Sunteți pe pagina 1din 13

CURS 9: ARHITECTURA NAVALA

NAVAL ARCHITECTURE
04.05.2009
15. HABITATUL (MEDIU) INTERIOR
15.1 - GENERALITATI

Arhitectul naval este implicat si trebuie sa tina cont nu numai de mediul extern care influenteaza comportarea navei dar trebuie sa considere si mediul intern din interiorul
navei.

Nava trebuie proiectata astfel incat sa asigure un mediu intern corespunzator pentru munca continua si eficienta a echipajului si functionarea sigura a echipamentului. Mediul
trebuie sa asigure confortul necesar echipajului si pasagerilor.

Vibratiile, zgomotul si socurile sunt deasemenea factori de mediu. De exemplu nivelul vibratiilor si zgomotului trebuie sa respecte norma unui nivel coborat pentru a permite
confortul echipajului, munca in compartimentul de masini, comunicatiile.

Acceleratiile verticale asociate cu miscarile navei trebuie reduse cat mai mult posibil in zona frecventelor critice, pentru a reduce probabilitatea miscarilor care produc
imbolnavirea si raul de mare.

Nu este numai o problema de confort, desi este importanta mai ales pe navele de pasageri ; performatele echipajului se vor degrada daca nu sunt asigurate conditii de lucru.
De aceea, actual se acorda o tentie deosebita factorilor umani (human factors).
15.2 - FACTORII IMPORTANTI.

Miscarile navei si raul de mare. A suferi de rau de mare este o senzatie extrem de neplacuta datorita faptului ca este precedat de greata. Pe langa disconfortul pe care il creaza,
miscarile navei reduc performantele echipajului atat psihice cat si fizice. Cercetarile au aratat ca cel mai important factor care afecteaza fiinta umana este acceleratia verticala
la care este supusa Frecventa critica cea mai neplacuta este cuprinsa in domeniul 0,15 0,20 Hz. Proiectantul are la dispozitie o serie de masuri pentru a reduce miscarile
navei.
Temperatura si umiditatea. Caldura si mirosurile sunt factori importanti care afecteaza reactia unei persoane supusa oscilatiilor si influenteaza confortul general. Ca urmare
rezulta necesitatea controlului calitatii aerului in ceece priveste temperatura, umiditatea, puritatea si mirosul. In mod uzual, pentru fiecare persoana se introduc circa 0,3m 3 de
aer proaspat pe minut. O persoana genereaza circa 45 watti de caldura si 150 watti de temperatura latenta, in functie de nivelul activitatii depuse. Aceasta caldura, impreuna
cu caldura produsa de masini trebuie eliminata de sistemul de aer conditionat. Din punct de vedere al amestecului de aer si apa, importanta este umiditatea relativa (relative
humidity). Aceasta este definita de raportul dintre cantitatea de apa prezenta in aer si cantitatea maxima de apa care poate exista in aer la temperatura corespunzatoare.
Pentru a estima umiditatea relativa sunt inregistrate doua temperaturi: temperatura de termometru uscat (dry bulb) si temperatura de termometru umed (wet bulb). La 100%
umiditate relativa, cele doua temperaturi sunt egale. In acest caz se zice ca aerul este saturat. Orice coborare a temperaturii va conduce la condensarea apei si temperatura la
care se produce fenomenul este cunoscuta ca fiind punct de roua ( deew points). Sistemele de aer conditionat utilizeaza aceste efecte pentru controlul umiditatii, initial prin
racirea si apoi prin incalzirea aerului. Scopul este de a mentine temperatura si umiditatea la nivele la care oamenii sa se simta confortabil. Problema controlului atmosferei
este mult mai severa la submarine cand nava poate ramane sub apa o perioada mai lunga. Sistemele indeparteaza bioxidul de carbon, suplimenteaza oxigenul si retine o mare
cantitate de impuritati.
Vibratiile. Ca si oscilatiile navei, vibratiile sunt neplacute si fac viata la bordul navei mult mai dificila. Nava este o structura elastica care vibreaza sub actiunea unor forte
periodice din interiorul sau exteriorul navei. Masinile neechilibrate pot fi surse de vibratii.Turbinele si motoarele electrice produc forte oscilante care sunt de amplitudine
mica si de frecventa relativ mare. Masinile cu pistoane produc forte de magnitudine mare si frecvente joase. Motoarele principale diesel, mari pun probleme foarte serioase,
mai ales acolo unde din motive economice se utilizeaza motoare cu patru sau cinci cilindrii. Fortele neechilibrate im aceste motoare sunt mari, la frcvente egale cu produsul
dintre viteza si numarul de cilindrii si care coincid cu modurile de vibratie ale corpului navei. Vibratiile transmise la structura corpului pot fi reduse prin montajul elastic al
diferitelor echipamente. In cazurile critice se pot utiliza neutralizatoare de vibratii si mai rar sisteme active. Alinierea proasta a liniei de axe sau neechilibrarea elicei pot
genera vibratii cu o fecventa egala cu turatia liniei de axe si pot conduce la rezonante in linia de axe sau in structura navei. Numarul de pale ale elicei afrcteaza direct frecventa
dar are un efect neglijabil asupra amplitudinii. O nava pe valuri este supusa presiunilor variabile cand valul trece. O parte din energia valurilor este transmisa corpului navei
si produc vibratii generale si locale in corpul navei. Vibratiile principale ale corpului sunt uzual clasificate in springing (vibratii elstice) si whipping (vibratii de plesnitura).
Primele sunt continue si stabilizate in modul fundamental de vibratie al corpului si sunt datorate campului general de presiuni. Cel de-al doilea tip de vibratii au un catacter
tranzitoriu si sunt cauzate de slamming sau de ambarcarea de apa pe punte (green water). In general, vibratiile verticale sunt cele mai importante, deoarece componentele

vericale din val sunt dominante. Totusi, pentru navele cu deschideri mari in punti cum sunt portcontainerele, vibratiile orizontale si torsionale pot deveni importante. In plus
vibratiile de incovoiere pot deveni semnificative datorita rolului lor in oboseala.
Zgomotul. Nivelele de zgomot sunt exprimate in decibeli. Nivelele de zgomot sunt subiective deoarece un zgomot contine multe componente de frecvente diferite si acestea vor
afecta urechea umana in mod diferit. Pentru a defini un zgomot complet, intensitatea si frecventa fiecarui component trebuie determinata. Pentru aceasta se face o inregistrare
spectrala a zgomotului. Din punct de vedere al reactiei umane la zgomot, o alternativa este exprimarea zgomotului in dB(A). Decibelul ponderat A este o masura a presiunii
sonore totale modificata cu un factor de pondere care variaza cu frecventa. Rezultatul final reflecta mult mai bine aprecierea subiectiva a omului. Omul este mult mai sensibil
la frecvente inalte (1000Hz si peste) decat la frecvente joase (250Hz si mai putin). Sursele primare de zgomot sunt aceleasi cu sursele de vibratii : masinile, propulsoarele,
pompele si ventilatoarele. Sursele secundare sunt lichidele din sisteme, transformatoarele electrice, marea si valurile. Zgomotele se pot transmite prin aer sau prin structura.
Performantele echipajului pot fi afectate de expunerea indelungata la zgomote prin aparitia oboselii si a dezorientarii. Poate afecta somnul. La circa 130-140dB se vor produce
dureri in ureche si disconfort fizic. IMO a impus anumite nivele admisibile ale zgomotelor pe nava in functie de compartiment. (tabelul 15.1)
Compartimentul
Nivelul de zgomot admisibil dB(A)
Compartimentul de masini
110
Ateliere
85
Timonerie
65
Sala de mese
65
Spatii de recreere
65
Cabine
60
Reducerea nivelului de zgomot. In general orice masura care reduce nivelul vibratiilor, reduce si nivelul zgomotului. Compartimentele de masini pot fi izolate, dar orice tip de
montaj care reduce vibratiile, va reduce zomotele si socurile. Zgomotul transmis prin aer poate fi redus printr-o izolatie fonica corespunzatoare care sa captuseasca peretii.
Zgomotul produs de sistemele de tubulaturi poate fi redus prin micsorarea vitezei fluidului care circula prin ele, prin reducerea coturilor si intersectiilor. Cand se utilizeaza
un montaj elastic pentru masini, trebuie tinut cont de eventualele scurt circuitari produse prin conectarea de tevi si cabluri iar in jurul echipamentului sa existe suficient
spatiu ca acesta sa se miste liber. In ultima vreme se utilizeaza atenuatoare active de zgomot care lucreaza pe principiul producerii de zgomote echivalente dar in antifaza. De
exemplu in cos se pot monta difuzoare care produc zgomote controlate in antifaza cu sursa zgomotului.
Socul. Orice nava poate suferi coliziuni iar in timp de razboi un atac inamic. Cel mai serios pericol pentru supravetuirea unei nave este probabil o explozie submarina (figura
15.1). Detonarea submarina a unui explozibil conduce la crearea unei bule de gaze care contine circa jumatate din energia degajata de explozie. Aceasta bula se deplaseaza
spre suprafata apei si spre corpul navei aflata in vecinatatea exploziei. Se produce un val de presiune care loveste corpul. Frecventa valurilor de presiune este apropiata de
frecventa de frecventa fundamentala a corpului navelor mici cum sunt fregatele si distrugatoarele si pot cauza miscari considerabile si avarii. O vibratie puternica de tip
whipping se produce cand explozia este la mica distanta sub chila navei. Acest fenomen poate produc flambjul sau ruperea grinzii corp. Alt efect major al oricarei explozii
submarine este unda de soc continand circa o treime din energia totala a exploziei. Aceasta unda de soc se transmite prin apa si astfel in si prin structura navei. Produce un
soc care poate conduce la rupere. Intensitatea socului depinde de marimea, distanta si orientarea exploziei relativ la nava.

Figura 15.1 Explozia submarina

Proiectantul trebuie sa asigure prin proiectare, dotarea montajelor corespunzatoare pentru echipamentele sensibile la soc, intregul proiect sa fie mai robust si sa amplaseze
elementele esentiale ale sistemeleor in zone in care structura asigura o protectie mai buna la socuri. La navele de lupta, echipamentele esentiale sunt proiectate sa ramana in
functiune la un soc la care nava este probabil pierduta prin rupere. Astfel de nave sunt supuse unei probe de rezistenta la soc, cand o incarcatura de circa 500kg este expodata
in apropierea corpului.
Iluminatul. Nivelul de iluminat, in lux va fi de circa 75 in cabine, 100 150 in spatiile publice, 50 pe coridoare, 150 200 in spatiile de masini. La navele de pasageri iluminatul
este important nu numai sa prevada un nivel de iluminare corepunzator, dar deasemeni pentru dispozitia pe care trebuie sa o creeze.

15.3 CONCLUZII

S-a aratat ca habitatul interior navei poate avea un impact major asupra confortului si dispozitiei pasagerilor si asupra eficientei echipajului. Anumiti factori sunt
reglementati de reguli internationale.

15.4 - SUBIECTE POSIBILE PENTRU EXAMEN SI DISCUTII

Discutati de elementele importante ale mediului interior al navei. De ce este important si cum este controlat ?
Discutati despre masurarea zgomotului la nava. Cum este el generat la nava si cum poate fi redus cat mai mult posibil ?

16 PLANURI.
16.1 GENERALITATI.

Din planurile (desenele) care insotesc proiectul complex al unei nave vor fi mentionate numai acelea importante solocitate de client si de societatile de clasificare sau de
autoritati. De obicei se cer urmatoarele planuri :

Planul general (Arrangement plan), planul de siguranta (Safety plan), planul de andocare (docking plan) si planul de tancuri, rezervoare si capacitati (capacity plan). Aceste
planuri se supun aprobarii Autoritatii.

Planul general, planul sectiunii maestre (midship section drawing), desfasurata bordajului (shell expansion plan) si planul de constructie (construction plan) se supun
aprobarii Societatii de clasificare.
16.2 PLANUL GENERAL.

Planul general descrie, in mare, compartimentajul si amenajarile navei. Sunt prezentate urmatoarele vederi:
O vedere laterala din bordul tribord (uzual).
Vederi in plan a celor mai importante punti.
Uneori sectiuni transversale sau o vedere (frontala) din prova si din pupa navei.

Vederile si sectiunile mentionate mai sus vor prezenta printre altele :


Diviziunea in diferite compartimente ( de exemplu tancuri, compartimentul de masini, picurile, magaziile de marfa.
Amplasarea peretilor transversali etansi.
Amplasarile si amenajarile suprastructurilor.
O parte din echipamente (exemplu : vinciuri, instalatia de incarcare, propulsoare transversale, instalatia de salvare etc.

Pe langa aceste desene, sunt prezentate unele date de baza cum sunt :
Dimensiunile principale.
Volumele magaziilor.
Deadweightul (deplasamentul)
Puterea si tipul motorului principal
Viteza
Tonajul
Clasa

Figura 16.1 Planul general al unui cargou multifunctional de 5440tdw. pentru transportul
hartiei, produselor lemnoase si containerelor.
16.3 PLANUL SECTIUNII MAESTRE.

Acest plan prezinta una sau mai multe sectiuni transversale prin nava. In cazul navelor pentru marfuri, exista intotdeauna o sectiune transversala a magaziei vecine sectiunii
de la mijlocul navei.

Desenul contine deasemenea urmatoarele date :


Dimensiunile principale
Puterea motorului principal si viteza
Date privind clasa
Numarul de echipament
Momentul longitudinal, maxim de incovoiere.
16.4 DESFASURATA BORDAJULUI

In scopul de a obtine informatii privind amplasarea diferitelor table si a particularitatilor lor (de exemplu deschideri) se deseneaza desfasurata tablelor. Desenul se poate
executa in doua moduri. In versiunea unu, lungimile prova si lungimile pupa nu dau valorile reale ale invelisului. In versiunea a doua se obtine o vedere 3D a navei.
16.5. ALTE PLANURI

Planul de constructie. Acest plan prezinta sectiuni in prova si pupa fata de sectiunea maestra si vederi in plan ale puntilor importante. Uneori sunt incluse desenele pentru
peretii etansi si alti pereti transversali importanti. Sunt pezentate amplasarea si dimensiunile elementelor structurale (inclusiv grosimile tablelor).

Planul de siguranta/securitate (safety plan) Este un plan general pe care se figureaza toate echipamentele care asigura securitatea echipajului cum sunt : instalatia de barci de
salvare, plute de salvare si colaci de salvare, rute de evacuare (escape route), stingatoare de incendiu.

Figura 16.2 Planul sectiunii maestre (partial) pentru cargoul multifunctional de 5440 tdw.

Figura 16.3 Desfasurata de bordaj a unei nave portcontainer.

Planul de andocare. Planul de andocare este o versiune simplificata a planului general. El indica unde sunt amplasate blocurile de chila pe care se sprijina nava la andocare.
Sunt aratate si dopurile de fund ale diferitelor tancuri ca si lichidele cu care sunt umplute aceste tancuri.
Planul de capacitati (Schema de tancuri) Este o versiune simplificata a planului general. Sunt indicate toate tancurile si magaziile cu volumele si centrele de greutate
respective. Impreuna cu caracteristicile navei goale (deplasamentul/greutatea usor) acest plan asigura efectuarea calculelor de stabilitate. Acest desen este elaborat impreuna
cu scara de deadweight, care da informatii despre relatia dintre pescaj si deplasament in apa dulce sau sarata.

17. TIPURI DE NAVE.


17.1 GENERALITATI

Sunt prezentate diferite tipuri de nave cu o descriere generala, dimensiuni si alte caracteristici. Ca exemplu o nava portcontainer este caracterizata de numarul de containere
pe care il transporta si de deadweight. Pentru o nava de pasageri deadweightul nu este important si sugestiv dar numarul de pasageri transportat este. Pentru un remorcher
tractiunea la carlig sau la punct fix sunt importante dar pentru dragi nu are nici o importanta.
17.2 CARGOURI DE MARFURI GENERALE/ NAVE MULTIFUNCTIONALE

Cargoul de marfuri generale (figura 17.1) este un proiect flexibil de nava care naviga oriunde si transporta o mare varietate de marfuri. Aceste nave pot utiliza capacele
gurilor de magazie ca pereti sau ca punte intermediara (tweendeck) in magazii. Navele au deschideri mari pentru magazii (cat le permite considerentele de rezistenta). Latimea
deschiderilor este de circa o treime din latimea navei. Au mai multe magazii si una sau mai multe punti intermediare. Aceste punti intermediare permit o flexibilitate crescuta
la incarcare descarcare, o segregare mare a tiourilor de marfuri transportate ca si o stabilitate imbunatatita. Tipurile de capace este foarte diferit :
Capace tip ponton. Sunt utilizate majoritar la navele su 10 000 tdw. mai ales pentru puntea intermediara. Greutatea lor ajunge pana la 25 tone si sunt manevrate cu
macaralele bordului
Capace tip folding operate hidraulic.

Figura 17.1 Cargou de marfuri generale

Capacele sunt proiectate sa suporte marfuri cum sunt lemnele si containerele. Adesea si parapetul este suprainaltat si proiectat sa transporte containere.
Marfuri posibile : containere ; marfuri generale ; marfuri in vrac uscate cum sunt granele ; lemn ; masini (automobile) ; echipamente grele si agabaritice.
Ramele gurilor de magazii sunt inaltate pentru a reduce riscul de a ambarca apa in magazii.
Navele sunt prevazute cu dublu fund, care poate fi parcelat in tancuri cu diferite utilitati : combustibil, apa dulce, ulei ungere sau apa de balast.
Forepeakul si afterpeakul sunt utilizate pentru balastul care asigura asieta.
Sunt prevazute deeptancuri pentru a transporta balast sau marfuri lichide.
Clasificare. Navele multifunctionale pot fi clasificate in :
Nave cu mijloace de incarcare la bord. Capacitatea mijloacelor de incarcare ajunge pana la 120tone pe unitate.
Nave fara mijloace de incarcare la bord.
Nave de linie pentru navigatia costiera.
Navele multifunctionale pot fi echipate cu una sau mai multe rampe la bordaj. In acest caz incarcarea si descarcarea poate incepe
cu ajutorul unor motostivuitoare. Este mai rapid si mai putin dependent de vreme.

Nave cu mijloace de ridicat la bord Sunt nave mai grele comparativ cu navele fara mijloace de ridicat. Capacitatea lor de transport este mai mica. Unele din nave nu pot trece
pe sub poduri datorita pescajului aerian mare. Avantajul acestor nave este ca pot accesa si porturi fara utilitati deosebite in ceeace priveste macaralele portuare. Capacitatile
uzuale de ridicare ale macaralelor si bigilor sunt de circa 10 25 tone cu un brat de 10 20m dar pot fi si mai mare. Macaralele de tip pod rulant pot ridica pana la 150 de
tone.

Navele fara mijloace de ridicat la bord. Sunt dependente de mijloacele de ridicat portuare si de aceea sunt limitate ca versalitate.

Linerele pentru comertul de coasta. Pentru a naviga de pe mare pe apele interioare, aceste nave sunt caracterizate printr-un pescaj mic, uzual nu mai mare de 3,60m si de un
pescaj aerian de aproximativ 6,50m. Au tancuri de balast mari. Ca si navele pentru navigatia interioara (se mai numesc nave mare fluviu , sea river ship) timoneria isi
poate modifica inaltimea cu ajutorul unor echipamente hidraulice.

Compartimentul de masini este situat la pupa navei, dar uzual se amplaseaza o magazie in pupa amenajarilor de locuit, pentru a imbunatati asieta in special la incarcaturi
partiale.

Viteza navelor multifunctionale este situata in domeniul 12 18 noduri.

Caracteristicile navelor multifunctional


- Deadweight (t)
- Capacitatea magaziilor (m3)
- Numar de containere si dimensiunile lor
- Incarcarea maxima a puntilor (t/m2)
- Capacitatea de ridicare a mijlaocelor de ridicat
- Pescajul la plina incarcatura (m)
- Pescajul cand nava nu este incarcata (m)
- Capacitatea tancurilor de balast (m3)
- Pescajul aerian la plina incarcatura si la nava neincarcata.

Figura 17.2 Cargou multifunctional.

1.
2.

Figura 17.4a Nava multifunctionala CAPRICORN


Carma;
Elicea;

3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.

Motorul principal, reductorul si generatorul electric pe ax;


Buteliile de CO2 in compartimentul CO2;
Barca de serviciu urgenta (MOB) ;
Barca de salvare cu cadere libera ;
Gruie pentru barca de serviciu urgenta ;
Cosul de fum cu teile de evacuare gaze ;
Catargul pupa cu luminile de navigatie ;
Catarg cruceta cu antena radar ;
Puntea de navigatie cu compasul magnetic si proiector ;
Suprastructura cu amenajari pentru echipaj ;
Pod rulant pentru manipulare capace guri de magazii ;
Tanc combustibil greu ;
Marfa in vrac ;
Perete vertical sau capac ponton ;
Marfa grea, spirale de otel ;
Marfa in pachete ;
Punte orizontala sau capace tip ponton ;
Marfa general, role de hartie ;
Frangere bordaj ;
Ventilator pentru magazie ;
Perete fix ;

Figura 17.3 Cargou multifunctional

24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.

Postament (support) container;


Plafon tanc, sarcina maxima 15t/m2 ;
Containere, 5 randuri, 3 straturi ;
Perete vertical sau capac ponton ;
Rama gurii de magazie ;
Tanc lateral (balast) ;
Marfa in vrac ;
Culoar ;
Stiva de capace ;
Lumina de prova ;
Sparge val ;
Vinci de ancora ;
Perete de coliziune ;
Diptanc ;
Propulsor transversal prova in tunel ;
Tanc in forpic. Prova cu bulb;
Babord;
Tribord

Figura 17.4. Cargoul multifunctional CAPRICORN