NOTE DE CURS

TEORIA SI TEHNICA
TRANSPORTULUI MARITIM
ANUL III

CURS 1
NAVA MARITIM DE TRANSPORT. CARACTERISTICI TEHNICE
I DE EXPLOATARE. CONVENIA INTERNAIONAL ASUPRA
LINIILOR DE NCRCARE LONDRA, 1966
Nava maritima de transport este un mijloc de transport pe mare al
marfurilor sau pasagerilor.
Caracteristicile de exploatare
Particularitile constructive i de expoatare ale unei nave maritime de
transport sunt : deplasamentul, tonajul, capacitatea de ncrcare i dimensiunile
principale. Calitile nautice trebuie s-i asigure n condiii normale de
exploatare:floatabilitatea,
stabilitatea
transversal
i
longitudinal,
nescufundabilitatea, manevrabilitatea i o alur optim de mar.
Deplasamentul (ships displacement) de mare este masa real a navei, cu
toate greutile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalaiile
aferente, greutatea mrfii, greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea
balastului, greutatea echipajului i pasagerilor cu bagajele lor, precum i greutile
moarte sau constanta) fiind echivalat cu masa volumului de ap (V) deslocuit de
nava respectiv.
Deplasamentul se msoar n tone metrice sau n tone lungi. Mai poate fi
exprimat n metri cubi n care caz poart denumirea de deplasament volumetric.
Deplasamentul navei goale (light displacement) D0 este greutatea navei la
ieirea din antierul constructor, ns fr rezerve de combustibil, lubrifiani, ap
potabil i tehnic, balast, materiale i provizii, echipaj.
Deplasamentul de plin ncrcare (full load displacement) DF este
greutatea navei ncrcate pan la linia de plutire de var, inclusiv rezervele de
combustibil, lubrifiani, ap, materiale i provizii.
Deadweightul brut DWB este diferena dintre deplasamentul de plina
ncrcare i greutatea navei goale.
DWB = DF D0
Deadweightul net DWN este greutatea mrfii ce poate fi luat la bord i
caracterizeaz capacitatea util de ncrcare a navei.
DWN = DWB - Gr
unde s-a notat cu Gr toate greutile de la bord care nu constituie marf
(combustibil, lubrifiani, ap de but i tehnic, apa ce constituie balastul,
echipajul, proviziile, materialele i greutile moarte).

Tonajul navei (ships tonnage) reprezint volumul total al spaiilor

interioare avnd destinaii bine definite n procesul de exploatare. Tonajul se
exprim n uniti de volum numite tone registru. O ton registru este egal cu 100
de picioare cubice sau cu 2,831m3. Prin msurtorile de tonaj se determin spaiile
nchise de la nav aflate sub i deasupra punii de tonaj i a spaiilor deductibile,
stabilindu-se tonajul registru brut i tonajul registru net.
Tonajul registru brut (gross register tonnage) TRB reprezint volumul
total al spaiilor permanent nchise ale navelor, att cele de sub puntea de tonaj ct
i cele aflate deasupra punii respective.
Tonajul registru net (net register tonnage) TRN reprezint volumul
spaiilor nchise destinate ncrcrii de mrfuri i cazrii pasagerilor. Este spaiul
care caracterizeaz eficiena exploatrii comerciale a navei.
Tonajul registru net se determin prin scderea din tonajul registru brut a
spaiilor deductibile (cabine ofieri i echipaj, toate accesoriile, compartimentul
maini, comanda de navigaie, camera hrilor, cabina staiei radio, buctrii,
magazii de materiale i provizii, camera crmei, puul lanului, etc.) adic a
spaiilor care nu sunt folosite direct n scopuri remuneratorii.
Caracteristicile tehnice
Lungimea navei (L) este egala cu 96% din lungimea totala a liniei de
plutire situata desupra chilei la o distanta egala cu 85% din inaltimea de constructie
sau cu distanta intre muchia prova a etravei si axul carmei in aceasta plutire daca
valoarea respectiva este mai mare
Perpendicularele prova / pupa sunt linii perpendiculare pe linia de baza
care trec prin capetele lungimii navei.
Inaltimea de constructie (H) este distanta masurata pe verticala de la fata
superioara s chilei pana la fata superioara a grinzii transversale a puntii de bord
liber
Puntea de bord liber este puntea continua cea mai de sus prevazuta cu
inchideri permanente care limiteaza spatiul etans al navei si pana la care se ridica
peretii transversali etansi
Bordul liber (F) este distanta masurata pe verticala la mijlocul navei intre
marginea superioara a liniei puntii statutare si marginea superioara a liniei de
incarcare corespunzatoare
Pescajul (d) este distanta pe verticala intre planul chilei si planul liniei de
plutire a navei la o anumita incarcare. Se citete pe scrile de pescaj de la prova,
pupa i centrul navei i caracterizeaz afundarea navei n ap de o anumit
densitate. Suma dintre pescaj i bordul liber corespunztor este egal cu nlimea
de construcie a navei.

MARCA DE BORD LIBER SI LINIILE DE INCARCARE

Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional
piturat pe bordaj la mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber
minim care trebuie sa se asigure unei nave incarcate functie de zonele geografice
unde se executa transportul marfurilor.
Marca de bord liber este format din urmtoarele elemente distincte:
- Linia punii statuare este o band orizontal lung de 300 mm i lat de
25mm piturat pe ambele borduri la mijlocul navei, a crei margine
superioar coincide cu marginea superioar a punii de bord liber i care
constituie linia de referin de la care se msoar bordul liber.
- Discul de bord liber (discul Plimsoll) este un inel circular cu o grosime
de 25 mm i cu diametrul de 300 mm avnd centrul pe verticala
jumatii liniei punii statuare i sub aceasta la o distan egal cu bordul
liber minim de var. Pe inelul circular exist o band orizontal de 450
mm i lat de 25 mm a crei margine superioar trece prin centrul
inelului i reprezint linia de ncrcare de var.
- Scara cu liniile de ncrcare este o band vertical lat de 25 mm
piturat spre prova fa de jumtatea liniei punii statuare la distane de
540 mm de la care se ramific spre pupa dou benzi orizontale lungi de
230 mm i late de 25 mm i spre prova alte patru benzi cu aceleai
dimensiuni. Marginea superioar a fiecrei benzi orizontale marchez
liniile de ncrcare atribuite navei, denumite n ordine:
linia de ncrcare de ap dulce la tropice (TD);
linia de ncrcare de var n ap dulce (D);
linia de ncrcare la tropice (T);
linia de ncrcare de var (V);
linia de ncrcare de iarn (I);
linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (IAN).

PREGATIREA NAVEI SI A MAGAZIILOR PENTRU INCARCARE SI

TRANSPORT
Curatarea santinelor care asigura indepartarea apei rezultate din sudatia
marfurilor precum si evacuarea apei din compartiment in caz de infiltratii sau
gaura de apa
Maturarea ,spalarea si indepartarea reziduurilor de la marfurile
transportate anterior. Maturarea magaziilor se efectueaza dupa fiecare transport si
urmareste indepartarea resturilor de marfa,a scurgerilor,a materialelor de separatie
si amaraj folosite,a resturilor de ambalaje.In unele situatii scurgerile de continut
trebuie maturate,reinsacuite si predate la destinatie. De cele mai multe ori simpla
maturare a magaziilor de marfa este o operatiune suficienta pentru ca nava sa poata
prelua alte marfuri.Sunt in schimb unele situatii cand se impune spalarea
magaziilor si indepartarea mirosurilor mai ales cand au fost transportate produse
cum ar fi: carbunele,cimentul,pieile crude,melasa,unele produse chimice
Indepartarea mirosurilor Uscarea magaziilor si indepartarea mirosurilor
se face printr-o ventilatie indelungata a magaziilor
Amenajarea magaziilor corespunzatoare naturii marfurilor ce urmeaza a fi
incarcate
Pentru prevenirea contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei acestia
sunt fardat cu scanduri de brad groase de 4-5 cm fixate cu cleme de coastele navei
cu dispunere orizontala sau verticala.Fardajul peretilor navei permite si o buna
circulatie a aerului prin spatiul creat intre peretii navei si scandurile de lemn.La
navele moderne paiolul este metalic si ca urmare el necesita un fardaj
corespunzator functie de natura marfurilor oferite la incarcare.Fardajul paiolului se
realizeaza cu bracuri,folie de polietilena,hartie groasa.
Daca in magazie se incarca loturi de marfa diferite sau marfuri omogene
pentru mai multi destinatari intre acestea se efectueaza o separare eficienta care sa
inlature orice confuzie.
In acelasi timp se vor procura materialele necesare amarajului marfurilor
In situatia in care nava este infestata cu rozatoare sau insecte se va proceda
la dezinsectia si deratizarea navei
Verificarea si pregatirea instalatiilor
In activitatea de pregatire a navei pentru incarcare intra si verificarea si
pregatirea instalatiilor de incarcare , a sistemului de inchidere/deschidere a
magaziilor , a instalatiilor de ventilatie , iluminat si de stins incendiul , a portilor
etanse , atambuchiurilor , a tubulaturilor

Instruirea echipajului
In permanenta si mai ales inaintea inceperii unei noi calatorii echipajul va fi
instruit in ceea ce priveste receptionarea si pontarea marfurilor,stivuirea , separarea
si amararea lor , relatiile cu stivatorii , conservarea marfurilor pe timpul
transportului,livrarea la destinatie fara litigii si pregatirea navei pentru urmatoarea
calatorie
DOCUMENTE DE LEGATURA CU MARFA DESTINATA
TRANSPORTULUI NAVAL
1) Lista de incarcare(Cargo list)
In general,marfurile producatorului sunt expediate catre portul de incarcare
stabilit prin contractul comercial, daca acesta nu contine alte clauze ce privesc
obligativitatea cumparatorului de a lua marfa in primire la poarta fabricii, la
incarcarea in camion ori pe vagon.
In portul de incarcare, marfurile sunt date in grija agentului incarcator, care
le va depozita pana la sosirea navei. Dupa acceptarea notice-ului, agentul
incarcator prezinta comandantului navei lista marfii ce urmeaza a fi adusa la bord.
Acest document contine urmatoarele date:
- numele navei;
- nr.documentului ce atesta vamuirea;
- denumirea marfii;
- marca de port sau de identificare;
- indicele de stivaj sau volumul ocupat exprimat in m.c.;
- nr.de colete;
- clauzele contractuale referitoare la incarcare-descarcare,
cuprinse in C/P sau conosament;
- prezentarea marfii sau a coletelor;
- portul de destinatie.
2) Planul de incarcare initial
Pe baza listei de incarcare si a analizei ce o va face la bord, comandantul
navei impreuna cu reprezentantul incarcatorului va stabilii ordinea aducerii marfii
la bord, magaziile in care se va incarca, locul fiecarui lot de marfa si in ce cantitate,
urmarindu-se sa se respecte atat regulile de incarcare pentru fiecare fel de marfa,
cat si rotatia porturilor.
In planul de incarcare initial, in dreptul fiecarei guri de magazie se vor nota
numarul bigilor si putere de ridicare a acestora pentru lucrul in telefon si separat.
Pe fiecare biga este notata sarcina max.de lucru admisa(SWL=Safe Working
Load).

Intrucat in lista de incarcare vor intervenii unele schimbari, pe planul de

incarcare initial se va face urmatoare nota: nava isi rezerva dreptul de a face
modificari in planul de incarcare initial in functie de situatiile ivite pe timpul
incarcarii.
Planul de incarcare initial va fi predat agentului incarcatorului, odata cu
inmanarea instiintarii prin care se arata ca nava este pregatita din toate punctele de
vedere sa incarece sau sa descarce marfa conform clauzelor din contractul de
transport. Aceasta instiintare de intalneste sub denumirea de notice readiness,
clean bill of lading = conosament curat.
3) Ordinul de imbarcare(mates receipt)
Este un document intocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa in
parte, in scopul de a se realiza o cunoastere cat mai exacta a cantitatilor ce au fost
predate in raspunderea navei.
El insoteste nava de la locul de depozitare pana la bord, se prezinta si este
semnat de capitanul secund al navei(of.1 maritim).
Pe el sunt trecute obs.facute asupra starii reale a marfii, nr.de saci, colete,
cutii etc., daca corespunde cantitativ si calitativ. Insemnarile facute pe ordinele de
imbarcare il vor ajuta pe comandantul navei la semnarea conosamentelor cu sau
fara remarci.
Ordinul de imbarcare cuprinde urmatoarele date:
- denumirea marfii;
- numele navei;
- destinatia;
- marcajul marfii;
- nr.de colete, pachete, bale etc.;
- volumul in metrii cubi;
- greutatea in kg.;
- portul de incarcare;
- data calendaristica;
- loc pentru semnatura agentului;
- loc pentru senmatura capitanului secund al navei.
Ordinele de imbarcare sunt documente de baza in intocmirea planului de
incarcare final. Din momentul semnarii ordinului de imbarcare marfa intra in
custodia navei.
4) Planul de incarcare final(Cargo planul)
Este planul grafic intocmit de Cdt. navei, in care se arata modul de
repartizare a marfurilor la bord, pe magazii, loturi de marfa si porturi de
descarcare.

Este important de remarcat faptul ca acest document se intocmeste foarte

exact si la scara, pentru a constitui un instrument de lucru pentru determinarea cat
mai precisa a centrului de greutate a lotului de marfa respectiv si, in continuare, sa
ajute la calculul de stabilitate si asieta.
Daca pe baza op.matematice ce se vor executa nu rezulta o inaltime
metacemtrica si o asieta convenabila, cargoplanul va fi refacut.
Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa raspunda mai multor
cerinte:
- sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de
baza este ca marfurile cu indice de stivuire mai mare sa fie
stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire mai mic;
- sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata
naviga cu viteza maxima si sa aiba o buna comportare pe mare
dupa fiecare port de escala;
- printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. Se
vor lua in consideratie si proprietatile fizica-chimice ale marfii
ptr.o buna conservare. O atentie deosebita se va acorda
compatibilitatii reciproce a marfii;
- cap.volumetrica a navei(spatiul din magazii)sa fie folosita cel
mai judicios, ptr.ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie
minima;
- sa ofere incarcatorului si descarcatorului posibilitatea de a lucra
la cat mai multe magazii, in scopul reducerii timpului de
stationare in port;
- sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul
incarcarii si descarcarii si sa nu se compromita stabilitatea navei;
- sa se realizeze o repartizare cat mai uniforma a greutatilor in
plan longitudinal si transversal in asa fel incat sa se obtina o
asieta pozitiva. Se va evita astfel aparitia:
- fortelor taietoare(shearing forces)mari in structura de
rezistenta a navei in plan longitudinal;
- fortelor de torsionare(bending moments)in plan transversal.
- sa se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj
printr-o stivuire judicioasa.
INDICATII PRACTICE ASUPRA INCARCARII SI BALASTARII
NAVEI

O metoda practica de control a stabilitatii initiale a navei pe timpul

incarcarii consta in observarea comportarii navei in momentul ridicarii cotadei de
pe cheu cu instalatia proprie. Sub greutatea cotadei nava reactioneaza diferit
functie de stabilitatea pe care o are:
- inclinarea sub greutatea cotadei si revenirea lenta - stabilitate
suficienta
- revenirea la pozitia initiala dupa o serie de oscilatii in jurul
acesteia indica o stabilitate mica
- ramanerea in bordul de lucru al bigii indica o stabilitate nula
Pe timpul incarcarii si chiar pe timpul voiajului nava se poate canarisi la un
anumit unghi datorita:
- repartizarii nesimetrice in plan transversal a greutatilor sau
datorita deplasarii marfurilor
- stabilitatii initiale negative
- unei actiuni combinate a factorilor de mai sus
In cazul canarisirii navei se impun urmatoarele masuri de redresare:
- imbarcarea de greutati sub planul neutru simetric fata de planul
diametral
- debarcarea de greutati de deasupra planului neutru simetric fata
de planul diametral
- eliminarea suprafetelor lichide libere
In documentatia navei exista recomandari si restrictii precum si instructiuni
privind ordinea de imbarcare si consum pentru greutatile lichide.Referitor la
operarea greutatilor lichide se au in vedere urmatoarele principii:
- pe timpul voiajului se iau masuri de reducere a nr de tancuri cu
suprafete libere
- Tancurile vor fi presate la imbarcarile de lichide
- Se interzice consumul simultan din doua tancuri cu continut
similar
- se va tine o evidenta riguroasa a consumurilor la bord
- In vederea navigatiei in balast balastarea navei se va face
inaintea plecarii navei din port iar tancurile vor fi bine presate
- La incarcarea de cherestea pe punte balastarea se va face
inaintea inceperii incarcarii in magaziile navei
- Operatiunile legate de balast se fac cu aprobarea cdt si se
executa de of mec de cart facandu-se sonde de control a
umplerii/golirii tancurilor
PROPRIETATILE MARFURILOR

In diversitatea lor, marfurile au diferite proprietati fizice si chimice, ce este

necesar sa fie cunoscute deoarece, pe timpul depozitarii, operatiunilor de incarcare
descarcare si al transportului, din cauza lor se pot produce unele accidente sau
evenimente cu consecinte pagubitoare pentru partile contractante si pentru celelalte
persoane ce au legatura cu aceasta activitate.
Cunoasterea lor a permis sa se instituie anumite reguli privind ambalarea
produselor, asezarea lor in depozite si magazii pentru a nu contamina sau afecta
alte marfuri, sa nu se scurga sau incinga, sa nu genereze incendii prin
autoaprindere sau explozii, sa nu produca vatamarea sanatatii oamenilor or moartea
acestora, sa nu se amestece, sa alunece, sa se risipeasca, sa pateze, rugineasca,etc,
promovand deprecierea lor calitativa sau cantitativa.
Toate acestea au impus atat producatorilor cat si armatorilor unele reguli
privind pastrarea, depozitarea, aerisirea, ventilarea si ambalarea marfurilor, in caz
contrar, atat statele importatoare cat si cele exportatoare fiind nevoite sa dispuna
masuri de carantina ori sa interzica operatiunile comerciale si de transport.In plus,
armatorilor si constructorilor de nave le-au revenit sarcini importante pentru
asigurarea navelor cu instalatii care sa garanteze respectarea regulilor stabilite.
Dintre multiplele proprietati ce le au marfurile destinate transportului naval
mai importante pentru cunoastere si masuri de siguranta ar fi urmatoarele :
Pentru toate marfurile ce fac obiectul preocuparilor Conventiei
internationale pentru ocrotirea vietii pe mare cea mai importanta proprietate este
periculozitatea, care se manifesta diferit de la marfa la marfa.Periculozitatea
explozivilor arv consta in aceea ca daca sunt manipulati neglijent si nu s-ar tine
cont de caracteristicile lor speciale s-ar putea produce explozii cu urmari deosebit
de periculoase pentru echipaj si nava.
A gazele comprimate periculozitatea va fi prezenta, de asemenea, din cauza
exploziei ce s-ar produce, dar si datorita proprietatilor de inflamabilitate, oxidante,
otravitoare, corozive, toxice, sufocante etc.Inflamabilitatea poate fi constatata mai
ales la substantele lichide si solide ce se pot aprinde, uneori, si spontan sau dupa o
simpla crestere a temperaturii produsului.Exista produse ce sunt periculoase din
cauza degajarii gazelor toxice, devenind astfel usor explozibile sau otravitoare.
In activitatea de tgransport naval pot fi intalnite si alte substante
periculoase datorita proprietatii de a emana radiatii.Din aceasta categorie fac
parte : uraniul, plutoniul, cadmiul, bismutul, cesiu, radiu, strontiu, izotopii si
sarurile lor.
2) La materialele lemnoase vom intalni proprietati fizice ce se refera la :
volum specific, ce ar reprezenta volumul ce il ocupa o tona metrica sau lunga de
produs; densitatea si umiditatea lemnului, ce ar insemna greutatea unei unitati de
volum, ce depinde de cantitatea de apa (umiditatea) din acel produs; contragerea si

umflarea lemnului ce reprezinta modificarea dimensiunilor sale ca urmare a

pierderii ori absorbtiei de apa;
3)Conventia mai sus mentionata stabileste unele reguli de transport si in
cazul cerealelor, avand in vedere peoprietatile lor de alunecare, tasare si incingere.
Este important de cunoscut faptul ca intr-o magazie in care s-a incarcat
grau si alt produs cerealier si s-au lasat suprafete libere, pe timpul transportului, din
cauza balansului pe vreme rea, este posibil sa se produca alunecarea intr-un bord a
unei importante cantitati de marfa, ce ar putea conduce la pierderea stabilitatii
transversale si la rasturnarea navei.
Tasarea cerealelor ar duce, de asemenea, la crearea spatiilor libere, cu
aceleasi consecinte, iar incingerea ar provoca incoltirea si alterarea marfurilor pe
timpul transportului, ceea ce ar provoca importante pagube pentru proprietar si
armator.
4) Cu ajutorul navelor sunt transportate si marfurile alimentare care, de
regula, sunt perisabile, asupra lor actionand atat factorii fizico-chimici (aerul,
lumina, caldura) cat si biologici, proprii acestor produse (microorganisme, bacterii,
enzine, acizi etc.) ce pot influenta calitatile lor nutritive ori chiar scotandu-se din
circuitul alimentar prin alterare, rancezire, deshidratare etc.
Prevenirea acestor situatii se realizeaza prin conservarea lor datorita
proprietatilor acestor marfuri de a fi refrigerate sau congelate.
Refrigerarea este un procedeu tehnic cu ajutorul caruia alimentele sunt
racite pentru a fi pastrate in stare proaspata la temperaturi ce permit mentinerea
apei si a altor substante in stare lichida.Instalatiile de producere a temperaturilor
scazutesi de conditionare a aerului sunt astfel concepute incat nu admit variatii de
temperatura mai mari de un grad celsius.
Congelarea este un procedeu de conservare a alimentelor prin racire la
temperaturi scazute, de regula, sub minus 18 grade celsius si mai mici, ceea ce face
sa creasca durata de pastrare si conservare a factorilor nutritivi.Operatiunea de
congelare poate fi lenta sau rapida si se realizeaza cu ajutorul unor instalatii
frigorifice specifice si incaperi cu o foarte buna izolatie termica.
Pe cale maritima sunt transportate si marfuri ce au nevoie de un regim
special de temperatura.Din aceasta categorie fac parte : fructele, ouale,
branzeturile, untul etc.
La fructe particularitatile constau in faptul ca temperaturile din magaziile
de depozitare variaza in functie de sortiment :
-pentru portocale este necesar sa se asigure o temperatura optima de la plus
patru grade celsius la plus cinci grade celsius
-pentru lamai, grape-fruit, banane este necesar sa se asigure o temperatura
optima de la plus zece grade celsius la plus douasprezece grade celsius

-pentru mere este necesar sa se asigure o temperatura optima de la plus un

grad celsius la plus doua grade celsius
De asemenea se are in vedere ca in timpul procesului de coacere acestea
emana bioxid de carbon, a carei concentratie in depozite trebuie sa fie controlata si
impune functionarea instalatiilor de ventilatie, iar pentru o mai buna stivuire
acestea vor fi asezate in ladite sau cartoane speciale.
Ouale, branzeturile si untul se vor transporta in cosuri, cutii si vor fi
depozitate in magazii in care temperaturile de congelare sunt cuprinse intre minus
noua la minus douasprezece grade celsius pentru unt si minus trei la minus sapte
grade celsius pentru branzeturi, cu exceptia oualelor pentru care sunt suficiente o
temperatura de refrigerare si ventilarea permanenta a spatiilor de depozitare.
5) Pe timpul transportului naval laminatele si alte produse feroase pot sa
rugineasca datorita modului dfectuos in care au fost pastrate inainte de a fi
incarcate in magaziile navelor, proces care poate continua si din cauza timpului
nefavorabil, intampinat in mare, cat si sudatiilor peretilor matalici ca urmare a
variatiilor de temperatura.
6) Alte proprietati ale marfurilor s-ar referi la scurgere si amestecare pentru
produsele lichide, risipire, patare, contaminare, infectare, umezire, praf si murdarie
pentru marfuri generale, precum si deteriorarea continutului acestora prin actiunile
rozatoarelor, insectelor, gargaritelor, moliilor, ciupercilor, mucegaiurilor, in special,
asupra produselor agro-alimentare.
FORMELE DE PREZENTARE SI DE TRANSPORT ALE
MARFURILOR DESINATE IMPORT-EXPORTULUI
STIVUIRE MARFURILOR
Atunci cand au fost prezentate criteriile de clasificare a marfurilo, s-a aratat
ca dupa indicele de stivuire marfurile se impart in doua categorii:
-marfuri grele
-marfuri usoare
Din punct de vedere juridic, raspunderea pentru o stivuire
necorespunzatoare revine armatorului si comandantului navei.Activitateain sine,
chiar daca este executata de operatori specializati, se va executa numai sub
supravegherea si autoritatea comandantului, intrucat lui ii revin prin delegare,
obligatiile contractuale de a transporta si preda la destinatie marfurile in conditii
cantitative si calitative corespunzatoare, asa cum sunt aratate in Charter Party
sau in conosament.
Normele de drept maritim mentioneaza ca modul de stivuire trebuie sa fie
cunoscut inca din perioada premergatoare incheierii contractului de transport
naval, obligatiile importante, revenind in acest caz atat navlositorului, care este
obligat sa precizeze natura marfurilor, proprietatile lor fizico-chimice si indicele de

stivuire pentru o judicioasa analiza asupra marfurilor ce vor fi transportate in

vederea ocuparii intregului spatiu de transport si asigurarea integritatii produselor,
cat si a armatorului, care trebuie sa mentina capacitatea de transport a navei sale si
dotarile tehnice de care dispune aceasta, in scopul prevenirii avariilor.
In plus, cunoasterea marfurilor oferite pentru transportul naval da
posibilitatea comandantului navei de a lua masuri corespunzatoare pt. ambarcarea
lor functie de greutate, proprietari, indice de stivuire si rotatia porturilor, in asa fel
incat sa asigure o eficienta si rentabilitate ridicata activitatii de transport.
Aceasta cunoastere s-ar referi la:
dimensiuni;
tone;
caracteristici;
destinatie;
indice de stivuire,
ce contribuie la intocmirea planului de incarcare/descarcare si la stabilirea
ordinei de aducere a marfurilor la bord, ce se face numai la indicatiile Cdt-lui,
intrucat operatiunile de incarcare se vor efectua in asa fel incat sa nu fie periclitata
stabilitatea si siguranta navei car si navigatia.
Indicele de stivuire sau factorul de stivaj(se noteaza cu) este o
marime matematica ce reprezinta volumul in m 3 sau picioare cubice pe care-l
ocupa o tona metrica sau lunga de marfa (1 m3=35,3 pc;1 tona metrica=1000 kg;1
tona lunga=1016 kg).
Indicele de stivuire al unei tone de marfa nu difera prea mult de
indicele de stivuire al unei tone lungi, de aceea, de cele mai multe ori se lucreaza
cu valorile indicelui exprimat in mc.Determinarile volumului de marfa se pot face
si in picioare cubice potrivit sistemului englezesc.

CLASIFICAREA , AMBALAREA SI MARCAREA MARFURILOR

Dupa natura lor marfurile se clasifica in 3 categorii principale:

Marfuri uscate
marfuri generale ambalate si neambalate
marfuri solide in vrac
materiale lemnoase
marfuri perisabile
marfuri periculoase
marfuri neplacute
marfuri speciale
Marfuri lichide
titeiul
bitumul
uleiurile vegetale si grasimile
vinurile
Animalele vii
Ambalajul trebuie sa indeplineasca functii multiple printre care:
sa apere marfa in timpul transportului de lipsuri sau degradari
sa asigure o manipulare usoara si o buna stivuire
Costul unui ambalaj ajunge pana la 15% din valoarea marfii iar
greutatea pana la 10-15%
Ambalajul
va
corespunde
felului
marfii,mijloacelor
de
transport,manipularilor ce se vor face precum si dispozitiilor vamale in vigoare
Marca reprezinta inscriptia sau semnul aplicat pe ambalajul marfurilor
destinate pietii spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienta.Scopul
marcajului este deci identificarea cu usurinta a coletelor in orice moment pe timpul
diverselor faze ale transportului.Marcajul se aplica direct pe ambalajul coletelor si
este constituit din cifre , litere sau semne conventionale.
Pe fiecare colet se vor inscrie:
marca de port
greutatea bruta si neta
destinatarul
numarul lotului de marfa
marca de origine
indicatii asupra modului in care trebuie facuta manipularea coletului
dimensiunile coletului
marci de fabricatie
calitate

CALITATI ALE MARFURILOR CARE INFLUENTEAZA PROCESUL

DE TRANSPORT

Tasarea reprezinta efectul reasezarii intr-o masa compacta a cerealelor in

urma balansului navei si a trepidatiilor produse de masina de propulsie in
functiune.Prin tasare masa de cereale isi reduce volumul cu 2% din volumul ocupat
initial sporind in unele situatii suprafelele libere cu efecte negative asupra
stabilitatii.Fenomenul de tasare depinde in mare masura de granulatia
cerealelor.Efectul tasarii cerealelor se diminueaza prin incarcarea marfurilor full in
magazie sau prin amenajarea de puturi de alimentare sau separatii longitudinale
Incingerea este un fenomen de acumulare a caldurii in masa de cereale
datorita procesului de respiratie care duce la umezirea , alterarea sau chiar
incoltirea marfurilor din magaziile navei pe timpul transporturilor de lunga
durata.Pentru prevenirea riscului de incingere se va urmari ca marfurile incarcate
sa nu fie umede,sa nu contina boabe verzi sau impuritati,magaziile navei sa fie
inchise etans in caz de furtuna sau ploaie si sa se efectueze o ventilatie
corespunzatoare
Alunecarea se datoreaza caracterului fluid al marfurilor si existentei
suprafetelor libere intr-un compartiment partial plin.Efectele alunecarii sunt reduse
prin crearea de separatii longitudinale si puturi de alimentare ,stivuirea in cuve
concomitent cu rujarea in cazul cerealelor sau doar crearea de separatii
longitudinale la transportul cimentului.
Autoaprinderea carbunilor se produce mai ales cand acestia contin pirita
,sulfura de fier sau cupru si reprezinta procesul de aprindere al marfii datorate
cresterii temperaturii in masa carbunilor.In caz de autoaprindere sau cand
tempereturile cresc la 50 -60 C magaziile se inchid ermetic si se opreste ventilatia.
Inflamabilitatea reprezinta capacitatea unor marfuri de a produce incendii
datorita proprietatilor lor fizico-chimice.Se recomanda stivuirea marfurilor
inflamabile in compartimente departe de tubulaturi de incalzire,pereti neizolati cu
CM sau compartimentul caldari,segregarea conform normelor IMO,supravegherea
si controlul focului la bord,evitarea incarcarii amrfurilor cu pericol de
inflamabilitate patate cu pete de grasimi (bale)

Perisabilitatea este o proprietate ce caracterizeaza marfurile care se pot

altera datorita actiunii unor factori de natura fizico-chimica(apa,caldura,lumina) ,
factori
biologici
(microorganisme)
sau
factori
biochimici(enzime
endogene).Marfurile perisabile se transporta congelate,refrigerate sau in regim
special de temperatura asigurandu-se un control continuu al ventilatiei
Emanatia de caldura,umezeala,mirosuri puternice poate contribui decisiv la
alterarea calitatii marfurilor transportate sau a celor aflate in compartimente
comune.Se recomanda ca aceste marfuri sa fie stivuite pe cat posibil in
compartimente separate asigurandu-se totodata o ventilatie corespunzatoare. Este
cazul pieilor,fructelor,orezului,cafelei
Fragilitatea marfurilor are consecinte asupra costurilor manipularii
lor,asupra posibilitatilor de stivuire si asupra integritatii lor pe perioada
transportului.Marfurile fragile trebuie stivuite in asa fel incat prin stivaj si pe
timpul transportului sau la descarcare integritatea marfurilor sa nu fie afectata.
Susceptibilitatea la sustrageri caracterizeaza marfurile "speciale" care prin
natura sau valoarea lor pot constitui o permanenta tentatie.Aceste marfuri vor fi
stivuite in compartimente greu accesibile,inchise,asigurate si pazite.
Higroscopicitatea este caracteristica marfurilor de a absorbi apa din
atmosfera.La bumbac caracteristica higroscopica determina cresterea greutatii
marfii cu 27/30% din care cauza se evita incarcarea in aceleasi compartimente cu
produse care prin respiratie produc sudatie(cereale,produse vegetale).La ciment se
recomanda inchiderea etansa e magaziilor pe timpul transportului si operarea
marfii prin tambuchiurile si gurile de operare,cu furtune flexibile.
Umiditatea este proprietatea marfurilor care caracterizeaza procentul de apa
continut de unele marfuri.La transportul carbunilor cand continutul de apa > 5%
apare pericolul inghetului care determina o crestere a volumului marfii cu 10%
deci
o
presare
asupra
bordajului.Umiditatea
produce
alterarea
marfurilor,deteriorarea ambalajelor reactii chimice nedorite sau cresterea masei
marfurilor transportate
Emanatia de gaze inflamabile reprezinta proprietatea marfurilor de a emana
gaze care in contact cu aerul si o sursa de aprindere pot produce incendii sau
explozii cu consecinte grave asupra starii navei si sigurantei echipajului.La carbune
gazul emanat se constata prin cresterea temperaturii in magaziile navei si prin
fumul specific care se degaja la deschiderea magaziilor.Ca si la petroliere se

executa o ventilatie intensa.La acestea din urma ventilatia asigura evacuarea

controlata si in siguranta a gazelor ajunse la presiuni excesive
Expansiunea reprezinta fenomenul de marire a volumuli marfii datorate
cresterii temperaturii.Se previne prin evitarea incarcarii pline a compartimentelor si
prin controlul emanatiei de gaze din magazii.
Proprietati corozive Unele marfuri prin caracterul lor coroziv constituie un
pericol pentru marfurile din apropiere
Degajarea de vapori toxici reprezinta proprietatea unor marfuri cu
consecinte grave la adresa sanatatii echipajului si sigurantei navei avand in vedere
ca unii dintrea cesti vapori toxici au si caracter exploziv
Proprietatea de a consuma oxigenul din spatiul de depozitare cu consecinte
grave pentru persoanele care intra in compartimente inaintea unei ventilari
corespunzatoare
INDICELE DE STIVUIRE.CORELATIA DINTRE VOLUMUL SPECIFIC
AL NAVEI SI VOLUMUL SPECIFIC AL MARFII
Indicele de stivuire (stowage factor) reprezinta volumul pe care il ocupa
o tona metrica de marfa.Se masoara in pc/t sau mc/t si mai poate fi intalnit sub
denumirea de factor de stivuire sau cubajul marfii

AMARAREA MARFURILOR.
AMARARE

MIJLOACE

SI

MATERIALE

DE

Marfurile care in timpul calatoriei se transporta amarate sunt:

Marfurile transportate pe punte - busteni , traverse de cale fersata
Cheresteaua
Containerele altele decat cele incarcate in structura celulara
Material rulant - masini,trailere
Produse metalurgice - tevi,role,profile
Produse grele,agabaritice
Materialele folosite pentru amararea marfurilor sunt:
sarme flexibile
intinzatori
lanturi
chingi
carlige de prindere sau scapare
chei de impreunare
pene
diverse materiale-scanduri,dulapi, bracuri
tiranti
clipsuri
Amararea marfurilor pe punte presupune uneori efectuarea de amenajari
care sa permita prinderea materialelor de amaraj cu o rezistenta suficienta
impotriva fortelor care pot aparea pe timpul calatoriei datorita oscilatiilor
navei.Astfel in punte se vor suda ocheti sau bride de prindere a carligelor de amaraj
la distante de 2-3 m intre ele pe ambele borduri.Se va evita ca amarajul sa
impiedice trecerile folosite pentru siguranta navei si sa impiedice accesul in
punctele vitale ale navei
Amararea materialului rulant depinde de gabaritul produsului amarat
.Pentru masinile de gabarit mare se folosesc lanturi cu intanzatori care se leaga
intre ochetii special pozitionati pe obiectul de amarat si paiolul magaziei avand
cesti de prindere a capatului de lant .
Pentru autoturisme se folosesc chingi cu dispozitive de intindere.Numarul
de lanturi sau chingi folosite depinde in mare masura de masa obiectului amarat si
de conditiile meteo probabile pentru perioada calatoriei.

Amararea produselor agabaritice necesita un amaraj deosebit care se

realizeaza de personal calificat si care va tine cont de constructia speciala a
obiectului transportat si de indicatiile producatorului referitoare la locul de aplicare
a amarajelor si natura materialelor ce trebuie utilizate.Materialele folosite la amaraj
vor trebui sa indeplineasca conditiile de rezistenta impuse de gabaritul marfii
transportate.
Amararea produselor metalurgice este de o importanta deosebita in
transportul acestor marfuri data fiind masa acestora si predispozitia acestor marfuri
la deplasari pe timpul transportului.La incarcarea rolelor,tevilor sau profilelor
stivuirea insasi constituie un factor care sporeste siguranta amarajului.La amaraj se
vor folosi pe langa materialele conventionale,bracuri,pene,scanduri care sa
sporeasca gradul de imobilizare al produselor de amarat
Amararea cherestelei pe punte se face in sens transversal pe toata
intinderea cu un sistem de legaturi din lant sau sarma flexibila.In plus de-a lungul
bordajelor vor fi instalate la intervale de cel mult 3 m niste proptele numite stante
pe care se va sprijini havaleaua in timpul balansului.Ca stante se vor folosi dulapi
grosi sau bare metalice dintr-o singura bucata care sa aiba cel putin 4' deasupra
havalelei iar de-a lungul lor se vor amenaja balustrazi de scanduri sau socare
pentru sigura circulatie a echipajului pe suprafata ei.
Legaturile de lant vor avea zale cu o grosime de circa 20mm sau vor fi
din sarma flexibila de o rezistenta echivalenta atunci cand distanta intre legaturi
este de cca 3m.Atunci cand lungimea lemnului incarcat este mai mica de 3,7m
distanta intre legaturi va fi redusa corespunzator . Capetele legaturilor vor fi fixate
pe punte de inele suficient de rezistente sau de un alt suport suficient de
rezistent.Distanta intre peretele frontal si prima legatura nu va fi mai mare de 2m.
Legaturile transversale se pot realiza in 2 moduri:
Independent adica burta din Bd cu burta din Td caz in care fiecare legatura
trebuie sa fie prevazuta cu un capat de lant pentru reglarea amarajului cu intinzator
si carlig de scapare. Sistemul prezinta dezavantajul ca in cazul abandonarii marfii
de pe punte legaturile se desfac fiecare in parte,manual prezentand pericol in cazul
marii agitate
Cu declansare centralizata , sistem la care amararea este identica cu
deosebirea ca toate carligere de scapare sunt legate printr-o parama metalica la
unul din vinciuri care le poate declansa simultan in caz de pericol

Inelele de reglare,capetele de lant pentru reglarea amarajului,carligele

de scapare,intinzatorii trebuie sa fie de o rezistenta echivalenta cu cea a legaturilor
AVARII POSIBILE LA MARFURI PE TIMPUL MANIPULARII SI
TRANSPORTULUI
Coletele avariate vor fi refuzate la incarcare si pot fi preluate numai sub
rezerva indicarii in conosament a unor remarci referitoare la starea lor
In timpul operatiunilor de incarcare /descarcare a marfurilor la nava pot
fi provocate unele avarii coletelor manipulate.Principalele deficiente produse in
timpul manipulaii si transportului sunt urmatoarele:
Operarea neglijenta sau nerationala a instalatiilor de incarcare,lasarea
cotadei cu viteza excesiva sau ridicarea brusca a acesteia,precum si supraincarcarea
cotadei peste limita de ridicare a vinciului ,cand instalatia poate ceda putand
provoca caderea cotadei
Folosirea carligelor de manipulare de catre stivatori la marfurile in saci
,role de hartie,bale cu blanuri etc care pot rupe ambalajul sau deteriora marfurile
dinnauntru
Tararea marfurilor spre murazi de catre stivatori .Se recomanda folosirea
autostivuitorului
Folosirea de scule neadecvate felului marfii manipulate
Stivuirea
necorespunzatoare a marfurilor care va duce in timpul
transportului la frecari intre diferitele marfuri sau intre acestea si peretii navei cu
consecinte nefaste asupra integritatii unor marfuri cum ar fi rolele cu cabluri
telefonice unde o portiune mica avariata face neutilizabil tot cablul Stivuirea
necorespunzatoare poate conduce si la turtirea unor colete care pot modifica
echilibrul intregii stive.Pentru evitarea acestor avarii recomandandu-se folosirea de
bracuri care vor proteja marfa si vor prelua chiar si din greutatea coletelor stivuite
in randurile superioare
Incingerea marfurilor in timpul transportului care poate conduce la
aprinderea spontana,caz in care se recomanda o ventilatie corespunzatoare ce va
tine cont de natura marfurilor incarcate.Printre marfurile care necesita o atentie
deosebita se numara carbunii si cerealele
Avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina formata datorita
actiunii apei de condens asupra partilor metalice feroase ale unor marfuri sau
asupra marfurilor laminate in sine.Se pot evita printr-o ventilatie
corespunzatoare.La incarcare se vor refuza marfurile care prezinta pete de rugina

Marfurile perisabile pot fi avariate prin nerespectarea stricta a conditiilor

impuse la incarcare si transport referitoare la controlul temperaturilor de incarcare
si stocare.Deasemenea marfurile perisabile vor fi atent observate la incarcare orice
colet cu marfuri care prezinta urme de alterare va fi imediat respins.
AVARII LA MRFURI N TIMPUL TRANSPORTULUI MARITIM.
EVITAREA ACESTORA.
Luate n ordine cronologic, avariile ce pot surveni n timpul unui transport
pe mare, pot fi:
avarii produse la ncrcare,
avarii produse n timpul stivuirii,
avarii produse n timpul transportului,
avarii produse la descrcarea i predarea mrfurilor.
Avarii produse la ncrcare
n procesul de ncrcare descrcare se disting mai multe etape i anume:
formarea coadei;
coare;
ridicarea coadei;
decoarea;
transportul orizontal al coletelor din coad pn la locul de stivuire.
Avariile ce pot apare n timpul ncrcrii pot fi provocate prin:
trrea sau mpingerea mrfurilor;
aruncarea coletelor;
folosirea incorect a crligelor de manipulare;
folosirea iraional a sculelor;
manipularea neglijent a instalaiei de ncrcare;
suprancrcarea coadelor.
Avariile ce pot surveni pe timpul transportului s-au stivuirii sunt
urmtoarele:
avarii cauzate de praf i murdrii;
avarii produse prin turtire;
avarii produse prin frecare;
avarii produse prin deplasarea mrfurilor;
avarii produse prin contaminare, infectare;
avarii produse prin ncingerea ncrcturii;
avarii produse datorit transpiraiei i evaporrii mrfurilor, a umezelii i
scurgerilor;

avarii provocate de rugin;

avarii produse de insecte sau roztoare;
avarii extraordinare.

PLANUL
INTOCMIRE

DE

INCARCARE

A NAVEI

MODALITATI

DE

Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa raspunda mai multor cerinte:

sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baza
este ca marfurile cu indice de stivuire mai mare sa fie stivuite deasupra marfurilor
cu indice de stivuire mai mic;
sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu
viteza maxima si sa aiba o buna comportare pe mare dupa fiecare port de escala;
printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. Se vor lua
in consideratie si proprietatile fizica-chimice ale marfii ptr.o buna conservare. O
atentie deosebita se va acorda compatibilitatii reciproce a marfii;
cap.volumetrica a navei(spatiul din magazii)sa fie folosita cel mai
judicios, ptr.ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima;
sa ofere incarcatorului si descarcatorului posibilitatea de a lucra la cat
mai multe magazii, in scopul reducerii timpului de stationare in port;
sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul
incarcarii si descarcarii si sa nu se compromita stabilitatea navei;
sa se realizeze o repartizare cat mai uniforma a greutatilor in plan
longitudinal si transversal in asa fel incat sa se obtina o asieta pozitiva. Se va evita
astfel aparitia:
- fortelor taietoare(shearing forces)mari in structura de rezistenta a
navei in plan longitudinal;
- fortelor de torsionare(bending moments)in plan transversal.
- sa se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj printro stivuire judicioasa.

INDICATII PRACTICE ASUPRA INCARCARII SI BALASTARII

NAVEI
In orice situatie corpul navei este expus actiunii permanente a unor sarcini
variate cu caracter static sau dinamic.Aceste sarcini sunt urmatoarele:

totalitatea greutatilor care constituie deplasamentul navei

presiunea hidrostatica si actiunea valurilor asupra bordajului
fortele de inertie care iau nastere pe timpul ruliului si tangajului
presiunea ghetii asupra osaturii si bordajului
fortele si momentele neechilibrate ale masinilor navei

Pe timpul incarcarii si chiar pe timpul voiajului nava se poate canarisi la un

anumit unghi datorita:
repartizarii nesimetrice in plan transversal a greutatilor sau datorita
deplasarii marfurilor
stabilitatii initiale negative
unei actiuni combinate a factorilor de mai sus
In cazul canarisirii navei se impun urmatoarele masuri de redresare:
imbarcarea de greutati sub planul neutru simetric fata de planul
diametral
debarcarea de greutati de deasupra planului neutru simetric fata de
planul diametral
eliminarea suprafetelor lichide libere
In documentatia navei exista recomandari si restrictii precum si instructiuni
privind ordinea de imbarcare si consum pentru greutatile lichide.Referitor la
operarea greutatilor lichide se au in vedere urmatoarele principii:
pe timpul voiajului se iau masuri de reducere a nr de tancuri cu
suprafete libere
Tancurile vor fi presate la imbarcarile de lichide
Se interzice consumul simultan din doua tancuri cu continut similar
se va tine o evidenta riguroasa a consumurilor la bord
In vederea navigatiei in balast balastarea navei se va face inaintea
plecarii navei din port iar tancurile vor fi bine presate
La incarcarea de cherestea pe punte balastarea se va face inaintea
inceperii incarcarii in magaziile navei
Operatiunile legate de balast se fac cu aprobarea cdt si se executa de
of mec de cart facandu-se sonde de control a umplerii/golirii tancurilor
2.1.1 Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaii portuare,
constituind principalul mijloc de transbordare a mrfurilor. Cu ajutorul macaralelor
de cheu sunt operate att cargourile ct i unele nave specializate .
Prile componente ale unei macarale de cheu sunt:
a) partea metalic

b) instalaia de acionare
c) dispozitivele de lucru
a)Partea metalic a macaralei cuprinde:
- portalul,
- platforma sau coloana rotitoare,
- cabina mecanismelor,
- cabina de comand,
- sistemul de brae (flea),
- contragreutile.
Portalul reprezint structura de baz a instalaiei, ntruct pe el se sprijin
ntregul ansamblu al macaralei propriu-zise. Cele patru picioare ale portalului sunt
asamblate n partea superioar ntr-un cadru metalic. La partea inferioar,
picioarele portalului se termin cu boghiuri care asigur translaia ntregului
ansamblu al instalaiei de-a lungul frontului de acostare. Boghiurile ruleaz pe
inele de ghidare amplasate pe cheu. Distana dintre inele de ghidare
(ecartamentul) ale macaralei trebuie s asigure gabaritul normal pentru trecerea
vagoanelor sau a vehiculelor rutiere. De regul, portalul macaralei asigur
amplasarea de linii pentru una sau dou garnituri de tren, funcie de traficul de
mrfuri realizat n dana respectiv.
Platforma sau coloana rotitoare este articulat de portal i susine
greutatea ntregului ansamblu al macaralei propriu-zise.
Cabina mecanismelor este amplasat pe platforma sau coloana rotitoare i
conine mecanismele i aparatura electromecanic a instalaiei (electromotoare,
tamburi pentru cablu, reductoare, contactori etc.).
Cabina de comand este amplasat n imediata vecintate a cabinei
mecanismelor i conine aparatura de control necesar manevrrii instalaiei i
dispozitivele de comand (controlere, pedale, manete etc.).

Tendina actual ntlnit la utilajele moderne const n amplasarea cabinei

de comand a mecanizatorului pe braul mobil al utilajului, ct mai aproape de
extremitatea acestuia pentru o ct mai bun vizibilitate pe timpul manipulrii.
Sistemul de brae al macaralei (flea) poate fi confecionat din grinzi cu
zbrele sau poate fi de tip cheson. Sub aspect constructiv se deosebesc dou tipuri
de sisteme de brae:
- fle cu paralelogram deformabil;
- fle cu un singur bra.
Contragreutile asigur stabilitatea instalaiei i realizeaz momentul de
stabilitate necesar pe timpul exploatrii macaralei. Dup rolul lor, contragreutile
macaralelor de cheu se clasific astfel: contragreuti fixe, confecionate din
blocuri de font sau de beton, care constituie elementul de baz al sistemului de
contragreuti i contragreuti mobile ce se articuleaz la sistemul de brae.
Momentul de stabilitate necesar funcionrii instalaiei este realizat permanent prin
modificarea poziiei contragreutilor mobile.
b) Instalaia de acionare a macaralei de cheu se compune din
urmtoarele mecanisme i dispozitive:
- mecanismul de translaie,
- mecanismul de rotire,
- mecanismul de deschidere a braului,
- mecanismul de manevrare a sarcinii,
- dispozitivele de siguran :
Mecanismul de translaie realizeaz deplasarea macaralei pe ine de-a
lungul frontului de acostare, asigurndu-i mobilitatea cerut de necesitile danei.
Simultan cu deplasarea de-a lungul frontului de acostare se recupereaz sau se
fileaz cablul de alimentare. Acest cablu este nfurat pe un tambur amplasat pe
portal. Captul cablului de alimentare se cupleaz la o priz de alimentare de

construcie special. Cnd lungimea cablului este epuizat, captul acestuia se

decupleaz de la priza de alimentare i se cupleaz la priza urmtoare. Amplasarea
acestor prize de alimentare este astfel realizat nct macaraua s poat parcurge
ntreaga lungime a danei.
Mecanismul de rotire realizeaz rotirea braului la 360o n plan orizontal i
se compune n principal dintr-o coroan de rotire montat pe portal i un pinion de
antrenare acionat electric, montat pe coloana rotitoare. Mecanismul de rotire mai
cuprinde i o in de rulare care circumscrie coroana de rotire. Pe aceast in
ruleaz mai multe grupe pe boghiuri. Mecanismul de rotire trebuie prevzut i cu
amortizoare pentru atenuarea ineriei instalaiei n momentul frnrii. Comanda de
rotire a macaralei se realizeaz prin intermediul manetelor sau controlerelor, din
cabina de comand.
Mecanismul de deschidere a braului realizeaz deplasarea acestuia n
plan vertical. Prin bascularea fleei, braul principal al macaralei se deplaseaz de
la poziia minim corespunztoare razei minime de aciune la poziia maxim
corespunztoare razei maxime de aciune.
Mecanismul de manevrare a sarcinii realizeaz ridicarea i coborrea
coadei i se compune din electromotorul de sarcin, cablul de sarcin care se
nfoar pe un tambur acionat de electromotorul de sarcin i dispozitivele de
siguran care asigur buna funcionare a macaralei i concur direct la evitarea
avariilor n timpul exploatrii. Principalele dispozitive de siguran ntlnite la
macaralele de cheu sunt: limitatoarele de final de curs, limitatoarele de
suprasarcin, limitatoarele de vnt i dispozitivele de blocare a macaralei pe ina
de rulare.
c) Dispozitivele de lucru pentru macaralele de cheu sunt: crligul, graiferul
i sprederul, funcie de natura mrfurilor operate.

Macaralele de cheu trebuie s aib raz mare de aciune, astfel nct s se

poat opera nave sau lepuri acostate n dan dubl. De asemenea, stabilitatea
braului acestor instalaii trebuie s fie suficient de mare pentru a permite operarea
n spaii restrnse, ntre dou macarale vecine, ntre suprastructurile i coloanele
instalaiilor de operare ale navei etc.
Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale macaralelor de cheu sunt
urmtoarele:
- capacitatea de ridicare n siguran;
- raza maxim de aciune, care reprezint distana msurat orizontal ntre
axul de rotaie al macaralei i verticala cablului de sarcin, la deschiderea maxim
a fleei;
- raza minim de aciune, care reprezint distana msurat orizontal ntre
axul de rotaie al macaralei i verticala cablului de sarcin, la deschiderea minim a
fleei;
- nlimea de ridicare deasupra inei de rulare;
- ecartamentul, care reprezint distana orizontal ntre inele de rulare;
- viteza de manevrare vertical a sarcinii;
- viteza de rotire a macaralei;
- viteza de translaie a macaralei;
- presiunea maxim a vntului peste care macaraua nu mai poate opera i
care este de regul 25daN/m2.

2.1.2. Podurile de transbordare sunt instalaii portuare complexe, de mare

productivitate, cu raz mare de aciune ce deservesc danele mineraliere, danele
specializate n operarea produselor metalurgice i terminalele de containere.
Prile componente ale unui pod de transbordare sunt:
a) Partea metalic ;
b) Instalaia de acionar;
c) Dispozitivele de lucru.
a) Partea metalic a podului de transbordare cuprinde :
- portalurile;
- grinda principal;
- consola (braul) rabatabil;
- pilonul;
- cabina mecanismelor;
- buncrul.
Portalurile reprezint structura de baz a instalaiei, ntruct pe ele se
sprijin ntregul ansamblu al podului de transbordare. La orice pod de transbordare
se deosebesc portalul dinspre bazin i portalul dinspre uscat. Picioarele portalurilor
se termin la partea inferioar cu cte dou grupe de boghiuri prin intermediul

crora se realizeaz translaia podului pe inele de rulare, de-a lungul frontului de

acostare.
Grinda principal este elementul de legtur ntre cele dou portaluri, de-a
lungul creia se deplaseaz cruciorul de sarcin pe inelele sale de rulare care sunt
montate pe grind.
Consola rabatabil este o prelungire a grinzii principale deasupra bazinului
i faciliteaz acostarea navelor la dan.
Pilonul este amplasat n prelungirea portalului dinspre bazin pentru
manevrarea consolei de la poziia orizontal la poziia vertical i invers. La acest
pilon se articuleaz balansina prin intermediul creia se realizeaz bascularea
consolei dinspre bazin.
Funcie de necesitile danei, unele poduri de transbordare pot avea i o
consol rigid n prelungirea grinzii principale nspre uscat. Cele dou console
mresc lungimea activ a grinzii principale conferind instalaiei mobilitate sporit
i raz mare de aciune.
Cabina mecanismelor conine mecanismele de acionare a elementelor
mobile ale instalaiei precum i aparatura electric aferent circuitelor de comand.
Buncrul instalaiei este amplasat ntre cele dou portaluri, pe traiectoria
cruciorului de sarcin i are forma unui trunchi de piramid ptrat cu baza mic
n jos. Pe timpul descrcrii mrfurilor solide n vrac, graiferele aplicate
cruciorului de sarcin depoziteaz temporar marfa n buncr de unde este dirijat
n continuare n vagoane, vehicule rutiere sau pe benzi transportoare. Prin funciile
sale de preluare, depozitare temporar i distribuire a mrfurilor operate, buncrul
contribuie n mare msur la reglarea fluxului de operare.
b) Instalaia de acionare a podului de transbordare se compune din
urmtoarele mecanisme i dispozitive:
- mecanismul de translaie a podului de transbordare,

- mecanismul de translaie a cabinei de comand i a cruciorului de sarcin,

- mecanismul de ridicare a sarcinii,
- mecanismul de basculare a consolei,
- dispozitivele de siguran.
Mecanismul de translaie a podului de transbordare realizeaz
deplasarea acestuia pe ine, de-a lungul frontului de acostare. Trenul de rulare este
acionat de electromotoare, acionarea trenului realizndu-se din cabina de
comand. Alimentarea instalaiei se face de asemenea printr-un cablu nfurat pe
un tambur montat pe portalul dinspre uscat.
Mecanismul de translaie a cabinei de comand a cruciorului de
sarcin realizeaz deplasarea acestora de-a lungul grinzii principale, pe toat
lungimea cursei active. ntreg mecanismul prezint un nalt grad de complexitate
ntruct la nivelul lui se realizeaz i ridicarea i coborrea sarcinii n poziia
dorit. Acionarea mecanismului se realizeaz tot din cabina de comand.
Mecanismul de ridicare a sarcinii realizeaz att deplasarea pe vertical a
acesteia ct i acionarea dispozitivelor de lucru.
Mecanismul de basculare a consolei faciliteaz acostarea navelor n dan
i deplasarea n siguran a podului de transbordare de-a lungul frontului de
acostare. Tamburul balansinei este acionat de un electromotor, acionarea
mecanismului de basculare realizndu-se din cabina de comand.
Dispozitivele de siguran asigur funcionarea normal a instalaiei i
reduc la minim riscurile de avariere pe timpul operaiunilor. Principalele
dispozitive de siguran ntlnite la podurile de transbordare sunt: limitatoarele de
final de curs, limitatoarele de suprasarcin i limitatoarele de vnt.
c) Dispozitivele de lucru pentru podurile de transbordare sunt crligul,
graiferul i prederul, funcie de specializarea danei.

Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale podurilor de transbordare

sunt:
- capacitatea de ridicare n siguran;
- raza maxim de aciune dinspre ap sau dinspre uscat, care reprezint
distana msurat orizontal ntre ina de rulare dinspre ap sau dinspre uscat, pn
la verticala cablului de sarcin, la poziiile limit ale cruciorului de sarcin;
- nlimea de ridicare deasupra inei de rulare;
- ecartamentul;
- viteza de manevrare vertical a sarcinii;
- viteza de translaie a cruciorului de sarcin;
- viteza de translaie a podului.
Pentru manipularea mrfurilor la bord , regulile generale privind securitatea i
protecia muncii v oblig la urmatoarele :
a) purtai mbrcminte i nclminte corespunzatoare ; nu purtai pantaloni
prea lungi sau prea largi ; nu purtai inele pe degete ;
b) folosii scara de bord sau schela pentru urcare la bord sau coborare de pe
nav i scrile de magazie sau de punte pentru deplasrile necesare ;
c) urcai scarile de magazie numai cnd coada nu este n micare ;
d) circulai numai prin bordul n care nu se manipuleaza coada de marf ;
e) amarai bine minginiile instalate pe punte sau pe cele ramase pe gura de
magazie ;
f) coborai diferite mijloace de manipulare necesare n magazie
(palancuri,sapane, rngi etc.) numai cu ajutorul palancului sau altor manevre
curente ;
g) aranjai bocaporii ntr-o ordine normal stabilit ;
h) nu lasai sa atrne de coad scanduri,rngi sau alte mijloace utilizate
pentru coarea mrfii ;
i) ferii-v pe timpul manipularii minginiilor i bocaporilor pe deasupra
punii ;
j) nu stai niciodat sub coad ;

k) cand coada se oprete nu rmanei postat ntre coada i obiecte sau

instalaii fixe pentru c prin balansare v poate strivi ; rmanei ntotdeauna cu faa
spre coad pe timpul manevrrii acesteia , cu minile i picioarele libere s
acioneze la nevoie ;
l) ferii-v de sapane pe timpul tragerii acestora cu palancul de sub coad ;
m) dac utilizai un bra fals sau un palanc pentru dirjarea coadei , nu stai n
calea acestuia ;
n) fii ateni n mod deosebit cnd se manipuleaza piese cu forme neregulate,
muchii, coluri ;
o) n locurile ntunecoase i noaptea folosii ntotdeauna iluminarea
suprafeei de operare i a magaziei ;
p) nu va deplasai niciodat cu spatele cand participai la operaii de
manipularea mrfurilor ;
r) nu srii de la nlime ; coborai pas cu pas ;
s) ferii-v de accesoriile contondente de la bordajul interior al magaziei sau
de pe bordaj spre a nu v rani (tachei , ochiuri , crlige etc.) ;
t) informai imediat pe conductorul echipei asupra defectelor observate la
instalaie sau la diferite piese de greement ;
u) comunicai efului de echipaj orice accident , cat de mic i folosii imediat
mijloacele de prim ajutor ;
v) luai cunostin de amplasarea posturilor de alarm de incendiu i a
mijloacelor de stins incendiu
O instalaie cu bigi uoare se compune dintr- un bra (big) care pivoteaz
ntr-un suport numit suportul clciului bilgii . Acesta este fixat de corpul navei
( de punte , coloan ,

catarg , perete suprastructur , tub de ventilaie ).

Construcia acestui suport permite efectuarea unei micri de basculare

( schimbarea deschiderii ) sau de rotatie . Susinerea bigii ntr-o anumit poziie se
poate face cu ajutorul cablului de balastin . Rotirea bigii se efectueaz cu ajutorul
gaiurilor de manevr , iar deplasarea sarcinii pe vertical se face cu ajutorul
cablului de sarcin .

2.2.2 Instalaia de incrcare cu cranice

Instalaiile de incrcare cu cranice au aprut ca necesitate a reducerii duratei
de staionare a navei sub operaiuni n porturile de escala fiind extrem de utilizate
n prezent pe plan mondial.
Cranicele se caracterizeaz prin trei micri de baz si anume ridicarea
coadei,coborrea coadei i rotirea cranicului.
n raport de tipul navei caracteristicile i dimensiunile gurilor de magazii ct
i de ali factori exist mai multe variante de instalare la bord a cranicelor astfel:
- macarale de bord fixe,instalate n planul diametral
- macarale de bord fixe instalate n borduri
- macarale de bord mobile n plan longitudinal
- macarale de bord mobile n plan transversal
Cranicele instalate n planul diametral au greutate mai mic i cost mai redus
dar au dezavantajul ca asigurarea btii necesare pentru bord impune un bra
lung.Instalarea cranicelor n borduri acoper in bun msur acest dezavantaj dar
duce la mrirea numrului de cranice,creterea costului, reducerea suprafeei libere
pentru mrfurile pe punte ct i a coeficientului de exploatare a instalatiei , fiind
utilizat numai pe navele mari de transport la care prima variant nu ar asigura
btaia.
Cranicele mobile prezint avantajul acoperirii unei mai largi zone de operare
dar sunt costisitoare si voluminoase.

Viteza de deplasare a coadei de marfa cu un cranic este in general de 2 ori

mai mare decat n cazul bigii, la capacitatea maxima de ncrcare.Schimbarea
unghiului de nclinare i a btii se poate face cu viteza de 20-30 m/min iar viteza
de rotaie este de 1-1,5 rot/min depind
net posibilitile tehnice ale bigilor.Capacitatea de ridicare a cranicelor se inscrie in
limitele bigilor uoare cu valori intre 1-10 tone .

Tipuri de guri de magazie

Gurile de magazie se difereniaz in funcie de :

tipul de nav
capacitatea magaziilor
destinaia lor
felul mrfii transportate
construcia lor.

1.2.1.Tancuri petroliere i chimice.

Deoarece marfa se ncarc i se descarc prin conducte i manifold, accesul
n magaziile de marf se face prin gurile de acces i vizitare , de dimensiuni mici,
prevzute cu sistem de etanare. Acestea servesc la ventilarea tancurilor, accesul
pentru inspecii i curarea tancurilor de marf dup degazarea lor. Pot servi i
pentru accesul mainilor de splat portabile (la tancurile chimice). Gurile de om
sunt prevzute cu scri de acces fixate de pereii tancurilor de marf, de obicei
dou pentru fiecare tanc.
Tancurile de marf mai trebuie s fie prevzute i cu guri de ulaj i testare a
atmosferei din interiorul lor.

Figura 1.1. Puntea unui tanc de produse finite.

Figura 1.2. Gur de acces n tancul de marf

Figura 1.5. Mineralier cu capace de magazii cu o singur foaie de tip side

rolling

Figura 1.6. Mineralier cu capacele de magazii de tipul pliat lateral cu stocare

orizontal
Accesul n magaziile de marf la navele mineralier se face prin cele dou
guri de om, la prova i pupa, prevzute una cu scar dreapt i una cu scar oblic
(australian) fiecare prevzut cu una sau mai multe platforme intermediare n
funcie de nlimea magaziei.

Figura 1.7. Mineralier cu capace duble de tip side rolling

Tipul ,,side rolling,, este cel mai des ntlnit. n varianta cu una sau dou felii
de capac.

Figura 1.10. Sistem piggy back

La navele mari tip OBO sau multifuncionale, care au puin spaiu pe punte,
sistemul ,,piggy back,, n care primul capac se ridic hidraulic i permite celui deal doilea s intre sub el , este cel mai indicat. Cele dou capace pot fi apoi mutate
n locul oricruia dintre ele.
1.2.4. Cargourile
La navele tip cargou ntlnim cea mai larg gam de tipuri de sisteme de
nchidere/deschidere a gurilor de magazii. Acestea se mpart n:

sisteme cu acionare hidraulic

sisteme cu acionare electro hidraulic
sisteme cu acionare mecanic
sisteme manuale
Sistemele cu acionare hidraulic se difereniaz n funcie de numrul de foi

din care este format capacul: o singur foaie (single flap) , dou foi (singlle
folding) sau mai multe (multi folding).

Figura 1.11. Sistem de nchidere hidraulic cu o singur foaie de capac -,,single

flap,,

Figura 1.12. Sistem de nchidere single folding

Figura 1.13. Sistem de nchidere ,,multi folding,,

Sistemele cu acionare electro hidraulic sunt sisteme hibrid care au n
componen i motoare electrice, ca cel cu rulare a foilor de capac pe tambur.

Figura 1.14. Sistem de nchidere cu rulare a foilor capac pe tambur.

Tot din aceast categorie fac parte i sistemele cu pontoane, deservite de un
dispozitiv de ridicare i mutare de tip pod numit ,,cradell,, Podul opereaz cu
sistem electro hidraulic.

Figura 1.16. Sistem de nchidere single pull

Figura 1.17. Sistem de nchidere cu pontoane, prelate (muamale) i plase.

Figura 1.18. Sistem hidraulic de nchidere a punilor intermediare

1.2.6. Navele port container
Capacele magaziilor navelor port container, sunt capace de tip ,,lift away,,
Capacele sunt nlturate fie cu cranicele navei fie cu macaralele de cheu cu care se
manipuleaz containerele.

Figura 1.26. Capace lift away ale unei nave port container.
Gurile de magazie trebuie s fie rigid fixate n covert, s poat susine
capacele i s nu se deformeze. De aceea au nevoie de ntrituri i ranforsri
pentru rigidizare. Ele mai au practicate i sisteme de scurgere prevzute cu
valve non return.

Figura 2.2. ntrituri ale gurii de magazie

Sursa de putere. La mineraliere aceasta este constituit dintr-un grup de trei

pompe: dou fixe i una mobil. Cele fixe sunt situate la mijlocul navei sau
una la pupa i alta la prova, deservind fiecare , independent, un numr de
magazii funcie de numrul de magazii existent. Pompa mobil este pentru
avarie , permind intervenia n circuit acolo unde este nevoie.

Figura 2.3. Pomp hidraulic fix i stand de manevr a capacelor

Figura 2.4. Cric hidraulic

Figura 2.5. Pomp

mobil

Ansamblul de ridicare a capacului. Este format din circuitele hidraulice, i

cricuri. Acestea sunt n numr de patru pentru fiecare felie de capac i
acioneaz simultan, ridicnd capacul cu rolele la nivelul cii de rulare.

Mijloacele de manevrare. Ansamblul lanurilor sau dup caz, ansamblul

cremalier- motor (Fig. 1) constituie mijloace de manevrare a capacului.

Figura 2.6. Aranjamentul lanurilor la un capac side rolling

Sistemul de asigurare. Format din totalitatea fluturilor, pot fi: hidraulici
(Fig. 1), rapizi sau cu urub (adiional la magaziile de balast)

Figura 2.7. Fluturi urub

Figura 2.8.Fluturi rapizi

Standul de comand.( fig.2.3.) Este format din trei valve hidraulice,
acionate fiecare de o manet, care constituie cele trei secvene de
nchidere/deschidere a capacului.

2.2.2. Sistemul direct pull

Capacele . Sunt de tip single skin, adic cu un singur strat de tabl
sudat, ntrit cu grinzi cu profil I longitudinale care sunt rigidizate cu
traverse pentru a putea lua marf deasupra. Capacele sunt independente
unul fa de altul cnd sunt ridicate dar conectate cu lanuri pe fiecare
parte. Ele sunt prevzute cu supori de fixare pentru fluturi rapizi pe
margini i cu supori pentru pene pe partea superioar.

Figura 2.9. Sistem direct pull acionat cu srm

Figura 2.10. Sistem direct pull acionat de lanuri

 Gurile de magazii i sistemul de etanare. Gurile de magazii sunt

robuste i bine ntrite. Ele se continu pe covert spre prova sau pupa
cu rampa de stocare a capacelor. Ramele gurilor de magazii au
ncorporat sistemul de drenaj care n cazul de fa este unul dublu.
Sistemul de etanare cuprinde garniturile din cauciuc, care sunt dintr-un
material ce rezist la deformare i care stau n canalul special construit
de jur mprejurul capacului de magazie acolo unde acesta ntlnete
gura de magazie sau mai precis bara de torsiune. Aici intervine
sistemul ,,bearing pad,, care preia greutatea capacului, lsnd garnitura
s preseze numai puin pe bara de torsiune. La navele vechi acest sistem
i bara de torsiune nu exist, garnitura venind n contact direct cu gura
de magazie. Canalele de drenaj au la pupa i prova n fiecare bord
valvule de evacuare a apei cu un singur sens.

Figura 2.11. Ansamblu cu sistem ,,bearing pad,,

Figura 2.12. Sistem fr ,,bearing pad,,

Figura 2.13. Rol cu excenter n cele dou poziii.

Sistemele de siguran. Sunt constituite din fluturii rapizi pe laturi i
pene la mbinrile transversale ale capacelor. Aceste mijloace rein
capacele pe loc dar permit o mic micare pe gura de magazie. Rolul lor
fiind de a mpiedica alunecarea lor la mare agitat. Fluturii sunt

distribuii egal pe limea foilor de capac. Penele de asemenea pe partea

superioar a capacului, asigurnd presarea garniturilor transversale pe
barele de torsiune cu care sunt dotate capacele la mbinri. Fluturii i
penele nu se strng excesiv

Figura 2.14. Detalii ale rolelor, cricurilor hidraulice i accesoriilor capacului

direct pull

Figura 2.15. Planul aranjrii fluturilor i penelor la un capac de magazie.

Deschiderea/nchiderea. Se deschid prima dat fluturii i penele
permind panourilor s se ridice. Se ridic cu un cric hidraulic mobil
simultan din ambele borduri. Fiecare panou are o rol cu excentric la
exterior, care prin rsucirea unui levier la 180 permite capacului s
menin o nlime fa de gura de magazie de 7-8 cm. Se asigur cu
sigurane. nchiderea se face n sens invers.

2.2.5. Capacele ponton (lift away) la containere

Se ntlnesc la navele port container i heavy lift, la containerele mici
(federe) pot avea un singur capac. La cele mari dou, trei sau patru capace pe

limea deschideri gurii de magazie. Pontoanele trebuie s fie un pic mai lungi de
40 de picioare, pentru a permite accesul la ghidajele de sub covert de asemenea de
40 de picioare.

Capacele. La navele mici pot fi single skin din tabl sudat pe

margini, deasupra ,iar n cazul tipului box tipe i pe fundul capacului.
ntrite cu profile tip I longitudinal i transversal trebuie s permit
ncrcarea de greuti mari pe capace. Cu ct navele care le folosesc
devin mai mari i capacele devin mai grele. Ca s fie meninute la un
nivel acceptabil de manevrabilitate, la o nav mai mare sunt folosite
panouri mai multe.

Figura 2.21. Capace la un container mic tip ,,feder,,

Figura 2.22. Capace la un container mare

Acestea pot fi pn la patru pe limea magaziei. Ele nu sunt legate ntre ele
fiind independente. Au pe partea superioar mijloace de agare care permit o
conectare rapid i eficient n vederea manipulrii.

Figura 2.23. Configurarea pontoanelor la navele container

De asemenea mai gsim aici diferite tipuri de dispozitive pentru amararea
containerelor sau de legare a mrfurilor transportate pe capace (ochei, bride,
inele,). Pot fi prevzute i cu mijloace de asigurare a altor pontoane ce pot fi
depozitate pe ele.

Asigurare. Fluturi rapizi de o dimensiune proporional cu mrimea

capacului, de jur mprejurul acestuia. Navele mari pot avea fluturi cu
urub sau de tip "hold down" . Pe gurile de magazie mai sunt sudate
solid i dispozitive de ghidare a pontonului.

Figura 2.24. Fluture de tip ,,hold down,,

Sistemul de etanare Se folosete sistemul de drenare cu canal dublu i

garnituri ,,cap de pisic,, n diferite variante de profil. Sunt mai multe
variante de mbinri laterale ale pontoanelor.

Figura 2.25. Diferite tipuri de mbinri laterale a panourilor

Deschiderea / nchiderea. Se deschid fluturii. Se conecteaz piesele de

agare de pe partea superioar a pontonului la dispozitivul de ridicare
al navei sau la macaraua de cheu. Se depoziteaz pe cheu sau la bord.
nchiderea se face n ordine invers.

Figura 2.26. Deschiderea unui ponton la o nav container.

2.2.6.Sistemul ,,piggy back,,

ntlnit la navele multi funcionale, OBO i cele cu magazii drepte, fr
murad, de tip ,,box,, Aceste nave dispun de foarte puin spaiu pe covert i au
guri de magazii largi . Capacele de acest tip sunt ideale pentru condiiile date.

Capacele . Sunt din tabl sudate de jur mprejur, de tip ponton ,,double

skin,, i bine ranforsate, capabile de a lua marf deasupra.

Sistemul de etanare. Au sistem de drenaj dublu sau ,,cap de pisic,, cu
valvule de scurgere cu un singur sens (non return). Sistemul ,,cap de

pisic,, este preferat.

Asigurare. Capacele sunt fixate cu fluturi rapizi sau cu urub pe margini
de jur mprejur. La mbinrile capacelor, pe partea de sus au de

asemenea fluturi, care sunt aezai orizontal sau vertical n funcie de

cum este sistemul de etanare aezat.

Figura 2.27. Valvul cu un singur sens -,, non return,, i sistem de conectare.

Deschiderea / nchiderea. Prima dat se scot fluturii. Se ridic cricurile

de capace ca acestea s ajung la nivelul gurii de magazie.

n configurarea cu dou panouri de magazie, unul are minim dou role pe

fiecare parte a panoului, Acesta nu se ridic de pe gura de magazie. Panoul
urmtor nu are role dar are supori laterali pentru ridicare , aliniai cu

cricurile

lungi (pile) fixate pe gura de magazie. Aceste cricuri sunt n numr de patru i sunt
altele dect cele pentru capace. Ele ridic primul panou la o nlime ce permite
panoului cu role s intre sub el. Cnd a intrat complet, cel de deasupra se coboar
peste el. Acum amndou pot fi mutate spre prova sau spre pupa pentru a permite
accesul n magazie. Panourile sunt mutate cu un sistem de lanuri i un vinci sau cu
un sistem cu motor i pinioane ncorporat n capac

Figura 2.28. Sistem piggy back cu dou panouri

Figura 2.29. Diferite tipuri de cricuri lungi (pile)

Figura 2.30. Sistem motor ncorporat n capac

n varianta cu mai multe panouri, acestea au toate role i pot fi stivuite pn
la cinci unul peste altul, elibernd astfel pn la 80% din gura de magazie.
Panourile nu sunt ridicate de pe gura de magazie, dar pot fi mutate n diferite
poziii de la pupa la prova. Lanurile laterale previn alunecarea lor. La navele cu o
singur magazie i cu cinci capace, exist posibilitatea de a suspenda cricurile de
ridicare a capacelor pentru un numr de pontoane dorit i de a ridica i deschide
numai restul.

Figura 2.31. Ciclu de deschidere (dreapta) i posibiliti de deschidere parial

(stg.)
Panoul de control hidraulic are trei valve. Prima secven este pentru
ridicarea cricurilor de capace. A doua , dup caz, tragerea capacului n poziia de
ridicare pentru cricurile mari i apoi ridicarea lor cu a treia manet, sau, la cele cu
dou capace, prima dat ridicarea cu cricurile mari i apoi tragerea capacului cu
role sub primul.

Figura 2.32. Stand de manevr a capacelor.

nchiderea se face n ordine invers deschiderii.
2.2.7. Sistemele pliante (folding cover)
Pot fi hidraulice sau cu parm metalic. Sunt potrivite pentru puntea
principal dar i pentru punile intermediare. Pot fi cu un singur strat de tabl ,,single skin,,- dar i de tip,,double skin,,. La navele frigorifice spaiul din interior
este umplut cu materiale termoizolante. Capacele pot fi cu pliere simpl sau multi
folding. Cele hidraulice pot avea pistonul la exterior sau n interiorul capacului.

Capacele sunt din tabl de oel , sudate pe laturi, la capete i n cazul

celor duble pe fundul capacului. Sunt ntrite cu traverse I longitudinale
i cu ntrituri transversale pentru a fi solide i a putea transporta marf
deasupra.

Figura 2.33. ntriturile unei felii de capac.

Cum navele care folosesc acest tip de capace pot fi destul de mari, pentru a
nu fi grele i a putea fi manevrate uor, se folosesc mai multe panouri pliabile.
Primul set de dou panouri care ajung primele n poziia vertical se numesc
panouri principale. Urmtoarele perechi se numesc panouri secundare sau panouri
tractate.

Sistemele de etanare. Aceste capace au ncorporate sisteme de scurgere

duble, cu valvule cu un singur sens la capetele prova i pupa. Cnd
capacele ncep s se deschid, rolele de ghidaj se ridic pe inele de
rulare, distannd garniturile de gura de magazie . Garniturile sunt tip
,,cap de pisic,, care preseaz pe gura de magazie sau tipul cu bar de
torsiune i cu sistem ,,bearing pad,, n interiorul sau exteriorul
capacului.

Figura 2.34. Rol de ghidare la capac pliabil

Figura 2.35. Sisteme de etanare: cap de pisic cu sistem ,,bearing pad,, la

exterior (stnga) i sistem cu bar de torsiune i ,,bearing pad,, (dreapta)

Asigurarea. Aici ntlnim sistem de protecie anti golire a instalaiei

hidraulice n caz de spargere a furtunelor sau conductelor acesteia .

Sistemele de asigurare sunt cu fluturi rapizi, fluturi cu urub (la capacele cu

suprafa mare) sau fluturi pan ori galo. Fluturii sunt protejai mpotriva
strngerii excesive cu sisteme,, bearing pad,, Pentru c legtura ntre panourile
capacului se face cu balamale, nu este nevoie de fluturi la mbinrile transversale.

Cnd se nchid, cele dou fee adiacente ale panourilor vin n contact, una cu bara
de compresiune potrivindu-se peste garnitura celeilalte.

Figura 2.36. Fluture cu urub i fluture pan.

nchidere/deschidere. Panourile sunt dotate cu role la capete, cte una
de fiecare parte, nct acestea s poat rula pe ina gurii de magazie.
La cele mai vechi , cu deschidere cu srm, operat de un vinci sau cranic,
srma este conectat de perechea principal de capace. Dup ce aceasta este
deschis i asigurat, srma este mutat la perechea secundar , care se deschide i
se asigur la rndul ei.

Figura 2.37. Dispozitive de asigurare a capacelor.

La capacele cu sistem hidraulic, cu pliere simpl, avem varianta cu pinten.
Acesta este ncorporat la pupa sau la prova i poate opera numai o pereche de
capace. Pintenii sunt pereche i acioneaz asupra unui capac iar acesta, datorit
balamalelor, trage dup el perechea sa.

Figura 2.38. Capac pliabil cu pinten.

Din lips de spaiu s-au creat sisteme cu piston unde acestea acioneaz pe
lateral de ambele pri ale capacului.
Alt versiune este cea cu balamale hidraulice sau pistoane care acioneaz
balamalele. Dup deschidere capacele pliabile trebuie asigurate obligatoriu.

Figura 2.39.Sistem de capace cu balamale acionate hidraulic.

CAPITOLUL 3
METODE DE TESTARE. NTREINERE
3.1.1. Tipuri de teste
nainte de a se introduce testul cu ultrasunete, n 1990, pentru testarea
etaneitii magaziilor existau urmtoarele metode:
1.
2.
3.
4.

Testul cu cret
Testul cu lumin
Testul cu aer
Testul cu furtunul cu ap sub presiune

5. Testul cu mastic de modelaj

1.Testul cu cret. Testul cere prezena numai a unui inspector. Capacele sunt
deschise i cu cret se marcheaz toat partea superioar a barei de
compresiune (a gurii de magazie n cazul sistemului ,,cap de pisic,, - unde
calc garnitura). Se nchid capacele i se pun fluturii i penele. Apoi se deschid
capacele parial i se examineaz garniturile. O linie continu de cret pe
garnitur indic etaneitatea capacului. O linie groas indic o bun etaneitate.
Dac linia este subire avem o lips de presiune ntre bara de compresiune i
garnitur. Orice discontinuitate a liniei ne indic pierderea etaneitii. Cu ct
ntreruperea este mai mare cu att i gaura este mai mare.
Acest test are dezavantajul c nu poate fi efectuat n condiii de umezeal,
ntrerupe operaiunile de ncrcare/descrcare.
2. Testul cu lumin. Testul este efectuat de un singur inspector, care, cu magazia
nchis i cu fluturii i penele puse, intr i st n mijlocul magaziei, pe paiol
sau pe puntea intermediar. Orice gaur a capacelor gurilor de magazie sau a
punii ori neetaneitate a garniturilor poate fi observat ca o raz de lumin,
care cu ct este mai strlucitoare cu att gaura este mai mare.
Dezavantajul const n faptul c testul poate fi fcut numai ziua i numai cu
magazia sau puntea intermediar goale. De asemenea necesit ntreruperea
operaiunilor de ncrcare/descrcare.
3. Testul cu aer. Acesta nu este permis n toate porturile. Garniturile se ung cu o
soluie care conine spun. Capacele, ventilaiile i cile de acces se nchid . Se
pun fluturii i penele. Un furtun cu presiune de aer este introdus n magazie.
Baloanele de spun indic pe unde trece aerul n afar i deci sunt posibiliti de
intrare a apei.

Limitri. Magazia trebuie s fie goal. Testul trebuie fcut ziua n condiii de
umiditate sczut. ntrerupe operaiunile de ncrcare/descrcare.
4. Testul cu furtunul cu ap sub presiune. Este bazat pe principiul c unde este
contact ntre bara de compresiune i garnitur, apa nu va intra n magazie.
Magaziile sunt nchise, fluturii i penele puse. Un furtun de incendiu cu cioc de
barz este pregtit. Presiunea apei va fi de 2 3 bari. Se pornete pompa de
incendiu i jetul de ap se plimb peste prile unde se afl garniturile, la
mbinrile transversale i de jur mprejurul capacului de magazie, unde acesta
se mbin cu gura de magazie. Se ine furtunul la o distan de 1 1,5 m i se
plimb ncet, acoperind toat lungimea garniturii.

Figura 3.1. Testarea cu furtunul cu ap sub presiune.

Dac sunt scurgeri, apa va intra n canalul interior de drenaj, nainte de a
curge n magazie. De aceea se observ atent valvele non-return. Dac nu
exist suficieni oameni pentru test, se va lega n jurul valvei non-return un
sac de plastic care se va examina dup terminarea testului ; dac este ap n
sac nseamn c valvele funcioneaz dar avem scurgere la garnituri. Dac

totui apa intr n magazie nseamn c valva nu funcioneaz i avem

scurgere la garnituri.
Limitri. Magazia trebuie s fie goal. Sunt necesari cel puin doi oameni
pentru furtun i doi inspectori: unul n magazie cu lanterna, urmrind scurgerile
i unul pe covert dirijnd oamenii cu furtunul. Nu se tie exact locul scurgerii
i trebuie deschise magaziile pentru a localiza exact. ntrerupe operaiunile de
ncrcare/descrcare.
5.Testul cu mastic de modelaj. Este practicat de ctre constructor pentru a
determina alinierea i distana ntre capac i gura de magazie sau bara de
compresiune.
Garniturile sunt ndeprtate i n locaul lor, din loc n loc, la intervale regulate,
se pune masticul de modelaj. Capacele sunt nchise i apoi deschise. Acum
avem o urm lsat n masticul de modelaj. Aceasta permite inspectorului s
stabileasc grosimea necesar pentru ;;bearing pad,,- uri i s identifice
nealinierile i s fac corecturile necesare.
Testul se face n condiii uscate, numai n antierele de reparaii i construcii.
6.. Testul cu ultrasunete.
1. Principiul de funcionare. Ultrasunetele nu pot fi auzite de urechea
uman. Ele au o frecven de 20 k Hz i pot fi precis msurate. Au o mai bun
orientare dect sunetele joase.
Dac se umple un spaiu nchis cu ultrasunete i avem un detector pentru
aceiai frecven se pot determina scurgerile din acel spaiu foarte exact,
indiferent de mrimea scurgerii. Semnalul primit este intens n funcie de
mrimea gurii. Nivelul semnalului primit este invers proporional cu distana

fa de surs. Semnalul poate fi msurat att digital ct i acustic ( cu cti) la

majoritatea aparatelor existente pe pia.
Dac n magazie nu exist obstrucii, semnalul va fi de aceiai intensitate.
Dac sunt obstrucii ca: puni intermediare, separaii longitudinale, semnalul
este disipat sau chiar atenuat.

Figura 3.2. Propagarea ultrasunetelor ntr-o magazie dubl.

Figura 3.3. Propagarea ultrasunetelor ntr-o magazie cu puni intermediare

CURS 5
NCRCAREA, STIVUIREA I TRANSPORTUL MRFURILOR
GENERALE
Mrfurile generale (break bulk cargo) reprezint acele mrfuri formate din
partide mici, care se transport ambalate n saci, bale, butoaie, lzi, cutii, etc. Ele se
transport cu nave numite cargouri, care au magazii cu spaiu mare de ncrcare,
guri de magazie mari i instalaii proprii de ncrcare/descrcare.
Dup natura lor, mrfurile generale se clasific n dou categorii principale:
ambalate i neambalate. Mrfurile generale ambalate se clasific n:
mrfuri generale ambalate n saci (bags, sacks, pockets);
mrfuri generale ambalate n bale (bales);
mrfuri generale ambalate n lzi (crates, cases);
mrfuri generale ambalate cartoane (cartons, cases);
mrfuri generale ambalate n butoaie (barrels, drums, casks, kegs).
Una dintre problemele principale puse de transportul mrfurilor generale
este planul de ncrcare (cargoplan), ntocmit n urma urmtoarelor documente:

 lista de ncrcare (cargo list), documentul prin care ncrctorul face

cunoscut comandantului navei mrfurile care urmeaz s fie ncrcate i
caracteristicile ce intereseaz procesul de transport;
ordinul de mbarcare (mates receipt), documentul ntocmit de ncrctor,
pentru fiecare lot de marf n parte, n scopul organizrii unui control
sistematic al tuturor mrfurilor ncrcate la bord;
pe baza ordinului de mbarcare, agentul ncrctorului ntocmete
conosamentul (bill of lading), document ce va fi semnat de comandant i
prin care se face dovada c marfa respectiv a fost ncrcat la bordul
navei.
Pe baza listei de ncrcare se ntocmete planul de ncrcare iniial, innduse cont de urmtoarele criterii generale:
s se asigurare o stabilitate i o asiet corespunztoare;
printr-o stivuire corect, s se asigure protejarea mrfurilor;
s se foloseasc la maximum capacitatea de ncrcare a navei;
n fiecare port de ncrcare/descrcare s se pun la dispoziia
primitorului sau ncrctorului ct mai multe guri de magazie;
descrcarea i ncrcarea n fiecare port s se fac fr manipulri
suplimentare de marf i fr a compromite stabilitatea navei;
repartizarea longitudinal a mrfurilor trebuie s fie ct mai uniform,
funcie de volumul fiecrei magazii, pe ntreaga lungime a navei.
La terminarea ncrcrii navei, se va ntocmi un plan de ncrcare final, care
va indica repartizarea real a mrfurilor la bord. n portul de descrcare se va
ntocmi i un plan de descrcare (discharging plan).
Stivuirea mrfurilor generale, condiii de stivuire corect
Stivuirea (stowage) este operaiunea de ncrcare a navei innd cont de
natura mrfii i felul ambalajului, greutatea specific a mrfii, modul de
manipulare i dispunere a acesteia n magaziile navei astfel nct s se poat
ndeplini urmtoarele condiii:
s se asigure o bun stabilitate a navei pentru ca echipajul i nava s fie la
adpost de orice primejdie sau accidente ce ar surveni din modul n care a
fost dispus marfa;
marfa s fie ferit de orice pierderi sau avarii, asigurndu-se predarea ei
la destinaie n aceeai stare ca la ncrcare;
spaiul destinat mrfurilor s fie folosit la maximum, dnd posibilitatea s
se ncarce ct mai mult marf (rentabilitate);
marfa i n special piesele grele i de mare gabarit s fie bine amarate;

 s se asigure ncrcarea i descrcarea ct mai rapid a navei pentru a se

reduce la minimum posibil staionarea ei n porturi;
s se asigure repartizarea uniform a greutilor la bord;
s se evite orice fel de contaminare i deteriorare a mrfurilor care vin n
contact unele cu altele.
ncrcarea i stivurea mrfurilor in saci
Spre deosebire de mrfurile n vrac, sacii trebuie manipulai bucat cu
bucat, n cazul n care marfa este paletizat, vor fi manipulai paleii.
Stivuirea sacilor n magaziile navei se poate face n trei feluri, funcie de
felul mrfii coninut n saci:
Dac marfa din saci necesit ventilaie pronunat, sistemul de stivuire cel
mai indicat va fi stivuirea sacilor direct sac pe sac (bag on bag stowage), avnd
n vedere c gura sacului sa fie la unul spre nainte, la altul spre napoi. Acest
sistem de stivuire va da posibilitatea crerii unor spaii mai mari ntre saci, uurnd
circulaia aerului .
Dac marfa din saci nu necesit o ventilaie special, cel mai bun sistem de
stivuire va fi stivuirea pe jumtate de sac ( half bag stowage ). n acest sistem
sacul de pe rndul superior se stivuiete peste jumtile a doi saci din rndul
inferior
Acest sistem face ca spaiul mort s fie mult micorat. Este procedeul de
stivuire cel mai frecvent folosit.

Fig.3.1 (stivuirea sac pe sac )

Fig.3.2 (stivuirea pe jumtate de sac )

Atunci cnd stivuirea sacilor se face ntr-un spaiu redus, n blocuri mai
mici, unde stiva trebuie s aib o stabilitate mai mare, se folosete sistemul de
stivuire esut, care const n aezarea rndului superior, de-a curmeziul pe rndul
inferior de saci. Stabilitatea stivei se mrete chiar dac se execut stivajul esut
doar pe ultimele dou rnduri de ale stivei.

Fig.3.3 (stivuirea esut )

Dac marfa n saci este compus din mai multe loturi, atunci se va face
separarea mrfii folosind bracuri, tenzi, etc., urmrindu-se totodat marcajul
sacilor. Dac loturile de marf sunt pentru diferite porturi, atunci se va urmri cu
foarte mare atenie delimitarea loturilor, pentru a evita greelile ce se pot ivi la
livrarea mrfii. O atenie deosebit se va acorda ncrcrii i stivuirii mrfii
ambalata n saci de plastic, n timpul balansului navei pe vreme rea, acetia pot
aluneca provocnd deplasarea mrfii, cu efect negativ asupra stabilitii
transversale a navei. Alunecarea mrfii n saci de plastic devine periculoas n
cazul n care magaziile sunt ncrcate incomplet sau cnd printr-o stivuire
neglijent rmn goluri, n special atunci cnd sacii sunt umezi in urma unei
ventilaii necorespunztoare. Pentru prentmpinarea pericolului de deplasare a
mrfii n saci de plastic, se recomand construirea de separaii longitudinale care
s depeasc suprafaa mrfii cu circa 0,5 -1 m.
TRANSPORTUL MRFURILOR IN BALE
3.2.1 Stivuirea balelor

Pentru o bun stivuire i conservare este indicat ca balelor s li se dea o

form regulat, s fie ambalate i legate cu materiale solide, iar stivuirea lor s fie
fcut compact, pentru
evitarea rsturnrii acestora n timpul balansului navei. Pentru o bun stivuire se
folosesc bracuri care se pun ntre rnduri orizontale de bale.
n general, balele se stivuiesc cu partea lat n jos, fiecare rnd formnd un
paiol. n felul acesta se ncarc paiol peste paiol, pn se ajunge la partea
superioar a magaziei unde, dac este cazul, pentru folosirea complet a spaiului,
se va stivui un rnd de bale n picioare sau pe cant, dup cum permite spaiul
rmas liber. Stivuirea pe cant sau n picioare se folosete n spaiile de-a lungul
pereilor magaziei, urmrindu-se forma acestora pentru economisirea la maxim a
spaiului.
Reguli de ncrcare i transport a mrfurilor n bale
Balele cu pete de grsime nu vor fi primite la ncrcare, ntruct aceste pete,
prin nclzire n timpul transportului, pot da natere la incendii spontane.
Stivuirea mrfii va fi astfel fcut, pentru a se evita frecarea balelor de
prile coluroase ale osaturii navei n timpul balansului.
Prin stivuire, se va evita contactul benzilor metalice ale balelor cu prile
metalice ale osaturii, deoarece prin frecare acestea pot da natere la scntei.
Se vor instala la locuri vizibile plancarde de avertizare cu inscripia "
Fumatul interzis".
Dup terminarea ncrcrii, orice deschidere a magaziilor de marf, inclusiv
trombele de aerisire vor fi acoperite, pentru a mpiedica ptrunderea de scntei.

Pe covert va fi n permanen instalat o manic. n cazul unui incendiu

aprut spontan, magaziile vor fi nchise ermetic i vor fi inundate cu bioxid de
carbon, ap sau abur.
Ambalajul trebuie s fie n bun stare, s nu existe benzi de balotare rupte i
coninutul s nu fie expus n momentul ncrcrii balelor.
Uneori., cnd distana pe care se face transportul balelor este mic i pe timp de
var, marfa se poate ncrca i pe gurile de magazii. Marfa astfel ncrcat se
numete havalea. Havaleaua se acoper cu prelate i i se face o amarare
corespunztoare.
TRANSPORTUL MRFII IN BUTOAIE
Reguli de incrcare i stivuire a butoaielor
n timpul ncrcrii se va urmri ca butoaiele s nu fie cu pete, murdare, cu
urme de scurgeri sau cu lips de coninut.

La stivuirea butoaielor se va folosi mult material lemnos care ntrete

stivuirea i toate spaiile rmase libere vor fi umplute cu scnduri, pentru a evita
eventuala deplasare a butoaielor n timpul cltoriei pe mare.
Principalele reguli de ncrcare i stivuire a butoaielor sunt urmtoarele:
Butoaiele se stivuiesc ntotdeauna cu vrana n sus.
Cnd vrana se afl pe unul din capace stivuirea se va face n picioare. Dup fiecare
rnd de butoaie stivuite n picioare se va face o separaie din scnduri astfel nct
rndul superior s nu fie stivuit direct pe butoaiele din rndul inferior.
Cnd vrana se afl pe o doag, la mijlocul ei, stivuirea se va face culcat, cu vrana
n sus.

Butoaiele care conin mrfuri lichide, ale cror scurgeri ar putea s avarieze
mrfurile aflate n alte butoaie, trebuie stivuite n rndurile inferioare.
Sub primul rnd de butoaie se vor aeza suporii din lemn de brad, astfel
nct burta butoiului s nu se sprijine direct pe paiolul magaziei. Poziia butoaielor
se va asigura prin fixarea lor cu pene sau colare.
Cantul gardinei trebuie s rmn liber, fr a se freca de cantul butoiului
vecin sau de pereii magaziei.
Maximul de rnduri de butoaie ce pot fi ncrcate unul peste altul ntr-o
magazie a navei, depinde de categoria din care fac parte butoaiele. Numrul de
rnduri admis, funcie de greutatea butoiului va fi de: 6 rnduri pentru butoaiele de
250 litri; 5 rnduri pentru butoaiele de 250-450 litri; 4 rnduri pentru butoaiele de
450-700 litri i 3 rnduri pentru cele de 700 litri.
n stivuirea butoaielor se folosesc mai frecvent trei sisteme, i anume:
a) Stivuirea sfert pe sfert. n acest sistem butoaiele se stivuiesc culcat

Fig.3.5

b) Stivuirea butoi pe butoi sau burt pe burt.

Fig.3.6
c) Stivuirea n picioare
Factorul de stivuire la marf n butoaie variaz cu mrimea butoaielor i
densitatea mrfii pe care o conin.

Fig 19 Lzi de transport mrfuri periculoase

Fig 20 Cutie de transport mrfuri periculoase

Eticheta reprezint orice material scris, imprimat, litografiat, gravat sau
ilustrat sau este fixat pe ambalajul acestuia, care conine elemente de identificare a
produsului cnd acesta este prezentat pentru vnzare. Etichetele nu trebuie s
descrie produsul n mod neltor i s creeze o imagine fals referitoare la
caracteristicile produsului.
Corespunztor funciilor pe care le
ndeplinesc, etichetele se clasific n:

etichete de identificare;

etichete de clasificare;

etichete de prezentare;

etichete de promovare.
Aplicarea etichetei sau nscrierea elementelor de identificare se poate face
direct pe produs sau pe ambalajul de vnzare.
Etichetele dau informaii utile att pentru agenii economici ct i pentru
consumatori. Tipurile de grafic utilizate pentru etichetarea mrfurilor sunt grafica
umoristic, grafica comercial i grafica intelectual.
Elementele mesajului obligatoriu care trebuie s apar pe etichet sunt:
o denumirea produsului i numele productorului, ara de origine;
o grupa din care face parte produsul, eventual clasa de calitate;
o principalele caracteristici de calitate i masa pe unitatea de ambalaj;
o data fabricaiei;
o lotul de fabricaie;

o restricii de consum, domeniul de utilizare;

o documentul tehnico-normativ (standard sau alt act normativ)
o meniunea specific pentru acele produse care au suferit un anume
tratament de modificare a calitii;
o conditiile de pstrare, depozitare;
o termen de valabilitate sau garanie.
Fiecare colet care conine mrfuri periculoase trebuie marcat vizibil cu
ajutorul etichetelor i cu denumirea tehnic nscris n documentele de
transport.Aplicarea etichetelor i nscrierea denumirilor tehnice pe ambalajele
mrfurilor periculoase trebuie facute astfel nct aceste informaii sa fie
identificabile i pe coletele care au stat cel puin 3 luni in apa de mare.

Fig 21 Etichet mrfuri periculoase

Fig.22 Etichete mrfuri inflamabile

Fig. 23 Etichete mrfuri fragile

Marca reprezint inscripia sau semnul aplicat pe ambalajul mrfurilor
destinate pieii spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica proveniena.Scopul
marcajului este deci identificarea cu usurinta a coletelor n orice moment pe timpul
diverselor faze ale transportului.Marcajul se aplic direct pe ambalajul coletelor si
este constituit din cifre , litere sau semne convenionale.
La modul general, marca reprezinta un semn (sau un insemn) care are rolul
de a permite consumatorului s deosebeasc doua sau mai multe produse identice
sau similare. Prin recunoaterea acestor nsemne care sunt asociate produselor,
consumatorul reuete s deosebeasc ntre ele chiar si acele produse care sunt
identice.
Marca este semnul suplimentar, care ataat produsului, i va permite
consumatorului sa deosebeasca intre ele produsele identice sau similare.
n operaiunea de ncarcare i stivuire a mrfurilor se folosesc noiunile de
marc de port si marc de identificare.Marca de port consta n nscrierea portului

de destinaie pe ambalajul fiecarui colet al unui lot de marf.Marca de identificare

se aplic atunci cnd mrfurile ncrcate sunt formate din loturi similare de marf
adresate mai multor primitori din acelai port.Marcajul mrfurilor se inscrie de
ctre ncrctor n mates receipt si in conosamente.
Pe fiecare colet se vor nscrie:
marca de port;
greutatea brut si net;
destinatarul;
numrul lotului de marf;
marca de origine;
indicaii asupra modului n care trebuie fcut manipularea coletului;
dimensiunile coletului;
mrci de fabricaie;
1.Marca de port const n nscrierea portului de destinaie pe ambalajul fiecarui
colet al unui lot de marf.
2.Marca de identificare se aplic atunci cand mrfurile ncrcate sunt formate
din loturi similare de marf,adresate mai multor primitori din acelai port.
3.Greutatea brut este greutatea unei livrri dar si greutatea ambalajului.
4.Greutatea net este greutatea care include doar greutatea mrfii.

Fig.24 Marca de port

Fig.25 Marca de port

Mrfurile transportate n lzi,cutii i cartoane:

Stivuirea i amararea lzilor,cutiilor i cartoanelor;

Cutiile grele trebuie stivuite in partea de jos pe cnd cutiile mai mici deasupra
acestora.
Cutiile mici si grele nu trebuie plasate deasupra si nici intre cele patru coluri
ale cutiilor mai mari i mai uoare,astfel pot interveni daune.Orice semn sau
indicaie ce arat stivuirea pe verticala sau protejat trebuie luat in considerare
Cutiile uoare si cele din carton trebuie stivuite una peste alta astfel nct cea
de dedesubt s poat suporta greutatea celei de deasupra,i n mod special n cazul
celor din carton cu mrfuri conservate ,nici o problem nu trebuie sa apar pentru a
nu se distruge cartonul si coninutul.O atenie deosebit trebuie s se acorde
mrfurilor congelate astfel nct aerul trebuie sa ptrund printre cutii,cartoane i
lzi,conform regulamentului.Orice cutie de carton,lad,rupt sau gaurit,trebuie
examinat pe timpul ncrcrii i dac coninuturile sunt intacte,trebuie reparat
inaintea stivuirii.Orice cutie sustras sau avariat trebuie respins,astfel
conosamentul cu meniuni va fi conform pagubelor.

Fig.37 Stivurea si amararea lzilor

Fig.38 Stivuirea i amararea lzilor

Fig.39 Stivuirea i amararea n interiorul containerului

Fig.40 Stivuirea n interiorul containerului

Cutii si lzi din lemn;
Cnd se stivuie n container cu cutii si lzi din lemn,se plaseaz cele grele pe
podea cu deschiderea catre u.Dac lzile i cutiile sunt de mrime si greutate
uniform,trebuie stivuite una deasupra celeilalte.Nu trebuie aezat o cutie sau o
lad grea deasupra si ntre coluri ale cutiei de dedesubt. Lzile dense, ncrcturile
dense necesit lemnrie/cherestea deasupra primului nivel de lzi pentru a prevenii
daunele.

Lzile si cutiile mici se aeaz pe prile laterale sau pe fundul/baza lor

pentru maximizarea spaiului.
Golurile de sus sau prile laterale care pot duce la avarierea mrfii se umple
prin compartimentri sau umpluturi. Dac exist goluri mari se imobilizeaz,se
sprijin i se leag marfa pentru a nu se putea mica.

Fig.41 Stivuirea n intriorul containerului

Cutii din fibr de sticl;
Cutiile din fibr de sticl ce conin articole dense,mpachetate compact i
care susin laturile si marginile cutiei sunt stivuite prin metoda blocare
asamblat/garantat(bonded block).Cutiile din fibr de sticl conin articole
fragile sau uoare i care nu asigur suport,sau prea puin,la suprafaa cutiei.Sunt
stivuite direct una deasupra celeilalte.Aceasta metoda are avantajul rigiditatii
verticale peretilor laterali si a ondularii n fiecare cutie.
Folosirea placajelor,lemnriei de protecie sau separatoare din fibr de sticl
ca inveliuri auxiliare pentru segregarea stivelor in containere de diferite
dimensiuni.
Asigurarea cu dispozitive de respingere a apei deasupra i pe prile laterale
ale ncrcturii pentru protejarea avarierii cu apa a mrfii.

Folosirea lemnriei de protecie sau paleilor pe podea pentru ridicarea

mrfii si pentru a permite drenarea in cazul penetrrii apei.
Umplerea golurilor prin blocare sau folosind marf de umplutur pentru
prevenirea alunecrii sau micrii cargoului.

4.1.2 Sisteme de manipulare

La sisteme de manipulare,le putem npri n sisteme manuale i sisteme
mecanizate (electromagnei), acestea fiind folosite n terminale mari i
combinatele siderulgice.
La sistemele manuale, datorit diversificrii produselor laminate a aprut
nevoia crerii unor sisteme de manipulare particulare diferitelor categorii de
mrfuri. Astfel, avem sisteme de manipulare specifice pentru fiecare tip de
laminate din oel :

Fig.4.1.
Sistem de manipulare cu ,gur de lup

4.2. Sisteme de stivuire

Produsele laminate n general i cele laminate n special, sunt mrfuri
dificile de stivuit, ele necesitnd un amaraj complex care s asigure un grad
superior de securitate a transportului. n funcie de tipul produselor metalurgice,
sistemul de amaraj ine cont de anumitereguli generale prevzute n codul I.M.O.
de stivuire i amarare stabilit conform instruciunilor Comitetului de Securitate
Maritim (Maritime Safety Comitee -MSC) care a fost adoptat n sesiunea din
noiembrie 1991. Astfel, exist msuri speciale caracteristice stivuirii i amarrii
att pentru produsele laminate, ct i respectiv produse laminate grele.
O atenie deosebit trebuie acordat modului de stivuire i amarare a
rolelor de tabl laminat, n mod normal, rolele de tabl au o mas brut de
aproximativ 10 tone fiecare i sunt mrfuri care se stivuiesc de obicei pe paiol.
Metoda cea mai rspndit de stivuire a rolelor de tabl const n aezarea
lor pe rnduri regulate, orizontal pe paiol spre centru pornind din ambele borduri
ale navei. Generatoarea se afl n axul longitudinal al navei, iar rndul inferior de
role trebuie s fie stivuit pe 2-3 rnduri de bracuri, cu pene ca stopuri cnd este
necesar n timpul ncrcrii i descrcrii pentru a preveni alunecarea (vezi
Fig.4.13). Aceste bracuri i tacuri de sprijin au rolul de repartizare uniform a
greutii pe paiol i de preluare a sarcinii de apsare, mrind coeficientul de
frecare.

Fig. 4.13
Principiul distribuirii materialului de protecie i a penelor pentru role

Este foarte puin probabil ca limea navei s se divid exact cu diametrul

rolelor i astfel spre axul transversal al navei va aprea un spaiu insuficient pentru
o rol. n acest spaiu se va stivui rola pan, care preseaz pe ultimele role aliniate
spre centru, fr a atinge paiolul, care va fixa prin greutatea sa restul rolelor din
rnd.
Dac este necesar s fie ncrcat un al doilea rnd peste primul, atunci
rolele vor fi stivuite n golurile generate de flecare pereche de role vecine ale
rndului inferior. Rola pan i primele role din rndul al doilea (amplasate la
murad) vor fixa definitiv rolele din rndul inferior. Aceste trei role se numesc i

role pan de zvorre i mpreun formeaz un sistem eficient de amarare i

asigurare a mrfurilor (vezi Fig. 4.1 4si Fig. 4.15).

Fig. 4.14.
nserarea rolelor pan de zvorre

Fig. 4.15.
Rola pan de zvorre
Orice spaiu gol dintre rolele de pe rnduri si intre ele trebuie amarat i
asigurat corespunzator (vezi Fig. 4.16., Fig 4.17.) Este preferabil ca rolele de tabl
s fie stivuite pe cel puin dou rnduri n nlime deoarece stivuirea pe un singur
rnd ar putea permite deplasarea lor,avnd ca rezultat desfacerea stivajului.
Astfel, pentru fiecare rnd superior se va urma aceeai procedur, pn la
atingerea numrului admis de role, n funcie de greutatea acestora. Dac rolele au
dimensiuni diferite, cele de dimensiuni mai mici vor fi stivuite pe cel de-al doilea
rnd, deasupra rolelor mari, evitndu-se astfel ovalizarea lor. Rolele n greutate de
10-12 tone pot fi stivuite pe trei rnduri, iar cele cu greutate de peste 12 tone se vor
stivui pe maxim dou rnduri.

Fig 4.16.
Consolidarea i nepenirea cu pene in spaiile goale dintre role

Fig.4.17.
Consolidarea i fixarea ntinztorilor
Regulile generale pentru stivuirea i amararea acestor produse sunt
deosebit de importante. Spaiile de ncrcare unde trebuie efectuat stivajul trebuie
s fie curate, uscate, fr unsoare sau ulei, iar ncrctura s fie astfel repartizat
nct s se evite pericolul de hul.
Produsele de ncrcat trebuie stivuite compact dintr-un bord n altul al
navei, fr goluri ntre ele i folosind buci de cherestea ntre ele dac este nevoie.
ncrctura trebuie stivuit pe nivele oricnd este posibil, iar suprafaa
trebuie amarat. Proptirea se realizeaz cu lemn tare care nu se ndoaie i de
dimensiuni adecvate, pentru a se opune forelor de acceleraie. O proptire trebuie
realizat pe fiecare coast a navei, la intervale de nu mai puin 1 metru.
S-a dovedit a fi optim n cazul parcelelor mici, stivuirea alternativ pe
axul longitudinal i pe cel transversal. Coeficientul de frecare crete prin folosirea

de suficient material de protecie uscat sau de alte materiale ntre diferite straturi de
fardaj.
evile, srmele, profilele laminate, lingourile, trebuie stivuite n axul
longitudinal al navei pentru a evita avarierea laturilor navei n cazul deplasrii
ncrcturii.
ncrctura, i n special stratul superior poate fi amarat fie cu o singur
ncrctur stivuit deasupra ei, fie cu srm, nepenire cu pene sau alte modaliti
similare.
La amararea suprafeei, amarajele trebuie s fie independente unul fa de
cellalt, exercitnd o presiune vertical pe suprafaa ncrcturii i trebuie s fie
poziionate n aa fel nct nici o parte a ncrcturii s nu rmn neamarat.
Tabla se stivuiete de asemenea n axul longitudinal al navei. Stivuirea
foilor de tabl se va face dup criteriile obinuite pentru pachetele cu mrfuri
generale. Cu ct stivajul este mai compact, cu att riscul de deplasare a pachetelor
este mai redus.
Cnd se stivuiesc profile este important ca grinzile s fie dispuse vertical,
iar marginile s se suprapun intercalat, deoarece experiena a demonstrat c
suprapunerea marginilor n aceeai direcie duce la deformarea profilelor.
Trebuie avut n vedere ca stivele s fie constituite din profile cu dimensiuni
apropiate i s nu se creeze goluri n stivaj, care pot duce n final la dezechilibrarea
ntregii stive.
Se va evita stivuirea transversal a profilelor, contactul sau sprijinul
extremitilor profilelor cu pereii tancurilor laterale de balast, ai deep tancurilor
deoarece exist riscul avarierii acestora ca urmare a deplasrii mrfii.
Profilele mici, fierul beton i vergelele metalice trebuie s fie stivuite, pe
ct este posibil, n rndurile superioare, n axul longitudinal al navei. Se va urmri

orizontalitatea acestor rnduri, pe toat lungimea lor, pentru a se evita deformrile

elastice, care n final pot duce la deformri plastice.
Fierul beton i vergelele metalice trebuie manipulate numai cu sapane
vegetale; folosirea rngilor este interzis.
Legturile utilizate de colaci de srm sunt n mod obinuit stivuite pe nav
n axul longitudinal, n acelai mod ca i rolele de tabl. Nu se recomand stivuirea
colacilor de srm pe mai mult de 6 rnduri, ntruct presiunea exercitat pe colacii
din rndurile inferioare poate duce la deformarea acestora i, n final, la
dezechilibrarea stivei.
Asigurarea colacilor se realizeaz, ca i n cazul rolelor, cu pene de lemn.
Sapanele de ncrcare trebuie s fie vegetale sau metalice, dar protejate cu cauciuc.
La manipularea colacilor se vor utiliza autostivuitoare de construcie
special, iar n lipsa acestora se vor utiliza autostivuitoare convenionale, ale cror
furci se vor proteja cu lemn.
Pe timpul stivuirii legturilor unitizate de colaci de srm, se va acorda
atenie deosebit benzilor de legtur, a cror rupere sau deplasare poate duce la
dezechilibrarea ntregii stive.
Cnd se transport vergele de oel, legturile trebuie s aibe un stivaj
orizontal i supori de lemn pe toart lungimea lor, pentru a evita ndoirea sau
torsionarea.
n cazul stivuirii evilor de diametre mici, acestea se prezint n legturi, n
timp ce evile de diametre mari se ncarc bucat cu bucat.
Un stivaj deosebit se aplic evilor uoare, care trebuie stivuite n rndurile
superioare.
evile se vor stivui n magaziile navei n axul longitudinal; stivuirea n
esut duce inevitabil la deformarea evilor.

Transportul acestor produse pe mare implic anumite probleme principale

legate de securitatea navei cum ar fi:
Suprasolicitarea structurilor navei dac este depit rezistena la
hul sau capacitatea de ncrcare pe punte;
Suprasolicitarea structurilor navei ca rezultat al unei scurte
perioade de ruliu cauzat de o nlime metacentric excesiv;
Deplasarea ncrcturii datorit amaraj ului necorespun ztor cu
avarierea ei i/sau afectarea stabilitii navei.
O alt categorie important o constituie stivuirea combinat a materialului
rulant cu produse din oel. Produsele din oel fiind mrfuri cu indice mic de
stivuire, ocup un volum foarte mic n magaziile navei. Pe de alt parte, materialul
rulant are mas redus n raport cu volumul ocupat. Astfel, cnd la un transport,
ncrctura de oel nu satisface deadweight-ul net al navei, ea poate fi completat
cu material rulant.
Exist cteva recomandri privind ncrcarea combinat a materialului
rulant cu produse din oel:

Suprafaa stivei de laminate, peste care urmeaz a fi ncrcat

materialul rulant, trebuie s fie ct mai nivelat posibil;

Se recomand ca att roile din fa ct i cele din spate ale

vehiculelor s stea pe cte 2 rnduri de bracuri dispuse longitudinal, prinse n cuie

de alte 2 rnduri de bracuri dispuse transversal, formnd un colaj uor de realizat;
nu sunt necesare multe bracuri atunci cnd se stivuiesc vehicule grele, cauciucurile
late ale acestora adernd bine la suprafaa metalic;

Cnd marfa stivuit n rndurile inferioare nu este suficient de solid

i stabil, se impune fardarea cu 2 rnduri de bracuri;

Este preferabil ca vehiculele s fie stivuite n axul longitudinal, cu o

toleran minim de 30 cm de jur mprejur; ntre barele de protecie i pereii

transversalise impune o distan minim de cel puin 50 cm;

Fiecare vehicul trebuie asigurat cu cel puin 4 legturi duble

independente i, dac este posibil, nici una dintre aceste legturi nu trebuie voltat
de marfa stivuit dedesubt; toate legturile trebuie s aib orientarea spre paiol;
n borduri i la extremitile magaziilor de marf, unde nu sunt
disponibile puncte de voltare a srmelor de amaraj, se vor suda
ochei; se va evita voltarea srmelor de amaraj de amenajrile
fragile ale magaziilor, cum ar fi seretele, tubulaturile, etc;
Se va evita stivuirea vehiculelor deasupra colacilor de srm,
deoarece acesta marf se reaeaz considerabil pe timpul
voiajului, nlimea stivei reducndu-se cu aprox. 25%;
n situaia n care un vehicul trebuie stivuit n axul transversal, el
va trebui protejat cu un cadru de lemn de 5x5 cm;
Desigur, peste laminate mai pot fi stivuite i unele utilaje, mrfuri
agabaritice i alte mrfuri de volum compatibile.
Este de remarcat faptul c ncrcarea produselor chimice sau a
ngrmintelor trebuie evitat sau efectuat astfel nct s exclud posibilitatea
contactului cu suprafeele metalice.
O larg varietate de produse laminate, datorit particularitilor lor distincte
(gabarit i volum mare, greutate apreciabil a pieselor, form deosebit), pot fi
ncrcate i pe punte, dar pe rspunderea ncrctorului, care va avea grij sai
asigure marfa contra riscurilor pe mare.
Din categoria produselor laminate, n general se efectueaz transportul
mrfurilor agabaritice, de volum mare cum ar fi spre exemplu instalaiile tubulare
de aduciune a apei potabile

Cnd se prevede ncrcarea i stivuirea mrfurilor pe punte trebuie s se

in cont de greutile implicate, localizarea lor i repartizarea pe punte. Nu n
ultimul rnd se va determina rezistena punii i suporturilor ei. Apoi, se va calcula
dinainte stabilitatea navei complet ncrcate i cu tot combustibilul la bord.
Dac se vor ncrca pe punte mrfuri periculoase pentru securitatea navei
se va avea grij ca produsele respective s aiba greuti i dimensiuni convenabile
de manipulare spre a putea fi aruncate n mare de ctre echipaj n situaii de
pericol.
Avariere prin ruginire si deformare
3.1 Avarierea prin ruginire
3.2 Avarierea mecanic
n activitatea de clauzare a conosamentelor, referirile la gradul de ruginire
vor fi fcute prin expresiile : ruginire uzual sau rugina va fi n deprtat oricum
prin prelucrri ulterioare. Dac se fac astfel de referiri, conosamentele pot fi
redactate fr nici un risc de prejudiciu pentru interesele cruului. Dac rugina
este menionat ca umezeal, nu sunt dificulti n negocierea conosamentelor prin
banc. La clauzarea conosamentelor sau la nscrierea remarcilor pe conosamente
este esenial s nu se califice sub nici o form termenul de rugin, cu atributele
atmosferic, superficial sau uoar. Motivul este evident, deoarece rugina
uoar n momentul ncrcrii poate nsemna avariere grav prin ruginire la
descrcare, ca urmare a accelerrii procesului pe timpul transportului.
Dei bunul sim ne spune c avariile nscrise la descrcare snt mai mari
dect la

ncrcare, ca urmare a continurii fireti a procesului de ruginire, este

foarte dificil de argumentat acest lucru, n caz de litigiu, n faa unei curi; dac
avariile nregistrate la descrcare snt mai mari dect cele nscrise la ncrcare,
curtea poate fi tentat s atribuie deteriorarea mrfii unor pretinse greeli ale
cruului n conservarea mrfurilor i nu procesului normal de extindere a ruginii.
Prin urmare, cea mai bun cale spre a minimaliza acest risc este de a
caracteriza marfa cu atributul ruginit, fr a mai face referiri la gradul de ruginire.
Cele mai eficiente remarci pentru a caracteriza avariile prin ruginire ale
produselor din oel, nainte de ncrcare, pot fi urmtoarele: ruginit (rusty), margini
ruginite (rusty edges), capete ruginite (rusty ends), foile superioare ruginite (top
sheets rusty), rugin pe ambalajul metalic (rust on metal envelopes), mrfuri
ruginite (goods in rusty condition), umed nainte de ncrcare (wet before
shipment), acoperit de zpad ( covered with snow ) etc.
Cnd mrfurile snt ambalate n pachete, cele mai adecvate remarci pot fi
urmtoarele: nveliuri umede (wet covers), nveliuri ruginite (rusty covers),
ambalaj umed (wet packing), ambalaj ruginit (rusty packing ) etc. Orice avarie
fizic la mrfuri, cum ar fi ndoirea sau deformarea, trebuie de asemenea
menionate n conosament. Cnd ambalajul este avariat, acest lucru trebuie
menionat cu referire la posibilitile avarierii implicite a coninutului. Trebuie
subliniat de asemenea faptul c remarcile utilizate trebuie s descrie riguros starea
aparent a produselor din oel.

CURS 7
TRANSPORTUL I MANIPULAREA PRODUSELOR LEMNOASE
1.1 CARACTERISTICILE PRODUSELOR LEMNOASE
Dintre numeroasele proprieti ale lemnului, cele care influeneaz procesul
de depozitare, manipulare i transport sunt: volumul specific, densitatea aparent,
umiditatea, contragerea i umflarea.
Prin volumul specific se nelege volumul ocupat de o ton metric
dintr-un material lemnos. Este factorul dup, care se poate aprecia greutatea
ncrcturii ce va fi luat la bord. Volumul unei tone metrice de cherestea variaz
funcie de natura materialului lemnos, fiind cuprins ntre 1,0 i 3,5 m3.
Densitatea aparent:
wa = G/V (gr/cm3),
depinde de umiditatea pe care o are lemnul n momentul determinrii greutii i
volumului. Notnd umiditatea absolut cu Wa, atunci densitatea aparent pentru o
anumit valoare a umiditii va fi :
wa = GWa /VWa ,
Densitatea aparent convenional se obine cu formula :
wa = G0 /Vmax ,
n care Vmax corespunde lemnului mbibat cu ap.
Umiditatea lemnului (Wa) reprezint cantitatea de ap a acestuia, raportat la
greutatea lui n stare complet uscat i se poate calcula cu relaia :
Wa=[(P-P1)/ P1]100 (%) ,
n care : P este greutatea lemnului n stare umed ; P1 greutatea lemnului n stare
absolut uscat.
Lemnul are proprietatea de a fi higroscopic, adic prin modificarea
condiiilor de mediu se modific i cantitatea de ap i anume, umiditatea lemnului
crete odat cu umiditatea relativ a aerului. Odat cu creterea umiditii lemnului
crete i greutatea, de aceea n procesul de transport, la preluarea i predarea mrfii
trebuie s se aib n vedere acest lucru. Din diagrama ntocmit pe baza
echilibrului higroscopic rezult c, la o Umiditate relativ a aerului de 100% i la o
temperatur de 20C, umiditatea lemnului este de 30%, valoarea la care lemnul
este saturat.

Fig.1 - Coeficienii de umflare i relaia dintre ei

Contragerea (micorarea volumului) i umflarea lemnului reprezint
modificarea dimensiunilor sale corespunztoare pierderii apei prin uscare,
respectiv absorbiei de ap (umflare).
Contragerea total , respectiv umflarea total se calculeaz cu urmtoarele relaii:
pentru coeficienii dimensionali:
=[( Lmax Lmin )/Lmax] ]100 (%); =[( Lmax Lmin )/Lmax] ]100 (%);
pentru coeficienii volumetrici:
V =[( Vmax Vmin )/Vmax] ]100 (%); V =[( Vmax Vmin )/Vmax] ]100 (%);
n care :

Lmax i Vmax sunt dimensiunile la umiditate maxim;

Lmin i Vmin sunt dimensiunile la umiditate minim.
Modificri dimensionale se produc cnd umiditatea lemnului variaz ntre 0
i 30%. Peste valoarea de 30% nu se mai produc modificri, indiferent de
cantitatea de ap ce ptrunde n lemn.
Conductivitatea termic, reprezint proprietatea lemnului de a conduce
cldura.
La umiditatea normal, materialele lemnoase se pot mpri n patru grupe de
umiditate :
lemne uoare cu densitatea aparent < 0,3 gr/cm3;
lemne cu greuti mijlocii cu densitatea aparent 0,31 0,7 gr/cm3;
lemne grele cu densitatea aparent 0,71,0 gr/cm3;
lemne foarte grele cu densitatea aparent >1,0 gr/cm3.
n procesul de transport, cheresteaua i celelalte materiale lemnoase pot fi
considerate ncrcturi uoare, volumul specific fiind cuprins ntre 3,3...1,0 m3/ton

i variind funcie de natura lemnului. Prin ncrcarea magaziilor cu cherestea,

capacitatea de ncrcare a navei poate fi utilizat n proporie de 6070%, fapt
pentru care o parte din marf se ncarc pe punte. Exist i nave specializate pentru
transportul cherestelei, care pot ncrca pe punte o ncrctur egal cu
aproximativ 50% din cantitatea de marf ncrcat n magazii.
Diferitele tipuri de msurare ale lemnului, n transportul naval lemnul fiind
considerat una ditre categoriile de marf care are cel mai complicat sistem de
msurare, ne oblig s menionm mai jos principalele tipuri de lemn implicate n
comerul modial mpreun cu indicele lor de stivuire.
Tab.1 TIMBER WEIGHTSAVERAGE. (INDICII DE STIVUIRE)
Lbs. Cubi
Lbs. Cubi
Wood
Wood
c Meas. of
per
c Meas. of
per C.F.
1 Ton
C.F.
1 Ton
Ash
4
4
Lime
3
6
8
6-6
5
4-0
Beech
4
4
Mahogany,
3
6
8
6-6 Honduras
5
4-0
Birch
4
4
,,
5
4
5
9-8 Spanish
3
2-2
Box,
6
3
Maple
4
5
English
1
6-7
2
3-3
French
8
2
Oak,
6
3
3
7-0 African
2
6-0
Cedar,
3
6
,,
4
4
American
5
4-0 American, White 9
5-7
,,
3
7
Red
5
4
Lebanon
0
4-6
3
2-2
W.
4
4
English
5
4
Indies
7
7-6
2
3-0
Chestnut
3
5
Pine,
4
5
8
9-0 Scotch
1
4-6
Cork
1
1
Bed
3
6
5
49-0
4
6-0
Cottonw'd,
4
4
Longleaf
4
5
Black; Green
6
8-7
2
3-3
Dry
2
9
Shortlea
3
5
4
3-3 f
8
9-0
Cypress
2
8
Loblolly
3
5
7
3-0
8
9-0

Deal,
4
5
,, Norway
Christiania
3
2-0
English
2
7
Pitch
9
7-0
,, Scotch
3
7
Western
1
2-0 White
Ebony
7
3
Norther
4
0-0 n White
Elm,
4
4
Yellow
Canadian
5
9-8
English
3
6
White
5
4-0
Fir, Douglas
3
5
Bedwd
8
9-0 California.Green
Larch
4
7
Dry
3
0-0
Spruce
3
6
Sycamore
5
4-0
Greenheart
7
3
Teak,
1
1-5 African
Hornbeam
4
4
Burma
7
7-6
Ironwood
7
3
Indian
1
1-5
Junglewood
5
3
Yew
7
9-3
Lignum
8
2
Vitae
3
7-0
CAPITOLUL 3 - STIVUIRE A

4
8
8
7
2
0
0
7
7
0
4
6
0

3
6-0
3
9-0
2
0-0
2
3-0
3
0-0
3
4-6
6
7-3
2
3-0
3
0-5
6
7-3
5
1-5
4
8-7
5
4-8

6
5
8
8
7
7
3
8
6
3
4
4
4

3.1 Generaliti
3.1.1 nainte de ncrcarea cherestelei pe orice punte descoperit :
.1 Capacele magaziilor sau orice alte deschideri ale spaiilor de
dedesubtul zonei respective trebuie s fie nchise, asigurate i
etane;

.2 Tuburile de aer i ventilaie trebuie protejate n mod eficient

iar valvele de control sau alte dispozitive similare vor trebui
verificate din punct de vedere al eficacitii lor mpotriva
ptrunderii apei;
.3 Depunerile de ghea i zpad n aceste zone vor trebui
ndeprtate; i
.4 In general e preferabil ca toate materialele de amarare s fie
pe poziie nainte de nceperea ncrcrii pe puntea respectiv. O
examinare atent a componentelor amarajului, e necesar n
portul de ncrcare.
3.1.2 Cheresteaua de pe punte va fi stivuit n aa fel nct s :
.1

permit n permanen, satisfctor i n siguran, accesul

pilotului la
bord, accesul la cabinele echipajului, la instalaiile i alte zone
folosite
regulat n activitatea prestat la borul navei;
.2 permit, unde se impune, accesul la deschiderile zonelor descrise
n
subparagraful 3.1.1.1; acestea trebuie s poat fii nchise
corespunztor i
sigur pentru evitarea ptrunderii apei;
.3

lase accesibile echipamentele de siguran, dispozitivele de

comand a valvelor i tuburile pentru sonde; i .4 fie compact i s nu

mpiedice n nici un fel navigaia i activitile necesare la bordul navei.
3.1.3

n timpul ncrcrii cheresteaua de pe punte va fi curat

de orice depunere de ghea sau zpad.

3.1.4

Pe timpul ncrcrii sau nainte de plecare va trebui

efectuat o inspecie minuioas a navei. Se vor face de

asemenea sondri pentru asigurarea mpotriva eventualelor
avarii produse pe timpul ncrcrii ce pot determina ptrunderea
apei.
3.2

nlimea i dimensiunile cherestelei ncrcate pe punte

3.2.1

Subiect al paragrafului 3.2.2 nlimea cherestelei

ncrcate pe punile descoperite ale unei nave pe timp de iarn

sau aflat ntr-o zon cu ierni regulate, iama nu va depi o
treime din limea maxim a navei.
3.2.2

nlimea cherestelei pe punte va f limitat astfel nct:

. 1 s asigure o vizibilitate adecvat;

.2 s menin nava ntre limite de stabilitate de siguran pe tot
parcursul voiajului;
.3 nici o extremitate frontal a ncrcturii s nu prezinte
proeminene care s depeasc marginile punii sau s atrne deasupra
apei (n exteriorul bordului navei); i
.4 masa ncrcturii de pe punte nu va depi masa maxim
permis, prin proiectare, pentru puntea respectiv.
3.2.3 Pe navele prevzute cu, i care se folosesc de, linia de ncrcare pentru
cherestea, marfa pe punte va fi stivuit astfel nct s se extind:
. 1 pe ntreaga lungime a punii sau a magaziei ntre
suprastructuri i ct mai aproape posibil de pereii transversali ai
compartimentului de marf;
.2 cel puin ctre marginea pupa a celei mai din pupa magazii, n
cazul n care nu exist o suprastructur la limita pupa a magaziei;

.3 transversal, ct mai aproape de unul din borduri, innd cont

de obstacole", cum ar fi copastiile, stanele (de parapet), coloanele
punii, accesul pilotului la bord, etc, cu condiia ca orice zona de sfrit
(latur extrem) a mrfii, astfel creat s nu depeasc 4% din limea
navei; i
4.2

Stane
4.2.1

Stanele vor fi instalate unde e necesar funcie de natura,

nlimea sau tipul cherestelei ncrcate pe punte.

4.2.2

Cnd se folosesc stane, acestea vor trebui s

ndeplineasc urmtoarele condiii:

.1

s fie din oel sau alt material adecvat din punct de vedere al

rezistenei,
raportat la limea punii n cauz;
.2 s fie plasai la intervale de maxim 3 m;
.3 s fie fixai pe punte cu corniere, monturi metalice sau alte metode
la fel de eficiente;
.4 dac se consider necesar s fie suplimentar asigurate cu colare
fixate de puncte ntrite (de ex. rama gurii de magazie, parapet, etc).
4.3

Scnduri / Dulapi pachetizate sau nu

4.3.1

Cheresteaua ncrcat pe punte va fi amarat cu legturi

independente pe toat lungimea sa.

4.3.2

Subiect al paragrafului 4.3.3, spaiul dintre legturile de

amarare de mai sus va fi determinat de nlimea maxim a

cherestelei de pe punte din dreptul acestora:
.1 pentru o nlime pn la 4 m, distana va fi de
3 m;

.2 pentru o nlime mai mare de 4 m, distana va fi 1,5 m.

4.3.3 Pachetele stivuite pe marginea lotului de cherestea, deasupra
balustrzii punii, vor fi amarate cu cel puin dou legturi fiecare.
4.3.4

Cnd pachetele stivuite n poziia menionat

la 4.3.3 au o lungime mai mic de 3,6 m, spaiul dintre legturile de

amarare va fi redus corespunztor cu lungimea pachetului.
4.3.5 Corniere rotunde din material i design corespunztor vor fi folosite
pentru a permite micarea liber a legturilor de amarare n zona
extremitilor cherestelei dispus deasupra copastiei.
4.4
4.4.1

Grinzi (cants), tacuri (poles), buteni sau alte mrfuri similare

Cheresteaua de pe punte va fi amarat cu legturi de amarare

independente, pe toat lungimea sa, dispuse la o distan de maxim 3 m;

4.4.2

Dac cheresteaua de pe punte e stivuit deasupra gurilor de magazie

sau mai sus va trebui amarat n plus fa de prevederile subparagrafului

4.4.1 cu:
. 1 un sistem de legturi de amarare transversal care s se prind
de stanele corespunztoare din babord i tribord la o nlime apropiat
de cea maxim a stivei i la alte nivele funcie de nlimea stivei;
.2 un sistem de amaraj cu rol de strngere a stivei cu ajutorul
unor srme duble care se trecute transversal n zig-zag deasupra mrfii
dintr-o latur n alta i e meninut continuu prin intermediul unor
galoi sau alte dispozitive potrivite.
4.4.3

Srmele duble menionate mai sus 4.4.2.2, vor fi legate la un vinci sau

alt instalaie care s permit o ntindere (tensionare) suplimentar.

4.4.4

Recomandarea 4.3.5 se va aplica loturilor de cherestea formate din

grinzi.

4.5
4.5.1

Testarea, examinarea i certificarea

Toate legturile i componentele folosite la amarajul cherestelei pe

punte trebuie s fie testate, marcate i certificate n conformitate cu

reglementrile naionale sau cu standarde ale unor societi de standardizare
recunoscute internaional. Copii ale acestor certificate vor fi pstrate la bord.
4.5.2

Dup testare nu se vor aplica tratamente care s ascund defecte sau

s reduc proprietile mecanice sau de rezisten.

4.5.3

O examinare vizual a legturilor i componentelor amarajului se va

efectua la intervale de timp nu mai mari de 12 luni.

4.5.4

O examinare vizual a tuturor punctelor de fixare a amarajului,

inclusiv a celor unde se poziioneaz stanele (dac se vor instala), se va

efectua naintea nceperii ncrcrii navei. Orice avarie va fi remediat
corespunztor.
4.6

Planul de amarare

Unul sau mai multe planuri de amarare conforme cu reglementrile acestui

cod vor trebui furnizate navei i pstrate la bordul navelor transportatoare de
cherestea pe punte.
CAPITOLUL 6 - OPERAIUNI DE EFECTUAT N TIMPUL
MARULUI
6.1
6.1.1

ntinderea legturilor de amarare

Este de extrem importan ca toate legturile de amarare s fie

examinate cu atenie i ntinse la nceputul marului, vibraia i micrile

navei determinnd deplasarea i compactarea mrfii. Acestea vor trebui
verificate regulat n timpul marului i ntinse de cte ori e nevoie.

6.1.2
6.3

Verificrile i strngerea amarajului trebuie notate n jurnalul de bord.

Canarisirea navei n timpul marului

Apariia unei canarisiri care nu e cauzat de consumul obinuit al

materialelor consumabile de la bordul navei (combustibili, apa, etc.) poate fi
produs de una din cele trei cauze de mai jos sau de o combinaie ntre ele.
Deplasarea ncrcturii
6.3.1

O deplasare major a ncrcturii de pe punte va fi in mod evident

imediat sesizat. Cu toate acestea trebuie avut n vedere posibilitatea

deplasrii imperceptibile a mrfii de pe punte sau deplasarea celei de sub
punte. O examinare imediat trebuie s determine dac s-a produs sau nu o
deplasare a mrfii. In acest caz comandantul va avea la ndemn n funcie
de circumstanele exacte cteva msuri de remediere.
6.3.2

Balastarea sau transferul de balast i/sau combustibil pentru a corecta

asieta navei n urma deplasrii ncrcturii va trebui s fie luat n

consideraie cu mare grij, ntruct aceast aciune poate determina o
nclinare mult mai mare a navei dac marfa se va deplasa ulterior n partea
opus.
6.3.3 ntruct orice deplasare a ncrcturii se petrece n condiii de vreme
rea,
trimiterea unui membru de echipaj s slbeasc sau s ntind legturile de amaraj
ale
unei ncrcturi deplasate poate prezenta un risc mai mare dect fixarea mrfii n
cauz. O ncrctur de marf deplasat pe punte impune o grij deosebit atunci
cnd
se decide aruncarea peste bord a acesteia. E puin probabil c aceast operaiune va

mbunti situaia, ntruct, probabil, lotul de marf deplasat nu va cdea tot odat,
putnd produce astfel avarii importante elicei dac aceasta se nvrte cnd
cheresteaua
este aruncat peste bord.

Ptrunderea apei
6.3.4 Posibilitatea ptrunderii apei trebuie determinat rapid prin sondri pe
tot
cuprinsul navei. Dac se descoper compartimente inundate, toate pompele
disponibile
trebuiesc folosite pentru a aduce situaia sub control. Aciunile ulterioare vor f,
bineneles, dependente de msura n care pompele fac fa ptrunderii apei.
Unghiul de bandare
6.3.5 Dac micarea de revenire a navei dup nclinarea transversal
anterioar
detectrii canarisirii, a fost deosebit de nceat i nava a revenit pe chil dreapt
foarte
lent, nseamn c nlimea metacentric rmas a navei este mic sau nul.
Canarisirea este, n consecin, datorat bandrii navei ntr-un bord fr existena
unui
moment de revenire n poziie normal suficient de mare. Aceast situaie poate fi
remediat fie prin adugarea de greuti n compartimentele joase ale navei
(balastarea
tancului dublu fund) sau prin ndeprtarea greutilor din zonele nalte ale navei

(marfa
de pe punte). Din cele dou opiuni balastarea e de obicei preferabil i dac tancul
dublu-fund e mprit n dou, balastarea se va face mai nti n jumtatea
corespunztoare bordului inferior (ca nlime), pentru a determina o mrire rapid
a
nlimii metacentrice, dup care se va umple i cealalt jumtate de asemenea. n
orice caz balastarea-debalastarea pentru rectificarea asietei necesit o atenie
special
ntruct aceast operaiune poate determina o canarisire mai mare n bordul opus.
6.4

Notificare

Dac cheresteaua ncrcat pe punte este aruncat peste bord parial sau n
totalitate, accidental sau intenionat, comandantul trebuie s aib n vedere
capitolul V al Conveniei internaionale pentru sigurana vieii pe mare (SOLAS)
care prevede interalia obligativitatea comunicrii de informaii despre pericolul
direct pentru navigaie prin toate modalitile avute la dispoziie, vapoarelor din
apropiere i de asemenea autoritilor competente pe primul punct de coast cu
care poate comunica. Este necesar ca acest tip de informare s conin tipul
pericolului pentru navigaie anunat (n acest caz cherestea ncrcat pe punte),
ultima poziie de reperare a pericolului, ora i data ultimei observaii (UTC, GMT).

4.2 RECOMANDRI PRIVIND OPERAIUNILE DE STIVUIRE

1.

Generaliti
1.1Modalitile de stivuire prezentate n aceast anex obin rezultate
satisfctoare i sunt conforme cu prevederile capitolelor 1-6 din acest
Cod. Dei condiii speciale pot impune abaterea de la aceste

recomandri, principiile de baz , prezentate n detaliu la subpunctul

1.2, sunt, totui, aceleai.
1.2Principiul de baz pentru transportul n siguran pe punte al
cherestelei const, aa cum s-a artat mai nainte, n realizarea unei
stivuiri solide i ct mai compacte posibil. Scopul acesteia este:
.1 prevenirea fixrii slabe care s duc la slbirea
amarajului;
.2 producerea efectului de strngere n masa stivei; i
.3 reducerea la minim a permeabilitii stivei.
1.3 Amararea previne deplasarea mrfii de pe punte prin mrirea frecrii datorit
solicitrilor i forelor de interaciune din interiorul stivei n direcia posibilei
deplasri. Amarajul trebuie s ntruneasc urmtoarele condiii:
.1 rezistena tuturor elementelor amarajului trebuie s fie cel puin egal
cu
cea recomandat n Cod; i
.2 ntinderea (tensiunea) necesar trebuie meninut tot timpul voiajului.
1.4 Deplasarea cherestelei pe punte e cauzat, n principal, de urmtoarele cauze
ce
pot aprea singular sau combinat:
.1 amarajul se slbete datorit compactrii (tasrii) mrfii n timpul
marului, din cauza dispozitivelor de ntindere nepotrivite i/sau
rezistenei necorespunztoare a legturilor de amarare;
.2 deplasrii mrfii pe capacul magaziei datorit frecrii insuficiente
(depuneri de ghea, zpad pe capace);
.3 rezistena necorespunztoare a stanelor datorat proprietilor slabe ale
materialului sau solicitrilor excesive;
.4 impactului valurilor puternice.
1.5O grij sporit necesit meninerea navei pe chil dreapt n timpul
ncrcrii, ntruct chiar i o canarisire redus poate impune o mrire
considerabil a masei ncrcturii de pe stanele corespunztoare.
Necesitatea manevrrii prudente a navei n timpul marului nu poate fi
omis. Manevra imprudent a navei poate anula i cele mai bune amaraje.
1.6Amarajul trebuie s fie confom cu planul de amarare:
. 1 Amararea cu buri - (Hog Lashings). Acest tip de amaraj este folosit n
mod obinuit la al doilea al treilea strat de stive i poate fi strns la mn
ntre stane. Greutatea straturilor urmtoare, dispuse deasupra acestor
legturi le va strnge n continuare.

Fig. 14 Amarajul cu burti

.2 Amarajul cu parme metalice - (Wire Rope Lashings) folosit ca dublare a
amarajului cu lan. Fiecare dintre legturi este trecut peste stiv dintr-o
parte n alta nconjurnd-o complet n prile laterale i superioare,
ntinztoare metalice sunt montate pe fiecare legtur pentru a oferi
posibiliti de ntindere a amarajului n mar.

Fig 15 Amarajul cu parame metalice

.3 Amaraj n zig-zag - (Wiggle Wires) instalat asemntor iretului de pantof
pentru a strnge stiva. Aceste legturi sunt petrecute pe deasupra stivei
printr-o serie de galoi fixai pe srmele de baz (fixate n punte la baza
stivei). ntinztoarele sunt fixate la capetele superioare ale srmelor de baz
n scopul meninerii amarajului ntins pe timpul marului, (vezi figura 16 a,

b)

Fig. 16 Amarajul in zig-zag

.4 Amarajul cu lan - (Chain Lashing). Lanurile sunt trecute peste stiv i

prinse lng extremitatea inferioar a stivei de punte n punctele ntrite ale
acesteia.

Fig. 17 Amarajul cu lant

Sistemele de amaraj sunt prezentate in detaliu in figurile urmatoare:

Fig. 18 Sisteme de amaraj cherestea

CAUZELE ACCIDENTELOR PE MARE

Din pcate, exist o continua crestere a incidentelor si a pierderilor de
marfa de la bordul navei.Pierderi recente de marf au inclus vehiculele de mari
dimensiuni, vagoane, maini, tevi de otel,structuri metalice, cherestea, containere
de marf, produse chimice periculoase.
Cauzele acestor pierderi si accidente se incadreaza in urmatoarelor categorii:
conditii meteorologice dificile;
lipsa de apreciere a diferitelor fortelor implicate;
ignorarea regulilor relevante si a ghidurilor recomandate;
timp sau personal insuficient pentru finalizarea lucrarilor necesare inainte
ca nava sa paraseasca portul;
fardajul nu este utilizat intr-o maniera eficienta;
alegerea incorencta a numarului si puterii

dispositivelor

de

legare(lashing);
stivuirea
necorespunzatoare a marfurilor care va duce in timpul
transportului la frecari intre diferitele marfuri sau intre acestea si peretii

navei;
lipsa continuitatii puterii dintre diferitele material de legare;
trecetea materialelor de legare in jurul unor margini ascutite neprotejate;
distribuirea neadecvata a unitatilor de marfa incarcate;
avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina formata datorita
actiunii apei de condens asupra partilor metalice feroase ale unor marfuri
sau asupra marfurilor laminate in sine.Se pot evita printr-o ventilatie
corespunzatoare.La incarcare se vor refuza marfurile care prezinta pete
de rugina.

plus,

cunoaterea
mrfurilor
oferite pentru transportul naval d posibilitatea comandantului navei de a lua
msuri corespunztoare pentru ambarcarea lor n funcie de greutate, indice de
stivuire i rotaia porturilor, n aa fel nct s asigure o eficien i rentabilitate
ridicat activitii de transport.
Aceast cunoatere s-ar referi la:
-

dimensiuni;

tone;

caracteristici;

destinaie;

indice de stivuire,

Ce contribuie la ntocmirea planului de ncrcare/descrcare i la stabilirea

ordinei de aducere a mrfurilor la bord, ce se face numai la indicaiile
comandantului, ntruct operaiunile de ncrcare se vor efectua n aa fel nct s
nu fie periclitat stabilitatea i sigurana navei.

Experiena acumulat de armatori navlositori, navigatori i ali specialiti n

domeniul transportului naval, a scos n eviden faptul c volumul ocupat de marf
ncrcat la bord, la un moment dat, este influenat de urmtoarele elemente:

greutatea mrfii;

uniformizarea dimensiunilor i mrimea coletelor;

form geometric a magaziilor i deadweight-ul navei;

proprietile fizico-chimice ale mrfii;

factorul de stivaj;

calificarea operatorilor.

MATERIALE DE AMARARE
Amararea mrfurilor reprezint procedeul de asigurare a poziiei
mrfurilor prin legarea temporar de corpul navei folosind mijloace i metode
specifice care s nlture pericolul deplasrii mrfurilor pe timpul voiajului i
implicit deteriorarea, contaminarea sau chiar pierderea lor.

Amararea produselor agabaritice necesit un amaraj deosebit care se

realizeaz de personal calificat i care va ine cont de construcia special a
obiectului transportat i de indicaiile productorului referitoare la locul de
aplicare a amarajelor i natura materialelor ce trebuie utilizate. Materialele
folosite la amaraj vor trebui s ndeplineasc condiiile de rezisten impuse de
gabaritul mrfii transportate.

FARDAJUL
Termenul fardaj include multitudinea de materiale folosite pentru protecia,
separarea i suportul articolelor de marf.
Fardajul include:

Lemn sub form de plci plate, seciuni mari de travers de punte i

ntreaga gam de dimensiuni;

Variate tipuri de hrtie ntrite i rezistent la ap;

Folii de polietilen i alte foi din materiale sintetice sau din fibre
naturale;

Pungi de aer de diferite dimensiuni;

Diferite tipuri de poli, covoare esute, etc. Create i utilizate n

principal n subcontinentul indian i Orientul ndeprtat.

Figura 6. Materiale de fardaj

Forele externe care acioneaz asupra unei uniti de marf n planurile

longitudinal, transversal i vertical pot fi obinute folosind formul:
F (x, y, z) = m (x, y, z) + Fw (x, y) + Fs (x, y)

F (x, y, z) =fore longitudinale, transversale i verticale

m = greutatea unitii de marf

a (x, y, z) = acceleraiile longitudinale, transversale i verticale (vezi tab.2)

Fw (x, y) = fore longitudinale, transversale produse de presiunea vntului

Fs (x, y) = fore longitudinale, transversale exercitate de aciunea valurilor

Maximum Securing Load (MSL) este un termen folosit pentru a definii

capacitatea de ncrcare a unui dispozitiv de amrt.

Material

MSL
50% din sarcina de rupere

ntinztor
Parme sintetice

33% din sarcina de rupere

Parme metalice ( folosite o sg data )

80% din sarcina de rupere

Parme metalice ( refolosite )

30% din sarcina de rupere

Lanuri

50% din sarcina de rupere

CS factor de siguran
Motivul pentru care s-a luat acest factor de sigurana este luat datorit
posibilitii distribuiei incorecte a materialelor folosite sau a forelor externe ce
pot aciona asupra unitii.
CS = MSL/1.5
1.1 CONTAINTERUL este un mijloc de grupaj de dimensiuni
standardizate, evoluat fa de palet, care constituie o unitate de ambalaj i
depozitare a mrfurilor. Piesele de col ale containerului permit manipularea lui cu
mijloace speciale, fixarea pe mijloacele de transport speciale i stivuirea lor.

Containerizarea, pentru a-i exercita eficiena real n ridicarea productivitii, a

impus nava portcontainer ca nav specializat i instalaii portuare de ncrcaredescrcare specifice.Totui, unele nave portcontainer moderne menin n dotarea
proprie o instalaie de ncrcare compus din bigi i cranice de 20...70 tf capacitate
de ridicare, ce le asigur autonomia n exploatare, pe relaii de transport
ocazionale, ale cror porturi nu sunt dotate cu terminale specifice.

Fig. 2.1 Prile componente ale containerului

Prile componente ale containerului : 1-pragul uii; 2- piese de col superioare; 3piese de col inferioare; 4- u de acces; 5- perete lateral cu cadru format din
lonjeroane i stlpi; 6-cadrul uii; 7- balamale; 8-bara de blocare a uii; 9-garnitura
uii; 10- buzunare pentru furca stivuitorului.

2.1.2 Marcajul containerului

Standardul curent pentru containere presupune codare, identificare i marcare este

DIN EN ISO 6346, datat n ianuarie 1996.
Codul trebuie s cuprind 4 elemente distincte:
1. codul armatorului alctuit din 3 litere;
2. codul grupului de produse, alctuit dintr-o litera: U, J sau Z
( U- pentru mrfuri generale; J- pentru detaabile, echipamente; Z- pentru trailere);
3. 6 numere de nregistrare;
4. numrul de verificare.
Codul armatorului trebuie s fie unic i nregistrat la Biroul Internaional de
Contairele, fie direct sau prin organizaii de nregistrare naional.

Numr de verificare

Numr de nregistrare

Greutatea containerului

Codul
armatorului

Mrime

Tipul

Fig. 2.7 Marcajele containerului

Informaii suplimentare pot fi artate ( US este codul rii pentru Statele Unite).
Codul mrimii containerului este alctuit din 2 cifre:
a ) prima cifr indic lungimea containerului (cifra 4 pentru containere de 40);

b ) a doua cifra indic nlimea containerului (cifra 3 pentru nlimea de 86).

Tipul codului containerului este alctuit din 2 cifre:
a ) prima cifr indic tipul containerului (cifra1 nseamn container nchis i cu
ventilaie);
b ) a doua cifr indic descrierea elementelor speciale ( cifra 0 nseamn
deschidere la capt).
Deasemenea se nscriu pe container greautatea containerului.
2.2.1 Reguli de stivuire i amarare a containerelor la bordul navei
n timpul exploatrii navei portcontainer i n special n desfurarea operaiilor de
ncrcare/descrcare i transport, se recomand respectarea anumitor reguli :
a) la ntocmirea planului de ncrcare (cargo plan), se va urmri ca ncrcarea s
nceap cu containerele ce au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mic
urmnd s fie ncrcate pe covert. nc de la sosirea n terminal, containerele sunt
mprite n patru categorii de greutate: mai uoare de 10 tone, ntre 1015 tone,
ntre 15..20 tone i mai grele de 20 tone.
b) planul de ncrcare a containerelor pe covert trebuie s prevad urmtoarele
spaii de acces ntre stive :
1. spaiul de acces al echipajului de cel puin 61 cm (2) ntre stivele de container i
falsbord ;
2. spaiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puin 76 cm
(26) , ntre rndurile transversale de containere;
3. spaiul de acces de cel puin 76 cm pentru containerele a cror parte superioar
se poate deschide, n vederea ventilaiei mrfii.
c) planul de ncrcare a containerelor pe covert va ine cont ca instalaia de
incendiu, tuburile sondelor la tancuri i manevrele de covert trebuie s fie n orice
moment accesibile;
d) containerele vor fi stivuite pe nava cu ua spre pupa navei, iar panoul frontal
spre prova;

e) orice nav portcontainer va avea un sistem de amarare a containerelor pe

covert, cu instalaii permanente i elemente ataabile, proiectate pentru greutatea
i dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite i transportate pe covert;
f) sistemul de amarare a containerelor pe covert va fi prevzut cu ntinztori care
s permit intinderea legturilor atunci cnd acestea se slbesc;
g) sistemul de amarare va fi ales n funcie de condiiile meteorologice oferite de
zonele de navigaie n care se defoar cltoria;
h) calculul rezistenei sistemului de amarare se face pentru ncrcturi admise pe
covert cu un coeficient de siguran egal cu 3;
i) nava nu va putea prsi portul nainte de a efectua calculul de stabilitate i asiet,
precum i studiul curbei de stabilitate. Numai n momentul n care comandantul
navei este convins c nlimea metacentric este suficient de mare pe toat durata
cltoriei (avnd n vedere i consumul de combustibil pn la portul de
destinaie ), nava poate iei n mare. La portcontainerele din a III-a generaie,
calculul nlimii metacentrice se face cu ajutorul calculatorului de bord. n timpul
cltoriei stabilitatea transversal poate fi oricnd verificat cu ajutorul
calculatorului;
j) o atenie deosebit se va acorda mrfurilor periculoase (prevzute n IMCO).
Planul de ncrcare va indica poziia exact a containerelor care conin aceste
mrfuri.
Navele portcontainer folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covert i
sistemul ISO special de cuplare i amarare a containerelor, pe covert. n general,
navele portcontainer transport cca.1/3 din marf pe covert. Containerele
transportate pe covert sunt expuse la intemperii, atmosfer marin, vnturi
puternice, ploi, apa de mare ambarcat pe covert, soare tropical, ghea etc. Din
aceast cauz, deseori se nregistreaz avarii. Pentru a micora numrul acestor
avarii s-au cutat soluii.
Una din aceste soluii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covert. Aceast
soluie ns, face nava port-container neeconomic.

O alt soluie a fost mrirea rezistenei containerului la intemperii. Nici aceasta nu

pare avantajoas, deoarece ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui
caracteristic eficiena economic n transportul combinat ar fi compromis.
O discuie asupra rezistenei containerului la intemperii poate fi purtat referitor la
materialele folosite n construcia acestuia.
Sarcina micorrii numrului de avarii la containerele ncrcate pe covert a
revenit proiectanilor navali, care au stabilit reguli speciale de constructie i dotare
a navelor portcontainer.
Aceste reguli sunt completate i mbuntite la fiecare nav portcontainer care
prsete antierul naval.

2.2.2 Sistemul de amaraj (lashing) a containerelor

Astzi, industria naval a containerelor s-a dezvoltat aa de rapid, dar sistemul de
siguran al containerelor este napoiat dect dezvoltarea navelor portcontainer.
Sistemul de lashing(amarare) poate ine pn la 3 rnduri de containere, folosind
bri lungi si pn acum nu s-a mai adus nici o mbuntire a sistemului, din
aceast cauz punem mai mult accent pe materialul de lashing si pe sistemul de
securitate.
n construcia containerului, principalele elemente standardizate pe plan
internaional sunt piesele de col. Dimensiunile uniformizate ale pieselor de col
sunt prezentate n standardele Organizaiei Internaionale pentru Standardizare.
Materiale de amaraj

Piesa de fund (Stacking

cone)

Folosit

containere

ntre
locauri

speciale, n coluri, n
special n magazii.

Piesa

de

extensie

Fig. 2.9 Piesa de fund(stacking

cone)

(Extension

piece)

Permite

Fig. Pies de
extensie

prelungirea barelor de amaraj pentru a se conforma cu manualul de reglare n toate

cazurile.

Piesa de col (Twistlock) Folosit ntre containere

pentru

prindere n locauri speciale, n coluri pentru punte.

Containerele sunt prinse mpreun folosind piese de

col.

Scopul lor este de a prinde containerele n postamentul

de col.

Fig.2.10 Pies de col(Twistlock)

Piesa de mijloc (Mid-lock) Amplasat ntre containere prin prindere n coluri.

Folosite pentru punte ntre containere de 20 n poziii la mijlocul magaziei de 40.

Fig. 1.11 Pies de mijloc(mid-lock)

Bara de amaraj (Lashing rod) Asigur suport pentru containere prinse pe punte .
Folosit mpreun cu ntiztori. Barele se mpart n: bara scurta (2,420m), bara
lunga (4,650m), bara foarte lunga (5,000m).
Fig. 2.12 Bara de amaraj(Lashing rod)

ntinztori (Turnbuckle) Conectate la barele de amaraj.

Fig.2.13

ntinztori(Turnbuckle)

1 Piesa de col (Twistlock)

2 ntiztor (Turnbuckle)
3 Bara de amaraj (Lashing Rod)
4 Loca simplu (Single Raised Socket)

5 Loca dublu (Double raised Socket)

6 Loca de prindere (Lashing Plate)

2.2.4 Stivuirea containerelor frigorifice

a) Punctele de alimentare (sursele de curent electric) sunt montate pe punte pentru
transportul de containere cu temperatur controlat. Atunci cnd se stivuiesc
containerele frigorifice pe punte, unitile de refrigerare trebuie s stea ntotdeauna
cu fata spre sfritul magaziilor la care punctele de alimentare sunt amplasate.
Aceasta nseamn c ua containerelor frigorifice de 20 de picioare ar putea fi cu
faa spre prova sau spre pupa n functie de locatia prizei de curent.
b) n principiu, containerele frigorifice nu trebuie s fie depozitate n poziiile de
rnd , care ar putea restriciona aceesul la ele pentru reparare atunci cnd este
necesar n situaii de urgen.
c) Atunci cnd containerele frigorifice sunt stivuite, cablul de alimentare electric
i cablul de monitorizare a unitilor frigorifice

trebuie s fie conectate la

recipientele navei imediat.

d) nainte de a descrca un container frigorific, trebuie verificat dac cablurile de
alimentare sunt deconectate i puse napoi n mod corespunztor n caseta de
pastrare.
Cnd ncrcarea containerelor frigorifice este finalizat, operatorul terminalului
trebuie s completeze "lista containerelor frigorifice" i sa o nmneze
comandantului navei inainte de plecare.
Urmtoarele informaii trebuie nscrise n acest formular:
a) Numrul containerului
b) Tipul containerului

c) Marfa
d) Temperatura obligatorie
e) Greutatea brut a containerului
f) Portul de destinaie
g) Comentarii

Fig. 2.15 Citirea temperaturii la containerul frigorific

2.3 SISTEMUL
DE
NUMEROTARE

MAGAZIILO,
RNDURILOR
SI
NIVELURILOR
Magazii
sunt

(Bays):

numeroatate

n lungime de la
prova spre pupa cu numere impare pentru containere de 20 i pare pentru
containere de 40. Numerele pare ntre 2 containere de 20 este folosit pentru
definirea magaziei de 40.

Rnduri (Rows): numerotate de la centru spre babord cu numere pare i dinspre

centru spre tribord cu numere impare. Containerele stivuite la centru este marcat cu
00.
Nivele (Tiers): sub punte containerul se stivuiete, sunt numerotate vertical n jos
cu numere pare de la puntea superioar spre fundul magaziei. Rndul de la fundul
magaziei va fi 02, cu excepia cnd corpul navei are contur, iar cnd fundul unui
rnd adiacent este la un nivel mai nalt.

Fig.2.16 Numerotarea containerelor pe orizontal

Stivuirea pe punte se face cu ajutorul cifrei 8 urmata de un numr par.
2.3.1 Abrevieri si simboluri folosite usual
Fiecare ofier si membru al echipajului trebuie s tie cum s citeasc i s
neleag planul schematic dat de
planificatorul de mrfuri. Planul
schematic este proiecia stivuirii a
mrfii ncrcate , precum i a
mrfii descarcate. Cunotinelor
privind aceste simboluri i
abrevierile lor sunt vitale pentru
operarea n condiii de siguran
de mrfii. Simbolurile i

Fig.2.17 Abrevieri si simboluri folosite

abrevierile de mai jos sunt frecvent utilizate n planul schematic pentru navele
container.
2.3.2 Gsirea locaiei containerelor bazat pe planul planul de ncrcare al
magaziilor
a) Locaia containerelor se bazeaz ordinea numrului de magazie, numrul de
rnd, i numrul de niveluri. Planul de ncrcare al magaziilor va oferi, de
asemenea, descrierea general a containerelor, cum ar fi dimensiunea (40 sau 20picioare), coninutul (periculoase, uscate, sau frigorifice), precum i destinaia
acesteia (abrevierea portului);
Din planul schematic de mai jos identificam punctele (1-5) i indic urmtoarele:
i)
ii)
iii)
iv)

situarea stivuirii
Destinatia mrfii
Tipul de mrfuri (de exemplu:, frigorifice, periculoase, etc.)
Dimensiune (de exemplu 20 picioare, 40-picioare, Hi-cube etc.)

Fig.2.18 Planul schematic

1. 191284 (Magazia 19, rndul 12, nivelul 84) destinaie Tokyo, clasa 9 de
marfuri preiculoase IMO- substane periculoase diverse, containere de 20 de
picioare
2. 191184 (Magazia 19, rndul 11,nivelul 84) destinaie Tokyo, clasa 3.2 de
mrfuri periculoase IMO - lichide inflamabile , container de 20 de picioare
3. 200184 (Magazia 20, rndul 01, nivelul 84) destinaie Tokyo, cu ncrctur
uscat container de 40 de picioare (high cube)
4. 200182 (magazia 20, rndul 01, nivelul 82) destinaie Tokyo, container
frigorific de 40 de picioare dar nu high cube.
5. 210110 (magazia 21, rndul 01,nivelul 10) destinaie Nagoya, containere
goale de 20 de picioare

2.4.4 Discuii nainte de nceperea operaiunilor de incrcare a marfurilor

periculoase
Cpitanul trebuie s aib discuii cu planificatorul terminalului de containere i a
verifica urmtoarele, atunci cnd urmeaz s fie incrcate la bord mrfuri
periculoase:
a) Tipul de mrfuri periculoase, precum i numrul de containere ce urmeaz a fi
ncrcate.
b) Stivuirea trebuie s fie n locul care este specificat de certificatul de
conformitate pentru nave care transport mrfuri periculoase.
c) Mrfurile periculoase pentru care s-au primit instruciuni speciale de la
navlositor sunt depozitate n locul instruit.
d) Segregarea mrfurilor periculoase, trebuie s fie n conformitate cu Codul
IMDG i cu statul de pavilion / regulamentele portuare.
e) Despre cum urmeaz s fie efectuate inspeciile Cpitanului, care sunt necesare
pentru mrfurile extrem de periculoase, cum ar fi explozivii.
2.4.5 Precauii generale pe durata cartului de incrcare a mrfii
a) Controlul pescajului navei si a asietei acesteia.
b) Iluminare ampl a locului de munc pe timp de noapte.
c) Realizarea mediu de lucru sigur, cum ar fi montarea unor stalpi i frnghii
atunci cnd capacele gurilor de magazie sunt deschise, etc

d) Verificarea locaiilor de stivuire a ncrcturilor speciale, mrfurilor

periculoase i a containerelor frigorifice n conformitate cu planul de prestivuire, i dac nu exist avarii la containere.
e) Desfurarea corespunztoare a operaiunilor de ncrcare a mrfii i
estimarea finalizrii acesteia.
f) Verificarea amarajului containerelor, n conformitate cu CSM (Manualul de
Securizare a Mrfii).
g) Asistarea capacelor gurii de magazine pe timpul deschiderii i nchiderii
pentru a se asigura c acestea sunt libere de orice obstacol.
h) Cnd macaraua se deplaseaz, s fie atent atent un posibil contact cu
catargul, cosul de fum, pasarela, etc
i) Dac se observ orice discrepan ntre planul de ncrcare a magaziilor i
ncrcarea real sau descrcare, cpitanul trebuie s informeze imediat
planificatorul de la rm, i s obin planul revizuit nainte de plecarea navei.

Fig.2.20 Operaiunile de incrcare i descrcare ale navei

2.4.6Cartul pe durata cruia se efectueaz ncrcarea

Ofierul de cart trebuie sa fie atent la ncrcarea containerelor frigorifice:
a)Cpitanul trebuie sa i dea n prealabil, efului mecanic informaii, cum ar fi
timpul estimat de ncrcare i locul de stivuire a containerelor frigorifice.
b) Cpitanul verific n prealabil dac minile de lucru ale navei trebuie s fie
utilizate pentru a conecta sau deconecta prizele de containere, i informeaz eful
mecanic n consecin.
c) eful mecanic d instruciunile necesare cu privire la operaiunile de ncarcare
referitoare la containerele frigorifice.
d) Inginerul responsabil trebuie s conecteze cablurile de monitorizare dup
ncrcarea containerelor pentru a verifica condiiile de funcionare a unitilor
frigorifice i s raporteze cpitanului
dac exist containere defect sau nu.
2.4.7 Finalizarea operaiunilor de
ncrcare
La

finalizarea

operaiunilor

de

incrcare cpitanul trebuie nainte de

finalizarea operaiunilor de ncrcare,
s primeasc de la
punte

echipajului de

care a verificat amararea

containerelor,un raport in care sunt

trecute rezultatele verificrii. El. de
asemenea,ii va echipajului s fac o verificare final a etichetelor containerelor
care conin mrfuri periculoase i dac exist vreo scurgere, precum i starea de

lucru de containere frigorifice, i, dac exist orice anormalitate, el va contacta

terminalul i va lua msurile necesare.
Cpitanul, nainte de plecare, s obin urmtoarele documente de la terminal:
a)
b)
c)
d)
e)

Planul de incarcare al magaziilor

Lista mrfurilor periculoase
Lista containerelor frigorifice
Lista mrfurilor special
Altele

Cpitanul ntocmete un certificat care s ateste c niciun membru al echipei de

stivadori nu a suferit leziuni n timp ce nava a fost acostat, care este validat att de
agentul navei i ct si de stivadori

Fig.2.21 Planul de incrcare al

magaziilor