Sunteți pe pagina 1din 55

]

Tem de proiect automobile I


S se efectueze proiectarea general, funcional privind dinamica traciunii i ambreiajul pentru un
automobile avnd urmtoarele cararcteristici:
Tipul automobilului: autoturism;
Caroseria: berlin (sedan);
Numrul de persoane: 5 (locuri);
Masa util maxim constructiv: _____
Viteza maxim n palier: 185 Km/h;
Panta maxim: 32 %;
Alte particulariti:M.A.S., formula roilor 4x2;

Proiectul va conine dou pri:


A. Memorial tehnic justificativ.
B. Materialul grafic.

A. Memoriul tehnic justificativ va cuprinde:


1). Alegerea unui numr adegvat de modele similare (minim 5 modele), analiza particularitilor
constructive i a principalelor caracteristici dimensionale, masice i energetice. Stabilirea modelului
automobilului ce se va proiecta conform cerinelor temei.
2). Predimensionarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai automobilului de proiectat,
precum i a subansamblelor acestuia.
3). Predimensionarea formei i a dimensiunilor spaiului util, inclusive a interiorului postului de
conducere.
4). ntocmirea schiei de organizare general a automobilului de proiectat.
5). Determinarea poziiei centrului de mas al automobilului, att la sarcin util nul ct i la sarcin
util maxim constructiv. Determinarea ncrcturilor la puni i a parametrilor ce definesc capacitatea de
trecere i stabilitatea longitudinal a automobilului n strns legtur cu panta maxim impus prin tem.
6). Alegerea anvelopelor si a jantelor.
7). Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor, a coeficientului de rezisten a
aerului, a ariei seciunii transversale maxime i a randamentului transmisiei.
8). Determinarea rezistenei la naintare i a punilor corespunztoare n funcie de viteza
automobilului.
9). Predeterminarea caracteristici de turaie la sarcin total a motorului din condiia de vitez
maxim n palier, alegerea motorului ales.
10). Predeterminarea i definitizarea raportului de transmitere al transmisiei principale. Determinarea
raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze.

B. Materialul grafic va cuprinde

1). Schia de organizare general a automobilului.


2). Desenul de ansamblu sumar al automobilului n trei vederi (desen tehnic).
3). Reprezentrile grafice pentru:
Variaia rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare n funcie de vitez;
Caracteristica de turaie la sarcin total a motorului teoretic;
Caracteristicile exterioare relative pentru dou motoare similare i pentru motorul teoretic;
Caracteristica exterioar a motorului ales;
Caracteristica de definitivare a raportului de transmitere al transmisiei principale.

CAPITOLUL I

Analiza unor modele similare de automobile fa de cel pus n tem

1.1.

Alegerea modelelor similare:


Am ales un numr de noua modele similare, toate fiind echipate cu motoare cu aprindere prin
scanteie, i anume:
Tabel 1.1. Modele similare

Nr. Crt.
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.

Marca
Ford
Renault
Peugeot
Renault
Renualt
Volkswagen
Hyundai
Dacia
Volvo

Model
Mondeo
Megane
407
Fluence
Symbol
Passat
Accent
Logan
S40

Nr. locuri
5
5
5
5
5
5
5
5
5

Vmax[Km/h]
190
185
192
185
185
190
190
183
185

S-a urmrit, n alegerea autoturismelor ce fac obiectul acestui proiect, numarul de locuri , viteza
maxim n palier i tipul motorului (motor cu aprindere prin scnteie). Cum numrul de locuri este
acelai la toate automobilele am fcut o departajare dup viteza maxim in palier.
Urmrind Fig 1.1 de mai jos putem observa c automobilul cu cea mai mare vitez n palier este
Peugeot 407 (192 km/h), iar cea mai mic vitez dintre cele maxime aparine Daciei Logan cu 183 km/h
restul automobilelor avnd viteza de 185 km/h (4 modele) respective 190 km/h (3 modele).

Viteza maxim
M9.

185

M8.

183

M7.

190

M6.

190

M5.

185

M4.

185

M3.

192

M2.

185

M1.

190
180

185

190

195

Fig. 1.1 Viteza maxim in palier

1.2.

Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori:


Tabel 1.2. Parametrii principali dimensionali:

Model
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.

La
[mm]
4844
4498
4691
4620
4261
4765
4280
4250
4476

la
[mm]
1886
1777
1811
2037
1940
1820
1695
1740
1770

Ha
[mm]
1500
1457
1447
1484
1439
1472
1470
1534
1454

E1/E2
[mm]/ [mm]
1589/1605
1518/1514
1560/1526
1541/1563
1406/1385
1552/1551
1470/1460
1480/1470
1535/1531

Legend:;
La = Lungimea total a autovehiculului;
la = Limea total a autovehiculului;
Ha = nlimea maxim a autovehiculului;
E1 = Encartamentul fa al autovehiculului;
E2 = Encartamentul spate al autovehiculului;
L = Ampatamentul autovehiculului;
C1 = Consola fa a autovehiculului;
C2 = Consola spate a autovehicului;
Hs = Garda la sol a autovehiculului;
Lraportat =
ct la %, din lungimea autovehiculului reprezint ampatamentul;

L
[mm]
2850
2686
2725
2702
2473
2710
2500
2630
2640

C1
[mm]
865
842
1029
908
788
862
778
777
867

C2
[mm]
927
972
922
1010
1001
1138
876
843
987

hs
[mm]
130
120
150
120
140
150
155
155
145

Lraportat
%
58,836
59,715
58,090
58,485
58,038
56,873
58,411
61,882
58,981

(1.1)

Parametrii acestor modele (ecartamentele, lungimea toatal, limea, nlimea, consolele spate respective fa i garda la sol) sunt luate din cataloagele
luate de la producatori, (ele varind n funcie de echipamentele exterioare instalate).

Autoturismul

Lungimea autoturismului
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.

4476
4250
4280
4765
4261
4620
4691
4498
4844

3800

4000

4200

4400

4600

4800

5000

Lungimea autoturismului [ mm ]

Fig. 1.2.1
n Fig. 1.2.1 s-a pus n eviden lungimea autoturismului (La). Aceasta variaz ntre valoarea
minim de 4250 mm pentru modelul 8 (Dacia Logan) i valoarea maxim de 4844 mm pentru
modelul 1 (Ford Mondeo). Se poate observa c majoritatea autoturismelor depesc lungimea de
4400 mm ceea ce nseamn c fac parte din clasa

Autoturismul

Limea autoturismului
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.

1770
1740
1695
1820
1940
2037
1811
1777
1886
0

500

1000

1500

2000

2500

Limea autoturismului [ mm ]

Fig. 1.2.2.
n Fig.1.2.2 observm c limea autoturismului se nvrte n jurul valorii de 1800 mm
exceptnd modelul 7 ( Hyundai Accent ) care are o lime de 1695 mm, cea mai mic dintre cele
prezentate, i modelul 4 ( Renaul Fluence ) care este cel mai lat din cele prezentate cu o lime de
2037.

Autoturismul

nlimea autoturismului
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.
1380

1454
1534
1470
1472
1439
1484
1447
1457
1500
1400

1420

1440

1460

1480

1500

1520

1540

1560

nlimea autoturismului [ mm ]

Fig. 1.2.3.
n Fig. 1.2.3 se poate observa c nlimea autoturismelor alese este relativ mic, exceptnd
modelul 8 (Dacia Logan ) care are o nlimea de 1534 mm cu aproximativ 100 mm mai nalt fa
de modelul 5 ( Renault Symbol ), cel mai scund autoturism.

Autoturismul

Encartamentul fa
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.
1300

1535
1480
1470
1552
1406
1541
1560
1518
1589
1350

1400

1450

1500

1550

1600

1650

Encartament fa [ mm ]

Fig. 1.2.4.
n Fig. 1.2.4. s-a pus n eviden capacitatea de trecere a autoturismului i anume
encartamentul fa, distana dintre roile din fa. Se poate observa c cea mai mica distan ntre roi
o are autoturismul care se situeaz pe locul second ca ltime si anume modelul 5 (Renaul Symbol).
Cel mai mare encartament avandu-l modelul 1 (Ford Mondeo).

Autoturismul

Encartament spate
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.
1250

1531
1470
1460
1551
1385
1563
1526
1514
1605
1300

1350

1400

1450

1500

1550

1600

1650

Encartament spate [ mm ]

Fig. 1.2.5.
Cum era de ateptat modelul 5 ( Renaul Symbol ) are cel mai mic encartament spate , 1385
mm , iar modelul 1 (Ford Mondeo) cel mai mare 1605 mm. Acest lucru se poate observa n Fig.
1.2.5.

Autoturismul

Ampatamentul
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.
2200

2640
2630
2500
2710
2473
2702
2725
2686
2850
2300

2400

2500

2600

2700

2800

2900

Ampatamentul [ mm ]

Fig. 1.2.6.
Observm n Fig. 1.2.6. c cel mai mare ampatament l are modelul 1 ( Ford Mondeo ) cu
valoare de 2850, ceea ce i impune un spatiu mai mare de ntoarcere. Nu acelai lucru se poate spune
si despre modelul 5 ( Renaul Symbol ) care are cel mai mic ampatament , 2473 mm. Restul
autoturismelor au valori apropiate de 2650 mm.

Autoturismul

Consol fa
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.

867
777
778
862
788
908
1029
842
865
0

200

400

600

800

1000

1200

Consol fa [ mm ]

Fig. 1.2.7.
Din Fig. 1.2.7. putem observa care autoturism are cel mai mare spaiu destinat amplasrii
motorului. Cel mai generos spaiu l ofer modelul 3 ( Peugeot 407 ) cu o lungime a consolei fa
de 1029 mm. Cel mai redus spaiu este oferit de catre modelul 8 ( Dacia Logan ) cu 777 mm.

Autoturismul

Consol spate
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.

987
843
876
1138
1001
1010
922
972
927
0

200

400

600

800

1000

1200

Consol spate [ mm ]

Fig. 1.2.8.
Figura 1.2.8 ne d o idee asupra cui are cel mai lung spaiu de depozitare. Modelul 6
( Volkswagen Passat ) are o lungime a consolei spate de 1138 mm, cu aproximativ 300 mm mai mult
dect modelul 8 ( Dacia Logan ) care are 843 mm.

Autoturismul

Garda la sol
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.

145
155
155
150
140
120
150
120
130
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Garda la sol [mm]

Fig. 1.2.9.
n Fig. 1.2.9 se poate observa c modelele 8 i 7 ( Dacia Logan i Hyundai Accent ) au cele mai
mari capaciti de trecere peste denivelri. Amandoua autoturismele au o gard la sol de 150 mm. Cele
mai mici capaciti de trecere o au modelele 2 i 4 ( Renault Megane i Fluence ).

Autoturismul

Lungimea raportat [ % ]
M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.

58.981
61.882
58.411
56.873
58.038
58.485
58.090
59.715
58.836

54.000 55.000 56.000 57.000 58.000 59.000 60.000 61.000 62.000 63.000
Lungimea raportata [ % ]

Fig. 1.2.10.
Fig. 1.2.10 ne arat ct la sut din lungimea total a autoturismului se afl intre cele doua punia,
mai exact ct % din lungime este destinat pasagerilor. Cel mai bun raport este oferit de modelul 8
( Dacia Logan ) cu 61,88 % care depete cu aproximativ de 5 % modelul 6 ( Volkswagen Passat ).

Analiza principalilor parametrii masici:


Tabel 1.3. Parametrii masici

Masa proprie
m0 [Kg]
1337
1175
1412
1225
1039
1323
1033
1015
1213

Model
M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.

Masa total
ma [Kg]
2050
1750
2020
1790
1682
1960
1580
1600
1800

Masa util
mu [Kg]
713
575
608
565
543
637
547
585
587

[%]

0,652
0,671
0,699
0,684
0,618
0,675
0,654
0,634
0,674

53,3
48,9
43,1
46,1
52,3
48,1
52,9
57,6
48,4

Legenda:
mo = masa proprie;
ma = masa total
mu = masa util;
u =
= coeficinetul de tar;

(1.2)

(1.3)

= raportul dintre masa utila i cea proprie.

Masa proprie

Autoturismul

1.3.

M9.
M8.
M7.
M6.
M5.
M4.
M3.
M2.
M1.

1213
1015
1033
1323
1039
1225
1412
1175
1337
0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

mo [kg ]

Fig. 1.3.1
n Fig.1.3.1. se poate observa c cel mai greu autoturism este modelul 3 (Peugeot 407) cu o
mas de 1412 kg, iar cel mai uor este modelul 8 (Dacia Logan) cu puin peste o tona, 1015 kg.

10

M9.

48.392

M8.

57.635

Autoturismul

M7.

46.122

565

M3.

43.059

608

48.936

1225
1412
1175

575

53.328

713

100

1000

10
mu [kg]

1039

543

M4.

M1.

1323

637

52.262

M2.

1033

547

48.148

M5.

1015

585

52.953

M6.

1213

587

[%]

1337

mo [kg]

Fig.1.3.2
n Fig. 1.3.2. se poate observa c o dat cu creterea masei proprii crete si valoarea masei
utile. Cele mai grele autoturisme au i cele mai mari mase utile: modelele 1 (Ford Mondeo) 3
(Peugeot 407) i 6 ( Volkswagen Passat ) au masele utile cuprinse ntre 608 kg i 713 kg. Chiar dac
acestea sunt cele mai grele autoturisme asta nu inseamn c au i cel mai bun raport al masei utile pe
masa proprie. Cu alte cuvinte se poate zica c modelul care poate s care aproximativ 60% din
valoarea proprie este modelul 8 ( Dacia Logan ) , cel mai uor autoturism.

Coef. de tar
0.674

M9.
0.634

M8.

0.654

Autoturismul

M7.
M6.

0.675
0.618

M5.
M4.

0.684

M3.

0.699
0.671

M2.
0.652

M1.
0.560

0.580

0.600

0.620

0.640
u

0.660

0.680

0.700

0.720

Figura 1.3.1 Variatia coeficientul de tara.

11

1.4.

Analiza principalilor parametrii energetici:


Tabel 1.4. Parametrii energetic:

Model

[cm ]
1596
1598
1560
1598
1598
1598
1599
1598
1596

M1.
M2.
M3.
M4.
M5.
M6.
M7.
M8.
M9.

Pmax
[Kw]
92
82
80
82
77
75
82
77
74

nnp
[rotaii/minut]
6300
6000
5500
6000
5750
5600
6000
5750
6000

Mmax
[Nm]
160
151
153
151
148
148
124,5
112
150

nnc
[rotaii/minut]
4100
4250
4500
4250
3750
3800
4700
3750
4000

Pspecific
[Kw/Kg]
0,045
0,047
0,040
0,046
0,046
0,038
0,052
0,048
0,041

Legend:
= cilindreea ;
h
Pmax = puterea maxim;
nnp
= turaia de putere maxim;
Mmax = momentul maxim;
nnc
= turaia de moment maxim;
Pspecific =
= puterea specific;
Plitric =

Plitric
[Kw/cm3]
0,058
0,051
0,051
0,051
0,048
0,047
0,051
0,048
0,046

(1.4)

= puterea litric;

(1.5)

95

Puterea maxim [ kW ]

90

85

80

75

70
1555

1560

1565

1570

1575

1580

Cilindreea [

1585

1590

1595

1600

1605

cm3 ]

Fig. 1.4.1.

n Fig 1.4.1 se poate observa c aproximativ toate autoturismele au puterea maxim n


preajma cilindreei de 1598 cm3 . Cea mai mare putere maxim o are modelul 1 (Ford Mondeo) 92
kW dei are una dintre cele mai mici cilindree, 1596 cm3, exceptand modelul 3 ( Peugeot 407 ) care,
dei are cea mai mica cilindree , 1560 cm3, este a 3-a ca putere maxim.
12

M9.

6000

M8.

5750

Autoturismul

M7.

6000

M6.

5600

M5.

5750

M4.

6000

M3.

5500

M2.

6000

M1.

6300

5000

5200

5400

5600

5800

6000

6200

6400

Turaia la puterea maxim

Fig. 1.4.2

n Fig. 1.4.2 ne este artat c majoritatea modelele alese ating puterea maxim la 6000
rotaii/minut. Cea mai joas turaie la care se atinge puterea maxim este de 5500 rpm i se gsete la
modelul 3 ( Peugeot 407 ), model ce are i una din cele mai mici puteri maxime. Cea mai mare
turaie la care se atinge puterea maxim este gasit la modelul 1 ( Ford Mondeo ), 6300 rpm, ceea ce
este i normal avnd n vedere c acest model are i cea mai mare putere maxim, 92 kW.

M9.
M8.
Autoturismul

4000

150

3750

112

M7.

124.5

M6.

148

M5.

148

M4.

151

M3.

153

M2.

151

M1.

160
1

10
Culul maxim [ Nm ]

100

4700
3800
3750
4250
4500
4250
4100
1000

10000

Turatia [ rpm ]

Fig. 1.4.3
Din Fig. 1.4.3 putem observa c modelul 1 ( Ford Mondeo ) are cel mai mare cuplu , 160
Nm, dar acesta nu se obine la cea mai mare turaie ci la o turaie relativ normal fa de celelalte
modele, 4100 rpm. Chiar dac are o turaie ridicat, 4700 rpm, modelul 7 (Hyundai Accent) are unul
din cele mai joase cupluri, 124,5 Nm.

13

Puterea specific
M9.

0.041

M8.

0.048

Autoturismul

M7.

0.052

M6.

0.038

M5.

0.046

M4.

0.046

M3.

0.040

M2.

0.047

M1.
0.000

0.045
0.010

0.020

0.030

0.040

0.050

0.060

P specifica [Kw/Kg]

Fig. 1.4.4

Puterea litric
M8.

0.048

M7.

0.051

Autoturismul

M6.

0.047

M5.

0.048

M4.

0.051

M3.

0.051

M2.

0.051

M1.
0.000

0.058
0.010

0.020

0.030
P litric

0.040

0.050

0.060

0.070

[Kw/cm3]

Fig. 1.4.5.

14

1.5.

Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare

Modelul 1 Ford Mondeo:


- Tipul suspensiei:
fa sistem independent MacPherson;
spate sistem independent Control Blade;
- Transmisia:
Manual n 5 trepte;
- Sistem frnare: fa Discuri ventilate;
spate Discuri ventilate;
- Tip motor:
M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Electronic multipunct.
Modelul 2 Renault Megane:
- Tipul suspensiei:
fa tip Pseudo MacPherson cu bra inferior rectangular i bar antiruliu;
spate ax suplu cu puncte de fixare exterioare i epur programat resorturi
elicoidale ;
- Transmisia:
Manual n 5 trepte;
- Sistem frnare: fa Discuri ventilate;
spate Discuri pline;
- Tip motor:
M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Multipunct.
Modelul 3 Peugeot 407:
- Tipul suspensiei:
fa Pseudo MacPherson;
spate travers deformabila;
- Transmisia:
Manual n 5 trepte;
- Sistem frnare: fa Discuri ventilate;
spate Discuri pline;
- Tip motor:
M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Common rail.
Modelul 4 Renaul Fluence:
- Tipul suspensiei:
fa Pseudo MacPherson cu bra inferior i bar antiruliu;
spate ax semi rigid;
- Transmisia:
Manual n 5 trepte;
- Sistem frnare: fa Discuri ventilate;
spate Discuri pline;
- Tip motor:
M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Multipunct.
Modelul 5 Renaul Symbol:
- Tipul suspensiei:
fa Pseudo MacPherson;
spate ax suplu cu epura programat;
- Transmisia:
Manual n 5 trepte;
- Sistem frnare: fa Discuri ventilate;
spate Tamburi;
- Tip motor:
M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Multipunct.
Modelul 6 Volkswagen Passat:
- Tipul suspensiei:
fa MacPherson;
spate suspensie independent Multilink;
- Transmisia:
Manual n 5 trepte;
15

Sistem frnare: fa Discuri ventilate;


spate Discuri pline;
Tip motor:
M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
Tipul injeciei: Injecie direct.

Modelul 7 Hyndai Accent:


- Tipul suspensiei:
fa Pseudo MacPherson;
spate punte semi rigid;
- Transmisia:
Manual n 5 trepte;
- Sistem frnare: fa Discuri ventilate;
spate Discuri pline;
- Tip motor:
M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Multipunct.
Modelul 8 Dacia Logan:
- Tipul suspensiei:
fa MacPherson cu bra triunghiular;
spate Punte in H cu profil deformabil i epur programat, cu resorturi
elicoidale;
- Transmisia:
Manual n 5 trepte;
- Sistem frnare: fa Discuri pline;
spate Tambur;
- Tip motor:
M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Multipunct.
Modelul 9 Volvo S40:
- Tipul suspensiei:
fa Pseudo MacPherson;
spate Suspensii mai rigide cu bare anti-ruliu mai groase;
- Transmisia:
Manual n 5 trepte;
- Sistem frnare: fa Discuri ventilate;
spate Discuri pline;
- Tip motor:
M.A.S. 4 cilindri n linie DOHC (Double OverHead Cam) , 16 supape
- Tipul injeciei: Multipunct.

1.6. Stabilirea tipului de autoturism ce se va proiecta conform cerinelor temei


Autoturismul ce se va proiecta este un autoturism cu caroserie de tip berlin, cu o vitez
maxim de 185 km/h i cu un numr de 5 locuri, conform temei de proiectare.
Din analiza modelelor similare am optat pentru alegerea unei soluii de organizare "totul
fa". Motorul va fi unul cu aprindere prin scnteie cu 4 cilindrii n linie, iar n privina
schimbtorului de vitez vom considera schimbtorul de viteze manual, n trepte. Alte proprieti
constructive ale autoturismului sunt : sistem de frnare cu discuri pentru roile punii fa i spate, iar
ambreiajul va fi monodisc uscat.

16

CAPITOLUL II

Studiul organizrii generale i a formei constructive pentru automobilul impus prin


tema
2.1.
Predeterminarea principalilor paramatri dimensionali ai autovehiculului
de proiectat
Pentru predeterminarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai autovehiculului se folosesc
datele de la modele similare i se face o prelucrare statistic a acestor date, pe baza creia rezult valoarea
cutat pentru autoturismul din proiect.
Prelucrarea statistic este bazat pe Metoda intervalului de ncredere i se va efectua n mod
tabelar.
Prin aceast metod se determin, pentru fiecare dimensiune n parte, un interval de ncredere din
care se poate alege dimensiunea respectiv pentru autoturismul de proiectat, valoarea respectiv poate fi
aleas din acest interval.
Etapele Metodei intervalului de ncredere sunt urmtoarele:

2.1.1.
Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similar alese, pentru
parametru xj :

, unde xj = valoarea cunoscut a parametrului de la modelul j;

(2.1)

Nms = numrul de modele similar la care se cunoate valoarea parametrului x.


Ex. : Lungimea total:

Urmrind acelai principiu s-a completat tabelul urmator:

[ mm ]
4520,6

[ mm ]
1830,7

[ mm ]
1473,0

[ mm ]
1516,8

[ mm ]
1511,7

[ mm ]
2657,3

Tabel 2.1 Media valorilor cunoscute

[ mm ]
857,3

[ mm ]
964,0

[ mm ]
140,6

Legend:
= Lungimea total medie;
= Limea total medie;
= nlimea total medie;
= Encartament fa mediu;
= Encartament spate mediu;
= Ampatament mediu;
= Consol fa medie;
= Consol spate medie;
= Garda la sol medie.

17

2.1.2. Calculul abaterii medii ptratice a valorilor parametrului xj :

, unde , xj = valoarea cunoscut a parametrului de la modelul j;

(2.2)

Nms = numrul de modele similar la care se cunoate valoarea parametrului x;


= valoarea medie a parametrului.
Ex. : Lungimea total:

Urmrind acelai principiu s-a completat tabelul urmator:

[ mm ]

[ mm ]

[ mm ]

[ mm ]

[ mm ]

[ mm ]

[ mm ]

[ mm ]

[ mm ]

224,8

106,8

29,6

56,0

65,1

115,7

79,1

86,5

14,0

Tabel 2.2 Abaterea medie ptratic


Legend:
= abaterea medie ptratic a lungimii totale;
= abaterea medie ptratic a limii totale;
= abaterea medie ptratic a nlimii totale;
= abaterea medie ptratic a encartamentului fa;
= abaterea medie ptratic a encartamentului spate;
= abaterea medie ptratic a ampatamentului;
= abaterea medie ptratic a consolei fa;
= abaterea medie ptratic a consolei spate;
= abaterea medie ptratic a gardei la sol.

18

Calculul coeficientului de variaie a valorilor parametrului respective.

2.1.3

[%]

, unde

este abaterea medie ptratic;


= valoarea medie a parametrului.

(2.3)

Ex. : Lungimea total:

Urmrind acelai principiu s-a completat tabelul urmator:

[%]

[%]

[%]

[%]

[%]

[%]

[%]

[%]

[%]

5,0

5,8

2,0

3,7

4,3

4,4

9,2

9,0

10,0

Tabel 2.3 Coeficientul de variaie


Legend:
= Coeficientul de variaie al lungimii totale;
= Coeficientul de variaie al limii totale;
= Coeficientul de variaie al nlimii totale;
= Coeficientul de variaie al encartamentului fa;
= Coeficientul de variaie al encartamentului spate;
= Coeficientul de variaie al ampatamentului;
= Coeficientul de variaie al consolei fa;
= Coeficientul de variaie al consolei spate;
= Coeficientul de variaie al gardei la sol.

2.1.4

Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii

, unde

k = Nms 1;

(2.4)

n care t se alege din tab IV i va avea valoarea t = 2.306.


(

(2.5)

Ex. : Lungimea total:

19

Urmrind acelai principiu s-a completat tabelul urmator:

Intervalul
(4347.8 ; 4693.3)
(1748.5 ; 1912.8)
(1450.2 ; 1495.8)
(1473.8 ; 1559.8)
(1461.6 ; 1561.7)
(2568.4 ; 2746.3)
(796.6 ; 918.1)
(897.5 ; 1030.5)
(129.8 ; 151.3)

Tabel 2.4 Intervalul de ncredere.


Legend:

= intervalul de ncredere al lungimii totale;


= intervalul de ncredere al limii totale;
= intervalul de ncredere al nlimii totale;
= intervalul de ncredere al encartamentului fa;

= intervalul de ncredere al encartamentului spate;


= intervalul de ncredere al ampatamentului;
= intervalul de ncredere al consolei fa;

= intervalul de ncredere al consolei spate;


= intervalul de ncredere al gardei la sol.
2.1.5

x ales

Alegerea valorii parametrului de interval ,

La

la

Ha

E1

E2

C1

C2

hs

[ mm ]
4498

[ mm ]
1777

[ mm ]
1457

[ mm ]
1518

[ mm ]
1514

[ mm ]
2686

[ mm ]
842

[ mm ]
972

[ mm ]
120

Tabelul 2.5. Predeterminarea valorilor principalilor parametri dimensionali exterior.

20

2.2.

Predeterminarea principalilor paramatri masici ai autovehiculului de proiectat

Parametru masic ce va fi calculat este masa proprie mo a carui valoare se determin folosind metoda intervalului de ncredere.
a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similar alese, pentru marametrul masa proprie:

, unde xj = valoarea cunoscut a parametrului de la modelul j;

(2.1)

Nms = numrul de modele similar la care se cunoate valoarea parametrului x.

b) Calculul abaterii medii ptratice a valorilor parametrului respectiv:

, unde , xj = valoarea cunoscut a parametrului de la modelul j;

(2.2)

Nms = numrul de modele similar la care se cunoate valoarea parametrului x;


= valoarea medie a parametrului.

c) Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitaii:


|
(
)
|
, unde k = Nms 1;

(2.4)

n care t se alege din tab IV i va avea valoarea t = 2.306.


(

(2.5)

}
Din intervalul de ncredere determinat alegem m0 = 1175 kg. Aceast valoare este egal cu cea a modelului preferenial 2 (Renault Megane).
21

Masa util se obine folosind expresia de mai jos:


mu = 75 + 68 n + mbag = 75 + 68 5 + 160 = 575 kg

(2.6)

Masa total a autoturismului va fi suma masei proprii i a masei utile calculate anterior:
ma = mo + mu = 1175 + 575 = 1750 kg
(2.7)

2.3.
Determinarea principalilor paramatri dimensionali i
principalelor subansambluri ce compun autoturismul propus prin tem.

masici

al

Ponderile maselor subansamblurilor autoturismului se raporteaz la masa proprie uscat mo i sunt


centralizate n Tabelul 2.6.
Autoturismul dat prin tema de proiectare are masa proprie aleas m0 = 1175 kg si se ncadreaz n clasa
medie (1150-1499) kg.

Nr.
Crt.

Denumire subansamblu

Ponderile
maselor
subansamblurilor
autoturismului

20,30
Motor - tramsmisie
0
Motor fr instalaie electric
0,7
Rezervor combustibil
2,2
Sistem de evacuare
0
Ambreiaj
5
Schimbtor de viteze
7,2
Suspensie fa
5,10
Suspensie spate
1,7
Sistem de direcie
Instalaie electric i baterie de
1,7
10
acumulatori
6,1
11
Roile
41
12
Caroserie, ui i geamuri
0
13
Tramsmisie cardanic
1,2
14
Echipament auxiliar
1,5
15
Ap i ulei
4
16
Combustibil
1,2
17
Mas scaune fa
0,6
18
Mas pern banchet spate
0,6
19
Mas sptar banchet spate
100 %
TOTAL
Tabel 2.6. Ponderile maselor subansamblurilor automobilelor.

1
2
3
4
5
6
7
8
9

Masa subansamblurilor
autoturismului
239
0
8
26
0
59
85
60
20
20
72
482
239
14
18
47
10

7
6
1175 kg

22

CAPITOLUL III

Studiul organizrii generale i al formei constructive pentru autovehiculul de


proiectat
Predeterminarea formei i a dimensiunilor spaiului util

3.1

Predeterminarea formei i a dimensiunilor spaiului util trebuie s aib n vedere condiiile de


ergonomicitate. Aceste condiii se refer la dimensionarea ct mai corect a spaiului util, astfel nct
pasagerii, dar mai ales conductorul auto s aib acces facil la toate comenzile autovehiculului, s fie
supui la solicitri fizice ct mai mici (solicitri care ar putea duce la apariia bolilor profesionale) n
timpul utilizrii acestuia i s asigure, n acelai timp, o vizibilitate corespunztoare pentru o conducere
sigur.

3.2

Principalele dimensiuni interioare ale autoturismului

Acest subcapitol va avea ca obiectiv prezentarea urmtorele caracteristici dimensionale:


a) Organizarea i dimensiunile postului de conducere;
b) Dimensiunile volumului util;
c) Verificarea scaunelor i a banchetei pentru pasageri cu ajutorul manechinului bidimensional.

3.2.1

Manechinul bidimensional i postul de conducere

Manechinul bidimensional se execut la scara, din folie de dural sau plastic acrilic i reprezint
conturul fizic al unui adult de sex masculin.
Sunt folosite 3 (trei) manechine difereniate prin lungimile segmentelor piciorului ls pentru
gamb i lt pentru coaps, deoarece s-a constatat c dimensiunile torsului variaz nesemnificativ. Cele
3 (trei) manechine sunt simbolizate prin procentajele 10, 50, 90 procente. Semnificaia acestui procentaj
este urmtoarea:
- pentru manechinul cu procentaj 90 nseamn c dintr-un numr de aduli, 90% dintre ei au lungimile
segmentelor ls i lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei
tipodimensiuni de manechin;
- pentru manechinul cu procentaj 50, 50% din numrul de aduli au lungimile segmentelor ls i lt
mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin;
- pentru manechinul cu procentaj 10, 10% din numrul de aduli au lungimile segmentelor ls i lt
mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin.
Numrul de adulti s-a stabilit dup criterii statice.
Dimensiunile segmentelor lsi ltsunt centralizate n tabelul de mai jos:
Tipodimensiunea manechinului
[procentaje]
ls [mm]
lt [mm]

10%

50%

90%

390
408

417
432

444
456

Dimensiunile principale ale postului de conducere i limitele de amplasare a organelor de


comand la autoturisme se aleg conform STAS 6689/1-88. Modul de amplasare a comenzilor manual, a
indicatoarelor de funcionare i a semnalizatoarelor de control este recomandat de SR ISO 4040:1995.
Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere i valoarea aleas sunt prezentate
n tabelul 3.1
23

Tabelul 3.1 Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere


Nr.Crt.
1
2
3
4
5
6
7

Dimensiunea
Unghiul de inclinare spre inapoi, []
Distanta verticala de la punctul R la punctul
calcaiului, Hz [mm]
Cursa orizontala a punctului, R [mm]
Diametrul volanului, D [mm]
Unghiul de inclinare a volanului, []
Distanta orizontala intre centrul volanului si
punctul calcaiului, Wx [mm]
Distanta verticala intre centrul volanului si
punctul calcaiului, Wz [mm]

Limita
de Valoarea
modificare
aleasa
9 ... 33
24
130 ... 320

302

min 130
330 ... 600
10 ... 70

140
330
13

660 ... 752

708

530 ... 838

530

innsu-se cont de mrimile prezentate mai sus s-a realizat manchinul bidimensional cu procentaj 90

3.2.2 Predeterminarea spaiului util propriu-zis


Spaiul util propriu-zis se organizeaz utiliznd aceleai condiii ergonomice cu cele din subcapitolul
3.1. Pentru scaunul pasagerului din dreapta se utilizeaz aceleai date ca cele pentru scaunului
conductorului autovehiculului. Pentru pasagerii din spate nu exist norme, dar vom prelua i aici
informaiile de la postul de conducere.
Conform temei de proiectare autovehiculul va dispune de 5 locuri, habitaclul fiind mprit n dou
zone: zona din fa cu cele dou locuri ale conductorului i pasagerului din dreapta i zona din spate cu 3
locuri. Bancheta din spate a fost dimensionat folosind date de la modele similare, pasagerii din spate
dispunnd de un spaiu util cu puin mai mic dect al celui din fa. Manechinii folosii sunt aceeai
manechini bidimensionali prezentai n capitolul 3.2.1 .

24

3.2.3

Dimensiunile volumului util

Dimensiunile portbagajului,furgonului, benei sunt stabilite n funcie de tipul,destinaia i


construcia automobilului. Dintre dimensiunile care caracterizeaz aceste zone ale autoturismului se
menioneaz:
-mrimea volumului util exprimat n dm3 sau n m3;
-dimensiunile volumului util; lungime , lime, nlime exprimate n [mm];
-volumul i dimensiunile unor elemente constructive care optureaz volumul util: de exemplu
pasajele roilor, lcaul roilorde rezerv;
-nivelul suprafeei utile fa de sol exprimate n [mm];
Volumul util este unul destul de generos avnd o valoare de 2 m3 . Acest lucru e posibil din
cauza lungimii destul de mare al portbagajului , 1700 mm i a unui nlimi la fel de generoase, 1054
mm. Limea portbagajului este mai scut cu civa milimetri dact limea autoturismului i anume,
1120 mm. Acest volum util se poate mrii prin rabatarea n totalitate a banchetei din spate. Dac
lungimea nu prea conteaz limea care trebuie sa o aib bunul transportat nu trebuie s depseasc
1060 mm, acelt lucru e cauzat de opritorile ce delimiteaz bancheta de portbagaj.

3.2.4

ntocmirea schiei de organizare general

Schia de organizare general se realizeaz la o scar convenabil. Roile sunt situate la distana
ampatamentului L care este cunoscut ( L = 2686 mm ). Pentru ntocmirea schiei de organizare general
inem cont de urmtoarele subansamble: motor, schimbtor de viteze, punte fa , punte spate, sistem de
evacuare, rezervorul de combustibil, roata de rezerv.
Schia de organizare general este prezenta n figura 3.2.4.1. i n ea au fost folosite
urmtoarele notaii :
1- radiator;
6- motor;
2- baterie cu acumulatori;
7- suspensie spate;
3- cutie de viteze;
8- rezervor;
4- suspensie fa;
9- sistem de evacuare;
5- ambreiaj;

25

Figura 3.2.4.1 Schia de organizare general vedere lateral;

26

Figura 3.2.4.2 Schia de organizare general vedere de sus;

27

Figura 3.2.4.2 Schia de organizare general vedere frontal;

28

CAPITOLUL IV

Determinarea poziiei centrului de mas al automobilului, att la sarcin util


nul ct i la sarcin util maxim constructiv
Determinarea poziiei centrului de mas al atomobilului presupune aflarea centrului de mas al
caroseriei i al subansamblurilor.

4.1. Poziia centrului de mas al caroseriei


Poziia centrului de greutate al caroseriei se poate determina experimental prin metode cunoscute,
ntr-un mod aproximativ. Fiecare parte a caroseriei se va cuprinde ntr-un deptrungi sau trapeze i pentru
fiecare din suprafeele aferente acestor figure se va determina centrul de greutate. Pentru simplitate, se
va considera c centrul de greutate se afl la intersecia diagonalelor.
Datele necesare aflrii centrului de mas al caroseriei sunt centralizate n tabelul de mai jos.
Nr.
Crt.

Subansamblu

mj

xj

zj

[kg]

[mm]

[mm]

125
-231,79
476,23
1
Arip fa + capot
56
1002,18
495,99
2
U fa
56
1870,13
454,59
3
U spate
125
2978,26
560,05
4
Arip spate + portbagaj
120
1870,13
1103,07
5
Parbriz + plafon + lunet + geamuri ui
7488,91
3089,93
Total
1100
Tabel 4.1. Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al caroseriei

Coordonatele centrului de mas al caroseriei automobilului sunt date de relaiile:

(4.1)

n care mj este masa subansamblului j, n kg;


xj , zj - coordonatele centrului de mas al subansamblului j, fa de
sistemul de axe xOz, ales n mm.
Efectund calculele vom abine poziia centrului de mas al caroseriei:

29

Figura

4.1.

Centru

de

greutate

al

caroseriei

30

4.2. Poziia centrului de mas al autoturismului nencrcat


Poziia centrului de greutate al autoturismului se va alfla folosind metoda prezentat la
subcapitolul 4.1.
Datele necesare aflrii centrului de mas al autoturismului nencrcat sunt centralizate n tabelul
de mai jos.
Nr. Subansambluri
crt.
[kg]
[mm]
[mm]
[mm kg]
[mm kg]
239
0,45
543,6
107,55
129920,4
1
Motor
8
2959,75 263,75 23678
2110
2
Rezervor combustibil
26
1903,17
164,44
49482,42
4275,44
3
Sistem de evacuare
9
83,58
489,28 752,22
4403,52
4
Ambreiaj
59
83,58
489,28 4931,22
28867,52
5
Cutie de viteze
85
56,55
543,48 4806,75
46195,8
6
Suspensie fa
60
2690,51 418,79 161430,6
25127,4
7
Suspensie spate
20
-175,06 741,58 -3501,2
14831,6
8
Baterie de acumulatori
482
7488,91 3089,93 728573,7
315135,9
9
Caroserie, ui i geamuri
14
-429,09
485,24
-6007,26
6793,36
10 Radiator
85
1168,26 673,7
99302,1
57264,5
11 Scaun sofer + sofer
13
2049,31 494,82 26641,03
6432,66
12 Banchet spate
1100
17879,9 8397,89 1090197,14 641358,08
Total
Tabel 4.2. Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al autoturismului nencarcat.
Observm c suma maselor autoturismului nencrcat este egal cu 1100. Restul componentelor pn
la m0=1175 am considerat c nu influeneaz poziia centrului de mas.
Coordonatele centrului de mas al automobilului nencrcat sunt date de relaiile:

(4.1)

n care mj este masa subansamblului j, n kg;


xj , zj - coordonatele centrului de mas al subansamblului j, fa de
sistemul de axe xOz, ales n mm.
Efectund calculele vom abine poziia centrului de mas al automobilului nencrcat:

31

Figura 4.2. Centru de greutate al autoturismului nencrcat

32

4.3. Poziia centrului de mas al autoturismului ncrcat


Poziia centrului de greutate al autoturismului se va alfla folosind metoda prezentat la
subcapitolul 4.1.
Datele necesare aflrii centrului de mas al autoturismului ncrcat sunt centralizate n tabelul de
mai jos.
Nr.
Subansambluri
crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

Motor
Rezervor combustibil
Sistem de evacuare
Ambreiaj
Cutie de viteze
Suspensie fa
Suspensie spate
Baterie de acumulatori
Caroserie, ui i geamuri
Radiator
Scaun sofer + sofer
Banchet spate
3 pasageri spate
1 pasager fa
ncarctur

[kg]

[mm]

[mm]

[mm kg]

[mm kg]

239
8
26
9
59
85
60
20
482
14
85
13
225
75
275
1750

0,45
2959,75
1903,17
83,58
83,58
56,55
2690,51
-175,06
7488,91
-429,09
1168,26
2049,31
2049,31
1168,26
2996,16
24093,65

543,6
263,75
164,44
489,28
489,28
543,48
418,79
741,58
3089,93
485,24
673,7
494,82
673,7
673,7
713,13
10458,42

107,55
23678
49482,42
752,22
4931,22
4806,75
161430,6
-3501,2
728573,7
-6007,26
99302,1
26641,03
461094,75
87619,5
790944
2429855,39

129920,4
2110
4275,44
4403,52
28867,52
46195,8
25127,4
14831,6
315135,9
6793,36
57264,5
6432,66
151582,5
50527,5
196110,75
1039578,8

Total
Tabel 4.3. Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al autoturismului ncrcat.
Coordonatele centrului de mas al automobilului ncrcat sunt date de relaiile:

(4.1)

n care mj este masa subansamblului j, n kg;


xj , zj - coordonatele centrului de mas al subansamblului j, fa de
sistemul de axe xOz, ales n mm.
Efectund calculele vom abine poziia centrului de mas al automobilului ncrcat:

33

Figura 4.3. Centru de greutate al autoturismului ncrcat

34

4.4. ncrcrile statice la cele dou puni


Distribuia ncrcrilor statice la puni influeneaz hotrtor performanele de traciune,
stabilitatea, maniabilitatea i confortul la oscilaii.
ncrcrile statice la cele doua puni sunt date de relaiile urmtoare:
;

(4.2)

(4.3)

- a0 , b0 sunt distanele de la centru de greutate la puntea fa respectiv spate cnd


automobilul este nencrcat;
- a , b sunt distanele de la centru de greutate la puntea fa respectiv spate cnd
automobilul este ncrcat;

unde:

ncrcrile relative sau procentuale la puni se calculeaz cu urmtoarele formule:


[ ]

[ ],

(4.4)

Rezultatele obinute sunt centralizate n tabelul de mai jos:


Tipul
Puntea fa [N] Procentual [%]
Nencrcat
65,6%
ncrcat
46,3%
Tabel 4.4 Centre de greutate ale automobilului.

Puntea spate [N]

Procentual [%]
34,4%
53,7%

Se remarc faptul c puntea spate este mai ncrcat, ceea ce are efect nefavorabil asupra
stabilitii i maniabilitii. Pentru a se asigura o stabilitate si maniabilitate corespunztoare trebuia ca
ncrcrile pe puni sa fi fost astfel nct automobilul s prezinte caracter subvirator, dar acest lucru s-ar
fi realizat dac am fi mrit ampatamentul, ceea ce ar diminua ncrcarea la puntea din spate, dar
lungimea i masa autoturismului ar crete, aceesta fiind preul platit pentru a se realiza compactitate
maxim.

4.5. Solicitrile asupra drumului


Pentru aprecierea solicitrii drumului din punctual de vedere al ncrcrilor la puni se utilizeaz
urmtoarea mrime:

],

(4.5)
unde,

Np este numrul de puni;


Gj i Ga se exprim n 103 daN.

daN

35

4.6. Verificarea capacitii de trecere i a stabilitii longitudinale


Voi verifica stabilitatea longitudinal a autoturismului ct i cea la patinare sau alunecare.
Unghiul pantei maxime este: 32%;
(

),

(4.6)
(

.
Unghiul limit la patinare este dat de relatia 4.7:
(4.7)

Se consider c autoturismul se deplaseaz pe un drum cu inclinaia maxim (care face cu


orizontala unghiul
). La urcarea pantei, reaciunea normal la puntea din fa scade. n acest
moment roile punii din fa ncep s piard contactul cu calea producndu-se astfel rsturnarea
longitudinal, care are loc n jurul unei axe transversale. n aceste condiii, unghiul limit de
rsturnare va fi dat de relaia:
( );

(4.8)
(

Condiia de stabilitate longitudinal, la deplasarea automobilului pe panta maxim impus este:


;

(4.9)

, de unde treagem concluzia c automobilul


ndeplinete toate condiiile pentru stabilitatea longitudinal.

4.7. Alegerea pneurilor i stabilirea caracteristicilor acestora


Pneurile automobilelor se fabric ntr-o mare varietate de tipuri i de dimensiuni , care se
realizeaz n concordan cu anumite norme i standarde.
ncrcarea static pe pneu corespunde sarcinii utile maxime calculate, i aceasta se calculeaz cu
relaia:

(4.10)
unde: Npnj este numrul de pneuri la puntea j.
36

Capacitatea portant necesar a pneului va fi:


(

unde kq = 0,90 pentru autoturisme;

(4.11)

kg
Pentru aceast valoare se alege o anvelop cu urmtoarele caracteristici:
- dimensiune: 205/65 R16
- marc: Bridgestone
- model: Potenza RE040
- indicele de sarcin: 85 (515 kg)
- indicele de vitez:H (210 km/h)
Anvelopa este de tip ,,tubeless, n acest caz nu se folosete camer de aer dect pentru
operaii de depanare.
Aadar anvelopa aleas este: 205/65 R16 85 H
a) limea seciunii pneului:
;
b) diametrul exterior, De, i raza liber, r0, n mm:
, unde H este nalimea balonului

(4.12)
(4.13)
(4.14)

c) raza static:
,

(4.15)

d) raza de rulare
,

(4.16)

e) capacitatea portant a penului, Qp, n kg (daN):


Qp=502,5 kg;
f)

raza dinamic:
Sgeata static radial a penului:
Rigiditatea radial a pneului:

,
,
,

(4.17)
(4.18)
(4.19)

37

CAPITOLUL V

Calculul de traciune al autoturismului de proiectat

5.1

Determinarea parametrilor necesari calcului de traciune

Determinarea parametrilor necesari calcului de traciune presupune determinarea ctorva


coeficieni. Printer ei amintim: coeficientul de rezisten la rulare a penurilor, coeficientul de rezisten a
aerului i randamentul transmisiei.

5.1.1

Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a penurilor

La contactul dintre pneu i calea de rulare, datorit elasticitii penului apar deformaii care duc la
pierderi prin histerezis. Pentru a calcula rezistena la rulare trebuie s inem cont de un numr mare de
factori:
neregularitile cii de rulare (datorit acestora, pierderile prin histerezis cresc, prin
urmare crete rezistena la rulare);
forma nereularitilor;
nlimea i dispunerea lor;
starea cii de rulare ( rezistena la rulare crete cu creterea deformrii cii de rulare,
dac suprafaa de rulare este umed, aderena scade, apar alunecru ntre calea de
rulare i pneu, prin urmare rezistena la rulare va crete);
presiunea aerului din pneu ( coeficientul de rezisten la rulare crete dac presiunea
scade);
tipul roii ( rezistena la rulare e mai mare la roile motoare);
tipul penului ( anvelopele cu construcia radial au rezistena la rulare mai mic; la
anvelopele noi exist o perioad de rodaj de aprox. 100 km n care rezistena la rulare
este mai mare, dup parcurgerea acestei perioade, anvelopa se va comporta normal).
Pentru determinarea analitic a rezistenei la rulare se folosesc expresii matematice de calcul:
(5.1)
, unde valorile coeficineilor f0 , f01 , f02 pot fi gsii n tabelul 5.1.1.

Tipul pneului
f0
Seciune foarte
joas
1.611510-2

na {0.6;0.7}

Radial

Seciune joas

-2
na {0.75;0.8} 1.611010

Superbalon

na 0.82

1.836010-2

f01 [h/km]

f02 [ h2 / km2 ]

-9.913010-6

2.321410-7

-1.000210-5

2.915210-7

-1.872510-5

2.955410-7

Tabel 5.1 Centralizarea coeficienilor f0 , f01 , f02

38

Calculul coeficientul de rezisten la rulare. Gama de viteze variaz de la 0 la viteza maxim n palier 185 km/h.
V
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
185
km/h
0,01612 0,01601 0,01609 0,01636 0,01681 0,01745 0,01827 0,01928 0,02047 0,02185 0,02223
f
Tabel 5.2 Coeficientul de rezisten la rulare in funcie de vitez.

Rezultatele din tabelul de mai sus au realizat graficul de mai jos:


n graficul alturat se poate obseva c atunci cnd autoturismul st
pe loc ( V=0 km/h) coeficientul rezistenei la rulare are valoare mai mare
dect dac autoturismul s-ar deplasa cu o vitez ntr 10 km/h i 30km/h.
Abia cnd viteza ajunge aproape de 40 km/h coeficientul ncepe s cresc
parabolic cu viteza.
n zona I, considerat de la 0 la 30 km/h, avem un coefficient al
rezistenei la rulare aproape constant. Acest lucru se datoreaz pierderilor
prin histerezis static.
n zona II, de la 30 la 80 km/h, f crete liniar cu viteza,
accentundu-se asimetria distribuiei presiunii n pata de contact i cresc
pierderile prin histerezis.
n zona III, de la 80 km/h la viteza maxim, avem o cretere rapid
a coeficientului deoarece revenirea elementelor de anvelop la forma
iniial, dup ieirea din pata de contact, se produce cu ntrziere datorit
ineriei, rezultnd oscilaii ale anvelopei sub aciunea forelor elastic i de
inerie.

f=f(V)
0.02300
0.02200
0.02100

f[-]

0.02000
0.01900
0.01800
0.01700
0.01600
0.01500
0.01400
0

50

100

150

200

V [ km / h ]

Figura 5.1 Dependena coeficientului de rezisten la rulare de vitez

39

5.1.2
Determinarea ariei seciunii transerversale maxime a autoturismului i a
coeficientului de rezisten a aerului.
Pentru determinarea performanelor de traciune ale autoturismelor principalii parametric
aerodinamici care trebuie cunoscui sunt coeficientul de rezisten cx i aria sectiunii transversal maxime
a autoturismului.
Aria seciunii transversale maxime A sau, mai exact, aria proieciei frontale a autovehiculului.
Aceasta se obine prin:
a) planimetrarea conturului din vederea din fa a desenului de ansamblu;
b) calculul cu relaia:
(
Unde:

(5.2)

- limea seciunii anvelopei;


- nlimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale;
- limea automobilului;
- nlimea automobilului;
- numrul de pneuri;
- coeficient de form;
= 0.89 - pt autoturisme;
= 1.00 - pt autocamioane i autobuze;

a) Planimetrarea conturului din vederea din fa a desenului de ansamblu.

Figura 5.2 Aria frontal a autoturismului


n urma planimetrrii conturului delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu s-a
obinut o suprafa de 1,73 m2 .
b) Prin calcul:
(

)
40

Aceast diferen apare deoarece prin calcul se efectueaz aria unui dreptunghi care ncadreaz
vedere din fa. Efectund aceast operaie se va include i arii ce nu fac parte din caroserie , iar acestea
nu impiedic circulaia aerului opunnd rezisten la naintare.
Din aceste motive ncontinuare se va folosi n calcul valoarea real calculat prin planimetrare.
Coeficientul de rezisten a aerului cx se alege din urmtorul tabel cunoscndu-se aria seciunii
transversale i tipul autovehiculului:

Tip autovehicul

A[ m ]
1.01.3
1.62.8

cx

Automobil sport
0.200.25
Autoturism cu caroserie
0.300.50
inchisa
Autoturism cu caroserie
1.52.0
0.650.80
deschisa
Autobuz
3.57.0
0.700.80
Autocamion cu platforma
3.05.3
0.901.0
deschisa
Autofurgon
3.58.0
0.600.75
Table 5.3 Tabelul cu valori medii ale parametrilor aerodinamici pentru diferite tipuri de automobile:
Avnd n vedere c autovehiculul de proiectat este un autoturism cu caroserie nchis cu
A = 1,73 m2 se alege coeficientul de rezisten a aerului cx =0.33.

5.1.3

Determinarea randamentului transmisiei

Transmiterea micrii de la motor pn la roile motoare se face prin intermediul transmisiei, care
consum o parte din puterea efectiv a motorului pentru nvingerea rezistenelor de frecare ce apar n
aceasta. Pierderile de putere n transmisie sunt definite cantitativ prin randamentul transmisiei t.
Pentru proiectare, n aceast faz, se opereaz cu un randament constant mediu al transmisiei:
pentru autoturisme.

41

5.2
Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare, n
funcie de viteza autoturismului
n acest capitol vom prezenta i calcula rezistenele ce se opun naintrii autoturismului.
Acestea sunt:
Rezistena la rulare Rrul ;
Rezistena la pant Rp ;
Rezistena aerului Ra ;
Rezistenta maselor in micare de rotaie Rd;
Procesele ce au loc la interaciunea dintre pneu i calea de rulare determin o for opus
sensului de deplasare a roii. Aceast for determinat doar de rularea roii pe cale, se numete
rezistena la rulare.
Aceast for este calculat cu formula:

( )

(5.3)

Puterea corespunztoare rezistenei la rulare este:

(5.4)

n deplasarea autoturismului pe pant, greutatea Ga , al crui punct de aplicaie se afl n


centrul de greutate Cg , se descompune dup dou direcii: una normal pe calea de rulare: Ga cos i
una paralel cu calea Ga sin . Componenta paralel cu calea de rulare se numete fora rezistent la
pant, deoarece se opune deplasrii autoturismului.
Aceast for este calculat cu formula:

(5.5)

Puterea corespunztoare rezistenei la rulare este:

(5.6)

Rezistena aerului este componenta forei de interaciune a autoturismului cu aerul, pe direcia


axei longitudinale a acestuia, ea avnd ntotdeauna sensul opus celui al vitezei de deplasare a
autoturismului.
Formula de calcul a rezistenei aerului este:

(5.7)

Puterea pentru nvingerea rezistenei aerului va fi:

(5.8)
42

R rul

Rp

Ra

P rul

Pp

Pa

[km/h]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
185

[-]
0,016
0,016
0,016
0,016
0,016
0,016
0,016
0,017
0,017
0,017
0,017
0,018
0,018
0,019
0,019
0,020
0,020
0,021
0,022
0,022

[daN]
27,637
27,507
27,456
27,486
27,594
27,782
28,050
28,398
28,825
29,332
29,918
30,584
31,330
32,155
33,060
34,045
35,109
36,253
37,476
38,118

[daN]
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000

[daN]
0,000
0,269
1,076
2,421
4,304
6,725
9,683
13,180
17,215
21,788
26,898
32,547
38,733
45,458
52,720
60,521
68,859
77,736
87,150
92,059

[kW]
0,000
0,764
1,525
2,290
3,066
3,859
4,675
5,522
6,406
7,333
8,311
9,345
10,443
11,612
12,857
14,185
15,604
17,119
18,738
19,588

[kW]
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000

[kW]
0,000
0,007
0,060
0,202
0,478
0,934
1,614
2,563
3,826
5,447
7,472
9,945
12,911
16,415
20,502
25,217
30,604
36,709
43,575
47,308

[daN]
27,637
27,776
28,532
29,906
31,898
34,507
37,734
41,578
46,040
51,119
56,817
63,131
70,063
77,613
85,781
94,566
103,968
113,988
124,626
130,177

[kW]
0,000
0,772
1,585
2,492
3,544
4,793
6,289
8,085
10,231
12,780
15,782
19,290
23,354
28,027
33,359
39,402
46,208
53,828
62,313
66,896

Tabel 5.4 Valorile rezistenelor la naintare i puterile necesare pentru nvingerea lor.

39.000
37.000

Rrul [daN]

35.000
33.000
31.000
29.000
27.000
25.000
0

50

100

150

200

V [km/h]

Figura 5.3 Variaia rezistenei la rulare n funcie de viteza de deplasare

43

25.000

Prul [kW]

20.000
15.000
10.000
5.000
0.000
0

50

100

150

200

V [km/h]

Figura 5.4 Variaia puterii necesare pentru a nvinge rezistena la rulare n funcie de viteza de deplasare
100.000
90.000
80.000
Ra [daN]

70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0.000
0

50

100

150

200

V [km/h]

Figura 5.5 Variaia rezistenei aerului n funcie de viteza de deplasare

50.000
45.000
40.000

Pa [kW]

35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0.000
0

50

100

150

200

V [km/h]

Figura 5.6 Variaia puterii necesare pentru nvingerea rezistenei aerului n funcie de viteza de deplasare
44

140.000
120.000

Ri [daN]

100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0

50

100

150

200

V [km/h]

Figura 5.7 Variaia rezistenei la naintare n funcie de viteza de deplasare

80.000
70.000

Pi [kW]

60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0.000
0

50

100

150

200

V [km/h]

Figura 5.8 Variaia puterii necesare pentru a nvinge rezistena la naintare n funcie de viteza de deplasare

45

CAPITOLUL VI

Predeterminarea caracteristicii la sarcin total a motorului.


Alegerea motorului autoturismului impus prin tem.

6.1

Predeterminarea caracteristicii la sarcina total a motorului din condiia


de atingere a vitezei maxime la deplasarea autoturismului n palier.

Valoarea maxim a vitezei autoturismului la deplasarea acestuia n treapta de viteze cea mai
rapid, n palier, Vmax , impus prin tema de proiect este de 185 km/h. Pentru a avea o anumit
acoperire, din punctul de vedere al puterii, se poate admite c atingerea vitezei maxime se obine pe o
foarte mic pant, p0 = ( 0.050.3 ) % rezultnd n acest fel o putere maxim, Pmax , ceva mai mare
dect n cazul deplasrii n palier ( p0 = 0% ).
Puterea motorului corespunztoare vitezei maxime se determin din relaia:
* (

+
(

(6.1)
+

Pentru predeterminarea coeficienilor de ataptabilitate (ca) i de elasticicate (ce) se folosesc


datele de la modele similare i se face o prelucrare statistic a acestor date, pe baza creia rezult
valoarea cutat pentru autoturismul din proiect.
Prelucrarea statistic este bazat pe Metoda intervalului de ncredere. Aceast metod a fost
prezentat n capitolul II paragraful 1 i din aceast cauz aplicm direct formulele far a le mai
explica.

Model
M1
M2
M3
M4
M5
M6
M7
ca
1.15
1.16
1.1
1.16
1.16
1.16
0.95
ce
0.65
0.7
0.82
0.7
0.65
0.68
0.78
Tabel 6.1 Coeficientii de adaptabilitate si de elasticitate al modelelor similar.

M8
0.87
0.65

M9
1.27
0.67

a) Coeficientul de adaptabilitate:

Vom alege un coeficient de adaptabilitate de ca = 1,1.


Am ales astfel pentru a avea un motor mai adabtabil , adic cu ct momentul motor la turaie redus
este mai mare cu att posibilitile autoturismului de a nvinge rezistena la naintare fr a folosi alte trepte
de viteze, creste.
46

b) Coeficientul de elasticitate:

(
)
(

Vom alege un coefficient de elasticitate de ce = 0,7.


Am ales astfel pentru a avea un coeficient de elasticitate mare, pentru c cu ct acesta este mai mare,
cu att zona de stabilitate este mai mare.
Cunoscnd ca i ce se va calcula valorile coeficienilor de form ai caracteristicii motorului:
(
(

)
)
(

(
(

)
(

(6.2)

)
)

)
)

)
(

)
)

(
(

(
(

(6.3)
)

Adoptm o valoare pentru mrimea raportat:


(6.4)
Ca urmare a alegerii lui n modelul artat, puterea maxim a motorului poate depii cu
(10 15%) puterea sa la viteza maxim. Se calculeaz puterea maxim necesar motorului theoretic, din
relaia:
( )

( )
nmin = 0.2np = 1200 rot/min
nmax = 1.2np = 7200 rot/min

(6.5)
(6.6)
(6.7)
(6.8)

Model
M1
M2
M3
M4
M5
M6
M7
M8
M [daN] 13.95
13.06
13.9
13.06
12.79
12.79
13.05
12.79
Table 6.2 Momentul la putere maxima pentru modelele similare, Mp, in daNm

M9
11.78

47

n
[rot / min]
1200
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4250
5000
5500
6000
6500
7000
7200

P
[kW]
13,28
17,67
25,60
34,02
42,63
51,11
59,15
62,90
74,96
79,68
81,40
79,48
73,28
69,47

M
[Nm]
10,57
11,25
12,23
13,00
13,58
13,95
14,13
14,14
14,32
13,84
12,96
11,68
10,00
9,22

Tabel 6.3 Valorile numerile ale Puterii i Momentului n funcie de turaie

Modelul teoretic
1.2

0.1
0.09

0.08

P / Pmax

0.06
0.6

0.05
0.04

0.4

M / Mmax

0.07

0.8

0.03
0.02

0.2

0.01
0

0
0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

1.4

n / np
Curba Puterii

Curba Momentului

Figura 6.1 Curbele teoretice ale Momentului i Puterii

48

Alegerea motorului i prezentarea caracteristicii sale la sarcin total.

6.2

Motorul similar
2
7
Denumirea motorului
1.6, 16V (Renault Megane)
1.4 DOHC(Hyundai Accent)
Capacitate cilindric [cm3]
1598
1399
Putere maxim [kW]
82
82
Turaia de putere maxim
6000
6000
[rot/min]
Momentul maxim [Nm[
151
124,5
Turaia de moment maxim
4250
4700
[rot/min]
Table 6.4 Valorile principalilor parametrii energetici ai motoarelor similare alese.
Modelul similar 2
Valorile coeficienilor de adaptabilitate i de elasticitate:
Valorile coeficientului de form al motorului sunt:
(
(

)
)
(

)
)

(
)

)
(

)
(

)
)

ce = 0.7

ca = 1.16

(
(

1.6, 16v (Renault Megane)


90

16

80

14

70

12
10

50

40

M [Nm]

P [kW]

60

30
20

10

0
0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

0
8000

n [rot/min]
Curba Puterii

Curba Momentului

Figura 6.2 Curbele Momentului i Puterii motorului 1.6 16v (Renault Megane)
49

Modelul similar 7
Valorile coeficienilor de adaptabilitate i de elasticitate: ca = 0.95
Valorile coeficientului de form al motorului sunt:
(
(

)
)
(

(
)

(
(

)
)

)
(

)
(

(
)
)

)
)

ce = 0.78

)
)

(
(

)
)

90.00

18.00

80.00

16.00

70.00

14.00

60.00

12.00

50.00

10.00

40.00

8.00

30.00

6.00

20.00

4.00

10.00

2.00

0.00
0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

M [Nm]

P [kW]

1.4 DOHC ( Hyundai Accent )

0.00
8000

n [rot/min]
Curba Puterii

Curba Momentului

Figura 6.3 Curbele Momentului i Puterii motorului 1.4 DOHC ( Hyundai Accent )

50

1
0.9
0.8

P / Pmax

0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.15

0.25

0.35

0.45

0.55

0.65

0.75

0.85

0.95

1.05

n / np
1.4 DOHC

1.6 16v

Modelul Teoretic

Figura 6.4 Diagrama Puterilor motoarelor analizate.


Se observ studiind graficle c 2 dintre motoare au caracteristicile asemntoare, iar cel de al
3-lea motor prezint o putere mai mare dect celelalte dar, din nefericire, o dezvolt la o turaie foarte
sczut. De aceea n urma analizei graficului din figura 6.4 , aleg motorul modelului 2 Renault Megane cu
urmtoarele caracterisitci:
Vmax
[km / h]

Pmax
[kW]

1.6 16v Renault


185
82
Megane
Table 6.5 Valorile principalelor caracteristici.

np
[rot / min]

Mmax
[Nm]

nM
[rot/min]

nmin
nmax
[rot/min] [rot/min]

6000

151

4250

1200

7200

51

CAPITOLUL VII

Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale i al primei


trepte a schimbtorului de viteze.

7.1

Predeterminarea i definitizarea raportului de transmitere al transmisiei


principale.

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i0) se face din condiia
ca automobilul impus prin tema s ating viteza maxim la deplasarea sa n treapta cea mai rapid a
schimbatorului de viteze, i anume ce de priz direct.
La soluia totul fa, datorit simplitii construciei, s-a impus i este folosit aproape in
exclusivitate cutia de viteze cu 2 arbori. Evident n aceast situaie nu se poate realiza prinza direct. Dei
se poate realize cu uurin raport de transmitere egal cu cu unitatea, pentru a evita fenomene de
rezonan la angrenare, numerele de dinti ale celor doua roi dinate conjugate sunt puin diferite ntre
ele, rezultnd un raport de transmitere uor diferit de unitate.
Schema cinematic a transmisiei principale central este reprezintat n figura 7.1

Figura 7.1 Transmisie principal simpl cu roi


dinate conice

n aceast faza a proiectului se alege iSN ntre limitele menionate, innd seama i de valorile de
la modelele similare.
Raportul predeterminat al angrenajului principal este:
( )
Unde : rr - raza de rulare;
nVmax este turaia de vitez maxim; nVmax = np ;
np turaia de putere maxima;
Vmax viteza maxim;

(7.1)

(7.2)

Pentru definirea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de dini, pornind de la
valoarea predeterminata si de la schema cinematica a transmisiei principale.
Deoarece ( )
, se adopta o transmisie principal simpl unde
; (7.3)
La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului n unghi trebuie s se aleag numerele
de dini astfel nct raportul efectiv s fie ct mai apropiat de cel predimensionat i dimensiunile de
gabarit ale transmisiei principale s fie ct mai mici.
Pentru transmisia principala simplase alege zp cu valoarea minim, care , ns este dependent de
de raportul ( )
.

52

n acest sens, pentru angrenajele conice se pot folosi recomandarile firmei Gleason, indicate n
tabelul urmator:
i0
2,5
3
4 5 6-7 >7
zp min 15* 12* 9 7 5
5
*) se poate alege chiar 11
Tabel 7.1 Numrul minim de dini ai pinionului de atac.
La transmisia principal simpl se alege numrul de dini corespunztori unei roi dinate
cilindrice zp = 1417.
dini:

Alegem zp min = 12 i ne rezult un zc = 37,87. n urma calculelor au ieit urmatoarele perechi de


zp 12 12 12 11
zc 37 38 39 36
Tabel 7.2 Numrul de dini al perechilor de roi dinate.
Rapoartele de transmisie vor fi:
i0pred
3,16

i01
3,08

i02
3,17

i03
3,25

i04
3,27

Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective, i01, i02, i03, se face cu
( ).
ajutorul reprezentrii grafice a variaiei ( )
Astfel se va justifica pe baza graficelor alegerea facut.
[

],

(7.4)

unde:
- t este randamentul transmisiei, t = 0,92;
- io reprezint raportul de trasmitere al transmisiei principale;
- isk reprezint raportul de transmitere al treptei de vitez selectate (isk=0,98);
- rr este raza de rulare;
80
70

P r, Prez [ kW ]

60
50
40
30
20
10
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

V [ km/h ]
Pr i0pred

Pr i01

Pr i02

Pr i03

Pr i04

P rez

Figura 7.2 Diagrama de definitivare a lui i0;


53

Deoarece condiia de vitez maxim impus prin tem este ndeplinit pentru fiecare dintre
cele trei rapoarte de trasmitere am ales pentru automobilul de proiectat primul raport de trasmitere
calculat (i01=3.33), deoarece alegnd acest raport dimensiunile transmisiei principale sunt reduse,
acest lucru contribuind la o gard la sol mai nalt.

7.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de


viteze.
Raportul de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze se calculeaza detreminat
distinct din urmtoarele condiii :
- nvingerea pantei maxime, impus prin tem;
- deplasarea n palier, pe un drum modernizat, cu o vitez minim stabilit
- solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

7.2.1. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de


viteze din condiia de pant maxim impus prin tem.
Determinarea acestui raport se face din condiia ca urcarea pantei maxime s se fac cu vitez
constant, redus.
Din bilaul de traciune se obine relaia :

i s1

m ax G a rd
M m ax i0 t

(7.5)

n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz din relaia :


m ax f (0) cos( p m ax ) sin( p m ax )

,unde :

p m ax arctg ( p m ax )

(7.6)

nlocuind numeric rezult :

p max arctg(0,32) p max 17.740

m ax 1,612 10 0,95 0,304 m ax 0,319 .


Astfel toi termenii necesari determinrii raportului de trasmitere al primei trepte a
schimtorului de viteze sunt cunoscui :

is1

0,319 1715 0,22


is1 2,83
15,1 3.08 0,92

7.2.2. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimtorului de


viteze din condiia de vitez minim stabilit.
Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul de micare pe un drum modernizat n
palier. Utiliznd aceast condiie valoarea acestui raport este dat de relaia:
n r
i s 2 0,377 m in r
(7.7)
i0 Vm in
nlocuind numeric n relaia (7.7), considernd viteza minim, Vmin=10 km/h i turaia
minim nmin=1200rot/min rezult :
54

i s 2 0,377

1200 0,22
i s1 3,22
3,08 10

7.2.3. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimtorului de


viteze dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la
pornirea de pe loc.
Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de pe loc.
Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la plecarea de loc, n cazul
deplasrii pe un drum n palier, de efectul turaiei iniiale a motorului, no, i de mrimea puterii
specifice, Psp, se obtine urmtoarea expresie de calcul al raportului de trasmitere pentru prima
treapt:
i
ka
1
n care :
i s 3 0,11 SN n0 Vmax

n p c a Psp
-

-pentru

motoarele

Otto

- ka = 1,23
is 3 0,11

0,98
1.23
1
2917 185

is1 2.53
0,95
6000 1,16 82 860

n urma analizrii rapoartelor de transmitere pentru fiecare dintre cele trei cazuri menionate,
cea mai mai mare valoare a raportului de transmitere pentru prima treapt a schimbtorului de viteze
a fost obinut dup condiia de viteza minim is2 = 3,22

55

S-ar putea să vă placă și