NESECRET

CUPRPINS
INTRODUCERE.....3
CAPITOLUL I TERMENI I CONCEPTE5
I.1 Elemente definitorii ale conceptelor de siguran i securitate..5
I.2 Fenomene meteorologice periculoase zborului..8
I.2.1 Ceaa.8
I.2.1.1 Ceaa de radiaie.10
I.2.1.2 Ceaa de advecie12
I.2.1.3 Ceaa de destindere.13
I.2.1.4 Ceaa de evaporare.14
I.2.1.5 Ceaa de amestec15
I.2.2 Fenomene orajoase.16
I.2.3 Givrajul...19
I.2.4 Precipitaiile22
I.2.5 Turbulena .24
I.2.5.1 Turbulena de frecare..25
I.2.5.2 Turbulena convectiv....25
I.2.5.3 Turbulena orografic..26
I.2.5.4 Turbulena in aer clar (CAT) .29
I.2.5.5 Turbulena de siaj...31
I.3 Influenta fenomenelor meteo periculoase asupra zborului aeronavelor..33
I.3.1 Influena ceei asupra zborului...33
I.3.2 Influena orajelor asupra zborurilor aeronavelor si recomandri...36
I.3.3 Influenta givrajului asupra zborurilor aeronavelor36
I.3.4 Influena precipitaiilor...39
I.3.5 Influena turbulenei asupra aeronavelor i a echipajului...40
CAPITOLUL II PROCEDURI, METODE I MIJLOACE DE
MENINERE A SECURITII ZBORULUI N FUNCIE
DE CONDIIILE METEOROLOGICE...41
II.1 Asigurarea meteorological..41
II.1.1 Particularitile asigurrii meteorologice
pentru misiuni de vntoare-interceptare..42
NESECRET

1 din 66

NESECRET

II.1.2 Particularitile asigurrii meteorologice

pentru misiuni de bombardament aerian i atac la sol .43
II.1.3 Particularitile asigurrii meteorologice pentru misiuni de
cercetare aerian43
II.1.4 Particularitile asigurrii meteorologice pentru misiuni de
transport aerian..44
II.1.5 Particularitile asigurrii meteorologice pentru misiunile elicopterelor.44
II.2 Ignorarea situaiei meteorologice45
II.3 Cercetarea meteorologic46
II.4 Determinarea i ocolirea zonelor orajoase..46
II.4.1 Zborul prin fenomenele orajoase locale (de caldura) ..48
II.4.2 Ocolirea formaiunilor noroase cu focare orajoase...51
II.5 Metode practice de detectare din zbor a turbulenei orografice..54
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ. EVENIMENTE AVIATICE
CAUZATE DE CONDIIILE METEOROLOGICE57
CONCLUZII..63
BIBLIOGRAFIE65
ACRONIME.66

NESECRET

2 din 66

NESECRET

INTRODUCERE
Importana spaiului aerian a devenit evident att pe plan mondial ct i la scar
naional, deoarece mijlocul de transport cel mai sigur este cel aviatic, iar numarul accidentelor
este mult mai mare n traficul rutier i feroviar dect n cel aviatic. De asemenea, navigaia
aerian constitue astzi cel mai civilizat i mai sigur mijloc de transport, fapt ce atrage dupa sine
o mare economicitate i o vadit apropiere ntre regiuni, prin reducerea distanelor msurate n
unitai de timp.
Oportunitile de micare au fost sesizate de strategii militari nc de la nceput.
Posibilitatea de a ajunge rapid n puncte ndeprtate, pe drumul cel mai scurt (inaccesibil n alt
variant), posibilitile de cercetare i lovire de la distan sunt numai cteva argumente care au
dus la dezvoltarea flotelor de aeronave de lupt i de transport militare.
n acest context, este evident necesitatea abordrii problematicii securitii spaiului
aerian, ca spaiu vital. Ne referim aici la securitatea aerian n general i nu la aprarea
suveranitii spaiului aerian al unui stat.
Aviaia se gsete n lupt cu factorul VREME, care i-a fost i i-a rmas, nc de la
nceputurile ei, att prieten ct i duman. Cu toate c ealonul de zbor a crescut mereu, mai nti
la peste 3000 m nlime, deci deasupra celui mai perturbat strat atmosferic, iar apoi la peste 8-10
km., unde frecarea cu aerul este slab i fenomenele meteo duntoare sunt rare, navigaia
aerian a rmas tributar factorului vreme, care nu poate fi desconsiderat nici un moment de
ctre aviatori. Dac unele condiii atmosferice favorizeaz zborul aeronavelor, permind
stabilirea de performane, altele, dimpotriv, pun pilotajului probleme complicate, determinnd
accidente sau catastrofe aeriene1.
Capacitatea de a aprecia condiiile meteorologice reale i prognozate i impactul lor
asupra operaiilor aeriene are o influen direct modului n care structurile de comanda i
control de la toate ealoanele i fundamenteaz deciziile privind planificarea, organizarea,
conducerea i executarea operaiilor curente i viitoare. Interpretate i folosite corect,
informaiile meteorologice pot permite la nivel tactic i operativ ca unitaile operaionale ale
Forelor Aeriene s ndeplineasc misiunile n condiii de securitate, precum i ntrebuintarea
eficient a senzorilor i sistemelor de arme, care sunt sensibile sau pot fi influenate de diferite
fenomene sau elemente meteorologice.

Manualul asigurrii meteorologice n Forele Aeriene, FA-6, 0101, Ministerul Aprrii, 2005.

NESECRET

3 din 66

NESECRET

NESECRET

4 din 66

NESECRET

CAPITOLUL I
TERMENI I CONCEPTE
I.1 Elemente definitorii ale conceptelor de siguran i securitate
Suntem tentai s asociem securitatea cu securitatea naional, deoarece acesta este cel
mai frecvent context n care ntlnim termenul n discuie.
Etimologic2, cuvntul securitate a aprut n limba romn n secolul al XIX-lea prin
mprumutul su din limba francez scurit. Originile acestui cuvnt se gsesc n limba
latin securitas-atis cnd este menionat pentru prima dat, care semnific lips de grij,
lite sufleteasc, calm.
Analiznd din punct de vedere lexicografic termenul securitate, conform explicaiilor
date n diverse dicionare ale limbii romne, constatm c cea mai complet descriere este
aceasta: 1. faptul de a fi la adpost de orice pericol; sentiment de ncredere i de linite pe care
l d cuiva absena oricrui pericol. Protecie, aprare. Securitate colectiv3 = stare a relaiilor
dintre state, creat prin luarea pe cale de tratat a unor msuri de aprare comun mpotriva unei
agresiuni. 2. (Ieit din uz) Totalitatea organelor de stat care aveau ca sarcin aprarea sistemului
social-economic i politic al statului comunist. Securitatea este explicat ca lucruri care se fac
pentru a pstra pe cineva sau ceva n siguran.
Se observ din definiii o anumit similitudine ntre siguran i securitate, definirea prin
cuvinte diferite a unui sentiment sau a unei stri, ba chiar definirea unui cuvnt prin cellalt.
Pentru o redefinire a acestor termeni, fr a contrazice sau neglija sensurile date de
dicionare, vom spune c sigurana este starea de existen neperturbat a unui sistem, rezultat
din funcionarea corect a mecanismelor i proceselor sale interne, precum i din lipsa
pericolelor.
Adar, spre exemplu, sigurana zborului este dat de funcionarea corect a aeronavelor,
de starea corespunztoare a infrastructurii, de corectitudinea muncii funcionarilor i a
operatorilor, i de lipsa unor factori interni perturbatori.

Academia Romn, Institutul de Lingvistic Iorgu Iordan Al.Rosetti, Micul dicionar academic, Bucureti,
Editura Univers enciclopedic, 2003, s.v.
3 Academia Romn, Institutul de Lingvistic Iorgu Iordan Al. Rosetti, Dicionarul explicativ al limbii romne,
Ediia a II-a, Bucureti, Editura Univers enciclopedic, 1998, s.v.

NESECRET

5 din 66

NESECRET

Pe de alt parte, definim securitatea ca totalitatea msurilor luate i a aciunilor

ntreprinse pentru protejarea unui sistem mpotriva unui pericol. Putem spune c un sistem este
n siguran dac i s-a realizat securitatea, adic dac este protejat, aprat.
Pentru a utiliza acelai exemplu, vom spune c securitatea zborului reprezint totalitatea
proprietilor sistemului de transport aerian care previne situaiile de avarie i care asigur
securitatea oamenilor i care asigur securitatea oamenilor i aparatelor de zbor n timpul
zborului, protecia mpotriva intemperiilor sau a fenomenelor meteorologice periculoase,
precum i prin paz i protecie fizic.
Zborul, ca activitate uman de tip special, este definit ca evoluia aeronavei de la
nceperea rulajului pentru decolare i pn la terminarea rulajului aeronavei dup aterizare4.
Putem spune c securitatea zboruluia are ca scop creterea eficienei activitii aviaiei militare
prin reducerea la minim a situaiilor ce conduc la apariia evenimentelor de aviaie, pe timpul
tuturor activitilor de zbor i a celor care contribuie la executarea zborului.
n aviaie, principalul obiectiv al asigurrii zborului l constituie securitatea acestuia, ce
are drept scop prevenirea premiselor i evenimentelor de zbor. Cu alte cuvinte, prin activiti
proprii securitii zborului se urmrete depistarea i eliminarea la timp a oricrei cauze care
poate genera premise i evenimente de zbor.
Din perspectiva aviaiei, n condiii de pace, securitatea zborului este condiionat de
urmtorii factori: uman, tehnic i mediu. Elementele componente ale factorului de mediu sunt:
1. situaia meteorologic
2. situaia ornitologic
3. situaia aerian
Factorul de mediu, prin efectele pe care le produce asupra sistemului om-aeronav, poate
anula sau reduce ansele de recuperare a erorii i face s intervin o stare de vulnerabilitate,
devenind astfel o premis evolutiv generatoare de insecuritate. Situaia meteorologic este o
component a factorului de mediu care poate influena securitatea zborului determinnd
evenimente de zbor prin apariia unor fenomene periculoase pentru activitatea de zbor cum ar fi:
ceaa, viscolul, furtunile de praf, turbulena atmosferic, orajele, vijeliile, etc.
Dei prezint caracteristici foarte diferite, fenomenele meteorologice pot fi clasificate
dup natura particulelor constituente sau dup natura proceselor fizice care intervin n formarea
lor. n funcie de aceste criterii au fost stabilite urmtoarele tipuri de fenomene meteorologice:
4

hidrometeori;

Regulamentul de zbor al aviaiei militare, F.A/Av.-1, art.56, alin.1, Ministerul Aprrii, 2005.

NESECRET

6 din 66

NESECRET

litometeori;

fotometeori;

electrometeori.

1.

Hidrometeorul: este fenomenul meteorologic constituit dintr-un ansamblu de

particule de ap lichide sau solide, n suspensie sau n cdere, n atmosfer, ridicate de vnt de pe
suprafaa terestr sau depuse pe obiectele de pe sol ori din atmosfera liber.
2.

Litometeorul: este fenomenul meteorologic constituit dintr-un ansamblu de particule,

dintre care cea mai mare parte sunt solide i de natur terestr (praf, nisip, fum). Aceste particule
pot exista n atmosfer sub form de suspensii mai mult sau mai puin stabile sau pot fi ridicate
de vnt de pe sol.
3.

Fotometeorul: este un fenomen meteorologic luminos produs prin reflexia, refracia,

difracia sau interferena luminii solare sau lunare.

4.

Electrometeorul: este o manifestare vizibil i (sau) sonor a electricitii atmosferei.

Un asemenea fenomen meteorologic

corespunde att descrcrilor electrice discontinue

(fulgerul i tunetul), ct i descrcrilor electrice lente, mai mult sau mai puin continue.
5.

Dintre aceste fenomene, unele au o importan foarte mare n domeniul aviatic, de

natura sau intensitatea lor depinznd nsi securitatea zborului. Aceste fenomene, denumite
generic fenomene meteorologice periculoase sunt: ceaa, orajul, vijelia, viscolul, depunerile
solide, vizibilitatea, precipitaiile puternice. Ele fac parte n majoritate dintre hidrometeori, fiind
legate direct sau indirect de prezena apei n atmosfer.
Dup criteriul rapiditii lor de apariie, fenomenele meteorologice se clasific astfel:
fenomene cu declanare rapid (ciclonii tropicali, tornadele, trombele, orajele, aversele, grindina,
furtunile de praf i de nisip), fenomene cu vitez de apariie intermediar (bruma, chiciura,
poleiul, ngheul, ceaa, viscolul) i fenomene cu apariie lent (secetele).

NESECRET

7 din 66

NESECRET

I.2 Fenomene meteorologice periculoase zborului

I.2.1 Ceaa
Unul din elementele meteorologice care creeaz dificulti n zonele de aeroport, la
decolare-aterizare avioanelor i stnjenesc desfurarea activitii avioanelor de categoria a IV-a
i elicopterelor care zboar la vedere este fenomenul de cea. Reducerea vizibilitii sub 1
kilometru n stratul de aer de lng sol poart denumirea de cea, fenomen nefavorabil pentru
toate categoriile de transporturi, dar mai ales pentru transporturile aeriene. Existena unor
suprafee ntinse de ap, lacuri, ruri, i a unei vegetaii bogate, pduri, livezi sau apropierea de
marile orae industriale, influeneaz n mod apreciabil variaia elementelor climatice, mai ales
n intervalul rece al anului cnd fenomenele de condensare a vaporilor de ap n apropierea
solului duc la formarea ceii. Apariia ceii are loc n stratul de aer de lng sol, din cauza rcirii
aerului pn la temperatura punctului de rou i sub aceast temperatur, deci pn la saturarea
aerului cu vapori de ap.
Ceaa este suspensia format din picturi de ap i/sau cristale de ghea care este situat
n stratul de aer din apropierea solului i care reduce vizibilitatea sub 1000 m. Atunci cnd
vizibilitatea este cuprins ntre 1 i 10 km se utilizeaz termenul de aer ceos. n aeronautic
termenul de aer ceos se utilizeaz atunci cnd vizibilitatea este cuprins ntre 1 i 5 km inclusiv.
Intensitatea ceei dup gradul de slbire a vizibilitii orizontale, se apreciaz astfel:
- slab (500-1000 m);
- moderat (200-500 m);
- deas (50-200 m);
- foarte deas (sub 50 m).
Ceaa se formeaz i se dezvolt n masele de aer stabile, caracterizate prin inversiuni de
temperatur (de radiaie sau advecie) n straturile inferioare ale atmosferei. Ea se menine atta
timp ct lipsete micarea ascendent a aerului, determinat de convecie sau turbulen.
Ceaa se formeaz atunci cnd tensiunea parial a vaporilor de ap -e- atinge valoarea
maxim (e = E sau R = 100%). Aceasta se realizeaz prin:
rcirea aerului (T scade E scade); n atmosfer rcirea aerului se realizeaz prin:
radiaie, advecie i detent sau destindere adiabatic (t scade prin scderea presiunii);
aport de vapori de ap (evaporare e crete); n atmosfer creterea cantiti de vapori
de ap se realizeaz prin evaporarea precipitaiilor sau prin evaporarea de pe suprafee de ap sau
de pe solul umezit;
NESECRET

8 din 66

NESECRET

prezena simultan a celor dou procese: prin amestecul a dou mase de aer
(temperatura scade i e crete-ceaa format la trecerea frontului cald).
Observaie. n practic, la formarea ceei pot interveni simultan mai multe procese.
Rcirea aerului din stratul de lng sol se produce n mod difereniat i n funcie de
aceasta se face clasificarea ceii n:
1.

Ceaa de radiaie;

2.

Ceaa de advecie;

3.

Ceaa advectiv-radiative;

4.

Ceaa frontal;

Apariia ceii n raioanele n care se gsesc aeroporturi stnjenesc mult activitatea de

zbor, provoac perturbaii n regularitatea curselor de pasageri. n cazul ceii de radiaie, a crei
grosime variaz de la civa metri pn la civa zeci de metri, din avion se vd bine luminile de
la sol i unele repere mai proeminente conturate, dar vizibilitatea orizontal pe pmnt este n
schimb foarte redus-sub 100 m. Vizibilitatea oblic se nrutete brusc la intrarea avionului n
stratul de cea. n perioada rece a anului, ceaa de radiaie poate cuprinde suprafee ntinse, se
unete cu plafonul de nori i persist cteva zile, constituind un mare i aproape de nenvins
obstacol n desfurarea de zbor.
Zborul deasupra ceii de advecie, care se formeaz prin deplasarea unei mase de aer
umed de pe o suprafa de teren cald peste una cu temperatur mai sczut, se poate executa n
bune condiii, dei reperele terestre devin invizibile, iar orientarea din vedere nu mai este
posibil. Dac exist probabilitatea ca vntul s ntind ceaa pe suprafee mari, acoperind i
aeroportul de aterizare, echipajele trebuie pregtite n vederea aterizrii pe unele aeroporturi
intermediare. Transportat de vnt sau format n zona unui aeroport nainte de nceperea
activitii de zbor, ceaa nu prezint un pericol, deoarece nici un avion nu decoleaz n aceste
condiii.
n zbor, pericolul este neglijabil, deoarece ceaa de pant se ntinde pe distane mici i nu
depete nlimea obstaculilor. Are ns importan la aterizare, n special pe aeroporturile
instalate n vi adpostite. Iarna, formarea ceurilor deasupra continentelor n masele de aer
venite dinspre mare, datorndu-se att adveciei ct i radiaiei, ceurile de advecie sunt cele mai
intense i ocup suprafee mari, din care cauz sunt i cele mai periculoase pentru aviaie.

NESECRET

9 din 66

NESECRET

I.2.1.1 Ceaa de radiaie

Formare. Se formeaz n stratul de aer n contact cu o suprafa situat dedesubt, rcit
prin radiaie. n timpul nopii, datorit lipsei radiaiei solare, suprafaa terestr se rcete.
Datorit microturbulenei, aceast rcire se transmite straturilor vecine cu solul determinnd
scderea lui E i deci creterea umezelii relative R. Dac aceast scdere de temperatur este
suficient, vaporii de ap se condenseaz i apar picturelele de cea. Dac vntul este calm,
rcirea nu se transmite n altitudine ci numai stratul de aer care se gsete n contact direct cu
solul; dac aerul este rcit suficient pentru apariia apei condensate se formeaz roua sau
bruma(atunci cnd temperatura aerului este negativ). Dac vntul este prea puternic (peste
3m/s) atunci turbulena este prea puternic i stratul de aer afectat este prea gros i nu se rcete
suficient; n acest caz se formeaz aerul ceos i/sau nori stratus. Dac rcirea se produce, la
suprafaa solului se formeaz ceaa de radiaie la sol, iar dac rcirea se produce n altitudine n
altitudine, ceaa nalt (care este de fapt un nor stratus).
Ceurile de radiaie se caracterizeaz printr-o inversiune marcant de temperature la sol
(ceaa de sol) sau n straturile inferioare ale atmosferei (ceaa nalt). n acest ultim caz ceaa (sau
norul stratus) se formeaz sub inversiune.
Factorii care favorizeaz sau mpiedic formarea ceei de radiaie sunt: Starea cerului. Cerul
senin favorizeaz formarea ceurilor (fiind considerat essential n dezvoltarea ceei groase); norii
cu plafonul peste 3000 m ntrzie puin, cei sub 3000 m ntrzie apreciabil formarea i
dezvoltarea ceei, n raport cu gradul de acoperire a cerului, iar norii inferiori mpiedic formarea
ei. Vntul. Calmul complet nu este favorabil, pe cnd vntul cu viteza de 2-3 m/s este cel mai
favorabil pentru formarea ceurilor; vntul cu viteza de 3-6 m/s ntrzie formarea ceei; la viteze
ale vntului mai mari dect 6 m/s, formarea ceei, n mod practic, este imposibil.
Din punct de vedere sinoptic, condiiile enumerate mai sus se realizeaz n anticicloni,
dorsale i mlatini barometrice. Natura suprafeei solului. Suprafeele umede favorizeaz n
general formarea ceurilor, pe cnd cele uscate (terenurile nisipoase, rocile) nu sunt favorabile
sau ntrzie formarea lor. Solul umed, mlatinile, bazinele mici de ap, ndeplinesc condiiile cele
mai favorabile, n timp ce deasupra bazinelor mari de ap, ceaa de radiaie nu se formeaz.
Caracteristici principale. Ceaa de radiaie are urmtoarele caracteristici:
- este n general foarte dens i reduce frecvent vizibilitatea sub 100 de m;

NESECRET

10 din 66

NESECRET

- se formeaz la nceput la sol, de unde se ntinde apoi gradat n nlime, constituind un

strat orizontal, a crui grosime total este relativ mic (cteva zeci de metri); desimea mai mare a
ceei se constat n apropierea solului i descrete cu nlimea;
- prezint un caracter local foarte accentuat; apare aproape instantaneu, deseori sub form
de pnze dense, alternnd cu spaii degajate n ntregime;
- dispare n timpul zilei, o dat cu distrugerea inversiunii de la sol. nainte de a se risipi,
deseori se desprinde de la sol, formnd o pnz noroas asemntoare cu un nor Stratus, care
apoi se evapor sau se transform n nori Cumulus mici (humilis). mprtierea ceei este mai
rapid dect formarea ei i se face cu att mai intens, cu ct s-a format la o or mai avansat din
noapte;
- frecvena cea mai mare a ceei o gsim n vecintatea oraelor mari sau n zonele
industriale.
mprtierea ceei de radiaie. Factorii care ajut la mprtierea ceei de radiaie sunt:
- ceaa n petice (bancuri) subiri se mprtie la scurt timp dup rsritul Soarelui, cea n
bancuri puternice n cteva ore dup rsritul Soarelui; dac este ntins i groas se mprtie
ncet, putnd persista toat ziua, iar iarna, chiar cteva zile;
- cerul acoperit ntrzie apreciabil mprtierea ceei (iarna putnd preveni mprtierea);
cerul parial noros ntrzie, pe cnd cel senin favorizeaz mprtierea ceei;
- calmul complet este nefavorabil mprtierii ceei, pe cnd vntul puternic favorizeaz
mprtierea;
- aerul uscat deplasat deasupra ceei favorizeaz mprtierea acesteia, pe cnd cel umed
o ntrzie;
- creterea temperaturii deasupra ceei favorizeaz mprtierea ei, pe cnd descreterea
slab de temperatur mpiedic mprtierea, ns nu ridicarea ei;
- n vi, ceaa poate dura zile i sptmni, persistnd atta timp, ct vnturile sunt slabe;
- mprtierea ceei care se deplaseaz deasupra unei suprafee reci de ap este apreciabil
ntrziat, pe cnd deasupra apei calde, ceaa se mprtie imediat;
- iarna, ceaa se mprtie ncet, ns nu total, pe cnd vara se mprtie repede, ndeosebi
la amiaz.

NESECRET

11 din 66

NESECRET

I.2.1.2 Ceaa de advecie

Formare. Advecia corespunde deplasrii orizontale a unei mase de aer. Atunci cnd o mas
de aer cald i umed se deplaseaz deasupra unei suprafee relativ rece acesta se rcete la baz n
contact cu suprafaa rece i, prin turbulen, aceast rcire se propag n straturile vecine
determinnd condensarea vaporilor de ap i formarea ceei de advecie.
Pentru a se putea forma ceaa de advecie este necesar ca vntul s fie moderat, contrastul de
temperatur ntre aerul transportat i suprafaa de dedesubt s fie mare, atmosfera s fie stabil
(inversiune de temperatur advectiv) i umezeala ridicat.
Caracteristici principale. Ceaa de advecie se formeaz n sectoarele calde ale ciclonilor i
periferiile nordice ale anticiclonilor. Se produce cu vnturi moderate sau tari (spre deosebire de
ceurile de radiaie); ncepe de-a lungul unei zone cu aer ceos, a crei lrgime variaz de la
civa km la zeci de km. Marginile ceurilor situate n vnt sunt rareori bine definite i tind s se
includ n zonele ntinse cu aer ceos, pe cnd cele de sub vnt se extend pn unde vntul poate
transporta aceste ceuri. Cnd se stabilete un regim al vntului, limitele ceurilor devin aproape
fixe, iar schimbarea vntului altereaz ntregul tip de cea; desimea ceurilor variaz foarte mult,
fiind mai mare la nlimi care depesc 10 m; adesea, ceurile se contopesc cu norii stratiformi.
Din aceast cauz, n astfel de ceuri, vizibilitatea orizontal poate fi cuprins ntre 0 m i cteva
zeci de m, cea mai slab predominnd n partea de sub vnt a ei; grosimea ceurilor este n mod
frecvent de cel puin 300 m; atunci cnd vine n contact cu ceaa de radiaie din centrul unui
anticiclon, se ntind pe suprafee mari.
Deasupra uscatului, ceurile advective se produc mai ales n jumtatea rece a anului, att
ziua, ct i noaptea, pe timp nchis i cu radiaie slab; ele se accentueaz dac suprafaa solului
se rcete de la o zi la alta (ceuri advectiv-radiative), deci se pot menine timp ndelungat.
n zonele de litoral ceurile advectiv-radiative se produc mai ales n perioada rece a anului,
ca urmare a circulaiilor musonice (ceuri musonice) sau brizelor (ceuri datorate brizelor), de
unde sunt deplasate de ctre vnt spre interiorul uscatului, adesea la mii de km.
Iarna, ceurile advective se mai pot forma prin deplasarea maselor de aer tropicale de la
latitudinile mici ctre cele mari (ceuri datorate aerului tropical) sau la limita curenilor maritimi
calzi i reci. n timpul verii, frecvena ceurilor este mai redus pe uscat, deoarece solul

nclzit

le mprtie atunci cnd se ndreapt spre interior de pe suprafeele de ap mai reci, pe cnd
iarna, solul rcit favorizeaz ngroarea i extinderea ceurilor pe uscat.

NESECRET

12 din 66

NESECRET

mprtierea ceei de advecie se produce mai rapid prin schimbarea masei de aer (cea
nou fiind mai cald i mai puin umed) i mai lent prin nclzirea suprafeei reci sau prin
creterea vitezei vntului.
I.2.1.3 Ceaa de destindere
Formare. Acest tip de cea se produce datorit rcirii aerului prin destindere adiabatic
(scderea presiunii determin scderea temperaturii ); se produce datorit ascendenei aerului pe
pantele orografice.
Caracteristici. Ceaa de pant are urmtoarele caracteristici:
- se menine cu vnturi tari; cu vnturi puternice, imediat deasupra solului, se formeaz
nori joi care acoper cerul;
- ceaa se extinde att ct permite panta i n mod neregulat; frecvent se contopete cu
norii joi de deasupra, formnd un strat de nori care se ntinde de la sol pn la cteva sute de
metri, mai ales dac vnturile sunt puternice;
- pe panta descendent a muntelui (dealului), ceaa nu se formeaz, deoarece prin
coborre, aerul se nclzete;
- desimea ceei variaz foarte mult deasupra terenurilor accidentate i n pant; n vi,
vizibilitatea este bun (dac nu se produce cea de radiaie), iar pe vrful dealului ea este foarte
slab;
- grosimea cea mai mare a ceei se constat acolo unde vnturile sunt mai puternice, iar
cea mai mic, unde vntul este slab i sufl deasupra unei pante mici; la nivelul unde vntul
nceteaz, ceaa nu se mai formeaz;
- n cea se poate produce givraj; cnd este destul de groas, din cea pot cdea
precipitaii asemntoare celor care cad din frontul cald, din care cauz, ea poate fi considerat
ca un nor mare, avnd baza la sol;
- acelai strat atmosferic poate fi denumit, n puncte puin deprtate, cea sau nor stratus
n funcie de deprtarea sau apropierea fa de sol.
mprtiere. Acest tip de cea se menine att timp ct se menine circulaia ascendent a
aerului pe panta orografic i att timp ct masa de aer are umezeal suficient pentru a produce
condensarea vaporilor de ap.

NESECRET

13 din 66

NESECRET

I.2.1.4 Ceaa de evaporare

Acest tip de cea se formeaz prin aport de vapori de ap (prin evaporare el crete).
Aceast cretere a cantitii de vapori de ap se realizeaz prin evaporarea precipitaiilor
care cad printr-un aer mai rece sau prin evaporarea de pe suprafee de ap sau de pe solul umezit,
i capt astfel denumiri specifice celor dou procese: ceaa de evaporare datorat precipitaiilor
i ceaa ,, ca aburii. Ceaa datorat precipitaiilor se produce la trecerea fronturilor sau n
regiunile cu cea mai mare activitate ciclonic, ntr-o zon strmb de a lungul frontului, n
masa de aer rece separat de front. Formarea acesteia se datoreaz umezirii aerului de ctre
precipitaiile frontale i evaporarea acesteia pe solul umezit. Condiia necesar pentru formarea
acestor ceuri este ca temperatura s fie, n mod apreciabil mai cobort dect a ploii care cad i
implicit dect a aerului cald de deasupra suprafeei frontale. Acest tip de cea se produce
naintea frontului cald. Acest tip de cea are urmtoarele caracteristici:
- se mic repede o dat cu frontul, deci nu sunt persistente ns pot aprea pe
neateptate, ceea ce reprezint un pericol pentru aviaie;
- se produce n general cu vnturi slabe i nsoete de asemenea precipitaii slabe (ploaie
slab, burni, ninsoare slab);
- intensitatea cea mai mare a ceurilor se gsete n zona cu ploaie cald care a czut n
aerul rece naintea frontului cald (n spatele frontului rece nu se produce);
- acest tip de cea se produce mai ales naintea unui sector nou format al unui front
cvasistaionar cu contraste puternice de temperatur i de vnt, deci n regiunile cu ciclogenez
rapid, n acest caz, zona de cea apare ca aer ceos n aerul rece la o distan de cca 150 Km de
front, crete gradat, iar lng front se extinde pn n nori, se mic cu frontul i nceteaz la
trecerea lui (nu dureaz dect 4 5 ore);
- dac frontul este mai vechi apare ca cea joas sau aer ceos, cu vnturi slabe; ceaa se
face apoi mai groas i se ntinde mai sus pn la norii joi care nsoesc apropierea frontului i
dispare brusc, o dat cu trecerea frontului naintea frontului oclus se produc cea i nori joi ca
i naintea frontului cald, ns cu intensitate mai slab.
Ceaa de evaporare ,,ca aburii. Considerm c o particul de aer umed nesaturat este n
contact cu o suprafa ntins de ap. Dac temperatura aerului este inferioar celei a apei
lichide, atunci E corespunztoare aerului, este inferioar celei corespunztoare apei i evaporarea
poate fi suficient pentru a determina saturarea aerului, apoi condensarea vaporilor de ap.
Caracteristici principale:

NESECRET

14 din 66

NESECRET

- se formeaz n dimineile senine de toamn, iarn sau primvar, deasupra apelor,

vilor, terenurilor mltinoase, atunci cnd aerul rcit prin radiaie se scurge peste suprafeele de
ap avnd temperatura peste 00 C, i dispare dup apariia soarelui; prin nclzire i umezire n
contact cu suprafaa mai cald de ap, aerul devine ceos i este antrenat ca un ,, abur deasupra
apei;
- la procesul de formare prin evaporare se mai adaug altul: prin nclzirea la baz a
aerului rece, stabil n prealabil se declaneaz convecia (aerul mai cald urc), care va fi n parte
responsabil de producerea turbulenei; particulele de aer nesaturate, dar nclzite i mbogite
cu umezeal, urc i satureaz n straturile turbulente;
- acest tip de cea se prezint sub form de bancuri i are, aproape ntotdeauna, o
grosime mai mic de 50 m;
- se admite n general c diferena de temperatur ntre aer i suprafaa apei s fie
superioar valorii de 100C pentru ca ceaa s se poat forma i vntul s fie slab;
- se formeaz prin deplasarea deasupra mrii a unei mase de aer rcit i stabilizat prin
trecerea pe deasupra gheii;
- de asemenea se mai formeaz prin descendena aerului rece montan ctre lac sau ctre
mare;
- n timpul verii se poate forma dup o avers de ploaie pe un sol supranclzit (cazuri
rare).
I.2.1.5 Ceaa de amestec
Formare . Acest tip de cea se formeaz atunci cnd masele de aer foarte umede, dar
nesaturate i cu temperaturi net diferite se amestec (temperatura masei de aer rezultate scade, iar
cantitatea de umezeal crete). Sub efectul acestui amestec masa de aer rezultat poate atinge
saturaii.
Caracteristici principale. Ceaa de amestec este puin dens n sine i se poate transforma
n aer ceos. Pentru ca masele de aer s se amestece , este necesar s existe o convergen a
maselor de aer, de unde prezena unui front; aceste condiii sunt mai frecvente la trecerea
frontului cald i precede o cea de advecie.
De asemenea, pentru ca s se produc amestecul celor dou mase de aer este necesar ca s
existe turbulen suficient pentru a produce amestecul, adic vntul s fie moderat la puternic.
n concluzie, urmtorii factori principali influeneaz formarea ceei:

NESECRET

15 din 66

NESECRET

Temperatura. Scderea temperaturii sau creterea umezelii aerului pn se atinge saturaia

este urmat de condensarea vaporilor de ap.
Vntul. Calmul complet nu contribuie la formarea ceei; vntul cu vitez de 2-3 m/s este cel
mai favorabil pentru formarea ceei de radiaie de sol; vnturile moderate ajut la formarea
ceurilor de advecie, pe cnd cele puternice nu produc ceuri, ci uneori nori Stratus. Influena
vntului este mai puternic pe mare dect pe uscat.
Stratul de zpad. Frecvena cea mai mare de cea deasupra solului acoperit cu zpad se
constat atunci cnd temperatura aerului este n jur de 0o C; la temperaturi negative, ceurile
formate deasupra zpezii se risipesc n mod gradat, o dat cu scderea temperaturii; aciunea
maxim de mprtiere a ceei de ctre zpad fiind la temperaturi cuprinse ntre -10o C i -15o
C. Ceurile formate sau transportate deasupra zpezii care se topete, de asemenea, nu pot
persista. La temperaturi joase, ceurile sunt constituite n mare parte din cristale de ghea. n
mod normal, aceste ceuri se produc la temperaturi foarte joase (ntre -30o C i -50o C) ns i
ceaa format din picturi de ap se poate menine la asemenea temperaturi joase (-40o C).
Precipitaiile. Ceaa datorat precipitaiilor se formeaz ori de cte ori temperature ploii este
mai ridicat dect cea a straturilor de aer de lng sol, prin care cade. Ea se dezvolt mai ales
cnd suprafaa solului a fost uscat nainte de cderea ploii. Din aceast cauz, n timpul verii,
precipitaiile fiind n mod normal mai reci dect aerul prin care cad, ceaa de acest fel nu se
formeaz, pe cnd n anotimpul rece, temperaturile joase i inversiunile de la sol, frecvente n
acest anotimp, sunt condiii favorabile pentru producerea ceurilor datorate precipitaiilor. De
obicei, ceurile datorite precipitaiilor se formeaz dedesubtul suprafeelor frontale (ceuri
frontale) i de asemenea , atunci cnd ploaia cade printr-un strat de aer rece de sub o inversiune.
Ele se dezvolt cu deosebire sub un cer acoperit cu nori joi, din care cad precipitaii (mai ales
sub form de burni), n care caz se pot extinde de la sol pn la baza norului, fcnd astfel
zborul periculos.

I.2.2 Fenomene orajoase

Fenomenele orajoase includ un ansamblu de fenomene vizuale i auditive sub form de
fulgere i tunete.

NESECRET

16 din 66

NESECRET

Fig.1 Fulgerul: exemplu de fenomen orajos

ntruct aceste dou elemente sunt mai curnd rezultatul dect cauza fenomenului orajos,
definiia mai complet a acestuia este: complex de nori nsoit de fulgere i tunete sau numai de
tunete.
Trsturile principale ale fenomenelor orajoase sunt:
- producerea de cureni verticali puternici i mai ales succesiunea neregulat a curenilor
ascendeni i descendeni, manifestat prin scuturturi i turbulen nsemnat
- fenomene accesorii ca: descrcri electrice, precipitaii sub form de averse, grindin,
vnturi puternice, vijelii i trombe, givraj.
Pentru dezvoltarea fenomenelor orajoase este necesar ca n atmosfer s se creeze o
anumit stare de instabilitate, iar aerul cald i umed sub aciunea unui impuls puternic, s fie
forat s se ridice repede n nlime deasupra nivelului de condensare.
Dup natura impulsului, fenomenele orajoase pot fi de natur:
1. termic (de insolaie sau locale);
2. frontal;
3. orografic.
n fenomenele orajoase locale, impulsul aerului cald este provocat de curenii de
convecie cauzai de nclzirea prin insolaie a straturilor inferioare ale atmosferei (convecie
termic local n timpul contrastului maxim de temperatur ntre suprafaa solului i aer).
Frecvena maxim a acestor fenomene orajoase este vara, n cursul dup-amiezelor pe uscat, iar
pe mare, noaptea.
Un fenomen orajos de natur termic este format dintr-o serie de celule individuale
distincte, mai mult sau mai puin legate ntre ele. n general, fenomenul orajos este lung de 3035km i lat de 10-15km. el conine 4-6 celule independente i turbulente, fiecare din ele fiind
nconjurat de un bru ngust (1-2km) neturbulent, n care se observ nori de diverse tipuri.
NESECRET

17 din 66

NESECRET

Impulsul fenomenelor orajoase frontale este determinat de activitatea frontal, datorit

creia aerul cald este forat s se ridice deasupra celui rece (ascensiune mecanic). Asemenea
fenomene se produc n tot cursul zilei i al nopii, n orice anotimp, nu au caracter local, ci
urmeaz o linie mai mult sau mai puin continu, care se ntinde pe distane mari.
Fenomenele orajoase orografice se formeaz n partea masei de aer care urc partea
muntelui. Ele sunt favorizate de neregularitile terenului, iar radiaia solar intensific aciunea,
ceea ce face ca ele s rmn staionare.
n zonele cu fenomene orajoase, zborul prezint greuti mari i uneori pericole, mai ales
n norii orajoi i n apropierea lor unde turbulena este puternic; precipitaiile, grindina, givrajul
i descrcrile electrice, asociate cu aceti nori, pot de asemenea ngreuna zborul.
La sol, avioanele parcate pot suferi din cauza vntului puternic, a vijeliilor, a trsnetului,
a grindinii, iar precipitaiile toreniale pot face aerodromul impracticabil.
Iat de ce n timpul producerii fenomenelor orajoase n general, trebuie evitat zborul prin
nori cu dezvoltare vertical sau n imediata lor apropiere.
Atunci cnd trebuie s se traverseze o regiune afectat de fenomene orajoase este necesar
ca nainte de zbor s se examineze situaia atmosferic i s se precizeze zonele de pe rut unde
sunt de ateptat aceste fenomene, felul (locale, frontale) i pe ct posibil intensitatea lor. n
timpul zborului se va urmri cu atenie starea cerului, pentru evitarea ntlnirii pe neateptate cu
un nor orajos.
n cursul zborului, un fenomen orajos poate fi evitat prin:
- ocolirea norilor orajoi;
- zborul la 600-800m deasupra vrfului norilor;
- n cazuri excepionale, zborul sub nori, dac poate fi meninut altitudinea de
aproximativ 1.000 m deasupra trenului celui mai nalt, cu toate c sub nori se ntlnete
turbulen, ploaie i uneori grindin.
Dac totui nu se poate evita zborul prin nori orajoi se recomand urmtoarele:
- s se zboare n jurul izotermei de 0 C, evitndu-se zonele unde fulgerele sunt mai
frecvente;
- s se aleag spaiile libere dintre nori, pentru evitarea pericolului ptrunderii n zonele
cu turbulen puternic;
- n zona cristalelor de ghea de la vrful norilor, ca i n apropierea nivelului de nghe,
descrcrile electrice sub form de efluvii fiind indicatorii producerii fulgerelor, s se izoleze

NESECRET

18 din 66

NESECRET

antenele aparatelor de radio. Pentru avioanele metalice perfect izolate, riscul de a fi trsnite este
mic; pericolul este ns mare la aterizare, dac aparatele nu sunt prevzute cu firul de pmnt.
Fenomenele orajoase avnd un caracter local, zborul nu prezint prea mare greutate,
navigatorul putnd gsi spaii libere printre norii orajoi. Dac fenomenele orajoase sunt mai
pronunate, turbulena se poate ntinde de la sol pn la vrful norilor; ea este mai slab la
exteriorul norilor, unde predomin micrile descendente. Deasupra norilor, zborul este linitit,
fiind mai complicat ns atunci cnd n afar de Cumulonimbus exist i ali nori care-i
mascheaz, atunci zborul se poate face la nlimi mari i mijlocii, acolo unde este ocolirea
norului orajos.

I.2.3 Givrajul
Givrajul const din depunerea la sol ct i n timpul zborului avionului, a unui strat de
ghea pe planuri, ampenaje, elice, prizele de admisie ale motoarelor, fuselaj, antene, etc. El este
un fenomen periculos n timpul zborului, deoarece mrete greutatea aeronavei i i micoreaz
portana, crete rezistena la naintare i influeneaz negativ asupra centrului de greutate i
caracteristicilor aerodinamice ale avionului.
Givrajul apare ca rezultat al ngherii picturilor de ap suprarcit (picturi de ap la
temperaturi sub 00C), la ciocnirea acestora cu avionul aflat

ntr-un mediu cu temperatur

negativ.
Cele mai frecvente

forme de

givraj

sunt

gheaa sticloas (limpede),

gheaa

opac(granuloas), gheaa sub form de chiciur i gheaa cu aspect de brum.

Givrajul se formeaz n zonele de atmosfer n care predomin picturile de ap suprarcit
sau un amestec de picturi suprarcite cu cristale de ghea sau cu zpad. n nori, apa putnd
rmne n stare lichid i la temperaturi negative (chiar sub 400C), n mod practic givrajul se
formeaz n toi norii cu temperaturi sub 00C, intensitatea maxim a depunerii fiind ntre 00
i 100C.
O depunere uoar de ghea, ca o pelicul asemntoare cu bruma se poate forma i n
condiii de cer senin, atunci cnd avionul, dup un zbor foarte rapid printr-un strat de aer rece,
ptrunde brusc ntr-un strat mai cald i mai umed. n cazul acesta depunerea de ghea este
subire i se evapor sau se topete atunci cnd zborul continu prin masa de aer cald. Pericolul
este mai mare atunci cnd avionul cu brum pe el ptrunde n norii suprarcii, ntruct stratul de
ghea se poate ngroa.

NESECRET

19 din 66

NESECRET

Givrajul se poate forma i la sol prin nghearea ploii suprarcite, zpezii sau lapoviei care
cad pe aeronava aflat pe teren.

Fig.2 - Givraj format la sol

Probabilitatea de givrare a avioanelor este determinat de urmtori factori: condiiile

sinoptice, existena norilor la nlimea de zbor, coninutul de umezeal din nori, dimensiunea
picturilor de ap i a celor de ghea din care sunt constituii norii, cantitatea precipitaiilor care
cad pe unitatea de suprafa n unitatea de timp, timpul de nghe al picturilor de ap,
particularitile aerodinamice ale profilurilor aeronavelor, viteza de zbor i, n mod deosebit,
temperatura aerului.
La zborul cu vitez mare, suprafeele avionului se nclzesc, iar fenomenul de givraj nu se
mai produce. nclzirea cinetic se produce din cauza frnrii i comprimrii fileurilor de aer din
faa profilurilor aerodinamice ale avioanelor. Datorit acestui fenomen, au fost situaii cnd, la
nlimi de 8.000-10.000 m, s-a format givraj i la temperaturi de -450C.
Din practic, a rezultat c, la viteza de zbor egal cu viteza sunetului, nclzirea bordului
de atac al aripei, depete 300C, deci givrajul poate avea loc la temperaturi mai sczute de 300C. La asemenea temperaturi, coninutul de ap din nori depete foarte rar 0,1 g/m3, astfel
probabilitatea de formare a givrajului puternic este foarte mic.
Pentru securitatea zborului aeronavelor, intensitatea givrajului are o mare importan. Din
punct de vedere al intensitii, givrajul se mparte n: givraj slab, cu o depunere de ghea de
pn la 0,5 mm/min., moderat, cu o depunere de ghea de 0,5-1 mm/min. i puternic, cu o

NESECRET

20 din 66

NESECRET

depunere de ghea de peste 1 mm/min. Intensitatea givrajului depinde de condiiile

meteorologice i caracteristicile aerodinamice ale avionului.
Givrajul intensiv se formeaz n norii Cumulonimbus, Stratocumulus i ploaie
suprarcit, unde coninutul de ap depete 1g/m3. Cu ct sunt mai mari picturile de ap n
nori, cu att este mai consistent depunerea de ghea pe profilurile aeronavei, n unitatea de
timp. Intensitatea givrajului crete odat cu viteza de zbor i cantitatea picturilor de ap
suprarcite din nori. Astfel, cnd viteza de zbor depete 0,4 M, datorit comprimrii adiabatice
i frecrii aerului din stratul limit al aripei, nclzirea cinetic este substanial, iar avionul nu
mai este supus givrajului. Un alt factor care influeneaz intensitatea givrajului este valoarea
nclzirii cinetice, care crete odat cu viteza de zbor i poate atinge valori nsemnate. La
temperatura aerului de -100C, givrajul poate fi evitat, dac viteza avionului este de 700 km./h.
Dac temperatura aerului este de -200C, pentru a prentmpina formarea givrajului, viteza
avionului trebuie s fie de 900-1.000 km./h. La avioanele de mare vitez, probabilitatea de
formare a givrajului este foarte sczut. Acestea pot fi supuse givrajului, pentru un timp foarte
scurt dup decolare, la luarea nlimii i la venirea pe panta de aterizare, cnd viteza este de
200-400 km/h.
Depunerea stratului de ghea pe profilurile aerodinamice ale avioanelor, influeneaz
mult tehnica de pilotaj i totodat, ndeplinirea misiunilor de lupt. Givrajul nrutete
considerabil caracteristicile aerodinamice i de zbor ale avioanelor.
Ca rezultat al depunerilor de ghea, se schimb forma aerodinamic a profilurilor, crete
rezistena la naintare, scade fora portant, crete masa avionului, crete traciunea necesar i
scade cea excedentar.
Givrarea aripilor i ampenajelor aeronavelor, duce la creterea rezistentei la naintare cu
70-80%, de aici rezultnd scderea vitezei verticale de luare a nlimii, scderea plafonului i
vitezei maxime de zbor, creterea consumului de combustibil, nrutirea calitilor manevriere
i parametrilor de aterizare ale avioanelor.
La vitez mic de zbor, givrajul este foarte periculos, deoarece micoreaz unghiurile de
atac ale aripei i ampenajului. Givrajul puternic modific centrarea aeronavei, iar nrutirea
stabilitii provoac momente de cabraj i picaj.
Condiiile meteorologice care determin formarea givrajului sunt foarte complexe, de
aceea, evitarea pericolului de givraj depinde n mare msur de experiena-bazat pe cunotinele
meteorologice-i de abilitatea pilotului.
Pentru evitarea situaiilor de givraj se recomand urmtoarele:
NESECRET

21 din 66

NESECRET

nainte de zbor i la decolare s se examineze cu atenie situaia general

atmosferic rezultat din analiza hrilor sinoptice de la sol i din altitudine, precum i condiiile
meteorologice prevzute pentru regiunea sau pe ruta de zbor. S nu se decoleze cu ghea sau
zpad pe elice, planuri, coad, deoarece se poate forma ghea mai ales ntre planuri i eleroane,
ceea ce nrutete brusc condiiile de pilotare a avionului la decolare i poate accelera
depunerea unui nou strat de ghea la intrarea avionului n nori.

n timpul zborului, la intrarea n nori s se urmreasc termometrul avionului care

indic temperatura prilor frontale; posibilitatea formrii givrajului ncepe atunci cnd
temperatura devine negativ.
Dac pe ruta de zbor, ntre 600 i 2000m, s-a observat givraj moderat sau puternic, dar
omogen, acesta indic prezena norilor Stratus sau Stratocumulus, legai de un strat de inversiune
de temperatur. n acest caz cea mai bun soluie este strbaterea norilor n sus (spargerea
plafonului). O alt alternativ este de a cobor sub nori pn la nivelul la care temperatura
depete 0 C. Iarna ns, cnd n timpul cderii unei ploi suprarcite se formeaz ghea pe
planuri, s nu se zboare sub nori, ci s se treac n aerul cald din care cade ploaia.
I.2.4 Precipitaiile
Precipitaiile sunt picturi de ap i cristale de ghea ce cad din nori, pe suprafaa
terestr. Se deosebesc urmtoarele forme de precipitaii:
a) Burnia (DZ) - picturi mici si dese de ap cu diametrul sub 0,5 mm; prezint pericol
cnd nghea formnd polei;
b) Ploaia (RA) picturi de ap cu diametrul mai mare de 0,5 mm; cade din norii CU,
SC, CB, AS i NS; prezin pericol pentru aviaie atunci cnd cade sub form de ploaie care
nghea;
c) Ninsoarea (SN) cade din norii CU, ST, SC, CB, AS i NS;
d) Ninsoarea grunoas (SG) particule de ghea foarte mici, cade din norii ST;
e) Lapovia - amestec de ap i zpad;
f) Mzrichea (GS) grune de ghea cu diametrul ntre 5 i 50 mm;cade din norii CB
g) Grindina (GR) particule sau buci de ghea cu diametrul ntre 5 i 50 mm; cade
din norii CB,
h) Granule de ghea (PL) cade din norii AS i NS;

NESECRET

22 din 66

NESECRET

Cantitatea de precipitaii czute se msoar cu ajutorul pluviometrului. Unitatea de

msur este litrul pe metru ptrat, n cazul zpezii se msoar grosimea stratului czut.
Intensitatea precipitaiilor se raporteaz cu ajutorul semnelor:
+

precipitaia este puternic

+SHRA

precipitaia este slab

-SHRA

fr semn

precipitaia este moderat

SHRA

Observaie. Ordinea raportrii fenomenelor este important deoarece precipitaia

dominant se trece prima.

Ex:

RASN ploaie cu ninsoare

sau

SNRA

ninsoare i ploaie
Pentru producerea de precipitaii, este necesar ca un anumit numr de picturi sau cristale
de ghea prezente n nori, s se asocieze, astfel nct s duc la creterea nsemnat a acestora.
Masa picturilor trebuie s fie suficient de mare pentru ca viteza lor de cdere s fie mai mare
dect a curenilor ascendeni ce ntrein norul. n acest fel, au posibilitatea s cad din nor, s nu
se evaporeze i s ating suprafaa solului sub form de precipitaii.
Datorit proceselor de condensare i covalescen, se formeaz picturi numeroase i
uniforme, care nu ating diametre mai mari de 0,05 0,25 mm. Aceste procese duc numai la
formarea burniei, care coboar lent din norii deni de tipul Stratus, iar la temperaturi mai
sczute, zpad sau cristale de ghea.
Precipitaiile cu intensitate apreciabil cad din norii n care exist picturi de ap
suprarcite ct i particule de ghea. Norii Altostratus conin ntr-o anumit proporie, n partea
lor superioar, fulgi de zpad sau cristale de ghea, iar norii Nimbostratus, au partea superioar
constituit din nori Altostratus. Astfel, sistemul Altostratus Nimbostratus, formeaz nucleul
sistemului noros, din care cade ploaie sau zpada de lung durat. Norii Cumulus, a cror
grosime nu depete 3 km. i n care viteza curenilor ascendeni nu este aa de mare, dau
precipitaii numai sub form de ploaie.
n norii micti (Nimbostratus, Altostratus, Cumulostratus), prin sublimarea vaporilor de
ap, cristalele de ghea se mresc, iar curenii ascendeni din nori, nemaiputnd s le susin,
acestea ncep s cad. Dac n cderea lor, cristalele de ghea trec prin zonele norului cu
temperaturi pozitive, acestea se topesc i dac nu se evapor n stratul de sub nor, ating suprafaa
solului sub form de precipitaii lichide. n cazul n care norul este situat la temperaturi negative,
atunci se formeaz precipitaii solide sau mixte. Astfel, grindina se formeaz ca rezultat al

NESECRET

23 din 66

NESECRET

ngherii unor picturi mari de ap suprarcite, care, dei ating dimensiunea picturilor de
ploaie, nu cad din nori nainte de a nghea.
Datorit curenilor ascendeni, picturile mari, ngheate, sunt transportate n zonele
superioare ale norului convectiv (Cumulonimbus), unde predomin zpada i picturi de ap
suprarcite, care determin creterea lor. n timpul cderii lor prin nor, particulele de ghea
colecteaz n drum, picturile de ap suprarcite, care, prin ngheare, determin creterea
dimensiunilor lor. Deplasarea n sus i n jos a particulelor de ghea, face ca pe ele s se depun
noi straturi de ghea, astfel ca, datorit dimensiunilor obinute, curenii ascendeni din interiorul
norului nu le mai pot susine i cad pe suprafaa solului. De obicei, diametrul grindinei este de 23 cm., ns poate fi i mai mare, chiar de 15 cm.
Din cele prezentate pn acum, rezult ca precipitaiile sunt strns legate de starea
nebulozitii, micrile verticale ascendente i descendente, coninutul de umezeal a maselor de
aer, precum i repartiia temperaturii pe vertical.

I.2.5 Turbulena
n sens aeronautic, se poate defini turbulena ca manifestarea, la nivelul avionului, a
agitaiei aerului. Aceasta provoac acceleraii (verticale sau orizontale) susceptibile s modifice
parametrii de zbor i s incomodeze pasagerii ntr-un interval de timp mai lung sau mai puin
scurt.
Pe hrile meteorologice, turbulena este reprezentat astfel:
- turbulen moderat

- turbulen puternic sau sever

TIPURI DE TURBULEN
n funcie de cauzele care o produc, turbulena se poate clasifica astfel (clasificarea dup
autorii francezi):
1)

turbulen de frecare;

2)

turbulen convectiv;

3)

turbulen orografic;

4)

turbulen n aer clar (CAT);

5)

turbulen de siaj.

NESECRET

24 din 66

NESECRET

I.2.5.1 Turbulena de frecare

Este o turbulen produs n stratul inferior al troposferei i este generat de deplasarea
unei mase de aer peste un sol rugos (autorii englezi o numesc turbulen dinamic).
Aceast deplasare atrage formarea turbioanelor cu axe orizontale sau verticale prin
fenomenul de frecare a curentului de aer, deci prin forfecarea vitezei de scurgere a unui fluid.
Turbulena de frecare nu apare dect atunci cnd viteza de deplasare a masei de aer
depete 10 m/s (20kt). Ea depinde de asemenea de natura solului i de structura termic a
masei de aer. Cu ct rugozitile solului sunt mai mici, cu ct aceast turbulen este mai extins
pe vertical. n atmosfera stabil, grosimea turbulenei de frecare este cuprins ntre o sut i
cteva sute de metri (cel mai adesea 100-200m). n atmosfera instabil, grosimea stratului afectat
de turbulena de frecare este mrit de prezena turbioanelor de origine termic i poate atinge
sau depi 2000m.
Se denumete strat turbulent sau de frecare, partea inferioar a troposferei care se ntinde
de la sol pn la 1500 sau 2000m nlime, unde neregularitile suprafeei terestre perturb
scurgerea aerului.
Deasupra stratului turbulent sau de freacare se afl atmosfera liber unde scurgerea
aerului este mai regulat i nu este influenat de asperitile suprafeei terestre. Turbulena de
frecare influeneaz mai ales aeronavele uoare care zboar relativ jos, dar poate de asemenea
infuena i avioanele mari (de transport) n faza de decolare sau aterizare.
Turbulena de frecare provoac un amestec al aerului n stratul turbulent a crui
consecin este omogenizarea termodinamic a masei de aer. Astfel, repartiia cantitii de vapori
de ap dintr-un kg de aer uscat (sau umed nesaturat) tinde s devin omogen, sau cu alte cuvinte
se spune c exist un transfer de vapori de ap ctre vrful stratului turbulent. Acest amestec
atrage de asemenea o rcire a prii superioare a stratului, rcire care provoac apariia la vrful
stratului turbulent a unui nor de genul St. sau Sc., numit nor de turbulen.
I.2.5.2 Turbulena convectiv
Sub influena radiaiei solare suprafaa terestr se nclzete neuniform n funcie de
natura sa

(autorii englezi o numesc turbulen termic). De exemplu, solul descoperit se

nclzete mai mult dect o suprafa de ap sau dect pdurea.

Ca urmare, deasupra suprafeelor mai calde aerul prin nclzire devine mai puin dens i
ncepe s urce. Invers, deasupra suprafeelor mai reci aerul se rcete i devine mai dens, fapt
care determin coborrea sau descendena sa. Astfel ia natere o celul convectiv (figura 1).
NESECRET

25 din 66

NESECRET

Fig.3 - Turbulena convectiv

n general coloanele ascendente se materializeaz prin formarea norilor cumuliformi a

cror baz este plat. Extinderea vertical a acestora depinde, de grosimea stratului de aer
instabil (se pot forma nori Cumulus humillis, Cu congestus sau chiar Cb). Aceti nori se
formeaz ca urmare a condensrii vaporilor de ap n timpul destinderii adiabatice a volumelor
de aer ascendente. Atunci cnd masa de aer este uscat, formarea norilor nu mai este posibil.
n acest caz se poate vorbi, doar de un curent cald ascendent care, uneori este denumit
termic. Piloii planoarelor folosesc turbulena convectiv pentru a urca n spiral n interiorul
coloanelor ascendente (se pot ntlni cureni verticali cu o vitez de mai muli metri pe secund).
Turbulena convectiv se poate extinde n toat troposfera (de exemplu n cazul formrii
norilor Cb. ); ea poate aadar , influena toate categoriile de aeronave.
Deoarece depinde de insolaie, acest tip de turbulen are un sens diurn bine exprimat:
ncepe la sfritul dimineii sau la nceputul dup-amiezei, atinge dezvoltarea maxim la sfritul
dup-amiezei i dispare cu o or sau dou nainte de apusul Soarelui. Bineneles, atunci cnd se
dezvolt nori puternici (Cu cong. sau Cb) acest tip de turbulen va persista mai mult timp.
I.2.5.3 Turbulena orografic
Este generat de deformarea liniilor de curent n zonele muntoase, manifestndu-se
printr-o deplasare ascendent a aerului n partea din vnt i descendent n partea de sub vnt.
Aciunea perturbatoare a oricrui masiv muntos depinde de :

NESECRET

26 din 66

NESECRET

configuraia

reliefului

(orientarea

versailor,

altitudinea,

gradul

de

fragmentare);
-

viteza vntului;

gradientul vertical al temperaturii.

Strns legat de aceste cauze, scurgerea aerului deasupra unui obstacol orografic mbrac
urmtoarele forme :
-scurgere laminar;
-scurgerea sub form de turbion staionar;
-scurgerea sub form de unde gravitaionale;
-scurgerea sub form de rotor.
Scurgerea laminar. Se manifest atunci cnd viteza masei de aer deasupra obstacolului
orografic este moderat (6-8 m/s). n aceste condiii scurgerea aerului se face sub forma unei
unde superficiale, linitite deasupra vrfului obstacolului.
n acest context se produc cureni verticali slabi fr a exista o tendin de formare a unor
cureni descendeni pe versantul de sub vnt. Acest tip de scurgere nu produce fenomene
meteorologice deosebite i nici nu prezint implicaii asupra activitii de zbor.

Fig.4 - Scurgerea laminar

Scurgerea sub form de turbion staionar. Se realizeaz cnd masele de aer care
Scurgerea
laminar
a aerului
abordeazFIG.2.
obstacolul
orografic
au viteze
mai mari (>10 m/s) care genereaz adesea un turbion
semipermanent ndeasupra
partea deculmilor
sub vntmuntoase
a lanului muntos; deasupra acestui turbion aerul se scurge
linitit printr-o und superficial.
NESECRET

27 din 66

NESECRET

Fig.5 - Turbion

Acest turbion este vizibil prin antrenarea particulelor de praf sub forma unor vrtejuri.
FIG.3. Scurgerea aerului deasupra culmilor
Atunci cnd la convecia dinamic ce antreneaz masa de aer ascendent pe versantul din vnt se
muntoase sub form de turbion staionar
adaug i convecia termic generat de insolaie, instabilitatea atmosferic se amplific,
turbionul staionar manifestndu-se mult mai intens.
Personalul navigant trebuie s evite zona de formare a turbionului staionar ntruct
turbulena este accentuat, putnd pune n pericol securitatea zborului, n special pentru
elicoptere i aeronave din categoria a 4-a.
Scurgerea sub form de unde. La viteze mai mari ale vntului care escaladeaz un
obstacol orografic se formeaz un sistem de unde cvasistaionare care mai poart numele de unde
gravitaionale. S-a constatat c cea mai favorabil structur a vntului pentru formarea acestor
unde este o vitez de cel puin 15 m/s i o direcie sub 300 fa de normala la linia crestei. Acest
gen de turbulen se manifest pn la nlimi mari, ajungndu-se chiar la limita superioar a
troposferei.
Aceste unde gravitaionale iau forma unei oscilaii a crei lungime de und se situeaz, de
obicei, ntre 5 i 20 km, mai frecvent n jurul a 10 km. Lungimea de und crete cu creterea
vitezei vntului. Formarea undelor gravitaionale este uor de pus n eviden datorit faptului c
atunci cnd aerul este suficient de umed, pe creasta fiecrei unde apar nori cu forme specifice:
nori lenticulari (Stratocumulus i Altocumulus lenticularis). n zona de descenden a undelor,
norii nu se mai formeaz, astfel c aspectul general al cerului este dat de o succesiune de nori sub
form de rulouri la intervale aproximativ regulate (fig.4). La niveluri mai joase pot aprea nori
de tip convectiv (cumulus, uneori cumulonimbus), care pot genera precipitaii slabe, insulare.
NESECRET

28 din 66

NESECRET

Acest tip de scurgere genereaz turbulen moderat i uneori puternic, fapt pentru care
piloii, avnd ca singur reper benzile noroase (Stratocumulus, Altocumulus, Cumulus sau
Cumulonimbus) trebuie s evite zona pentru a nu aprea probleme de pilotaj.

Fig.6 - Scurgerea aerului sub form de rotor

Scurgerea aerului sub form de rotor.Acest tip de scurgere apare atunci cnd vntul este
FIG.5. Scurgerea
form de
rotor
foarte puternic(>15
m/s) aerului
ns nu sub
se extinde
pn
la mari nlimi n troposfer nedepind, de
regul, o dat i jumtate
deasupra
nlimea
culmilorobstacolului.
muntoase n acest caz se formeaz turbulen puternic n
partea de sub vnt a obstacolului sub forma unui sistem de turbioane ce se rotesc n direcii
opuse. Existena scurgerii sub form de rotor este pus n eviden atunci cnd n atmosfer
exist umezeal suficient, de nori rotori sub form de rulouri mari, staionare, n care turbulena
capt valori ce o depete pe cea din norul Cumulonimbus; din aceast cauz piloii trebuie s
evite zonele n care se produce turbulen sub form de rotor, schimbnd ealonul de zbor sau
ocolind zona.
I.2.5.4 Turbulena in aer clar (CAT)
Aceast denumire grupeaz toate formele de turbulen care se poate observa n absena
norilor deasupra altitudinii de 4500m (Christian Bezanger; dup ali autori peste 5000m) i care
nu este generat de prezena n apropiere a norilor cumuliformi. Se ntlnete mai frecvent sub
denumirea de ,,CAT, de la denumirea n limba englez a acestui tip de turbulen: Clear Air
Turbulence.

NESECRET

29 din 66

NESECRET

Turbulena n aer clar apare de fiecare dat atunci cnd gradientul vitezei vntului este
mare sau de frecare dat cnd gradientul termic este mai mare deoarece aceasta din urm se afl
n relaie strns cu primul.
CAT se ntlnete n principal:
a)

n curenii jet;

b)

n lungul unui talveg sau a unei dorsale de altitudine;

c)

n vecintatea tropopauzei;

d)

n zonele de confluen sau diferen

Dimensiunile zonelor CAT sunt cuprinse ntre 100 i 500 km lime i ntre 1000 i 5000
km lungime. Extinderea pe vertical este cuprins ntre 150 i 4500 m.
CAT nu poate fi observat sistematic n interiorul acestui volum dar existena
acesteia este totui posibil. Pentru a evita acest tip de turbulen, cel mai bine este schimbarea
nivelului de zbor, adic urcarea sau coborrea cu cteva mii de picioare deoarece n majoritatea
cazurilor, CAT nu se ntlnete n mod real dect n volume restrnse ale cror dimensiuni
verticale sunt inferioare valorii de 900m.

Fig.7 - Seciune transversal a curentului jet

Intensitatea CAT este n general slab la moderat. Ea poate totui deveni puternic.

NESECRET

30 din 66

NESECRET

I.2.5.5 Turbulena de siaj

Turbulena de siaj apare n urma avioanelor sub forma a dou turbioane ale cror axe se
ndeprteaz uor de o parte i de alta n spatele avionului (fig.8 i 9); turbionul stng se rotete
n sensul acelor de ceasornic, iar cel drept n sens invers. Aceste turbioane au tendina de a
cobor uor sub traiectoria aeronavei i a se stabiliza la 500-900 ft. sub aceasta. Oparte a acestei
turbulene provine din suflul elicoloidal al elicei n timp ce alt parte provine din turbioanele
marginale ale vrfurilor aripilor. n acest din urm caz se observ c turbulena este cu att mai
mare cu ct aeronava este mai grea, pentru avioanele uoare ea nefiind luat n calcul. Din
contr, aceast turbulen fiind cu att mai intens cu ct avionul este mai greu, dac un avion
uor va ntlni turbulena de siaj a unui avion greu, el va risca s fie prins n aceasta i pilotul va
pierde controlul aeronavei.

Fig.8 - Turbulena de siaj

Turbulena de siaj este cu att mai periculoas cu ct se ntlnete mai aproape de sol,
ceea ce oblig controlorii de trafic aerian s ealoneze aeronavele n timpul fazelor de decolare
sau de aterizare. Studiile au artat c turbulena de siaj este cu att mai periculoas cu ct
avionul este mai greu, se deplaseaz mai lent i mai lin. Din aceast cauz autoritile
aeronautice au definit trei categorii de aeronave n funcie de greutatea maxim certificat pentru
decolare i intensitatea turbulenei generat de acestea:
-

aeronave din categoria L: au greutatea 7 t i determin o turbulen slab;

NESECRET

31 din 66

NESECRET

aeronave din categoria M: au greutatea cuprins ntre 7 i 136 t i produc o

turbulen moderat;
-

aeronave din categoria H: au greutatea 136t i produc o turbulen puternic.

Studiile au artat de asemenea, c turbulena de siaj nu apare dect, atunci cnd roile
avionului se ridic de pe pist i dispare atunci cnd roile aeronavei ating solul. Din aceast
cauz controlorii ealoneaz aeronavele care sunt n aceeai faz a zborului (dou avioane care
decoleaz sau dou avioane care aterizeaz).
Turbulena de siaj atinge intensitatea maxim n aerul stabil la civa km n urma
avionului (diametrul turbioanelor poate atinge o sut de metri).
n aer instabil, turbioanele din urma aeronavei sunt fragmentate destul de repede de
turbulena masei de aer. Durata lor de existen este sub un minut, n timp ce n aer stabil pot
dura dou, trei minute.
Cele mai nefavorabile condiii pentru zbor din punctul de vedere al turbulenei de siaj se
ntlnesc n urmtoarea situaie:
-

o mas de aer stabil n care aceste turbioane dureaz destul de mult timp;

un vnt lateral (fa de pist) de ordinul a 5 kt, care deplaseaz unul dintre cele

dou turbioane n lungul pistei, pe axul de decolare sau de aterizare.

-

decolarea sau aterizarea unui avion uor dup unul greu.

Fig.9 - Turbioanele marginale ale aeronavei

NESECRET

32 din 66

NESECRET

Situaia de mai sus poate genera accidente foarte grave dac piloii aeronavelor nu sunt
avertizai cu privire la existena ei.
Cel mai bine este s se atepte ca turbioanele s se disipeze (2 minute dac avionul care
urmeaz s decoleze sau s aterizeze dup un avion greu este de tip M sau 3 minute pentru
aeronavele de tip L) de pe traiectorie (de plecare sau de sosire) fie s se deplaseze deasupra
traiectoriei avionului precedent.
Turbulena de siaj nu trebuie confundat cu turbulena produs de gazul expulzat violent
din reactoare atunci cnd avioanele decoleaz deoarece aceast turbulen nu este foarte
puternic i are tendina de a se disipa foarte rapid dup ce avionul a trecut.

I.3 Influenta fenomenelor meteo periculoase asupra zborului aeronavelor

n aviaie, principalul obiectiv al asigurrii zborului l constituie securitatea acestuia , ce
are drept scop prevenirea premiselor i evenimentelor de zbor. Cu alte cuvinte, prin activiti
proprii securitii zborului se urmrete depistarea i eliminarea la timp a oricrei cauze care
poate genera premise i evenimente de zbor.
I.3.1 Influena ceei asupra zborului
Mijloacele ultraperfecionate de la sol, instalaiile i aparatura de la bordul aeronavelor
moderne creeaz condiii optime pentru ca zborul s fie posibil att ziua, ct i noaptea n
aproape orice condiii meteorologice . Zborul n condiii de cea (vizibilitate redus) este mult
ngreunat att de imposibilitatea orientrii dup repere, ct i de senzaiile false provocate de
percepia organelor de sim umane .
Organele de echilibru ale omului nu pot face deosebirea ntre fora de gravitaie i fora
centrifug, de asemenea nu pot percepe viteza uniform ci numai schimbrile de vitez .
Deficienele organelor de echilibru pot genera o serie de senzaii false. Cnd lipsesc
reperele de referin, nclinarea avionului chiar cu 20-30C lateral sau cu 10-15 C n fa sau pe
spate, poate s nu fie sesizat de pilot, ba mai mult este posibil ca el sa aib impresia nclinrii n
partea opus .Sunt, de asemenea, relativ frecvente cazurile cnd dei aparatul se gsete n
poziie normal de zbor, pilotul are senzaia de nclinare, iar uneori de zbor pe spate
Mai sunt cu putin i alte iluzii: aprecierea eronat a nlimii unor repere aflate la
aceeai altitudine, luminile izolate care nu se afl n axul de zbor, cnd sunt folosite pentru

NESECRET

33 din 66

NESECRET

orientarea n spaiu, pot s fie neltoare i s atrag o abatere i o nclinare lateral , urmat de
pierderea nlimii, etc.
Din aceste considerente, zborul fr vizibilitate (prin cea), fr anumite instrumente de
bord (indicator de viraj, altimetru etc.) este interzis, iar la cele prevzute cu acestea, echipaju
trebuie s tie s se elibereze de senzaiile false, privind poziia i starea de micare a avionului,
pe care i le dau simurile.
Ceaa reprezint un element periculos la decolare i mai ales, n faza procedurilor de
apropiere , n special apropierea final si aterizarea.

Fig.10 - Cea la sol pe aeroport

De asemenea n condiii de cea att la sol ct i n zbor la temperaturi negative exist

pericolul de givraj.
Ceaa de radiaie nalt prezint importan mai ales prin frecvena ei neregulat i
apariia ei ca "pete" care se ntind pe suprafee mari . Din avion se vd bine luminile de la sol,
malurile rurilor si unele repere mai proeminent conturate , dar atunci cnd se intr n stratul de
cea vizibilitatea orizontala este foarte redus. Pmntul se vede mai bine cnd se zboar la o
nlime mare (punctul 0) i mai slab cnd se zboar la o nlime mai mic (punctul H) :
Prognoza localizrii si durabilitii unei singure sprturi ntr-un strat extins de ceaa este
imposibil n mod practic deoarece asemenea sprturi se produc la ntmplare. Pentru evitarea
unor asemenea situaii este necesar ca avioanele care zboar ctre aeroporturile nconjurate de
NESECRET

34 din 66

NESECRET

cea s aib o rezerv de combustibil pentru a se putea ntoarce (n caz de nevoie) sau pentru a
putea ateriza pe alte aeroporturi.
Ceaa de advecie fiind dens i ocupnd suprafee mari, este mai periculoas dect ceaa
de radiaie.
Deoarece exist i posibilitatea ca vntul s extind ceaa pe suprafee mari, acoperind i
aerodromul de aterizare, echipajul trebuie sa fie pregtit n vederea aterizrii pe aerodromul de
rezerv. Dac ceaa apare naintea nceperii activitii de zbor , nici un avion nu va mai decola.
Ceaa de advecie devine ns un fenomen periculos atunci cnd apare pe neateptate,
surprinznd avioane n zbor. Deoarece o procedur de apropiere, n toate fazele ei, presupune
precizie n meninerea elementelor specifice aerodromului sau impuse de ctre conductorul de
zbor, apariia ceei n astfel de momente poate deveni extrem de periculoas n ceea ce privete
securitatea aterizrii i implicit a personalului navigant. Datorit faptului c ceaa va reduce
vizibilitatea considerabil, va obliga echipajul s piloteze dup aparate.
Pilotarea avionului dup aparate este de mare ajutor n toate cele trei faze ale procedurii
de apropiere, dar de la faza final i pn la luarea contactului cu pista echipajul trebuie sa
piloteze la vedere. Dac ceaa este foarte dens se impune redirijarea aeronavei spre un alt
aerodrom pentru o aterizare n deplin siguran.
n timp ce sub plafonul de nori se poate executa zborul la vedere (mai ales dac se
cunoate relieful), n cea acest lucru nu este posibil, deoarece stratul de cea ncepe de la
nivelul solului.
Uneori ceaa apare puin dens, nct din aer se vd relativ bine obiectele de pe sol, fapt
care poate tenta pe piloi s renune la zborul instrumental, trecnd la zborul la vedere (figura ) .
Aceasta este o greeala inadmisibil, deoarece n momentul intrrii n stratul de cea pilotul
risc s nu-i mai dea seama de poziia avionului n spaiu . Pentru disiparea ceei de pe
aeroporturi i deci pentru asigurarea continuitii traficului aerian, pn n prezent s-au
experimentat cinci procedee : tehnic, higroscopic, nsmnarea cu nuclee artificiale de
condensare i cristalizare, al epurrii mecanice i cel acustic . Toate aceste metode sunt foarte
costisitoare , prezentnd o eficien redus, motiv pentru care nu se folosesc n practic, ceaa
constituind n continuare o problem pentru navigaia aerian.
Pentru a se evita influena nefast a ceei asupra activitii de zbor este bine a fi reinute
urmtoarele recomandri att de ctre meteorologi ct i de ctre personalul navigant: o nainte
de nceperea activitii de zbor s se aib n vedere prevederea meteorologic; o s se cunoasc
condiiile de formare a ceurilor i probabilitatea de formare a acestora pentru fiecare aerodrom;
NESECRET

35 din 66

NESECRET

o dac ceaa semnalat este foarte deas i aterizarea nu se poate executa n condiii de securitate
s se aterizeze pe un alt aerodrom.
I.3.2 Influena orajelor asupra zborurilor aeronavelor si recomandri
Pentru aviatie, orajul reprezinta unul dintre cele mai periculoase fenomene
meteorologice. In zonele cu fenomene orajoase, zborul prezinta greutati mari siuneori pericole,
mai ales in norii orajosi si in apropierea lor unde turbulenta esteputernica; precipitatiile, grindina,
givrajul si descarcarile electrice, asociate cuacesti nori, pot de asemenea ingreuna zborul. Lista
urmatoare, fara a fi completa,ne ajuta sa ne facem o idee despre consecintele pe care le poate
avea trasnetulasupra unui avion :
a) vopsea nnegrit sau ars;
b) perforarea celulei i lipirea prin topire a pieselor metalice;
c) antene radar distruse;
d) eroziunea parbrizului;
e) orbirea echipajului.

n norii Cumulonimbus, lovirea avionului de fulger se produce de regula, n apropierea

izotermei de 00C, dar s-a mai ntalnit i la temperaturi cuprinse intre 20 i -250C.
Descrcrile electrice afecteaza legaturile radio.
Pentru echipaj, fulgerul prezinta pericol de ordin fiziologic, deoarece descarcarea
electrica este insotita deo scanteie orbitoare cu zgomot si miros de ozon. Uneori, echipajul poate
fi orbit pentru scurt timp, ceea ce duce la pierderea controlului asupra aeronavei. De asemenea,
fulgerul poate, in cazul in care avionul nu este bine izolat din punct devedere electric,
dezermetiza cabina avionului, poate produce traumatizarea echipajului, degradarea aparaturii
radio si chiar aparitia incendiului la bord. La sol, avioanele parcate sau ancorate pot suferi din
cauza vanturilor puternice, a vijeliilor, a trasnetului, a grindinii, iar precipitatiile torentiale pot
faceaerodromul impracticabil. Iata de ce in timpul producerii fenomenelor orajoase, in general,
trebuie evitat zborul prin norii cu dezvoltare verticala sau imediata lor apropiere.

I.3.3 Influena givrajului asupra zborurilor aeronavelor

Givrajul poate afecta : bordul de atac al aripilor, ampenajul sau elicele, parbrizul,
antenele radio i radar, tubul Pitot si carburatorul sau reactorul. Cnd se depune pe aripi i
ampenaj, modifica forma suprafetei portante; acestea sunt construite intr-o anumita forma pentru
NESECRET

36 din 66

NESECRET

permiterea scurgerii normale a aerului de-a lungul suprafetelor superioare si inferioare. Odata
aparuta, gheata se ingroasa si extinde treptat, pana cand suprafetele devin complet deformate.
Astfel scurgerea aerului devine dislocata, rezistena la naintarea creste, portana scade.
Pericolele pe care le reprezinta gheaa, se datoresc mai mult formei depunerii, decat
cantitatii. Intrucat coeficientul aerodinamic devine minim, viteza de angajare a avionului creste.
Cnd se formeaza pe palele elicelor in zbor, nu se poate observa acumularea, dar se vede pe
coiful elicei. Pala poate deveni rotunjita, deci ineficienta inaintarii avionului. Depunandu-se
neregulat pe elice, incep vibratii exagerate ale motorului si zgomot datorita proiectarii ghetii pe
fuselaj. Zborul devine periculos datorita deformarii palelor. Cnd se formeaza pe parbriz,
acumularea ghetii reduce vizibilitatea pilotului. Cnd se formeaza pe antena radar, impiedica
functionarea acestuia. Peantenele radio acumularea ghetii impiedica adesea comunicarile radio
pana la intreruperea lor. Gheata care se formeaza in tubul Pilot, jeneaza indicatorul de viteza
aavionului fata de aer. Gheaa ingrosandu-se, diminueaza scurgerea aerului sifalsifica indicatiile
de viteza.
Gheaa se poate forma in carburator, chiar la temperaturi pozitive ale aerului si chiar in
zbor pe timp senin. Aerul scurgandu-se rapid in carburator (unde se consuma caldura si datorita
evaporarii carburantului), dilatandu-se se reducemult temperatura, ducand la sublimarea
vaporilor de apa pe peretii interni. Givrajul carburatorului determina pierderea treptata a puterii
si deci scaderea vitezei inraport cu aerul.

Fig.11 - Givrarea sistemului de admisie

NESECRET

37 din 66

NESECRET

Givrajul unui reactor se produce n aceleai conditii ca i givrajul extern. Este periculos
n turboreactoarele cu compresor axial, la care gheata se formeazape ajutajul de intrare, reducand
sectiunea prizei de admisie a aerului. Rezulta otractiune redusa a motorului si o temperatura
excesiva a turbinei care astfelsepoate defecta. In concluzie givrajul poate afecta aeronavele prin:
a) reducerea coeficientului aerodinamic al avionului;
b) reducerea portantei;
c) cresterea vitezei de angajare;
d) cresterea consumului de carburant;
e) reducerea posibilitatilor de manevre.
De aceea in zbor trebuie sa se evite virajele si urcarile abrupte, iar lacoborare sa se mentina
viteze suficient de mari in raport cu aerul pentru evitarea angajarii. Orice avion este prevazut cu
un echipament de degivrare fie mecanic, termo-electric sau chimic.Cu toate acestea orice pilot
trebuie sa cunoasca conditiile meteorologice incare se produce givrajul, tipurile de givraj si
modul de evitare a acestuia.Indicatii privind zborul in conditii de givraj:
a) se ocoleste zona sau se zboara sub izoterma de 00C;
b) vara se coboara, iarna se urca, daca este posibil;
c) n nori trebuie evitata zona dintre izotermele 00 si 150C, dupa informarea dat de
meteorolog sau calculand pozitia acestor izoterme dupatemperatura de la sol si rata scaderii
temperaturii pe verticala (gradientultermic);
d) la decolare sau la aterizare, trecandu-se prin norii care dau givraj trebuie marita viteza
pentru scurtarea timpului prin astfel de conditii;
e) cnd decolarea are loc in partea din vant, trebuie sa se evite zonapericuloasa, urcanduse la distanta fata de munti; de asemenea lacoborare, mai ales in partea de sub vant, trebuie
pastrata distanta fata decreasta si fata de panta;
f) n cazul ploii supraracite, trebuie sa se urce in aerul cald de deasuprasuprafetei frontale
(deasupra izotermei de 00C), unde se recomanda sa sezboare, mai sus fiind de asemenea
periculos;
g) ploaia care ingheata inainte de caderea pe avion, nu reprezinta pericolprea mare,
nefiind aderenta; in acest caz, nu se urca, pentru ca mai susploaia este lichida si supraracita;
h) lapovia este periculoasa mai ales datorita scaderii vizibilitatii atunci candse depune pe
parbriz;
i) cnd avionul intalneste zapada moale trebuie sa urce, mai sus fiindzapada uscata mai
putin aderenta fata de avion.
NESECRET

38 din 66

NESECRET

Un avion care stationeaza la sol, poate fi givrat datorita brumei, poleiului, zapezii.
Depunerile de gheaa pe avion intensifica depunerea givrajului atuncicand acesta intra in nori.
De aceea, inaintea decolarii, avionul trebuie degivrat.Pentru zborul pe ruta si la aterizare trebuie
cunoscute conditiile meteo cu privire lanori, precipitatii si pozitia izotermelor de 00C i -150C.
I.3.4 Influena precipitaiilor
Influena precipitaiilor asupra zborului este destul de nefast, deoarece acestea reduc
vizibilitatea, produc givrajul, iar uneori, deterioreaz aeronava. Reducerea vizibilitii depinde de
natura i intensitatea precipitaiilor, ct i de viteza de zbor a aeronavei, datorndu-se peliculei de
ap care se depune pe cabina avionului. Aceast pelicul produce echipajului o denaturare
optic, mai cu seam pe timp de noapte, cnd se execut decolarea, aterizarea, zborul n formaie
i la mic nlime.
Astfel, precipitaiile slabe i moderate, reduc vizibilitatea pn la 4-2 km. atunci cnd
aeronava zboar cu vitez mic i pn la 2-1 km. dac zborul se execut cu vitez mare. n
aversele de ploaie, vizibilitatea se reduce brusc pn la civa zeci de metri, n cazul zborului cu
viteza mare. Concluzionnd, se recomand s nu se execute zbor cu vitez supersonic n zonele
cu precipitaii, deoarece loviturile picturilor de ap deterioreaz suprafaa avionului, iar uneori
afecteaz ncastrrile efectuate prin nituire. De asemenea, precipitaiile puternice pot obtura
orificiile tubului PITOT, producnd indicaiilor vitezometrului o eroare de pn la 100 km/h.
Cnd precipitaiile sunt sub form de grindin, este interzis a se zbura cu vitez mare, ntruct
grindina deterioreaz cabina avionului, iar uneori o dezermetizeaz, caz foarte periculos pentru
echipaj i aeronav.
Pe timpul precipitaiilor, motoarele turboreactive pot suferi avarii datorit precipitaiilor
mari de ap, care deregleaz absorbia aerului, atrgnd dup sine reducerea turajului
compresorului.
Activitatea de zbor n zonele cu ninsoare este mult mai diferit dect n zonele cu ploaie.
Cnd zborul se execut pe ninsoare slab, vizibilitatea nu depete 1-2 km., iar pe ninsoare
medie i puternic, scade pn la 200-300m., oblignd echipajul s execute zborul dup aparate.
Ninsoarea puternic ptrunde n unele compartimente ale avionului, unde poate produce
deteriorarea izolaiei, blocarea sistemului cinematic, etc.
n acelai timp, condiiile de orientare vizual, dup reperele de la sol, sunt mult mai
reduse dect pe timp de ploaie. Contrastul ntre obiectele de la sol, acoperite cu zpad, este

NESECRET

39 din 66

NESECRET

foarte mic n raport cu contrastul acelorai obiecte pe timp de ploaie. Dac pe timp de ploaie,
vizibilitatea vertical este satisfctoare, pe timpul ninsorii aceasta este foarte redus
I.3.5 Influena turbulenei asupra aeronavelor i a echipajului
Turbulena ngreuneaz pilotajul aeronavei deoarece cauzeaz fr ncetare
dezechilibre i abateri de la traiectorie. n cazuri extreme, turbulena poate determina pierderea
total a controlului aeronavei. Acest pilotaj dificil epuizeaz nervos echipajul deoarece acesta
aplic fr ncetare corecii la traiectorie i supravegheaz permanent parametrii de zbor (trebuie
reamintit c n faza de apropiere, un echipaj obosit este susceptibil s comit erori!).
Turbulena uzeaz prematur i structura aparatului. Aceast uzur provine din acumularea
tensiunilor care mbtrnesc materialele i modul lor de ansamblare, diminund astfel durata de
via a aparatului. n anumite cazuri extreme, turbulena este susceptibil s cauzeze ruperea
aeronavei n zbor.
Turbulena poate avea consecine grave atunci cnd se ntlnete n apropierea solului
(faza de decolare sau apropiere) deoarece n acest caz redresarea aeronavei va trebui s se fac
foarte repede.

NESECRET

40 din 66

NESECRET

CAPITOLUL II PROCEDURI, METODE I MIJLOACE DE

MENINERE A SECURITII ZBORULUI N FUNCIE
DE CONDIIILE METEOROLOGICE
II.1 Asigurarea meteorologic
Asigurarea meteorologic a activitilor de zbor se execut n etapele de planificare,
pregtire i desfurare a acestora, n funcie de specificul categoriilor de aeronave implicate i
cuprinde:
a) executarea observaiilor, msurtorilor i determinrilor meteorologice n locurile de
dispunere a structurii meteorologice;
b) colectarea/achiziionarea, validarea, prelucrarea, transmiterea i arhivarea datelor i
informaiilor meteorologice;
c) ntocmirea lucrrilor meteorologice;
d) analiza aerosinoptic i elaborarea prognozelor meteorologice;
e) informarea meteorologic.
n vederea planificrii i executrii activitilor de zbor, efii structurilor meteorologice,
respectiv ofierii meteorologi de serviciu, sunt obligai s ia toate msurile necesare obinerii din
timp a datelor, informaiilor i materialelor care vor fi utilizate pentru elaborarea prognozelor i
informarea meteorologic a comandanilor, efilor Operaiilor Curente, directorului de zbor i
personalului navigant.
n situaia n care, la termenul stabilit pentru prezentarea situaiei meteorologice n
vederea lurii hotrrii pentru executarea zborului, structura meteorologic nu dispune de toate
datele necesare, se raporteaz despre aceasta i se solicit un nou termen pentru prezentarea
situaiei meteorologice, necesar procurrii i completrii tuturor datelor necesare.
Raportul ofierului meteorolog, prezentat la pregtirile activitilor de zbor, trebuie s fie
concis i cuprinde urmtoarele date:
a)

caracterizarea succint a situaiei meteorologice i a evoluiei sale;

b)

condiiile i elementele meteorologice observate i determinate la aerodromurile

i n zonele de interes pentru activitatea de zbor;

c)

condiiile i fenomenele meteorologice prevzute pentru perioada activitii de

zbor, la aerodromurile i n zonele de interes pentru activitatea de zbor;

d)

datele astronomice necesare executrii zborurilor mixte i de noapte;

NESECRET

41 din 66

NESECRET

e)

recomandri i propuneri privind executarea activitii de zbor.

Datele cuprinse n raport vor fi particularizate la specificul i categoria de aeronave care

execut zborul. Astfel, pentru zborurile razante i la joas nlime se precizeaz: structura
norilor i a plafonului; vizibilitatea orizontal la sol; grosimea stratului de pcl; vntul de
forfecare. Pentru zborurile la nlimi mari i stratosferice se precizeaz: nlimea tropopauzei;
curenii-jet; zonele de turbulen; temperatura aerului.
Dup executarea briefingului meteo, buletinele meteorologice de zbor se ridic de ctre
personalul navigant care urmeaz s execute activitile de zbor, cu 30 de minute nainte de ora
prevzut pentru decolare, de la ofierul meteorolog de serviciu la structura meteorologic a
unitii.
Ofierul meteorolog de serviciu la structura meteorologic din COA intervine direct n
asigurarea securitii zborului prin elaborarea de avertizri despre fenomene meteorologice
periculoase la aerodromuri, pe traiectele de zbor i n AOR pe care le raporteaz efului
Operaiilor Curente din COA, efului COA i comandantului COA i le transmite i celorlalte
persoane i structuri.
La primirea informrilor i avertizrilor despre fenomene meteorologice periculoase
transmise de ctre structura meteorologic din COA, meteorologii de serviciu din structurile
Forelor Aeriene procedeaz conform prevederilor5, indiferent dac se execut sau nu activitate
de zbor n AOR.
Documentaia meteorologic pentru zborurile externe ale aeronavelor militare se
ntocmete de ctre structura meteorologic a bazei aeriene de decolare i cuprinde:
a)

hri ale timpului semnificativ;

b)

hri ale distribuiei vntului i temperaturii la nivelul de zbor;

c)

mesajele METAR i TAF de la aerodromurile de decolare, de pe traiect i de

aterizare;
d) imagini radar, satelitare i alte materiale, dup caz.
n situaiile n care, din diferite motive, nceperea activitii de zbor ntrzie mai mult de
2 ore i s-au produs schimbri n situaia meteorologic, ofierul meteorolog de serviciu poate
solicita repetarea cercetrii meteorologice aeriene i actualizeaz, dac este cazul, prognoza de
aerodrom curent, care se raporteaz structurii meteorologice din COA.
5

Manualul asigurrii meteorologice n Forete Aeriene, FA 6, paragraful 0284, alin. (1), Ministerul aprrii
naionale, Bucureti, 2005.

NESECRET

42 din 66

NESECRET

n situaiile n care, dup nceperea activitii de zbor, dezvoltarea proceselor atmosferice

este de natur s modifice condiiile meteorologice prevzute, ofierul meteorolog de serviciu va
interveni cu amendament la prognoza de aerodrom curent, care va fi raportat directorului de
zbor, efului operaiilor curente i structurii meteorologice din COA.
II.1.1 Particularitile asigurrii meteorologice pentru misiuni de vntoareinterceptare sunt:
a)

cunoaterea permanent a situaiei meteorologice din AOR/AOI, avndu-se n

vedere existena, evoluia i repartiia condiiilor i fenomenelor meteorologice n troposfera

nalt i n stratosfer, n funcie de durata misiunilor;
b)

cunoaterea poziiei tropopauzei, nlimii i grosimii straturilor de nori i a

zonelor de formare a trenelor de condensare;

c)

informarea corespunztoare a echipajelor din serviciul de lupt;

II.1.2 Particularitile asigurrii meteorologice pentru misiuni de bombardament

aerian i atac la sol sunt:
a)

cunoaterea i prevederea condiiilor meteorologice care favorizeaz sau

ngreuneaz navigaia aerian pe traiecte i executarea bombardamentului la int;

b)

precizarea nlimilor de formare a trenelor de condensare;

c)

informarea echipajelor cu datele meteorologice necesare calculelor de navigaie i

de bombardament;
d)

informarea meteorologic a personalului dislocat n AOI;

II.1.3 Particularitile asigurrii meteorologice pentru misiuni de cercetare aerian

sunt:
a)

cunoaterea exact a condiiilor meteorologice din AOI;

b)

informarea detaliat a echipajelor asupra condiiilor meteorologice i a evoluiei

prognozate a acestora la aerodromuri i n AOI;

c)

recepionarea i interpretarea datelor comunicate din aer sau nregistrate cu

aparatura meteorologic de la bordul aeronavelor.

NESECRET

43 din 66

NESECRET

II.1.4 Particularitile asigurrii meteorologice pentru misiuni de transport aerian

sunt:
a)

cunoaterea amnunit a condiiilor meteorologice pe traiectele de zbor, avnd n

vedere c, de regul, aceste zboruri se desfoar n troposfer, unde se nregistreaz frecvena

maxim a fenomenelor meteorologice determinate de convecia aerului;
b)

informarea detaliat a echipajelor cu datele meteorologice necesare calculelor de

navigaie (direcia i viteza vntului la sol i n altitudine, presiunea atmosferic standard,

presiunea atmosferic redus/corectat la nivelul al pistei - QFE i presiunea atmosferic redus/
corectat la nivelul mrii - QNH);
II.1.5 Particularitile asigurrii meteorologice pentru misiunile elicopterelor:
a) cunoaterea particularitilor fizico-geografice ale traiectelor i zonelor de zbor,
precum i a evoluiei condiiilor meteorologice la joas nlime;
b)

prevederea i precizarea existenei, In cazul zborurilor n zone montane, a

fenomenelor meteorologice periculoase (nori de pant i rotori, turbulene, schimbri i rafale

termice, oraje, vijelii, viscole, vizibilitate redus, fenomene optice etc.);
c)

prevederea i precizarea, n cazul zborurilor deasupra mrii, a vizibilitii,

orizontului natural, bancurilor de cea, norilor Stratus;

d)

prevederea condiiilor meteorologice care favorizeaz producerea givrajului;

e)

cunoaterea condiiilor meteorologice n AOI i pe terenurile (platformele) de

aterizare neamenajate;
f)

executarea, la nevoie, a cercetrii meteorologice aeriene.

Aprecierea prognozelor meteorologice de aerodrom i pe traiecte de zbor, precum i a

avertizrilor despre producerea fenomenelor meteorologice periculoase la aerodrom i pe traiecte
de zbor, se face prin una din urmtoarele specificaii, nscrise n registrele i formularele tipizate,
de ctre directorul de zbor sau comandantul (eful) care are n subordine structura meteorologic
respectiv:
a)

"prognoza s-a realizat integral";

b)

"prognoza s-a realizat parial;

c)

"prognoza nu s-a realizat".

NESECRET

44 din 66

NESECRET

Aprecierea calitii asigurrii meteorologice a activitilor de zbor se face prin

calificativele: "foarte bine", "bine" sau "satisfctor", n condiiile prevzute6, avndu-se n
vedere urmtoarele:
a) gradul de realizare a prognozelor aeronautice i a avertizrilor despre producerea
fenomenelor meteorologice periculoase;
b) oportunitatea prezentrii recomandrilor i propunerilor privind executarea activitii
de zbor, a amendamentelor la prognozelor aeronautice i a avertizrilor despre producerea
fenomenelor meteorologice periculoase;
c) oportunitatea i calitatea informrii meteorologice
II.2 Ignorarea situaiei meteorologice
Pe timpul desfurrii activitii de zbor condiiile meteorologice pot fi schimbtoare i
s prezinte mari diferene fa de cele de la cercetarea meteorologic. nrutairea lor trebuie
comunicat A.T.C. care va ordona msuri n consecin.
Este interzis oricrui pilot s ignore situaia meteorologic.
nainte de plecarea n misiune, pilotul trebuie sa se informeze despre situaia
meteorologic din raion sau de pe traiectul de zbor i s raporteze C.Z. dac acestea depesc
posibilitile sale.
Nici mndria fals i nici ambiia nu trebuie s-l determine pe pilot s execute misiunea
cu orice pre, aceasta este o calitate de dorit dar fr un antrenament corespunztor duce sigur la
un eveniment de zbor.7
Atunci cnd piloii se bazeaz pe principiul Vezi i evit (See and avoid), care este
baza regulilor de zbor la vedere (Visual Flight Rules VFR), au in vedere i faptul c
baremele meteorologice stabilite sunt valori minime i c trebuie s-i acorde o marja de
siguran mai mare atunci cnd circumstanele o permit, n special n zonele terminale sau cnd
condiiile de vizibilitate redus sau de nori se apropie de limitele minime admise pentru zborurile
la vedere.
n cazul n care se ntnlesc condiii meteorologice sub limitele minime corespunztoare
VFR, pilotul continu zborul n zona cu condiii meteorologice ce permit zborul la vedere i
iniiaz aciuni de trecere la zborul instrumental.8
6

Manualul asigurrii meteorologice n Forete Aeriene, FA 6, paragraful 0330, Ministerul aprrii

naionale, Bucureti, 2005.
7
Col. Ing. Ni Copae, Securitatea zborului, p.321
8
Regulamentul pentru zbor al aviaiei, F.A./Av.1, p.37, Ministerul aprrii, Bucureti, 2005

NESECRET

45 din 66

NESECRET

II.3 Cercetarea meteorologic

n cazul n care condiiile meteorologice sunt caracterizate de o vizibilitate mai mica de
10 km i o limit inferioar a plafonului mai mic de 1500 m, se poate executa un zbor de
cercetare meteorologic. Acest zbor se execut cu aeronave multiloc sau monoloc, cu cel mult
dou ore nainte de decolarea primei aeronave planificate la zbor.
Dac este posibil, cercetarea meteorologic se execut nainte de briefingul general, astfel
nct rezultatele acesteia s poat fi comunicat echipajelor.
Pilotul/echipajul care execut cercetarea meteorologic trebuie s fie admis i antrenat s
zboare la baremul minim al aeroportului.
Pe timpul zborului de cercetare meteorologic, se determin:
a)

Vizibilitatea orizontului natural;

b)

Vizibilitatea oblic;

c)

Nebulozitatea, caracterul norilor, vizibilitatea n acetia, limita superioar

i inferioar a acestora;
d)

Influena vntului pe timpul decolrii i aterizrii;

e)

Fenomenele meteorologice care pot influena securitatea, precizia sau

eficacitatea misiunilor de zbor;

f)

Condiiile meteorologice de pe traiectele de zbor i/sau in poligoanele de

trageri i bombardament;
g)

Situaia ornitologic.

Traiectul i profilul zborului pentru cercetarea meteorologic se stabilesc de ctre

directorul de zbor i se comunic AOC/COAP prin ABOC.
Datele rezultate din cercetarea meteorlogic aerian propriu zis sau cele solicitate de
ctre structurile de conducere a operaiilor aeriene aeronavelor aflate n zbor, se raporteaz
conform codurilor standard NATO prezentate n F.A.-6, Manualul asigurrii meteorologice n
Forele Aeriene.
II.4 Determinarea i ocolirea zonelor orajoase
n timpul zborului de zi, dar mai ales de noapte n condiii de cumulizare, funcionarea
radarului panoramic trebuie s fie continu, pentru descoperirea norilor, determinarea focarelor
orajoase i a calculrii elementelor de navigaie necesare ocolirii acestora.
NESECRET

46 din 66

NESECRET

Pentru determinarea zonelor orajoase i ocolirea lor se utilizeaz fascicolul ngust al

radarului, n care scop se fixeaz pe panoul de comand regimul de lucru METEO".

Scara

ecranului se recomand a se fixa la 100-120 Km pentru a se putea descoperi i evita formaiunile

orajoase din timp. In momentul n care pe ecranul indicatorului apar petele mai luminoase
specifice norilor, aa cum se arat n figura 13, se comut pe regimul de lucru CONTUR" pentru
a pune n eviden focarul orajos, care va apare sub forma unor zone negre n interiorul petelor
luminoase, reprezentnd norii descoperii pe ecran. Prin comutarea pe poziia CONTUR" se
acioneaz de fapt asupra aa numitului etaj IZO-ECHO" din receptorul radarului care produce
tensiuni negative, proporionale cu amplitudinea semnalului primit. Aceste tensiuni se aplic la
amplificatorul de frecven intermediar al receptorului, producnd

o imagine negativ a

focarelor orajoase.

n cursul zborului, un fenomen orajos poate fi evitat prin:

a) zborul prin i sub norii Cumulonimbus este interzis datorita suprasolicitarilor excesive,
produse de turbulenta si forfecarea vantului la care este supusa aeronava;
b) n cazuri exceptionale, zborul sub nori, daca poate fi mentinuta altitudineade
aproximativ 1000 m deasupra terenului celui mai inalt, cu toate ca sub norise intalneste
turbulenta, ploaie si uneori grindina;
c) ocolirea norilor Cumulonimbus trebuie sa se faca la o distanta de cel putin10 km;
trecerea printre doi nori Cumulonimbus se admite numai daca distanta dintre acestia este de
minimum 25 km; orajele identificate ca intense sau care dau o imagine puternica pe radarul de
bord se recomanda a fi ocolite la o distanta de cel putin 37 km (20 MN), in special sub zona
nicovalei ori prin trecere pe deasupra nicovalei cu cel putin 300 m (1000 ft) pentru fiecare 18,5
km/h (10 kt) ale vitezei vantului in partea superioara a norului; evitarea norilor orajosi prin zbor
pe deasupra acestora este permisa numai pentru aeronave cu cabina ermetizata sau cu instalatie
de oxigen la bord; rutele de zbor care trec printre doua oraje la distanta de 37-55,5 km
(2030NM), sau mai putin, sunt considerate cu turbulenta puternica;
d) se recomanda in mod deosebit evitarea zonelor cu descarcari electrice si a norilor
orajosi ale caror varfuri vizualizate sau detectate de radar sunt la sau peste 10500 m (35000 ft);
e) dac nu se poate evita un oraj sau o linie de gren se recomanda alegerea unei rute cat
mai scurte de traversare, manevra de intoarcere presupune un timp indelungat in oraj si o
suprasolicitare indelungata si intensa a aeronavei.

NESECRET

47 din 66

NESECRET

Dac, totui, nu se poate evita zborul prin norii orajosi se recomanda urmatoarele:
a) s nu se zboare in jurul izotermei de 0 grade C, evitandu-se zonele unde fulgerelesunt
mai frecvente;
b) s se aleaga spatiile libere dintre nori, pentru evitarea patrunderii in zonelecu
turbulenta puternica; zona se traverseaza in regiunile cu precipitatii slabe,in sens orizontal;
c) n zona cristalelor de gheata de la varful norilor, ca siin apropierea niveluluide inghet,
descarcarile electrice sub forma de efluvii fiind indicatorii produceriifulgerelor, sa se izoleze
antenele aparatelor de radio. Pentru avioanele metalice perfect izolate, riscul de a fi trasnite este
mic; pericolul este insa mare la aterizare, daca aparatele nu sunt prevazute cu firul de pamant.

II.4.1 Zborul prin fenomenele orajoase locale (de caldura):

Fenomenele orajoase avand un caracter local, zborul nu prezinta prea mare greutate,
pilotul putand gasi spatii libere printer norii orajosi. Regiunile cuturbulenta puternica
(scuturaturi) in stratul de sub norii orajosi se determina dupa vartejurile de praf provocate de
intensificarea brusca a vantului in apropierea fenomenului, mai ales in zonele cu sol dezgolit.
Dac fenomenele orajoase sunt mai pronuntate, turbulenta se poate intinde de la sol pana
la varful norilor; ea este mai slaba la exteriorul norilor, unde predomina miscarile descendente.
Deasupra norilor, zborul este linistit, fiind insa mai complicat atunci cand in afara de
Cumulonimbus exista si alti nori care-i mascheaza. In asemenea cazuri, zborul sepoate face la
inaltimi mari si mijlocii, acolo unde este posibila ocolirea noruluiorajos.
Zborul prezinta greutati mai mari atunci cand masele de aer vin dinspremare spre uscatul
incalzit; fenomenele orajoase care iau nastere in asemeneaconditii se deplaseaza cu viteze mari
(peste 30 km/h) si deseori sunt insotite devanturi puternice la sol si in inaltime. In asemenea
cazuri este necesar sa se tinaseama de deplasarealor.

Zborul prin fenomenele orajoase asociate cu fronturile reci:

Apariia acestor fenomene depinzand de ridicarea activa, mecanica, aaerului cald de catre
o pana de aer rece care inainteaza, este strans legata defrontul rece de la sol; ele se observa mai
ales la niveluri joase (spre deosebire decele asociate cu frontul cald), au o violenta mare, se
intind pe suprafete vaste caun zid neintrerupt si sunt insotite deseori de vijelii (spre deosebire de
cele locale).
Aceste fenomene orajoase se produc intr-o zona larga, de aproximativ 50km, si lunga de
sute de kilometri de-a lungul frontului rece. In aceasta zona,fenomenele orajoase sunt foarte
NESECRET

48 din 66

NESECRET

puternice in tot cursul zilei si noptii si in orice anotimp; ele pot forma, de-a lungul frontului, o
zona orajoasa continua (linie devijelii), ca un zid neintrerupt de nori Cumulonimbus, gros de
aproximativ 80 km si inalt de 10 km, care adesea ocupa intreaga troposfera. Din aceasta cauza,
zborul n aceste regiuni este practic imposibil. Fronturile reci de la sol, care producasemenea
fenomene, sunt precedate in mod frecvent de un front rece superior,care se misca inaintea
frontului rece de la sol, mai ales in cazul fronturilor recirapide si marcate printr-o discontinuitate
puternica a vantului (talveguridepresionare). De-a lungul limitei celor doua sisteme de vanturi
(limita a careiintersectie cu suprafata terestra formeaza linia de vijelii), intinsa numai pana
lacateva sute de metri deasupra solului, se produce schimbarea pronuntata siviolenta a directiei
vantului si cresterea intensitatii sale; daca limita de separatieeste inclinata mai abrupt, de-a
lungul ei se produce o convectie locala care danastere unui vartej vertical, care atunci cand se
intinde pana la suprafatapamantului formeaza trombe.
Linia de vijelii se deplaseaza in aceeasi directie si aproximativ cu aceeasiviteza cu
talvegul.
Fenomenele orajoase asociate cu fronturile reci se misca in general spreNE, de obicei cu
vanturile superioare si cu viteza mai mare ca frontul rece (30-50km/h), putandaparea la distante
apreciabile de front. Ele se deplaseaza mairepede noaptea si deasupra marii decat ziua si
deasupra uscatului.
Zborul este periculos in toate zonele afectate de aceste fenomene, cacicurentii verticali
sunt puternici s pot cauza formarea de grindina; varfurile norilor orajosi ating niveluri inalte (1012 km), cateodata intr-o mare parte a troposferei,iar turbulenta, chiar sub nori, este puternica;
zonele de ploaie asociate cu acestefenomene orajoase au largimi importante si sunt insotite de
plafoane joase sivizibilitati coborate. De asemenea, in liniile de vijelii se produc variatii rapide
depresiune,

din

care

cauza

altimetrul

trebuie

reglat

in

permanenta.

De

aceea,

potrivitposibilitatilor, este de preferat sa se evite traversarea fronturilor reci, mai ales varasi cu
deosebire in cursul dupa-amiezelor.

Zborul prin fenomenele orajoase asociate cu frontul cald:

n cazurile cele mai frecvente, fenomenele orajoase asociate cu frontul caldse formeaza in
norii Altostratus-Nimbostratus, astfel ca precipitatiile care cad dinacesti nori se combina cu cele
ale fenomenelor orajoase; aceasta are ca urmarecoborarea plafonului norilor, scaderea
vizibilitatii si givraj.

NESECRET

49 din 66

NESECRET

Aceste fenomene sunt mprastiate la sute de kilometri in zona de precipitatii dinaintea

frontului cald, formand o linie aproape paralela cu frontul de la sol. Pot aparea pe neasteptate i
se produc atat ziua cat si noaptea, deoarece sunt independente de incalzireadiurna. Mai frecvent
apar toamna si primavara, mai rar iarna si numai ocazionalvara.
Fenomenele orajoase asociate cu frontul cald suntmai putin violente decatalte tipuri de
fenomene frontale orajoase. Baza norilor orajosi coincide de obicei cu suprafata frontala, din
care cauzazborul sub nori, in aerul rece de sub frontul cald, este in general linistit, in
afaracazurilor cand cad ploitorentiale sau grindina. n asemenea conditii, deasupraterenurilor
neaccidentate, pentru evitarea turbulentei este preferabil sa se zboaresub nori. In regiunile
muntoase, baza norilor atinge varful muntilor, din care cauzazborul se face in conditii grele.
Dac ns i aerul rece este instabil, norii orajosi apar i sub suprafata frontal, avionul putnd
intra pe neateptate n ei

Determinarea limitei superioare a norilor cu focare de oraje

Dup stabilirea existenei focarului, n cuprinsul unei formaiuni noroase, este necesar
s se determine altitudinea acestor nori. n acest scop se nclin antena n sus, treptat, pn ce
dispare complet zona focarului orajos de pe ecran i pe panoul de comand se citete valoarea n
grade a nclinrii antenei (). n acest moment se consider c diagrama de radiere este tangent
la limita superioar a formaiunii noroase.

=3

Dist. obl.

Dist. obl.

Fig.12 Determinarea altitudinii unei formaiuni noroase

NESECRET

50 din 66

NESECRET

nclinarea antenei corespunde cu axul diagramei de directivitate i pentru a afla unghiul

real () format ntre planul orizontal ce trece prin punctul avionului i tangenta la partea
inferioar a petalei este necesar s se scad jumtate din limea () diagramei de directivitate,
care n general este de aproximativ 3.
Pentru a afla altitudinea formaiunii noroase se adaug la nivelul de zbor diferena de
nlime cuprins ntre planul orizontal din punctul avionului i vrful formaiei noroase H. Aa
cum se vede din figura de mai sus, aceast diferen de nlime se calculeaz astfel :
H =Sobl *sin

(1)

Unghiul se deduce din unghiul de nclinare al antenei i jumtate din limea diagramei
de directivitate :
=-

(2)

Formula (1) se rezolv uor cu orice calculator fixnd n dreptul distanei oblice de pe
scara vitezelor valoarea sin 90 n dreptul valorii unghiului se va citi pe scara vitezelor valoarea
H.
Astfel, de exemplu, un avion zboar la nivelul 6000 m i descoper o formaiune de nori
la o distan de 80 Km.
Limita superioar a formaiunii de nori corespunde unei nclinri a antenei de 4. Limea
diagramei de directivitate =3. Se cere altitudinea formaiunii noroase. n acest scop se
determin mai nti unghiul :
=4-1,5=2,5
Cu ajutorul calculatorului se obine H = 3,5 km. Deci altitudinea formaiunii noroase va
fi : 6000 + 3500 = 9500 m.
II.4.2 Ocolirea formaiunilor noroase cu focare orajoase
Dup descoperirea formaiunilor noroase i identificarea focarelor orajoase, se determin
elementele pentru efectuarea manevrei de ocolire. Sunt trei cazuri n care se pot prezenta
formaiunile noroase periculoase zborului :
lateral fa de axa de zbor a avionului ;
n axa de zbor a avionului ;
prin culoare de trecere.

NESECRET

51 din 66

NESECRET

n cazul cnd formaiunea noroas apare lateral fa de axa de zbor a avionului, este
necesar s se cunoasc mai nti distana lateral fa de ax, iar apoi unghiul de ocolire din
care se deduce corecia ce trebuie adus capului compas.
Distana minim la care trebuie ocolit formaiunea noroas cu focar orajos este de 20
Km.
Cteodat, cnd zborul se efectueaz efectiv n nori i mai ales noaptea, se recomand o
distan lateral chiar de 25 Km.
Pentru determinarea distanei laterale Slat a formaiunii noroase, se msoar distana Sobl
i gismentul G pn la limita formaiunii. Din figura 28 se observ c :
Slat = S o b l * sinG

(3)

S.lat=10,5Km
S.obl=40Km

G=15

20Km

=15

90sin

15

S.obl=40Km

90sin

15 Dr. obl.
S.lat

20Km
G

Fig.13 Elemente de ocolire a unei formaiuni noroase Cazul I

n cazul n care aceast distan lateral este mai mic de 20 Km, se determin unghiul
adic unghiul care corespunde unei distane laterale de 20 Km n momentul descoperirii
formaiunii noroase.
sin=

20 Km
S obl

(4)

Corecia ce trebuie adus capului compas reiese din diferena unghiului de ocolire si a
gismentului.
NESECRET

52 din 66

NESECRET

Cor CC = -G

(5)

Astfel, de exemplu, se descoper o formaiune noroas la o distan de 40 Km i un

gisment de 15. Capul compas de zbor al avionului este 300. Pentru obinerea distanei laterale
fa de axa de zbor cu ajutorul calculatorului, se fixeaz n dreptul distanei Sobl de pe scara
vitezelor valoarea sin 90. n dreptul gismentului de 15 se va citi pe scara vitezelor distana
lateral de 10,5 Km. Fiind mai mic dect cea oblic de 20 Km prevzut de instruciuni, este
necesar a se determina unghiul de ocolire pentru distana Sobl de 40 km.
Unghiul se obine n acelai fel ca i n prima parte a problemei, adic se fixeaz n
dreptul distanei Sobl de pe scara vitezelor, sin 90. n dreptul distanei de 20 Km se va citi pe
scara sinusurilor valoarea unghiului , egal cu 30. Capul compas se va corecta deci cu :
30 - 11 = 19, adic 300 - 19 = 281.
n cazul n care formaiunea noroas apare direct n axa de zbor a avionului, atunci
corecia ce trebuie adus capului compas este :
Cor CC = + G
Procedeul de calcul rmne acelai.
15
30

0 5

Sobl=45Km

20Km

15

G
30

=26

90SIN

45

60

Fig.14.- Elemente de ocolire a unei formaiuni noroase Cazul II

Spre exemplu, distana de descoperire Sobl este de 45 km, iar gismentul formaiunii de
nori 5. Capul compas al avionului = 300. Cu ajutorul calculatorului, folosind aceeai cheie de
rezolvare, se obine :
= 26
Cor CC = G + 6 = 5 + 26 = 31
NESECRET

53 din 66

NESECRET

CC corectat = 300 + 31 = 331

n cazul n care pe ecranul indicatorului apar mai multe formaiuni noroase, atunci este
necesar a se determina distana dintre focare n vederea stabilirii posibilitilor de trecere prin
culoarele create.
15
30

0
S=42Km

S=42Km
30
32

45

32

60

Sobl 80Km

15

90sin

45

60

75

75

Fig.15 - Trecerea printre dou focare orajoase

Astfel, pentru o distan de 80 Km i un unghi ntre dou focare de 32, se obine o lime
a culoarului de 42 Km. Reiese c trecerea printre cele dou focare ale formaiunii noroase este
posibil.
Determinarea elementelor de navigaie ale zborului cu ajutorul radarului panoramic de
bord, nelegnd prin aceasta calcularea derivei, a vitezei la sol, a poziiei avionului, stabilirea
coreciilor n direcie i distan, operaiuni care n general se utilizeaz mai puin n zborul de-a
lungul cilor aeriene cu tronsoane scurte, unde exist un numr mare de alte mijloace de
navigaie radioelectric. Utilizarea cea mai frecvent o are radarul panoramic de bord n regimul
METEO" i CONTUR", pentru descoperirea i ocolirea zonelor periculoase zborului.
Totui, cunoaterea modului de rezolvare a problemelor de navigaie n regimurile de
lucru SOLUL" i DERIVA" este util i i poate gsi ntrebuinare n zborurile deasupra
zonelor puin populate i a oceanelor.
II.5 Metode practice de detectare din zbor a turbulenei orografice
Extinderea orizontal i vertical a turbulenei orografice este greu de prevzut de ctre
meteorologi. De aceea, pe lng studierea amnunit a hrilor meteorologice nainte de
plecarea pe traiect, piloii trebuie s cunoasc unele metode practice de depistare a turbulenei
orografice n timpul zborului. Astfel, ei pot, pn la un anumit grad, s-i dea singuri seama de
existena pericolelor nainte de a ncepe traversarea obstacolului orografic.
NESECRET

54 din 66

NESECRET

Mijloacele de detectare a turbulenei orografice pot fi vizuale, instrumentale sau

combinate.
Detectarea vizual. Cel mai bun indiciu privind existena turbulenei orografice este
oferit de norii orografici cu aspect lenticular (Sc, Ac, Cc) iar uneori de praful sau fumul antrenat
de curenii de aer atunci cnd lipsesc norii.

Direcia vntului

10-15 km

Vnt foarte puternic

Avion aspirat de
curentul descendent

Avion aruncat
n sus de

Fig.16 - Deplasarea liniilor de curent transversal pe creasta unui

munte i influena exercitat asupra unei aeronave

curentul
Detectarea instrumental. Altimetrul este de cea mai mare utilitate la indicarea
ascendent
variaiilor rapide ale nlimii, n zonele turbulente, i de aceea necesitatea consultrii lui ct mai
NESECRET

55 din 66

NESECRET

frecvente nu mai trebuie accentuat. Radioaltimetrul este un instrument adiional folositor pentru
zborul deasupra munilor. Variometrul este de asemenea indicat pentru a releva fluctuaiile
nlimii n zonele turbulente i, la fel ca altimetrul, el trebuie controlat n mod frecvent.
n concluzie, pentru a evita toate tipurile de turbulen orografic atunci cnd aeronava
traverseaz un lan muntos, pilotul trebuie s aib o nlime de siguran ce trebuie s
depeasc cel puin jumtate din nlimea obstacolului, iar apropierea de versantul din vnt s
fie evitat, lundu-se nlime cu civa zeci de kilometri nainte de aceast zon. Dup depirea
obstacolului se va continua zborul la acelai ealon nc 10-15 km pentru a nu fi antrenat n
micarea descendent din apropierea versantului de sub vnt.
n zborul deasupra vilor, atunci cnd vntul sufl n direcia de zbor, s se zboare ct
mai departe de versani, iar cnd vntul sufl transversal, s se zboare mai aproape de versanii
situai n partea de sub vnt a vii. La traversarea trectorilor, s se ia nlime, pentru a se evita
curenii descendeni din prile lor adpostite.

NESECRET

56 din 66

NESECRET

CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ. EVENIMENTE AVIATICE CAUZATE DE

CONDIIILE METEOROLOGICE
Datele statistice ntocmite att pe plan mondial ct i la scar naional, demonstreaz c
mijlocul de transport cel mai sigur este cel aviatic, deoarece numrul accidentelor este mult mai
mare n traficul rutier i feroviar dect n cel aviatic.9
n aviaie, principalul obiectiv al asigurrii zborului l constituie securitatea acestuia , ce
are drept scop prevenirea premiselor i evenimentelor de zbor. Cu alte cuvinte, prin activiti
proprii securitii zborului se urmrete depistarea i eliminarea la timp a oricrei cauze care
poate genera premise i evenimente de zbor.
Cu toate c se depun eforturi considerabile pentru evitarea unor evenimente de zbor,
inevitabil uneori, se produc accidente, incidente sau catastrofe, deoarece aviaia se gasete n
lupt cu factorul vreme i i-a rmas triburar acesteia, care nu poate fi desconsiderat nici un
moment de ctre aviatori.
Dac unele condiii atmosferice favorizeaz zborul aeronavelor, permind stabilirea de
performane, altele, dimpotriv, pun pilotajului probleme complicate, determinnd accidente sau
catastrofe aeriene (exemplul din figura de mai jos).

Fig.17 - Givrajul la admisiile motoarelor

n urmatoarele pagini, vom urmri cteva exemple de evenimente aviatice cauzate de

factorul vreme, i voi explica modul de producere, sau de evitare a acestora.

Manualul asigurrii meteorologice n Forele Aeriene, FA-6, 0101, Ministerul Aprrii, 2005.

NESECRET

57 din 66

NESECRET

Incident provocat de fenomen orajos

n data de 30.04.2009 aeronava C-130 Hercules executa o misiune de transport material
i personal. n zona aerodromului, la momentul n care aeronava executa procedura de
apropiere,existau nori Cumulonimbus n proces de dezvoltare, care au determinat producerea de
averse de ploaie i oraje, la aerodrom i n zona adiacent, constituindu-se n factori de risc
pentru executarea zborurilor, de natur s afecteze sigurana aerian i integritatea structural a
aeronavelor aflate sub incidena lor. La trecerea prin plafonul de nori, la coborre sub FL 60,
aeronava a fost lovit n partea anterioar de un fulger. Echipajul a perceput contactul doar sub
forma unor efecte sonore (bubuit puternic), fr a fi nsoit de efecte vizuale.

Fig.18 - Incidentul produs cu aeronava C-130 B

S-a constatat imediat la bordul aeronavei defectarea radarului meteo prin lipsa indicrii
informaiilor meteorologice.

Fig.19 - Deteriorri ale suprafeei exterioare a antenei radarului meteo

NESECRET

58 din 66

NESECRET

Fig.20 - Deteriorri ale suprafeei exterioare i interioare ale coifului radom

Principala cauz a producerii acestui incident e fost zborul prin i sub norii Cb.
Zborul prin si sub norii Cb este interzis deoarece, chiar dac se poate vedea extremitatea
cealalt a norului, datorit suprasolicitrilor excesive, produse de turbulen i forfecarea
vntului la care este supus aeronava.
n cazuri excepionale, zborul sub nori, dac poate fi meninut altitudinea de
aproximativ 1000 m deasupra terenului celui mai nalt, cu toate c sub nori se ntlnete
turbulen, ploaie i uneori grindin. Bineneles mai exista si posibilitatea fulgerrii, ca n cazul
de fa.
Ocolirea norilor cumulonimbus trebuie s se fac la o distan de cel puin 10 km.

Fig.21 - Ocolorea unui nor Cumulonimbus

NESECRET

59 din 66

NESECRET

Evitarea norilor orajoi prin zbor pe deasupra acestora este permis numai pentru
aeronave cu cabina ermetizat sau cu instalaie de oxigen la bord.

Fig.22 - Evitarea norilor orajoi

n final, pentru evitarea unui astfel de incident aviatic, este necesar ca inainte de zbor sa
se examineze situatia atmosferica si sa se precizeze zonele de pe ruta unde sunt de asteptat aceste
fenomene, felul(locale, frontale) si pe cat posibil intensitatea lor. In timpul zborului se va urmari
cu atentie starea cerului, pentru evitarea intalnirii pe neasteptate cu un nor orajos.
Accident aviatic provocat de givraj
Cauza accidentului aviatic produs pe 7 noiembrie 2007, n care a fost implicat un
elicopter militar IAR-330 PUMA SOCAT, n timp ce executa un zbor de instrucie pe timp de
noapte, a fost oprirea necomandat a ambelor motoare ale elicopterului, care a fost determinat
de absorbia apei provenite din topirea gheii desprinse de pe dispozitivele de admisie a aerului,
urmare a apariiei givrajului.

Fig.23 - Urmrile accidentului provocat de givraj

NESECRET

60 din 66

NESECRET

Producerea i manifestarea fenomenului de givraj (formarea unui strat de ghea pe suprafeele

exterioare ale aeronavei) a fost posibil n condiiile evoluiei impredictibile a condiiilor meteo
n zona de zbor a aeronavei - precipitaii sub form de lapovi i ninsoare.
Se tie ca givrajul apare (cu aproximaie, n funcie i de alte condiii) ntre -10 i +5
grade C. Zborul cu Puma este interzis pe ninsoare (lapovi, n cazul de fa) i la temperaturi
exterioare pozitive.
Incidente aviatice provocate de grindin
n norii micti (Nimbostratus, Altostratus, Cumulostratus), prin sublimarea vaporilor de
ap, cristalele de ghea se mresc, iar curenii ascendeni din nori, nemaiputnd s le susin,
acestea ncep s cad. Dac n cderea lor, cristalele de ghea trec prin zonele norului cu
temperaturi pozitive, acestea se topesc i dac nu se evapor n stratul de sub nor, ating suprafaa
solului sub form de precipitaii lichide. n cazul n care norul este situat la temperaturi negative,
atunci se formeaz precipitaii solide sau mixte. Astfel, grindina se formeaz ca rezultat al
ngherii unor picturi mari de ap suprarcite, care, dei ating dimensiunea picturilor de
ploaie, nu cad din nori nainte de a nghea.
Modul n care grindina influeneaza zborul aeronavelor poate avea urmari grave, ducnd
uneori la pagube semnificative, i chiar la catastrofe.

Fig.24 - Aeronave lovite de grindin

NESECRET

61 din 66

NESECRET

n concluzie, pentru evitarea unor astfel de evenimente aviatice, este necesar asigurarea
meteorologic a zborului, care const n observarea permanent a vremii, transmiterea i
recepionarea datelor i informaiilor meteorologice, analiza acestora i elaborarea previziunilor
sau avertizrilor pentru terenul de zbor de baz i de rezerv, pentru zona aerodromului i a
traiectelor de zbor.

NESECRET

62 din 66

NESECRET

CONCLUZII
n urma analizei materialelor prezentate despre securitatea zborului i despre fenomenele
meteorologice periculoase pentru zborul aeronavelor, se impune referirea unor concluzii
generalizatoare, care pot veni n sprijinul personalului aeronautic destinat s participle la
planificarea, organizarea i executarea zborurilor aviaiei militare i la impunerea unor
procedure, metode i mijloace de meninere a securitii navigaiei aeriene n funcie de factorul
vreme.
Prin prezentarea realizat i prin studiul de caz, am urmrit s pun n eviden
complexitatea procesului de meninere a securitaii zborului, exemplificnd, pe rnd, fiecare
factor meteorologic periculos important, influena acestora asupra zborului aeronavelor, i apoi,
bineneles, am urmrit sa exemplific procedurile, i anumite metode sau mijloace de evitare a
evenimentelor cu urmri nefavorabile.
Elementul de originalitate al acestei lucrri l constitue modul de reformulare a
materialelor, deoarece am combinat elementele de securitate aerian cu cele de meteorologie,
pentru a explica legtura dintre acestea, i importana cunoaterii factorilor de risc pe care le
ntmpin aviaia.
Partea teoretic vine, n prima parte, cu o enumerare a elementelor definitorii ale
conceptelor de siguran si securitate aerian, a fenomenelor meteorologice periculoase i
influena lor asupra zborului aeronavelor. n partea a doua, am exemplificat anumite metode
practice de prevenire a fenomenelor meteorologice periculoase, i am expus modul de asigurare
meteorological.
n studiul de caz, am prezentat cteva evenimente aviatice produse de vremea
nefavorabila, am explicat modul de formare a acestor fenomene i modul de evitare a acestora.
n toate aceste situaii, personalul militar att cel navigant, ct i cel nenavigant, trebuie
sa fie pregtit s acioneze corect i eficient pentru ndeplinirea misiunilor, innd cont de
factorul VREME, care poate creea evenimente aviatice dezastruoase.
Doresc ca lucrarea mea s constitue un ndrumar util pentru tinerii absolveni ai colilor
militare de aviaie, pentru a-i canalize eforturile de nvare ctre cele cu adevrat necesare
carierei pe care o vor urma.

NESECRET

63 din 66

NESECRET

NESECRET

64 din 66

NESECRET

BIBLIOGRAFIE
1.*** Concepia de Conducere al Forelor Aeriene, Bucureti, 2002
2.*** Manualul asigurrii meteorologice n Forele Aeriene, FA-6, Bucureti, Ministerul
Aprrii Naionale, 2005.
3.*** Manualul pentru controlul spaiului aerian, F.A.-3, Bucureti, 2005
4.*** Manual pentru controlul traficului aerian operaional, F.A. 3-1, Ministerul Aprrii
Naionale, Boboc, 2005.
5***Regulamentul pentru zbor al aviaiei militare, F.A/Av.-1, Ministerul Aprrii Naionale,
Bucureti, 2005.
6. Col. (r.) ing. Bordeianu tefan, Curs de meteorologie general, Boboc, 1992
7. Cdor (r) Gheorghe George, Sigurana aerian, Bucureti, AISM, 1996
8. Col. ing. Gheorghe tefan, Meteorologie pentru piloi, Bucureti, 1991.
9. Col. ing. Ni Copae, Securitatea zborului, 1986
10. Dicionarul explicativ al limbii romne, ediia a II-a, Bucureti, Editura Univers
Enciclopedic, 1998
11. Micul dicionar academic, Bucureti, Editura Univers enciclopedic, 2003
12. http://www.scritube.com/tehnica-mecanica/REGLEMENTARI-AERONAUTICE11978.php
13. http://www.prognoze-meteo.ro/wp-content/uploads/2010/03/CEATA1.pdf
14. http://www.roaf.ro/ro/informatii/securitate_zbor.php
15. http://www.scribd.com/doc/87559179/58/Influenta-orajelor-asupra-zborurilor-aeronavelorsi-recomandari

NESECRET

65 din 66

NESECRET

ACRONIME

ABOC

Air Base Operations Centre / Centru de operatii al bazei aeriene

AOC

Air Operation Center / Centru de operaii aeriene

AOI

Aircraft Operating Instructions / Instructiuni de exploatare a aeronavei

AOR

Area Of Responsibility / Zona de responsabilitate

ATC

Air Traffic Control / Controlul traficului aerian

COA

Comandamentul Operaional Aerian

COAP
METAR
QFE
QNH

TAF
VFR

Comandamentul Operaional Aerian Principal

Aviation Routime Wheather Report / Raport meteorologic standard de
aviaie
Q Field Elevation / Presiunea atmosferic la pragul pistei
Query Newlyn Harbour / Presiune atmosferic masurat la pragul pistei i
corectat la pragul mrii
Terminal Aerodrome Forecast / Prevedere meteorological de aeroport
terminal
Visual Flight Rules / Reguli de zbor la vedere

NESECRET

66 din 66