Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Proiect Automobile Exemplu
Proiect Automobile Exemplu
BUCURESTI
Student:
Tema de proiect
Bibliografie
1.
Marca
Model
Audi
Audi
Ford
Renault
Mercedes-Benz
OPEL
CITROEN
PEUGEOT
DAEWOO
BMW
A4
A6
Mondeo
Megane
C 200
Vectra
C6
607
Nubira II
330i
Nr.
Vmax
locuri [Km/h]
5
212
5
210
5
200
5
200
5
215
5
192
5
230
5
190
5
185
5
250
Caroserie
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Observatie: Modelul Mercedes-Benz C 200 face parte din clasa compact medie
Tabelul 1.2
Nr.
crt
1
2
3
4
5
Marca/Model
Audi A4
Audi A6
Ford Mondeo
Renault Megane
Mercedes-Benz C200
Nr.
locuri
5
5
5
5
5
Vmax
[km/h]
212
210
200
196
215
Caroserie
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Berlina-Sedane
Dimensiuni de gabarit
[mm]
La
la
Ha
Dimensiuni de organizare
[mm]
E1
E2
C1
C2
1
2
3
4
5
4586
4916
4844
4498
4581
1530
1612
1783
1756
1549
Audi A4
Audi A6
Ford Mondeo
Renault Megane
Mercedes-Benz
1772
1885
2078
2026
1770
1427
1459
1500
1460
1447
1542
1618
1794
1864
1552
750
955
805
755
765
1065
1275
1145
1025
1056
Se analizeaza din punct de vedere al valorilor, toti parametrii din tabelul 1.1.3
Primul parametru, lungimea totala, are valori cuprinse intre 4498 mm pentru
modelul 4 si 4916 mm pentru modelul 2. Celelalte sunt cuprinse intre aceste doua valori.
Cel de al doilea parametru, latimea maxima, are valori apropiat pt toate modelele.
De asemenea, pentru a treia dimensiune, inaltimea maxima, valorile variaza foarte
putin, intre aceste fiind diferente foarte mici.
La analiza dimensiunilor de organizare se observa ca toate valorile sunt
apropiate.Consola spate asigura volumul porbagajului.
La
3.5
3
2.5
2
La
1.5
1
0.5
0
4490
4633.333333
4776.666667
la
2.5
2
1.5
la
1
0.5
0
1760
1866.666667
1973.333333
Ha
3.5
3
2.5
2
Ha
1.5
1
0.5
0
1420
1442.5
1465
1487.5
E1
2.5
2
1.5
E1
1
0.5
0
1520
1610
1700
E2
3.5
3
2.5
2
E2
1.5
1
0.5
0
1540
1650
1760
C1
3.5
3
2.5
2
C1
1.5
1
0.5
0
740
805
870
C2
3.5
3
2.5
2
C2
1.5
1
0.5
0
1020
1113.333333
1206.666667
m0
m an
[kg]
1450
1540
1496
1200
1560
[kg]
2000
2120
2030
1830
2045
mun
[kg]
550
580
534
530
485
u
2.63
2.65
2.80
2.26
3.21
Volum porbagaj
[l]
460
546
500
520
475
Masele proprii ale autoturismelor studiate au valori appropriate de 1500 kg, exceptie
facand modelul 4.
Masele utile au valori appropriate cuprinse intre 485 pentru modelul 5 si 580 pentru
modelul 2.
Deoarece valorile maselor proprii si cele ale maselor utile sunt apropiate, coficientul
de tara are valori apropiate cuprinse intre 2.26 si 3.21.
1.5 Analiza parametrilor energetici
a) Vh -cilindree
b) i-numar de cilindri
c) - raport de comprimare
d) puterea raportata la turat
Tabelul 1.5 Parametrii energetici
Nr. Tip motor
crt
Vh
Injectie
2.0 Diesel
1968
Directa turbo
2.0 Diesel
1968
Directa turbo
1.8 TDCi
1753
Directa turbo
1.9 dCi
1870
Directa turbo
C 200
Kompressor
2148
Directa turbo
Valve
16
Putere
[cp/rpm]
Cuplu
[Nm/rpm]
18/1
140/4000
320/1750
16
18/1
140/4000
320/1750
17/1
125/3700
180/1800
17/1
120/4000
300/2000
17.5/1
183/5000
250/2800
[cm ]
4
Linie
4
linie
4
linie
4
linie
4
linie
Consum[l/100km]
Urban
Extraurban Mixt
8.0
8.4
7.4
8.8
8.1
4.8
5.1
4.7
5.7
4.9
6.0
6.3
5.7
6.8
6.1
Emisii de
CO2[ g / km
]
159
169
163
163
160
Combustibil
Motorina
Motorina
Motorina
Motorina
Motorina
Amplasare motor
fata/longitudinal
fata/longitudinal
fata/longitudinal
fata/longitudinal
fata/longitudinal
Dimensiuni pneuri
Fata
Spate
205/60 R16 205/60 R16
205/60 R16 205/60 R16
205/55 R15 205/55 R15
205/55 R16 205/55 R16
195/60 R16 195/60 R16
Dimensiuni de organizare
[mm]
E1
E2
C1
C2
4706
1530
1834
1589
1542
806
1123
Dupa obtinerea acestei valori se pote observa faptul, ca fiecare pasager poate
dispune de aproximativ 60 kg de bagaje, care pot fi incarcate in autoturismul pe care il
proiectam.
In urma unui simplu calcul cu ajutorul formulei (2.2) obtinem valoarea masei
totale(ma) a autoturismului:
m a = 1560 + 328 = 1888 kg
Nr. crt
Denumire subansamblu
Valoarea
Valoarea
procentuala procentuala
indicate
aleasa
[%]
Masa rorunjita
[kg]
[%]
Motor -transmisie
20.1
20
312
Rezervor de combustibil
0.90
4.4
70
Sistem de evacuare
2.40
2.5
73
Radiator
0.2
0.5
Schimbator de viteze
5.00
4.9
76
Suspensie fata
3.0
47
Suspensie spate
5.20
93
Sistem de directie
1.90
16
Instalatie electrica si
baterie de acumulator
0.7
11
10
Rotile
78
11
49.0
49
765
10
50
90
390
408
417
432
444
456
3. Determinarea pozitiei
centrului de masa al
autovehiculului
xG =
x m
j =1
Ns
N0
m j
j =1
si z G =
z
j =1
mj
Ns
m j
j =1
z G = 587 .6
z G = 578 .6
Elemente
Radiator
Motor
Suspensie fata
Suspensie spate
Roti fata
Roti spate
Manechin
Scaune fata
Bancheta spate
Rezervor
Chit reparatie
Capota fata
Capota spate
Usi fata
Usi spate
Sasiu
Plafon
Aripi fata
Aripi spate
20
21
22
23
pasageri spate
sofer+pas fata
bagaj
mi
xi
zi
8
350
640
312
808
634
47
824
638
93
3882
580
39
824
310
39
3703
238
75
2194
673
36
2396
558
50
3222
558
70
3064
333
10
4388
519
7
622
958
10
4610
1074
24
2104
741
24
3015
843
660
2509
568
15
2822
1498
5
929
751
20
4263
775
Pentru automobile incarcat
mi
xi
204
143
35
zi
3136
2194
4327
673
673
750
xi*mi
2800
252096
38728
361026
32136
144417
164550
86256
161100
214480
43880
4354
46100
50496
72360
1655940
42330
4645
85260
zi*mi
xi*mi
639744
313742
151445
zi*mi
134640
96239
26250
5120
197808
29986
53940
12090
9282
50475
20088
27900
23310
5190
6706
10740
17784
20232
374880
22470
3755
15500
*Se allege o masa mica pentru aripile fata si capota fata deoarece materialul din care
sunfacute este plasticul.
G1, 0 =
a0
b
G0 ; G2,0 = 0 G0 ;
L
L
L=2886;
G1.0 =
1411
15303 = 7481 .8 ;
2886
b0 = 1467 ;
L=2886;
G 2.0 =
1467
15303 .6 = 7779 ;
2886
Respectiv
G1 =
Ga ; G2 =
Ga ;
L
L
G a = 9.81 1925 = 18884 .25 ;
a=1469
G1 =
1469
18884 .25 = 9612 .2 ;
2886
b=1416
G2 =
1416
18884 .25 = 9265 .4
2886
Starea
Gol
Incarcat
Gol
Incarcat
Hg/L
Autoturism
0.45...0.54
0.49...0.55
0.16...0.26
0.17...0.26
Fsol =
G
j =1
4
j
[10 3 daN ]
(9612 .2 4 + 9265 .4 4 )
= 8.43
10 18884 .25
In care G j si G a se exprima in 10 3 daN (echivalent in tone).
Trebuie ca: Fsol 80 , pentru automobile cu 2 punti;
Fsol =
Garda la sol, mm
150...200
1469
2886
= 0.75
= 0.44
1 + 0.2 0.75
b
hg
pr = arctg
pr = 0.46 ;
Gj
N pnj
, j = 1, N p ;
Z P1.0 =
Z P 2 .0
Z P1 =
Z P2
4806
= 5340 N=544kg
0.90
H
60
= 0.6 H =
195 H = 117
Bu
100
De = D j + 2 H 25 .4 16 + 2 117 De = 640 .4
r0 = 320 .2
rr = r0
Tip pneu
Radial
h
f 01 ,
km
f0
Sectiune foarte
joasa
na ={0.6;0.7
}
Sectiune joasa
na ={0.75;0.
8}
Superbalon
1.6115
10
1.6110
10
1.8360
na 0.82
10
h2
f 02 , 2
km
-9.9130 10 6
2.3214 10 7
-1.0002 10 5
2.9152 10 7
-1.8725 10 5
2.9554 10 7
40
60
1.60
2
10
80
1.62
10
100
1.66
10
120
1.72
10
140
1.80
10
160
1.91
10
180
2.04
10
200
2.20
10
220
2.38
10
2.58
10
f
3.00E-02
2.50E-02
2.00E-02
1.50E-02
1.00E-02
5.00E-03
0.00E+00
0
50
100
150
200
250
[ ]
A=2.43 [m 2 ]
Unde: - Bu -latimea sectiunii anvelopei;
Bu =0.195m
- hb -inaltimea marginii inferioare a barei de protectie fata de cale;
hb =0.139 m
- l a - latimea automobilului;
l a =1.548 m
N
pn - numarul de pneuri;
N pn =2
- C f - coeficient de forma ( C f =0.89 pentru autoturisme)
c)Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului
Valoarea medie a parametrului aerodinamic pentru tipul de autovehicul studiat
Cx
Tipul autovehiculului
A [ m2 ]
Autoturism cu caroseria
1,6...2,8
0,30...0.50
inchisa
d) Determinarea randamentului transmisiei:
Rezistenta la rulare
V
Km/h
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
Rrul
[daN ] 30.3
30
30
31.0
32.1
33.7
35.7
38.2
41.1
44.4
48.2
52.4
Rrul=Rrul(V)
2.00E+02
1.00E+02
0.00E+00
0
50
100
Rezistenta la panta
R p = G a sin p [daN ]
Rezistenta aerului
150
200
250
Ra =
k A Vx
[daN ]
13
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
15
35
55
75
95
115
135
155
175
195
215
235
Ra1
[daN ] 0.73
Vx2
4.01
9.91
18.4
29.5
43.3
59.7
78.7
100.3
124.5
151.4
180.9
25
45
65
85
105
125
145
165
185
205
0.08
2.04
6.6
13.8
23.6
36.1
51.19
68.88
89.2
112.14
137.6
1.31
5.2
11.7
20.9
32.7
47.1
64.2
83.8
106.1
131
158.5
V
Km/h
V x1
Km/h
Km/h
Ra 2
[daN ]
Ra
[daN ]
Rezistenta aerului
180
160
140
120
100
Ra=Ra(V)
80
60
40
20
0
0
50
100
150
200
250
P=
R V
[kw ]
360
V
Km/h
Rrul V
[ kw]
360
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
1.6
3.3
5.1
7.14
93.6
11.9
14.8
18.3
22.2
26.8
32
Prul
[kw]
prul=Prul(V)
2.00E+02
1.00E+02
0.00E+00
0
50
100
150
200
250
V
Km/h
Ra V
[kw]
360
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
0.07
0.5
1.9
4.65
9.1
15.7
24.9
37.2
53.08
72.81
96.91
Pa
[kw]
Ra=Ra(V)
40
20
0
0
50
100
150
200
250
Pp =
V
Km/h
R p V
360
[ kw ]
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
5.2
10.4
15.73
20.98
26.22
31.47
36.71
41.96
47.21
52.45
57.7
Pr
[kw]
Pp=Pp(V)
30
20
10
0
0
50
100
150
200
250
Concluzii
Rezistenta aerului
In cazul general viteza Vx, la o viteza data a autovehiculului, depinde de viteza si
de directia vantului. Acestea sunt dependente de conditiile climatice pentru o anumita
regiune. Exista o variatie diurna a directiei si a vitezei vantului. In general, viteza vantului
atinge un minim in cursul noptii si un maxim imediat dupa amiaza. De asemenea are loc
o variatie anuala a acestor parametri. In emisfera nordica cele mai mari valori ale vitezei
se obtin iarna, iar vara cele mai mici. In mod obisnuit, insa, vitezele maxime nu depasesc
30m/s. Mai trebuie observat ca vantul are un caracter turbulent, cu variatii de viteza in
intervale scurte. Pentru stabilitatea autovehiculului o influenta importanta o au rafalele de
vant.
Rezistenta la rulare
Din graficele prezentate mai sus rezulta ca viteza de deplasare influenteaza mult
rezistenta la rulare. Pentru viteze foarte mici pierderile prin rulare sunt determinate de
deformatiile in regim static, potrivit cu bucla de histerezis static. Au loc deformatii atat de
comprimare cat si de alunecare intre panze si sapaje. Deformatiilor de alunecare le
corespunde (7-10)% din intreaga energie de deformatie.
Rezistenta la urcarea pantei
Se constata ca panta (p= tg ), din punctul de vedere al rezistentelor la inaintare,
are aceeasi semnificatie cu a coeficientului de rezistenta la rulare f. Chiar in cazul
drumurilor modernizate, la deplasarea pe panta p este mult mai mare ca f, mai ales la
viteze mici. Pot exista portiuni, pe drumurile obisnuite, mai ales cand starea lor nu este
corespunzatoare, cand rezistenta la panta are valori mari, pentru care este necesar un
consum important de energie.
1) p = 0 VV = 0 R = Ra + Rr u l
R : 2) p = 0 VV = + 1 5 R = Ra1 + Rr u l
3) p = 0 VV = 1 5 R = Ra 2 + Rr u l
V
[km/h]
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
Ra + Rrul
30.3
30.1
30.8
32.1
34.2
37
40.4
44.6
49.5
55
61.3
68.2
Ra1 + Rrul
30.4
30.4
31.2
32.8
35.1
38
41.7
46.1
51.1
56.9
63.3
70.5
Ra 2 + Rrul
30.3
30
30.4
31.6
33.5
36.1
39.3
43.3
48
53.3
59.4
66.2
Ra+Rrul
8.00E+02
7.00E+02
6.00E+02
5.00E+02
4.00E+02
Ra+Rrul
3.00E+02
2.00E+02
1.00E+02
0.00E+00
0
50
100
150
200
250
Ra1+Rrul
8.00E+02
7.00E+02
6.00E+02
5.00E+02
4.00E+02
Ra1+Rrul
3.00E+02
2.00E+02
1.00E+02
0.00E+00
0
50
100
150
200
250
Ra2+Rrul
7.00E+02
6.00E+02
5.00E+02
4.00E+02
Ra2+Rrul
3.00E+02
2.00E+02
1.00E+02
0.00E+00
0
50
100
150
200
1) p = 0 VV = 0 P = Pa + Pr u l
P : 2) p = 0 VV = + 1 5 P = Pa1 + Pr u l
3) p = 0 VV = 1 5 P = Pa 2 + Pr u l
250
V
[km/h]
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
Pa + Prul
1.67
3.42
5.36
7.6
10.3
13.5
17.3
22
27.5
34
41.7
Pa1 + Prul
1.69
3.47
5.47
7.79
10.6
13.9
17.9
22.7
28.4
35.2
43.1
Pa 2 + Prul
3.38
5.27
7.44
10
13.1
16.8
21.3
26.7
33.0
40.4
Pa+Prul
4.50E+02
4.00E+02
3.50E+02
3.00E+02
2.50E+02
Pa+Prul
2.00E+02
1.50E+02
1.00E+02
5.00E+01
0.00E+00
0
50
100
150
200
250
Pa1+prul
5.00E+02
4.50E+02
4.00E+02
3.50E+02
3.00E+02
2.50E+02
2.00E+02
1.50E+02
1.00E+02
5.00E+01
0.00E+00
Pa1+prul
50
100
150
200
250
Pa2+Prul
4.50E+02
4.00E+02
3.50E+02
3.00E+02
2.50E+02
Pa2+Prul
2.00E+02
1.50E+02
1.00E+02
5.00E+01
0.00E+00
0
50
100
150
200
250
Pr = t P = Prul + Pp + Pa + Pd
t PV
max
1
360
k A Vmax
f (Vmax ) Ga cos p0 Vmax + Ga sin p0 Vmax +
13
k A Vmax
f (Vmax ) G a cos p0 + G a sin p0 +
13
215
2.4 215 2
=
0
.
0258
18884
0
.
99
+
18884
0
.
04
+
0
.
024
= 136 .4[ kw ]
0.92 360
13
PVmax =
PVmax
dv
= 0 si deci Pd = 0
dt
Vmax
t 360
n n n
P = m ' + + a x
np np '' np
23
(5.4.)
Dar pentru viteza maxim (V=Vmax), motorul va avea turaia nV , iar relaia de sus
devine :
nV
PV = Pmax f p
np
nV
Se adopot o valoare pentru mrimea raportat : =
din tabelul urmator:
np
max
max
max
max
Tipul automobilului
MAC
0.9...1.0
Prezentarea valorilor turaiilor de putere maxim (np) i moment maxim (nMmax), pentru
fiecare dintre modelele similare alese.
Valorile turaiei de putere maxim i turaiei de moment maxim.
Nr. crt
np
[rot/min]
nMmax
[rot/min]
1
4000
2
4000
3
3700
4
4000
5
5000
1750
1750
1800
2000
2800
3
125
180
4
120
300
5
183
250
Nr. crt
M
1
140
320
M max
2
140
320
Numarul
modelului
ce
ca
0.43
2.28
0.43
2.28
0.48
1.44
0.5
2.5
0.56
1.36
S ce
ce
0.13
= 0.19 coef .de . var iatie ;
0.66
ceales c e 2.776
0.13
= 0.18 ;
4
ce (0.43;0.66 ) alegem : ce = 0.56 ;
S ce
ce
0.31
= 0.157 coef .de . var iatie ;
1.97
c aales c a 2.776
0.157
= 0.218 ;
4
c a (1.36 ;2.3) alegem : c a = 1.1;
Se alege astfel ca pentru un motor mai adabtabil sau suplu, adica cu cat momentul
motor la turatie redusa este mai mare cu atat posibilitatile autoturismului de a invinge
rezistenta la inaintare fara a folosi alte trepte de viteze, creste.
Cunoscand valorile coeficientilor de aptabilitate si de elasticitate se calculeaza
valorile coeficientilor de forma ai caracteristicii motorului:
ce2 c a (2ce 1)
( ce 1) 2
2 ce (c a 1)
=
=
( ce 1) 2
' =
' =
' =
= 0.58
( ce 1) 2
ca 1
= 0.94
= 0.51
2 ce2 3 ce + c a
( ce 1) 2
3 2 c a c e2
( ce 1) 2
2 (c e + c a )
( ce 1) 2
= 0.24
= 2.52
= 1.76
Pmax =
PVmax
nV
j max
n
p
PVmax
f ( )
136 .4
= 137 .7[kw]
0.99
In care:
Pentru stabilirea volorii turatiei de putere maxima, np ,se tine cont de valorile
existente la motoarele modelelor similare alese, in special de cele a caror putere maxima
este apropiata de cea calculata anterior.
Turatia de putere maxima se adopta cea de la modelul 5, modelul cel mai
reprezentativ: np=5000 rot/min.
Turatia minima se calculeaza astfel:
nmin=0.2 np nmin=1000 rot/min;
Turatia maxima: nmax=1.1...1.12np;
nmax=np=5000 rot/min;
n med = 3000 rot/min
n [1000 ;5000 ]
Pentru a reprezenta caracteristica externa, puterea se calculeaza cu formula:
n n
P = Pmax
+
n p n p
n
n
Una din cele mai raspandite formule, prin care curba puterii se aproximeaza cu o
parabola de ordinul trei.
Pentru modelarea curbei momentului se poate utiliza relaia de transformare :
n n 2
M = M p + +
n p n p
P
M = 9 5,55
n
n n 2
M = M p '+ ' + '
np np
n
[rot/min]
1000
1500
2000
2500
3000
P
M
[Kw]
[daNm]
28.5204
2 27.25127
44.1232
1 28.10649
60.0592
3 28.6933
75.9071
3 29.0117
91.2455 29.0617
3500
4000
4500
5000
3
110.038
8 30.0406
124.436
7 29.72483
134.141
8 28.48278
137.7 26.31447
Curba de putere
160
140
120
100
Curba de
putere
80
60
40
20
0
0
2000
4000
6000
Curba momentului
30.5
30
29.5
29
28.5
Curba
momentului
28
27.5
27
26.5
26
0
2000
4000
6000
Pmax
[daNm ] , pentru a afla valoarea
np
132
= 36 .02 [daNm]
3500
132
= 32 .8 [daNm]
4000
Coeficinii de adaptibilitate pentru fiecare dintre cele dou motoare similare sunt :
3
c=
M m a x a1 3
ca =
Mp 3
c=
a2 3
80
= 1.0 5
60
70
= 1.1
28
1
c
=
e
1
nMm a x 3
ce =
np 1
c=
e2 4
400
= 0 .4
500
850
= 0.4 6
000
Nr. crt.
1
2
ca
1,05
1,1
ce
0,4
0,46
2 ce (ca 1) (0,4 1)
= 2
(ce 1) 2 0,4 (61,1 1)
2=
= 0,3 1
2
(0,4 61)
1,0 51
1 = 2 = 0.1 3
ca 1 (0,4 1)
= 2
(ce 1) 1,1 1
=
= 0,3 4
2 (0,4 61)2
' 2 0,42 3 0,4 + 1,0 5
= 0.4 7
1 =
2
2
(0,4 1)
2 c 3 c + c
' = e e2 a
(ce 1) ' 2 0,4 2 6 3 0,4 + 61,1
=
= 0,4 9
2 (0,4 61)2
2 (ce + ca ) (0,4 1)
'= 2
(ce 1) ' 2 (0,4 + 61,1)
=
= 1,5 1
2 (0,4 61)2
Nr. crt.
1
2
1,03
1,033
0.1
0.31
0.13
0.34
'
0.47
0,49
'
'
2.05
2.02
1.52
1,51
n
[rot/min]
700
1050
1400
1750
2100
2450
2800
3150
3500
P
[Kw]
M
[daNm]
31.80672
49.82868
68.06976
85.635
101.6294
115.1581
120.0883
128.7554
132
43.41617
45.3441
46.45761
46.75671
46.2414
44.91167
40.98014
39.05582
36.036
Graficul puterii
60
40
20
0
0
1000
2000
3000
4000
Curba m om entului
1000
2000
3000
4000
n
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
P
28.54896
43.37784
58.21728
72.798
86.85072
107.5628
120.3418
128.8861
132
M
34.09816
34.53961
34.76663
34.77924
34.57744
36.70582
35.9333
34.20852
31.5315
60
40
20
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
34
33
32
31
0
1000
2000
3000
4000
5000
A le g e ra m o to r u lu i te o r e tic
1.2
1
0.8
M o t o r t e o re t ic
0.6
M o t o r s im ila r 1
M o t o r s im ila r 2
0.4
0.2
0
0
0 .2
0.4
0.6
0.8
1.2
P
P
=
Pmax
Pmax
n
p
, aleg motorul
Pmax
Vmax
[kW]
[km/h]
nP
[rpm]
nM
[rpm]
n max
[rot/min]
C 200
Kompressor
137
115
5000
2800
0.94
0.58
0.51
0.24
2.52
1.76
5000
Vmax = 0.377 rr
i0 calc = 0,377
i0 i sn
rr n p
Vmax i sn
Vmax = 215 km / h
i SN =1 - raportule de transmitere al treptei in priza directa.
0,313 1 5000
i0 calc = 2.74;
215 1
i0calc = 0,377
Transmisia principala simpla are in general i0<7.0, cum 2.74<7.0 se va alege aceasta
transmisie.
Valoarea predeterminata a raportului i0 trebuie sa fie definitivata ( i0 ef ) , ca fiind
un raport intre doua numere naturale, corespunzatoare numarului de dinti sau produselor
numerelor de dinti ale rotilor intrate in angrenare.
De aici rezulta:
p
; p, q N
q
= (i0 ) pred
(i0 ) ef =
(i0 ) ef
in care
zc
;
zp
z co z c
z p zi
2.5
3
15*
12*
*) se poate alege chiar 11
4
9
5
7
6-7
5
>7
5
zc
se va calcula:
zp
z c = i0 z p z c = 2.74 15 = 41 .1 41
41
= 2.73 .
15
42
43
= 2.8 i i03 =
= 2.86 .
15
15
Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective, i01 , i02 , i03
, se face cu ajutorul reprezentarii grafive a variatiei Pr (V ) si Prez , 0 (V).Astfel se va
justifica pe baza graficelor alegerea facuta.
, unde:
- t este randamentul transmisiei, t =0,92;
Pr(V),Prez(V)
140
120
Pr,Prez,o[kw]
100
Prez,0
i01
80
i02
60
i03
i0
40
20
0
0
50
100
150
200
250
V[km /h]
Deoarece condiia de vitez maxim impus prin tem este ndeplinit pentru
fiecare dintre cele trei rapoarte de trasmitere am ales pentru automobilul de proiectat
primul raport de trasmitere calculat (i01=2.73), deoarece alegnd acest raport dimensiunile
transmisiei principale sunt reduse, acest lucru contribuind la o gard la sol mai nalt.
6.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de
viteze.
Raportul de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze se ca detremina
distinct din urmtoarele condiii :
- nvingerea pantei maxime, impus prin tem;
-
i s1 =
max Ga rd
M max i0 t
nmin rr
i0 Vmin
800 0,298
i s1 = 2.93
3,066 10
i SN
ka
1
n0 Vmax
n p c a Psp
n care :
Lsp
M sp
= 1025
i s1 = 0,11
1
0,72
1
3750 215
i s1 = 2.84
0,95
5000 1,1 137 .7 1025
n urma analizrii rapoartelor de transmitere pentru fiecare dintre cele trei cazuri
menionate, cea mai mai mare a raportului de transmitere pentru prima treapt a
schimbtorului de viteze a fost obinut din condiia de vitez minim, astfel raportul ales
pentru prima treapt a schimtorului de viteze este : i s1 = 2.93 .