Sunteți pe pagina 1din 14

tEHNOLOGIA DE FABRICAtie PENTRU SUPAPA DE ADMISIE

6.1.

Conditii functionale, materiale si semifabricate

6.1.1. Conditii functionale si tehnice.


n ansamblul motor, supapa de admisie are rolul de a deschide si nchide admisia combustibilului n camera de
ardere. n timpul functionarii supapa de admisie este supusa la compresiune (capatul tijei respectiv tija) la temperaturi relativ
nalte, oxidari si coroziuni.
n acest scop la executia supapelor se impun conditii riguroase privind pozitia relativa a talerului si a cozii supapei n
raport cu tija, precum si asupra rectiliniaritatii tijei. Trecerea de la tija la taler trebuie sa fie continua.
Referitor la forma talerului, supapa cu taler plat are o utilizare mai mare datorita simplitatii fabricatiei.
Supapa cu forma concava a talerului este caracteristica pentru admisie la motoarele rapide, de putere mare, deoarece
asigura o forma buna pentru curgerea gazelor, masa mica si rigiditate suficienta. Dezavantajul acestei supape este
suprafata mare de ncalzire, din care cauza nu se recomanda pentru supapa de evacuare.
Supapa cu taler bombat este utilizata pentru evacuare deoarece este mai rigida.
Suprafata de etansare se executa conic cu unghiul fatetei de 45 sau 30. Supapa cu fateta la 45, la aceiasi
naltime de ridicare are o sectiune mai mica de trecere dect supapa cu unghiul fatetei de 30, n schimb asigura o forma
mai buna a curentului de gaze, pierderi gazodinamice mai mici, rigiditate mai mare. Din aceste considerente sunt folosite
mai des supapele cu unghiul fatetei de 45.
Unghiul fatetei supapei se executa cu 0,5-1,30 mai mic dect unghiul scaunului supapei, astfel nct partea
dinspre camera de ardere sa fie imediat etansa prin atingere liniara, mpiedicnd astfel trecerea gazelor de ardere.
Lungimea fatetei trebuie sa fie suficienta pentru ca presiunea de contact sa fie ct mai mica, n vederea reducerii uzurii si
pentru ca fluctuatiile termice si efectele acestora sa fie minime.
Pentru a asigura conditii optime procesului umplerii, supapa de admisie se face cu diametru maxim posibil. Dupa
datele experimentale aceasta ajunge la 42-50% din alezajul cilindrului si la 1,15 ori diametrul canalului. Supapele de
evacuare au 82-88% din diametrul supapelor de admisie.

6.1.2.

Materiale.

Datorita conditiilor de lucru, pentru supapa de admisie se utilizeaza oteluri speciale, termorezistente si anticorozive,
fata de care se impun o serie de cerinte:
-

Rezistenta la solicitari dinamice.

Rezistenta la temperaturi ridicate pentru a nu se rupe n functionare.

Rezistenta sub sarcina prelungita pentru a nu se deforma n functionare.

Mentinerea duritatii la temperatura de regim.

Rezistenta la coroziune n diferite medii.

n plus materialul trebuie sa aiba bune proprietati de alunecare (tija n ghidul supapei), coeficient redus de dilatare,
buna conductibilitate termica, si cost mic. Pentru a economisi materialele scumpe se executa supape bimetalice: se utiliz
121e49b eaza otel austenitic pentru talerul supapei si otelul martensitic calibil, cu bune proprietati de alunecare, pentru tija.
mbinarea se face prin sudare.
n cazul supapelor de admisie, unele conditii de lucru sunt mai putin severe ca la supapele de evacuare si se
utilizeaza oteluri martensitice aliate cu crom sau cu crom si nichel.

6.1.3. Tratament termic


Se aplica un tratament de mbunatatire:
- Calire la 830 cu racire n ulei.
- Revenire la 600 cu racire n aer.

Pentru capatul tijei calire C.I.F. cu o duritate min. 50 HRC pe adncime de 1,2-2 mm.
n vederea mbunatatirii calitatii de alunecare a supapelor si pentru evitarea tendintei spre gripare, tija supapei se
cromeaza.
Grosimea stratului de cromare este de 0,004-0,006 mm fara o corectare ulterioara (respectiv rectificare)a tijei
supapei.

6.1.4. Semifabricate pentru supape


Metoda de realizare a semifabricatului trebuie sa tina seama de asigurarea unei nalte stabilitati dimensionale si
unei rezistente la oboseala ridicate, la un cost minim. Pentru satisfacerea acestor cerinte, semifabricatele se obtin prin
deformare plastica, electrorefulare, urmata de matritarea de precizie si extrudare.

6.2.

Stabilirea succesiunii operatiilor si fixarea bazelor de asezare

Forma constructiva, precum si caracterul productiei de serie sau de masa, face posibila automatizarea procesului
de prelucrare mecanica. Tehnologiile moderne prevad obtinerea unor semifabricate foarte precise, cu adaosuri mici , astfel
ca uzinarea sa se poata face numai prin rectificare.
Conditia principala ce trebuie ndeplinita la prelucrarea supapei este realizarea unei concentricitati ct mai perfecte
a conului de asezare al corpului supapei cu portiunea de ghidare a tijei.
n cazul general supapele se prelucreaza prin strunjire si rectificare. Cnd se obtin semifabricate precise,
prelucrarea supapelor se face numai prin rectificare. Etapele principale de prelucrare mecanica depind de procesul
tehnologic adoptat.
Deoarece semifabricatul este foarte precis, numarul de operatii este mult mai mic, ceea ce constituie principalul
avantaj al acestei tehnologii. Operatiile de prelucrare se executa pe masini de rectificat plan, masini de rectificat fara centre
sau masini speciale.
Rectificarea tijei supapelor se executa pe masini de rectificat fara centre.
Metoda aplicata pentru rectificarea tijei supapei pe R.F.C. este rectificarea cu avans transversal pentru piese
scurte cu reborduri.
Latimea discurilor abrazive este mai mare dect lungimea portiunii de rectificat, pentru a se putea rectifica dintr-o
singura trecere toata lungimea.
Avansul transversal este continuu.
Piesele se introduc prin partea de sus si se aseaza pe rigla de reazem fiind mpinse pna la opritor, care determina
lungimea.

6.3.
Nr.
Crt.

Succesiunea opetatilor
Denumirea operatiei

Utilaje

Rectificarea de degrosare a suprafetei Masina de rectificat universala R.U. 350


frontale a tijei.

Rectificarea de degrosare a tijei Masina de rectificat fara centre R.F.C. 200


supapei.

Rectificarea suprafetei

Masina de rectificat exterior R.E. 350

cilindrice a capului supapei.


4

Rectificarea capului supapei.

Masina de rectificat plan rotativ R.P.R. 1000

Rectificarea canalului de siguranta.

Masina de rectificat exterior R.E. 100

Rectificarea de finisare a tijei.

Masina de rectificat fara centre R.F.C. 200

Calire C.I.F. a capului supapei.

Instalatie C.I.F.

Rectificare de finisare a capului Masina de rectificat universala R.U. 350


supapei.

Rectificarea suprafetelor conice.

Masina de rectificat exterior R.E. 350

10

Spalare

Masina de spalat M.S.V. 1

11

Controlul

B.L.C.T.C.

12

Cromare

Instalatii

13

Conservare, ambalare

B.L.

6.4.

Studiul uzurilor piesei si tehnologia de reconditionare a ei.

6.4.1. Identificarea suprafetelor supuse uzurii


Principalele uzuri (defectiuni) ale unei supape de admisie sunt:
-

Uzura suprafetei de ghidare si a capatului tijei.

Uzura suprafetei conice a talerului.

ncovoierea tijei.

Arderea.

Corodarea si fisurarea talerului supapei.

Determinarea uzurilor, a abaterilor dimensionale si a conditiilor tehnice (abateri de forma si pozitie) se face n
atelierele de reparatii, prin analizarea si masurarea piesei respective, completndu-se o fisa tip, de micromasuratori si o
schita pe care se indica locurile de masurare n diferite planuri si sectiuni.
Diametru tijei supapei se masoara cu micrometrul n doua directii perpendiculare una pe alta si n trei plane la o
distanta de min. 5 mm de marginile extreme de uzura si la mijloc.
Conditiile de forma si pozitie (de bataie) se determina cu ajutorul comparatoarelor cu ceas si prisme de asezare.
Supapele care prezinta fisuri, au talerul ars sau corodat, se reformeaza. n functie de marimea abaterilor (uzurilor), restul
pieselor se pot reconditiona corelndu-se cu restul pieselor din ansamblu.

6.5.

Alegerea metodei optime de reconditionare.

6.5.1. Uzura tijei supapei.


-

Rectificarea la o cota de reparatie si nlocuirea ghidurilor de supapa cu altele cu diametru interior corespunzator.

Daca nu este posibila schimbarea ghidurilor acestea se alezeaza, iar tijele supapelor se cromeaza dur (dupa ce n
prealabil au fost rectificate) si apoi se rectifica la cota alezajului corect.

Succesiunea operatiilor pentru reconditionarea tijei supapei.

Nr.
Crt.

Denumirea operatiei

Masini si utilaje

Rectificare exterioara a tijei.

Masina de rectificat exterior R.E. 350

Cromare.

Instalatie

Rectificare fina.

Masina de rectificat exterior.

Control dimensional.

Banc de lucru

Alezare ghid.

Masina de alezat verticala

6.5.2. Uzura suprafetelor conice de etansare.


Se rectifica suprafata conica pna la disparitia urmelor de uzura. Metoda poate fi aplicata la limita de grosime a
partii cilindrice, care nu poate fi mai mica de 0,3-0,5 mm pentru a se evita deformarea talerului. Dupa rectificare urmeaza
rodarea supapei pe scaunul respectiv din chiulasa cu pasta abraziva (manual sau mecanizat) si se verifica etanseitatea.

Succesiunea operatiilor pentru reconditionarea suprafetei conice de etansare.

Nr.
Crt.

Denumirea operatiei

Masini si utilaje

Rectificare con.

Masina de rectificat exterior R.E. 350

Rodare.

Manual sau mecanizat

Proba de etanseitate.

Banc de lucru

6.5.3. Uzura suprafetei din capul tijei.


-

La uzuri mai mici se rectifica pna la disparitia urmelor de uzura, dar nu mai mult dect stratul de calire.

La uzuri mari se ncarca prin sudura cu materiale dure, se caleste si se rectifica la cota.

Succesiunea operatiilor pentru reconditionarea suprafetei din capul tijei.

Nr.
Crt.

Denumirea operatiei

Masini si utilaje

Rectificare frontala.

Masina de rectificat universala R.U. 350

Sudura (ncarcare).

Aparat de sudura

Rectificare finisare.

Masina de rectificat universala R.U. 350

7. STUDIUL PRIVIND SUPRAALIMENTAREA M.A.S. sI GENEZA


NOXELOR
7.1.

Clasificare

Prin supraalimentare se ntelege introducerea ncarcaturii proaspete n cilindru la presiuni mai mari dect cea
ambianta prin precomprimarea partiala sau totala a ncarcaturii proaspete nainte de intrarea n motor.
Supraalimentarea s-a aplicat pentru prima data la motoarele cu aprindere prin scnteie de avion pentru
refacerea puterii, la peste 5000 m altitudine puterea scaznd la jumatate datorita scaderii densitatii aerului.
Supraalimentarea m.a.s. are dezavantajul detonatiei. Deoarece presiunea si temperatura la nceputul
comprimarii cresc, ele se majoreaza pe tot ciclul si apare situatia nedorita a aparitiei unor nuclee nedorite de flacara n
amestec care produc aprinderea nainte ca frontul de aprindere generat de bujii sa ajunga la zona respectiva. Arderea
anormala cu detonatie a facut ca supraalimentarea m.a.s. sa se restrnga, ea revenind n actualitate n anii '70 n tractiunea
rutiera , mai nti n cursele de Formula 1 si mai apoi la motoare performante de autoturisme.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare (m.a.c.) supraalimentarea este benefica pentru procesul de
aprindere si ardere si datorita temperaturii mai mari a aerului comprimat. Din acest motiv n prezent se supraalimenteaza si
la 40..50 kW, supraalimentarea avnd ca efect cresterea presiunii si densitatii fluidului proaspat, ceea ce conduce la
majorarea presiunii efective pe.
Daca ne referim la un motor dat si avem relatia puterii:

constatam ca majorarea acesteia pentru un motor dat se poate face prin cresterea valorilor pentru turatie (n) si presiune
efectiva (pe). Majorarea turatiei este nsa limitata deoarece fortele maselor n miscare de rotatie:

si a celor n miscare de translatie:

cresc proportional cu patratul vitezei unghiulare . Din acest motiv cel mai simplu mijloc pentru cresterea puterii n conditiile
mentinerii gabaritului motorului este cel ce recurge la majorarea pe prin precomprimarea fluidului proaspat n afara motorului.
Relatia presiunii medii efective :

Se poate regrupa :

Evidentiindu-se coeficientul de perfectiune termogazodinamica si mecanica precum si densitatea fluidului proaspat


la intrarea n motor.
Majorarea parametrului os conduce indirect ntre anumite limite si la majorarea factorului f c .
Comprimarea n asa-numita suflanta exterioara a motorului este politropica, majorarea densitatii
cuantificndu-se dupa raportul :

unde ns - exponentul politropic pentru suflanta.


Majorarea densitatii nu este liniara cu raportul presiunilor, ci mai redusa.

7.1.1. Avantajele supraalimentarii


Avantajele supraalimentarii sunt:
-

reducerea gabaritului motorului si a masei pe unitatea de putere;

turbosupraalimentarea ce foloseste suflanta antrenata de turbine cu gaze care prelucreaza partial energia
continuta n gazele de esapament determina randamentul efectiv si obtinerea unei curbe c e=f(n) cu un minim mai
putin accentuat, ceea ce determina functionarea mai economica si servituti de amortizor de zgomot;

se reduce costul pe unitatea de putere;

se reduc dimensiunile radiatorului deoarece caldura evacuata pe unitatea de putere este mai redusa dect la
motorul cu admisiune normala;

se reduc noxele si costul pe unitatea de putere.

7.1.2. Dezavantajele supraalimentarii


Dezavantajele supraalimentarii sunt legate de :
-

solicitari termice si mecanice ale organelor motorului ce cresc mai ales pentru supraalimentarea nalta si foarte
nalta, fiind necesara supradimensionarea n primul rnd a ambielajelor si a lagarelor;

mai ales pentru supraalimentarea foarte nalta se constata o adaptabilitate a motorului la conditiile tractiunii rutiere.

Eficienta supraalimentarii se cuantifica prin coeficientul de supraalimentare si prin gradul de supraalimentare unde
s-au notat cu "pme" presiunea medie efectiva a motorului n discutie functionnd cu admisie normala.
Dupa coeficientii folositi se mai disting:
-

supraalimentarea joasa (mica-medie) ls=1.3..2 si gs=30..100%;

supraalimentarea nalta ls=2..4 si gs=100..300%;

supraalimentarea foarte nalta ls>4 si gs>300% ;

unde:
ls - este raportul dintre presiunea de supraalimentare si presiunea atmosferica
gs - este gradul de supraalimentare n procente.
Clasificarea nu este dupa convenienta, ea avnd n vedere modificarile ce trebuie aduse motorului pentru a putea
prelua solicitarile termice si mecanice majorate. Astfel pentru l s<1.5 nu sunt necesare masuri speciale la motor cu exceptia
echiparii sale cu grupul de supraalimentare. Pentru l s>1.5 eforturile majorate din mecanismul biela-manivela se impune
reconsiderarea constructiva a acestora pentru ca ncepnd cu l s>3 sa fie necesara confectionarea capului pistonului din otel
refractar, racirea sa, iar pentru mbunatatirea umplerii, racirea fluidului proaspat la iesirea din suflanta si intrarea n motor.
ntr-o schema sintetica supraalimentarea poate fi clasificata dupa urmatoarele criterii:

7.1.3. modul de obtinere a presiunii prin supraalimentare


-

Prin mijloace exterioare motorului, de exemplu cu ajutorul unei suflante antrenate electric (supraalimentarea
simulata).

Prin valorificarea unei cote parti a energiei vehiculate de motor:


-

fara suflanta si turbina folosind un sistem de admisie adecvat ce exploateaza fenomenele de unda din traseul
de aspiratie;

fara suflanta, cu exploatarea energiei undelor de presiune din traseul de evacuare, cum este sistemul
Comprex;

cu suflanta antrenata de la motor;

cu suflanta si turbina cu gaze de impuls sau de presiune constanta.

7.1.4. tipul constructiv al suflantei


-

Suflanta volumica (cu piston n miscare alternativa sau cu rotor);

Suflanta dinamica radiala, axiala ori radial-axiala, la care comprimarea fluidului proaspat se face pe baza
impulsului primit de la paletele suflantei.

7.1.5. Mod de cuplare cu motorul si de prelucrare a energiei


-

Supraalimentare mecanica cu suflanta cuplata la arborele motor fara turbina cu gaze

Turbosupraalimentare consacrata, suflanta fiind antrenata de turbina cu gaze de pe esapament, grupul neavnd
legatura cinematica cu motorul ci numai gazodinamica

Turbosupraalimentare mixta, grupul de supraalimentare fiind cuplat si cu arborele motorului

Turbosupraalimentare cu un grup turbina-suflanta si turbina de putere suplimentara antrenata separat de catre


gazele de esapament Compound

7.1.6. SUPRAALIMENTAREA
PENTRU AUTOTURISME

MOTOARELOR

CU

APRINDERE

PRIN

SCNTEIE

Pna nu de mult aplicata numai la motoarele de curse, supraalimentarea m.a.s. se aplica n ultimii ani si la motoarele
de serie.

7.1.7. Principalele probleme puse de supraalimentarea m.a.s.


-

cresterea tendintei de ardere anormala mai ales cu detonatie;

asigurarea gradului de adaptabilitate necesar conditiilor de cele ale autovehiculului, motorul trebuind a functiona
ntr-o gama mare de turatii;

reducerea gabaritului, masei si a costului echipamentului de supraalimentare;

controlul temperaturii gazelor de evacuare n fata turbinei care este cu 200..250o C mai mare dect la m.a.c.
favorabil fiind faptul ca continutul mai redus de oxigen si lipsa sulfului si vanadiului conduce la o mai mica
corozivitate a gazelor esapate.

7.1.8. Masuri pentru reducerea tendintelor de ardere detonanta


-

Reducerea avansului la producerea scnteii electrice nu poate fi luata n considerare datorita tendintei de
deplasare a arderii n destindere;

Reducerea raportului de comprimare implica diminuarea economicitatii motorului ce poate fi partial compensata
prin:

Optimizarea formarii amestecului si a aprinderii, folosind microprocesoare programate dupa date de stand;

Reducerea pierderilor gazodinamice prin rationalizarea formelor traseelor de schimb de gaze;

Utilizarea racitoarelor intermediare de aer pentru fluidul proaspat cu toate problemele de gabarit;

Controlul solicitarilor termice se asigura prin racirea supapelor de evacuare cu sodiu introdus n alveole practicate
n tija acestora.

Pistonul se raceste cu ulei prin stropire iar pompa de fluid de racire se reconsidera pentru majorarea debitului.

Pentru simplitate constructiva la motoarele mici statorul turbinei centripete este format dintr-o camera spirala, fara
palete, ceea ce nu permite admisiunea partiala.

Reglarea motorului este cantitativa, asigurata de obturator existnd doua posibilitati:

Obturatorul se afla n fata suflantei ceea ce aduce urmatoarele avantaje:


-

se poate utiliza aceiasi tubulatura de admisie ca si la motorul cu admisie normala .

acordarea carburatorului (daca acesta exista) cu motorul este mai simpla.

combustibilul este repartizat uniform n amestec prin miscarea de vrtej din suflanta care determina si
intensificarea turbulentei.

vaporizarea combustibilului determina racirea fluidului motor.

Dezavantajul acestei solutii consta n faptul ca arborele suflantei trebuie foarte bine etansat pentru ca uleiul de ungere sa
nu ajunga n amestecul proaspat, penalizndu-se astfel arderea si murdarindu-se camera de ardere.

Obturatorul se afla dupa suflanta ceea ce impune:


-

folosirea unui carburator n doua trepte care poate fi mai usor acordat pentru evitarea macar partiala a
pompajului.

protectie sigura de pompaj a suflantei se obtine prin by-passarea fluidului proaspat printr-o supapa
comandata pneumatic sau electronic care la sarcini partiale trimite aerul direct n colectorul de admisie
(Porsche 924 Turbo). Suflantele cu stator cu geometrie variabila elimina complet pompajul ele fiind nsa
foarte scumpe motiv pentru care nu se folosesc dect la motoare de puteri mijlocii-mici.

Turbosuflantele pentru autoturisme se construiesc obisnuit cu reglarea debitului admis n turbina prin evacuarea
unei parti de gaze direct n conducta de evacuare, iar turbina si suflanta se dimensioneaza pentru un debit de gaze si aer
corespunzator unei turatii medii.
n esenta pentru supraalimentarea m.a.s. sunt necesare urmatoarele masuri:
-

Reducerea duratei baleiajului pentru diminuarea pierderilor de combustibil.

Cresterea sectiunii supapelor recomandndu-se 2(3) supape de admisie si 2 de evacuare.

Introducerea sodiului n tija supapei de evacuare pentru accelerarea evacuarii caldurii.

Cresterea dimensiunilor radiatorului.

Realizarea unor echipamente de supraalimentare miniaturizate care nsa este dificila tehnologic.

La utilizarea injectiei de benzina se aplica racirea pulverizatorului injectorului cu aer.

Racirea ntr-un radiator separat a uleiului pentru grupul de supraalimentare .

Folosirea unor materiale de calitate superioara la confectionarea principalelor organe ale motorului.

7.2.
7.2.1.

GENEZA NOXELOR LA MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE


Sursele de poluare
Sursele de poluare ale motorului cu aprindere prin scnteie sunt:

- gazele de evacuare, care au ponderea de cca. 65% si care contin o varietate mare de poluanti: oxid de carbon,
hidrocarburi, oxizi de azot, aldehide, plumb si particule de carbon;
- gazele de carter, care au o pondere de cca. 20% si care contin produse de ardere n diferite stadii si vapori de
combustibil;
- carburatorul, cu o pondere de cca. 9%;
- rezervorul de combustibil, cu o pondere de cca. 6% si care, la fel ca si carburatorul, constituie zona de unde
difuzeaza n atmosfera fractiunile usoare ale benzinei care se vaporizeaza la temperaturi reduse.

Rezulta din cele prezentate anterior ca principalele substante poluante care apar la m.a.s.-uri sunt: oxidul de
carbon, hidrocarburile, oxizii de azot, aldehidele, particulele de plumb si sulful.

7.2.2. Originea oxidului de


carbon

Oxidul de carbon constituie


una din principalele noxe ale m.a.s.urilor. Aparitia lui n gazele de
evacuare
si
de
carter
are
urmatoarele doua cauze:
arderea
incompleta,
datorita oxigenului insuficient din
camera de ardere (ecuatia 2.1.),
cauza confirmata si de cresterea
concentratiei de CO n gazele de
evacuare
n
cazul
utilizarii
amestecurilor bogate;
C+1/2C2 =C
O

(2.1.)
- disocierea bioxidului de carbon(ecuatia 2.2.),la depasirea unui anumit prag de temperatura;
CO2

CO+1/2O2

(2.2.)

Oxidul de carbon este un gaz incolor si inodor, de aceea el poate fi detectat numai cu aparatura speciala. Masa
unui kilomol de CO este de 28 kg, iar a unui kilomol de aer este de 28,9 kg; datorita acestui lucru oxidul de carbon are un
coeficient de difuzie foarte mare n aer.
Oxidul de carbon poate fi neutralizat n prezenta razelor ultraviolete si a apei (ecuatia 2.3.):
CO+H2O

H - COOH

(2.3.)

Unele plante pot transforma oxidul de carbon; astfel frunza de fasole poate transforma 1,05m mol/dm2.h.
Influenta negativa a oxidului de carbon asupra organismului uman poate fi ilustrata prin urmatoarea constatare: 50
ppm de CO modifica rezistenta la monotonie, acuitatea vederii si provoaca cresterea frecventei aparitiei infarctului. La
nivelul tesuturilor, CO se combina cu hemoglobina din snge formnd un compus foarte stabil "carboxihemoglobina"
blocnd transportul oxigenului; daca n snge se afla 0,1% CO, jumatate din hemoglobina va fi blocata.

7.3.

Originea hidrocarburilor din gazele de evacuare

Existenta hidrocarburilor n gazele de evacuare este o consecinta directa a arderii incomplete a amestecului
carburant n cilindrii motorului. Arderea incompleta a amestecului carburant este determinata de fenomenul de ntrerupere a
propagarii flacarii, deci de "stingerea la pereti" a reactiilor de oxidare.
Cauzele care provoaca ntreruperea propagarii flacarii sunt multiple:
-

racirea locala intensa a amestecului, cunoscuta si sub denumirea de stingerea flacarii la pereti

diluarea excesiva a amestecului cu gaze reziduale

mbogatirea excesiva a amestecului

saracirea excesiva a amestecului.

Analiza chimica a gazelor de evacuare a aratat ca n masa acestora se gasesc hidrocarburi care nu au fost
continute initial n compozitia combustibilului; formarea de noi hidrocarburi n cilindrii motorului, n special a celor nesaturate,
are o mare importanta pentru ca acestea au o reactivitate mai mare la formarea smogului fotochimic.
Reducerea aparitiei hidrocarburilor la geneza este posibila pe urmatoarele cai:
-

reducerea depresiunii din colectorul de admisie

ntreruperea alimentarii cu combustibil a motorului la decelerare

saracirea amestecului

reducerea raportului "suprafata cilindrului / cilindree"

reducerea jocului dintre piston si cilindru, dintre primul segment si capul pistonului.
Influenta hidrocarburilor asupra organismelor vii se manifesta astfel:

La concentratii mari de etan si metan (35g/m 3) pot sa apara tulburari de respiratie; pentanul si hexanul n
concentratii de 45 g/m3 provoaca narcoza; hexanul n concentratie de 141 g/m 3 determina moartea animalelor mici; se pare
ca unele hidrocarburi sunt cancerigene.

7.3.1. Originea oxizilor de azot


Azotul poate avea cu oxigenul urmatoarele combinatii posibile: protexidul de azot N 2O; oxidul de azot NO; bioxidul
de azot NO2; trioxidul de azot N2O3; tetraoxidul de azot N2O4; pentaoxidul de azot N2O5.
n gazele de evacuare se regasesc cu precadere doar oxidul de azot NO si bioxidul de azot NO 2,care se noteaza
cu NOx.
Oxidul si bioxidul de azot se formeaza n camera de ardere a motorului conform ecuatiilor:
N2+O2

2NO

2NO+O2

2NO2.

(2.4.)
(2.5.)

Reactia chimica precizata prin ecuatia (2.5.) se poate desfasura n ambele sensuri, oxidul si bioxidul de azot fiind
ntr-un echilibru dinamic permanent, ceea ce pune serioase probleme n cazul analizei si determinarii separate a
concentratiei acestora.
Bioxidul de azot NO2 este un gaz rosiatic si foarte toxic, el este de aproximativ 4 ori mai toxic dect oxidul de
carbon, n prezenta apei are tendinta sa se transforme n acid azotic care ataca elementele fine ale plamnilor:
3NO2+H2O

2HNO3+NO

(2.6.)

Aparitia oxizilor de azot n gazele arse este conditionata de temperatura ridicata a gazelor arse initial(la nceputul
propagarii frontului de flacara),de calitatea amestecului si de timpul de propagare a flacarii.
Pentru a diminua sau chiar nlatura formarea oxizilor de azot n camera de ardere a motorului se poate actiona pe
urmatoarele cai:
-

micsorarea temperaturii gazelor arse initial prin diluarea acestora cu aer sau gaze reziduale sau prin reducerea
raportului de comprimare;

utilizarea amestecurilor stratificate astfel nct n jurul bujiei concentratia de oxigen sa fie mica, iar spre partea
terminala a camerei de ardere concentratia de oxigen sa creasca.

Pe global se apreciaza ca emisia de oxizi de azot NO x are o toxicitate mult mai mare dect a oxidului de carbon
CO; astfel inhalarea a 100 ppm NOx n timp de o ora determina mbolnavirea organismului uman, iar 700 ppm NO x inhalate
timp de o ora constituie doza letala.

7.3.2. Originea aldehidelor


n gazele de evacuare ale motoarelor cu aprindere prin scnteie se gasesc cu precadere aldehida formica HCHO
si acroleina C2H3CHO; ele sunt produse ale arderii incomplete, formndu-se la temperaturile joase ale reactiilor cu flacara
rece.
Aldehidele confera gazelor de evacuare un miros specific putin placut, precum si proprietati iritante.

7.3.3. Originea particulelor


Particulele solide care se elimina prin gazele de evacuare au surse diferite, cum ar fi: plumbul, fosforul, aditivii
organici din benzina si din uleiul mineral etc. Particulele pot avea dimensiuni de la zeci de microni pna la ctiva milimetri.
Particulele cu dimensiuni mari contin de obicei 60-65% saruri de plumb,30-35%oxid de fier si 2-3%carbon.Particulele fine
contin n preponderenta carbon.
O atentie deosebita se acorda particulelor de plumb care odata ajunse n organism tulbura functia hematopeica;
copiii n special sunt foarte afectati de emisia de plumb, ei devenind sensibili la infectii banale de genul gripei si guturaiului.
Emisia de plumb este o consecinta a utilizarii benzinelor etilate (aditivate) cu aditivi antidetonanti de tipul
tetraetilului de plumb(C2H5)4Pb sau tetrametilului de plumb(CH4)4Pb.
Pentru a evita depunerea compusilor pe baza de plumb rezultati n urma arderii, pe peretii camerei de ardere,
tetraetilul de plumb este nsotit de asa-zisele substante antrenante de tipul dicloretilenei si dibrometilenei care mpiedica
depunerile pe peretii camerei de ardere favoriznd n acelasi timp evacuarea compusilor cu plumb odata cu gazele arse; n
felul acesta camera de ardere se mentine curata, dar n atmosfera se deverseaza particule de plumb.
Reducerea continutului de particule la geneza poate fi controlata prin urmatorii factori: regimul de functionare a
motorului; concentratia plumbului n benzina; gradul de aditivare al benzinei si uleiului din motor; consumul de ulei;
temperatura si starea peretilor colectorului de evacuare.

7.4.

TRATAREA GAZELOR LA MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

Cea mai folosita metoda pentru tratarea gazelor la motorul cu aprindere prin scnteie este folosirea unui
catalizator cu trei cai. Denumirea acestuia vine de la faptul ca el actioneaza pe trei cai pentru reducerea emisiilor poluante si
anume:
- reducerea HC
- reducerea NOx
- reducerea oxizilor de carbon
Un catalizator cu trei cai este format dintr-un corp spongios ceramic acoperit cu un strat de metale rare (platina si
rodiu) cu rol de catalizatori. Corpul ceramic asigura o mare suprafata de contact ntre gazele de evacuare si stratul de
metale rare. Plumbul continut n benzina se poate depune pe stratul de metale rare. Pentru a evita scoaterea din uz a
catalizatorului trebuie folosita doar benzina fara plumb.
Functionarea catalizatorului are loc nsa doar la valori bine stabilite ale coeficientului de exces de aer ( =1) pentru
alte valori ale coeficientului de exces de aer catalizatorul pierzndu-si eficacitatea. Pentru mentinerea constanta a valorii
coeficientului excesului de aer se foloseste injectia de benzina, singura care poate asigura n orice conditii si n orice regim
valoarea coeficientului excesului de aer strict la valoarea (=1).

De asemenea functionarea catalizatorului este optima ntr-o anumita plaja de temperatura (400-650 oC) aceasta
temperatura este asigurata de gazele de evacuare.
La pornirea motorului temperatura catalizatorului este scazuta (la nivelul temperaturii mediului ambiant) acest lucru
face ca functionarea motorului la pornirea la rece sa produca o cantitate de emisii nocive mult mai mari dect la functionarea
n regimul nominal.

7.5. PROBLEME SPECIFICE


SCNTEIE SUPRAALIMENTATE

MOTOARELOR

CU

APRINDERE

PRIN

La motoarele cu aprindere prin scnteie supraalimentate problema se complica deoarece n camera de ardere se
dezvolta temperaturi mult mai mari lucru ce favorizeaza formarea oxizilor de azot (NO x) substante foarte nocive si asupra
carora s-au impus limitari legale foarte severe. O masura eficienta de reducere a temperaturilor din camera de ardere si n
consecinta limitarea fenomenului de formare a oxizilor de azot este racirea aerului admis n schimbatoare de caldura aer-aer
ori aer-apa.
Racitoarele aer-aer sunt mai avantajoase pentru ca au posibilitatea de a reduce mai mult temperatura aerului
admis nsa sunt mai voluminoase si impun restrictii la amplasarea n compartimentul motor.
Schimbatoarele de caldura aer-apa au gabarit mai mic si ofera o mai mare libertate de amplasare n interiorul
compartimentului motor, lucru foarte important mai ales la autoturisme unde apar limitari severe datorita designului.
Aceste schimbatoare au dezavantajul ca nu pot raci aerul admis la o temperatura mai mica dect temperatura
lichidului de racire. n general la autoturisme se folosesc schimbatoare de caldura aer-aer. De asemenea la intrarea n
turbina temperatura gazelor trebuie limitata pentru a proteja rotorul turbinei care nu poate suporta temperaturi limitate iar n
turbina gazele destinzndu-se mai pierd o parte din temperatura, acest lucru complica problema deoarece pe de o parte
dorim o temperatura scazuta la intrarea n rotorul turbinei dar n acelasi timp avem nevoie sa ncalzim corpul catalizatorului
ntr-un timp ct mai scurt la temperatura de lucru. Pentru a preveni acest neajuns au aparut catalizatoare cu prencalzire.
Aceasta se face electric si asigura atingerea rapida a temperaturii de lucru ceea ce reduce substantial emisia de substante
nocive la pornirea motorului
Un alt neajuns al motoarelor supraalimentate este baleiajul adica o parte din ncarcatura proaspata iese pe lnga
supapa de evacuare. Fenomenul de baleiaj este caracterizat de coeficientul de baleiaj "c b" care are valori cuprinse ntre 1,11,3.
Acest fenomen (baleiajul) are efecte benefice asupra functionarii motorului si anume:

asigura spalarea camerei de ardere fapt ce elimina total prezenta gazelor reziduale cu efecte benefice asupra
ncarcaturii proaspete si asupra arderii.

prin amestecarea gazelor arse cu o mica parte din ncarcatura proaspata asigura o temperatura mai scazuta la
intrarea n rotorul turbinei.

La motoarele cu aprindere prin scnteie baleiajul are si efecte negative si anume ncarcatura proaspata este
amestecul carburant format din combustibil si aer deci inevitabil n traiectul de esapament va ajunge combustibil care nu a
participat la ardere deci a carui energie nu a fost utilizata. Acest lucru duce la marirea consumului de combustibil si la
prezenta n gazele de evacuare a hidrocarburilor nearse cu un efect poluant incontestabil.
Un alt neajuns al fenomenului de baleiaj este prezenta oxigenului n gazele de evacuare fapt ce face ca sonda
lambda sa dea informatii eronate asupra coeficientului de exces de aer. Pentru a evita acest lucru putem recalibra
functionarea sondei lambda nca din procesul de omologare a motorului, dar acest lucru nu este att de simplu stiut fiind
faptul ca la bornele sondei lambda se nregistreaza un salt de tensiune la valori ale coeficientului de exces de aer foarte
apropiate de valoarea unu.

8. Concluzii.
n urma acestui studiu se poate observa cu usurinta ca motorul proiectat dezvoltat n continuare prin
supraalimentarea sa, acest lucru ducnd la obtinerea unei puteri mai mari.
Se poate spune ca motorul proiectat se preteaza cel mai bine aplicarii unei supraalimentari joase pentru a nu fi
necesara supradimensionarea organelor de lucru ale motorului. Iar costurile aplicarii unui astfel de procedeu ar fi minime,
obtinndu-se n schimb beneficii importante.
Solutia cea mai potrivita ar fi de supraalimentare cu turbosuflanta antrenata de gazele de evacuare, fara racire
intermediara a aerului.
n cazul supraalimentarii trebuie modificata chiulasa n vederea scaderii raportului de compresie, trebuie
redimensionate instalatiile de ungere si racire n scopul de a corespunde noilor solicitari termice ale motorului. La instalatia
de racire trebuie folosita o pompa cu debit marit si un radiator mai mare. La instalatia de ungere trebuie marit debitul de ulei
si se recomanda si folosirea unui racitor de ulei. De asemenea o mare importanta trebuie acordata ungerii turbinei stiut fiind
faptul ca aceasta atinge n functionare turatii de 150000-180000 rot/min.

Bibliografie.
1. Bobescu Ghe. Motoare pentru automobile si tractoare vol. I-II.
2. Radu Ghe. Alex. Calculul instalatiilor auxiliare ale autovehiculelor.
3. Turcoiu Titi Echipamente de injectie pentru motoare cu ardere interna
4. Abaitancei D. Motoare pentru automobile si tractoare.
5. Apostolescu N. Procesul arderii n motorul cu ardere interna.
6. Negrea V. Motoare cu ardere interna.
7. Grunwald B. teoria, calculul si constructia motoarelor pentru autovehicule rutiere.
8. Berindean V. Procese caracteristici si functionarea motoarelor cu ardere interna.
9. Dumitriu L. Sisteme electronice de control pentru automobile.

S-ar putea să vă placă și