Sunteți pe pagina 1din 91

1

1. INTRODUCERE
1.1 Conceptul de MECATRONIC
Termenul MECATRONIC, (MECAnic + elecTRONIC) a fost introdus n anii 1969 de
ctre un inginer al firmei japoneze productoare de dispozitive electronice (Yaskawa
Electric). Iniial, acest termen se referea la completarea anumitor structuri mecanice
complementare unor aparate electronice.
O definiie larg rspndit este urmtoarea:
Mecatronica este integrarea sinergetic a ingineriei mecanice cu controlul electronic i
cu cel inteligent, oferit de tiina calculatoarelor, att n proiectarea i fabricaia produselor
industriale, ct i n controlul proceselor tehnologice.
n prezent, termenul definete o tiin inginereasc interdisciplinar, care bazndu-se pe
mbinarea armonioas a elementelor din construcia de maini, electronic, electrotehnic i
informatic, i propune s mbunteasc performanele i funcionalitatea unor largi
categorii de sisteme tehnice, printre care autovehiculul.
Exemplificarea rolului mecatronicii este sugestiv ilustrat n figura 1.1 i 1.3, unde se
ncearc o reprezentare grafic a interdependenelor posibile, dar i necesare ntre sistemele
mecanice, micromecanice, electronice i de management prin software al funcionrii
acestora, privite ca un tot unitar.

Fig. 1.1 Constituirea unui sistem mecatronic.

2
1.2 Rolul mecatronicii n conceperea, construcia i exploatarea autovehiculului
n contextul unei concurene mondiale n continu cretere, firmele constructoare de
automobile sunt nevoite s fac fa pe de-o parte, unor cerine severe impuse de societate
printr-o legislaie tot mai restrictiv, pe de alt parte, cerinelor mereu crescnde impuse de
pia.
Astfel, prin legislaie, care la rndu-i are o pronunat tendin de globalizare, se impun
reguli privind utilizarea raional a resurselor energetice, reguli privind protecia mediului
prin restricionarea emisiilor poluante de orice fel, urmrindu-se atingerea nivelului zero al
acestora (automobile ZEV Zero Emission Vehicle), n ultimii ani punndu-se i problematica
reciclrii, dictat de necesitatea utilizrii raionale a materiilor prime.
Astfel, cel puin la nivel european, dac nu mondial, se prognozeaz ca pe termen mediu
s se realizeze urmtoarele:
pn n anul 2010, automobilele ZEV s reprezinte aproximativ 10...12% din parcul
mondial;
optimizarea formei i reducerea masei;
utilizarea materialelor noi;
reciclarea a 90...95% din masa automobilului;
reducerea consumului de combustibil la motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) cu
aproximativ 30...40%;
utilizarea mai eficient a energiei disponibile, prin optimizarea sistemelor de
management ale grupului motopropulsor, urmrind o mai bun transmitere a energiei
mecanice la roi;
dezvoltarea sistemelor hibride cu recuperarea energiei.
De asemenea, n condiiile creterii explozive a parcului mondial de automobile, se pune
problema siguranei circulaiei, asigurrii fluenei traficului n marile aglomerri urbane i
interurbane, cu o contribuie esenial adus de telematica rutier.
Date fiind aceste cerine, majoritatea contradictorii, productorii sunt nevoii s realizeze
compromisuri de natur tehnic i economic, care ridic probleme deosebite i impun
recurgerea la tehnologii sofisticate de proiectare, cercetare i construcie i la soluii tehnice
superioare, care apeleaz la resursele oferite de utilizarea electronicii, mecatronicii i
tehnicilor de calcul electronic.
Dac se consider sistemele de management ale unui autovehicul modern, acestea trebuie
priviet ca elemenet de asistare al conductorului auto, lund n considerare c acesta nchide
o bucl de feedback (fig. 1.2) n cazul abordrii sistemului om-vehicul-drum.

Fig. 1.2 Sistemul cibernetic om-vehicul-drum.

3
Urmrind experiena constructorilor de automobile japonezi, ar trebui analizat cu atenie
afirmaia acestora c optimizarea unui autovehicul este n proporie de numai 10% de natur
constructiv, restul de 90% este constituit de managementul electronic, cu aportul sistemelor
mecatronice.
Piaa de desfacere, care reflect cerinele mereu crescnde ale clienilor, impune
necesiti deosebite, cum ar fi consum redus de combustibil, performane de vitez, securitate
sporit, confort i calitate ridicate, fiabilitate garantat care ar duce la cheltuieli de ntreinere
reduse.
Aceste cerine impun costuri, din care cca 40% sunt cele referitoare la sistemele
mecatronice de management ale grupului motopropulsor i cele care cuprind sistemele de
diagnosticare automat, de navigaie, de comunicaie, de climatizare i de monitorizare a
informaiilor.
Importana utilizrii sistemelor mecatronice

Fig. 1. 3 Ilustrarea rolului sistemelor mecatronice ale autovehiculului.


Asistarea electronic a sistemelor de direcie, suspensie, frnare i traciune se adaug
sistemelor de management ale grupului motopropulsor, ansamblul supunndu-se conceptului
de control integrat. Una direciile principale ale dezvoltrii automobilelor este i va fi cu
preponderen crearea sistemelor unificate de management a motorului i transmisiei luate ca
ansamblu, corelate cu sistemele de frnare i cu celelalte sisteme ce concur la sigurana
ocupanilor i a mrfurilor sau la confortul conductorului auto i a pasagerilor.
Datorit multiplelor posibiliti oferite de tehnica digital de calcul, este posibil a se reuni
apoi aceste subsisteme sub un management integral, utiliznd posibilitile unitilor de calcul
asociate subsistemelor intercomunicare.
Aceasta presupune un schimb permanent de informaii i posibilitatea combinrii
sistemice a funciilor convenionale prestabilite cu unele nou adugate, realizndu-se un
sistem unitar de gestiune, control i comand, ceea ce nseamn management global
(integral). Schimbul de informaii se poate realiza prin utilizarea unor interfee rapide, ca de
exemplu CAN (Conected Area Network), conectarea diferitelor uniti de procesare fiind o
problem de minimizare a costurilor, n condiiile necesitii de a asista electronic din ce n ce
mai multe subsisteme ale automobilului.
Principalul scop al acestui concept este de a coordona i conduce pe cale electronic
diferitele procese ale autovehiculului.

4
Funcionarea optim a acestuia se poate realiza printr-un compromis ntre performanele
dinamice, economicitatea, emisiile poluante, securitate i gradul de confort. Acest compromis
se modific permanent n funcie de condiiile de deplasare i de inteniile de moment ale
conductorului auto.
Dac se ia propulsia unui autovehicul de exemplu, optimizarea managementului grupului
motopropulsor se poate realiza urmrind diferite criterii constructive sau de management, cum
ar fi:
economicitatea maxim, caz n care motorul termic este comandat s funcioneze pe
curbele caracteristice de consum minim de combustibil;
performane maxime, cnd se urmrete dinamicitatea maxim;
emisii poluante minime;
confort i siguran n conducere, atunci cnd sistemul de management al grupului
motopropulsor conlucreaz cu sistemele management al sistemelor de direcie, suspensie,
frnare;
fiabilitate sporit, prin asigurarea pornirilor din loc sau a schimbrilor de viteze ntr-un
mod lin, fr ocuri;
atenuarea sau chiar nlturarea efectelor erorilor de comand ale conductorului auto.
Pentru exemplificare se descrie una din cile care conduc ctre o adaptare a posibilitilor
grupului motopropulsor la cerinele de traciune ale automobilului n funcie de dorina
conductorului auto i de caracteristicile drumului, care este utilizarea grupului motopropulsor
dotat cu o transmisie automat, care realizeaz adaptarea transmiterii energiei de la motor la
roi fr intervenia direct a conductorului.
De altfel, n SUA transmisiile mecanice clasice se construiesc numai la cererea clientului,
marea majoritate a transmisiilor fiind automate (fig. 1.4). Tendina nspre automatizarea
transmisiilor este evident n lume, aceasta fiind o cale nspre creterea performanelor
automobilului.
Avnd n vedere aceast tendin manifestat n construcia de automobile i innd cont
de avantajele cutiilor de viteze clasice (randament ridicat, gabarit redus, simplitate
constructiv), o soluie de interes o reprezint cutiile de viteze i ambreiajele automatizate.

Fig. 1.4 Tendina mondial spre utilizarea transmisiilor automate.

5
Efecte economice
Marea majoritate a fabricanilor de autovehicule acord o atenie deosebit electronizrii
diverselor sisteme de control ale agregatelor care alctuiesc un autovehicul, atenie facilitat
de disponibilitatea utilizrii microprocesoarelor, la preuri tot mai sczute i cu performane
tot mai ridicate, din punct de vedere al puterii de calcul i al vitezei de lucru.
Calea cea mai economic de abordare a optimizrii proceselor de la bordul unui
autovehicul este electronizarea limitat, adic introducerea gradual a sistemelor electronice
de control, cu aplicabilitate asupra agregatelor clasice ale motorului i a transmisiei, precum i
asupra dinamicitii i confortului autovehiculului.
Sistemele cu microcontrolere destinate managementului regimurilor de funcionare ale
grupurilor motopropulsoare conduc, prin reglarea i optimizarea parametrilor funcionali i de
proces, la economii de carburant de 15% ... 20 %.
Efecte economice importante ofer aplicarea sistemelor de comand i control complexe,
multifuncionale, cu ajutorul crora se poate obine o cretere a economicitii cu aproximativ
710%, concomitent cu o reducere a concentraiilor de substane toxice din gazele de
evacuare cu nc 1520%. Astfel de sisteme complexe, cuprinznd scheme integrate
specializate au i funcii de ridicare a confortabilitii, putnd controla mai mult de 50 de
parametri simultan, precum i funcii de diagnosticare a strii tehnice a principalelor
subansambluri ale autovehiculului, cu avertizarea la bord a defeciunilor cu grad ridicat de
pericol.
Regulatoarele electronice multifuncionale din componena sistemelor complexe de
management al motoarelor controleaz dozarea combustibilului pe ciclul motor, astfel nct s
se asigure o caracteristic de turaie cu rezerv mare de cuplu, n vederea reducerii numrului
de schimbri ale treptelor de vitez necesar acionrii unei cutii de viteze n trepte, obinnduse un management complet al grupului motopropulsor.
Avantajele utilizrii sistemelor de control electronice ale motorului rezult din
urmtoarele:
corelarea debitului de combustibil pe ciclul motor cu debitul de aer;
corelarea raportului aer / combustibil, n cazul utilizrii unor combustibili diferii de cei
standard;
corelarea raportului aer / combustibil cu altitudinea;
creterea debitului de combustibil / ciclu la pornirea la rece;
controlul turaiei de mers n gol la diverse sarcini impuse motorului, n special de ctre
consumatorii electrici.
Electronizarea motoarelor cu aprindere prin comprimare a dus la conceperea unor
sisteme complexe pentru comanda agregatelor auxiliare, fiind create construcii noi pentru:
controlul injeciei cu ajutorul pompelor de injecie electronice;
controlul momentului de nceput de injecie, precum i a duratei de injecie;
controlul presiunii de supraalimentare, prin electrovalve by-pass;
controlul debitului de aer;
controlul sistemelor de ungere i rcire.
n ceea ce privete transmisia, electronizarea ofer avantaje eseniale n controlul
traciunii conjugat cu cel al frnrii, din care se pot remarca:
schimbarea automat a treptelor de viteze, asigurndu-se o cuplare lin i fr ocuri;
corelarea forei de traciune cu condiiile specifice de drum;
corelarea regimului de vitez cu cel al motorului;
controlul traciunii n condiii de drum alunecos, n pante sau curbe.

6
2. SEMNALE
Obiective:
Definirea i studiul diferitelor tipuri de semnale;
Studiul reprezentrii semnalelor n domeniul timp i frecven;
Aspecte principale privind transformata Fourier, cu precdere semnificaia fizic;
Eantionarea i criteriul Nyquist;
Sisteme de numerotaie;
Conversii ntre diferite tipuri de semnale.
Un semnal reprezint un set de una sau mai multe variabile utilizat pentru a transmite o
informaie (sau o caracteristic) proprie unui fenomen fizic.
Suntem nconjurai de semnale; ntradevr, conectarea noastr la lume se face prin
intermediul unei varieti de semnale, al cror sens este dat de corespondena lor cu
fenomenele fizice, de exemplu: vocea uman, sunetele naturii, lumina, cldura sau frigul etc.
Clasificarea semnalelor este bazat pe:
reprezentarea lor n timp;
limitele de variaie a amplitudinii acestora.
2.1 Clasificarea semnalelor
O clasificarea temporal a semnalelor este urmtoarea:
Semnale

Aleatoare
Deterministe

Invariabile
Variabile n timp

Neperiodice
Periodice

Sinusoidale
Nesinosoidale

Referitor la clasificarea temporal, se menioneaz c un semnal determinist poate fi


previzionat n evoluia sa n timp i poate fi descris matematic printr-o relaie sau un set de
relaii, pe cnd un semnal aleator (ntmpltor) nu poate fi nici prezis, nici descris ntr-o form
clar, dar poate fi uneori, estimat; n general, semnalele aleatoare se prelucreaz prin metode
ststistice. Pentru c nu li se poate prezice evoluia temporal, se spune c semnalele aleatoare
sunt purttoare de informaie. De exemplu, un simplu salut ntre dou cunotiine nu conine
nicio informaie, pe cnd enunarea unei nouti este purttoare de informaie, prin aceasta
fiind un semnal aleator. n domeniul electric, faptul c la prizele dintr-o ncpere exist o
tensiune alternativ, care are o valoare standardizat nu ofer informaie, dar la pornirea
televizorului, care este alimentat din priza electric, vom avea parte de informaie, prin faptul
c nu putem prezice diferitele evoluii din lumea nconjurtoare.
Semnalele se reprezint n funcie de evoluia lor n timp, dar atunci cnd se analizeaz
prin diferite metode matematice, se prefer reprezentarea lor n funcie de frecven.
Perturbaii
n general peste evoluia n timp a semnalului se suprapun zgomote, care pot perturba
informaia purtat.
Se definete raportul semnal / zgomot SNR (Signal to Noise Ratio) ca:

7
SNR = Informaia purtat de semnal / Informaia purtat de zgomot
Pentru c domeniul de variaie a semnalelor poate fi extrem de larg, se definete raportul
semnal / zgomot ca raportul amplitudinilor semnalului i a zgomotului (2.1):
A
SNR = 20 log10 semnal [dB]
(2.1)
Azgomot
n figura 2.1 se prezint un semnal sinusoidal peste care se suprapune zgomot n dou
cazuri cu SNR diferite.

SNR = 26 dB

SNR = 14 dB

SNR = -6 dB
SNR = -10 dB
Fig.2.1 Suprapunerea zgomotului peste un semnal sinusoidal pentru diferite SNR.
2.2 Reprezentarea semnalelor
Atunci cnd se reprezint un semnal, n general se utilizeaz timpul ca variabil
independent, metod potrivit n studiul sistemelor mecatronice, totui exist multe cazuri n
care semnalele sunt reprezentate depinznd de alte variabile. De exemplu, n aplicaii proprii
autovehiculului, semnalul poate fi presiunea dintr-o conduct de alimentare cu combustibil n
funcie de lungimea conductei, evoluia periodic a presiunii din camera de ardere n funcie
de poziia arborelui cotit, fora de apsare pe pedala de frn n funcie de viteza
autovehiculului etc.
O soluie comod de reprezentarea a semnalelor este n funcie de frecven i anume,
desfurate pe domenii de frecvene, cum se prezint n tabelul 2.1.
Tab. 2.1
Domeniul de frecvene
Aplicaii generale
< 20 Hz
Infrasunete
20 Hz20 kHz
Domeniul audio
20 kHz80 kHz
Ultrasunete
120 kHz< 1 GHz
Unde radio, TV, telefonie
Infrarou, Spectrul vizibil, Ultraviolet, Radiaii , , etc.

8
Exist patru tipuri de baz ale semnalelor, ale cror evoluii n timp sunt reprezentate
n tabelul 2.2.
Tab. 2.2

Semnal continuu variabil n timp:


Semnale analogice;
Semnale generate de ctre
traductoare.

Semnal continuu variabil n timp, definit n


momente discrete de timp.

Semnal care ia valori discrete n timp:


Semnalul este eantionat la valori
discrete de timp, unde capt valori
discrete.

Semnal cu valori discrete, n timp discret:


Semnal digital.

O important clas a semnalelor este cea a celor periodic variabile n timp x(t), care
din punct de vedere matematic respect relaia:
x(t) = x( t + nT), pentru n = 1, 2, 3, ... unde T este numit perioda semnalului x(t).

9
n studiul sistemelor mecatronice se vor ntlni diferite forme de semnale periodice,
din care cele mai des ntlnite sunt reprezentate n figura 2.2.

Fig. 2.2 Semnale tehnice uzuale; a sinusoidale, b rectangulare, c tren de impulsuri,


d triunghiular, e n dinte de ferstru, f semnal aleatoriu peste care se suprapune
zgomotul.
2.3 Definirea unui semnal sinusoidal
Cel mai des ntlnit i utilizat semnal n diverse aplicaii este cel sinusoidal, care este
descris prin relaia:

x(t ) A sin(t )

(2.2)

Se face observaia c, semnalul sinusoidal este important n studiul altor forme de


semnale i, dup cum se va vedea mai departe, el poate fi utilizat ca esenial component a
semnalelor periodice sau neperiodice.

10

Parametrii principali descrii de ecuaia 2.2i reprezentai n figura 2.3 sunt urmtorii:
A amplitudinea, care este exprimat n uniti de msur SI (V, A, N, Cd etc);
frecvena unghiular [rad/s];
faza [rad];

Fig. 2.3 Parametrii principali ai undei sinusoidale.


De obicei, n studiul sistemelor, semnalele de orice natur sunt reprezentate n funcie
de frecvena lor f [Hz], care deriv din frecvena unghiular , adic:

2f [rad/s]

(2.3)

Perioda semnalului T este inversul frecvenei, adic:


T

1 2

[s]

(2.4)

Faza a semnalului reprezint deplasarea semnalului dintr-o poziie, considerat ca


origine la momentul t = 0, dup cum se poate observa n figura 2.4. Dac se reprezint
simultan o und sinusoidal i una cosinusoidal, atunci defazajul dintre ele va fi de , sau
2
0
180 electrice.

Fig. 2.4 Defazajul dintre dou unde sinusoidale.

11
2.4 Definiii energetice

Valoarea efectiv, care stabilete energia trasmis de ctre semnalul sinusoidal este
definit dup formula:
T

2
1
V
(t )dt
T 0

Vef

(2.5)

Dac se consider semnalul prezentat n figura 2.3, V(t) = Acos(t), atunci valoarea
efectiv a semnalului V(t) se calculeaz dup formula 2.5, i anume:
T

1
A 2 cos 2 (t )dt

T 0

Vef

A
2

cos 2 (t )dt

A 2 cos(2t ) dt
2

1 2
A
2

0.707 A

A2

cos(2t ) dt
2

(2.6)

n figura 2.5 se ilustreaz forma sinusoidal a tensiunii de alimentare din reeaua


casnic, a crei valoare efectiv se cunoate a fi de 220 V.

Fig. 2.5 Valoarea efectiv a tensiunii de reea.

12
Valoarea medie a unui semnalui sinusoidal V(t) este definit prin relaia 2.7:

1
V (t )dt
T 0
2
T

Vmed

A cos(t )dt

(2.7),

unde se face urmtoarea observaie: integrala din relaia 2.7 este nul, n cazul n care
semnalul sinusoidal (cosinusoidal) este axat pe valoarea 0, ca n figura 2.5; deseori semnalul
este axat pe o alt valoare V constant , caz n care valoarea medie este chiar V constant .
2.5 Semnale tehnice

n tiina inginereasc se ntlnesc deseori evoluii ale semnalelor cu cert semnificaie


fizic, astfel se vor prezenta dou din cel mai des utilizate semnale, numite semnale tehnice.
Impuls unitar (t), numit n literatura tehnic impuls Dirac, descris prin relaiile:
0, t 2
1

(t ) , 2 t 2

0, t 2

(2.8)

Evoluia n timp a impulsului Dirac este artat n figura 2.6, iar din punct de vedere
fizic, acesta reprezint o lovitur de scurt durat de exemplu, atunci cnd una din roile unui
autovehicul trece peste o groap n asfaltul unei strzi.

Fig. 2.6 Impulsul Dirac.


n condiiile teoretice n care 0 , impulsul ar deveni tot mai scurt, ceeace din
punct de vedere mecanic, presupune acceleraii infinite i atunci se impune condiia fizic:

W (t )dt 1
-

(2.9)

adic, energia impulsului este necesar s fie finit, n condiia n care:

(t) lim (t )
0

(2.10)

13
Semnalul treapt unitar h(t), uneori denumit 1(t), sau treapta Heaviside, este descris
prin relaiile 2.11 i este prezentat grafic n figura 2.7; acest tip de semnal reprezint o
intervenie brutal n funcionarea unui sistem de exemplu, atunci cnd un autovehicul lovete
cu o roat o bordur:
0, t 0
1

h(t ) , t 0
2
1, t 0

(2.11)

Fig. 2.7 Impulsul treapt (Heaviside).


Proprieti ale funciei Heaviside:

prin derivarea h(t), se obine (t):

d
h(t ) (t )
dt

(2.12)

prin multiplicare cu o variabil x, se obine funcia ramp r(t):

r (t ) x (t )

(2.13)

iar prin reversul dat de derivarea funciei ramp se obine funcia unitar h(t):
d
r (t ) h(t )
dt

(2.14)

14
3. SISTEME DE NUMEROTAIE PONDERATE
3.1 Transformarea bazei unui numr

Fie un numr de 5 cifre:


A = a4a3a2a1a0

(3.1)

exprimat ntr-un sistem de numerotaie cu baza B.


Fiecare din cifrele a i poate s ia o valoare ntreg cuprins ntre 0 si (B 1); atunci se
spune c cifra a i are o pondere egal cu Bi.
Valoarea numeric a lui A se obine prin nsumarea produselor fiecrei cifre prin ponderea lor:
A = a 4 B4 + a 3 B3 + a 2 B2 + a 1 B1 + a 0 B0

(3.2)

cu observaia c n sistemul zecimal, baza B se scrie totdeauna 10.


Dac exist N ranguri, se pot forma BN combinaii diferite, adic se poate numra de la
0 la (BN 1).
Pentru a putea obine capacitatea zecimala corespondent n, e suficient s se scrie c
se poate forma acelai numr de combinaii cu n cifre zecimale ca i cu N cifre in baza B:
BN = 10n, sau
n = N logB.

(3.3)

Pentru transformarea bazei unui numr,se mparte numrul A prin baza B, apoi ctul
obinut tot prin B i aa mai departe pn ce acest ct devine 0, dup cum urmeaz:
A = B (a 4 B3 + a 3 B2 + a 2 B1 + a 1 B0) + a 0 = BC 1 + a 0
C 1 = B (a 4 B3 + a 3 B2 + a 2 B1)
+ a 1 = BC 2 + a 1
3
2
C 2 = B (a 4 B + a 3 B )
+ a 2 = BC 3 + a 2
C 2 = B (a 4 B3)
+ a 3 = BC 4 + a 3
C 2 = B (0)
+ a 4 = B(0 )+ a 4

(3.4)

Se observ c resturile succesive sunt tocmai cifrele lui A, citite de jos in sus.
Exemplu:
Obinerea expresiei unui numr zecimal n sistemul de baz B = 4, fie numrul 177,
care trebuie scris n baza 4:
177= (4 x 44) + 1
44 = (4 x 11) + 0
11 = (4 x 2) + 3
2 = (4 x 0) + 2
Deci,
(177) B = 10 = (2301) B = 4
Transformarea invers se efectueaz dup urmtorii pai consecutivi:
(2 x 4) + 3 = 11
(11 x 4) + 0 = 44
(44 x 4) + 1 = 177

15
3.2 Sistemul binar natural

Evident c acest sistem de numerotaie are baza B = 2, aa c el nu are dect dou


cifre, anume 0 i 1.
Cifrele unui numr binar citite de la dreapta la stnga au ponderi egale cu puterile
succesive ale lui 2.
Exemplu:
Numr binar
Ponderea cifrelor

1
64

1
32

0
16

1
8

0
4

0
2

1
1

Valoarea zecimal se obine prin nsumarea ponderilor cifrelor egale cu 1:


64 + 32 + 8 + 1 = 105
Cu N ranguri binare se pot forma 2N combinaii diferite, deci se poate numra de la 0 la
(2N 1).
Dat fiind c 210 = 1024 (1024 pare deja un numr cunoscut din tehnica de calcul), o
capacitate de zece ranguri binare este aproximativ echivalent cu o capacitate de trei ranguri
zecimale.
Altfel spus, pentru
B = 2, N = 10, i n = 3, rezult
3 = 10 log2,

atunci cnd se tie c log2 0,3


3.3 Conversiunea zecimal binar

Pentru a obine expresia binar a unui numr zecimal este suficient s se efectueze un
ir de diviziuni prin 2; astfel, pentru numrul 105, avem:
105 = 2 x 52 + 1
52 = 2 x 26 + 0
26 = 2 x 13 + 0
13 = 2 x 6 + 1
6=2x3 +0
3=2x1 +1
1=2x0 +1
Dac se citesc resturile mpririi de jos in sus, n sensul sgeii, se regsete numrul
iniial 1101001.
Se poate observa c restul diviziunii prin 2 este 1 sau 0, dup cum dempritul este
impar sau par. Este suficient s se scrie irul cturilor de jos n sus, apoi s se scrie 1 sub ctul
impar i 0 sub ctul par:
1
1

3
1

6
0

13
1

26
0

52
0

105
1

16
3.4 irul natural al numerelor binare

In tabelul 3.1, coloana (a) se arat irul primelor 16 numere binare naturale. irul
cifrelor de rang n, adic de pondere 2n este format din grupe de 0 i 1 avnd fiecare 2n cifre
identice.

Binarnatural
Nr.zecimal
b
a
d c b
0
0000
1
0001
2
0010 I
3
0011 I
4
0100 I
5
0101 I
6
0110 I I
7
0111 I I
8
1000 I
9
1001 I
10
1010 I I
11
1011 I I
12
1100 I I
13
1101 I I
14
1110 I I I
15
1111 I I I

Tab. 3.1
Binarreflectat
d
c

0000
0001 I
0011 I I
0010 I
0110 I I
0111 I I I
0101 I I
0100 I
1100 I I
1101 I I I
1111 I I I I
1110 I I I
1010 I I
1011 I I I
1001 I I
1000 I

n coloana (b), este reprezentat acelai ir, dar sub form grafic, astfel nct valoarea
binara 1 este figurat printr-o linie (I).
Dac cele patru piste ale coloanei (b), corespunztoare puterilor lui 2 ar fi
materializate prin elemente conductoare i izolante asociate la patru perii de semnal aliniate
pistelor, sau prin elemente transparente asociate unor fotodispozitive, ansamblul astfel oinut
ar putea constitui un codificator numeric de deplasri liniare sau unghiulare.
n coloana (c) este reprezentat codul binar reflectat, care este unul ciclic; aceasta
nseamn c trecerea la combinaia urmtoare nu antreneaz niciodat dect schimbarea unei
singure cifre cu o unitate.
Pentru un acelai rang, perioada grupelor de 0 i de 1 este dubl fa de cea a
sistemului binar natural.
ntr-adevr, n codul natural, la trecerea de la 7 la 8, cele patru cifre se schimb
simultan i conduce la erori de citire a celor patru dispozitive, ceea ce nu se ntampl n cazul
codului binar reflectat.
n coloana (d) se indic reprezentarea grafic a codului binar reflectat susceptibil de a
constitui o scar numeric de masur, reprezentat de asemenea printr-o linie (I).
Deoarece codul este ciclic, se pot construi scri circulare nchise destinate axelor de
rotaie.

17
Se observ c extremitile liniilor fiecrui rang coincid cu mijloacele liniilor situate
imediat in dreapta lor, deseori acest lucru fiind mai util dect codul binar natural, fapt ce
justific utilizarea practic a acestuia, adic un dispozitiv cu band optic sau magnetic n
micare ar utiliza pistele d-c-b-a sau - - - , n dreptul crora s-ar situa patru dispozitive de
citire (dup caz, optice sau magnetice). Fiecare dintre aceste piste constituie cte un Bit, care
reprezint un singur impuls cu valoarea 0 sau 1.
n figura 3.1 se poate observa c 8 bii formeaz un byte, iar o succesiune de mai muli
bytes formeaz un cuvnt, care este purttor de informaie. Primul bit al cuvntului, care are
cel mai mare rang se numete bitul cel mai semnificativ (Most Significant Bit), iar ultimul, cu
rangul cel mai mic, se numete bitul cel mai puin semnificativ (Least Significant Bit).
MSB 1010
1101

0110 1010 LSB


byte

cuvnt

Fig. 3.1 Cuvntul binar.


n figura 3.2 se prezint cele dou posibiliti de utilizare practic a codurilor binare
descrise, prin realizarea unui senzor incremental att de turaie i de poziionare unghiular,
ct i de sens de rotaie, cu observaia c procesele se desfoar pe 8 bit.

Fig. 3.2 Senzor incremental de micare unghiular pe 8 bit; a) n cod binar reflectat, b) n
cod binar natural.

Fig. 3.3 Realizarea practic a unui senzor incremental de unghi (micare de rotaie).
Practic, pentru realizarea unui senzor incremental de unghi, este necesar o surs de
lumin, care prin fantele discului va impresiona un element fotosensibil, sub forma unei arii
de celule fotosensibile, cum se ilustreaz n figura 3.3.

18
Chestiuni de studiat

1.
2.
3.
4.
5.
6.

S se scrie expresia matematic a funciei periodice triunghiulare;


Integrarea funciei triunghiulare;
Descrierea trenului de impulsuri rectangulare;
Determinarea valorii medii a unui semnal rectangular;
S se scrie n codul binar natural numrul 256;
S se scrie n codul octal numrul 256.

Bibliografie recomandat

1. Bracewell, R. The Fourier Transform and Its Applications, 3rd ed. New York:
McGraw-Hill, 2000.
2. Kanwal, R. P. Generalized Functions: Theory and Technique, 2nd ed. Boston, MA:
Birkhuser, 1998.
3. Spanier, J. and Oldham, K. B. The Unit-Step and Related Functions. in An Atlas of
Functions. Washington, DC, 1987.
4. Oppenheim, A., V., Willsky, A. S., Nawab, S., H., Signals and Systems, 2nd ed,
Prentice Hall, 1997.
5. Naslin,P. Circuite logice i automatizri industriale. Editura Tehnic, Bucureti,
1967.
6. Sinnreich,H., Vasilescu,A. Transmisiuni cu modulaia impulsurilor n cod. Editura
Tehnic, Bucureti, 1974.
7. Sptaru,Al. .a. Teoria transmisiei informaiei. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1972.
8. Stnil,O. Noiuni i tehnici de matematic discret. Editura tiinific i
Enciclopedic, Bucureti, 1985.

19
4. PROCESAREA SEMNALELOR
Obiective:

Noiuni de modularea semnalelor;


Digitizarea semnalelor analogice;
Teorema eantionrii;
Conversia semnalelor;
Transformatele i seriile Fourier.

4.1 Modularea semnalelor

Pentru transmiterea semnalelor ctre utilizator se folosesc diferite metode de


prelucrare a acestora. Principalele motive pentru a apela la procesarea semnalelor sunt
urmtoarele:
transmisia semnalelor la distan;
energia necesar transmiterii trebuie s fie minim;
transmisia s se fac fr distorsiuni;
recombinarea semnalelor, pentru reconstruirea informaiei;
transferul de energie de la controler ctre actuator.
Din punct de vedere istoric, prima aplicaie a transmisiei semnalelor la distan a fost
utilizarea codului MORSE, care a reprezentat o aplicaie a principiilor de codare digital.
Transmisia semnalelor la distan se bazeaz pe urmtoarele moduri de procesare a
semnalelor:
4.2.1 Modulaia n amplitudine

Acest tip de prelucrare este valabil n domeniul de frecvene radio relativ sczute,
astfel modulaia n amplitudine este utilizat n gama de pn la 600 kHz, care corespunde
undelor radio i care este denumit AM (Amplitude Modulation). n aplicaiile tipice
autovehiculelor, acest mod de procesare se ntlnete n lanurile de msur definite cu und
purttoare, des utilizate, mai ales n aplicaii tensometrice. Reprezentarea grafic a unui
semnal modulat n amplitudine se poate urmri n figura 4.1.

Fig. 4.1 Modulaia n amplitudine (AM) i cea n frecven (FM).

20
4.2.2 Modulaia n frecven

Modul de procesare prin modulaia n frecven este foarte uzual, permind transmisia
mai multor canale de informaie dect cel prin modulare n amplitudine, ntr-o gam de
transmisie echivalent; denumirea comercial este FM (Frequency Modulation). n procesarea
semnalelor de la bordul autovehiculelor, FM este utilizat la transmisia informaiilor fr
contacte, cum ar fi informaiile legate de roata n micare (presiunea i temperatura pneului),
dup cum se arat n figura 4.1. Att n cazul AM ct i n cel FM, frecvena purttoare este
una sinusoidal.
4.3 Prelucrarea impulsurilor rectangulare

Un tren de impulsuri rectangular este reprezentat n figura 4.2 i este caracterizat prin
amplitudine, perioad i factor de umplere.

Fig. 4.2 Tren de impulsuri rectangulare, desfurat pe trei perioade.


Definiii
Amplitudinea maxim y max , pentru 0 < t < D.T ;
Amplitudinea minim y min , pentru D.T < t < T ;
Factorul de umplere D, exprimat n procente ;
Valoarea medie y t , definit de relaia
y t

1 T
f (t )dt
T 0

(4.1) ;

expresie, care devine :

y=

T
1 D.T
y
dt

max
D.T y min dt
T 0

D.T y max T 1 D y min


T

= D y max 1 D y min

(4.2)

Deseori, expresia (4.2) se simplific, dac se consider y min = 0, caz n care

y = D y max
Ceeace arat c valoarea medie y este proporional cu factorul de umplere D.

(4.3),

21
4.3.1 Modularea impulsurilor n amplitudine

n loc de sinusoid ca und purttoare se utilizeaz un tren de impulsuri, cum se


ilustreaz n figura 4.3.

Fig. 4.3 Modularea n amplitudine cu impulsuri rectangulare.


4.3.2 Modularea impulsurilor n lime (PWM)

Acest mod de modulare are acronimul consacrat PWM (Pulse Width Modulation), iar
procedeul se aplic pe autovehicul, n principal pentru atingerea urmtoarelor scopuri:
reglarea puterii electrice transmise diferiilor consumatori, prin modificarea factorului
de umplere D;
obinerea tensiunilor alternative mono sau trifazice, prin utilizarea invertoarelor, mai
ales n cazul autovehiculelor hibride.
Obinerea PWM este relativ simpl, din punct de vedere electronic, prin compararea unei
unde n dinte de ferstru cu o referin, comparare care se poate face prin panta
descresctoare (defazaj nainte), cresctoare (defazaj n urm) sau centrat, procedee ilustrate
n figura 4.4.

Fig. 4.4 Cele trei metode de a modifica limea impulsurilor PWM.

22
4.3.3 Modularea impulsurilor n faz

Acest tip de modulare are aplicaii n telecomunicaii i n radiolocaie, unde radarul


de depistare a vitezei unui autovehicul sau n sistemele inteligente de transport, de atenionare
la apropierea periculoas de un alt autovehicul, vitezele, respectiv distanele detectate sunt
funcii de defazajul dintre unda transmis i cea reflectat.
4.3.4 Codarea impulsurilor

Procedeul este indispensabil funcionrii unei largi game de produse industriale sau
media, astfel el este utilizat n transmisiuni, televiziunea digital, calculatoare, telefonia
mobil etc.
4.4 Conversia semnalelor

Majoritatea semnalelor din lumea fizic sunt continuu variabile n timp, cum ar fi
sunetele, lumina etc., care au o evoluie proprie n timp, iar prelucrarea lor prin conversia
ADC nu face dect s implice mijloacele moderne de calcul, pentru viitoare aplicaii, impuse
de cerinele moderne.
Conversia semnalelor comport dou aspecte:
Conversia anolg digital ADC (Analog to Digital Conversion);
Conversia digital analogic DAC (Digital to Analog Conversion).
Ambele tipuri de conversie pot face parte din acelai bloc de prelucrare a semnalelor, de
exemplu televizorul digital sau transmiterea vocii prin calculator, acest caz fiind ilustrat n
figura 4.5.
Semnal
analogic
x(t)

CONDITIONARE
SEMNAL

MICROFON

ADC

Semnal digital
y(t)
CALCULATOR

DAC

AMPLIFICATOR

DIFUZOR

Fig. 4.5 Conversia de semnale n cazul transmiterii sunetelor.


4.4.1 Conversia analog digital implic trei operaiuni importante:
eantionarea, proces prin care semnalul este achiziionat n puncte discrete n timp
proces neliniar, cnd o parte a informaiei se pierde ireversibil;
cuantizarea, proces prin care fiecrei valori discrete achiziionate i se aloc o valoare
numeric proces deasemenea neliniar, prin care se pierde o cantitate de informaie;
codarea, unde fiecare valoare numeric este convertit ntr-un numr binar.

n figura 4.6 se ilustreaz procesele caracteristice unei conversii ADC i se exemplific


eroarea inerent unor astfel de operaiuni, eroare exprimat prin bit, din cel mai puin
semnificativ bit (LSB Least Significant Bit), pentru clarificarea problemei, vezi figura 3.1.

23

Fig. 4.6 Exemplificarea proceselor de conversie ADC; a semnalul analog original,


b semnalul eantionat, c digitizarea, d eroarea de cuantizare.
4.4.2 Teorema eantionrii (Nyquist Shannon)

n procesul de conversie ADC, prima faz de procesare este eantionarea, care


transform un semnal analogic ntr-unul discret n timp. Aceast transformare se bazeaz pe
existena unor impulsuri cu o anumit perioad s , n fiecare din momentele respective,
realizndu-se digitizarea semnalului original.
Pentru exemplificare, se presupune c acest semnal este unul sinusoidal, procesul de
eantionare fiind ilustrat n figura 4.7.
Problemele importante care se cer a fi soluionate sunt urmtoarele:
ct trebuie s fie perioada de eantionare s , astfel nct semnalul discretizat s
rein cantitatea de informaie care a fost supus procesrii;
care trebuie s fie limea impulsurilor de eantionare, din figura 4.7 b, pentru
o eroare minim.
Practic impulsurile de eantionare sunt produse de un circuit de ceas ( Clk Clock),
definit de o anumit frecven, cum ar fi frecvena de lucru a calculatorului, care va trebui s
aib o valoare optim pentru o corect reconstituire a semnalului original.
Teorema Nyquist Shannon enun restrngerile necesare procesului de digitizare,
pentru o corect reconstituire a semnalului,anume:
1. Semnalul original trebuie s fie de band limitat n frecvene;
2. Frecvena de eantionare f s = 1 / s trebuie s fie cel puin dublul frecvenei
maxime f H coninut n spectrul Fourier al semnalului original, adic f s = 2f H .
Se face observaia c f H se numete frecvena Nyquist, iar 2f H frecvena de
eantionare Nyquist.
n figura 4.7 c, valorile semnalului discretizat sunt cele supuse conversiei ADC.

24

Fig. 4.7 Procesul de eantionarea; a semnalul original, b impulsurile de


eantionare, c semnalul discretizat.
n figura 4.8 se ilustreaz dou semnale de frecvene diferite supuse unui proces de
digitizare cu aceeai frecven de eantionare f s .

Fig. 4.8 Semnale de frecvene diferite eantionate cu aceeai frecven de eantionare.

25
Se observ c n cazul b, semnalul s-ar putea reconstitui, cu o anumit eroare, dar n
cazul a, cel al semnalului cu frecven mai mare, semnalul este complet compromis.
4.5 Transformate Fourier

Transformata Fourier (FT) face, din punct de vedere matematic, conversia unui
semnal din domeniul timp x(t) n domeniul frecven X(f), dup relaia:

X ( f ) x(t )e j 2ft dt

(4.4)

n mod reciproc, se poate converti un semnal din domeniul frecven n domeniul


timp, cu relaia:

x(t ) X ( f )e j 2ft df

(4.5)

Dac, se prefer utilizarea frecvenei unghiulare [rad/s], atunci n relaiile (4.4, 4.5)
se face substituia d = 2df i rezult:

X ( ) x(t )e jt dt

(4.6)

1
X ( )e jt d
(4.7)

2
Transformata Fourier este cea mai utilizat funcie matematic n procesarea
semnalelor i n analiza datelor experimentale, dac n domeniul timp, reprezentarea
semnalelor este intuitiv, n domeniul frecven, reprezentarea grafic este mai puin intuitiv.
n figura 4.9 se ilustreaz drept exemplu, evoluia n timp a semnalului reprezentnd nota Do
corespunztoare frecvenei de 261 Hz, emis de un pian i captat de un microfon, alturi de
transformata Fourier corespondent.

x(t )

Fig. 4.9 a reprezentarea notei Do (261 Hz) n domeniul timp, b n domeniul


frecven.
Se poate observa c n domeniul frecven apare o amplitudine maxim a semnalului
n dreptul frecvenei de 261 Hz, care se numete frecven fundamental a semnalului studiat,
iar amplitudinile adiionale, cu valori mai mici, care se succed la intervale egale, reprezint
distorsiunile fa de semnalul original.

26
Se propun dou exemple de transformri ale unor funcii, dintre care una este
periodic i continu n timp, iar cealal care este neperiodic i discontinu n timp:
1. Transformata Fourier a funciei v(t) = cos ( 0 t):

V ( ) cos( 0 t )e jt dt

e j0t e j0t jt
e dt

=
=

1 j ( 0
e
e j ( 0 ) dt

= ( 0 ) ( 0 )

(4.8)

unde ( 0 ) este funcia Dirac, cu reprezentarea grafic a transformatei Fourier, care este
dat n figura 4.10.

Fig.4.10 Reprezentarea n domeniul frecven a funciei cosinusoidale.


2. Transformata Fourier a funciei Dirac (t)

( ) (t t 0 )e jt dt = e jt0

(4.9)

care are reprezentarea grafic reprezentat n figura 4.11.

Fig. 4.11 Funcia (t) i transformata Fourier.


Din cele expuse, se pot trage urmtoarele concluzii importante:
Semnalele continue n domeniul timp au o evoluie discontinu n domeniul
frecvene;
Semnalele discontinue n domeniul timp au o evoluie continu n domeniul
frecvene.

27

4.6 Serii Fourier

Seriile Fourier sunt cazuri speciale ale transformatei Fourier; ele sunt asociate
funciilor periodice, pe cnd FT sunt asociate reprezentrii semnalelor neperiodice n
domeniul frecvene. Un semnal periodic poate fi reprezentat ca o combinaie liniar de funcii
sinusoidale, cu frecvene variabile:

x(t )

c e

jkt

(4.10)

unde, coeficienii c k sunt n general, numere complexe, adic c k = a k + jb k i sunt dai de:
2
t
jk
1 T
c k x(t )e T dt
(4.11)
T 0
Coeficienii c k se numesc coeficienii spectrali ai funciei periodice x(t) i reprezint
msura energetic a semnalului pentru fiecare component situat la frecvena k (k = 0,
1,2,...), iar sarcina principal n a determina o serie Fourier este de a afla aceti coeficieni.
Dac semnalul x(t) este real, atunci determinarea seriei Fourier se simplific i se face
dup relaia:

x(t ) a0 a k cos(kt ) bk sin(kt )

(4.12)

k 1

unde, coeficienii a 0 , a k , b k se calculeaz cu relaiile:


a0

1
T

ak

2 T
2
x(t ) cos(k
t )dt , k = 1, 2, 3...

0
T
T

x(t )dt

(4.13)

2 T
2
x(t ) sin(k
t )dt , k = 1, 2, 3...

0
T
T
Ca observaie, coeficientul a 0 este tocmai valoarea medie a funciei periodice sau
valoarea pe care se centreaz funcia, iar la calculul coeficienilor a k , b k trebuie inut cont de
proprietile de ortogonalitate ale funciilor sinusoidale, de exemplu:
bk

0, m n
T

t
t
1
sin( m2 ) sin( n 2 )dt 1 , m n 0

2
T 0
T
T

0, m n 0
0, m n
T

1
t
t
cos(m2 ) cos(n 2 )dt 1 , m n 0

2
T 0
T
T

0, m n 0
T

t
t
1
sin(m2 ) cos(n 2 )dt 0

T 0
T
T

(4.14)

28
Drept exemplu, se consider un tren de impulsuri rectangulare, cu factor de umplere
D = 50%, axat pe valoarea zero, cum este ilustrat n figura 4.12 a. Dac se calculeaz
coeficienii dup relaiile (4.13), primii cinci coeficieni nenuli au urmtoarele valori:
a 0 = 0, a 1 =

, a3 =

4
4
4
, a5 =
, a7 =
3
5
7

Se poate observa c armonicile se succed n ordine impar (n mod firesc, urmeaz


a 9 ), iar frecvenele se succed de asemenea n ordine impar, ncepnd cu f 1 , frecvena
corespunztoare coeficientului a 1 , care este egal cu a semnalului rectangular, motiv pentru
care ea se numete frecvena fundamental a spectrului Fourier. Urmtoarele frecvene
urmeaz n ordinea 3f 1 , 5f 1 , 7f 1 etc.
n figurile 4.12 i 4.13 se ilustreaz descompunerea n serii Fourier a funciilor n dinte
de ferstru i rectangulare.

Fig.4.12 Descompunerea n serie Fourier a undei n dinte de ferstru.

29

Fig. 4.13 Descompunerea n serii Fourier a unei unde rectangulare cu factor de


umplere 50% - (a) i primele 5 armonici (b)...(f).

Chestiuni de studiat

1.
2.
3.
4.

S se calculeze valoarea efectiv a unui tren de impulsuri cu factor de umplere 50%;


S se descrie matematic evoluia unei unde triunghiulare;
Calculai transformata Fourier a undei sinusoidale;
Care este reprezentarea grafic a seria Fourier corespunztoare unui tren de impulsuri
cu factor de umplere 20%;
5. Calculul valoarii medii a trenului de impulsuri cu factor de umplere 20%, respectiv de
80%;
6. Transformata Fourier a undei n dinte de ferstru;
7. Aplicarea teoremei lui Nyquist pentru o und rectangular cu frecvena de 1 kHz.

30
Bibliografie recomandat

1. Crstea,H. Georgescu,M. Circuite electronice n tehnologia hibrid. Aplicaii. Editura


Facla, Timioara, 1987.
2. Cartianu,Gh., Svescu,M. Semnale,circuite i sisteme. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1980.
3. Chowanietz,E. Automobile Electronics. Scotprint Ltd, Musselburgh, 1995.
4. Dembowski,K. PC-gesteuerte Messtechnik. Markt & Technik Buch und Software Verlag
GmbH, Mnchen, 1995.
5. Denis-Papin,M. Malgrange,Y. Exerciii de calcul boolean cu soluiile lor. Editura
Tehnic, Bucureti, 1970.
6. Jaeger, Newstead. Introducere n teoria transformatei Laplace cu aplicaii n tehnic.
Editura Tehnic, Bucureti, 1971.
7. Marghescu,I. Bdescu,G. Transmiterea discret a semnalelor. Editura Tehnic, Bucureti,
1978.
8. Sinnreich,H., Vasilescu,A. Transmisiuni cu modulaia impulsurilor n cod. Editura
Tehnic, Bucureti, 1974.
9. Sptaru,Al. .a. Teoria transmisiei informaiei. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1972.
10. Stnil,O. Noiuni i tehnici de matematic discret. Editura tiinific i Enciclopedic,
Bucureti, 1985.

31
5. NOIUNI DIN TEORIA SISTEMELOR
Obiective

Explorarea conceptului de sistem;


Conceptul de reglare;
Tipuri de regulatoare;
Plasarea senzorilor ntr-un sistem;
Elemente de analiz a sistemelor;
Integrarea mecatronicii ntr-un sistem automat;
Sistemele mecatronice ale autovehiculului.

5.1 Conceptul de sistem

Sistemul reprezint o colecie de obiecte aflate n interaciune creia i sunt specifice o


anumit organizare i un anumit scop, mai pe larg se identific existena unui sistem atunci
cnd se poate evidenia o relaie ntre minim dou mrimi sau obiecte. Aceast definiie nu
este unic, dar prezint un nivel ridicat de generalitate. Caracterizarea unui sistem se poate
face n manier structural sau informaional.
Caracterizarea structural presupune descrierea obiectelor i interaciunilor aferente
sistemului.
Caracterizarea informaional presupune descrierea mrimilor specifice sistemului.
n figura 5.1 se ilustreaz sub forma unei scheme bloc un sistem, care prezint una sau mai
multe mrimi de intrare x(t) i una sau mai multe mrimi de ieire y(t). Mrimea de intrare
este o variabil independent, care reprezint cauza, iar mrimea de ieire este variabila
dependent efectul produs de intrare. Aceste mrimi au un caracter pur informaional i nu
material. Sistemul n sine este descris prin strile sale, notate (t), care iau valori n spaiul
strilor , adic .

Fig. 5.1 Caracterizarea informaional a unui sistem.


Regimurile de funcionare ale unui sistem tehnic sun date de valorile deosebite ale
strii unui sistem:
starea iniial, considerat la momentul iniial t = t 0 ;
starea final, sau staionar, dat de regimul permanent, considerat la t ;
regimul tranzitoriu sau dinamic, considerat din momentul ieirii dintr-un regim
permanent pn la intrarea ntr-un alt regim permanent.
Clasificarea sistemelor dup caracterul funciei de stare
Sisteme liniare, care respect proprietile de omogenitate, aditivitate,
invariana n timp i multiplicare cu o constant;
Sisteme neliniare, la care nu se pot aplica proprietile enunate.

32
Un sistem liniar respect regulile enunate, care sunt reprezentate n tabelul 5.1.
Tab. 5.1

5.2 Sisteme de comand

Comanda este un ansamblu de operaii ce se efectueaz n circuit deschis i care au ca


efect stabilirea unei dependene, dup o lege prestabilit prestabilit pentru valoarea mrimii
de ieire y(t), n raport cu mrimea de intrare x(t). Aceast mrime de intrare poate fi
independent de procesul controlat (n cazul unei comenzi manuale), automat, secvenial
sau cu program.
n figura 5.2 se exemplific printr-o schem bloc a unui sistem de comand, care se
mai numete sistem cu bucl deschis, n care aciunea de comand se desfoar ntr-un
singur sens, cu scopul de a controla un proces. n cazul unui autovehicul, acest proces poate fi
bracarea roilor pentru a efectua un viraj, operaiunii de frnare, deschiderea unui geam etc.

Fig. 5.2 Schema bloc general a unui sistem de comand.


Un sistem de comand este supus influenei perturbaiilor. Aciunea acestora va
determina abaterea rezultatelor de la obiectivele prestabilite, fr a avea posibilitatea coreciei
comenzilor din partea mijlocului de conducere, ntruct acesta nu este informat, nici n
legatur cu procesul, nici cu perturbaiile.
5.3 Sisteme automate

Sistemul n care elaborarea comenzilor se face att pe baza obiectivelor, ct i pe baza


informaiilor referitoare la proces se numete sistem automat.
Avnd o legtur informaional referitoare la efect, sistemul este cunoscut sub
denumirea de sistem cu conexiune invers, cu reacie negativ sau feedback; iar n acest caz,
sistemul se numete cibernetic. n figura 5.3 se prezint schema bloc general a unui sistem
de reglare automat.

33

Fig. 5.3 Schema bloc general a unui sistem automat.


5.3.1 Mrimile caracteristice unui sistem automat

Semnificaia notaiilor din figura 5.3, vor stabili mrimile definitorii unui sistem
automat:
1. i(t) mrimea de intrare, denumit ca mrime de referin sau valoare impus;
2. e(t) mrimea de ieire, denumit ca mrime reglat sau valoare dorit;
3. r(t) mrimea de reacie;
4. (t) eroarea de urmrire, i r ;
5. c mrimea de comand;
6. m mrimea de execuie;
7. Comparatorul element de comparaie, care proceseaz eroarea;
8. Regulator emite mrimea de comand c n funcie att de valoarea erorii, ct
i de integralele i derivatele acesteia n raport cu timpul;
9. Actuator reprezint blocul elementelor de execuie, care acioneaz asupra
procesului de controlat ;
10. Proces obiectul, fenomenul sau substana de controlat n mod automat;
11. Senzori blocul de urmrire prin msurare a mrimii reglate;
12. Z (de la zgomot), vzut ca o sum de perturbaii P i .
Dac sistemul este numeric, adic proceseaz semnale digitale, semnalele variabile n
timp devin semnale cu variaie discret la momentele date de perioada de eantionare, adic
ele sunt de forma x(kT), unde k = 1, 2, 3,
5.3.2 Legile reglrii

Reglarea dup abatere, n cazul sistemelor care au proprietatea de a-i compara n


permanen starea curenta cu o stare de referin, iar cnd apar diferene (erori) ntre
acestea, emit comenzi n vederea diminurii abaterii.
Reglarea dup perturbaie, n cazul sistemelor care au proprietatea de a urmri n
permanen evoluia perturbaiilor, iar atunci cnd constat modificri ale ieirii emit
comenzi astfel nct, starea curent s nu se modifice n raport cu starea de referin.

Modul de funcionare al unui sistem automat este exemplificat printr-o aplicaie pentru
un autovehicul modern, dotat cu un sistem de control automat al vitezei de croazier (ACC
Automatic Cruise Control).
ntr-un astfel de sistem, conductorul auto impune o valoare a vitezei de deplasare, pe
o autostrad, de exemplu 100 km/h, iar vehiculul va trebui s o menin constant; probabil c
ar reui n condiii ideale de drum (perfect plan, fr vnt etc.), ceeace este imposibil de
presupus n condiii reale. Dac apare o denivelare, sistemul o percepe ca o perturbaie Z, care

34
se traduce printr-o modificare a momentului transmis de ctre motor, ceeace duce la
modificarea turaiei la roile motoare prin urmare, la modificarea vitezei de croazier. Blocul
de senzori va sesiza aceast modificare i va emite semnale de reacie negativ r(t), cu semn
schimbat (cu minus) ctre blocul comparator, n consecin, sistemul va reaciona n sens
contrar, adic va tinde s anuleze aceast modificare.
Rezultatul va fi o oscilaie n jurul valorii reglate, n cazul de fa e(t) = 100 km/h, dar
cu o eroare de , dup cum se prezint n figura 5.4.

Fig. 5.4 Modul de reglare dup aciunea unei perturbaii.

Scopul reglrii n acest caz este de a obine o eroare ct mai mic, totui o valoare
practic a erorii este < 3% din valoarea reglat, cu observaia c aceasta nu poate fi nul.
5.3.3 Caracteristicile regulatorului

Dup algoritmii de calcul, tipul regulatorului impune caracteristicile de reglare ale


sistemului automat. Astfel, sistemele de reglare pot fi de urmtoarele tipuri:
Proporional, de tip P, unde mrimea de comand c este proporional cu eroarea ,
adic
c = K , iar K se numete factorul de amplificare;

Integral, de tip I, adic


t

c K I (t )dt , unde K I este coeficientul de integrare;


t0

Derivativ, de tip D, adic


d
, unde K D este coeficientul de derivare;
c KD
dt

Combinaii P, I, D, care conduc la tipurile PI, PD, PID;


Adaptive, care nglobeaz i tipurile descrise i care conduc la sisteme de asistare a
procesului de conducere al unui autovehicul;
Optimale, de exemplu acestea conduc la sisteme de management al motorului cu
scopul de a minimiza emisiile poluante.
Tehnica modern de calcul ofer noi posibiliti de optimizare a proceselor reglrii prin
utilizarea instrumentelor noi de calcul bazate pe logica Fuzzy, sau pe tehnica reelelor
neuronale sau neuro-Fuzzy.

35
5.4 Elemente de analiza sistemelor

Regimul dinamic al unui sistem corespunde funcionrii acestuia n situaia n care


mrimea de msurat i(t) i implicit semnalul de ieire e(t) variaz n timp. Variaiile mrimii
de intrare nu pot fi urmrite instantaneu la ieire, datorit ineriilor care pot fi de natur:
mecanic, electromagnetic, termic etc. i care intervin sub forma unor constante de timp.
Proiectarea i analiza performanelor unui sistem automat se poate face astfel:
1. n domeniul timp prin utilizarea funciei indiciale, adic rspunsul la semnalul
treapt unitar (Heaviside) sau prin utilizarea funciei pondere, adic rspunsul la
impulsul Dirac (t ) . Instrumentul matematic necesar analizei n timp este oferit de
transformrile Laplace.
2. n domeniul frecven pe baza rspunsului permanent armonic la variaia sinusoidal
a intrrii i(t). Instrumentul matematic necesar analizei n frecven este oferit de
transformrile Fourier.
3. n cazul sistemelor numerice, cu ajutorul transformatei z, care stabilete legtura
dintre domeniul timpului discret (kT T fiind perioada de eantionare) i domeniul
variabilei complexe z.
5.5 Modelarea matematic a sistemelor

Modelul matematic al unui sistem este constituit n general, de un ansamblu de ecuaii


algebrice i difereniale, care exprim dependena temporal a mrimii de ieire fa de cea de
intrare. ntr-un final, cercetarea unui sistem automat cu ajutorul modelului matematic, va
determina calitativ i cantitativ, optimizrile necesare unui prioect iniial, astfel nct sistemul
realizat fizic s ofere performanele funcionale scontate.
Modelul matematic, exprimat sub forma general a unei ecuaii difereniale liniare i
neomogene, care leag varibila de ieire e(t) de cea de intrare i(t) este dat de relaia (5.1):
an

d ne
d n 1e
de
d mi
d m 1i
di

...

a
e

b
... b1 b0 i
n 1
1
0
m
m 1
n
n 1
m
m 1
dt
dt
dt
dt
dt
dt

(5.1)

care, scris sub o form mai compact are forma (5.2):


d ke m
d ji
ak k b j j

dt
dt
k 0
j 0
n

(5.2)

Rezolvarea unei astfel de ecuaii difereniale conduce la o soluie, care cuprinde dou
componente principale, date de:
partea natural a sistemului, caracteriznd funcionarea sistemului n regim
tranzitoriu;
partea forat, caracteriznd funcionarea sistemului n regim staionar
(stabilizat).
Astfel soluia general a ecuaiei neomogene (5.1) are forma general dat de (5.2):
e(t) = e tranz (t) + e st (t)

(5.3)

36
5.6 Funcia de transfer a unui sistem fizic

Pentru un sistem reprezentat prin relaia e(t) = f[i(t)], se definete ca funcie de


transfer raportul dintre transformata Laplace a mrimii de ieire E(s) i transformata Laplace
a mrimii de intrare I(s), adic:
E ( s)
H ( s)
(5.4)
I (s)
Se reamintete c transformata Laplace stabilete o corelaie ntre domeniul timpului
continuu t i domeniul variabilei complexe s prin relaia:

F ( s ) f (t )e st dt

(5.5)

iar transformata invers este definit de relaia:


j

f (t )

1
F ( s )e st ds

2j j

(5.6)

cu observaia important, c prin transformata Laplace ecuaia diferenial (5.1) se transform


ntr-o ecuaie algebric, a crei rezolvare este mult mai uoar.
Pentru sistemul dinamic exprimat prin modelul matematic (5.1), funcia de transfer
este determinat prin transformarea laplace a fiecrui termen n parte, rezultnd:
H (s)

E ( s) bm s m bm 1 s m 1 ... b1 s b0

I ( s) a n s n a n 1 s n 1 ... a1 s a 0

(5.7)

Ecuaia caracteristic a sistemului este reprezentat de ecuaia rezultat din egalarea


numitorului expresiei (5.7) cu zero, adic:
I(s) = 0

(5.8)

Rezolvarea ecuaiilor algebrice rezultate din egalarea cu zero att a numitorului ct i a


numrtorului permit scrierea funciei de transfer sub o alt form, unde se vor utiliza
notaiile:
m numrul de rdcini ale numrtorului, numite zerouri;
n numrul de rdcini ale numitorului, numite poli;
p ordinul numrtorului, care rmne dup scoaterea lui s ca numitor comun;
q idem, dar pentru numitor;
(m p) ordinul lui s comun tuturor termenilor numrtorului;
(n q) idem, dar pentru numitor;
b m-p coeficientul termenului cu cel mai mic ordin comun a lui s, pentru numrtor;
a n-q idem, pentru numitor;
= (n - q) (m - p) ordinul polului n prigine, numit ordin de astatism al sistemului,
bm p
factorul de amplificare al sistemului.
K
a nq

37
Cu aceste notaii, ecuaia (5.7) devine:
H (s)

K Pp ( s )

s Qq ( s )

(5.9)

Observaii:
Pentru ca sistemul s fie fizic realizabil, ordinul numitorului trebuie s fie mai
mare dect cel al numitorului cu cel puin o unitate, adic n > m + 1;
Factorul de amplificare K se definete ca raportul dintre valoarile staionare ale
mrimii de ieire i a celei de intrare, adic atunci cnd t , sau j 0 .
5.7 Perturbaii

Cele mai importante perturbaii, care pot influena desfurarea proceselor sunt
urmtoarele:
modificri ale sarcinii de exemplu, modificarea momentului motor la apariia
pe parcurs a unei pante;
modificri n caracteristicile agentului cu care se realizeaz reglarea, cum ar fi
n instalaia de climatizare;
schimbri n condiiile ambientale, care pot apare la intrarea ntr-un tunel cu
autovehiculul;
schimbri n caracteristicile interne ale procesului, cum ar fi modificarea
raportului de comprimare al motorului, cauzat de depunerile de calamin;
modificarea mrimii de intrare (referin), care deseori se face n mod voit
pentru ca ieirea s satisfac anumite cerine, cum ar fi nevoia de acceleraie la
o depire.
5.8 Rspunsul sistemelor de ordinul I

Sistemele de ordinul I sunt caracterizate prin ecuaii difereniale de ordinul I, descrise


prin relaii desprinse din (5.1) i care au forma (5.10):
a1

de
a 0 e b0 i
dt

(5.10)

care capt forma:

de
e Ki
dt

cu urmtoarele notaii i semnificaiile lor fizice:


a1
, constant de timp (figura 5.5);
a0
b
K 0 , factorul de amplificare.
ao
Funcia de transfer din relaia (5.7) ia forma:

(5.11)

38
H (s)

K
s 1

(5.12)

iar rspunsul indicial (la semnalul de tip Heaviside) este dat de expresia (5.13):

e(t ) K (1 e

(5.13)

i este reprezentat n figura 5.5.

Fig. 5.5 Rspunsul indicial al unui sistem de ordinul I.


5.9 Rspunsul sistemelor de ordinul II

Sistemele de ordinul II sunt caracterizate prin ecuaii de forma:


d 2e
de
a 2 2 a1
a0 e b0 i
dt
dt
care capt forma:
d 2e
de
22 2 1 e Ki
dt
dt
cu urmtoarele notaii i semnificaiile lor fizice:

a0
, care se numete pulsaia natural a sistemului;
a2

b0
, factorul de amplificare;
a0
a1

, factorul de amortizare;
2 a0 a2
K

2 2

, constanta de timp de ordinul I;


, constanta de timp de ordinul II.

Funcia de transfer din relaia (5.7) va avea urmtoarea form:

(5.14)

(5.15)

39

H (s)

K n2
1 2 2
s
s 1
2

(5.16)

Rspunsul indicial la un semnal de amplitudine i 0 al sistemului de ordin II, este dat de


relaia (5.17):

1 2
1
nt
2
(5.17)
sin( n 1 t arctg

e(t ) Ki0 1
e

1 2
Reprezentarea grafic a rspunsului indicial al unui sistem de ordinul II este dat n
figura 5.6, unde:
e st este valoarea de regim staionar;
este eroarea ;
(t) este suprareglarea.

Fig.5.6 Rspunsul indicial tipic al unui sistem de ordinul II.

Probleme de rezolvat

1.
2.
3.
4.

Descrierea sistemelor de comand ale autovehiculului;


Studiul factorului de amortizare n cele trei cazuri: 0 1 ;
Studiul suprareglajului unui sistem de ordinul II;
Un sistem de ordinul I se consider c ajunge la valoarea de regim staionar dup un
timp = ?;
5. Exemplificai proprietatea de aditivitate a unui sistem ABS de frnare al
autovehiculului;
6. Artai de ce eroarea nu poate fi nul;

40
Bibliografie recomandat
1. Avdanei,C. Avdanei,N. Bor,C. Ciurea,C. De la matematica elementar spre
matematica superioar. Editura Academiei, 1987.
2. Clin,S. Dumitrache,I. Regulatoare automate. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1985.
3. Crstea,H. Georgescu,M. Circuite electronice n tehnologia hibrid. Aplicaii. Editura
Facla, Timioara, 1987.
4. Cartianu,Gh., Svescu,M. Semnale,circuite i sisteme. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1980.
5. Dembowski,K. PC-gesteuerte Messtechnik. Markt & Technik Buch und Software
Verlag GmbH, Mnchen, 1995.
6. Deppert,W. Stoll,K. Iniiere n pneumoautomatic. Elemente i sisteme de comand.
Editura Tehnic, Bucureti, 1978.
7. Dumitrache,I.G., Analiza sistemelor automate prin metoda spaiului strilor. Note de
curs. Reprografia I.P.B. 1971.
8. Dumitrescu,D. Costin,H. Reele neuronale. Teorie i aplicaii. Editura Teora,
Bucureti, 1996.
9. Frster,H.J. Automatische Fahrzeuggetribe. Springer Verlag, Berlin, 1990.
10. Ghircoia,N. Miron,C. Grafuri de fluen i aplicaii n tehnic. Editura Tehnic,
Bucureti, 1974.
11. Jaeger, Newstead. Introducere n teoria transformatei Laplace cu aplicaii n tehnic.
Editura Tehnic, Bucureti, 1971.
12. Krutov,W. Automatic control of internal combustion engines. Mir Publishers, 1987.
13. Marin,V. Marin,A. Sisteme hidraulice automate. Construcie, reglare, exploatare.
Editura Tehnic, Bucureti, 1987.
14. Nicolau,Ed. Popovici,Al. Introducere n cibernetica sistemelor continue. Editura
Tehnic, Bucureti, 1972.
15. Papadache,I. Automatizri industriale.Iniiere,aplicaii. Editura Tehnic, Bucureti,
1978.
16. Petersmann,J. Junkers,J. The Porsche TIPTRONIC. 91036 EAEC, Strasbourg, 1991.

41
6. TRADUCTOARE
Obiective

Se ofer studenilor cunotinele necesare nelegerii principiilor de funcionare i


modului de realizare constructiv pentru o mare clas de traductoare n cadrul sistemelor de
reglare sau control a proceselor de la bordul unui autovehicul.
Se va urmri rolul i locul acestora ntr-un sistem mecatronic.
Asimilarea coninutului acestui curs, este condiionat de pregtirea anterioar a
studenilor la disciplinele: Fizic, Bazele utilizrii calculatoarelor, Electronic aplicat,
predate anterior.
Se vor reformula cteva noiuni generale referitoare la:
Procesul de msurare;
Importana msurrilor n tehnic;
Unitile de msur.
6.1 Principii generale din teoria msurrii

Principiul de msurare pe cale electric a unei mrimi neelectrice const n convertirea


acesteia ntr-un semnal electric cu o valoare proporional cu mrimea msurat.
Aceast convertire se realizeaz cu ajutorului unui circuit specializat pentru fiecare
mrime neelectric, denumit lan de msur, prezentat n figura 6.1.
Caracteristica principal a acestuia este dat de modul n care mrimea supus
valorificrii red cu exactitate mrimea neelectric msurat, adic senzorul trebuie s
furnizeze o mrime electric strict proporional cu mrimea neelectric de intrare. Este
necesar ca aceast proporionalitate s fie pstrat de-a lungul ntregului lan de msur.
Atunci cnd proporionalitatea ieire intrare din sistem nu poate fi asigurat, apar
distorsiuni, care genereaz erori de msurare.

Obiectul
msurrii

SENZOR

CIRCUITE DE
CONECTARE

CONDITIONARE
SEMNAL

VALORIFICARE
MSURTOARE

ALIMENTARE

Fig. 6.1 Schema general a lanului de msur.


6.2 Cauzele apariiilor distorsiunilor

modificarea ncrcrii mecanice a obiectului msurrii prin montarea senzorului;


neadaptarea impedanelor de cuplaj ale componentelor lanului de msur;
neacordarea frecvenei semnalului de msurat cu rspunsul n frecven a lanului de
msur;
nivel mare de zgomot n lanul de msur;
calibrare necorespunztoare a sistemului de msur.

42
6.3 Deosebirile dintre senzor i un aparat de msur

Prin aparat de msurat se nelege acel dispozitiv care stabilete o dependen ntre
mrimea de msurat i o alt mrime ce poate fi perceput nemijlocit cu ajutorul organelelor
de sim, ntr-un mod care permite determinarea valorii mrimii necunoscute n raport cu o
anumit unitate de msur.
n cazul unor sisteme automate, cazul sistemelor unui autovehicul, conducerea
proceselor se face fr participarea direct a unui operator uman..
Senzorul este un dispozitiv de automatizare care stabilete o coresponden ntre
mrimea de msurat, care poate fi de orice natur sau domeniu de variaie i o mrime de
natur dat, avnd un domeniu de variaie calibrat, mrime ce este recepionat i prelucrat
de ctre echipamentele de conducere (de exemplu, calculatoare de proces sau -controlere).
Deosebirile dintre senzor i aparatul de msur este dat mai ales, de natura
caracteristicilor lor statice i dinamice i anume, care impun urmtoarele cerine:
relaii de dependen liniar ntre mrimile de intrare i cele de ieire;
dinamic proprie, care s nu influeneze n mod esenial comportarea unui sistem
automat.
Aceste cerine reprezint restricii severe n construcia senzorilor i anume, dac
pentru un aparat de msur relaia de dependen intrare ieire poate fi neliniar, n acest caz
scara aparatului gradndu-se neliniar, n cazul senzorului aceast dependen este necesar a fi
strict liniar (eroarea de neliniaritate admis s fie minim).
n ceea ce privete dinamica proprie, este necesar ca informaia furnizat de senzor
ctre echipamentul de conducere s ajung la acesta cu ntrzieri minime, pentru ca deciziile
de conducere s fie oportune.
Aadar, senzorii trebuie s mbine cerinele de liniaritate i vitez de rspuns cu
performanele metrologice privind precizia, similare cu cele ale aparatelor de msur sau chiar
mai ridicate, innd seama c posibilitile de discriminare ale sistem automat sunt superioare
fa de cele oferite de operatorul uman.
Toate aceste consideraii implic i necesitatea unei fiabiliti sporite a senzorilor fa
de aparatele de msurat, datorit faptului c o indicaie greit dat de un aparat de msurat
poate fi uor sesizat i interpretat de ctre operator, pe cnd detectarea unor valori eronate
furnizate de senzori este mult mai dificil n cazul unuisistem automat.
6.4 Rolul i clasificarea traductoarelor

Traductorul este elementul primar, care preia mrimea neelectric i o transform ntro mrime electric, ce este apoi msurat, operaiune denumit convertire, i care se pot
clasifica dup cum urmeaz:

Traductoare active (generataore) la convertire, se preia o parte din energia


obiectului msurrii, care se transform n energie electric, ai crei parametri se
msoar. Astfel de senzori utilizeaz fenomene fizice, cum ar fi: inducia magnetic,
efectul piezoelectric, efectul fotoelectric etc. Pentru a nu perturba sistemul, energia
preluat trebuie s fie suficient de mic pentru a nu afecta obiectul msurrii.
Traductoare pasive (parametrice sau modulatoare) care realizeaz convertirea prin
modificarea unui parametru de circuit electric, cum ar fi: rezistena electric,
inductana, capacitatea etc.

43

n tabelul 6.1 se pot urmri modurile n care se pot grupa diversele tipuri de conversiuni.
Tab. 6.1
Producerea mrimilor
electrice prin
transformarea
energiei

Modularea mrimilor electrice

Prin intervenie
mecanic

Mrimi produse:
tensiune;
curent;
sarcin

Tahogenerator;
Termocuplu.

Prin utilizarea direct


Prin metoda
a unor legi fizice
compensaiilor
rezistivitate;
Mrimi modulate:
conductibilitate;
rezisten;
curent
permeabilitate;
inductan;
tensiune;
capacitate.
sarcin.
Exemple
Senzori R, L, C de
Termorezistor;
alungire, de deplasri
Pirometru cu radiaie
Umidimetru.
liniare sau unghiulare

6.5 Caracteristicile principale ale traductoarelor


6.5.1 Caracterul funciei de convertire a mrimii neelectrice x, denumit i sarcin,
n mrimea electric y. Funcia y = F(x) se dorete a fi liniar, diferena dintre curba de
etalonare i dreapta corespunztoare sarcinii minime i maxime ale senzorului definete
liniaritatea senzorului, reprezentat n figura 6.2. Abaterea de la liniaritate pote fi descris
printr-o relaie ptratic sau printr-una cubic i se exprim n procente.

Fig. 6.2 Liniaritatea unui senzor.


6.5.2 Sensibilitatea este definit prin raportul dintre variaia mrimii de ieire y i
variaia corespunztoare a mrimii neelectrice de intrare x sau, altfel spus, valoarea minim
a variaiei x, care poate produce o valoare msurabil a semnalului de ieire F(x).

44
Raportul y / x reprezint mrimea pantei curbei de etalonare, dup cum se poate observa n
figura 6.3. Abaterea de la curba ideal determin eroarea de sensibilitate, care se detrmin
experimental prin procedurile de calibrare ale senzorului.

Fig. 6.3 Curba ideal de sensibilitate i eroarea de sensibilitate.


6.5.3 Scala total a senzorului reprezint domeniul cuprins ntre valorile minime i
maxime ale amplitudinilor mrimii neelectrice de intrare i servete la alegerea potrivit a
senzorului, avnd n vedere faptul c depirea sarcinii admise induce distorsiuni de
neliniaritate sau chiar deteriorarea senzorului.
6.5.4 Scala dinamic este dat de domeniul total de variaie a mrimii de ieire adic,
urmrind figura 6.3, aceasta este dat de y max y min i servete la alegerea echipamentelor la
care se conecteaz mrimea de valorificat.
6.5.5 Histerezisul este dat de diferena maxim dintre mrimile de ieire electrice
corespunztoare aceleiai sarcini, aplicat cresctor, iar apoi descresctor n interiorul scalei
dinamice i este reprezentat grafic n figura 6.4.

Fig. 6.4 Histerezisul prezentat de senzori.


6.5.6 Caracteristica de frecven sau rspunsul n frecven determin limitele de
frecven ale mrimii de intrare, care nu produc deformri ale semnalului de ieire peste

45
anumite valori admisibile. De obicei, fenomenele de rezonan mecanic ale senzorului impun
limitri ale benzii de frecvene de lucru.
6.5.7 Rspunsul n domeniul timp este dat de timpul necesar senzorului s ajung la
o valoare staionar dup aplicarea unei schimbri a strii obiectului msurrii. n figura 6.5
se arat un rspuns tipic al unui senzor de ordinul I la aplicarea unei excitaii sub forma unui
semnal treapt unitar.

Fig. 6.5 Rspunsul n timp al unui senzor de ordinul I.


6.5.8 Impedana de ieire, msurat la bornele de ieire ale senzorului, care trebuie
considerat pentru o bun adaptare la echipamentul de prelucrare.
6.5.9 Sensibilitatea la influena condiiilor de mediu, caracterizat prin variaia
caracteristicilor senzorului sub influena temperaturii, umiditii, cmpurilor electromagnetice
etc; un parametru important al senzorului este dat de deriva termic (offset), dat de variaia
ieirii sub sarcin constant, pentru variaia temperaturii cu 1 C.
6.5.10 Rigiditatea este dat de raportul dintre fora aplicat senzorului i deplasarea
pe direcia de aciune a forei. Aceast caracteristic este important pentru senzorii ataai
sistemelor mecanice i mai ales celor micromecanice, deoarece provoac o modificare a
comportrii dinamice a acestora.
Astfel, rigiditatea senzorului trebuie s fie foarte mare n comparaie cu a sistemului,
atunci cnd este cuplat n serie (cum ar fi la msurarea forelor, momentelor, presiunilor etc.)
i trebuie s fie neglijabil, atunci cnd senzorul este dispus n paralel cu elementele
sistemului mecanic (la msurarea deplasrilor).
6.5.11 Dimensiunile de gabarit i masa senzorului, care determin posibilitile de
montare n locul de msurare, ct i influena acestora asupra fenomenului fizic supus
msurrii.
6.6 Elementele sensibile ale senzorilor
6.6.1 Elemente parametrice; relaii fundamentale

Elementele sensibile parametrice sau modulatoare se utilizeaz atunci cnd mrimea


de msurat este pasiv, adic nu are asociat o putere suficient, sau fenomenul fizic pe care
se bazeaz conversia nu permite obinerea direct a unui semnal electric. Se numesc elemente
sensibile parametrice deoarece mrimea de intrare,de natur neelectric determin variaia
unor proprieti de material, care au natura unui parametru electric de circuit (rezisten
electric, inductivitate, capacitate sau combinaii ale acestora).
Pentru a pune n eviden aceste variaii este nevoie de o surs de energie auxiliar
(figura 6.1), care genereaz tensiune sau curent constant, a crei valoare este modulat de

46
variaia parametrului respectiv, obinndu-se astfel un semnal electric ale crei variaii
reproduc pe cele ale mrimii de msurat.
Mrimile fizice de natur neelectric din cele mai diverse domenii (mecanic, chimie,
termotehnic, radiaii) pot fi convertite n mrimi de natur electric datorat legilor fizice
care exprim dependena parametrilor (R, L, C) ai anumitor materiale conductoare,
semiconductoare sau dielectrice n raport cu aceste mrimi, pe baza unor relaii fundamentale.

Rezistena electric a unui conductor omogen:


R

l
[]
S

(6.1)

unde:

l lungimea conductorului;
S seciunea conductorului;
rezistivitatea materialului.
Inductivitatea proprie a unui bobine, considernd circuitul magnetic liniar:
L

N2
l
k 1 ks
k k
n

[H]

(6.2)

unde:

N numrul de spire al bobinei;


l k lungimea circuitului magnetic (k);
k i s k permeabilitatea magnetic i seciunea mediilor ce formeaz circuitul
magnetic al bobinei.
Capacitatea unui condensator plan cu armturi paralele:
C

S
d

[F]

(6.3)

unde:

permitivitatea mediului;
S suprafaa activ comun a armturilor;
d distana ntre armturi.

n tabelele 6.26.4 se prezint fenomenele fizice pe care se bazeaz convertirea


semnalelor de intrare i aplicaiile recomandate.

47

Elemente sensibile rezistive


Fenomenul fizic pe care se bazeaz conversia
Variaia lungimii conductorului sau a numrului
de spire, n cazul rezistorului bobinat

Variaia rezistivitii cu temperatura:


termorezistena;
termistorul.

- variaia permeabilitii magnetice sub


influena cmpului magnetic (efect Gauss)
Variaia permitivitii electrice sub aciunea
radiaiilor:
fotorezistene;
fotoelemente.
Variaia lungimii l i a seciunii S prin
intermediul unui element elastic deformabil:
tensorezistene;
piezorezistene.

Tab. 6.2
Aplicaii pentru mrimi msurate
deplasri liniare i unghiulare;
grosimi;
nivel.
temperatur;
umiditate;
concentraie de gaze;
vitez sau debit gaze;
presiuni.
cmpul magnetic;
inducie magnetic.
intensitate luminoas;
flux luminos;
deplasri (prin modulaia
fluxului de radiaii).

for;
presiune.

Elemente sensibile inductive


Fenomenul fizic pe care se bazeaz conversia
Variaia l, , s, pentru poriuni de circuit
magnetic, prin plasarea unor armturi
feromagnetice ntrefier variabil sau miez
mobil.
Variaia l, , s, prin asociere cu elemente
elastice, amortizoare, mase.

Variaia lui , prin magnetostriciune.

Tab. 6.3
Aplicaii pentru mrimi msurate
deplasri liniare;
dimensiuni piese;
grosime;
nivel.
acceleraie;
vitez;
vibraii.
for;
presiune.

Elemente sensibile capacitive


Fenomenul fizic pe care se bazeaz conversia

Variaia d sau S prin deplasare.


Variaia d sau S prin deplasare prin asocierea
unui element elastic.

Variaia permitivitii a dielectricului.

Tab. 6.4
Aplicaii pentru mrimi msurate
deplasri liniare sau
unghiulare;
presiuni.
altitudine,
presiuni relative;
concentraii de gaze, prin IR.
nivel;
grosime;
umiditate.

48

6.6.2 Elemente sensibile de tip generator

Elementele sensibile de tip generator sunt utilizate n cazul mrimilor active, adic a
acelor mrimi care asociaz o putere ce poate fi utilizat pentru conversie fr a afecta
valoarea mrimii msurate. Aceste elementele sensibile furnizeaz la ieire un semnal electric
(curent, tensiune sau sarcin electric) avnd variaii dependente de mrimea de intrare (x).
n tabelul 6.5 sunt dprezentate principalele tipuri de elemente generatoare, fenomenele fizice
pe care se bazeaz conversia i aplicaiile posibile.
Elementele sensibile piezoelectrice, electrochimice i fotoelectrice impun cerine
speciale, datorit impedanelor de ieire foarte mari, ceea ce atrage condiii severe pentru
impedana etajului de intrare n adaptor ct i modul de realizare a conexiunilor electrice.
Tipul elementului
sensibil

Electromagnetic

Termoelectric
Piezoelectric
Magnetostrictiv

Electrochimic
Fotoelectric

Tab. 6.5
Fenomenul fizic ce st la baza
Aplicaii pentru mrimi
conversiei
msurate
Generarea prin inducie a tensiunii
viteza de rotaie;
electromotoare sub aciunea
debite de fluide;
mrimii de msurat.
vibraii.
Generarea tensiunii
termoelectromotoare, prin efect
temperatur
termoelectric.
Polarizarea electric a unui cristal
fore;
sub aciunea unei fore sau presiuni.
presiuni.
Generarea tensiunii electromotoare
fore;
prin variaia induciei remanente.
presiuni.
Generarea tensiunii electromotoare
concentraia
ntre doi electrozi, n soluii cu
ionilor de
concentraii de ioni diferite.
hidrogen (pH).
Generarea unui curent electric pe
deplasri liniare
baza fenomenului fotoelectric
i unghiulare;
extern sub aciunea unei radiaii
dimensiuni piese;
luminoase.
vitez de rotaie.

Probleme propuse spre studiu:


1. Exemplificarea funcionrii unui tahogenerator;
2. Din documentaia propus spre studiu, aproximai abaterea de la liniaritate a
unui senzor, la alegere;
3. Explicarea derivei termice a unui senzor de deplasare capacitiv;
4. Studiul semnificaiei rigiditii unui senzor de for.
5. Studiuor semnificaiile caracteristicilor de material , , .

49

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Bibliografie:
Cartianu,Gh., Svescu,M. Semnale,circuite i sisteme. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1980.
Chowanietz,E. Automobile Electronics. Scotprint Ltd, Musselburgh, 1995.
Ciolan,Gh. Preda,I. Dogariu,M. Determinri experimentale ale solicitrilor unor
organe ale transmisiei. CONAT, vol.IV, pag.325-330, Braov, 1996.
Ciolan,Gh. Preda,I. Dogariu,M. Influena timpului de cuplare a ambreiajului asupra
solicitrilor din transmisie la pornirea din loc. CONAT, vol.II, pag. 73, Braov,1993.
Darabont,A. .a. Msurarea zgomotului i vibraiilor n tehnic. Editura Tehnic,
Bucureti, 1983.
Dembowski,K. PC-gesteuerte Messtechnik. Markt & Technik Buch und Software
Verlag GmbH, Mnchen, 1995.

50
7. SISTEME DE MANAGEMENT AL MOTORULUI
Obiective
Sitemul de alimentare cu combustibil i de control al combustiei;
Sitemul de control al frnrii;
Sitemul de control al traciunii;
Sitemul de control al stabilitii;
Sisteme de siguran activ;
Confort i media control.

Marea majoritate a fabricanilor de autovehicule acord o atenie deosebit electronizrii


diverselor sisteme de control ale agregatelor care alctuiesc un autovehicul, orientare facilitat
de disponibilitatea utilizrii microprocesoarelor, la preuri tot mai sczute i cu performane
tot mai ridicate, din punct de vedere al puterii de calcul i al vitezei de lucru.
Calea cea mai economic de abordare a optimizrii managementului grupului
motopropulsor este electronizarea limitat, adic introducerea gradual a sistemelor
electronice de control, cu aplicabilitate asupra agregatelor clasice ale motorului i a
transmisiei, cu scopul mririi elasticitii caracteristicilor de reglaj ale acestora.
Sistemele cu microcontrolere destinate managementului regimurilor de funcionare ale
grupurilor motopropulsoare conduc, prin reglarea i optimizarea parametrilor funcionali i de
proces, la economii de carburant de pn la 15%. Efecte economice importante ofer aplicarea
sistemelor de comand i control complexe, multifuncionale, cu ajutorul crora se poate
obine o cretere a economicitii cu aproximativ 710%, concomitent cu o reducere a
concentraiilor de substane toxice din gazele de evacuare cu nc 1520%. Astfel de sisteme
complexe, cuprinznd scheme integrate specializate au i funcii de ridicare a confortabilitii,
putnd controla mai mult de 50 de parametri simultan, precum i funcii de diagnosticare a
strii tehnice a principalelor subansambluri ale autovehiculului, cu avertizarea la bord a
defeciunilor cu grad ridicat de pericol.
Regulatoarele electronice multifuncionale din componena sistemelor complexe de
management al motoarelor controleaz dozarea combustibilului pe ciclul motor, astfel nct s
se asigure o caracteristic de turaie cu rezerv mare de cuplu, n vederea reducerii numrului
de schimbri ale treptelor de vitez necesar acionrii unei cutii de viteze n trepte, obinnduse un management complet al grupului motopropulsor.
Avantajele utilizrii sistemelor de control electronice ale motorului rezult din
urmtoarele:
corelarea debitului de combustibil pe ciclul motor cu debitul de aer;
corelarea raportului aer / combustibil, n cazul utilizrii unor combustibili diferii de cei
standard;
corelarea raportului aer / combustibil cu altitudinea;
creterea debitului de combustibil / ciclu la pornirea la rece;
controlul turaiei de mers n gol la diverse sarcini impuse motorului, n special de ctre
consumatorii electrici.
Electronizarea motoarelor cu aprindere prin comprimare a dus la conceperea unor
sisteme complexe pentru comanda agregatelor auxiliare, fiind create construcii noi pentru:
controlul injeciei cu ajutorul pompelor de injecie electronice;
controlul momentului de nceput de injecie, precum i a duratei de injecie;
controlul presiunii de supraalimentare, prin electrovalve by-pass;
controlul debitului de aer;
controlul sistemelor de ungere i rcire.

51
n ceea ce privete transmisia, electronizarea ofer avantaje eseniale n controlul
traciunii conjugat cu cel al frnrii, din care se pot remarca:
schimbarea automat a treptelor de viteze, asigurndu-se o cuplare lin i fr ocuri;
corelarea forei de traciune cu condiiile specifice de drum;
corelarea regimului de vitez cu cel al motorului;
controlul traciunii n condiii de drum alunecos, n pante sau curbe.
Motoarele interne care echipeaz marea majoritate a autovehiculelor moderne trebuie s
rspund cerinelor pieei privind n special raportul putere / economicitate, n condiiile
impuse de legiuitor n ceea ce privete emisiile poluante.
Soluiile constructive viznd creterea performanelor, prin perfecionarea tehnicilor de
proiectare i cercetare a motorului i a subansamblurilor sale, cum ar fi optimizarea camerei
de ardere, modul de amplasare a elementelor de execuie privind formarea amestecului
carburant, aprinderea acestuia, utilizarea diferitelor concepte de supraalimentare sonice sau
forate, recircularea gazelor arse etc., precum i utilizarea unor noi materiale (plastice,
ceramice, compozite) au un rol foarte important.
Cu toate acestea, maximizarea performanelor motorului, concomitent cu minimizarea
emisiilor poluante nu este posibil fr un control precis al raportului aer / combustibil i al
momentului aprinderii la motoarele cu aprindere prin scnteie, sau al cantitii de combustibil
injectat i al momentului injeciei la motoarele cu aprindere prin comprimare, control care nu
mai poate fi exercitat prin mijloacele mecanice clasice, care au ajuns la o limit a dezvoltrii.
n ultimele decenii, industria electronic a cunoscut o dezvoltare exploziv, mai ales n
domeniile microelectronicii i a mecatronicii, lucru ce a fcut posibil i necesar utilizarea
sistemelor electronice de management al motorului, bazate pe existena unor uniti
electronice de control, denumite ECU (Electronic Control Unit).
Aceste sisteme electronice sunt dedicate rezolvrii urmtoarelor mari clase de probleme:
controlul precis al raportului aer / combustibil, prin sistemele de alimentare cu
combustibil i prin injecie controlat;
asigurarea preciziei momentului aprinderii la MAS (Motoare cu Aprindere prin Scnteie)
sau a injeciei la MAC (Motoare cu Aprindere prin Comprimare), n toate regimurile i
condiiile de funcionare;
controlul i monitorizarea diferiilor parametri adiionali sau de transfer ntre celelalte
subsisteme ale autovehiculului.
7.1 Sisteme de management ale motoarelor cu aprindere prin scnteie

Indicii de economicitate i de putere, precum i durabilitatea unui motor, depind esenial


de perfeciunea procesului arderii combustibilului i se mbuntesc odat cu creterea
eficienei termice.
Pentru creterea eficienei arderii se impun urmtoarele cerine majore:
arderea combustibilului s fie ct mai complet, n caz contrar suferind att
economicitatea motorului ct i mediul nconjurtor, prin creterea polurii;
viteza de ardere trebuie s aib valori moderate (cca 20...40 m/s), producnd o cretere
gradual a presiunii n cilindru, cu implicaii directe asupra vieii motorului;
arderea trebuie s aib o durat scurt (cca 3...5 ms) i s aib loc n apropierea punctului
mort superior (PMS) este de dorit ca maximul presiunii realizate n camera de ardere s
fie situat la 15...16 oRAC dup PMS.
Referitor la viteza de propagare a flcrii, este necesar a se arta c aceasta este
influenat de un numr mare de factori, susceptibili a fi controlai, dintre care:
arhitectura camerei de ardere: proiectarea optim ofer un timp redus de propagare;

52

schimbarea automat a treptelor de viteze, asigurndu-se o cuplare lin i fr ocuri;


corelarea forei de traciune cu condiiile specifice de drum;
corelarea regimului de vitez cu cel al motorului;
controlul traciunii n condiii de drum alunecos, n pante sau curbe.
raportul aer / combustibil al amestecului carburant: amestecurile prea srace sau prea
bogate ard mai ncet dect cele stoichiometrice;
presiunea din colectorul de admisie: o presiune ridicat ofer o densitate sporit de
amestec carburant, care va arde mai repede;
turbulena creat n cilindru: cu ct ea este mai mare cu att arderea este mai favorizat;
compoziia chimic a combustibilului utilizat: o calitate mai slab de combustibil va arde
mai ncet sau va favoriza apariia detonaiilor;
recircularea gazelor arse: o cantitate prea mare a lor n amestecul carburant duce la
scderea vitezei de ardere.
Se poate afirma c procesul arderii este influenat ntr-un mod radical de compoziia
amestecului aer / combustibil absorbit de ctre motor i de momentul declanrii scnteii,
asupra crora se poate interveni n sensul coordonrii i controlului acestora, adic ceea ce
realizeaz sistemul de management al motorului.
7.1.1 Sisteme de formare i control ale amestecului carburant

Funcia principal a acestor sisteme este de a introduce combustibilul n fluxul de aer


absorbit de motor, n cantitile exacte cerute de condiiile specifice de funcionare, iar apoi s
distribuie acest amestec ntr-un mod uniform ctre cilindrii motorului.
Tab. 7.1 Clasificarea sistemelor de formare a amestecului carburant la MAS.
comandate
mecanic
Continu
comandate
electronic
Sisteme de injecie
sau mecanic
Sisteme de formare a
multipunct
amestecului individual
injecie
simultan
Intermitent
injecie
secvenial
Carburatoare multiple
simplu corp
mai multe
Cu difuzor fix
difuzoare

Sisteme de formare a
amestecului ntr-un
punct central

Carburatoare
Cu depresiune
constant
Sisteme de injecie
monopunct

combinate
depresiune
constant
combinate

Cu un injector
Cu dou injectoare

Carburatoarele pot oferi rapoarte aer / combustibil de la 13:1 (=0,9 la regimul de putere
maxim), pn la 16:1 (=1,1 la regimul de economicitate maxim). Totui acestea prezint
dezavantaje majore, sintetizate n urmtoarele:

53

dificultatea realizrii unui control n bucl nchis, de ctre un senzor de oxigen la


evacuare;
numr mare de componente mecanice n micare, ceea ce conduce la uzuri, reducnd
perioada de via la circa 80.000 km;
distribuia neomogen a amestecului carburant pe traiectul colectorului de admisie, cu
implicaii directe asupra uniformitii ciclurilor motoare;
imposibilitatea unui control eficient n diverse condiii de funcionare a motorului, n
special la pornirea la rece i la regimurile tranzitorii (accelerri i decelerri).
Marea majoritate a acestor probleme se menin chiar i n cazul carburatoarelor
electronice. Necesitatea controlului continuu i precis asupra cantitii de combustibil livrat
ctre cilindrii motorului a dus la apariia sistemelor de injecie de benzin supravegheate
electronic, care se pot caracteriza prin apartenena la dou mari clase:
direct, n cazul n care se livreaz combustibilul n camera de ardere;
indirect, atunci cnd combustibilul este furnizat n colectorul de admisie, ct mai
aproape de poarta supapei de admisie.
n producia de serie, utilizarea carburatoarelor este pe cale de dispariie, totui se
prezint n tabelul 7.1 o clasificare a sistemelor de formare a amestecului carburant, care
cuprinde i anumite variante de carburatoare electronizate, dezvoltate n special de industria
auto american.
7.1.2 Managementul formrii amestecului carburant prin utilizarea
carburatoarelor

Cu toate c astfel de sisteme se folosesc doar n echipri speciale, se prezint schema


bloc de management n cazul unui carburator electronic, comandat de o unitate de control
electronic, care monitorizeaz ca mrimi de intrare turaia i temperatura motorului, poziia
clapetei de acceleraie i factorul de exces de aer , care nchide o bucl de reacie negativ
prin senzorul de oxigen din gazele de evacuare.
Carburatorul de baz este construit ntr-o variant pentru funcionarea motorului cu
amestecuri srace, factorul de mbogire fiind determinat de ctre unitatea electronic de
control, pe baza cartogramelor nscrise n memoria nevolatil a sistemului.
Astfel, necesarul de combustibil n diferitele condiii de funcionare, este adaptat prin
acionare clapetei de oc 6, de ctre elementul de execuie 5 din figura 7.1.
Elementul de execuie 4 este un servomecanism electropneumatic acionat de etajul final
din ECU i are ca mrime de reacie ncrcarea motorului, dat indirect de depresiunea din
colectorul de admisie.

54

Fig. 7.1 Sistemul de formare a amestecului ECOTRONIC


1 - ECU; 2 - senzor de temperatur; 3 - carburator; 4 actuator al clapetei de acceleraie;
5 actuator al ocului; 6 - clapeta ocului; 7 - comutator poziie de ralanti; 8 - clapet de
acceleraie; 9 - poteniometrul clapetei
Funciunilor principale ale unitii de control li se pot adiiona cele privind controlul
aprinderii, controlul schimbrilor de viteze, n cazul echiprii autovehiculului cu o transmisie
automat, afiarea consumului de combustibil, sisteme de diagnoz .a.
7.1.3 Sisteme de formare a amestecului carburant prin injecie monopunct

Diferitele sisteme de injecie monopunct au n comun plasarea dispozitivului principal de


injecie n amonte de clapeta de acceleraie pe traseul colectorului de admisie, iar
combustibilul este livrat la joas presiune, care este n general de ordinul 70...100 kPa.
Sistemul de injecie monopunct este utilizat de diferite firme constructoare de renume
mondial i sunt cunoscute sub diferite denumiri, cum ar fi SPI (Single-Point Injection), CFI
(Central Fuel Injection), TBI (Throttle Body Injection).
Sistemul MONO-Jetronic prezentat n figura 7.2 este un sistem de injecie intermitent a
benzinei, livrat n cantiti precis determinate, printr-un management electronic al
funcionrii motorului, asigurnd alimentarea cu combustibil prin intermediul unui singur
injector electromagnetic, plasat central n colectorul de admisie, a crui energizare este
sincronizat cu aprinderea. Astfel sistemul MONO-Jetronic face parte din categoria sistemelor
integrate de control al formrii amestecului carburant i al aprinderii.

55

Fig. 7.2 Sistemul de formare al amestecului MONO-Jetronic (Bosch)


1 - rezervor de combustibil; 2 - pomp de alimentare; 3 - filtru; 4 - regulator de presiune;
5 - injector; 6 - senzor de temperatur al aerului; 7 - ECU; 8 - actuatorul clapetei de
acceleraie; 9 - poteniometrul clapetei; 10 - electrovalv de purjare; 11 - canistra carbon;
12 - senzor ; 13 - senzor de temperatur al motorului; 14 - ruptor-distribuitor; 15 - baterie
de acumulatoare; 16 - contact general; 17 - bloc de relee; 18 - conector de diagnosticare;
19 - bloc central de injecie
Sistemul de alimentare cuprinde o pomp electric de alimentare 2, imersat n
rezervorul de combustibil 1, care funcioneaz la presiuni joase. Presiunea combustibilului
este meninut constant la valoarea de 100 kPa, de ctre regulatorul de presiune 4 i corectat
cu presiunea atmosferic.
Injectorul electromagnetic 5, de inductivitate mare, este poziionat central n colectorul
de admisie, ntr-o incint Venturi, naintea clapetei de acceleraie, jetul de combustibil
realizndu-se prin ase orificii dispuse radial-nclinate, care realizeaz o foarte fin
pulverizare.
Dozajul combustibilului se realizeaz prin controlul duratei de deschidere a injectorului
de ctre ECU, n concordan cu informaiile primite de la senzorul de poziie a clapetei de
acceleraie 9 i de la cel de turaie a motorului. n memoria de lucru a microprocesorului sunt
nscrise 15 puncte de turaie i 15 puncte ale momentului dezvoltat de motor, care determin
225 de durate de injecie de baz. Acestora li se vor aduga durate suplimentare, calculate de
ctre microprocesor pe baza unei logici adaptive, n acord cu informaiile primite de la ali
senzori auxiliari (de temperatur, de detonaii, etc.).
Sonda nchide o bucl de reacie negativ, realizndu-se controlul optim al arderii, prin
comanda adecvat a avansului la aprindere. ECU este prevzut cu un sistem de autodiagnoz,
care identific i memoreaz eventualele defeciuni care pot aprea pe durata funcionrii.
Spre comparaie cu sistemul expus, sistemul Rover SPI este un sistem evoluat, derivat din
modelul Bosch, conceput de asemenea cu injecie intermitent de benzin i management
complet electronic al aprinderii.
Sistemul de alimentare cu combustibil livreaz injectorului benzina la presiune joas,
meninut constant la o valoare de circa 120 kPa de ctre un regulator de presiune. Injectorul

56
electromagnetic plasat n corpul clapet-injector, este prevzut cu o duz special conceput
pentru o ct mai bun atomizare a benzinei, cu scopul obinerii unui amestec omogen.
Corpul injector-clapet, conceput n tehnic mecatronic, nglobeaz injectorul,
regulatorul de presiune, clapeta de acceleraie acionat de un motor pas-cu-pas i senzorul
poziiei clapetei . Pata cald de sub clapeta de acceleraie este realizat cu ajutorul unui
nclzitor electric, care este termostatat cu ajutorul unui senzor de temperatur.
Dozajul combustibilului se realizeaz prin controlul duratei de deschidere a injectorului
de ctre ECU, n a crei memorie sunt nscrise 64 puncte de funcionare, date de un set de 8
valori de turaie 8 valori ale poziiei clapetei de acceleraie (poziie corelat cu momentul
motorului). Aceast durat de baz de deschidere a injectorului este corectat de mrimile
datelor de intrare, culese de la diferii senzori. Depresiunea din colectorul de admisie este
adus printr-un tub flexibil pn la un senzor inteligent, amplasat pe placa microprocesorului,
denumit senzor MAP (Manifold Admision Presure).
Senzorul presiunii de ulei a motorului corecteaz prin ECU, funcionarea pompei de
alimentare cu combustibil i a nclzitorului colectorului de admisie. Sistemul este prevzut
cu limitarea sus a turaiei la circa 6700 rot/min i cu un senzor inerional, care n caz de
coliziune, determin oprirea pompei de combustibil i deconectarea aprinderii, n scopul
evitrii producerii unui incendiu.
Dup deconectarea bateriei de acumulatoare de exemplu, la o depanare, este necesar
recalibrarea turaiei de mers n gol i a minimului emisiilor de CO, prin introducerea unei
secvene de comand automate de setare a parametrilor.
Diferenele ntre aceste dou sisteme integrate, de formare a amestecului i de producere
a scnteii, sunt date de fineea cartogramelor nregistrate n memorie, n care sunt nscrise
datele de referin ntr-un caz, 225 de puncte, n cellalt 64 de puncte, poziiile intermediare
fiind extrase prin interpolare prin metode de calcul specifice fiecrei firme.
Sistemul compar datele reale furnizate de senzori privind parametrii funcionali ai
motorului cu cele de referin, decizia de acionare fiind luat dup criteriile de optimizare
implementate n algoritmul de calcul.
7.1.4 Sisteme de formare a amestecului prin injecie intermitent

Unul din sistemele larg utilizate de formare i distribuire a combustibilului spre cilindri
este sistemul Bosch LH-Jetronic (Luft Hitzdraht), adic msurarea debitului de aer absorbit
printr-o metod termoanemometric, are urmtoarele principale caracteristici:
msurarea debitului de aer absorbit de ctre motor;
turaia motorului i debitul de aer ca variabile principale de intrare n sistem;
injecia intermitent de combustibil.

57

Fig. 7.3 Sistemul de injecie intermitent LH-Jetronic


1 - rezervor de combustibil; 2 - pomp electric de alimentare; 3 - filtru; 4 - ECU;
5 - injector; 6 - ramp de distribuie; 7 - regulator de presiune a combustibilului; 8 - colector
de admisie; 9 - senzor de poziie a clapetei; 10 - debitmetru cu fir cald; 11 - senzor ;
12 senzor al temperaturii lichidului de rcire; 13 - ruptor-distribuitor; 14 - By-pass pentru
aerul adiional la ralanti; 15 - baterie de acumulatoare; 16 - contact general
n figura 7.3 se poate urmri funcionarea sistemului LH: alimentarea cu combustibil se
realizeaz cu pompa electric 2, capabil s livreze combustibil la o presiune de aproximativ
800 kPa, care asigur buna funcionare a motorului n toate condiiile. Rampa de distribuie 6
menine o presiune constant de circa 250...370 kPa, depinznd de productor, pe injectoarele
5, datorit regulatorului diferenial de presiune 7, care aduce corecii cu presiunea
atmosferic.
Unitatea electronic de control proceseaz informaiile provenite de la senzori, avnd ca
scop controlul duratei de deschidere a injectoarelor electromagnetice 5, furniznd o cantitate
de combustibil precis determinat dup algoritmi de calcul specifici fiecrei firme, ce
urmresc minimizarea consumului i a emisiilor de noxe din gazele de evacuare, senzorul
nchiznd o bucl de reacie negativ n sistemul automat de management al formrii
amestecului carburant. De exemplu, pe baza informaiilor furnizate de senzorul de
temperatur a lichidului de rcire, la temperaturi joase se ia decizia de cretere a perioadei de
injecie, pentru compensarea pierderilor de combustibil datorat fenomenelor de condensare ce
au loc n colectorul de admisie. Poziia clapetei de acceleraie, dat de senzorul 9, asigur
adaptarea amestecului n condiii specifice de lucru ale motorului (sarcini totale sau mersul n
gol).
Sistemul descris poate funciona n urmtoarele moduri principale de acionare a
injectoarelor, depinznd de caracteristicile funcionale i constructive ale motorului:
simultan, cu acionarea n paralele a injectoarelor;
simultan, cu acionare pe grupe de cilindri;
secvenial, livrnd combustibil fiecrui cilindru n parte.

58
Secvenele de activare a injectoarelor, dup cele trei principale moduri de funcionare,
sunt prezentate n figura 7.4.

Fig. 7.4 Comparaie ntre cele trei tipuri de injecie: a) simultan, cu acionare n paralel;
b) secvenial, pe grupe de cilindri; c) secvenial, la fiecare cilindru n parte; 1 - injector
nchis; 2 - injector acionat; 3 - z = momentul aprinderii; pe ordonat este figurat ordinea
de aprindere.
7.1.5 Strategii de control al formrii amestecului carburant

n motoarele cu aprindere prin scnteie, o ardere ct mai complet se produce n


condiiile unui amestec carburant omogen, ceea ce duce la necesitatea unei bune atomizri a
combustibilului. Injectoarele electromagnetice asigur o suficient pulverizare a
combustibilului n toate regimurile de funcionare ale motorului, mai ales n cele de pornire la
rece sau de plin sarcin, unde sistemele de formare a amestecului dotate cu carburator sunt
deficitare.
Sistemul de management electronic al formrii amestecului presupune existena unitii
de control ECU (Electronic Control Unit), ce va determina limea impulsurilor de comand a
deschiderii injectoarelor dup un program nscris n memorie, innd cont de regimurile
specifice de funcionare ale motorului.
Astfel, la pornirea la rece se comand o lime mai mare a impulsurilor de comand a
injectoarelor, pe cnd n regim de supraturare a motorului acestea sunt inactivate.
Depinznd de productor, strategiile difer dup multitudinea algoritmilor de calcul
adoptate, totui funcionare unui sistem de control se poate urmri dup o schem logic de un
tip general, prezentat n figura 7.5.

59

Fig. 7.5 Schema logic a controlului duratei de injecie.


7.1.5.1 Controlul n volum al injeciei de benzin

Durata de baz a deschiderii injectorului este nscris ntr-o cartogram ce depinde de


turaie i de valorile presiunii absolute ale aerului din colectorul de admisie, n cazul
sistemelor turaie-debit masic de aer, sau de valorile debitului de aer de admisie, n cazul
sistemelor turaie-debit volumetric de aer. Microprocesorul ce echipeaz ECU modific durata
de injecie dup diferii algoritmi de calcul, innd ns seama de o serie de factori de
compensare, dup cum urmeaz:
pornirea motorului; microprocesorul calculeaz durata de injecie Ti innd cont de
dependena acesteia proporional cu durata de acionare a demarorului + corecia cu
temperatura + corecia cu tensiunea bateriei;
turaia de mers ncet n gol; regimul este detectat cu ajutorul senzorilor de turaie i de
poziie a clapetei, cnd microprocesorul selecteaz cartograma de mers n gol, caz n care
sarcina motorului se detecteaz cu ajutorul a mai multor senzori i anume:
funcionarea instalaiei de aer condiionat, prin detectarea funcionrii
compresorului de climatizare;
angajarea transmisiei automate, prin deschiderea contactelor de inhibare, date de
poziiile parcare/punct neutru;
creterea sarcinii electrice a diferiilor consumatori (lumini, dezaburire lunet,
tergtoare de parbriz, etc.);
funcionarea servodireciei, prin detectarea creterii presiunii n circuitul hidraulic
peste o valoare prestabilit.
Intervenia asupra turaiei de mers n gol se face prin comanda aerului suplimentar. Se
mai practic o reglare de mers n gol rapid, atunci cnd sarcina motorului crete peste o
valoare prestabilit (tensiunea bateriei este prea sczut sau este solicitat intens instalaia de
climatizare, n special pe poziia Rece). Aproximativ 25% din software-ul unui sistem
modern de management al motorului este dedicat regimului de mers n gol.
regimul normal de funcionare poate fi considerat cvasistaionar, caz n care durata de
injecie se calculeaz cu formula:

60

T a =T i +T c +T u , unde:
Ta
Ti
Tc
Tu

reprezint durata de activare a injectorului;


este durata de baz;
este durata de corecie cu diferii factori;
reprezint durata de corecie cu tensiunea bateriei.

7.1.5.2 Compensri aplicate duratei de injecie

Durata de baz a deschiderii injectoarelor este nscris ntr-o cartogram sub form de
valori care depind de turaia motorului, de cantitatea de aer de admisie i este continuu
ajustat de mai muli factori, denumii factori de corecie, care sunt prezentai n tabelul 7.2:
temperatura motorului, prin apa de rcire;
temperatura aerului de admisie;
poziia clapetei de acceleraie;
tensiunea bateriei de acumulatoare.

Compensare

Pornirea motorului
Imediat dup pornire
Faza de nclzire
Mersul n gol
Sarcin plin
Frna de motor
Accelerri
Supraturaie
Tensiunea bateriei
Temperatura motorului
Temperatura aerului de
admisie

Tab. 7.2 Compensri asupra duratei de injecie


Mrimi de intrare
Efecte asupra duratei
furnizate de senzori
de injecie
Turaia, temperatura
Crete
Turaia, temperatura
Scade gradual
Turaia, temperatura
Scade gradual
Turaia, tensiunea
Corecii n plus sau n minus
Crete, cnd debitul de aer
Turaia, debit de aer
depete o valoare
prestabilit
Zero, cu clapeta nchis i
Turaia, Poziia clapetei
n>1500 rpm
Poziia clapetei
Crete proporional
Turaia
Zero, la n>n max
Tensiunea
Crete cu scderea tensiunii
Temperatura
Crete la rece

Temperatura

Corecii n plus sau n minus

Modul de funcionare al sistemului de management al formrii amestecului sub influena


factorilor enumerai poate fi sintetizat ntr-o schem general de alimentare cu combustibil,
prezentat n figura 7.6.
Din punctul de vedere al formrii amestecului combustibil/aer exist dou mari categorii
de sisteme:
sisteme turaie-debit masic de aer, atunci cnd se msoar presiunea absolut a aerului
din colectorul de admisie;
sisteme turaie-debit volumetric de aer, atunci cnd se msoar debitul aerului de
admisie.

61

Fig. 7.6 Schema bloc de alimentare cu combustibil


7.1.5.3 Controlul stoichiometric al formrii amestecului

Controlul precis al amestecului se realizeaz n jurul valorii 1 a coeficientului de exces de


aer . ECU proceseaz semnalul transmis de senzorul , care nchide bucla de reacie
negativ n sistemul automat de control, cum se ilustreaz n figura 7.6 a.

Fig. 7.6 a) Controlul stoichiometric al formrii amestecului 1 - debitmetru de aer;


2 - motor; 3 - sond ; 4 - catalizator; 5 - injectoare; 6 - ECU; a - mrime de referin;
b - integrator; c - comparator; d - control adaptiv; e - reglaje speciale; f - intrare
combustibil; U - tensiunea generat de sonda ; U B - tensiunea bateriei; n - turaia
motorului; T M - temperatura motorului; t i - durata impulsului de comand; t L - cantitatea de
aer; V i - cantitatea de combustibil injectat; b) Modul de variaie a tensiunii U
Corecia n bucl nchis a raportului aer / combustibil este necesar n cazul utilizrii
unui catalizator plasat pe colectorul de evacuare, pentru ca acesta s lucreze cu eficien
maxim, cu scopul reducerii semnificative a emisiilor de noxe. Pentru aceasta, raportul aer /
combustibil este pstrat la valoarea constant de 14.7:1, ceea ce corespunde unei valori =1.
Se deosebesc trei cazuri tipice de funcionare:

62
amestec prea bogat, caz n care se aplic un coeficient de corecie n domeniul =0.81,
reducndu-se durata de injecie;
amestec prea srac, caz n care se aplic o corecie n domeniul =11,2, mrindu-se
durata de injecie;
nu se aplic aceste corecii n cazurile urmtoare:
la pornirea motorului;
la mbogirea poststart;
la mbogirea n faza de nclzire;
la decelerri i n plin sarcin, atunci cnd clapeta de acceleraie este nchis sau
deschis complet.
n timpul funcionrii motorului, calitatea amestecului oscileaz ntre bogat i srac,
cum se ilustreaz n figura 7.6 b, sistemul considernd amestecul stoichiometric ca medie a
valorilor rapoartelor aer / combustibil corespunztoare.
Exist dou tipuri de senzori ai excesului de oxigen din produsul arderii, ambele
furniznd un semnal utilizabil n jurul valorii = 0,991,1. O dezvoltare a senzorului
convenional nclzit cu zirconiu o reprezint senzorul universal UEGO (Universal Exhaust
Gas Oxigen-senzor), capabil s detecteze punctul stoichiometric, care poate msura raportul
aer / combustibil ntr-o gam larg de valori, de la cele foarte bogate (10:1), la cele foarte
srace (35:1).

7.1.6 Sisteme de management integral al motorului cu aprindere prin scnteie

Cele mai evoluate sisteme de management al motorului combin avantajele oferite de


controlul formrii amestecului i controlul pe cale electronic a aprinderii, cele dou
subsisteme avnd fiecare separat, o mare flexibilitate n funcionare.
Se prezint n figura 7.7 sistemul MOTRONIC dezvoltat de firma Bosch, care poate fi
implementat pe versiunile de formare a amestecului, anume:
KE, injecie continu;
MONO, injecie intermitent;
LH, injecie secvenial.
Sistemul prezentat n figura 7.7 monitorizeaz datele reale de funcionare a motorului,
culese de senzori, pe care le compar cu cele nscrise ntr-o mulime de cartograme n
memoria de lucru, fiind capabil de a lua decizii de optimizare a performanelor, mai ales n
blocurile care cuprind controlul emisiilor poluante i n cele de funcionare pe curbele de
economicitate maxim.

63

Fig. 7.7 Sistemul de management MOTRONIC


1 - canistra carbon; 2 - electrovalva de aduciune aer; 3 - purjare canistra; 4 - regulator de
presiune combustibil; 5 - injector; 6 - controler de presiune; 7 - corpul bobin-bujie;
8 - senzorul camei; 9 - pompa de injecie aer secundar; 10 - electrovalva aerului secundar;
11 - debitmetru masic de aer de admisie; 12 - ECU; 13 - poziia clapetei de acceleraie;
14 - by-pass-ul aerului adiional; 15 - senzorul temperaturii aerului; 16 - electrovalva EGR;
17 - filtru de combustibil; 18 - senzor de detonaie; 19 - senzorul turaiei motorului;
20 - temperatura motorului; 21 - senzor ; 22 - bateria; 23 - interfaa de diagnoz;
24 - lampa martor autodiagnosticare; 25 - senzor diferenial al presiunii atmosferice;
26 - pompa electric de alimentare
De asemenea, implementarea unei strategii adaptive de control, care cuprinde numeroase
circuite n bucl nchis, face posibil managementul unor funcii adiionale, ce au devenit n
ultimii ani standarde, dup cum urmeaz:
controlul proceselor de ardere din motor, prin:
controlul n bucl nchis al factorului , utiliznd doi senzori de oxigen;
controlul individual al injeciei de combustibil;
controlul sarcinii motorului, prin msurarea debitului de aer;
reglarea adaptiv a avansului la aprindere, urmrind arderea detonant pe fiecare
cilindru;
regimul de aprindere multiscnteie, cu urmrirea curenilor primar i secundar;
distribuia variabil;
raport de compresie variabil.
controlul mersului n gol, urmrindu-se o turaie ct mai joas i stabil;
controlul recirculrii gazelor arse i al degazrii rezervorului de combustibil;
controlul regimului de funcionare al catalizatorului;
controlul momentului motor i a poziiei clapetei de acceleraie, la funcionarea cu o
transmisie automat.
sistem de autodiagnosticare, cu memorarea i semnalizarea defeciunilor.

64
7.1.7 Controale adiionale

Controlul recirculrii gazelor arse; Sistemul de recirculare al gazelor arse, denumit EGR
(Exhaust Gas Recirculation), conduce n principal, la reducerea emisiilor de NO x cu pn la
60%, cu limitarea acestui avantaj la o cretere a emisiilor de hidrocarburi i a consumului de
combustibil. n figura 7.8 se prezint un sistem EGR, care echipeaz motoare cu aprindere
prin scnteie. Funcionarea sistemului este comandat de ctre ECU pe baza informaiilor
primite de la senzorii de turaie i de temperatur ai motorului n i T, de la senzorii de debit
masic sau presiune ai aerului de admisie P. Sistemul este oprit n perioadele de mers n gol a
motorului, fiind activat n special la regimuri de puteri pariale, date de senzorul de deplasare
a pedalei de acceleraie.

Fig. 7.8 Sistemul EGR


1 - conduct EGR; 2 - convertor electropneumatic; 3 - electrovalv EGR; 4 - debitmetru
masic de aer.
Implementarea fizic a unui sistem integrat de management electronic al unui motor
cu aprindere prin scnteie se poate analiza n figura 7.9, unde se poate observa rolul i locul
diferiilor senzori, care ofer date care trebuie analizate n timp real, pe baza crora sistemul
automat decide regimul optim de funcionare al motorului.
n figura 7.9, care este de fapt o schem electric ce reprezint modul de cuplare a mai
multor senzori, care msoar urmtoarele mrimi:
Presiunea atmosferic, cea care ofer informaii asupra altitudinii;
Presiunea n colectorul de admisie (MAP);
Temperatura aerului de admisie;
Temperatura motorului;
Coninutul de oxigen rmas nears din gazele de evacuare;
Apariia detonaiilor;
Turaia motorului i poziia instantanee a arborelui cotit, care ofer informaia
important privind plasarea punctului mort superior;
Poziia arborelui cu came, n cazul unei distribuii variabile;
Poziia clapetei de acceleraie;
Poziia robinetului de reglare a aerului adiional.

65

Fig. 7.9 Sistemul integrat de control al motorului.


7.1.8 Transmiterea semalelor

Sistemul de transmitere a informaiilor necesare unei bune conlucrri dintre diferitele


calculatoare situate la bordul autovehiculelor se bazeaz pe o reea serial de comunicaii,
care formeaz aanumitul CAN (Connected Area Network), cum se ilustreaz n figura 7.10.

Fig. 7.10 Transmiterea semnalelor prin CAN.


1.
2.
3.
4.
5.
6.

Probleme de studiat
Evoluia sistemelor de management a motorului cu ardere intern;
Avantajele utilizrii unui sistem de alimentare cu combustibil cu injecie;
Diferenele i asemnrile dintre sistemele de management ale motoarelor MAS i MAC;
Importana utilizrii senzorilor n sistemele automate;
Avantajele i dezavantajele transmisiilor automate;
Soluii pentru diminuarea emisiilor poluante.

66

8. SENZORI UTILIZAI PE AUTOVEHICUL


Obiective
Dobndirea de cunotiine asupra dispozitivelor de convertire a mrimilor neelectrice;
nelegerea modului de funcionare a diferiilor senzori;
ncadrarea lor ntr-un sistem mecatronic;
Cunoaterea caracteristicilor de transfer;
Domenii de aplicabilitate i limite n utilizarea pe autovehicul.

La bordul unui autovehicul modern este necesar msurarea mai multor mrimi fizice,
ceea ce se realizeaz cu ajutorul unei largi game de traductoare. De exemplu, n monopostul
Ferari se culegeau informaii asupra a cca. 200 de mrimi. n continuare, se vor prezenta
diferitele traductoare dup domeniul de variaie al mrimii de interes i aplicaiile tipice de
msurare.
8.1 Msurarea turaiilor

Senzorii de turaie sunt des utilizai pentru msurarea turaiilor urmtoarelor


subansambluri:
arborelui cotit al motorului;
arborelui cu came;
arborelui de intrare n cutia de viteze;
arborelui de ieire din cutia de viteze;
roilor.
Practic, se utilizeaz urmtoarele tipuri de senzori de turaie:
inductivi, cu reluctan magnetic variabil;
cu efect Hall.
Optici.
Sistemul de management al motorului, cum ar fi Motronic, utilizeaz senzorul de turaie
pentru calculul unghiului de avans i a timpilor de injecie. Astfel, ansamblul disc danturatsenzor, ilustrat n figura8.1, furnizeaz 60 de impulsuri la o rotaie a arborelui motor, inclusiv
un impuls de marcare a punctului mort superior al motorului generat de lipsa a unui dinte,
care folosete ca impuls de strobare a proceselor de calcul.

67

Fig. 8.1 n stnga traductorul inductiv de turaie; 1 magnet permanent, 2 conector


electric, 3 suport metalic, 4 pies polar, 5 bobinaj electric, 6 disc danturat; n
dreapta ansamblul traductor de turaie; 1 senzor, 2 disc danturat, 3 marcajul de
strobare prin lipsa unui dinte.
Efectul Hall este de natur galvanometric i const n modificarea liniilor de cmp ale
densitii curentului de comand Iv, care duce la modificri ale intensitii cmpului electric
dintr-o plac semiconductoare plasat transversal ntr-un cmp magnetic B, produs de un
magnet permanent, ilustrarea fenomenului fizic fiind prezentat n figura 8.2. Tensiunea Hall
U H , este dat de relaia:

U H =R H Biv/d

(8.1)

unde R H este constanta Hall, care este o caracteristic de material.

Fig. 8.2 Senzorul de tip Hall; B cmp magnetic, I H curent Hall, I V curentul de
alimentare, U H tensiunea Hall, d grosimea semiconductorului.
Diferenierea ntre modurile de funcionare ale celor dou tipuri de senzori se poate
analiza n figura 8.3, unde n a se prezint vizualizarea semnalului generat de un senzor
inductiv, cu marcarea PMS, cu precizarea c la turaii joase amplitudinea semnalului,
aproximativ sinusoidal, poate scdea pn la 0.3 Vef, ceea ce face necesar o prelucrare
ulterioar pentru a se obine un semnal procesabil de ctre unitatea electronic, pe cnd
senzorul Hall furnizeaz un semnal rectangular, cu fronturi clare b, care sunt mai puin supuse
perturbaiilor exterioare, apte de a fi procesate.
n ambele cazuri, frecvena trenului de impulsuri este proporional cu turaia arborelui n
i cu numrul de dini ai discului z, i este dat de relaia:

f = nz/60 [Hz]

(8.2)

68

Fig. 8.3 Semnalul generat de un senzor de turaie a) inductiv; b) de tip Hall.


O aplicaie special a senzorului Hall, care a fost des utilizat pe autovehicul este dat
ruptorul fr contacte mecanice, al crui principiu de funcionare este ilustrat n figura 8.4.

Fig. 8.4 Ruptorul fr contacte; 1 ecran magnetic, 2 magnei permaneni, 3 senzorul


Hall, 4 ntrefierul magnetic, b determin unghiul Dwell.
O metod modern de msurare att a turaiei, ct i marcarea punctului mort superior al
motorului este metoda optic, a crei ilustrare a principiului ei de funcionare este dat n
figura 8.5. Acest tip e traductor se numete de tip incremental, el permind determinarea
ayy a turaiei, ct i a sensului de rotaie.

Fig. 8.5 Senzor optic de turaie i de marcaj de unghi mort.


8.2 Msurarea debitului aerului de admisie
Senzorii de debit al aerului de admisie sunt utilizai de ctre managementul grupului
motopropulsor pentru msurarea indirect a momentului dezvoltat de ctre motor i se pot
clasifica n dou mari grupe, dup urmtoarele mrimi caracteristice:
debitul volumetric, proporional cu viteza aerului v i cu seciunea conductei A

69

Qv = dV/dt = d/dt(Al) = adl/dt = Av

(8.3)

debitul masic, proporional cu densitatea aerului


Qm = dm/dt = d/dt(V) = Qv

(8.4)

Msurarea debitului volumetric se reduce la msurarea vitezei v de curgere a aerului


printr-o seciune cunoscut, iar pentru msurarea debitului masic este necesar a se cunote
densitatea ; ambele mrimi fiind dependente de temperatur se impune o corecie cu aceasta,
cu ajutorul unui senzor de temperatur. Funcionarea unui debitmetru volumetric de aer este
ilustrat n figura 8.6 a, unde se prezint un debitmetru cu corp plutitor sub forma unei aripi
rabatabile, iar n figura 8.6 b este artat un debitmetru masic, care funcioneaz dup
principiul termoanemometriei, cu pelicul termic, denumit hot film.

Fig. 8.6 a) Debitmetru volumetric de aer; 1 - reglaj amestec la mers n gol; 2 - clapet de
msura; 3 - opritor; 4 - clapet de compensare; 5 - camer de amortizare; 6 - senzor de
temperatur a aerului; b) Debitmetru masic de aer; 1 - element de nclzire; 2 - distanier;
3 - etaj electronic de ieire; 4 - etaj formator; 5 - element sensibil.
n figura 8.7 se prezint amplasarea debitmetrului volumetric n colectorul de admisie al
unui motor cu aprindere prin scnteie, n figura 8.8 o desfurare a dispozitivului
mecatronic, cu evidenierea elementului sensibil, iar n figura 8.9, o seciune prin corpul
debitmetrului i schema electric de principiu de msurare a debitului prin metoda
termoanemometric.
Puntea de msur din figura 8.9, va livra o tensiunea de ieire, care va fi prelucrat de
ctre ECU i care este dat de o relaie de forma:

U = v o +Kt v

(8.5)

70

Fig. 8.7 1 clapeta de acceleraie, 2 debitmetru de aer, 3 semnalul emis de senzorul de


temperatur, 5 semnalul emis de debitmetru, 4 modulul electronic, 6 filtrul de aer.

Fig. 8.8 n stnga debitmetrul cu fir cald; 1...3 suportul electronic, 4...9 elemente ale
corpului debitmetrului, 11, 12 elemente sensibile de tip fir cald, 13 element sensibil de tip
rezisten pelicular; n dreapta elementul sensibil 13, de tip pelicuar; a seciune
transversal, b seciune longitudinal; 1 corp, 2...4 suportul electronic, 5 elementul
sensibil (hot film).

71

Fig. 8.9 n stnga seciune prin corpul debitmetrului, 1 elementul sensibil; n dreapta
puntea de msur, care constituie un termoanemometrul cu temperatur constant; R1, R5 bra de compensare termic; R2 - senzor cu pelicul metalic; R3, R4 - rezistene de
calibrare la viteze nule, respectiv la viteze maxime.
8.3 Msurarea coninutului de oxigen rmas nears din gazele de evacuare

Senzorii nchid bucla general de reacie negativ n sistemele moderne de management


a grupului motopropulsor prin msurarea coninutului de oxigen rmas nears n urma
combustiei, fiind parte integrant a sistemului de management i conducnd ntr-un final la
reducerea emisiilor poluante.

Fig. 8.10 n stnga Sonda cu zirconiu; 1 substratul ceramic, 2, 3 electrozi din platin,
4 conexiunile electrice, 5 electrodul comun, U tensiunea ;n dreapta caracteristica
de transfer a sondei .
Senzorul de tip EGO (Exhaust Gas Oxigen senzor) are o caracteristic de funcionare
de tip releu, prezentat n figura 8.10; el prezint n jurul valorii = 1, un salt de tensiune de
aproximativ 1 V, care delimiteaz cele dou regimuri caracteristice de funcionare a
motorului, respectiv cu amestec bogat sau srac. n figura 8.11 se reprezint variaia
aproximativ liniar a unui senzor universal de oxigen denumit Breiston sau UEGO (Universal
Exhaust Gas Oxigen senzor), capabil s reproduc pe o scar a mrimilor electrice rapoarte de

72
aer / combustibil de pn la 35:1 (Mitsubishi MVV6), necesare n cazul arderii amestecurilor
srace.
Semnalul furnizat de un senzor de tip EGO este continuu comparat de ctre unitatea de
control cu o valoare de referin stabilit la 0.45 V, care reprezint frontiera de separaie
marcat de valoarea = 1.

Fig. 8.11 Schema sondei Breiston; a 1...5 electrozi de control i de achiziie semnal, 6
blocul electronic de condiionare; b Caracteristica de ieire.
n figura 8.12 se prezint o machet didactic n care se exemplific un aranjament cu
trei sonde , care nchid trei bucle de reacie negativ, asistate de msurarea temperaturii
gazelor de evacuare.

Fig. 8.12 Amplasarea sondelor i a senzorilor de temperatur n jurul catalizatorului.

73
O soluie constructiv se prezint n figura 8.13 a, unde se ilustreaz modalitatea de
nclzire a senzorului, datorit faptului c acesta nu intr n funciune dect la temperaturi de
peste 350 C, iar n figura 8.13 b se arat modul de procesare al semnalului util, n jurul
valorii = 1.

Fig. 8.13 a) Senzor ; 1 - carcas; 2 - inel ceramic; 3 - muf de ieire; 4 - carcas de


protecie cu fanta de msur; 5 - element activ; 6 - contact electric; 7 - protecie termic;
8 - element de nclzire; 9 - contact de nclzire. b) Modul de variaie al semnalului procesat.
8.4 Msurarea temperaturii

Senzorii de temperatur sunt utilizai pentru determinarea temperaturii aerului de admisie


sau a motorului, prin msurarea temperaturii apei de rcire sau a uleiului de ungere, pe baza
crora sistemul ia decizii asupra unghiului de avans, a duratei de injecie etc. Dintre diferitele
modaliti de msurare a temperaturii, sau impus n ultimii ani metodele de msurare cu
termistoare, datorit avantajelor oferite de acestea fa de alte metode (cu termorezistene sau
termocupluri), i anume:
domeniul de temperaturi 100...300C;
sensibilitate ridicat;
variaii mari ale rezistenelor msurate;
dimensiuni reduse, care duc la timpi de rspuns extrem de mici.
Modul de variaie al rezistenei intrinseci a unui termistor este descris de o relaie
exponenial cu forma tipic urmtoare:
Rt = aexp

b
t

(8.6)

unde, a constant dependent de forma i dimensiunile termistorului;


b constant caracteristic materialului semiconductor utilizat i care poate avea
valori pozitive sau negative, dup care termistoarele se pot grupa n dou categorii:
PTC Pozitive Temperature Coefficient, care au o variaie a rezistenei pozitiv cu
creterea temperaturii;
NTC Negative Temperature Coefficient, care au o variaie a rezistenei negativ cu
creterea temperaturii.
Pentru exemplificare, se prezint n figura 8.14 modul de variaie al rezistenei i
tensiunii de ieire din puntea de msur a unui termistor de tip NTC.

74

Fig. 8.14 Variaia rezistenei intrinseci i a tensiunii de ieire n cazul unui NTC.
8.5 Msurarea presiunilor

Senzorii de presiune sunt larg utilizai de ctre managementul grupului motopropulsor,


care pe baza informaiilor primite ia decizii privind furnizarea i formarea amestecului
carburant, recircularea gazelor arse, momentele optime de schimbare a vitezelor etc. i
msoar presiunea n urmtoarele puncte principale ale grupului motopropulsor:
presiunea aerului de admisie, cu ajutorul senzorilor de presiune absolut, numii MAP
(Manifold Absolute Pressure), una dintre informaii referinduse la altitudinea de
funcionare a grupului motopropulsor;
presiunile de lucru i cele corectate din circuitele de alimentare cu combustibil;
presiunile de lucru i cele corectate din circuitele hidraulice ale transmisiilor automate,
semiautomate i ale sistemelor ABS/ASR;
presiunile din circuitele sistemelor automate ale distribuiei variabile, ale supraalimentrii
sonice sau forate, etc.
Din multitudinea constructiv a senzorilor de presiune, se prezint n figura 8.14 un
senzor piezorezistiv de presiune absolut, de larg ntrebuinare i care face parte din clasa
senzorilor inteligeni. El este necesar pentru msurarea presiunii atmosferice, care depinde de
altitudine; un astfel de senzor poate detecta o diferen de altitudine de 0.4 m, la sensibilitate
maxim.
Pentru asigurarea unei rulri cu pierderi minime, autovehiculul trebuie echipat cu pneuri
corespunztoare; o scdere a presiunii n pneu cu 0.3 bar conduce la o cretere a rezistenei la
rulare cu aproximativ 20 %. Controlul inflaiei pneurilor este asigurat de senzori de presiune
i de temperatur, care transmit informaia prin unde radio prin modulare n frecven; n
Europa, sistemul utilizeaz o frecven purttoare de 433 MHz. n figura 8.15 se prezint un
astfel de senzor, care se poate utiliza cu o larg gam de ventile.

75

Fig. 8.15 Senzor de presiune absolut; n stnga MAP, 1 - borne de ieire; 2 - circuit
de condiionare a semnalulului; 3 - membran piezoelectric de msur; 4 - canal de
aduciune; 5 - corp de prindere; n dreapta senzor combinat de presiune i de temperatura
pneului.
8.6 Msurarea deplasrilor

Senzorii de deplasare sunt utilizai pentru msurarea deplasrilor unghiulare ale


volanului, mai ales ale clapetei de acceleraie, sau liniare ale deplasrilor ambreiajului,
levierelor de comand ale cutiei de viteze, etc. n figura 8.16 se prezint un senzor
incremental digital de deplasare unghiular, care poate fi codat binar reflectat sau binar
natural i a carui surs de codare este reprezentat n figura 8.17.

Fig.8.16 Senzor digital incremental.

Fig. 8.17 a Encoder digital codat binar reflectat; b codat binar natural.

76
Un senzor inductiv de deplasare liniar este constituit de un ansamblu inductiv bazat
pe trei bobine amplasate cilindric, n interiorul cruia culiseaz un miez magnetic, a crui
deplasare l este proporional cu variaia inductanei mutuale a celor trei bobine, dup
relaia:
l KLB1 B 2

(8.6)

Fig.8.17 Senzor de deplasare inductiv.


8.7 Msurarea detonaiilor

Senzorii de detonaie msoar vibraiile blocului motor ntr-unul sau mai multe puncte, n
momentele apariiei regimurilor de ardere detonant. Ei fac parte din categoria senzorilor
piezoelectrici, o seciune printr-un model reprezentativ fiind ilustrat n figura 8.18 i
furnizeaz un semnal, pe care ECU l descompune n serie spectral. Analiza spectrului
Fourier determin cu ajutorul unui filtru trece-band o component dominant, carcateristic
fiecrui tip de bloc motor i decide micorarea unghiului de avans, n general cu 6 RAC, la o
detonaie singular i cu 12 RAC la detonaii multiple.

Fig. 8.18 Senzor piezoelectric de detonaie, 1, 2, 5 elemente de montaj, 3 lamel de


pretensionare, 4 mas inerial, 6 element piezoelectric.

77

9. ELEMENTE DE EXECUIE

Reglarea unei anumite valori impuse sistemului automat este realizat de ctre
managementul grupului motopropulsor prin intermediul regulatorului, ca parte integrant a
schemei bloc ilustrat n figura 5.3, cu ajutorul elementelor de execuie (actuatori), a cror
posibil clasificare poate fi urmtoarea:
bujii
-cu electrozi multipli sau cu ionizare;
elemente de nclzire
-bujii incandescente, pata cald;
relee
-electrice
sau
neelectrice
(termostate),
mono
sau
multipoziionale, temporizate sau nu;
elemente bimetalice
-de tip releu sau actuator;
injectoare
-pasive sau active, cu acionare inductiv sau piezoelectric;
electrovalve
-hidraulice sau pneumatice, cu o cale sau cu multiple ci;
electromotoare
-servomotoare, motoare liniare sau motoare pas-cu-pas;
cilindri de acionare
-hidraulici sau pneumatici;
pompe
-de alimentare, de vacuum sau de nalt presiune, hidraulice sau
pneumatice.
9.1 Injectoare

Dintre elementele de execuie utilizate de managementul grupului motopropulsor, se


enumer principalele injectoare des folosite n diferitele echipri. Astfel, n figura 9.1 se
ilustreaz cele dou tipuri reprezentative de injectoare n a un injector pasiv de benzin,
utilizat n sistemele de management de tip K sau KE, iar n b un injector electromagnetic, al
crui structur de baz i principiu de funcionare sunt identice cu cele ale injectoarelor
comandate electric, folosite n managementul motoarelor cu aprindere prin comprimare.

Fig.9.1 a) Injector pasiv; 1 - prindere de montaj; 2 - filtru ultrafin; 3 - corp injector;


4 - ansamblu pulverizator; 5 - sistem elastic de etanare; b) 1 - duza de injecie; 2 - acul
injectorului; 3 - armtur; 4 - arc de revenire; 5 - bobinaj; 6 - muf electric; 7 - filtru
ultrafin
Sistemul de injecie MONO utilizeaz un injector singular plasat n centrul sistemului de
admisie de aer. Acesta este construit n tehnic mecatronic, formnd un corp comun cu
subsistemele de aer adiional necesar mersului n gol i reglajele cu presiunea atmosferic.
Aceste sisteme au fost dezvoltate ncepnd de la sistemele Mono-Jetronic, figura 9.2 a, la
unitile integrate mecatronice realizate de firma Opel, figura 9.2 b.

78

Fig. 9.2 a) 1 - regulator cu presiunea atmosferic; 2 senzor de temperatura aerului de


admisie; 3 - corp injector; 4 - bloc superior; 5, 6 - intrare i retur combustibil; 7 - plac
izolatoare termic; 8 - clapet de acceleraie; 9 - bloc de prindere pe motor cu aduciunea de
nclzire din circuitul de rcire; b) 1 - regulator cu presiunea atmosferic; 2 - injector;
3,7 - retur, respectiv intrare combustibil; 4 - motor pas-cu-pas pentru controlul mersului n
gol; 5 - aduciune din colectorul de admisie, pentru reglarea cu altitudinea; 6 - clapet de
acceleraie
9.2 Cilindri de acionare

Din clasa elementelor de execuie utilizate de ctre managementul grupului


motopropulsor, categoria cilindrilor de acionare a diferitelor subansamble (ambreiajul,
frnele din cutia de viteze de tip planetar etc.) este cea mai versatil. Spre exemplificare, se
ilustreaz n figura 9.3 modulul de comutare a vitezelor ntr-o cutie de viteze n trepte
automatizat de tip BMW-SMG II (Sequentiele Mechanik Getribe).

Fig. 9.3 Sistemul electrohidraulic de comutare a treptelor de vitez a unei cutii de viteze
automatizate; 1 ambreiaj,2...4 selectoarele ambreiajului i de viteze controlate
electronic, 5...8 cilindrii hidraulici de control, 9 pompa hidraulic, 10 modulul
electronic de comand .

79

9.3 Electromotoare

La bordul unui autovehicul modern se pot numra cca 40 de electromotoare cu diferite


funciuni, de diferite tipuri, din care se prezint n figura 9.4 un servomotor de acionare a bypass-ului aerului adiional necesar funcionrii motorului la regimul de mers n gol, cel mai
des ntlnit n circulaia urban. Sistemele moderne de management al aerului adiional
utilizeaz electromotoare pas-cu-pas, cu avantajul eliminrii informaiei date de senzorul de
poziionare, servomotorul furniznd implicit poziia vanei de deschidere a aerului.

Fig. 9.4 Servomotor de acionare al aerului adiional; 1 - muf electric; 2 - corp ansamblu;
3 - magnei stator; 4 - rotor cuplat la ventil; 5 - intrare aer; 6 - ventil de obturare.
9.4 Electropompe

Funcionarea grupului motopropulsor este condiionat de existena pompelor de rcire,


de ungere, de ridicare a presiunii combustibilului, de realizarea presiunilor necesare activrii
elementelor de schimbare de vitez, implicit a frnelor dintr-un sistem planetar al cutiei de
viteze. n figura 9.5 se prezint pompa de nalt presiune destinat alimentrii motoarelor cu
aprindere prin comprimare cu injecie direct de tip HDI (High Direct Injection), dotat cu
elemente de comand electric.

Fig. 9.5 Pomp de injecie de nalt presiune cu electrovalv de comand EV 1 ax


antrenare; 2 cam; 3 piston; 4 supap refulare.

80

CONCLUZII
tendina de abordare unificat a managementul motorului cu aprindere prin comprimare
i a celui cu aprindere prin scnteie, privit prin prisma controlului formrii amestecului
prin injecie, a duratelor de injecie i a momentelor de aprindere, precum i a emisiilor
poluante;
tendina de standardizare a metodelor moderne de control att a raportului de compresie
ct i a distribuiei;
tendina de automatizare a transmisiei, incluznd att subansamblele de cuplare motor transmisie sau interaxiale ct i cutia de viteze;
abordarea unui management integral a motorului i a transmisiei cu interconectarea la
celelalte sisteme ale automobilului (direcie, suspensie etc.);
tendina de standardizare a mijloacelor electronice de management n ceea ce privete
nivelul energetic al semnalelor procesate, modul de comunicare ntre diferitele
procesoare de la bordul automobilului, modul de transmitere a datelor privind diagnoza.

81

BIBLIOGRAFIE
11. Abitncei,D. Bobescu,G. Motoare pentru automobile. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1975.
12. Abitncei,D. Chiru,A. Cofaru,C. Dogariu,M. Cercetri privind fenomenele de und din
canalizaia de admisie la supraalimentarea natural a motorului D 797-05. CONAT,
vol.I, Braov, 1982.
13. Abitncei,D. Cofaru,C. Chiru,A. Radu,Gh.Al. Dogariu,M. Studii i cecetri
experimentale privind influena unor elemente geometrice ale unui MAC cu injecie
direct. CONAT, vol.I, pag. M-185, Braov, 1991.
14. Abitncei,D. Cofaru,C. Chiru,A. Radu,Gh.Al. Dogariu,M. Influena supraalimentrii
combinate asupra performanelor MAC de autovehicule. CONAT, vol.I, Braov, 1988.
15. Abitncei,D. Cofaru,C. Chiru,A. Radu, Gh.Al., Haegan, C., Dogariu, M., Cercetri
privind influena fenomenelor de und din colectorul de admisie asupra indicilor de
umplere i formare a amestecului. CONAT, vol.I, Braov, 1988.
16. Abitncei,D. Nagy,T. Sljan,C. ncercarea motoarelor pentru automobile i tractoare.
ndrumar pentru laborator. Reprografia I.P. Braov, 1967.
17. Ardelean,I. .a. Circuite integrate CMOS. Manual de utilizare. Editura Tehnic,
Bucureti, 1986.
18. Avdanei,C. Avdanei,N. Bor,C. Ciurea,C. De la matematica elementar spre
matematica superioar. Editura Academiei, 1987.
19. Bernhard,J.H. Knuppertz,B. Iniiere n tiristoare. Editura Tehnic, Bucureti, 1974.
20. Bobescu,Gh. .a. Motoare pentru automobile i tractoare. Editura Tehnica-Info, Chiinu,
2000.
21. Bobescu,Gh. Soare,I. Studii de prognoz pe agregate pentru autovehicule de transport
pn n anii 2010-2020. Contract de cercetare tiinific nr. 72, 1987, Reprografia
Universitii Transilvania din Braov.
22. Clin,S. Dumitrache,I. Regulatoare automate. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1985.
23. Cmpian,V. .a. Problemele electronizrii i diagnosticrii la bord,rezultate din cerine
economice i concureniale. Contract de cercetare tiinific, 1993.
24. Crstea,H. Georgescu,M. Circuite electronice n tehnologia hibrid. Aplicaii. Editura
Facla, Timioara, 1987.
25. Cartianu,Gh., Svescu,M. Semnale,circuite i sisteme. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1980.
26. Chiru,A. Nagy,T. Sljan,C. Dogariu,M. Analiza experimental a procesului de schimb de
gaze in motorul D 797-05. Sesiunea de comunicri tiinifice Creativitate n construcia,
fabricarea i exploatarea automobilelor, vol.II, Piteti,1981.
27. Chowanietz,E. Automobile Electronics. Scotprint Ltd, Musselburgh, 1995.
28. Ciolan,Gh. Preda,I. Dogariu,M. Simularea solicitrilor din transmisie la pornirea din loc
pe diferite categorii de drumuri. CONAT, vol.II, pag. 67, Braov, 1993.

82
29. Ciolan,Gh. Preda,I. Dogariu,M. Determinri experimentale ale solicitrilor unor organe
ale transmisiei. CONAT, vol.IV, pag.325-330, Braov, 1996.
30. Ciolan,Gh. Preda,I. Dogariu,M. Influena timpului de cuplare a ambreiajului asupra
solicitrilor din transmisie la pornirea din loc. CONAT, vol.II, pag. 73, Braov,1993.
31. Ciolan,Gh. Preda,I. Pere,G. Cutii de viteze pentru automobile. Editura Didactic i
Pedagogic, R.A. Bucureti 1998.
32. Cofaru,C. Bobescu.Gh. Chiru,A. Preda,I. Dogariu,M. Investigation into the influence of
mixed supercharging on the indicated parameters in a direct injection six-cilinder
compression ignition engine. CONAT, vol.I, Braov, 1991.
33. Cofaru,C. Chiru,A. Bobescu,Gh. Preda,I. Dogariu,M. Influena energiei gazelor arse
asupra parametrilor de funcionare a turbosuflantei. CONAT, vol.I, Braov,1991.
34. Cofaru,C. Ispas,N. Dogariu,M. Posibilities for improvement of combustion process in
D.I. engines. CONAT 99, vol.I, Braov, 1999.
35. Cofaru,C. Ispas,N. Dogariu,M. Performances of supercharging Direct Injection Diesel
engine and filling processes. Conferina internaional ESFA 98, vol.I, Bucureti, 1998.
36. Cofaru,C. Ispas,N. Nstsoiu,M. Abitncei,H. Anca,R. Dogariu,M. Chiru,A. Eni,V.
Proiectarea motoarelor pentru autovehicule. Reprografia Universitii Transilvania,
Braov, 1987.
37. Cristea,D. Cercetri n privina utilizrii unei transmisii mecanice automatizate pe
autoturismele Dacia. Teza de doctorat,1993.
38. Cristea,D. Sisteme speciale ale automobilelor i motoarelor. Editura Universitii din
Piteti, 1999.
39. Crouse,W.H. Automotive transmissions and power trains. Editura Mcgraw-Hill, 1967.
40. Cullman,G. Coduri detectoare i corectoare de erori. Editura Tehnic, Bucureti, 1972.
41. Darabont,A. .a. Msurarea zgomotului i vibraiilor n tehnic. Editura Tehnic,
Bucureti, 1983.
42. Dasclu,D. Turic,L. Hoffman,I. Circuite electronice. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1982.
43. Dembowski,K. PC-gesteuerte Messtechnik. Markt & Technik Buch und Software Verlag
GmbH, Mnchen, 1995.
44. Denis-Papin,M. Malgrange,Y. Exerciii de calcul boolean cu soluiile lor. Editura
Tehnic, Bucureti, 1970.
45. Deppert,W. Stoll,K. Iniiere n pneumoautomatic. Elemente i sisteme de comand.
Editura Tehnic, Bucureti, 1978.
46. Dima,D. urea,N. Dogariu,M. About reliability simulation and modelling. CONAT 99,
vol.I, Braov, 1999.
47. Dogariu, M. Optimizarea managementului grupului motopropulsor. Referat Nr.1 i 2,
Universitatea Transilvania, Braov, 1996.
48. Drgnescu,M. A doua revoluie industrial. Editura Tehnic, Bucureti, 1987.
49. Dumitrache,I.G., Analiza sistemelor automate prin metoda spaiului strilor. Note de
curs. Reprografia I.P.B. 1971.

83
50. Dumitrescu,D. Costin,H. Reele neuronale. Teorie i aplicaii. Editura Teora, Bucureti,
1996.
51. Fodor,D. Dogariu,M. Complex device for testing S.I. engine with hydrogen addition.
CONAT, vol.I, pag.M-381, Braov,1991.
52. Frster,H.J. Automatische Fahrzeuggetribe. Springer Verlag, Berlin, 1990.
53. Frnkel,D. De Sabata,I. Traductorul Hall. Editura Tehnic, Bucureti, 1968.
54. Fransua,A. .a. Maini electrice uzuale.Exploatare i regimuri de funcionare. Editura
Tehnic, Bucureti, 1973.
55. Fuchs,H. Kunze,W. Hydraulik Pneumatik. Bauelemente, Baugruppen, Mashinen. Veb
Verlag Technik, Berlin, 1984.
56. Ghircoia,N. Miron,C. Grafuri de fluen i aplicaii n tehnic. Editura Tehnic,
Bucureti, 1974.
57. Gieck,K. Technische Formelsammlung. Gieck Verlag, Heilbronn, 1984.
58. Goroianu,V.M. Transmisii continue hidromecanice. Academia Militar, Bucureti, 1972.
59. Grave,H.F. Msurarea electric a mrimilor neelectrice. Editura Tehnic, Bucureti,
1966.
60. Hilgers,W. Untersuchung zur Verminderung des Kraftstoffverbrauches von Pkw durch
Einsatz eines Kurzzeitenergiespeichers. Teza de doctorat, Aachen, 1985.
61. Ispas, N., Cofaru, C., Dogariu, M., Motoare Diesel cu injecie direct pentru autoturisme
i concurena, ESFA 98, vol.II, Bucureti, 1998.
62. Ispas,N. Cofaru,C. Dogariu,M. A new possibility for control of the ignition delay in D.I.
Diesel engine. CONAT 99, vol.I, Braov, 1999.
63. Ispas,N. Cofaru,C. Dogariu,M. Air fuel mixing process and combustion in supercharging
D.I. Diesel engine. Conferina internaional ESFA 98, vol.I, Bucureti, 1998.
64. Ispas,N., Cofaru,C., Dogariu,M. Performanele energetice i ecologice ale actualelor i
viitoarelor motoare Diesel cu injecie direct pe autoturisme. Conferina internaional
ESFA 98, vol.II, Bucureti, 1998.
65. Jaeger, Newstead. Introducere n teoria transformatei Laplace cu aplicaii n tehnic.
Editura Tehnic, Bucureti, 1971.
66. Jauch,F. Optimierung des Antriebsstranges von Kraftfahrzeugen durch Fahrsimulation.
Teza de doctorat, Stuttgart Universitt, 1989.
67. Kandel,A. Fuzzy mathematical techniques with applications. Addison-Wesley Publishing
Company, Ontario, 1986.
68. Kelemen,A. .a. Mutatoare. Aplicaii. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
69. Krlov,A.N. Lecii de calcule prin aproximaii. Editura Tehnic, Bucureti, 1957.
70. Krutov,W. Automatic control of internal combustion engines. Mir Publishers, 1987.
71. Macarie,T. Cristea,D. Marinescu,D., Filip,N. Transmisii continue i acionri pentru
autovehicule. Universitatea din Piteti, 1995.
72. Mrdrescu,R. Motoare de automobile i tractoare. Litografia nvmntului, Braov,
1959.

84
73. Mrdrescu,R. Hoffmann,V. Abitncei,D. Motoare pentru automobile i tractoare.
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1968.
74. Marghescu,I. Bdescu,G. Transmiterea discret a semnalelor. Editura Tehnic, Bucureti,
1978.
75. Marin,V. Marin,A. Sisteme hidraulice automate. Construcie, reglare, exploatare. Editura
Tehnic, Bucureti, 1987.
76. Marinca,D. Radu,Gh.Al. Negru,E. Chiru,A. Combustibili, lubrifiani i materiale
speciale pentru automobile. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1983.
77. Marinescu,N. .a. Circuite integrate liniare. Manual de utilizare. vol. 3, Editura Tehnic,
Bucureti, 1984.
78. Millea,A. Cartea metrologului.Metrologie general. Editura Tehnic, Bucureti, 1985.
79. Mincu,I. Traductoare. Editura Militar, 1970.
80. Mitske,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Antrieb und Bremsung. Springer Verlag, New
York, 1982.
81. Moisil,G. Fizica pentru ingineri. vol 1 i 2, Editura Tehnic, Bucureti, 1967.
82. Mueller,S. PC-Depanare i modernizare. Editura Teora, Bucureti, 1995.
83. Nagy,T. Chiru,A. Radu,Gh.Al. Sljan,C. Dogariu,M. Analyse de la puissance
quivalente de la boucle de pompage du diagramme indiqu dun moteur allumage par
compression injection directe. CONAT, vol.I, Braov, 1982.
84. Nagy,T. Radu,Gh.Al. Chiru,A. Cofaru,C. Dogariu, M. Rechrches exprimentales
concernant linfluence du procde de remplissage du Diesel injection dircte sur les
paramtres dinamiques du cycle de fonctionement. CONAT, vol.I, Braov, 1982.
85. Naslin,P. Circuite logice i automatizri industriale. Editura Tehnic, Bucureti, 1967.
86. Nstsoiu,M. Pdureanu,V. Tractoare. Transmisii ale tractoarelor. Editura Universitii
Transilvania, 1999.
87. Negoi,C. Ivan,M. Aparate electronice pentru msurarea mrimilor geometrice. Editura
Tehnic, Bucureti, 1970.
88. Negru,E. Soare,I. Tnase,F. Bejan,N. ncercarea autovehiculelor. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1983.
89. Nicolau,Ed. Popovici,Al. Introducere n cibernetica sistemelor continue. Editura Tehnic,
Bucureti, 1972.
90. Nicolau,Ed. .a. Manualul inginerului electronist.Msurri electronice. Editura Tehnic,
Bucureti, 1979.
91. Nicolau,Th. .a. Msurri electronice n industrie. Editura Tehnic, Bucureti, 1964.
92. Oprean,I.M. The automobile at the begining of a new millenium. Conferina internaional
ESFA 98, vol.II, Bucureti, 1998.
93. Oprean,I.M. Transmisii automate pentru automobile. Editura Printech, Bucureti, 1999.
94. Ormenian,N. Popescu,S. Dogariu,M. Studii i cercetri privind posibilitile de
determinare a regimului de ncrcare a motoarelor de tractor n condiii de exploatare.
Sesiunea tiinific internaional-Prezent i viitor n domeniul mainilor i instalaiilor
destinate agriculturii i industriei alimentare. Bucureti, 1997.

85
95. Papadache,I. Automatizri industriale.Iniiere,aplicaii. Editura Tehnic, Bucureti, 1978.
96. Pere,G. Ciolan,G. Preda,I. Dogariu,M. Researches regarding the dynamic strains in the
transmissions of automotive. International Congress-Gear transmissions, Sofia, Bulgaria,
1995.
97. Pere,Gh. Untaru,M. Filip,N. Todor,I. Ispas,N. Transmisii speciale i acionri pentru
tractoare. Universitatea din Braov, 1989.
98. Petersmann,J. Junkers,J. The Porsche TIPTRONIC. 91036 EAEC, Strasbourg, 1991.
99. Piso,P. Radu,G. Preda,I. Electrically operated system for changing the gear under
electronic control, for gearboxes. CONAT, Braov, 1993.
100.Ponner,I. Electronic industrial. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1972.
101.Preda,I. Ciolan,Gh. Posibiliti de utilizare a bazelor de date la determinarea rapoartelor
de transmitere ale autovehiculelor. ESFA 91, Bucureti, 1991.
102.Preda,I. Ciolan,Gh. Preda,M. Posibiliti de optimizare a rapoartelor de transmitere ale
transmisiilor mecanice complexe. CONAT, vol III, Braov, 1993.
103.Preda,I. .a. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei din criterii de
eficien sporit n exploatare a autovehiculelor. ESFA 91, Bucureti, 1991.
104.Preda,M. Cristea,P. Analiza i sinteza circuitelor electrice. Editura Tehnic, Bucureti,
1968.
105.Radu,Gh.A. Ispas,N. Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale autovehiculelor.
Reprografia Universitii Transilvania, Braov, 1988.
106.Radu,Gh.Al. Chiru,A. Sljan,C. Cofaru,C. Dogariu,M. Linfluence du type de
remplissage sur la priode de rtardissment lautoallumage aux moteurs allumage
par compression. CONAT, vol.I, Braov, 1982.
107.Rpeanu,R. .a. Circuite integrate analogice. Editura Tehnic, Bucureti, 1983.
108.Rudner,A. Probleme de matematici speciale. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1970.
109.Svescu,M. Popescu,M. Circuite electronice. Editura Tehnic, Bucureti, 1974.
110.Schiessle,Ed. Sensortechnick u. Messwertaufnahme. Vogel Wurzburg, 1992.
111.Seitz,N. .a. Echipament electric i electronic pentru autovehicule. Reprografia
Universitii Transilvania, Braov, 1987.
112.Seitz,N. .a. Sistem cu microprocesoare pentru controlul i comanda optim a schimbrii
treptelor de viteze la cutia de viteze tip 16S cu care este echipat autotractorul DAC
16.360 FSL. Contract nr.63/1990, Universitatea Transilvania din Braov.
113.Seitz,N....Dogariu,M. Optimizarea managementului grupului motopropulsor. Contract de
cercetare nr.3993/1999, Universitatea Transilvania din Braov.
114.Sinnreich,H., Vasilescu,A. Transmisiuni cu modulaia impulsurilor n cod. Editura
Tehnic, Bucureti, 1974.
115.Sptaru,Al. .a. Teoria transmisiei informaiei. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1972.
116.Stnil,O. Noiuni i tehnici de matematic discret. Editura tiinific i
Enciclopedic, Bucureti, 1985.

86
117.Stnciulescu,F. Analiza i simularea sistemelor neliniare. Editura Academiei, Bucureti,
1974.
118.Stuart,R.D. Introducere n analiza Fourier cu aplicaii n tehnic. Editura Tehnic,
Bucureti, 1971.
119.Stupel,F.A. Traductoare i convertoare electromecanice. Editura Tehnic, Bucureti,
1967.
120.abac,I.Gh. Matematici speciale. vol.1i 2 , Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1964.
121.Tabacu,I. Consideraii asupra condiiilor de determinare a rapoartelor transmisiilor
mecanice n trepte utilizate la autoturisme. R.I.A. nr.1/1990.
122.Tnase,G. .a. Circuite integrate liniare. Manual de utilizare. vol. 4, Editura Tehnic,
Bucureti, 1985.
123.Taraza,D. Dinamica motoarelor cu ardere intern. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1985.
124.Trcolea,C. .a. Tehnici actuale n teoria fiabilitii. Editura tiinific i Enciclopedic,
Bucureti, 1989.
125.Tecuan,N. Niescu.G. Tractoare i automobile. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1977.
126.Terano,T. .a. Fuzzy systems theory and its applications. Academic Press Ltd. San Diego,
1992.
127.Toace,G. Introducere n microprocesoare. Editura tiinific i Enciclopedic,
Bucureti, 1986.
128.Truitt,T.D. Rogers,A.E. Iniiere n calculatoare analogice. Editura Tehnic, Bucureti,
1968.
129.Tunsoiu,G. Seracin,E. Saal,C. Acionri electrice. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1982.
130.urea,N. Preda,I. Dogariu,M. Systme dacquisition des dates utilis la rechrche des
phnomnes gazodynamiques des moteurs. CONAT, vol.II, Braov,1993.
131.Untaru,M. Cmpian,V. Ionescu,E. Pere,Gh. Ciolan,Gh. Todor,I. Filip,N. Cmpian,O.
Dinamica autovehiculelor. Universitatea din Braov, 1988.
132.Untaru,M. Cmpian,V. Ionescu,E. Seitz,N. Soare,I. Automobile. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1975.
133.Untaru,M. Poincu,Gh. Seitz,N. Pere.Gh. Tabacu,I. Macarie,T. Dinamica
autovehiculelor pe roi. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1981.
134.Untaru,M. Seitz,N. .a. Calculul i construcia automobilelor. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982.
135.v. Altrock,C. Fuzzy logic. R. Oldenbourg Verlag Mnchen 1995.
136.*** Acclrometres piezolectriques et preamplificateurs de vibrations. Thorie et
applications. Brel & Kjaer, 1979.
137.*** Auto Katalog 96/97. Vereinigte Motor, Stuttgart, 1997.
138.*** Autodata. N.Y., SUA., 1992.

87
139.*** Automotive engineer. 19942002.
140.*** Automotive handbook. Robert Bosch Gmbh, Stuttgart, 1996.
141.*** Catalog 1992. Aplicaii. Brel & Kjaer, 1992.
142.*** Engineer`s mini-notebook. 555 timer IC circuits. Tandy Corporation, Forest M.
Mims III, 1984.
143.*** Global automotive network. 1994...2002
144.*** Manualul inginerului. Htte, Editura Tehnic, Bucureti, 1995.
145.*** Microcomputer Hardware Handbook. Hotacker, 1990.
146.*** Piezoelectronic accelerometers with internal electronics. BBN Instruments. 1996.
147.*** Product Catalog. Motorola, Inc. 2001.
148.*** SAE Journal. N.Y., SUA., 1996.
149.*** Scientific and Engineering Instruments. Stanford Research Systems, 1999.
150.*** Sensing Solution from Motorola. Motorola, Inc., Denver, USA, 2000.
151. *** Smart Sensing Catalog PCB., N.Y., SUA., 1989.
152.*** Wabco Product. Catalog,1992.

88

ANEXA 1

Mrimi standardizate

Tabelul 1

Mrime

Unitate de msur

Nr.crt.

Denumire

Simbol

Putere
Cantitate de
electricitate
Tensiune electric
Intensitate cmp
electric
Rezisten
Capacitate
Tensiune
magnetomotoare
Intensitate cmp
magnetic

Ecuaie de
definiie
P=UI

2
3
4
5
6
7
8
9

Flux magnetic

10
Inductivitate
11 Inducie magnetic
12
Frecven
13
Flux luminos
14
Iluminare
Strlucire
15
(Luminan)
16
Energie
17
For

Denumire Simbol Dimensiune


Watt

VA

Q=It

Coulomb

As

U=P/I

Volt

E=U

Volt /metru

V/m

V/m

R
C

R=U/I
C=Q/I

s/

F= nI

Ohm

Farad
F
Amper
Asp
(amper spir)

H=I/2l Amper/metru A/m

A/m

Wb

Vs

H
T
Hz
lm
lx

s
Vs/m2
s-1
cd-1
lm/m2

L
B
f

E=d/dt Weber
Henry
L=/I
Tesla
B=/S
f=1/T
Hertz
Lumen
=I/
Lux
E=/A

B=I/A

W
F

W=Pt
F= ma

candela/m2 cd/m2
Watt or
Newton

Wh5
N

cd/m2
VAs
-2
Kgms

89

ANEXA 2
SPECTRUL FOURIER AL UNOR FUNCII TEHNICE

90

TEST DE AUTOEVALUARE

Unul sau mai multe rspunsuri corecte se bifeaz; fiecare dintre acestea valoreaz 0.5
puncte, deci valoarea maxim a testului este de 10 puncte.
Nr.

ntrebare

SemnalulHeaviside
poatereprezenta:

Rspunsulindicial
alunuisistemeste
laexcitareacuun
semnaldetip:

Valoareamediea
unuisemnal
sinusoidaleste:

Numrulzecimal
corespunztor
valoriibinare101
este:

Transformata
Fourieraunei
funciicontinue
este:

Unsemnal
rectangularcuf=
1kHzse
reconstituiecorect
pentrufrecvene
deeantionaref e :
Transformata
Laplaceface
corespondena
ntredomeniile:
Suprareglajuleste
caracteristicunui
sistem:

Regimultranzitoriu
estecaracteristic
prii:

10

Ecuaia
caracteristica
unuisistem
determin:

Rspuns
Apariiaunei
detonaii;
Urcareaunei
rampe;
Unocn
transmisie.

Nr.

ntrebare

Rspuns

11

Senzoriideturaie
suntdenatur:

Rezistiv;
Inductiv;
Optic:

12

SistemulACCestede
tip:

PID;
Optimal;
Adaptiv.

Dreapt;
Sinusoid.

13

Laapariia
detonaiilor,
sistemulintervine
prin:

Micorarea
unghiuluide
avans;
Mrirea
acestuia.

11;
4;
5.

14

Detonaiilesunt
decelatedeun
senzordetip:

Seismic;
Inductiv;
Capacitiv.

Treapt;
Dirac;
Sinusoidal.

Continu;
Discontinu.

15

Senzorul
detecteaz:

f e >1kHz;
f e >5kHz;
f e >9kHz.

16

Termoanemometrul
msoar:

Timp
frecven;
Timpspaiul
imaginar.

17

Poziiaclapeteide
acceleraiese
determinprin
metode:

DeordinulI;
DeordinulII.

18

Variaiarezistenei
unuitermistoreste:

Naturale;
Forate.

19

Acionareaby
passuluiaerului
adiionalsefacecu:

20

nsistemele
commonrail,
combustibiluleste
livratlaopresiune
depnla:

Zerouri;
Poluri.

Aerulrmas
nears;
Oxigenuldin
aerulnears;
Combustibilul
rmasnears.
Vitezaaerului
admisdemotor;
Debitulacestuia,
Vitezade
deplasarea
autovehiculului.
Rezistive;
Optice;
Altele.
Liniar;
Exponenial;
Cubic.
MotoaredeCC;
Motoarepscu
pas;
Lamel
bimetalic.
300bar;
900bar;
2000bar.

91

NOTIE