare mare a coeficientului prismatic vertical va indica o nava cu forme U iar valori mici o
nava cu formeV. Formele U sau V au influenta asupra comportarii navei pe valuri (seakeeping).
cabine cu un numar de paturi mai mic de opt, N2 este numarul altor pasageri. La utilizarea formulelor se va tine cont
de urmatoarele reguli :
Cand N1 + N2 este mai mic de 13, N1 si N2 se vor considera egali cu zero.
Factorul (4T / 3D)2 nu se va lua mai mare de 1 si termenul K 2VC (4T / 3D)2 nu se va lua mai
mic de 0,25 GT,
NT nu va fi mai mic de 0,30GT
Toate volumele incluse in calcule vor fi masurate la interiorul invelisului sau tablelor
structurale indiferent daca este sau nu prevazuta izolatie. Volumul apendicilor va fi inclus,
dar spatiile deschise marii vor fi excluse.
GT si NT sunt considerate adimensionale. Denumirea de tona va fi exclusa.
Alte tipuri de tonaj Un tonaj special se calculeaza pentru navele care tranziteaza Canalul Suez sau Canalul Panama.
Sunt eliberate certificate separate pentru a fi utilizate la plata taxelor de tranzit. CESA (Europa) prin OECD a
introdus notiunea de tona bruta compensata CGT (compensated gross tonnage). CGT =A * GTB unde GT este tonajul
brut, A este un factor care reprezinta tipul navei, iar B influenta marimii navei. Valorile lui A si B sunt intabelate (vezi
tabelul de mai jos).
3.3 REGULAMENTE Exista o legislatie complexa privind navele. Aplicarea acestor legi, in multe tari intra in sarcinile
guvernului din tara in care este inregistrata nava. In Anglia, de exemplu exista Agentia Maritima si de Paza a Coastei (MCA
Maritime and Coastguard Agency) care este responsabila pentru :
Sa asigure servicii de cautare si salvare pe mare timp de 24 ore ;
Inspectia si aplicarea standardelor pentru nave.
Inregistrarea navelor si marinarilor.
Prevenirea poluarii.
Calculul tonajului brut compensat
A and B factors for cgt
calculations
Ship type
Oil tankers**
48
0.57
Chemical tankers
84
0.55
Bulk carriers
29
0.61
Combined carriers
33
0.62
27
0.64
Reefers
27
0.68
Full container
19
0.68
Ro ro vessels
32
0.63
Car carriers
15
0.7
LPG carriers
62
0.57
LNG carriers
32
0.68
Ferries
20
0.71
Passenger ships
49
0.67
Fishing vessels
24
0.71
NCCV
46
0.62
Liniile de incarcare. O asigurare importanta impotriva avariilor pentru navele comerciale este alocarea unui bord liber
minim obligatoriu. Intentia este de a asigura o verificare simpla, vizuala pentru rezerva de flotabilitate a navei
conform destinatiei sale. Bordul liber se masoara in jos de la puntea de bord liber (puntea cea mai superioara expusa
intemperiilor si marii si care este continua de la prova la pupa). Bordul liber este dat Regulile Liniilor de Incarcare
(Load Line Regulations). Bordul liber de baza este ales in functie de lungimea navei si de natura marfii transportate
(lichide in vrac). Bordul liber de baza este amendat functie de coeficientul bloc, raportul L/D, de selatura puntii de
bord liber si de extinderea suprastructurii. Dupa corectiile bordului liber de baza se ajunge la bordul liber de vara
(Summer freeboard) care este distanta masurata in bordaj de la exteriorul puntii de bord liber pana la exteriorul
liniei care taie cercul marcii de bord liber (figura 3.5). Pentru a considera diferenta de densitate a apei sau conditiile
vitrege din diferite zone de navigatie, marca de bord liber este completata cu o serie de linii trasate pe bordul navei :
Bordul liber de iarna este cu T/48 mai mare decat cel de vara ( W).
Bordul liber de iarna in Atlanticul de Nord este cu 50 mm mai mare decat cel de iarna (W.N.A.)
Bordul liber de vara la tropice este cu t/48 mai mic decat cel de vara (T).
Bordul liber in apa dulce este / 40 t cm mai mic unde este deplasamentul in tone iar t este variatia lui pe
cm de imersiune (F) .
Bordul liber in apa dulce la tropice este bordul liber cu T/48 mai mic decat bordul liber in apa dulce (T.F.)
Societati de Clasificare. Societatile importante si recunoscute de clasificare coopereaza prin IACS (International
Association of Classification Socities) care cuprinde :
Exemplu Lloyds Register (LR) a luat fiinta in 1760. Astazi sub clasa LR sunt circa 6700 nave. Societatile de clasificare
au inceput sa se implice si in clasificarea navelor militare.
Investigarea accidentelor. Departamentul pentru investigarea accidentelor (MAIB The Marine Accident Investigation
Branch) are rolul de a determina circumstantele si cauzele accidentelor in scopul imbunatatirii sigurantei pe mare si
prevenirii unor accidente viitoare. Asociatia de salvare (The Salvage Association) serveste industria asigurarilor in
scopul evaluarii costului reparatiilor.
3.4 REZUMAT
Deadweight Greutatea marfii, combustibilului, apei, echipajului si bagajelpr acestora. Este diferenta dintre
deplasament si greutatea navei goale.
Deplasament (Displacement) Este greutatea volumului de apa dislocuit de unplutitor liber. Este greutatea navei daca
nava este in echilibru.
Pescaj (Draught). Adancimea oricarui punct al carenei sub linia de plutire. Daca nu se specifica altfel, usual este
pescajul la mijlocul lungimii.
Bord liber (Freeboard) este inaltimea puntii in bordaj deasupra liniei de plutire.
Marca de bord liber (Load Line markings) Marcaje pe bordul navei care indica bordul liber minim permis in diferite
zone ale oceanului si anotimpuri diferite ale anului.
Tonaj (Tonnage) Volumul navei. Tonajul brut (gross tonnage) reprezinta volumul total inchis al navei iar tonajul net
(net tonnage) reprezinta volumul spatiilor destinate pasagerilor si volumul spatiilor destinate marfii.
Linie de apa (waterline) reprezinta o linie orizontala, proiectia planului plutirii pe planul diametral.
3.6 ANEXE
3.6.1 Exemplu de Reguli, Regulamente si Standarde folosite la un proiect nou de nava.