Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CAPITOLUL I
1.1.
Nr. Crt.
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
Marca
Ford
Renault
Peugeot
Renault
Renualt
Volkswagen
Hyundai
Dacia
Volvo
Model
Mondeo
Megane
407
Fluence
Symbol
Passat
Accent
Logan
S40
Nr. locuri
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Vmax[Km/h]
190
185
192
185
185
190
190
183
185
S-a urmrit, n alegerea autoturismelor ce fac obiectul acestui proiect, numarul de locuri , viteza
maxim n palier i tipul motorului (motor cu aprindere prin scnteie). Cum numrul de locuri este
acelai la toate automobilele am fcut o departajare dup viteza maxim in palier.
Urmrind Fig 1.1 de mai jos putem observa c automobilul cu cea mai mare vitez n palier este
Peugeot 407 (192 km/h), iar cea mai mic vitez dintre cele maxime aparine Daciei Logan cu 183 km/h
restul automobilelor avnd viteza de 185 km/h (4 modele) respective 190 km/h (3 modele).
Viteza maxim
M9.
185
M8.
183
M7.
190
M6.
190
M5.
185
M4.
185
M3.
192
M2.
185
M1.
190
180
185
190
195
1.2.
Model
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
La
[mm]
4844
4498
4691
4620
4261
4765
4280
4250
4476
la
[mm]
1886
1777
1811
2037
1940
1820
1695
1740
1770
Ha
[mm]
1500
1457
1447
1484
1439
1472
1470
1534
1454
E1/E2
[mm]/ [mm]
1589/1605
1518/1514
1560/1526
1541/1563
1406/1385
1552/1551
1470/1460
1480/1470
1535/1531
Legend:;
La = Lungimea total a autovehiculului;
la = Limea total a autovehiculului;
Ha = nlimea maxim a autovehiculului;
E1 = Encartamentul fa al autovehiculului;
E2 = Encartamentul spate al autovehiculului;
L = Ampatamentul autovehiculului;
C1 = Consola fa a autovehiculului;
C2 = Consola spate a autovehicului;
Hs = Garda la sol a autovehiculului;
Lraportat =
ct la %, din lungimea autovehiculului reprezint ampatamentul;
L
[mm]
2850
2686
2725
2702
2473
2710
2500
2630
2640
C1
[mm]
865
842
1029
908
788
862
778
777
867
C2
[mm]
927
972
922
1010
1001
1138
876
843
987
hs
[mm]
130
120
150
120
140
150
155
155
145
Lraportat
%
58,836
59,715
58,090
58,485
58,038
56,873
58,411
61,882
58,981
(1.1)
Parametrii acestor modele (ecartamentele, lungimea toatal, limea, nlimea, consolele spate respective fa i garda la sol) sunt luate din cataloagele
luate de la producatori, (ele varind n funcie de echipamentele exterioare instalate).
Autoturismul
Lungimea autoturismului
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.
4476
4250
4280
4765
4261
4620
4691
4498
4844
3800
4000
4200
4400
4600
4800
5000
Lungimea autoturismului [ mm ]
Fig. 1.2.1
n Fig. 1.2.1 s-a pus n eviden lungimea autoturismului (La). Aceasta variaz ntre valoarea
minim de 4250 mm pentru modelul 8 (Dacia Logan) i valoarea maxim de 4844 mm pentru
modelul 1 (Ford Mondeo). Se poate observa c majoritatea autoturismelor depesc lungimea de
4400 mm ceea ce nseamn c fac parte din clasa
Autoturismul
Limea autoturismului
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.
1770
1740
1695
1820
1940
2037
1811
1777
1886
0
500
1000
1500
2000
2500
Limea autoturismului [ mm ]
Fig. 1.2.2.
n Fig.1.2.2 observm c limea autoturismului se nvrte n jurul valorii de 1800 mm
exceptnd modelul 7 ( Hyundai Accent ) care are o lime de 1695 mm, cea mai mic dintre cele
prezentate, i modelul 4 ( Renaul Fluence ) care este cel mai lat din cele prezentate cu o lime de
2037.
Autoturismul
nlimea autoturismului
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.
1380
1454
1534
1470
1472
1439
1484
1447
1457
1500
1400
1420
1440
1460
1480
1500
1520
1540
1560
nlimea autoturismului [ mm ]
Fig. 1.2.3.
n Fig. 1.2.3 se poate observa c nlimea autoturismelor alese este relativ mic, exceptnd
modelul 8 (Dacia Logan ) care are o nlimea de 1534 mm cu aproximativ 100 mm mai nalt fa
de modelul 5 ( Renault Symbol ), cel mai scund autoturism.
Autoturismul
Encartamentul fa
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.
1300
1535
1480
1470
1552
1406
1541
1560
1518
1589
1350
1400
1450
1500
1550
1600
1650
Encartament fa [ mm ]
Fig. 1.2.4.
n Fig. 1.2.4. s-a pus n eviden capacitatea de trecere a autoturismului i anume
encartamentul fa, distana dintre roile din fa. Se poate observa c cea mai mica distan ntre roi
o are autoturismul care se situeaz pe locul second ca ltime si anume modelul 5 (Renaul Symbol).
Cel mai mare encartament avandu-l modelul 1 (Ford Mondeo).
Autoturismul
Encartament spate
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.
1250
1531
1470
1460
1551
1385
1563
1526
1514
1605
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
1650
Encartament spate [ mm ]
Fig. 1.2.5.
Cum era de ateptat modelul 5 ( Renaul Symbol ) are cel mai mic encartament spate , 1385
mm , iar modelul 1 (Ford Mondeo) cel mai mare 1605 mm. Acest lucru se poate observa n Fig.
1.2.5.
Autoturismul
Ampatamentul
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.
2200
2640
2630
2500
2710
2473
2702
2725
2686
2850
2300
2400
2500
2600
2700
2800
2900
Ampatamentul [ mm ]
Fig. 1.2.6.
Observm n Fig. 1.2.6. c cel mai mare ampatament l are modelul 1 ( Ford Mondeo ) cu
valoare de 2850, ceea ce i impune un spatiu mai mare de ntoarcere. Nu acelai lucru se poate spune
si despre modelul 5 ( Renaul Symbol ) care are cel mai mic ampatament , 2473 mm. Restul
autoturismelor au valori apropiate de 2650 mm.
Autoturismul
Consol fa
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.
867
777
778
862
788
908
1029
842
865
0
200
400
600
800
1000
1200
Consol fa [ mm ]
Fig. 1.2.7.
Din Fig. 1.2.7. putem observa care autoturism are cel mai mare spaiu destinat amplasrii
motorului. Cel mai generos spaiu l ofer modelul 3 ( Peugeot 407 ) cu o lungime a consolei fa
de 1029 mm. Cel mai redus spaiu este oferit de catre modelul 8 ( Dacia Logan ) cu 777 mm.
Autoturismul
Consol spate
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.
987
843
876
1138
1001
1010
922
972
927
0
200
400
600
800
1000
1200
Consol spate [ mm ]
Fig. 1.2.8.
Figura 1.2.8 ne d o idee asupra cui are cel mai lung spaiu de depozitare. Modelul 6
( Volkswagen Passat ) are o lungime a consolei spate de 1138 mm, cu aproximativ 300 mm mai mult
dect modelul 8 ( Dacia Logan ) care are 843 mm.
Autoturismul
Garda la sol
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.
145
155
155
150
140
120
150
120
130
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Fig. 1.2.9.
n Fig. 1.2.9 se poate observa c modelele 8 i 7 ( Dacia Logan i Hyundai Accent ) au cele mai
mari capaciti de trecere peste denivelri. Amandoua autoturismele au o gard la sol de 150 mm. Cele
mai mici capaciti de trecere o au modelele 2 i 4 ( Renault Megane i Fluence ).
Autoturismul
Lungimea raportat [ % ]
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.
58.981
61.882
58.411
56.873
58.038
58.485
58.090
59.715
58.836
54.000 55.000 56.000 57.000 58.000 59.000 60.000 61.000 62.000 63.000
Lungimea raportata [ % ]
Fig. 1.2.10.
Fig. 1.2.10 ne arat ct la sut din lungimea total a autoturismului se afl intre cele doua punia,
mai exact ct % din lungime este destinat pasagerilor. Cel mai bun raport este oferit de modelul 8
( Dacia Logan ) cu 61,88 % care depete cu aproximativ de 5 % modelul 6 ( Volkswagen Passat ).
Masa proprie
m0 [Kg]
1337
1175
1412
1225
1039
1323
1033
1015
1213
Model
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
Masa total
ma [Kg]
2050
1750
2020
1790
1682
1960
1580
1600
1800
Masa util
mu [Kg]
713
575
608
565
543
637
547
585
587
[%]
0,652
0,671
0,699
0,684
0,618
0,675
0,654
0,634
0,674
53,3
48,9
43,1
46,1
52,3
48,1
52,9
57,6
48,4
Legenda:
mo = masa proprie;
ma = masa total
mu = masa util;
u =
= coeficinetul de tar;
(1.2)
(1.3)
Masa proprie
Autoturismul
1.3.
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.
1213
1015
1033
1323
1039
1225
1412
1175
1337
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
mo [kg ]
Fig. 1.3.1
n Fig.1.3.1. se poate observa c cel mai greu autoturism este modelul 3 (Peugeot 407) cu o
mas de 1412 kg, iar cel mai uor este modelul 8 (Dacia Logan) cu puin peste o tona, 1015 kg.
10
M9.
48.392
M8.
57.635
Autoturismul
M7.
46.122
565
M3.
43.059
608
48.936
1225
1412
1175
575
53.328
713
100
1000
10
mu [kg]
1039
543
M4.
M1.
1323
637
52.262
M2.
1033
547
48.148
M5.
1015
585
52.953
M6.
1213
587
[%]
1337
mo [kg]
Fig.1.3.2
n Fig. 1.3.2. se poate observa c o dat cu creterea masei proprii crete si valoarea masei
utile. Cele mai grele autoturisme au i cele mai mari mase utile: modelele 1 (Ford Mondeo) 3
(Peugeot 407) i 6 ( Volkswagen Passat ) au masele utile cuprinse ntre 608 kg i 713 kg. Chiar dac
acestea sunt cele mai grele autoturisme asta nu inseamn c au i cel mai bun raport al masei utile pe
masa proprie. Cu alte cuvinte se poate zica c modelul care poate s care aproximativ 60% din
valoarea proprie este modelul 8 ( Dacia Logan ) , cel mai uor autoturism.
Coef. de tar
0.674
M9.
0.634
M8.
0.654
Autoturismul
M7.
M6.
0.675
0.618
M5.
M4.
0.684
M3.
0.699
0.671
M2.
0.652
M1.
0.560
0.580
0.600
0.620
0.640
u
0.660
0.680
0.700
0.720
11
1.4.
Model
[cm ]
1596
1598
1560
1598
1598
1598
1599
1598
1596
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.
Pmax
[Kw]
92
82
80
82
77
75
82
77
74
nnp
[rotaii/minut]
6300
6000
5500
6000
5750
5600
6000
5750
6000
Mmax
[Nm]
160
151
153
151
148
148
124,5
112
150
nnc
[rotaii/minut]
4100
4250
4500
4250
3750
3800
4700
3750
4000
Pspecific
[Kw/Kg]
0,045
0,047
0,040
0,046
0,046
0,038
0,052
0,048
0,041
Legend:
= cilindreea ;
h
Pmax = puterea maxim;
nnp
= turaia de putere maxim;
Mmax = momentul maxim;
nnc
= turaia de moment maxim;
Pspecific =
= puterea specific;
Plitric =
Plitric
[Kw/cm3]
0,058
0,051
0,051
0,051
0,048
0,047
0,051
0,048
0,046
(1.4)
= puterea litric;
(1.5)
95
Puterea maxim [ kW ]
90
85
80
75
70
1555
1560
1565
1570
1575
1580
Cilindreea [
1585
1590
1595
1600
1605
cm3 ]
Fig. 1.4.1.
M9.
6000
M8.
5750
Autoturismul
M7.
6000
M6.
5600
M5.
5750
M4.
6000
M3.
5500
M2.
6000
M1.
6300
5000
5200
5400
5600
5800
6000
6200
6400
Fig. 1.4.2
n Fig. 1.4.2 ne este artat c majoritatea modelele alese ating puterea maxim la 6000
rotaii/minut. Cea mai joas turaie la care se atinge puterea maxim este de 5500 rpm i se gsete la
modelul 3 ( Peugeot 407 ), model ce are i una din cele mai mici puteri maxime. Cea mai mare
turaie la care se atinge puterea maxim este gasit la modelul 1 ( Ford Mondeo ), 6300 rpm, ceea ce
este i normal avnd n vedere c acest model are i cea mai mare putere maxim, 92 kW.
M9.
M8.
Autoturismul
4000
150
3750
112
M7.
124.5
M6.
148
M5.
148
M4.
151
M3.
153
M2.
151
M1.
160
1
10
Culul maxim [ Nm ]
100
4700
3800
3750
4250
4500
4250
4100
1000
10000
Turatia [ rpm ]
Fig. 1.4.3
Din Fig. 1.4.3 putem observa c modelul 1 ( Ford Mondeo ) are cel mai mare cuplu , 160
Nm, dar acesta nu se obine la cea mai mare turaie ci la o turaie relativ normal fa de celelalte
modele, 4100 rpm. Chiar dac are o turaie ridicat, 4700 rpm, modelul 7 (Hyundai Accent) are unul
din cele mai joase cupluri, 124,5 Nm.
13
Puterea specific
M9.
0.041
M8.
0.048
Autoturismul
M7.
0.052
M6.
0.038
M5.
0.046
M4.
0.046
M3.
0.040
M2.
0.047
M1.
0.000
0.045
0.010
0.020
0.030
0.040
0.050
0.060
P specifica [Kw/Kg]
Fig. 1.4.4
Puterea litric
M8.
0.048
M7.
0.051
Autoturismul
M6.
0.047
M5.
0.048
M4.
0.051
M3.
0.051
M2.
0.051
M1.
0.000
0.058
0.010
0.020
0.030
P litric
0.040
0.050
0.060
0.070
[Kw/cm3]
Fig. 1.4.5.
14
1.5.
16
CAPITOLUL II
2.1.1.
Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similar alese, pentru
parametru xj :
(2.1)
[ mm ]
4520,6
[ mm ]
1830,7
[ mm ]
1473,0
[ mm ]
1516,8
[ mm ]
1511,7
[ mm ]
2657,3
[ mm ]
857,3
[ mm ]
964,0
[ mm ]
140,6
Legend:
= Lungimea total medie;
= Limea total medie;
= nlimea total medie;
= Encartament fa mediu;
= Encartament spate mediu;
= Ampatament mediu;
= Consol fa medie;
= Consol spate medie;
= Garda la sol medie.
17
(2.2)
[ mm ]
[ mm ]
[ mm ]
[ mm ]
[ mm ]
[ mm ]
[ mm ]
[ mm ]
[ mm ]
224,8
106,8
29,6
56,0
65,1
115,7
79,1
86,5
14,0
18
2.1.3
[%]
, unde
(2.3)
[%]
[%]
[%]
[%]
[%]
[%]
[%]
[%]
[%]
5,0
5,8
2,0
3,7
4,3
4,4
9,2
9,0
10,0
2.1.4
, unde
k = Nms 1;
(2.4)
(2.5)
19
Intervalul
(4347.8 ; 4693.3)
(1748.5 ; 1912.8)
(1450.2 ; 1495.8)
(1473.8 ; 1559.8)
(1461.6 ; 1561.7)
(2568.4 ; 2746.3)
(796.6 ; 918.1)
(897.5 ; 1030.5)
(129.8 ; 151.3)
x ales
La
la
Ha
E1
E2
C1
C2
hs
[ mm ]
4498
[ mm ]
1777
[ mm ]
1457
[ mm ]
1518
[ mm ]
1514
[ mm ]
2686
[ mm ]
842
[ mm ]
972
[ mm ]
120
20
2.2.
Parametru masic ce va fi calculat este masa proprie mo a carui valoare se determin folosind metoda intervalului de ncredere.
a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similar alese, pentru marametrul masa proprie:
(2.1)
(2.2)
(2.4)
(2.5)
}
Din intervalul de ncredere determinat alegem m0 = 1175 kg. Aceast valoare este egal cu cea a modelului preferenial 2 (Renault Megane).
21
(2.6)
Masa total a autoturismului va fi suma masei proprii i a masei utile calculate anterior:
ma = mo + mu = 1175 + 575 = 1750 kg
(2.7)
2.3.
Determinarea principalilor paramatri dimensionali i
principalelor subansambluri ce compun autoturismul propus prin tem.
masici
al
Nr.
Crt.
Denumire subansamblu
Ponderile
maselor
subansamblurilor
autoturismului
20,30
Motor - tramsmisie
0
Motor fr instalaie electric
0,7
Rezervor combustibil
2,2
Sistem de evacuare
0
Ambreiaj
5
Schimbtor de viteze
7,2
Suspensie fa
5,10
Suspensie spate
1,7
Sistem de direcie
Instalaie electric i baterie de
1,7
10
acumulatori
6,1
11
Roile
41
12
Caroserie, ui i geamuri
0
13
Tramsmisie cardanic
1,2
14
Echipament auxiliar
1,5
15
Ap i ulei
4
16
Combustibil
1,2
17
Mas scaune fa
0,6
18
Mas pern banchet spate
0,6
19
Mas sptar banchet spate
100 %
TOTAL
Tabel 2.6. Ponderile maselor subansamblurilor automobilelor.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Masa subansamblurilor
autoturismului
239
0
8
26
0
59
85
60
20
20
72
482
239
14
18
47
10
7
6
1175 kg
22
CAPITOLUL III
3.1
3.2
3.2.1
Manechinul bidimensional se execut la scara, din folie de dural sau plastic acrilic i reprezint
conturul fizic al unui adult de sex masculin.
Sunt folosite 3 (trei) manechine difereniate prin lungimile segmentelor piciorului ls pentru
gamb i lt pentru coaps, deoarece s-a constatat c dimensiunile torsului variaz nesemnificativ. Cele
3 (trei) manechine sunt simbolizate prin procentajele 10, 50, 90 procente. Semnificaia acestui procentaj
este urmtoarea:
- pentru manechinul cu procentaj 90 nseamn c dintr-un numr de aduli, 90% dintre ei au lungimile
segmentelor ls i lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei
tipodimensiuni de manechin;
- pentru manechinul cu procentaj 50, 50% din numrul de aduli au lungimile segmentelor ls i lt
mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin;
- pentru manechinul cu procentaj 10, 10% din numrul de aduli au lungimile segmentelor ls i lt
mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin.
Numrul de adulti s-a stabilit dup criterii statice.
Dimensiunile segmentelor lsi ltsunt centralizate n tabelul de mai jos:
Tipodimensiunea manechinului
[procentaje]
ls [mm]
lt [mm]
10%
50%
90%
390
408
417
432
444
456
Dimensiunea
Unghiul de inclinare spre inapoi, []
Distanta verticala de la punctul R la punctul
calcaiului, Hz [mm]
Cursa orizontala a punctului, R [mm]
Diametrul volanului, D [mm]
Unghiul de inclinare a volanului, []
Distanta orizontala intre centrul volanului si
punctul calcaiului, Wx [mm]
Distanta verticala intre centrul volanului si
punctul calcaiului, Wz [mm]
Limita
de Valoarea
modificare
aleasa
9 ... 33
24
130 ... 320
302
min 130
330 ... 600
10 ... 70
140
330
13
708
530
innsu-se cont de mrimile prezentate mai sus s-a realizat manchinul bidimensional cu procentaj 90
24
3.2.3
3.2.4
Schia de organizare general se realizeaz la o scar convenabil. Roile sunt situate la distana
ampatamentului L care este cunoscut ( L = 2686 mm ). Pentru ntocmirea schiei de organizare general
inem cont de urmtoarele subansamble: motor, schimbtor de viteze, punte fa , punte spate, sistem de
evacuare, rezervorul de combustibil, roata de rezerv.
Schia de organizare general este prezenta n figura 3.2.4.1. i n ea au fost folosite
urmtoarele notaii :
1- radiator;
6- motor;
2- baterie cu acumulatori;
7- suspensie spate;
3- cutie de viteze;
8- rezervor;
4- suspensie fa;
9- sistem de evacuare;
5- ambreiaj;
25
26
27
28
CAPITOLUL IV
Subansamblu
mj
xj
zj
[kg]
[mm]
[mm]
125
-231,79
476,23
1
Arip fa + capot
56
1002,18
495,99
2
U fa
56
1870,13
454,59
3
U spate
125
2978,26
560,05
4
Arip spate + portbagaj
120
1870,13
1103,07
5
Parbriz + plafon + lunet + geamuri ui
7488,91
3089,93
Total
1100
Tabel 4.1. Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al caroseriei
(4.1)
29
Figura
4.1.
Centru
de
greutate
al
caroseriei
30
(4.1)
31
32
Motor
Rezervor combustibil
Sistem de evacuare
Ambreiaj
Cutie de viteze
Suspensie fa
Suspensie spate
Baterie de acumulatori
Caroserie, ui i geamuri
Radiator
Scaun sofer + sofer
Banchet spate
3 pasageri spate
1 pasager fa
ncarctur
[kg]
[mm]
[mm]
[mm kg]
[mm kg]
239
8
26
9
59
85
60
20
482
14
85
13
225
75
275
1750
0,45
2959,75
1903,17
83,58
83,58
56,55
2690,51
-175,06
7488,91
-429,09
1168,26
2049,31
2049,31
1168,26
2996,16
24093,65
543,6
263,75
164,44
489,28
489,28
543,48
418,79
741,58
3089,93
485,24
673,7
494,82
673,7
673,7
713,13
10458,42
107,55
23678
49482,42
752,22
4931,22
4806,75
161430,6
-3501,2
728573,7
-6007,26
99302,1
26641,03
461094,75
87619,5
790944
2429855,39
129920,4
2110
4275,44
4403,52
28867,52
46195,8
25127,4
14831,6
315135,9
6793,36
57264,5
6432,66
151582,5
50527,5
196110,75
1039578,8
Total
Tabel 4.3. Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al autoturismului ncrcat.
Coordonatele centrului de mas al automobilului ncrcat sunt date de relaiile:
(4.1)
33
34
(4.2)
(4.3)
unde:
[ ],
(4.4)
Procentual [%]
34,4%
53,7%
Se remarc faptul c puntea spate este mai ncrcat, ceea ce are efect nefavorabil asupra
stabilitii i maniabilitii. Pentru a se asigura o stabilitate si maniabilitate corespunztoare trebuia ca
ncrcrile pe puni sa fi fost astfel nct automobilul s prezinte caracter subvirator, dar acest lucru s-ar
fi realizat dac am fi mrit ampatamentul, ceea ce ar diminua ncrcarea la puntea din spate, dar
lungimea i masa autoturismului ar crete, aceesta fiind preul platit pentru a se realiza compactitate
maxim.
],
(4.5)
unde,
daN
35
),
(4.6)
(
.
Unghiul limit la patinare este dat de relatia 4.7:
(4.7)
(4.8)
(
(4.9)
(4.10)
unde: Npnj este numrul de pneuri la puntea j.
36
(4.11)
kg
Pentru aceast valoare se alege o anvelop cu urmtoarele caracteristici:
- dimensiune: 205/65 R16
- marc: Bridgestone
- model: Potenza RE040
- indicele de sarcin: 85 (515 kg)
- indicele de vitez:H (210 km/h)
Anvelopa este de tip ,,tubeless, n acest caz nu se folosete camer de aer dect pentru
operaii de depanare.
Aadar anvelopa aleas este: 205/65 R16 85 H
a) limea seciunii pneului:
;
b) diametrul exterior, De, i raza liber, r0, n mm:
, unde H este nalimea balonului
(4.12)
(4.13)
(4.14)
c) raza static:
,
(4.15)
d) raza de rulare
,
(4.16)
raza dinamic:
Sgeata static radial a penului:
Rigiditatea radial a pneului:
,
,
,
(4.17)
(4.18)
(4.19)
37
CAPITOLUL V
5.1
5.1.1
La contactul dintre pneu i calea de rulare, datorit elasticitii penului apar deformaii care duc la
pierderi prin histerezis. Pentru a calcula rezistena la rulare trebuie s inem cont de un numr mare de
factori:
neregularitile cii de rulare (datorit acestora, pierderile prin histerezis cresc, prin
urmare crete rezistena la rulare);
forma nereularitilor;
nlimea i dispunerea lor;
starea cii de rulare ( rezistena la rulare crete cu creterea deformrii cii de rulare,
dac suprafaa de rulare este umed, aderena scade, apar alunecru ntre calea de
rulare i pneu, prin urmare rezistena la rulare va crete);
presiunea aerului din pneu ( coeficientul de rezisten la rulare crete dac presiunea
scade);
tipul roii ( rezistena la rulare e mai mare la roile motoare);
tipul penului ( anvelopele cu construcia radial au rezistena la rulare mai mic; la
anvelopele noi exist o perioad de rodaj de aprox. 100 km n care rezistena la rulare
este mai mare, dup parcurgerea acestei perioade, anvelopa se va comporta normal).
Pentru determinarea analitic a rezistenei la rulare se folosesc expresii matematice de calcul:
(5.1)
, unde valorile coeficineilor f0 , f01 , f02 pot fi gsii n tabelul 5.1.1.
Tipul pneului
f0
Seciune foarte
joas
1.611510-2
na {0.6;0.7}
Radial
Seciune joas
-2
na {0.75;0.8} 1.611010
Superbalon
na 0.82
1.836010-2
f01 [h/km]
f02 [ h2 / km2 ]
-9.913010-6
2.321410-7
-1.000210-5
2.915210-7
-1.872510-5
2.955410-7
38
Calculul coeficientul de rezisten la rulare. Gama de viteze variaz de la 0 la viteza maxim n palier 185 km/h.
V
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
185
km/h
0,01612 0,01601 0,01609 0,01636 0,01681 0,01745 0,01827 0,01928 0,02047 0,02185 0,02223
f
Tabel 5.2 Coeficientul de rezisten la rulare in funcie de vitez.
f=f(V)
0.02300
0.02200
0.02100
f[-]
0.02000
0.01900
0.01800
0.01700
0.01600
0.01500
0.01400
0
50
100
150
200
V [ km / h ]
39
5.1.2
Determinarea ariei seciunii transerversale maxime a autoturismului i a
coeficientului de rezisten a aerului.
Pentru determinarea performanelor de traciune ale autoturismelor principalii parametric
aerodinamici care trebuie cunoscui sunt coeficientul de rezisten cx i aria sectiunii transversal maxime
a autoturismului.
Aria seciunii transversale maxime A sau, mai exact, aria proieciei frontale a autovehiculului.
Aceasta se obine prin:
a) planimetrarea conturului din vederea din fa a desenului de ansamblu;
b) calculul cu relaia:
(
Unde:
(5.2)
)
40
Aceast diferen apare deoarece prin calcul se efectueaz aria unui dreptunghi care ncadreaz
vedere din fa. Efectund aceast operaie se va include i arii ce nu fac parte din caroserie , iar acestea
nu impiedic circulaia aerului opunnd rezisten la naintare.
Din aceste motive ncontinuare se va folosi n calcul valoarea real calculat prin planimetrare.
Coeficientul de rezisten a aerului cx se alege din urmtorul tabel cunoscndu-se aria seciunii
transversale i tipul autovehiculului:
Tip autovehicul
A[ m ]
1.01.3
1.62.8
cx
Automobil sport
0.200.25
Autoturism cu caroserie
0.300.50
inchisa
Autoturism cu caroserie
1.52.0
0.650.80
deschisa
Autobuz
3.57.0
0.700.80
Autocamion cu platforma
3.05.3
0.901.0
deschisa
Autofurgon
3.58.0
0.600.75
Table 5.3 Tabelul cu valori medii ale parametrilor aerodinamici pentru diferite tipuri de automobile:
Avnd n vedere c autovehiculul de proiectat este un autoturism cu caroserie nchis cu
A = 1,73 m2 se alege coeficientul de rezisten a aerului cx =0.33.
5.1.3
Transmiterea micrii de la motor pn la roile motoare se face prin intermediul transmisiei, care
consum o parte din puterea efectiv a motorului pentru nvingerea rezistenelor de frecare ce apar n
aceasta. Pierderile de putere n transmisie sunt definite cantitativ prin randamentul transmisiei t.
Pentru proiectare, n aceast faz, se opereaz cu un randament constant mediu al transmisiei:
pentru autoturisme.
41
5.2
Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare, n
funcie de viteza autoturismului
n acest capitol vom prezenta i calcula rezistenele ce se opun naintrii autoturismului.
Acestea sunt:
Rezistena la rulare Rrul ;
Rezistena la pant Rp ;
Rezistena aerului Ra ;
Rezistenta maselor in micare de rotaie Rd;
Procesele ce au loc la interaciunea dintre pneu i calea de rulare determin o for opus
sensului de deplasare a roii. Aceast for determinat doar de rularea roii pe cale, se numete
rezistena la rulare.
Aceast for este calculat cu formula:
( )
(5.3)
(5.4)
(5.5)
(5.6)
(5.7)
(5.8)
42
R rul
Rp
Ra
P rul
Pp
Pa
[km/h]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
185
[-]
0,016
0,016
0,016
0,016
0,016
0,016
0,016
0,017
0,017
0,017
0,017
0,018
0,018
0,019
0,019
0,020
0,020
0,021
0,022
0,022
[daN]
27,637
27,507
27,456
27,486
27,594
27,782
28,050
28,398
28,825
29,332
29,918
30,584
31,330
32,155
33,060
34,045
35,109
36,253
37,476
38,118
[daN]
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
[daN]
0,000
0,269
1,076
2,421
4,304
6,725
9,683
13,180
17,215
21,788
26,898
32,547
38,733
45,458
52,720
60,521
68,859
77,736
87,150
92,059
[kW]
0,000
0,764
1,525
2,290
3,066
3,859
4,675
5,522
6,406
7,333
8,311
9,345
10,443
11,612
12,857
14,185
15,604
17,119
18,738
19,588
[kW]
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
[kW]
0,000
0,007
0,060
0,202
0,478
0,934
1,614
2,563
3,826
5,447
7,472
9,945
12,911
16,415
20,502
25,217
30,604
36,709
43,575
47,308
[daN]
27,637
27,776
28,532
29,906
31,898
34,507
37,734
41,578
46,040
51,119
56,817
63,131
70,063
77,613
85,781
94,566
103,968
113,988
124,626
130,177
[kW]
0,000
0,772
1,585
2,492
3,544
4,793
6,289
8,085
10,231
12,780
15,782
19,290
23,354
28,027
33,359
39,402
46,208
53,828
62,313
66,896
Tabel 5.4 Valorile rezistenelor la naintare i puterile necesare pentru nvingerea lor.
39.000
37.000
Rrul [daN]
35.000
33.000
31.000
29.000
27.000
25.000
0
50
100
150
200
V [km/h]
43
25.000
Prul [kW]
20.000
15.000
10.000
5.000
0.000
0
50
100
150
200
V [km/h]
Figura 5.4 Variaia puterii necesare pentru a nvinge rezistena la rulare n funcie de viteza de deplasare
100.000
90.000
80.000
Ra [daN]
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0.000
0
50
100
150
200
V [km/h]
50.000
45.000
40.000
Pa [kW]
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0.000
0
50
100
150
200
V [km/h]
Figura 5.6 Variaia puterii necesare pentru nvingerea rezistenei aerului n funcie de viteza de deplasare
44
140.000
120.000
Ri [daN]
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
50
100
150
200
V [km/h]
80.000
70.000
Pi [kW]
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0.000
0
50
100
150
200
V [km/h]
Figura 5.8 Variaia puterii necesare pentru a nvinge rezistena la naintare n funcie de viteza de deplasare
45
CAPITOLUL VI
6.1
Valoarea maxim a vitezei autoturismului la deplasarea acestuia n treapta de viteze cea mai
rapid, n palier, Vmax , impus prin tema de proiect este de 185 km/h. Pentru a avea o anumit
acoperire, din punctul de vedere al puterii, se poate admite c atingerea vitezei maxime se obine pe o
foarte mic pant, p0 = ( 0.050.3 ) % rezultnd n acest fel o putere maxim, Pmax , ceva mai mare
dect n cazul deplasrii n palier ( p0 = 0% ).
Puterea motorului corespunztoare vitezei maxime se determin din relaia:
* (
+
(
(6.1)
+
Model
M1
M2
M3
M4
M5
M6
M7
ca
1.15
1.16
1.1
1.16
1.16
1.16
0.95
ce
0.65
0.7
0.82
0.7
0.65
0.68
0.78
Tabel 6.1 Coeficientii de adaptabilitate si de elasticitate al modelelor similar.
M8
0.87
0.65
M9
1.27
0.67
a) Coeficientul de adaptabilitate:
b) Coeficientul de elasticitate:
(
)
(
)
)
(
(
(
)
(
(6.2)
)
)
)
)
)
(
)
)
(
(
(
(
(6.3)
)
( )
nmin = 0.2np = 1200 rot/min
nmax = 1.2np = 7200 rot/min
(6.5)
(6.6)
(6.7)
(6.8)
Model
M1
M2
M3
M4
M5
M6
M7
M8
M [daN] 13.95
13.06
13.9
13.06
12.79
12.79
13.05
12.79
Table 6.2 Momentul la putere maxima pentru modelele similare, Mp, in daNm
M9
11.78
47
n
[rot / min]
1200
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4250
5000
5500
6000
6500
7000
7200
P
[kW]
13,28
17,67
25,60
34,02
42,63
51,11
59,15
62,90
74,96
79,68
81,40
79,48
73,28
69,47
M
[Nm]
10,57
11,25
12,23
13,00
13,58
13,95
14,13
14,14
14,32
13,84
12,96
11,68
10,00
9,22
Modelul teoretic
1.2
0.1
0.09
0.08
P / Pmax
0.06
0.6
0.05
0.04
0.4
M / Mmax
0.07
0.8
0.03
0.02
0.2
0.01
0
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
n / np
Curba Puterii
Curba Momentului
48
6.2
Motorul similar
2
7
Denumirea motorului
1.6, 16V (Renault Megane)
1.4 DOHC(Hyundai Accent)
Capacitate cilindric [cm3]
1598
1399
Putere maxim [kW]
82
82
Turaia de putere maxim
6000
6000
[rot/min]
Momentul maxim [Nm[
151
124,5
Turaia de moment maxim
4250
4700
[rot/min]
Table 6.4 Valorile principalilor parametrii energetici ai motoarelor similare alese.
Modelul similar 2
Valorile coeficienilor de adaptabilitate i de elasticitate:
Valorile coeficientului de form al motorului sunt:
(
(
)
)
(
)
)
(
)
)
(
)
(
)
)
ce = 0.7
ca = 1.16
(
(
16
80
14
70
12
10
50
40
M [Nm]
P [kW]
60
30
20
10
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
0
8000
n [rot/min]
Curba Puterii
Curba Momentului
Figura 6.2 Curbele Momentului i Puterii motorului 1.6 16v (Renault Megane)
49
Modelul similar 7
Valorile coeficienilor de adaptabilitate i de elasticitate: ca = 0.95
Valorile coeficientului de form al motorului sunt:
(
(
)
)
(
(
)
(
(
)
)
)
(
)
(
(
)
)
)
)
ce = 0.78
)
)
(
(
)
)
90.00
18.00
80.00
16.00
70.00
14.00
60.00
12.00
50.00
10.00
40.00
8.00
30.00
6.00
20.00
4.00
10.00
2.00
0.00
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
M [Nm]
P [kW]
0.00
8000
n [rot/min]
Curba Puterii
Curba Momentului
Figura 6.3 Curbele Momentului i Puterii motorului 1.4 DOHC ( Hyundai Accent )
50
1
0.9
0.8
P / Pmax
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.15
0.25
0.35
0.45
0.55
0.65
0.75
0.85
0.95
1.05
n / np
1.4 DOHC
1.6 16v
Modelul Teoretic
Pmax
[kW]
np
[rot / min]
Mmax
[Nm]
nM
[rot/min]
nmin
nmax
[rot/min] [rot/min]
6000
151
4250
1200
7200
51
CAPITOLUL VII
7.1
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i0) se face din condiia
ca automobilul impus prin tema s ating viteza maxim la deplasarea sa n treapta cea mai rapid a
schimbatorului de viteze, i anume ce de priz direct.
La soluia totul fa, datorit simplitii construciei, s-a impus i este folosit aproape in
exclusivitate cutia de viteze cu 2 arbori. Evident n aceast situaie nu se poate realiza prinza direct. Dei
se poate realize cu uurin raport de transmitere egal cu cu unitatea, pentru a evita fenomene de
rezonan la angrenare, numerele de dinti ale celor doua roi dinate conjugate sunt puin diferite ntre
ele, rezultnd un raport de transmitere uor diferit de unitate.
Schema cinematic a transmisiei principale central este reprezintat n figura 7.1
n aceast faza a proiectului se alege iSN ntre limitele menionate, innd seama i de valorile de
la modelele similare.
Raportul predeterminat al angrenajului principal este:
( )
Unde : rr - raza de rulare;
nVmax este turaia de vitez maxim; nVmax = np ;
np turaia de putere maxima;
Vmax viteza maxim;
(7.1)
(7.2)
Pentru definirea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de dini, pornind de la
valoarea predeterminata si de la schema cinematica a transmisiei principale.
Deoarece ( )
, se adopta o transmisie principal simpl unde
; (7.3)
La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului n unghi trebuie s se aleag numerele
de dini astfel nct raportul efectiv s fie ct mai apropiat de cel predimensionat i dimensiunile de
gabarit ale transmisiei principale s fie ct mai mici.
Pentru transmisia principala simplase alege zp cu valoarea minim, care , ns este dependent de
de raportul ( )
.
52
n acest sens, pentru angrenajele conice se pot folosi recomandarile firmei Gleason, indicate n
tabelul urmator:
i0
2,5
3
4 5 6-7 >7
zp min 15* 12* 9 7 5
5
*) se poate alege chiar 11
Tabel 7.1 Numrul minim de dini ai pinionului de atac.
La transmisia principal simpl se alege numrul de dini corespunztori unei roi dinate
cilindrice zp = 1417.
dini:
i01
3,08
i02
3,17
i03
3,25
i04
3,27
Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective, i01, i02, i03, se face cu
( ).
ajutorul reprezentrii grafice a variaiei ( )
Astfel se va justifica pe baza graficelor alegerea facut.
[
],
(7.4)
unde:
- t este randamentul transmisiei, t = 0,92;
- io reprezint raportul de trasmitere al transmisiei principale;
- isk reprezint raportul de transmitere al treptei de vitez selectate (isk=0,98);
- rr este raza de rulare;
80
70
P r, Prez [ kW ]
60
50
40
30
20
10
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
V [ km/h ]
Pr i0pred
Pr i01
Pr i02
Pr i03
Pr i04
P rez
Deoarece condiia de vitez maxim impus prin tem este ndeplinit pentru fiecare dintre
cele trei rapoarte de trasmitere am ales pentru automobilul de proiectat primul raport de trasmitere
calculat (i01=3.33), deoarece alegnd acest raport dimensiunile transmisiei principale sunt reduse,
acest lucru contribuind la o gard la sol mai nalt.
i s1
m ax G a rd
M m ax i0 t
(7.5)
,unde :
p m ax arctg ( p m ax )
(7.6)
is1
i s 2 0,377
1200 0,22
i s1 3,22
3,08 10
n p c a Psp
-
-pentru
motoarele
Otto
- ka = 1,23
is 3 0,11
0,98
1.23
1
2917 185
is1 2.53
0,95
6000 1,16 82 860
n urma analizrii rapoartelor de transmitere pentru fiecare dintre cele trei cazuri menionate,
cea mai mai mare valoare a raportului de transmitere pentru prima treapt a schimbtorului de viteze
a fost obinut dup condiia de viteza minim is2 = 3,22
55