MECANISMUL MOTOR

DESTINAIE I PRI COMPONENTE

Mecanismul motor (numit i mecanismul biela-manivela sau mecanismul manivel-piston),
transforma micarea de translatie a pistonului, obtinut prin arderea amestecului carburant, in
miscare de rotaie continu a arborelui cotit.
Prtile componente ale mecanismului motor sunt:
organele fixe (fig. 4.1): blocul motor 1, chiulasa 2, cilindrii 7, colectorul de admisie i
colectorul de evacuare, semicuzeii lagrului palier 7 (fig 4.2)
organele mobile (fig. 4.2): pistonul 1, segmentii 2, bolul pistonului 3, biela 4,
semicuzinetii lagrului de biel 5, arborele cotit 6, volantul 8 i amortizorul oscilaiilor 9.

ORGANELE FIXE ALE MECANISMULUI MOTOR

Blocul motor (fig. 4.3) constituie scheletul motorului, fiind prevzut cu brate sau locauri
pentru suport de fixare pe cadrul automobilului. Constructiv este format din blocul
cilindrilor (in partea superioar) i carterul (n partea inferioara): poate fi sub forma unei
piese compacte (autocamioanele Roman, Iveco, Mercedes, Volvo sau autoturismele Dacia,
Fiat, Skoda, Peugeot, Volkswagen, Ford, Toyota) chiar dac la unele dintre ele motorul
este plasat transversal fa de axa longitudinal a automobilului sau demontabil, cum ar fi
la motorul M 0 36 OLTCIT Club (v. Fig. 2.8), sau Trabant 601 (v. fig. 4.1. c).
Se obtine prin turnare din fonta cenusie cnd cilindrii sunt demontabili (amovibili) sub
form de cmi de cilindru (motoarele D 797-05 autocamion Roman, Dacia 1310), sau
din fonta aliat pentru motoarele cu cilindrii turnai blocul (Fiat, Lada). La unele
autoturisme blocul motor poate fi turnat din aliaj de aluminiu (Skoda).
La autoturismul OLTCIT, cilindrii sunt turnai din font aliat cu aripioare
exterioare pentru majorarea suprafetei de racire cu aerul, iar carterul este turnat
din aliaj de aluminiu sub presiune.
Dupa turnare, blocul motor se prelucreaz n interior i exterior pentru asamblarea
diverselor componente ale motorului.
Blocul motor 6 (fig. 4.3) este prevzut cu: locaurile interioare ale cilindrilor 1 cu
perei verticali desprtitori, ale lagrelor paliere pentru arborele cotit 2 (formate din doua
parti - jumatate solidara cu blocul si cealalt sub forma de capac asamblat cu suruburi);
lagrele pot fi cu semicuzinei sau rulmenti (Trabant, Wartburg, la care capacele nu mai
sunt separate, ci solidare cu carterul inferior). Numrul lagarelor paliere este determinat
in general de numarul cilindrilor dupa formula n+1 (apte lagare pentru motorul D 79705, cinci pentru Dacia 1310), plasate in partea inferioara a peretilor despartitori ai
cilindrilor, pentru rigidizarea blocului; sunt i excepii unde numarul acestora poate fi n-1
(trei lagare paliere cu semicuzinei la OLTCIT Club, sau trei lagare cu rulmeni la
Wartburg). Locaurile 3 sunt destinate pentru lagrele arborelui cu came (sub form de
buce presate).
De remarcat c locaurile lagrelor paliere ale arborelui cotit i cele ale arborelui cu
came se realizeaz simultan in carter pentru a asigura coaxialitatea lor.

Canalele 4 sunt destinate circulaiei uleiului, iar canalele 5 pentru circulaia

lichidului de rcire; de asemenea sunt prevazute locasurile 11 pentru tachei, iar
in partea anterioara carterul 6 prin capacul 8 (v. fig. 4.1), nchide angrenajul distribuiei;
aripile laterale 10, sunt destinate pentru fixarea blo,ului pe cadrul
automobilului; la Dacia sunt suporturile laterale demontabile, din tabl, pentru
montarea motorului pe caroserie; in toate cazurile fixarea se face prin intermediul unor
supori elastici de cauciuc.
Partea posterioar a blocului este prelucrat plan inct s permit montarea
prin uruburi a carterului volantului.
Partea interioar a blocului este de asemenea prelucrata plan, pentru asamblarea cu
uruburi a bii de ulei 13 (v. fig. 4.1, b) etanat de garnitur.
Prelucrarea plana a suprafeei superioare 7 a blocului, asigur montarea cu
uruburi sau prezoane a chiulasei 2, prin intennediul garniturii de etanare 3 (v.fig 4.1).
n interiorul blocului sunt amenajate din turnare i apoi uzinate alte locauri
speciale pentru asamblarea diverselor subansambluri sau piese ruptor-distribuitor la
MAS, filtru de ulei, pompa de ulei i chiar pompa de injecie la unele motoare).
Blocul motor este de o mare diversitate constructiv, avnd forma adaptat
dup poziia cilindrilor fata de axa longitudinala, astfel: n linie (motor lung inclusiv
pentru cel transversal); n V (motor concentrat); cu cilindrii orizontali,
opusi (boxer); sau inclinat de obicei la 30-40 (autoturismul Skoda, autocamionul
ROMAN cu motor D 2156 HMN 8).
Grosimea pereilor blocului variaz in funcie de solicitarea dinamica respectiv (la
MAC este mai mare ca la motoarele MAS). Pentru rigidizare sunt realizate din turnare
nervuri interioare.
O construcie aparte o are autoturismul Wartburg, cu bloc-carterul din dou
prti: blocul cilindrilor turnat din fonta aliat, prevazut cu diverse fante (de admisia
amestecului carburant in carterul inferior, de evacuare i doua perechi
pentru baleiaj), precum i canale pentru circulaia lichidului de racire; carterul
inferior turnat din fonta este asamblat prin uruburi de blocul motor; etanarea
suprafeelor intre bloc i carterul inferior, sau cu chiulasa, realizndu-se cu o
soluie special.
Fantele de admisie din carter, ale celor trei cilindri ai motorului Wartburg,
corespund unui singur canal comun, orizontal unde se fixeaz colectorul de admsie cu
carburatorul respectiv.
De asemenea, fantele de evacuarea gazelor arse, sunt racordate la un singur
canal orizontal ,pe care se fixeaza colectorul de evacuare.
La autoturismele Trabant (v. fig. 4.1. c) blocul motor este din trei bucati:
doi cilindri ai motorului, din fonta aliat incorporai in cami turnate, din aliaj
de aluminiu cu aripioare exterioare, pentru a mari suprafaa de contact cu aerul
de racire; carterul inferior, din dou pri comune pentru ambii cilindri, turnat
din aliaj de aluminiu cu plan de separaie orizontal a celor doua parti; jumatatea
superioara are prevzuta fanta comuna, de admisia amestecului carburant in carter pe care
este montat carburatorul. Asamblarea celor doua jumatati ale carterului precum si cele ale
cilindrului se face cu uruburi, etanarea realizandu-se cu
solutie special.
La autoturismul OLTCIT Club (v. fig. 2.8. b) blocul motor are o construcie

speciala; cei patru cilindri ai motorului, din font aliat, prevazui cu aripioare
exterioare pentru majorarea suprafeei de contact cu aerul de racire, separai intre ei, sunt
montati orizontal pe carterul comun 30, turnat din aliaj de aluminiu
sub presiune; acesta are planul de separaie vertical, iar etanarea celor dou
semicartere, care includ i baia de ulei, se face cu o soluie special. Carterul
este prevzut cu aripi de fixare a motorului prin intermediul a trei suporturi elastice (pe
traversa motorului i caroseriei).
Pentru lagarele paliere ale arborelui cotit blocul motor are trei locasuri.
n partea posterioar, suprafata este prelucrata plan, pentru asamblarea carterului cutiei
de viteze.
Pe suprafata anterioara se fixeaza carterul angrenajului de distribuie
acoperit cu capacul de protecie a curelelor dinate ce antreneaza pinioanele
respective.
O soluie aparte o constituie si blocul motorului D 2156 HMU 8 pentru
autobuzele DAC. Acesta are o constructie asemanatoare cu a motorului autocamionului
ROMAN (D 2156 HMN 8), fiind montat sub podea, orizontal, aval
dispus o alt asamblare a anexelor (pompa de injectie, tubulatura de admisie i
evacuare, compresor de aer etc.). n plus are baia de ulei plasata lateral, iar pentru
captarea uleiului ce se scurge din circuit, este prevzut cu doua cuve speciale, in partea
inferioara, de unde este recirculat in baie. de o pompa special.
Pentru rigidizare, blocul motor este prevazut cu nervuri; grosimea pereilor
este mai mare pentru motoarele Diesel si mai mica pentru cele cu aprindere prin
scanteie electrica.
Cilindrii. Cilindrul 7 (fig. 4.4) realizeaz spaiul de lucru pentru fasurarea ciclului
motor, n interiorul lui deplasndu-se linear pistonul. Cilindrii pot fii turnai odat cu
blocul motor (inamovibili - 1-ada si Fiat. fig. 4.4. a) sau demontabili (amovibili), ca la
maioritatea motoarelor moderne, sub forma de cmi de cilindru 3 (fig. 4.4. b); se obtin
prin turnare, din font aliat prelucrai fin la interior (oglinda cilindrului), iar cei
amovibili au prevzui la exterior canale destinate inelelor din cauciuc pentru etanarea
cmilor de rcire cu ap.
Alte tipuri asigur etanarea prin inele de carton 18 (v. fig. 4.1. b), care,
i rol de realizarea suprainlrii camii fa de suprafaa superioar a blocului
motor.
Motoarele racite cu aer au prevazute aripioare pentru mrirea suprafeei
contact cu aerul de racire ( OLTCIT v. fig. 2.8 i Trabant v fig. 4.4. d).
O remarca pentru OLTCIT Special, care are doi cilindrii orizontali, opui
(boxer), turnati din aliaj de aluminiu sub presiune, prevzui la exterior cu aripi
pentru a se mari suprafaa de contact cu aerul de racire. Pe suprafata interioar
este depus electrolitic un strat de aliaj de nichel-crom-cobalt-siliciu, dup
procedeul NIKASIL, cu grosimea de cca 0.1 mm, pentru a mri rezistena la
uzur, si a micora jocul dintre piston-cilindru, respectiv pentru creterea
stabilitii.
Cilindrii nedemontabili sunt de tip umed, iar camasile demontabile pot fi
uscate (motorul D 2156 HMN 8) sau umede (in contact direct cu apa de rcire).
ca la cea mai mare parte a motoarelor (D 797-05, ARO L-25. Dacia 1310.
Mercedes).

La motoarele in doi timpi (fig. 4.4. d), cilindrii au prevazute fante laterale 8
i 10 (ferestre de baleiaj), pentru admisia amestecului carburant sau aerului si
fereastra pentru evacuarea gazelor arse.
Cmsile de cilindri amovibile se monteaz in bloc prin presare, avnd suprafete de
ghidare in acest scop. Denivelarea gulerului fa de suprafaa superioara a blocului motor
este asigurat prin garnituri (Dacia 1300) sau prin ghidarea etan pe scaunele respective;
aceasta denivelare poate fi deasupra blocului (D 797-05, Dacia 1300, ARO L-25), sau sub
planul de asamblare a blocului cu chiulas (D-2156 HMN 8), asigurnd o buna etanare
la strngerea chiulasei. Numerotarea cilindrilor se face, in general, incepnd de la volant.
Foarte important este respectarea ovalitii si conicitii alezajului cilindrilor,
dup prelucrarea finala (honuire).
Numrul cilindrilor este par (sase in linie pentru motoarele D 797-05,
02156 HMN 8, opt in V pentru SR 211, pentru motoarele Diesel de pe auto- camioanele
DAC: 1240 V8DT de 320 si 360 CP, D 2156 MTN 8R (6 in V)
turbo; patru in linie pentru autoturismele Dacia, Skoda, Fiat, Lada, Toyota, doi
cilindri orizontali opui - autoturismul Citroen), dar poate fi i impar (Wartburg
-trei cilindri, Audi 200 Turbo - cinci cilindri).
Chiulasa (fig. 4.5) acopera cilindrul, realiznd impreuna cu pistonul spaiul
de lucru inchis al fluidului motor. Se confectioneaz prin turnarea din font
aliata (D 797-05, D 2156 HMN 8, ARO) sau din aliaje de aluminiu (Dacia 1300
Skoda, Fiat) si poate fi comuna pentru toi cilindrii (cele mai folosite) sau grupate pentru
mai multi cilindri. Motorul D2156 HMN 8 are doua chiulase (cte una pentru trei
cilindri). Chiulasa este prevazut in partea inferioar cu cavitile 1, care formeaz
mpreuna cu pistoanele la PMI camerele de ardere. Forma lor este diferita dupa tipul
motorului.
Unele motoare au camera de ardere plasata partial in chiulasa si partial n piston, iar
altele numai in capul pistonului sau in chiulasa de forme arhitectonice
Diverse; in partea anterioara, chiulasa are o cavitate 2 pentru termostat, iar
partea posterioara 3 sau laterala, pentru traductorul termometrului de apa; orificiile pentru
apa ale chiulasei coincid cu cele din bloc, in vederea asigurarii circulatiei lichidului de
racire din blocul motor in chiulasa. Este prelucrat partea inferioara 4, perfect plan pentru
etanare la asamblarea cu blocul cilindrilor, etanare asigurata si de garnitura de chiulasa.
Montarea chiulasei se face prin buloane sau prezoane 5, care se strang ntr-o anumita
ordine, incepand de la centru spre exterior. Partea superioar este prelucrata si prevazuta
cu orificii filetate 6, pentru asamblarea suporilor axei culbutorilor, care vor fi protejati de
un capac din tabl sau turnat din aliaj de aluminiu, etansat fata de chiulas printr-o
garnitura; de obicei, capacul culbutorilor este prevazut cu un orifiuciu buon pentru
alimentarea cu ulei a motorului. Lateral, chiulasa se prelucreaz i permite montarea
colectorului de admisie 7 si evacuare 8, etanse prin intermediul unor garnituri
termoplastice.
Chiulasa are de asemenea o serie de locasuri cum sunt cele pentru ghidurile
supapelor 9; acestea sunt exectate din fonta, asamblate prin presare.
La MAC, chiulasa are orificii pentru plasarea injectoarelor 10 iar la unele motoare,
orificii filetate pentru blujiile incandescente (ARO D 127 si L 27, Mercedes). La MAS
are orificii filetate pentru bujii. La motoarele cu injectie de

Benzina, chiulasa este prevazut cu orificii speciale pentru injectoarele respective.

Chiulasa motoarelor in patru timpi, cu supape in cap, au in partea inferioar
locaurile scaunelor de supapa 12, inamovibile la cele din fonta, sau aimovibile
sub forma unor inele din fonta sau otel, montate prin fretare. Scaunele ,sunt prelucrate pe
o adincime de 1.2-1.4 mm, la 45, pentru asigurarea suprafeei de
etanare cu contrascaunele supapelor, la asamblarea lor. Numarul scaunelor de
supapa este in general cate doua pentru fiecare cilindrii (unul pentru admisie cu diametrul
mai mare si unul pentru evacuare) dar poate fi si mai mare la motoarele moderne (3-5
scaune).
La motoarele in doi timpi (fig. 4.5. b) lipsesc aceste locauri, pentru ca procesele de
umplere i evacuare se produc prin fantele din cilindri.
Motoarele racite cu aer, au chiulasele prevazute cu aripioare pentru a se
mari suprafaa de contact cu aerul de racire (fig. 4.5. d). Unele chiulase sunt individuale
(Trabant), sau comune pentru cte doi cilindri (OLTCIT Club). La
acesta din urma este prevazut i cu locaurile speciale pentru lagrele arborelui
cu came (v. fig. 2.8).
Garnitura de chiulas (fig. 4.6) asigura etaneitatea ntre blocul cilindrului
si chiulas pentru evitarea scprilor de gaze, ap, ulei; ea trebuie sa aiba proprieti
termoplastice, sa permita transmiterea caldurii, s fie rezistent la presiunea gazelor;
grosimea ei este de 1.3-4 mm. Forma ei copiaz pe cea
chiulasei, fiind prevazut cu orificii corespunztoare. Se confectioneaza din
clinghrit sau azbest grafitat cu sau fara inserie metalica, azbest imbracat,cu
foie subiri din tabl de cupru sau alam, mai rar din aluminiu.
Orificiile pentru cilindri, uneori i a celor pentru circulaia lichidelor sunt
din tabla din cupru, alama sau aluminiu.
Colectoarele de admisie si evacuare sunt fixate pe chiulas.
Colectorul de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la supapele de
admisie prin canalele din chiulas, asigurnd o repartiie uniform in cilindrii si
omogenitate (pentru amestecul carburant). Pentru preinclzire, colectorul are o
regiune de contact cu colectorul de evacuare, in form de T, urmnd pata cald
La unele construcii, exista o clapeta de reglare a gazelor de evacuare in regiunea petei
calde.
Colectorul de evacuare asigur evacuarea gazelor de ardere printr-o destindere
i rcire rapid. La colector sunt racordate eava i toba de eapament.
Ambele colectoare pot fi montate pe aceeai parte a chiulasei, sau la unele motoare
fluxul este transversal (colectoarele sunt plasate de o parte si de alta a
chiulasei-Mercedes 190, D 797-05).

ORGANELE MOBILE
ALE MECANISMULUI MOTOR

Pistonul (fig. 4.7) asigura realizarea fazelor ciclului motor, prin micarea
De translatie rectilinie-alternativa in cilindru; formeaz peretele interior ce
nchide camera de ardere, suport efortul dat de presiunea gazelor arse la destindere,
care-i imprim deplasarea linear pe care o transmite la biela i de aici la arborele cotit;
particip la evacuarea gazelor arse i asigur pelicula de ulei pe
suprafata de lucru a cilindrului; are si rol de etanare a camerei de ardere, impren cu segmenii i de evacuare a cldurii. La motoarele in doi timpi, are rol i de
organ de distribuie, prin deschiderea-inchiderea fantelor din cilindru (in locul
supapelor).
Se confectioneaza din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde
cerinelor.
Durabilitatea pistoanelor se poate mri prin tratamente termice, iar rezistena
La uzare prin protejarea suprafeei exterioare (cositorire, grafitare, eloxare)
cu un strat poros care reine uleiul.
Forma pistonului este tronconica, cu diametrul mai mic in partea capului
pentru c dilatarea este mai mare datorit temperaturii mai ridicate, in timpul
funcionarii motorului. Temperaturile de lucru ale pistonului variaza intre 300 i 500C n
partea superioar i 150 si 250C n partea inferioara. Dilatarea este
mai mare in zona bosajelor, datorita aglomerrii de material, motiv pentru care
prelucrarea se face cu degajri in dreptul umerilor, iar mantaua de forma eliptic
(cu diametrul mare perpendicular pe axa bolului). Astfel, in timpul lucrului
pistonul va capata o forma cilindric, iar solicitrile vor fi repartizate uniform.
Capul pistonului poate fi de diferite forme (fig. 4.8): plata, concav sau
convexa (MAS), conxexa profilat (MAS in doi timpi), concav profilat (mai rar
plat) pentru MAC. Motoarele cu aprindere prin compresie au, in general, camera de
ardere plasata in capul pistonului, avand peretele mai gros pentru rezistena marit (D
797-05; D 2156 HMN). Forma capului mai depinde i de raportul de comprimare forma
camerei de ardere, pozitia supapelor etc.
Unele pistoane (D 797-05 si I) 2156 HMN) au in canalul primului segment
de compresie incorporat, circular, un inel de oel din turnare, deoarece materialul din
dreptul acestui canal i pierde mai uor duritatea.
Dup prelucrare, pistoanele se sorteaz pe grupe dimensionale (inclusiv alezajul
bolului) i dup greutate, neadmindu-se la acelasi set diferene mai mari de 5 g ntre
ele. Ele poart un marcaj pe cap, de care se ine seama pentru orientare la montaj in
cilindri.
Pistoanele se sorteaz impreuna cu cilindrii motorului, pe grupe dimensionale cu
aceleai tolerane, formnd seturi complete de motor (incluisiv bolurile i segmenii
respectivi).
La unele pistoane, alezajul pentru bolt este decalat spre stanga axei cilindrului in sens
opus celui de rotaie a motorului pentru reducerea cuplului de basculare a pistonului i
micorarea btilor lui pe cilindrii (1 mm la Dacia1310; 1.7 mm la ARO).
Corpul pistonului este prevzut cu 2-3 canale pentru segmenii de compresie
i un canal pentru segmentul de ungere, care are orificii pentru scurgerea uleiului raclat
(rzuit) de pe cilindri, in baia de ulei.
La motoarele in doi timpi, pistoanele sunt prevazute numai cu canale pentru

segmenii de compresie, pentru c ungerea se face prin amestecul de benzina cu

ulei si deci nu necesit segmeni de ungere (pentru raclarea uleiului). n canalele
acestora sunt fixate tifturi (decalate la un unghi corespunztor numrului de
segmenti -de obicei trei) pentru a-i poziiona prin intermediul fantei lor i a nu
le permite schimbarea poziiei initiale fa de marginile ferestrelor cilindrului,
care ar provoca ruperea lor (Wartburg, Trabant).
Deasupra primului canal al segmentului de compresie, unele pistoane au un prag de foc
sau un canal termic de preetanare.
n general, pistoanele sunt interschimbabile, dar la OLTICIT se pot nlocui
ntre ele numai pe aceeai parte, fiind marcate dc litera G pentru stnga si D penru
dreapta.
Segmentii (fig. 4.9) sunt piese inelare care, datorit elasticitii lor apas
asupra cilindrului, asigurnd etanarea cu pistonul; se monteaza in canalele de
piston si sunt: de compresie 1, cu rol de etanare intre piston si cilindru, si ungere
(raclori) 2 pentru rzuirea i evacuarea excesului de ulei de pe cilindru.
Pentru a impiedica ptrunderea uleiului in camera de ardere, segmenii raclori
sunt prevzui cu orificii care corespund cu cele din piston. De asemenea, segmentii
transmit cldura de la piston la cilindru. Ei se confectioneaza din font
aliat, iar cei de ungere pot fi din tabl de otel, in forma de U, cu fante tip U-Flex
(OLTC1T - Citroen).
Segmenii dc compresie in numar de doi pentru MAS si de trei pentru MAC
se monteaza in canalele din partea superioara a capului pistonului, iar cel de ungere
(uneori doi), sub cei de compresie, in canalul prevazut special cu orificiupentru scurgerea
uleiului raclat in carterul inferior (baia de ulei).
La unele motoare pentru o bun etanare, segmenii de ungere i prevzui cu arcuri
expandoare 4, cu aciune axial si radial.
De asemenea, pentru ca segmentii s poat fi montati in capetele pistonului pentru
etanare cu cilindrul si pentru compensaii termice, sunt prevazui cu taieturi numite
fante. Forma fantelor depinde de tipul motorului (dreapta, inclinat sau in Z). n stare
liber, fantele sunt de (0.10.14) D (unde D este diametrul segmentului), iar in timpul
funcionarii fanta devine (0.004-0.005) D.
Ca forma primul segment de foc este, de obicei, cu aciunea dreptunghiular sau
trapezoidal, al doilea cu seciune tronconic, iar al treilea segment (MAC) este de tip cu
nas", avnd o degajare in partea inferioara cu proprieti de rzuire a uleiului (v. fig.
4.7).
Ei lucreaza in condiii de temperatura diferit (200. ..300C pentru segmentul de foc i
100...200C pentru ceilali segmeni).
n scopul mririi duritii, segmentii de compresie (mai rar cei de ungere in special cei
de foc se cromeaz.
La montaj, segmentii se aseaz cu fantele decalate (cu un unghi ce depinde
de numrul lor: de obicei 120), pentru a evita pierderile de compresie; se folosesc in
acest scop un dispozitiv special (clete pentru segmeni), iar pistonul cusegmenii se
asambleaz in cilindru cu ajutorul unui colier special.
Bolul pistonului (fig. 4.10) face legtura articulat dintre pistonul i biela 3. fund
solicitat la ncovoiere si flambaj.

Bolul are forma tubular, cilindrica (uneori inegal) i se confectioneaz din oel aliat
sau oel carbon; i se aplica tratament de cementare si clire superficiala cu CIF, iar pentru
obinerea unei suprafee netede se rectific. n acest fel, suprafaa exterioar devine dur,
rezistenta la uzare, iar miezul moale
i tenace, rezistent la ocuri. Se admite conicitate i ovalitate 0.003 mm. Are un
regim termic de lucru indicat (80... 100C) n conditii de ungere dificile; ungerea
se face prin stropire cu uleiul scpat din lagarul bielei sau venit prin canalul 5
din corpul bielei (excepie motoarele in doi timpi cu aprindere prin scnteie, la
care ungerea este asigurat de amestecul carburant ce contine i ulei in anumite
proporii).
Modul de asamblare articulat a bolului cu biela poate s fie: fix in umerii pistonului i
liber in buca bielei 6, fix in biel i liber in piston (Dacia 1310) i flotant (liber in biela i
piston ) (Fiat, Wartburrg).
Biela asigur legtura cinematic ntre boltul pistonului si arborele cotit (prin fusul
maneton), transformnd astfel micarea linear a pistonului in micare de rotaie a
arborelui cotit.
Datorita solicitarilor termodinamice, i se impune o conditie de rigiditate deosebita.
Partile componente sunt: piciorul (capul mic) 1, unde se preseaz buca 7 din bronz (la
OLTCIT din oel cu aliaj de antifriciune la interior din Sn-Cu-Pb, iar la Trabant si
Wartburg, buca este inlocuita cu rulment) pentru protecia impotriva uzurii, corpul (tija)
2 de profil I pentru mrirea rezistentei la incovoiere i flambaj la greutatea minima, capul
(mare) 3, in care se gasesc semicuzineii 6 (sau rulmenii la unele motoare); capul bielei
este secional in plan transversal sau oblic, partea detaabila 4 numindu-se capac, prins cu
uruburile 5 (numai la cele cu cuzinei) pentru montarea pe fusul maneton al arborelui
cotit.
Cuzineii 6 sunt formai din doua semicarcase de oel de grosime 1,5-3 mm, cu material
de antifriciune la interior de grosime 0.3-0.4 mm. Pentru fix are, capul si semicuzineii
sunt prevazuti cu pinteni, care impiedica deplasare lor in timpul funcionrii.
Montarea corect a capacelor este asigurat de stantarea numarului de ordine a
cilindrului (pe cap de capac). La partea opus, se taneaz greutatea bielei in grame.
Unele biele sunt prevzute cu canale in tija pentru conducerea uleiului ungere spre bolt.
Bielele cu lagre din rulmeni au capul nesecionat, pentru c arborele cotit
este demontahil (Wartburg, Trabant).
Biela se confectioneaza din oel aliat sau oel carbon prin matriare la cald
dupa care se prelucreaz mecanic i i se aplica un tratament de clire i revenire.
Strngerea uruburilor de biela se face cu un moment de 60-70 N m pentru
autoturisme si 110-120 Nm pentru autocamioane.
Jocurile de montaj radiale sunt: intre buca bielei si bol de 0.02-0.04 mm iar intre fusul
maneton si semicuzinei de 0.03-0.09 mm.
Semicuzineii au stratul de antifriciune aplicat prin turnare sau placare baza de staniu
(compozitie sau metal alb), plumb, aluminiu, cupru cu plumb, bronz cu plumb.
Motoarele cu aprindere prin compresie, avnd presiunile specifice in lagre
mai mici, folosesc cuzinei bimetalici cu carcasele din oel de grosime 3-5 mm,
iar materialul de antifriciune din bronz cu plumb de grosime 0.5-1.5 mm.
Semicuzineii (rulmenii) montati in capul bielei formeaz lagarele de biel

(manetoane).
Capul bielei, la motoarele in doi timpi, este nesecionat, avnd lagrul de biela sub
form de rulment.
Arborele cotit (arborele motor) (fig. 4.12) primete micarea de la piste prin
biel, o transforma in micare de rotaie, pe care o transmite in extern pentru antrenarea
diferitelor subansambluri ale motorului i la transmisia automobilului pentru
autodeplasare. Este piesa cea mai important i mai scump motorului si are ca prti
componente: capatul (fusul) anterior 7, cu canal pentru pan 8, fusurile paliere 2, cu
cuzineii 10, fusurile manetoane 3, braele manetoane 4, pentru legtura dintre fusuri,
masele de echilibrare 5, pentru echilibrarea dinamic a arborelui cotit, captul posterior 6
i flana 7de fixare a volantului (cu locaul 9 pentru arborele primar al cutiei de viteze).
Pe captul anterior, se monteaz prin pene: pinionul de antrenare a mecanismului de
distribuie, fulia (roata de antrenare) a pompei de apa pe care la unele motoare se
monteaza si amortizorul de vibraii (ARO, D 797-05 si D 2156 HMN 8) i dispozitivul
de antrenare manual a arborelui cotit (racul), etanarea capacului de distribuie, care
nchide i pinionul conductor al angrenajului distribuiei pe arborele cotit, impotriva
pierderilor de ulei care asigura prin deflector (D 797-05-D 2156 HMN 8, ARO) sau prin
simering (Dacia 1310,OLTCIT, Wartburg). Lagrele paliere 10 (fig 4.12) au o
constructie asemnatoare cu cele de biel, putnd fi cu cuzineii sau cu rulmeni
(Wartburg). La cele cu cuzinei distribuia difer limea lor, cel mai lat (lagrul
principal) putnd fi amplasat lang pinionul de distribuie, la mijloc sau lang volant,
unde avnd prevazute gulere laterale.
Acesta preia eforturile axiale ale arborelui cotit la acionarea pedalei de ambreiaj sau
la deplasarea automobilului n ramp.
Semicuzineii se monteaz n lagrele din carter. Semicuzineii inferiori sunt prevzui
cu canale semicirculare pentru depozitarea uleiului de ungere i coincid n acest scop cu
orificiile lor i cele ale fusurilor paliere. Ele trebuie s fie coaxiale formnd linia de
arbore (linia palier) , de a crei realizare corect depinde durata de funcionare a
mecanismului biel-manivel.
Strngerea capaelor se face cu un moment de 55-65 Nm la Dacia 1310 i
de l60 la 180 Nm pentru ARO, D 797-05 ,i D 2156 HMN si 50 N m la Cielo.
Numerotarea lagrelor se face ca i la cilindri, ncepnd de la volant, iar capacele lor se
marcheaz cu numrul respectiv de ordine.
Semicuzineii au suportul din oel cu grosimea de 1.5-3mm, iar interiorul este placat cu
aliaj de antifriciuni din Sn-Pb-Cu-Al, inclusiv la OLTCIT, iar la MAC din aliaj de bronz
cu plumb.
Volantul 1 (fig 4.13) are forma unui disc masiv, cu rol de nmagazinare a energiei
cinetice n timpul curselor utile ale pistoanelor, pe care o red n timpi rezisteni pentru
reglarea vitezei unghiulare a arborelui cotit i atenuarea ocurilor n punctele moarte la
turaia redus, uurarea pornirii i plecarea automobilului din loc. Se confecioneaz din
oel sau font. Unele volante (D 2156 HMN 8) au un loca central de fixare a rulmentului
de sprijin pentru arborele primar al cutiei de viteze.
Pe volant , se marcheaz repere ajuttoare de punerea la punct a distribuiei i aprinderii
sau injeciei.

NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I

REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI
ntreinerea organelor fixe
ntreinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operaii: de verificri, strngeri, control
i verificarea strii tehnice a blocului motor, chiulasei, colectoarlor de admisie i evacuare
etc.
Operaiile de ntreinere i periodicitatea acestora sunt:
- strngerea uruburilor sau prezoanelor de fixare a suporilor axului, culbutorilor la
fiecare 50 000 km;
- strngerea chiulasei, la rece , la fiecare 50 000 km;
- uruburile sau prezoanele chiulasei se strng n ordinea indicat de fabricant, dar
n general se ncepe cu cele de la mijloc i apoi n cruce, pn la cele de pe
extreme (fig 4.14)
- strngerea capacului culbutorilor, capacului tacheilor la fiecare 30 000km;
- strngerea colectoarelor de admisie , de evacuare i a tubulaturii aferente la fiecare
50 000 km;
- verificarea fixrii motorului pe suporii cadrului sau a caroseriei automobilului;
- verificarea etaneitii mbinrilor chiulasei, capacului, bii de ulei etc.;
- controlul integritii constructive i funcionale ale componentelor organelor fixe.

DEFECTELE N EXPLOATARE ALE ORGANELOR

FIXE
Arderea garniturii de chiulas, datorit: prelucrarii incorecte a suprafetelor de
etanare dintre blocul motor i chiulas, strngerii incorecte sau insuficiente a chiulasei
(cea mai frecventa), montarii necorespunzatoare a garniturii, detonaiilor molorului etc.
Deoistarea fenomenului se constat prin:
- scderea nivelului apei din instalaia de rcire, care va aparea n baia de
ulei, al carui nivel creste, insa emulsionat;
- prezena uleiului n bazinul superior al radiatorului, datorit impingerii lui
de pe cilindri n camaa de rcire cu apa, de catre gaze:
- rateuri ritmice in carburator (la MAS), cnd arderea s-a produs la garnitur
intre doi cilindri alturai, datorit imprumutului de gaze de la un cilindru la
cellalt;
- existena gazelor comprimale in instalaia de rcire (bule in bazinul superior al
radiatorului sau in vasul de expansiune, la acceleraia motorului);
- ntreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la
MAS ).
Remedicrea consta in demontarea chiulasei i inlocuirea garniturii de chiulasa de ctre
ofer, sau in atelier, respectnd regulile de montaj i strngere.
Fisurarea sau spargerea chiulasei sau a bloculuii motor, fie in pereii exteriori, fie in
zona supapelor, datorit: supranclzirii motorului ca urmare a funcionrii indelungale la
turaii si sarcini mari; reglajelor incorecte sau infundrii pariale a canalelor apei de
racire; turnrii apei reci cnd motorul este suprainclzit din lipsa de apa la nivel in
instalatia de rcire sau pornirii motorului fr ap; ngherii apei n instalaie, cnd, pe
timp rece, nu a fost golit.
Depistarea fenomenului se constat prin:
- functionaica neregulat a motorului, cnd datorit fisurilor interioare dintre pereii
cilindrilor sau din zona supapelor, se depune apa pe electrozii bujiilor si se produc
intreruperi la aprindere; se observ, totodat, scderea nivelului lichidului de rcire,
cresterea nivelului uleiului (emulsionat, datorita apei) i picaturi de ulei n apa din
instalaia de rcire;
- suprancalzirea motorului (pn la gripare), pierderi de apa in instalaia de rcire,
datorita fisurilor exterioare ale pereilor; se pot observa prelingeri de ap i emanare de
vapori.
Remedierea const in repararea fisurilor prin diverse metode, in ateliere specializate.

Repararea Organelor Fixe

Repararea blocului motor (v. fig. 4.3). Dup demontare, blocul se cura i se spal
intr-un solvent, canalele de ungere se desfund (dupa scoaterea dopurilor) i se sufl cu
aer comprimat, apoi se supune unui control pentru depistarea defectiunilor. Acestea pot
fi:
Deformarea sau corodarea suprafeei 7 de asamblare a blocului cu chiulasa.
Planeitatea se verifica cu o rigl de control (prin fanta de lumina) si introducerea unei
lame calibrate intre rigla si suprafaa blocului; se admite abaterea maxim 0.1 mm pe
toata lungimea. Verificarea se poate face si cu ceasul comparator cu suport sau cu placa
de control (pata de vopsea sa fie de minimum 80% din suprafata), totodata, se verifica
suprafeele de prelucrate daca nu au coroziuni, zgrieturi, bavuri, uzuri. Defeciunile mici
se inltur prin lefuire cu o piatra abraziv de granulatie foarte fina. Deformaiile si
coroziunile accentuate se rectific pe maini de rectificat plan; se poate indeparta un strat
de maximum 0.25 mm:
Fisuri, crpturi sau spargeri de diferite forme i mrimi pe suprafeele laterale 8.
Depistarea se face prin proba hidraulic pe stand special, la presiunea de 4 bari.
Repararea se poate realiza prin mai multe procedee cand fisurile nu
depaesc lungimea de 15-20 cm:
- sudarea oxiacetilenic cu bare de fonta FC 20 cu diametrul de 8 mm,
dup prenclzirea blocului la 600C, apoi rcirea lenta in cuptor;
- sudarea electric (la rece) discontinu, cu curent continuu de l=120- 130 A i
tensiunea U= 20-25 V, cu electrozi monel sau bimetalici din cupru cu oel i inveli de
calcar;
- acoperirea cu rini epoxidice. Operatia const n: curirea locului, limitarea
extinderii fisurii prin tifturi filetate la capete, ieirea fisurii, degradarea cu solvent,
uscarea, preinclzirea la 70...80 C, umplerea cu un material ternar format din rina
epoxidic (dibutilfalat i material de adaos), apoi uscarea timp de 4-6 h la 150C i
prelucrarea de finisare;
- etanarea cu soluii usor fuzibile (pentru fisuri mici). Soluia, formata din
particule fine de metal si liant, se toarn in instalaia de racire, se pornete motorul la
turaie mic, timp in care se depun particulele; se oprete motorul dup ce nu mai
supureaza pe la fisuri, timp de o jumatate de or: se pune din nou motorul in funciune,
iar dup cinci minute se inlocuiete soluia cu apa de rcire;
- etanarea fisurilor mici de suprafa prelucrate, cu soluii melalice speciale sau cu apa de sticl;
- metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari);
- eserea cu tifturi filetate din cupru, pe toata lungimea fisurii:
- sprturile se pot suda oxiacetilenic sau electric; se pot repara si prin peticire. Peticul,
din tabl de oel (OL 34) de grosime 2-4 mm, se aplic cu uruburi filetate, sub el
montndu-se o garnitur de pnza imbibat cu miniu de plumb.
Dupa reparare, se face din nou proba hidraulic, pe stand, la presiunea
de 4 bari.

Uzura gurilor filetate pentru prezoane sau uruburi se inltura prin refiletare la cota
de reparaie sau montarea de buce speciale (filetate la exterior, iar interiorul la cota
normal).
Prezoanele rupte n bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor
dornuri conice sau zimate, extractoare, piulie sudate etc.
Locuurile cuzineilor pentru lagrele paliere 2 uzate sau deformate se remediaz
prin alezare la treapta de reparaie, pe maina de alezat orizontal. Cnd uzurile sunt prea
mari locaurile lagrelor se ncarc prin sudare electric, se monteaz capace noi i se
alezeaz la cota nominal.
Lagrele arborelui cu came 3 prin uzare , vor avea o conicitate i ovalitate fa de
fusurile arborelui. Remedierea const n demontarea i montarea altora corespunztoare
cotei de reparaie.
Locaurile tacheilor care se uzeaz se alezeaz la cota de reparaie sau se preseaz
buce, iar alezarea se face la cota nominal. La cele amovibile procedeul este asemntor.
Repararea cilindrior (fig 4.15). Forma geometric interioar a cilindrilor se modific
fie datorit cauzelor termodinamice n timpul funcionrii motorului (conicitate 2 i
ovalitate 3), fie unor ageni chimici sau abraziunii impuritilor. Uzura este accentuat n
partea superioar a cilindrului formnd un prag 1.
Constatarea se poate face vizual i prin msurarea cu ceasul comparator pe cadran. Se
admite, n general, o conicitate i ovalitate maxim de 0,150 mm. Remedierea const n
alezarea i hoinuirea cilindrilor. Cmile de cilindru se dezncrusteaz n soluii alcaline
la temperatura de 80 grade C , dup ce , se cur, n prealabil, de calamin.
Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixeaz direct sau pe masa mainii de
alezat, iar cmile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive. Maina de alezat este
vertical i poate lucra cu unul sau dou cuite.
Se prelucreaz mai nti , cel mai uzat , pentru a obine treapta de reparaie la care vor
fi alezai i ceilali cilindrii se spal i se supun controlului care impune: lipsa de pete sau
rizuri, conicitate i ovalitate la limitele admise.
Se procedeaz apoi , la sortarea i marcarea cmilor de cilindri, pe grupe de
comparaie. Cmile de cilindru se monteaz n blocul motor , prin presare cu
dispozitive speciale, dup ce s-au aezat inelele de etanare n canelele respective (se ung
cu emulsie de spun sau ulei) i s-au concentrat n locaurile lor.
Blocurile motor cu cilindrii nedemontabili se pot cmui i realeza la cota nominal.
Cilindrii sunt alezai la 2-3 sau chiar ase cote de reparaie.
Repararea chiulasei (v fig 4.5) . Dup demontare se face la curirea ei n alcaline la
cald sau cu produse dizolvante. Urmeaz modul vizual pentru depistarea defeciunilor
care pot fi: tirbituri, fisuri, ciupituri sau sufluri pe suprafeele laterale 11, suprafeele
interioare ale ghidajelor 9 i locaurile lor, uzura scaunelor de supape, deteriorarea
orificiilor filetate 6. Cu ajutorul riglei calibrate se determin deformarea suprafeei de
contact cu blocul motor, a suprafeelor de montaj a colectorului de admisie i evacuare 7,
8 i capacului culbutorilor; deasemenea se afl i starea i volumul camerei de ardere 1,
prin umplere cu ulei, uzura filetelor pentru locaurile bujiilor, starea suprafeei de contact
a injectorului 10.
Repararea fisurilor i crpturilor, a tirbiturilor se face ca i la blocul motor la fel i a
filetelor deteriorate.

Refacerea etaneitii orificiilor prezoanelor i tijelor mpingtoare se face prin

bucare.
Celelalte suprafee deformate , de asemenea, se rectific plan.
- Ghidurile de supap uazte se alezeaz la cote de reparaii, folosind supape cu tij
majorat n diametru.
- Scaunele supapelor care nu asigur etaneitatea se lefuiesc cu supapele respective
cu ajutorul unui dispozitiv ventuz, folosind past de rodaj ntre suprafee.
Dac uzura este accentuat, atunci se frezeaz cu o frez conic special la 45
grade(fig 4.17 a). Limea scaunului supapei trebuie s fie de 1,2-1,6 mm; cnd se
depete valoarea, se procedeaz la ridicarea fatei cu o frez de 75 grade (fig 4.17 c)
sau coborrea , cu o frez de 15-20 grade , dup care se poziioneaz noul scaun de
supap cu o frez de 45 grade (fig 4.17 b).
Chiulasa se rebuteaz dac are sprturi, crpturi ale camerei de ardere, poroziti sau
mai mult de zece sufluri.
Repararea colectoarelor de admisie i evacuare. Defeciunile cele mai frecvente ale
colectorului sunt:
- deformarea suprafeelor de asamblare cu chiulasa, care se rectific plan, iar
garniturile se nlocuiesc;
- tirbituri sau fisuri mici, care se sudeaz i se rectific;
- deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru uruburile de montaj se realizeaz la
cote majorate sau se sudeaz i se alezeaz la cota nominal.

NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I

REPARAREA ORGANELOR MOBILE
ntreinerea Mecanismului Biel-Manivel
ntreinerea mecanismului de biel-manivel se face prin operaii de control i verificare
funcional, ca :
Verficarea pornirii uoare a motorului.
Verificarea funcionrii corecte la diverse turaii, fr a prezenta bti. Cele suspecte se
depisteaz fie auditiv , fie cu ajutorul stetoscopului astfel:
- btile n partea superioar a blocului motor denot uzarea pistoanelor i cmilor
de cilindrii, care conduc la scderea compresiei i la consum exagerat de ulei;
- bti ascuite nfundate n zona superioar a blocului motor, la pornirea motorului,
care se atenueaz dup ce motorul se n clzete, indic uzarea segmenilor.
- Btile n zona de mijloc a blocului motor indic uzarea bolurilor de piston i
bucelor de biel; acestea se manifest ca un sunet metalic ascuit la accelerri i
decelerri brute sau la mersul n gol;
- Btile n zona inferioar a motorului presupnuzarea lagrelor; se observ prin
scderea presiunii uleiului de ungere. Totodat , se pot depista torsionri i
ncovoieri ale bilei prin zgomote n partea inferioar, dar i n partea superioar a
motorului. Consecinele acestei uzri: ovalizrea neuniform a cilindrilor pe
lungimea lor, uzarea segmenilor pe muchii i deci a pistoanelor, uzarea rapid i
uniform a fusurilor manetoane de la arborele cotit, micorarea presiunii de ulei.
Controlul fumului de evacuare, zilnic, vizual sau cu aparataj; fumul albastru indic
consum de ulei, cel negru- consum exagerat de combustibil, iar cel albicias avans prea
mare sau prea mic la aprindere, respectiv la injecie pentru motoarele Diesel. Verificarea
cu aparatur se face la 50 000 km cu ajutorul compresometrului sau compresografului.
Compresometru manometru special, racordat la un furtun prevzut la cpt cu un con
de cauciuc i o supap pentru a se putea adapta n locul bujiei sau injectorului.
Compresograful are forma unui pistol, prevzut cu un racord cu con de cauciuc i un
sistem de prghii care antrenez un ac ce nregistreaz variaia compresiei pe o diafragm
special.
Operaia de control a compresiei const n :
- nclzirea motorului;
- oprirea motorului i demontarea bujiilor (respectiv injectoarelor)
- racordarea conului de cauciuc al aparatului n orificiul cilindrului numrul 1 al
motorului.
- acionarea motorului cu demarorul, pn la deplasarea maxim a acului indicator;
- descrcarea compresometrului, apsnd supapa;
- racordarea la cilindrii urmtori, continund operaia asemntor.
Determinarea strii tehnice a grupului cilindru piston segmeni fr demontarea
motorului. Aceasta prin metodele:
- msurarea cantitii de gaze arse scpate n carterul inferior cu un contor de gaze
special adaptat; la depirea unei anumite cantiti, se indic repararea grupului;

utilizarea indicatorului de stare tehnic, care msoar procentual scprile de aer

comprimat introdus n cilindru la presiunea 4.5 bar dnd astfel indicaii asupra
gazului de uzare datorit neetaneitii grupului cilindru-piston-segmeni,
supapelor sau garniturilor de chiulas. Msurarea se face la sfritul cursei de
compresie n 2 puncte: PMI i la 30mm de la suprafaa blocului.
Urmrirea depresiunii prin colectorul de admisie, motorul funcionnd la o turaie ceva
mai mare de relanti, cu ajutorul unui vacuumetru, un comutator de ntrerupere a
aprinderii pariale i un turometru. Se determin astfel neetanaitile de la colectorul de
admisie, supape, bujii, garnitura de chiulas.

DEFECTE N EXPLOATARE ALE MECANISMULUI

BIEL-MANIVEL
n timpul exploatrii automobilului, apar o serie de defeciuni accidentale.
Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supranclzirii motorului.
Fenomenul poate fi observat de ofer pentru ca este precedat de zgomote caracteristice
provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte si
emanare de abur, dac apa de rcire este sub nivel. n cazul opririi imediate a molorului
se poate evita griparea: se las s se raceasc.,se toarn in fiecare cilindru 30-40 g ulei i
se incearc rotirea arborelui cotit. Dac se nvrte uor, se cauta si se nltura cauza; daca
se rotete greu sau deloc, pistoanele s-au gripat si automobilul va fi remorcat pentru
repararea in atelier prin demontarea i nlocuirea pistonului gripat si a segmenilor de la
cilindrul respectiv.
Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor; daca acestea
sunt uoare, se pot lefui cu ajutorul unui piston in abundenta de ulei.
Daca din gripare a rezultat si topirea locala a aliajului pistonului i aderarea
lui pe cilindru, atunci acestea se inltur cu un cuit triunghiular, se lefuiec cilindrul,
iar pislonul se va inlocui cu altul dc aceeai cot.
Coscsarea segmenilor este urmarea supraincalzirii pistonului, scprilor de gaze
(baie de foc) datorit uzrii excesive a segmenilor i deci arderii uleiului, care se
depune sub form de calamin in canalele respective, blocndu-i. Deci segmenii nu
mai asigur etanarea i rcirca pistonului, si ca urmare au loc scpari mari dc gaze arse
in baia de ulei, iar fumul de eapament este de culoare albastr. Motorul nu mai
dezvolta puterea nominala si, deci, nu mai corespundesarcinilor de transport .
Remedierea const in demontarea grupurilor piston-segmeni-biel curirea lor de
calamina si inloecuirea segmentilor, care vor fi montai in locasurile din pistoane cu
ajutorul clestelui special, cu fantele decalate la un unghi de 120 sau 90 (dupa numrul
lor) si montarea in aceiai cilindlri, de unde s-au demontat; se mentioneaz ca
pistoanele nu se dezasambleaz de pe biele.
Ruperea segmenilor se datoreste materialului necorespunztor, montrii incorecte,
inepenirii in canalele din piston, uzurii lor, precum si supraincalzirii ce duc la tensiuni
interne, loviri de pragul de uzura, detonaii.
Defeciunea se constata prin compresie micorat, scprii de gaze in carter, ca
urmare a pierderii etaneitatii, si scderea puterii motorului; apare un zgomot
caracteristic (zgrieri) la antrenarea arborelui cotit.
Se inlatura prin inlocuirea segmenilor la cilindrul respectiv. Daca s-au produs rizuri
uoare pe cilindru, se slefuiete, iar dac sunt accentuate se inlocuiete.
Ruperea bolului ,defeciune mai rar, are drept cauze: uzura mare (joc ce depaseste
0.05 mm intre bolt si umerii pistonului sau buca de biel), material sau tratament
necorespunzator, griparea pistonului.
Depistarea se face datorit zgomotului metalic ascuit uniform, la accelerarea brusca a
motorului. Deoarece ruperea bolului poate produce avarii grave (spargerea pislonului,

cilindrului, incovoierea sau chiar ruperea bielei, incovoierea sau chiar ruperea arborelui
cotit), motorul este oprit imediat.
Remedierea consta in demontarea grupului piston-biela respectiv, depresarea si
presarea unui alt bolt corespunzator, inclusiv bucsa bielei, dupa care se face montarea
ambielajului si motorului.
Defiletarea parial a uruburilor de fixare a capacului de biel. se determina prin
batai in partea inferioara a blocului motor, la accelerari-decelerari repetate. Se remediaza
prin demontarea bii de ulei, restrangerea suruburilor ale bielelor ce au astfel de anomalii
cu cheia dinamometrica la momentul prescris. Totodata se verifica fixarea la celelalte
suruburi ale bielelor pentru a preintampina astlel de defectiuni.
Ruperea bielei este cauzata de: griparea lagarului sau topirea semicuzinetilor, joc prea
mare in lagar, ruperea boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea suruburilor de
biela.
Remedierea comporta operatii dificile, mai ales in caz de avarii si se executa in
atelier: in afara demontarii, se face o constatare minuioasa a organelor deteriorate. blocul
motor impunand repararea sau chiar inlocuirea.
ncovoierea sau torsionarea bilei, se poate constata prin batai anormale in
portiunea mediana a blocului motor. Daca nu se iau masuri imediate de reparare in atelier
a motorului poate duce la: uzarea accentuata a muchiilor segmenilor, a pistoanelor si
ovalizarea neuniforma a cilindrilor pe toata lungimea lor, uzarea rapida a fusurilor
manetoane ale arborelui cotit.
Griparea sau topirea cuzineilor din lagre au unele cauze comune:
ungerea insuficienta, uzura mare, deci joc depasit intre fus si cuzinet, material de
antifriciune necorespunzator, supraincalzire. Alte cauze ca: amestec carburant
necorespunzator, avans prea mare la aprindere (detonatii), supraturarea sau suprasarcina
indelungata duc la topirea cuzineilor.
Remedierea: demontarea ambielajului, constatarea starii fusului maneton respectiv
(culoarea schimbata, indica decalirea): daca e in stare normala, se curata resturile de
material de antitriciune si se inlocuiete cuzinetul cu un allul de cota corespunzatoare.
Ruperea arborelui cotit, un fenomen mai rar, are drept cauze: uzarea excesiva in
lagare, solicitri la incovoiere sau rasucire datorate necoaxialitaii lagarelor. detonatii
puternice, lipsa de ungere. Urmarea poate fi foarte grava: spargerea blocului motor, a
unora dintre cilindri si grupuri piston-biela, sau chiar a tuturor grupurilor.

REPARAREA MECANISMULUI BIELA-MANIVELA

Repararea mecanismului biel-manivel se face cu ocazia reviziilor, reparaiei
accidentale sau reparaiilor curente ale automobilului. Sunt reparaii de mai mare
amploare si cuprind: nlocuirea pistoanelor, repararea bolurilor de piston, inlocuirea
segmenilor, repararea bielelor, repararea arborelui cotit, inlocuirea semicuzineilor.
Inlocuirea pistoanelor se execut dupa demontarea chiulasei i curirea de calamin
depus.
Fiecare piston este adus la PME, prin rotirea arborelui cotit; se desface capacul bielei, se
ridic ambielajul pn iese prin partea superioar sau inferioar a cilindirului (dupa tipul
constructiei) i se prinde capacul la loc cu uruburile de biela, in 2-3 spire.
Dac este o revizie se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numrul corespunzator
bielelor, pentru a asigura remontarea ambielajului in acelai cilindru.
Se demonteaza apoi: segmentii, siguranele bolurilor (care nu vor mai fi reutilizate) i
in sfrit bolurilor, cu ajutoriil dispozitivelor extractor sau la o presa hidraulica, pentru
evitarea distrugerii ambielajelor. Pistoanele care sunt curate de calamina depusa (pentru
canalele segmenilor folosindn-se un dispozitiv special), apoi se spal cu un solvent.
Se face constatarea uzurii prin masurri. Cauzele uzurilor pot fi: presiunea mare a
segmenilor, datorit patrunderii gazelor, indeosebi la segmentul superior, ceea ce duce la
uzura pereilor laterali i canalelor de segmeni, cocsarea segmenilor prin arderea
uleiului (la temperaturi ridicate) si deci frecarea uscata a pistoanelor cu cilindrii,
utilizarea unor carburani si lubririani de calitate inferioar, rodaj necorespunztor al
motorului.
Pistoanele uzate nu se repara ci se nlocuiesc fie cu altele noi, fie, dac este posibil, cu
altele vechi, dar la cota de reparaie impus, marcata pe ele din fabricaie.
La montaj, se va respecta cota de suprainalare a pistoanelor (0,05-0.35 mm
la D 2156 HMN 8).
Pistoanele sub cota de reparaie cu: deformri sau rupturi ale pragurilor dintre segmenti,
spongioziti, canalele segmenilor lrgite, uzurii excesive ale bosajelor se inlocuiesc.
Jocul de montaj intre piston si cilindru este de 0,04-0.06 mm pentru autoturisme si de
0,01-0,16 mm pentru autocamioane.
Jocul se calculeaza prin diferena dintre dimensiunea alezajului, masurat cu ceasul
comparator si cea a diametrului pistonului, determinat cu mi-crometrul in partea
inferioar (mantaua sau fusta pistonului).
Conicilatea pistonului este realizata din construcie la valoarea corespunztoare.
Repararea bolurilor de piston se executa numai la cele cu uzuri mici pe suprafeele de
contact dintre umerii pistonului i piciorul bielei. Acestea pot fi cauzate de frecrile
normale si anormale, micorarea duritatii in stratul superficial, ca urmare a
suprancalzirii, materialul necorespunzator al bolului sau bucei de biel, nerespectarea
jocurilor de montaj.
Verificarea se executa prin masurarea bolturilor si alezajelor din umerii
pistoanelor si bucclor de biel (piciorul bielelor la Dacia 1310), de la acelai set motor,
controland jocurile admise; de asemenea se verifica conicitatea si ovalitatea bolurilor de
biela. Cnd cotele sunt depaite, se reconditioneaza, daca nu se schimba, pistoanele si
bielele.

Operaia se poate realiza prin metodele:

- rectificarea la o treapta de reparatie, conjugndn-se cu un piston nou cu
alezajele corespunzatoare dimensiunilor (mai mici);
-cromare dura (rectificare-cromare-rectificare) la cota nominala;
- majorarea diametrului prin refulare la cald ;
Rectificarea se face pe masini de rectificat fara vrfuri pe o adncime care sa nu
depaeasca stratul superficial durificat.
nlocnirea cu bolurii reconditionate se face tinnd cont de treptele dereparaie.
nlocuirea segmenilor se impune ori de cate ori se demonteaz ambielajul
Motorului, pentru ca nu se mai pot remonta n poziia iniial, ceea ce conduce la jocuri
marite si deci scpri de compresie si consnm exagerat de combustibil si ulei. De
asemenea, se inlocuiesc la uzarea excesiva, ceea ce se constata prin masurarea fantei si
jocului in canalele din piston.
Cauzele uzurii: frecarea normala cu cilindrii si in canalele pistonului, eroziunea
anormal datorata impuritilor din amestecul carburant sau ulei.
Remedierea consta in inlocuirea cu alt set de segmenti la cota nominala sau de
reparaiie corespunzatoare.
Repararea bielei (v. fig. 4.11) se face dupa demontare, curtire cu un solvent si un
control minuios.
Defectiunile posibile ce apar sunt: incovoierea si torsionarea tijei, micsorarea distantei
L dintre axele piciorului si capului bielei, uzarea bucei debiela si a locasurilor ei.
n covoierea i torsionarea se constata prin veriricare cu un dispozitiv special; axele
capului si piciorului trebuie sa fie in acelai plan si paralele (abaterea maxima 0.03-U.U5
mm la 100 mm lungime).
- Biela deformata se indeparteaza cu o presa in cazul incovoierii sau cu dispozitiv tip
menghina (in cazul rasucirii).
- Micorarea distantei dintre axele piciorului si capului bielei se reface prin alezarea
locaurilor din picior si capul bielei si montarea bucei de biela si a cuzinetilor
corespunzatori.
Daca distana depaseste anumite limite se rebuteaza biela.
Buca de biela si locasul ei uzate se repara asltel:
- se depreseaza bucsa veche, se monteaza o alta prin presare si se face
alezarea la treapta de reparaie ceruta, cu alezor reglabil sau cu o masina de
alezat biele. Aceasta va fi conjugata cu bolt la treapta de reparaie respectiva.
Ovalitalea si conicitatea admise sunt de 0.005 mm;
- locasul bielei uzat se alezeaza si se monteaza o alt bucs cu diametrul
exterior majorat.
Cuzineii uzai se inlocuiesc cu altii de treapta de reparatie corespunzatoare.
Uzura locaului pentru semicziineti necesita: alezarea locasului si montarea de
semicuzineti cu diametrul exterior maiorat (eventual nefinisai la interior), care se
alezeaza apoi la treapla de reparatie. Cand bielele au capace lipitese frezeaza supraretele
de alezare pe o adancime de 0.25 mm, dupa care se face alezarea.
Biela cu uzur lateral a capacului se reeconditioneaza prin indreptarea suprafetelor
si folosirea unor cuzineti cu latime mai mare, in cadrul treptei de reparaie.

uruburile deteriorate se inlocuiesc cu altele noi, inclusiv sistemul de asigurare.

Inlocuirea bielei se face cand are: fisuri san rupturi, distana marit intre axele piciorului
si capul bielei, laimea capului mic sau mare sub limita, alezajul bucei de biela depitdeformari ale capacului.
Dupa reparare, bielele se sorteaza pe grupe de greutale si dimensiuni.
Ruperea arborelui cotit. Dupa o funcionare indelungata, apar defeciuni
ca: incovoierea si torsionarea, uzarea fusurilor 2 i 3 (v fig 4.12) (ovalilate si conicitate),
uzarea canalului de pan 8, uzarea locasului becei arborelui primar 9, uzarea filetului
pentru rac, uzarea orificiilor filetate de la flana de fixare a volantului 7 modificarea
Iungimii fusurilor de biela 3 i a fusului palier 2 btaia frontala a flanei de prindere a
volantului 11.
Se controleaza incovoierea si torsionarea (fig. 4.18) pe o placa de control, arborele
asezandu-se pe doua prisme (pentru a putea fi rotit), iar cu ceasul comparator plasat la
fusul central se verifica ncovoierea; aceeasi verificare se executa si la flana arborelui pe
circumferin; pentru torsionare, veriricarea cu comparatorul se execut in partea frontal
a flanei.
ncovoierea i rsucirea se nltur prin: ndreptarea arborelui cotit la rece, cu o pres
hidrulic, arborele fiind sprijinit pe dou prisme. Abaterea admis este de 0.005 mm
pentru autoturisme i de 0.02 0.05 mm pentru aotucamioane. La arborii cotii din font
nodular, ndreptarea se face numai cnd sgeata are valoare mic.
Uzarea fusurile este cauzat de : aciunea forelor centrifuge, frecarea cu suprafeelor
cuzineilor, impuriti n uleiul de ungere, linie de arbure nclinat. Fusurile au, n
general, o uzur mai mare fa de paliere; de obicei, fusul palier este mai uzat din cauza
dezechilibrului dat de volant.
Remedierea const n rectificarea fusurilor pe maini de rectificat arbori cotii, la treapta
de reparaie corespunztoare. Fusurile paliere se rectific, respectnd coaxialitatea lor (fig
4.19).
Cnd rectificarea arborilor a atins cota maxim, se recondiioneaz prin majorarea
diametrului fusurilor, folosind una din metodele:
- metalizarea cu aliaje dure, apoi rectificare i lustruire;
- ncrcarea prin sudare n mediu gazos de protecie ( 75% argon i 25% CO2)
- ncrcarea prin vibrocontact cu electrozi care se pot cli, apoi rectificare i
lustruire;
- cromare poroas, rectificare, lustruire.
Canalul de pan uzat se ncarca cu sudura prin vibrocontact i se frezeaz un altul
decalat cu 90.
Locaul bucei arborelui primar uzat se recondiioneaza prin deplasarea buca de bronz
si montarea alteia cu diametrul exterior majorat.
Daca este rulment, atunci acesta se extrage, se alezeaza locaul, se preseaz
o buc cu strngere de 0.07-0,10 mm, dup care se alezeaz la cota nominal i
se monteaz rulmentul.
- Se mai poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior
majorat prin cromare dur.
Filetele uzate se refac la trepte de reparaie.

Btaia frontal a flanei se inltur o data cu ndreptarea arborelui.

Rebutarea arborelui are loc cnd: prezinta fisuri, crapaturi pe fusuri care nu dispar la
rectificare, diametrul fusurilor este sub cot minima, lungimea fusurilor este peste limita,
prezinta rasucire, crapaturi, rupere.
Inlocuirea semicuzineilor arborelui cotit se face cnd motorul este demontat, pentru a
se putea efectua msuratori ale fusurilor i semicuzineilor i constat abaterile fa de
jocurile prescrise.
La paliere, masurarea se face cu micrometrul de interior sau cu comparator, iar
semicuzineii (dupa scoaterea arborelui) se monteaz cu capacele respective, uruburile
fiind strnse cu cheia dinamometric la momentul prescris.
Prin calcule, se constat jocurile i treapta de reparaie, tinnd cont i de uzura i
abaterea de la forma cilindric a fusurilor.
Semicuzineii se inlocuiesc cu alii noi, la treapta de reparaie corespunzatoare
diametrului rectificat al fusurilor; acetia se monteaz in locauri, se aeaz arborele i se
strng capacele pentru verificarea respectrii jocurilor de montaj si a suprafeei de
contact a fusurilor cu semicuzineii, precum si a rotirii uoare a arborelui. Numai dupa
aceasta prob se finalizeaz montajul, uruburile capacelor de la lagarele paliere
strngndu-se la momentul indicat.
La biele, procedeul este asemntor, verificarea fcndu-se pentru fiecare semicuzinet in
parte. Marcarea semicuzineilor se face pe trepte de reparaie dimensional. Suprafaa
stratului de material de antifriciune al semicuzineilor trebuie s corespund cerinelor:
s nu prezinte impuriti, s nu aib zgrieturi, urme de gripaj sau exfolieri (datorit
ungerii incorecte), s nu aibe poriuni lustruite (datorit apsrii anormale), s nu se
observe material suprapus sau exfolieri datorit oboselii sau ruperii.
nlocuirea semicuzineilor se face cnd nu mai corespund treptelor de reparaie,
suprafaa interioar este deteriorat sau proeminenele de fixare in loca sunt distruse, ca
urmare a rotirii in lagr.
Ca masura de protecie a muncii la repararea mecanismului motor, se impune folosirea
sculelor si dispozitivelor adecvate, in bun stare: pentru manipularea pieselor grele se vor
folosi mijloace mecanizate.
Depresarea i asamblarea agregatelor se vor face numai cu prese universale sau speciale.
Muncitorii din acest sector trebuie sa fie buni cunosctori ai proceselor tehnologice,
pentru a evita eventualele pericole de accidentare.