ASPN Curs

UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANA
Facultatea Electromecanic
AUTOMATIZAREA
SISTEMELOR DE PROPULSIE
NAVAL
Sl. dr. ing. Sabu Adrian
CONSTANA 2012
CUPRINS
CUPRINS
INTRODUCERE1
UNITATEA DE NVARE NR. 1: SISTEMELE DE COMAND, PROTECIE
I SUPRAVEGHERE LA BORDUL NAVELOR.................................................3
OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 1 .................................................................. 4
1.1 CONSIDERAII GENERALE ......................................................................................... 4
1.2 FUNCIILE SISTEMELOR .......................................................................................... 11
1.3 CARACTERISTICILE DISPOZITIVELOR DE AUTOMATIZARE ................................ 18
1.4 ORGANIZAREA POSTURILOR I A SISTEMELOR DE SUPRAVEGHERE LA
BORDUL NAVELOR ......................................................................................................... 19
1.4.1. Organizarea posturilor de comand la bordul navei i evoluia automatizrii
acestora.......................................................................................................................... 19
1.4.1.1 Postul de comand local (P.C.L.).................................................................... 21
1.4.1.2 Postul central de comand (P.C.C.) ................................................................ 23
1.4.1.3 Postul de comand din timonerie (P.C.T) ....................................................... 29
1.4.1.4 Transferul comenzii ......................................................................................... 32
1.4.2 Sistemele de supraveghere (automatizare) la bordul navelor i evoluia acestora 32
1.4.2.1. Generaliti..................................................................................................... 32
1.4.2.2. Clasificarea sistemelor de supraveghere (automatizare) ............................... 33
1.4.2.3. Exemple de scheme bloc pentru sistemele de supraveghere (automatizare) 35
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 1 ................................. 38
LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 1 ................................. 38
BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 1 ........................................... 40
UNITATEA DE NVARE NR. 2: SISTEMELE DE AUTOMATIZAREA ALE

MOTORAELOR PRINCIPALE NAVALE ......................................................... 41
OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 2 ................................................................ 42
2.1. CONSIDERAII GENERALE ..................................................................................... 42
2.2 SISTEME DE COMAND A MOTOARELOR PRINCIPALE NAVALE ....................... 43
2.2.1Curba limit de ncrcare ....................................................................................... 44
2.2.2 Limitarea sarcinii.................................................................................................... 44
2.2.3 Modurile de ncrcarea ale motoarelor navale de propulsie .................................. 45
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 2 ................................. 59
i
Automatizarea sistemelor de propulsie navale Curs i aplicaii
CUPRINS
LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 2 ................................ 59
UNITATEA DE NVARE NR. 3: SISTEMELE DE AUTOMATIZARE ALE

CENTRALEI ELECTRICE ............................................................................... 61
OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 3 ............................................................... 62
3.1 CONSIDERAII GENERALE ...................................................................................... 62
3.2 SISTEMUL DE AUTOMATIZARE AL CENTRALEI ELECTRICE............................... 64
3.2.1 Operarea doar cu TG ............................................................................................ 67
3.2.2 Operarea cu controlul ncrcrii ............................................................................ 68
3.2.3 Modurile de operare ale generatoarelor ................................................................ 70
3.2.4 Sistemele de siguran pentru motoarele auxiliare ............................................... 73
3.2.5 Alarmele i mesajele sistemelor de automatizare al centralei ............................... 73
3.3 SISTEMUL DE AUTOMATIZARE AL POMPELOR I COMPRESOARELOR........... 74
3.3.1 Operarea pompelor ............................................................................................... 74
3.3.2 Operarea compresoarelor ..................................................................................... 75
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 3................................. 76
UNITATEA DE NVARE NR. 4: SISTEMELE DE SUPRAVEGHERE DIN

INSTALAIILE MOTOARELOR NAVALE ...................................................... 78
OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 4 ............................................................... 80
4.1 CONSIDERAII GENERALE ...................................................................................... 80
4.2 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL .................................................... 80
4.2.1 Sistemul de separare ............................................................................................ 81
4.2.1.1 Principiul de operare al separatorului FOPX-ALCAP ALFA-LAVAL .............. 85
4.2.1.2 Traductorul de ap WT 100 ............................................................................ 89
4.2.1.3 Traductorul de lichid ....................................................................................... 89
4.2.1.4 Unitatea de comand ..................................................................................... 90
4.2.2 Sistemul de alimentare al motorului principal ........................................................ 93
4.2.2.1 Reglajul vscozitii ........................................................................................ 96
4.2.3 Sistemul de nalt presiune ................................................................................. 101
4.2.3.1 Sistemele moderne de injecie care permit modificarea avansului la injecie 105
4.2.3.2 Sisteme de injecie care permit reglarea tuturor parametrilor ....................... 113
4.3 Sistemul de ungere.................................................................................................. 119
ii
CUPRINS
4.3.1 Sistemul de ungere unificat ................................................................................. 119
4.3.2 Sistemul de ungere cilindri .................................................................................. 124
4.4 SISTEMUL DE RCIRE ............................................................................................ 129
4.4.1 Sisteme de automatizare utilizate n instalaia de rcire a MP ............................ 134
4.5 SISTEMUL DE DISTRIBUIE A GAZELOR ............................................................. 138
4.6 SISTEMUL DE COMAND ....................................................................................... 148
4.7 SISTEMUL DE PRODUCERE A AERULUI COMPRIMAT ........................................ 157
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 4 ............................... 163
LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 4 ............................... 164
BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 4 ......................................... 191
iii
Introducere
AUTOMATIZAREA SISTEMELOR DE
PROPULSIE NAVALE
Curs i aplicaii
INTRODUCERE
Stimate student,
i urez bun venit la cursul de AUTOMATIZAREA SISTEMELOR DE
PROPULSIE NAVALE.
Acest curs este destinat familiarizrii studenilor sistestemele de automatizare
existente n echipamentele i sistemele existente la bordul navelor maritime
comerciale.
M numesc Sabu Adrian (n. 1967) i sunt lector universitar, n cadrul
Facultii de Inginerie Mecanic Naval din cadrul Universitii Maritime din
Constana din anul 2004. Sunt liceniat n Tehnologia Construciilor de Maini
al Universitii Tehnice Traian Vuia din Timioara, Facultatea de Mecanic,
Specializarea Mecatronic i Electromecanic Naval a Universitii Maritime
din Constana. n anul 2007 am obinut diploma de doctor n Inginerie
Mecanic, la Universitatea Transilvania din Braov.
Am absolvit numeroase cursuri de perfecionare pentru mbuntirea
capacitii de comunicare i a lucrului n echip.
Am publicat, n calitate de unic autor sau coautor, 9 cri de specialitate n
edituri recunoscute n ar i n strintate, precum i peste 50 articolele/studii
1
Introducere
n reviste de specialitate de circulaie naional i internaional i/sau n
volumele unor manifestri tiinifice naionale i internaionale.
n cadrul Facultii de Electromecanic a Universitii Maritime din Constana,
susin urmtoarele cursuri: Automatizarea sistemelor de propulsie naval,
Exploatarea repararea i ntreinerea motoarelor cu ardere intern navale,
Dinamica fluidelor polifazice poluante, Instalaii i echipamente de ardere,
Metode i procedee tehnologice, Prevenirea polurii la bordul navelor,
Combaterea i lupta contra incendiilor la bordul navelor.
Prin parcurgerea acestui caiet pentru studiu individual, participarea la
activitile tutoriale, dumneavoastr ar trebui s v mbogii cunotinele
referitoare la:
Noiunile de baz legate de sistemele de automatizare;
Principiile care stau la baza funcionrii sistemelor de automatizare,
existente la bordul navelor;
Modul de operare al sistemelor de automatizare, existente la bordul
navelor;
Reglarea parametrilor de funcionare a diverselor sisteme de
automatizare i supraveghere existente la bordul navelor;
Sistemul de supraveghere i comand existent la bordul navelor,
alarme i proceduri sigure de operare n regim de exploatare i la
avarie;
Pentru un bun dialog consider c trebuie precizate anumite aspecte legate de
procedura comunicrii.
Manualul de fa este organizat n uniti de nvare, fiecare dintre acestea
coninnd o parte de prezentare teoretic a subiectului tratat, o parte de teste
de autoevaluare, rezolvrile acestora, precum i o lucrare de verificare final.
La nceputul fiecrei uniti de nvare vor fi detaliate obiectivele propuse n
respectiva unitate de nvare.
2
Introducere
Testele de autoevaluare sunt necesare pentru a fixa cunotinele dobndite n
fiecare unitate de nvare i pentru a permite evaluarea continu a
dumneavoastr.
La sfritul fiecrei uniti de nvare se regsete un decupaj minimal din
bibliografia manualului, decupaj necesar de parcurs pentru aprofundarea i
nelegerea complet a noiunilor expuse pe durata unitii de nvare
corespondent.
Testele de evaluare sunt necesare pentru a permite evaluarea continu a
studentului.
Lucrarea de verificare reprezint o evaluare final la sfritul fiecrei etape de
nvare;
aceast
lucrare
vei
transmite
prin
e-mail
la
adresa
adrian.sabau@umc.ro pentru corectare i eventualele comentarii.

Pe prima pagin a lucrrii se vor scrie urmtoarele informaii: numele acestei
discipline (Automatizarea sistemelor de propulsie navale), numrul lucrrii de
verificare (Lucrarea de verificare nr.), numele i prenumele i adresa
dumneavoastr de mail.
V recomand s scriei clar rspunsurile la ntrebri. Dac este posibil,
utilizai un procesor de texte. Pentru comentariile tutorelui, lsai o distan de
circa 5 cm ntre rspunsuri.
Pentru securitatea lucrrii v recomand s v inserai numele pe fiecare
pagin.
Spor la nvat i s obinei rezultate foarte bune!
Lector. Univ. Dr. ing. Sabu Adrian
3
Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor
UNITATEA DE NVARE NR. 1: SISTEMELE DE

COMAND, PROTECIE I SUPRAVEGHERE LA BORDUL
NAVELOR
CUPRINS
UNITATEA DE NVARE NR. 1: SISTEMELE DE COMAND, PROTECIE
I SUPRAVEGHERE LA BORDUL NAVELOR.................................................3
OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 1................................................................... 4
1.1
CONSIDERAII GENERALE ..................................................................................... 4
1.2 FUNCIILE SISTEMELOR .......................................................................................... 11

1.3 CARACTERISTICILE DISPOZITIVELOR DE AUTOMATIZARE ................................. 18
1.4 ORGANIZAREA POSTURILOR I A SISTEMELOR DE SUPRAVEGHERE LA
BORDUL NAVELOR .......................................................................................................... 19
1.4.1. Organizarea posturilor de comand la bordul navei i evoluia automatizrii
acestora.......................................................................................................................... 19
1.4.1.1 Postul de comand local (P.C.L.) ................................................................................................. 21
1.4.1.2 Postul central de comand (P.C.C.) ............................................................................................. 23
1.4.1.3 Postul de comand din timonerie (P.C.T) .................................................................................... 29
1.4.1.4 Transferul comenzii ...................................................................................................................... 32
1.4.2 Sistemele de supraveghere (automatizare) la bordul navelor i evoluia acestora 32

1.4.2.1. Generaliti .................................................................................................................................. 32
1.4.2.2. Clasificarea sistemelor de supraveghere (automatizare) ............................................................ 33
1.4.2.3. Exemple de scheme bloc pentru sistemele de supraveghere (automatizare) ............................ 35
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 1 ................................... 38

LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 1 .................................. 38
BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 1 ............................................. 40
3
Automatizarea sistemelor de propulsie naval Curs i aplicaii
OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 1

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 1 sunt:
Familiarizarea cu teoria sistemelor automate.
Cunoaterea tipurilor de sisteme automate ntlnite la
nave i modul cum ele au evoluat
Famiiarizarea cu funciile dispozitivelor automate.
Cunoaterea modului de organizare a posturilor de
comand la bordul navei.
Cunoaterea
sistemelor
de
supraveghere
(automatizare) exsistente la bordul navei.
1.1 CONSIDERAII GENERALE

Noiunea de automatizare este un termen complex cu multe valene i conotaii care
dea lungul timpului a suferit o serie de nuanri ce au reflectat n mod direct evoluia tiinei i
tehnicii.
La modul cel mai general automatizarea unui sistem tehnic presupune realizarea lui
de o astfel de manier n ct s aib o autonomie n funcionare ct mai mare i implicit
intervenia operatorului uman s fie ct mai redus.
n cazul sistemelor navale automatizrile au jucat un rol esenial n dezvoltarea i
sigurana transportului modern. Dimensiunile tot mai mari, creterea numrului de agregate
i instalaii, a complexitii acestora a fcut ca automatizarea s se impun ca un element
esenial.
Condiiile ce au condus la apariia i dezvoltarea sistemelor de automatizare navale au
fost:
progresul tehnic care a permis dezvoltarea de agregate i echipamente din ce n ce
mai sofisticate, mai fiabile i mai compacte, la costuri din ce n ce mai reduse.
4

necesitatea scderii numrului de membrii n echipaj, care n trecut avea tendina s
creasc deosebit de mult datorit numrului mare de agregate i instalaii existente la
bordul navelor;
creterea complexitii echipamentelor, care necesitau reglaje de mare finee i vitez
de rspuns ridicat, imposibil de realizat n condiiile reglrii manuale;
necesitatea atingerii unor fiabiliti superioare n exploatare, ceea ce impunea o
reglare continu, mai strict a parametrilor i o mai bun adaptate a acestora la
condiiile de funcionare n mod deosebit atunci cnd condiiile meteorologice erau
nefavorabile i reacia personalului de deservire uman este imprevizibil.
creterea siguranei n exploatare i reducerea numrului de accidente;
necesitatea asigurrii unor condiii mai bune de munc pentru personalul de
exploatare, n mod deosebit pe navele cu destinaii special.
Chiar dac progresul n domeniul sistemelor de automatizare la nivel global este
evident i n continu cretere, la sistemele navale el a fost aplicat destul de lent datorit:
fiabilitii reduse a echipamentului de automatizare, n condiiile specifice de la bordul
navelor;
gradului de siguran foarte ridicat cerut echipamentelor de automatizare; erorile de
exploatare n domeniul naval avnd de cele mai multe ori urmri catastrofale;
marii complexitii i diversitii de sisteme automate necesare deservirii tuturor
echipamentelor de la bordul navelor;
condiiilor deosebite de exploatare;
duratelor mari de nlocuire a sistemelor navale(~25ani)
preurilor de cost ridicate;
necesitii de reducere treptat a numrului de membrii din echipaje i creterea
calificrii i specializrii acestora, pentru a putea opera sistemele att n condiii
normale de exploatare ct i n caz de avarie.
Sistemele de automatizare n perioada de nceput erau n marea lor majoritate
mecanice i din acest motiv aveau o serie de inconveniente cum ar fi:
complexitate mare, un numr ridicat de piese, n special mecanisme articulate, aflate
n micare;
conineau piese ce impuneau precizii de prelucrare ridicate i aveau costuri mari de
execuie
dimensiuni mari, prghii de acionare i bare cu lungime foarte mare;
5

fiabilitate relativ sczut datorit uzurilor din cuplele de micare;
inerie mare la execuie, datorit maselor n micare i a jocurilor din articulaii;
necesit fore mari de acionare care s fie capabile s nving frecrile;
dificulti majore n transmiterea la distan a semnalelor;
ntreinere complicat i scump;
singura lor calitate fiind sigurana sporit n exploatare, lucru ce le-a meninut pn n
prezent ca sisteme de protecie de rezerv.
Automatizrile la acel moment erau ns puine i dedicate, orientate spre un anume
component al agregatului sau instalaiei i de cele mai multe ori locale.
n etapa urmtoare au aprut i s-au impus acionrile hidraulice, pneumatice i
electrice, care spre deosebire de cele mecanice prezint cteva avantaje majore.
Sistemele hidraulice prezint cteva avantaje ce le difereniaz de cele mecanice:
fiabilitate crescut, datorit frecrilor reduse i simplitii constructive;
precizie sporit, n mod deosebit pentru acionrile la distan;
distanele ntre elementele de comand i cele comandate mai mari;
inerii mai reduse;
posibiliti de transmitere la distan a forelor i momentelor de valori mari;
costuri de ntreinere mai reduse.
Rmn n continuare suficient de voluminoase , pentru a putea oferi un sistem eficient
i practic n aplicaiile navale. n plus au i cteva dezavantaje specifice:
necesit consumuri specifice mari de energie;
au inerie mare la execuie;
la viteze foarte mici au discontinuiti n funcionare;
sunt scumpe, att componentele ct i uleiurile utilizate.
Sistemele pneumatice s-au dezvolta simultan cu cele hidraulice vd i ele unele
avantaje:
sensibilitate mai redus la vitze mici de acionare;
pre de cost mai redus la agentul de lucru, dar mare la componente;
distanele ntre elementele de comand i cele comandate mult mai mari;
permit acionri cu viteze ridicate;
Ele au fost i sunt utilizate n sistemele de comand unde forele de acionare sunt
reduse, comparativ cu cele hidraulice pentru aceeai destinaie avnd dimensiuni mai
reduse.
6

Acestea au permis ns lrgirea paletei de automatizri, extinderea lor la nivel de
subsistem i au permis unificarea comenzilor de la mai multe sisteme n centre de comand
i control situate la distan fat de agregatele comandate.
Combinaii ntre cele mecanice i cele pneumo-hidraulice:
pneumo-mecanice;
pneumo-hidraulice;
se menin n continuare i n sistemele moderne.
Cel mai mare salt n ceea ce privete automatizrile s-a fcut ns odat cu
introducerea sistemelor electrice, acestea oferind:
dimensiuni semnificativ reduse;
reducerea drastic a numrului de piese aflate n micare;
fiabilitate mrit;
posibiliti mari de preluare, prelucrare i transmitere a semnalelor;
posibilitatea transmiterii la distant a comenzilor, far restricii deosebite;
consumuri specifice reduse de energie.
costuri mai reduse.
Dezavantajul lor major fiind acele al realizrii unor fore de acionare modeste i prezena n
unele dispozitive a unor piese n micare (relee). Din acest motiv sistemele moderne de
automatizare sunt n marea lor majoritate electrice n partea de preluare, transmitere i
prelucrare a datelor i pneumo-mecanice sau hidraulice n partea de execuie. Utilizarea
energiei electrice la bordul navelor a dus la apariia centralelor electrice cu sistemele lor
specifice de producerea, transport i distribuie. Acestea au fcut ca numrul de sisteme i
complexitatea acestora s creasc.
Apar n aceast perioad sistemele moderne de automatizare, centralizate care permit
comanda supravegherea i protecia tuturor agregatelor i instalaiilor de la bordul navelor.
Dimensiunile acestora sunt ns relativ mari, preurile de cost ridicate, iar fiabilitatea relativ
sczut.
Apariia calculatoarelor i a circuitelor electronice ridic gradul de automatizare la un
nou nivel (super-automatizare). Componentele electrice puin fiabile, de dimensiuni mari, ce
conin elemente n micare sunt nlocuite. Astfel dimensiunile scad foarte mult, gradul de
concentrare i fiabilitatea cresc iar consumurile specifice i preurile de cost se reduc foarte
mult. La ora actual este de neconceput o nav fr centralizarea i automatizarea
7

sistemelor de la bord. Aceasta a dus la creterea siguranei i mbuntirea condiiilor de la
bordul navelor.
Super-automatizarea cuprinde la ora actual toate compartimentele navei:
sisteme navigaie automat;
compartimente main fr supraveghere continu U.M.S. (unattended machinery
space):
o parial numr redus de carturi;
o fr cart la main.
sisteme automatizate de ncrcare descrcare
Gradul cel mai nalt de automatizare n domeniul naval a fost atins n compartimentul
main unde sistemele automate pot lua la ora actual integral rolul operatorului uman. S-a
ajuns astfel ca conceptul de automatizare s se generalizeze i mai mult astfel n ct el s
cuprind i sisteme de monitorizare.
Schema bloc a unui astfel de sistem de monitorizare este prezentat n figura 1
Fig. 1
Un sistem de monitorizare a funcionrii motorului poate ndeplini mai multe funcii:
funcia de protecie (sau preventiv), cu cele trei aspecte ale sale: supraveghere,
alarmare i oprire automat a funcionrii, dac starea sistemului tehnic o impune;
analiza i diagnosticarea, care conduc la depistarea cauzelor generatoare de
defecte;
predicie.
Astfel, informaiile prelevate pot fi canalizate de la simpla supraveghere la predicie,
adic stabilirea unei soluii de intervenie care poate preveni i elimina defeciunile.
8

ntruct monitorizarea reprezint un nivel superior n evoluia sistemelor de control i
supraveghere, distingem urmtoarea ierarhizare a acestor sisteme:
funcionarea pn la defectare: este specific sistemelor tehnice cu un pre redus
i care sunt, de obicei dublate; ntreruperile n funcionare sunt insignifiante, iar
timpul afectat este scurt; n acest tip de monitorizare, se indic apariia unei
defeciuni prin semnalizarea post-factum (dup apariia defeciunii);
monitorizare predictiv: este indicat sistemelor tehnice complexe, a cror
ntreinere se caracterizeaz prin efectuarea periodic de revizii, la intervale de
timp stabilite prelucrnd statistic evoluia unui eantion de sisteme tehnice identice;
monitorizarea, periodic sau continu, va fi va fi dirijat ctre elementele
componente a cror defectare are consecine asupra funcionrii ntregului sistem;
acest tip de monitorizarea presupune:
o urmrirea i nregistrarea parametrilor specifici fenomenului;
o compararea acestora cu cei pentru condiii normale de funcionare;
monitorizarea preventiv: se recomand sistemelor tehnice cu funcionare
continu, pentru care ntreruperile accidentale au urmri economice sau tehnice
grave; monitorizarea intermitent, periodic sau continu, a informaiilor referitoare
la starea de funcionare are ca scop:
o urmrirea i nregistrarea parametrilor specifici sistemului;
o compararea acestora cu:
cei pentru condiii normale de funcionare;
generai de programe de simulare pentru condiiile concrete de

funcionare;
luarea de msuri care s reduc riscul apariiei uzurilor premature sau a avariilor.
Schem bloc a unui astfel de sistem, cu unele extinderi specifice este prezentat n
figura 2.
Acesta asigur dialogul de la distan cu experi via modem, dar i intervenia lor
direct asupra funciunilor sistemului monitorizat prin modulul de control. Suplimentar, se
observ c sistemul ofer posibilitatea crerii unei bnci de date, care nmagazineaz practic
istoria motorului, indispensabil n exploatare.
Realizarea monitorizrii unui sistem naval presupune n primul rnd crearea unei baze
de date la bordul navei care s permit analiza evoluiei parametrilor. Schema bolc necesar
realizrii unui astfel de de baze de date este prezentat n figura 3
9

Sistemele de monitorizare includ programe expert ce utilizeaz baza de date creat la
bord de sistemele automate. Introducerea sistemelor de monitorizare la bordul navelor a dus
la dezvoltarea conceptului de sistem (motor) inteligent deosebit de rspndit n prezent.
EXTERNAL COMMUNICATION
SENSOR
CENTRAL
SIGNAL
DATA
BANK
CONTROL AND
MANAGEMENT
UNIT
FAULT DIAGNOSIS
PERFORMANCE
OPTIMISATION
ENGINE
ENGINE
PARA-
MAINTENANCE
METERS
SCHEDULING
SETTING
SIMULATION
MODEL
Fig. 2
MANUFACTURERS
DATA
SHIP TRIALS
DATA
OWNER-OPERATOR
ON
DATA
BOARD
DATA
CONDITION
BANK
MONITORING
ENGINE SIMULATION
MODEL
Fig. 3
10

Funcie de aciunile ntreprinse de acestea la ora actual se pot distinge:
sisteme ce prezint doar rezultatele activitii de monitorizare ntr-o form ce
permite operatorului uman s ia decizii, operatorul putnd fi:
o la bord, reprezentat de personalul de deservire;
o la distan, reprezentat de un grup de experi;
programe expert specializate, care singure pot s ntreprind anumite aciuni
specifice cu caracter preventiv sau corectiv; eventual supervizate de:
o personalul de la bord;
o experi de la uscat.
1.2 FUNCIILE SISTEMELOR

Sistemul de comand - este ansamblul dispozitivelor care asigur operarea
echipamentelor i instalaiilor de la bordul navelor. Acesta permite realizarea umtoarelor
funcii:
oprirea,
pornirea;
stabilirea parametrilor de lucru ai sistemului comandat.
Sistemul de protecie este ansamblul dispozitivelor care asigur funcionarea
echipamentelor ntr-un domeniu stabilit, astfel nct s fie evident distrugerea lor.
Evoluia n timp a sistemelor de automatizare navale a fcut ca dispozitivele de
protecie s fie nglobate treptat n cele de reglaj automat (supraveghere) astfel nct, acesta
s nu fie unul de sine stttor.
Sistemul de supraveghere- este ansamblul dispozitivelor care permit meninerea n
funciune a echipamentelor la parametrii optimi de exploatare, n orice condiii de lucru.
n conformitate cu teoria sistemelor automate fiecare dintre sistemele menionate
realizeaz una sau mai multe funcii cum ar fi:
11

1. Comand (aciunea) caracterizat de o mrime de comand i care se
concretizeaz printr-o aciune asupra unor elemente ale sistemului cu scopul modificrii unor
parametrii.
Comanda poate fi:
continu sau cantitativ care asigur modificare unui anumit parametru;
discontinu sau calitativ care modific o stare (oprit, pornit).
Dup modul de realizare al aciunii sunt:
comenzi manuale - realizate de operator (fig. 4);
comenzi automate - realizate de alte sisteme de automatizare.
Dintre comenzile automate se difereniaz cele programate care presupun o anumit
succesiune..
Acestea pot fi:
continu cnd modificarea mrimii de comand se face dup o lege prestabilit
continu funcie de timp;
secvenial cnd modificarea mrimii se face discontinuu:
O temporizate n pai de timp;
O parametrice condiionat de o anumita valoare a unei mrimi.
Dup locul de unde se d comand aceasta poate fi:
comand local poziionat pe agregatul n cauz;
comanda la distan (telecomand) - realizat cu ajutorul unui lan de
dispozitive.
specifice.
Fig. 4
12
2. Reglarea reprezint aciunea de setare a unor parametrii la valorile prescrise. n

sens larg, reglarea presupune compararea valorii mrimii (msurate) cu o o valoare setat i
generarea unei aciuni care s menin cele doua valori ct mai apropiate.
Dup modul de reglare poate fi:
manual - cnd aciunea este efectuat de un operator;
automat - cnd se face de ctre un sistem de automatizare.
De reinut!
Pentru realizarea reglajului automat este imperios necesar
msurarea mrimii a crei valoare se dorete a fi reglat.
Orice sistem de reglare poate da mrimea furnizat de aceasta
putnd fi la rndul ei mrime de intrare pentru un alt sistem.
Clasificarea prezentat i observaiile scot n eviden c reglajul poate fi efectuat n

dou moduri:
reglaj n circuit deschis, cnd mrimea de comand este doar transmis elementului
de execuie;
reglaj n bucl sau circuit nchis (feed-back), cnd mrimea rezultat n urma
comenzii este comparat cu cea prescris rezultnd o bucl de reacie care permite
corectarea erorii dintre ele.
De reinut!
Un astfel de sistem de reglaj permite i realizarea proteciei.
Toate sistemele automate sunt sisteme de reglaj n bucl nchis.
13
3. Execuia aciunea prin care se materializeaz un parametru al sistemului.

De cele mai multe ori funcia de execuie este realizat de un element motor care
efectueaz o aciune materializat fizic printr-o mrime de ieire.
4. Protecia - este o funcie care permite meninerea parametrilor ntre anumite limite
de exploatare care s nu provoace distrugerea acestuia.
Dup modul de realizare, protecia se poate face:
prin reglare:
o automat;
o manual;
prin semnalizare, cnd este anunat intrarea parametrilor ntr-o zon
periculoas.
5. Controlul - presupune verificarea permanent a parametrilor. Acesta se realizeaz
prin msurarea mrimilor ce caracterizeaz activitatea supus controlului i
verificarea ncadrrii lor ntre anumite limite specificate.
6. Msurarea poate fi:
continu cnd valorile sunt transmise continu;
discret cnd valorile sunt transmise la intervale:
o de timp;
o din mrimea de msurat.
De reinut!
1. Termenii utilizai i semnificaia lor, a suferit o continu
schimbare, n strns legtur fiind cu evoluia sistemelor
automate i progresul tehnic n general.
2. Unele funcii ale sistemelor de reglare se ntreptrund:
reglarea presupune, msurare i control;
14

controlul presupune msurare;
protecia presupune, msurare, n unele cazuri chiar
reglare.
3.Rolul sistemelor, n mod deosebit al celor de comand i
execuie poate fi relativ, important fiind la ce scar se privete
procesul.
Exemple
1. Schema bloc a unui sistem de reglaj automat
xp
S.C.
xi
xr
xi
xr
E.R.
xa
xm
E.E.
S.A.
xe
Reactie
E.M.
D.A.
Fig. 4
S.C. - sistem de comand
C - comparator
E.R. - element de reglaj
E.M. - element de msurare
E.E. -element de execuie
S.A. - sistem automatizat
R - regulator
D.A. - dispozitiv de automatizare
15

xi - mrime de intrare
xr - mrime de reacie
xa - mrime automatizare
xm mrime motoare
xi - mrime ieire
xp - mrime perturbatoare
2. Schem bloc pentru un sistem deschis
xp
S.C.
xi
xm
E.E.
S.A.
xe
D.A.
Fig.5
3. Schema bloc pentru funcionarea unui element de msurare
Energie
aditionala
Marime
masurata
E.C.
E.T.
Fig. 6
T - traductor
E.C. - element de conversie i prelucrare a semnalului primar
E.T. - element de transmitere
E.I. - element de indicare
16
Exemple concrete
1. Sistem n bucl nchis de reglare a temperaturii combustibilului greu
Fig. 7
2. Sistem n bucl deschis de reglare atemperaturii combustibilului greu
Fig. 8
17

3. Sistem de msurare al vscozitii combustibilului greu
Fig. 9
1.3 CARACTERISTICILE DISPOZITIVELOR DE AUTOMATIZARE
Caracteristica static a unui sistem este reprezentat de legea xe
f xi atunci
cnd toi ceilali parametrii ai sistemului rmn constani i sistemul funcioneaz n regim de
staionar ( xe i xi nu depind de timp/sunt constante).
a) n cazul cnd sistemul funcioneaz pe caracteristica static; eroarea
xi
xr este
nul i sistemul este n echilibru. Sistemele reale nu pot funciona pe o astfel de

caracteristic, ea fiind punctual.
b) n cazul n care
0 nseamn c sistemul este n dezechilibru, iar regulatorul va
modifica x a pn cnd aceasta se va stabiliza. n aceste condiii spunem c sistemul

funcioneaz pe o caracteristic dinamic. n acest caz un parametru deosebit de
important al sistemului de reglare automat este timpul de rspuns al sistemului
automat sau ntrzierea.
Timpul de rspuns este perioada scurs din momentul aplicrii unei modificri a mrimii
de intrare pn la atingerea echilibrului static xi
xr .
18

Este bine cunoscut c orice sistem automat introduce o ntrziere i din acest motiv este
important de tiut cu ce vitez sistemul este capabil s realizeze reglajul la o variaie a
mrimii de intrare.
Timpul de rspuns al sistemului este dependent de capacitatea i rezistena sistemului.
Aceste dou mrimi ce caracterizeaz capacitatea sistemului de a nmagazina energie i de
a o consum.
Viteza de rspuns caracterizeaz capacitatea unui sistem automat de a urmri o mrime
variabil n timp.
Aceasta este puternic influenat de:
ntrzierea din bucla de reglaj care este perioada de timp msurat ntre
sesizarea unei modificri a mrimii de ieire i aplicarea comenzii organului
de reglaj;
ntrzierea la execuie care este dat perioada de timp scurs ntre
momentul aplicrii comenzii organului de reglaj i modificarea mrimii reglate.
Atenuarea sistemului este dat de raportul dintre valoarea mrimii
perturbatoare i mrimea msurat de acesta.
Capacitatea
de
autoreglare
caracterizeaz
capacitatea
sistemului
fizic
al
dispozitivului de automatizare de a regla fr ca sistemul de control s intervin.

Stabilitatea sistemului este capacitatea sistemului de a menine mrimea reglat n
jurul valorii de reglaj la variaii mici ale mrimii mrimilor perturbatoare.
1.4
ORGANIZAREA POSTURILOR
A SISTEMELOR
DE
SUPRAVEGHERE LA BORDUL NAVELOR
1.4.1. Organizarea posturilor de comand la bordul navei i evoluia

automatizrii acestora
Modalitatea clasic de organizare a posturilor de comand la navele maritime
moderne este ilustrat n figura 10.
19

P.C. post de comand:
C - central;
T - timonerie;
L - local.
T.P.D. tablou principal de distribuie
R.T. regulator de turaie
M.A. motor auxiliar diesel generator (DG)
G - generator de curent
B.C. bloc de comand
- comand
- alarme, semnalizri, indicaii comune
- alarme , semnalizri, indicaii n sistem U.M.S ( unatendend machinery space)
Fig. 10
20
Clasificarea posturilor de comand se poate face funcie de poziia acestora fa de

sistemul pe care l deservesc astfel se pot distinge:
Posturi locale:
o P.C.L. situate pe agregatele pe care le deservesc, att pentru motorul principal
(MP) ct i pentru M.A. sau celelalte echipamente existente la bordul navei.
Posturi cu comand de la distant:
o P.C.C. situat n zona median a compartimentului main, este cel mai
important pentru comanda sistemelor de la bordul navei;
o P.C.T. situat n timonerie, este utilizat pentru comanda echipamentului de
navigaie al navei i a MP.
1.4.1.1 Postul de comand local (P.C.L.)
Este situat n compartimentul main CM i este postul principal de comand sau

postul de avarie. Operarea MP din postul local de comand se face doar n situaii deosebite:
prima pornire;
dup o perioad ndelungat de staionare;
cnd pornirea nu se poate executa din celelalte posturi de comand.
Este prevzut cu dispozitive pentru efectuarea operaiunilor de baz impuse de
operarea MP:
lansare;
inversare;
oprire;
reglarea turaiei;
modificarea pasului (dac este cazul).
Operarea MP din P.C.L. se face acionnd direct asupra organelor de execuie,
specifice fiecrei operaiuni. Dotarea P.C.L. este minimal. Indicatoarele existente fiind n
marea lor majoritate analogice cu prize directe.
Postul local de comand de avariere al motoarele M.A.N. & B.W este prezentat n
figura 11.
21
Fig. 11
Dintre acestea:
indicator de turaie;indicator presiune aer lansare;
indicator de sarcin;
indicator pas pentru motoarele cuplate la elice cu pas reglabil;
Eventual
indicatoare de presiune:
o
ulei ungere
o ap rcire;
indicatoare temperatur:
o
ulei
o ap rcire.
Panoul P.C.L. este dotat cu o serie de indicatoare:
telegraf;
semnalizare comand (local, P.C.C., P.C.T);
semnalizare viror cuplat;
pornire/oprire,viror;semnalizare funcionare electrosuflante.
Sisteme de acionare pentru:
22

lansare-manet aer lansare;
inversare manet - nainte/napoi; manet combustibil.
Pentru M.P cuplate cu E.P.R:
sistem de acionare i control main pas;
comand (hidraulic) modificare pas;
indicator presiune comand.
P.C.L sunt poziionate la partea frontal a MP sau lateral n zona volantului (n ultima
perioad). Pentru navele care au mai multe MP.; P.C.L. este poziionat pe fiecare dintre ele
permind acionarea individual a fiecrei dintre ele. Nivelul de supraveghere i control n
cazul acionrii MP din P.C.L fiind minim i fiind asigurat doar de proteciile de pe motor i
instalaiile auxiliare, cele mai multe mecanice i avnd ca mod de operare, oprirea motorului.
Pentru M.A., P.C.L. este oarecum identic fiind ns simplificat. Lipsesc sistemele de
inversare i sunt prezente acionrii pentru sistemul de preungere.
1.4.1.2 Postul central de comand (P.C.C.)
Postul central de comand este soluia modern de comand a M.P. i a tuturor

agregatelor din CM (compartimentul main) fr de care la ora actual nu mai este de
conceput un sistem naval de propulsie modern. El concentreaz toate comenzile tuturor
agregatelor din C.M. i n plus semnalizrile i sistemele complexe de automatizare i
protecie. Este de regul amplasat n C.M n zona platformei medii a MP, de regul la acelai
nivel cu P.C.L izolat fonic i termic de acesta.
Cel mai frecvent organizarea acestuia este realizat aa cum este prezentat n figura
12. iar n figura 13 este prezentat unul dintre tipurile de panou de comand recomandate
pentru motoare Sulzer
23
Avarie
G.Ax
P
cald.
T.G.
P.C.C.
P
inst.
T.D.
inst. princ.
D.G. 1
M.P.
P.M.P
P.O.
Sinc.
P.S.
MP
D.G. 2
T.P.D
T. D.
P
C.E
inst. aux
Fig. 12
T.D. inst tablou de distribuie pentru instalaii principale
P.O post operator
D.G. tablou DG
P panou de comand
P.M.P. panou comanda M.P.
P.S.M.P. panou supraveghere MP
P.M.P. panou comand i semnalizare MP
P. inst. panou comand i semnalizrii instalaii
T.P.D. tablou principal de distribuie
P cald panou indicatoare i comand cldare
T.G. tablou turbogenerator
G.Ax tablou generator pe ax
Sinc. tablou sincronizare generatoare
Avarie tablou generator de avarie
24

P.C.E. panu comanda central electric
Fig. 13
Funcie de gradul de automatizare al navei din P.C.C se poate realiza, comanda M.P.,
fiind o prelungire a P.C.L, la care se adaug comanda de la distan a tuturor instalaiilor i
agregatelor din C.M. mpreun cu toate indicaiile i semnalizrile necesare pentru
funcionare a acestora n condiii de siguran.
Sistemele moderne, conin n plus aparatur de supraveghere, automatizare, nregistrare i
protecie incorporat n panourile prezentate sau n altele suplimentare.
n P.C.C., P.M.P. deservete motorul principal i conine:
aparatur de comand (telegraf);
aparatur de supraveghere a tuturor parametrilor importani pentru funcionarea
M.P semnalizare optic acustic;
aparatur de supraveghere automat sisteme centralizate de achiziie de date i
stocare (cu calculator);
panouri sinoptice sau scheme funcionale digitale afiate pe monitoare.
n figura 14. este prezentat schema generic de principiu propus de firma M.A.N
&B.W. pentru realizarea unui P.M.P., schem care dup cum se poate observa este
asemntoare cu cea specific motoarelor Sulzer (fig. 13).
25
Fig.14
1. spaiu pentru montarea aparatului de supraveghere;
2. tahometre pentru turaia turbinelor
3. indicatoare luminoase pentru:
nainte
napoi
operare de urgen
sens greit
viror cuplat
valvul principal OM
valvul principal OFF
control la distan
stop avarie
4. tahometru pentru MP
5. contor rotaie
6. butoane pornire i lmpi de semnalizare
7. spaiu pentru butoane operare echipamente MP
8. butoane pentru resetarea limitrilor:
oprire;
26

reducere turaie
program ncrcare
9. telegraful mainii
cu manet lansare
fr pentru cele cu sistem automat
10. indicatori parametrii eseniali:
presiuni:
o baleiaj
o ulei ungere ( ev. rcire) lagre paliere/came
o ap cilindri
o ap de mare
o combustibil nainte/ dup filtru
o aer lansare
o aer comand
temperaturi
o ap rcire cilindri
o ulei baleiaj
o ap de mare
o combustibil intrare motor/tancuri
viscozitate combustibil
indicator fum MP
P.C.E deservete DG/TG/GAx/Avaria parametrii motoarelor/agregatelor auxiliare,
presiuni, temperaturi, turaii i pe navele automatizate conin sistemul de supraveghere al
centralei electrice (figura 15) care permite:
pornire/oprirea DG funcie de condiiile de exploatare:
cuplarea TG prin repartitor de sarcin;
cuplarea/decuplarea GAx la atingerea parametrilor de funcionare;
optimizarea ncrcrii i managementul puterii electrice la bordul navei;
pornirea/oprirea/auto pompelor din instalaii.
27
Fig. 15
Sistemele de comand pentru DG,TG,GAx se gsesc n T.P.D (fig. 16) n bloc-seciile
corespunztoare fiecruia dintre agregate.
Fig. 16
Fiecare bloc-secie permite operarea echipamentelor specifice de la distan i n
regim automat prin intermediul P.C.E. Fiecare bloc-secie care permite controlul unui agregat
(figura 17) conine:
28
aparate de indicare a parametrilor electrici:

o tensiune;
o intensitate;
o putere activa;
o putere reactiv;
o frecven;
butoane reglare/operare:
o control turaie;
o premagnetizare;
o cuplare/decuplare din reea;
semnalizatoare:
o alarme;
o moduri de lucru.
Fig. 17
P inst. conine cel puin aparate indicatoare a parametrilor din
instalaiile existente n CM i panou de butoane pornit/oprit/auto(stand-by).
P. cald. - conine instalaiile de comand i supraveghere al cldrii.
Sistemele moderne de supraveghere pot s menin instalaiile de propulsie n
funciune fr intervenia operatorului uman U.M.S.
1.4.1.3 Postul de comand din timonerie (P.C.T)
Este amplasat n comanda de navigaie a navei. Aceasta este situat la partea superioar a
castelului, deci comanda din timonerie se poate face doar la distan i este operat de
personal necalificat. Operarea din P.C.T se poate face n dou variante:
1. comand indirect - prin intermediul telegrafului n P.C.C sau P.C.L.- comand
executat de personalul calificat de la main;
2. comand direct - comanda este executat direct prin intermediul sistemului de
automatizare.
Constructiv pupitrul de comand din P.C.T aferent MP arat ca n schema prezentat n
figura 18.
29
Fig. 18
El conine telegraful de comand pentru modurile de operare:

comand P.C.C
control P.C.T
Pentru modul de operare comand rolul telegrafului este acela de a transmite comanda,
ntreaga sarcin ce privete operarea revine operatorului de la main care trebuie
efectueze manevrele solicitate.
Controlul direct presupune o serie de sisteme de automatizare care s permit ofierului de
punte s comande motorul n condiii de deplin siguran fr intervenia ofierului de la
main. Pentru aceasta sistemul trebuie s permit:
pornirea/ oprirea MP (care presupune lansarea MP- operaie dificil ce se
realizeaz cu aer;
accelerarea /decelerarea MP ce trebuie realizat programat pentru a evita
suprasolicitrile MP;
operarea n caz de avarie cu supravegherea programelor de ncrcare i a
proteciilor;
inversarea MP pentru cazul cu:
o
pas fix;
30

o
pas reglabil.
*Sistemele cu pas reglabil presupun moduri de operare particulare:

combinator;
economic;
turaie constant ( generator pe ax);
comutarea comenzii:]
P.C.T P.C.C.
P.C.T P.C.L.
Pe panoul de comand sunt necesare aparate indicatoare pentru:
turaie;
sarcin;
viteza de deplasare a navei.
Sisteme de semnalizare pentru parametrii eseniali de funcionare ai M.P i ai instalaiilor
vitale:
presiune aer lansare; presiune, temperatur ungere- ap rcire;
limitare turaie;
limitare moment (ncrcare):
Funciile realizate de programului de comand utilizat pentru comanda direct a M.P. din
P.C.T sunt:
evitarea turaiilor critice;
protecia la suprasarcin;
limitarea sarcinii;
reducerea turaiei;
oprirea/oprirea M.P.;
ncrcarea programat a motorului;
lansarea/Inversarea M.P;.
31

1.4.1.4 Transferul comenzii
Operarea la bordul navei, se bazeaz pe un set de prioriti care stabilesc modul de

preluare al comenzii ntre posturile de comand existente,funcie de condiiile concrete din
exploattare. Regulile de baz care stabilesc modul transfer a comenzii sunt urmtoarele:
P.C.L.- poate prelua comanda n orice moment fr confirmare de la P.C.C i
P.C.T;
P.C.C - poate prelua comanda de la P.C.L i P.C.T. cu confirmarea acestora;
P.C.T. - poate prelua comanda doar cu confirmare;
P.C.C. - poate transfera comanda att la P.C.L ct i la P.C.T.
Pentru transferul cu confirmare comutarea efectiv a comenzii nu se face dect dup ce
personalul din postul unde se realizeaz transferul confirm operaiunea
1.4.2 Sistemele de supraveghere (automatizare) la bordul navelor i

evoluia acestora
1.4.2.1. Generaliti
Sistemele de supraveghere existente la bordul navelor au evoluat si s-au extins foarte

mult n ultimul timp. La ora actual ele sunt integrate n marea majoritate a sistemelor de
comand i au preluata i cea mai mare parte din funciile sistemului de protecie.
Sistemele de supravegherea au rolul de a urmrii n permanen anumii parametrii
eseniali ai sistemelor pe care le deservesc, cu scopul reglrii acestora astfel n ct
funcionarea acestora s fie optim.
Gradul de realizare a supravegherii sistemelor navale a evoluat continuu, i funciile
diversificat i amplificat, astfel de la supravegherea unui singur parametru (regulatorul de
turaie), n prezent sistemele moderne sunt capabile s realizeze supravegherea automat la
nivel global a tuturor parametrilor importani n condiii variate de exploatare.
Supravegherea n sensul cel mai larg presupune:
32

msurarea parametrilor ce trebuiesc urmrii;
controlul ncadrrii acestora n anumite limite impuse;
afiarea sau/i dup caz nregistrarea acestora;
realizarea reglrii;
semnalizarea strii (normal/avarie).
Parametrii supravegheai cei mai des ntlnii la sistemele navale sunt
turaia;
putere;
temperatur;
presiune;
tensiunea ;
frecvena;
debitul;
flux (de regul prezent/absent)
nivelul.
1.4.2.2. Clasificarea sistemelor de supraveghere (automatizare)
O clasificare a sistemelor de supraveghere este greu de fcut la ora actual deoarece

odat cu trecerea timpului termenul i-a mbogit continuu semnificaia cuprinznd un numr
din ce n ce mai mare de sensuri i astfel ceea ce acum civa ani (20) nsemna
automatizare n prezent reprezint doar o component a sistemelor complexe din prezent.
1. Supravegherea cu ajutorul instrumentelor convenionale:
locale P.C.L pe toate instalaiile;
la distan P.C.C P.C.T;
utiliznd aparatur cu indicare continu
*Supraveghere realizat cu operator.
2. Supravegherea cu dispozitive electrice/electronice:
la distan P.C.C, P.C.T;
locale P.C.L.(mai rar);
33

utiliznd aparatur cu indicare:
continu;
secvenial;
afiare:
cu indicatoare cu cadran analogic;
digital;
cu lmpi de semnalizare;
control i comand cu:
tablouri cu relee;
module integrate;
calculator.
*Supraveghere automat, centralizat.
3. Supravegherea dup locul unde semnalizeaz;
locale
la distan - centralizat.
4. Supravegherea dup numrul de puncte de supraveghere;
individuale;
n mai multe puncte;
o individuale;
o selectabile:
o manual;
o programat (sisteme de exploatare)
5. Supravegherea dup modul de realizare:
cu indicare:
o analogic;
o digitat
citire:
o continu;
o intermitent.
dotarea cu sisteme de nregistrare:
o fr sisteme de nregistrare
34

o cu nregistratoare
o maini de scris automate;
o calculatoare
benzi magnetice;
memorare pe discuri magnetice ii imprimante;
6. Supravegherea dup modul de dotare cu uniti de calcul:

fr calculatoare;
cu calculatoare.
1.4.2.3. Exemple de scheme bloc pentru sistemele de supraveghere (automatizare)
1.Schema bloc pentru sistemele de comand i supraveghere automat
Fig. 19
35

2. Sistemul de monitorizarea alarmelor i de nregistrarea parametrilor
Fig. 20
3. Schema bloc de comand i supraveghere pentru un MP+E.P.F (operare)
Fig. 21
36

4. Schema bloc pentru comand i supravegherea unui MP+E.P.R (operare)
Fig. 22
5. Schema bloc pentru sincronizarea automat a dou generatoare de punerea n lor n
paralel
Fig. 23
37
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 1

1 Care este rolul sistemelor de automatizare la bordul navei.
2 Ce tipuri de sisteme de automatizare se gsesc la bordul
3
4
5
6
navei.
Care sunt funciile sistemelor de automatizare.
Descriei organizarea i funciile posturilor de comand de
la bordul navei.
Explicai procedurile de transfer a comenzii ntre posturi.
Clasificai sistemele de supraveghere de la bord.
LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 1

1. Cteva dintre funciile realizate de programul de comand
utilizat pentru comanda direct a M.P. din P.C.T sunt:
a) evitarea turaiilor critice;
b) protecia la suprasarcin;
c) ncrcarea programat a motorului;
d) toate cele precizate anterior.
2. Schema bloc pentru un elelment de msurare este
pezentat n figura urmtoare ce semnificaie are elmentul
X:
Energie
aditionala
Marime
masurata
a)
b)
c)
d)
E.C.
E.T.
element de indicarere;
element de msurare;
element de comand;
elemnt de comparaie.
3. Schema de automatizare prezentat n figur realizeaz

reglajul n bucl:
a) nchis;
b) deschis;
c) mixt;
d) este o schem pentru un element de msurare.
38

xp
xi
S.C.
xm
E.E.
xe
S.A.
D.A.
4. Schema de automatizare prezentat n figur realizeaz

reglajul n bucl:
a) deschis;
b) nchis;
c) mixt;
d) este o schem pentru un element de msurare.
xp
S.C
.
xi
xr
xi
xr
E.R
xa
E.E.
S.A
xe
xm
E.M
.
D.A
.
5. Elementul moarcat cu X n schema anterioar este:

a) elementul de comand;
b) elementul de automatizat;
c) elementul de comparaie;
d) elementul de execuie.
6. Viteza de rspuns a unui sistem de reglaj automat
reprezint:
a) capacitatea unui sistem automat de a rspunde la
aciunea unui factor extern.
b) capacitatea unui sistem automat de a urmri o mrime
variabil n timp.
c) capacitatea unui sistem automat de a menine
valoarea reglat n jurul valorii setate;
d) capacitatea unui sitem automat de a realiza reglajul
ntr-un timp dat.
7. Post de comand de la distan pentru M.P. este:
a) P.C.L,
b) P.C.C.
c) nici unul;
d) ambele.
39

8. Post local de comand pentru M.P. este:
a) P.C.C;
b) P.C.T;
c) ambele;
d) nici unul;
9. Sistemul de automatizare al ncrcrii M.P. acioneaz
numai din:
a) P.C.C;
b) P.C.T;
c) din posturile de comand a) i b);
d) doar din P.C.L.
10. T.P.D se gsete n:
a) P.C.L;
b) P.C.L;
c) P.C.C.
d) C.M.
Alege un sistem de supraveghere cunoscut i prezint:

1 Structura sistemului;
2 Tipul dispozitivelor de automatizare existente n el;
3 Modul de funcionare;
4 Alarmele generate de acesta n condiii normale i la
avarie.
BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 1

1. Jackson, L and Morton, T.D. General Engineering Knowledge for
Marine Engineers. 5th ed. London, Thomas Reed Publications Ltd
1990. (ISBN 09-47-63776-1)
2. Turcoiu, T., Pruiu, A., Comanda supravegherea i protecia motorului
naval, I.S.B.N. 973-31-0922-3, Editura Tehnic, Bucureti 1996.
3. *** International Convention on Standards of Training, Certification
and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1995 (IMO Sales No.
938), and 1997 Amendments to STCW 95 (IMO Sales No. 945)
4. ***Documentaie Simulator NordControl U.M.C.
40
Sistemele de automatizarea ale motoarelor principale navale

AUTOMATIZAREA ALE MOTORAELOR PRINCIPALE
NAVALE
CUPRINS
UNITATEA DE NVARE NR. 2: SISTEMELE DE AUTOMATIZAREA ALE
MOTORAELOR PRINCIPALE NAVALE ......................................................... 41
OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 2................................................................. 42
2.1. CONSIDERAII GENERALE ...................................................................................... 42
2.2 SISTEME DE COMAND A MOTOARELOR PRINCIPALE NAVALE ......................... 43
2.2.1Curba limit de ncrcare ....................................................................................... 44
2.2.2 Limitarea sarcinii.................................................................................................... 44
2.2.3 Modurile de ncrcarea ale motoarelor navale de propulsie .................................. 45
41

Cunoaterea sistemelor de comand i supraveghere a
motoarelor principale navale.
Cunoaterea
modului
de
ncrcare
motoarelor
principale cuplate cu elice cu pas fix.

Cunoaterea modului de ncrcare a motoarelor cupate
cu elice cu pas relabil.
Insuirea modului de operare a motoarelor de propulsie
in condiii normale i la avarie.
2.1. CONSIDERAII GENERALE

La bordul navelor automatizarea funcionrii motorului principal de propulsie este
principalul deziderat ce a fost urmrit dea lungul timpului. Deoarece acesta funcioneaz
continuu perioade lungi de timp, n condiii ce pot diferii esenial de la o zon de navigaie la
alta, automatizarea funcionrii lui a fost un obiectiv urmrit constant de constructorii navali
pentru creterea gradului de confort la bord i siguran a navigaiei.
Evoluia sistemelor de automatizare a fost impus i de numrul crescut de
echipamente necesare, pentru:
buna funcionare a motorului principal,
creterea gradului de confort la bordul navelor;
mrirea siguranei n exploatare;
i de tendina general de optimizare a costurilor de exploatare.
Funcie de:
tipul de nav:
zona de navigaie:
sistemul de propulsie adoptat
42

exist la ora actual n funciune o varietate foarte mare de sisteme de automatizare
ncepnd cu cele clasice la care rolul principal este deinut de operatorul uman pn la cele
moderne conduse de sisteme complet automatizate care nu mai necesit intervenia
personalului de deservire. Cele mai des ntlnite sisteme sunt la ora actual cele hibride
(U.M.S.) care au un grad ridicat de automatizare dar lucreaz sub supravegherea indirect a
personalului care n aceste condiii se ocup n principal cu ntreinerea echipamentelor i
instalaiilor.
2.2 SISTEME DE COMAND A MOTOARELOR PRINCIPALE

NAVALE
Prezentarea efectuat n continuare va cuprinde descrierea principiilor generale de
automatizare i prezentarea ctorva soluii mai des ntlnite n exploatare.
Tipurile cel mai des ntlnite de sisteme de automatizare sunt de regul particularizate n
funcie de tipul de propulsor i cazurile particulare n care el este antrenat:
elice cu pas fix (E.P.F);
elice cu pas variabil (E.P.R)
o combinator;
o economic;
o cu turaie constant.
Indiferent de tipul de sistem de automatizare acesta trebuie s realizeze urmtoarele
funcii:
lansarea (pornirea) M.P.
inversarea (stabilirea sensului de rotaie a propulsorului);
ncrcarea (accelerarea) M.P.;
evitarea turaiilor critice;
protejarea la suprasarcin a M.P
meninerea constant a unei turaii impuse;
decelerarea M.P.
oprirea M.P.
operarea n caz de avarie;
43

operarea de urgen pentru situaii deosebite;
Cea mai important dintre funciile sistemului de automatizare este regalarea turaiei
care presupune n principal asigurarea unui regim optim de accelerare i decelerare astfel n
ct motorul s nu intre n suprasarcin. Marea majoritate a sistemelor de automatizare
utilizeaz pentru aceasta viteze de cretere a turaiei sau/i a pasului fixe n dou sau trei
trepte pe care funcie de condiiile de funcionare le poate modifica. Astfel n perioada de
nceput se alege o vitez de crete mare, dup care se trece la trepte inferioare funcie de un
anumit parmetru.
Reglarea ncrcrii M.P se realizeaz prin variaia cantitii de combustibil injectate n
motor. Pentru limitarea ncrcrii i evitarea regimului de suprasarcin se utilizeaz curba
limit de sarcin care este specific fiecrui motor n parte.
2.2.1Curba limit de ncrcare
Reprezint variaia sarcinii maxime a unui motor cu cantitate de combustibil injectat

(dat de poziia organului de reglaj al pompei de injecie). La nave deoarece sarcina este
dependent strict de turaie se poate obine o legtur dintre turaie (sarcin) i poziia
organului de reglaj.
2.2.2 Limitarea sarcinii
Este obinut prin stabilirea unei cantiti maxime de combustibil (poziie maxim a
organului de comand al pompei de injecie) ce poate fi debitat pentru o anumit
turaie/sarcin astfel ca MP s nu intre n regim de suprasarcin.
ntruct este greu de msurat puterea sau momentul la arbore la sisteme de automatizare
mai vechi se impune limitarea poziiei maxime a organului de reglaj dependent de turaia
arborelui, metod mai puin eficient deoarece pentru aceeai turaie sarcina mai este
dependent i de:
pescajul navei;
gradul de ncrcare al corpului;
44

condiiile de navigaie:
o cureni marini;
o vnt;
ceea ce duce la durate mari de accelerare prin setarea unor viteze reduse acoperitoare
pentru toate cazurile.
2.2.3 Modurile de ncrcarea ale motoarelor navale de propulsie
Modurile de ncrcare utilizate sunt:

ncrcare programat temporizat (program de timp) prezentat n figura 24;
ncrcare programat limitat de:
o turaie;
o sarcin;
prezentat n figura 25.
Sistemele mai vechi utilizeaz ncrcarea temporizat iar cele moderne pe cea limitat
funcie de puterea la arbore. Sistemele moderne n plus fat de limitarea ncrcrii mai
limiteaz i ali parametrii importani ai motorului astfel ca acesta s funcioneze n regim
optim. n plus la sistemele cu propulsor cu pas reglabil se mai aplic limitri i optimizri ale
funcionrii i din maina pas care mbuntete i mai mult condiiile de funcionare ale
M.P.
M.C.R
.
(100%)
Viteza I urgena
(90%)
Viteza lI
Viteza I
(40%)
10
40%
timp [min]
30
90%
100%)
comand [%]
Fig. 24
45

Putere
100%
Viteza I urgena
Putere/Turaiei max
Viteza lI
Viteza I
Putere/Turaie min
timp [min]
Fig. 25
Schema de principiu modern propus de firma Nordcontrol-Kongsberg pentru un sistem
comand a M.P cuplat cu un propulsor cu pas fix este prezentat n figura 26
Pentru cazul cnd motorul este cuplat cu elice cu pas reglabil sistemul comanda
operatorului este transmis sistemului de automatizare care genereaz o pereche de valori
optime att pentru turaie ct i pentru pas, astfel nct solicitarea motorului s fie optim. La
fel ca i n cazul turaiei sistemele de automatizare utilizeaz viteze presetate pentru
modificarea pasului, doar c de aceast dat modificarea acestora se face i funcie de
comanda pentru turaie. Sistemele cu elice cu pas reglabil sunt mult rspndite la ora actual
datorit multiplelor avantaje pe care le ofer:
inversare rapid i uoar prin modificarea pasului;
lansarea uoar a M.P. cu elicea pus pe pas zero (disc)
posibilitatea meninerii turaie constante la M.P. la o valoare care s permit
funcionarea acestuia cu randamente ridicate
modificarea vitezei de deplasarea a navei fr modificarea turaiei M.P. doar
din pas;
meninerea n funciune a G.Ax chiar i la viteze reduse ale navei.
46
Fig. 26
Corelaia dintre turaie i pas este pentru sistemele cu pas reglabil de forma
47
Fig. 27
Dependena dintre turaie i pas la sistemele moderne este funcie de modul de lucru
selectat, moduri impuse n principal de prezena generatorului pe ax:
combinator;
economic;
turaie constant;
Aceste moduri de lucru permit utilizarea M.P. la parametrii optimi de funcionare i
meninerea n funciune a generatorului pe ax, dotare generalizat n prezent la navele de
construcie mai recent. Deoarece generatorul pe ax trebuie s furnizeze curent la frecven
constant (frecvena se sincronism) este de preferat ca acesta s se roteasc cu turaie
constant. Meninerea constant a turaiei motorului indiferent de sarcin, este realizat de
regulatoarele de turaie ale M.P. care nu pot face acest lucru cu suficient acuratee i din
48

aceast cauz generatoarele pe ax sunt echipate cu propriile lor regulatoare de
frecven/turaie. Prezena mainii pas contribuie la realizarea acestui deziderat, oferind o
bucl suplimentar de reglaj.
Schema de comand a mainii pas pentru un sistem de automatizare Nordcontrol este
prezentat n figura 28
Fig. 28
La fel ca i n cazul turaiei se impune o vitez de cretere/ descretere a pasului care

ulterior este ajustat funcie de turaiile limit impuse de sistemul de reglare al turaiei.
Sistemul de automatizare prezentat opereaz n mai multe moduri realiznd optimizarea
funcionrii astfel:
1. Combi este modul clasic de utilizarea pentru operarea sistemelor cu pas reglabil.
Utiliznd combinatorul motorul este ncrcat sub curba limit de sarcin astfel ca
solicitrile motorului s fie reduse. Corelaia realizat ntre turaie i pas este
49

2. ECO - este un caz particular a funcionrii cu combinator cnd sistemul de
automatizare regleaz pasul/turaia, astfel nct solicitrile s fie minime i
consumul de combustibil redus (fig. 30). Acest mod de operare este puternic
influenat de condiiile de navigaie:
ncrcare corp nav;
ncrcare nav;
condiii meteo.
Fig. 29
Fig. 30
3. Turaie constant - este modul de operare preferat cnd nava are cuplat
generator pe ax i efectueaz manevre. n aceste condiii sistemul automat
50

menine turaia constant, iar modificarea vitezei de naintare a navei este obinut
numai din modificarea pasului.
Fig. 31
4. Pas fix - este modul de operare comun specific sistemelor cu elice cu pas fix cnd
reglarea vitezei navei se face doar prin intermediul turaiei motorului.
Fig. 32
Automatizarea realizat de firma Nordcontrol n afar de modurile de funcionare
preselectabile impune i limitri ale specifice pentru realizarea funciilor de baz ale unui
sistem de comand naval:
Limitrile impuse de sistemul de automatizare pentru controlul turaiei sunt:
51

1.Viteza de cretere maxim acceptat de sistemul de automatizare pentru cei doi
parametrii de baz reglai:
pentru turaie 3,7 rot/min/sec;
pentru pas 3,6 p/sec.
2. Limitarea termic de sarcin
Acesta se bazeaz pe definirea unui indice de ncrcare termic comform schemei din
figura 33, n funcie de care valoarea comandat a turaiei este redus asfel n ct turaia
transmis la regulatorul de turaie s nu provoace intrarea motorului n regim de
suprasarcin.
Fig. 33
Acest indice de ncrcare termic este definit n funcie de puterea la arbore pentru care se
definesc dou limite una de ncrcare puterea minim la care motorul este considerat rece
(40% indice de ncrcare termic i pentru cazul concret 5.6 MW) i una de ncrcare mare
(12.6 MW) la care motorul este considerat cald. Limitarea ncrcrii se face aa cum se
poate vedea n figura 34 impunnd viteze de cretere ale indicelui de ncrcare difereniate
pentru zona de nclzire a motorului (15%/min ntre 5.6 i 12.6 MW) i una mai mic (5%/min
peste 12.6 MW) cnd motorul este cald. n momentul n care programul de ncrcare este
resetat indicele de ncrcare termic este setat 100% astfel ca la regulator este transmis
52

direct turaia prescris de operator fr restricii mai puin cea de supraturare, care
acioneaz n orice condiii.
Fig. 34
3. Evitarea turaiilor critice (40-42 rot/min). Sistemul ignor comenzile n domeniu critic i
ateapt comenzi n afara domeniului.
Fig. 35
4. Regulatorul ine turaia msurat n apropierea celei comandate active.
53

5. Limitatori de ncrcare.
5.1. Limiteaz cantitatea de combustibil cnd presiunea aerului de baleaj este mic (fig.
36) pentru a evita:
fumul n exces exces de aer mic;
temperatura mare a gazelor de evacuare.
Fig. 36
5.2. Limitarea turaiei este necesar din aceleai cauze ca i cea pentru presiunea de
baleiaj
Fig. 37
6. Controlul prin pas a suprasarcinii
54

Dac necesitatea de reducerea turaiei este prea mare raportat la comanda dat
(datorit condiiilor nefavorabile de navigaie) se reduce i pasul elicei pentru a nu provoca
oscilaii periculoase n sistemul de reglare al turaiei. n figura 38 este prezentat diagrama
utilizat pentru calcularea reducerii pasului p pentru o cerere de modificare
a turaiei i
schema de principiu a sistemului de limitare care leag sistemele de control a turaiei i a

pasului.
Fig. 38
Diagramele de operare ale motoarelor sunt recomandate de productor i sunt
realizate prin intermediul sistemelor de automatizare.
n figurile 39 i 40 sunt prezentate diagramele de operare ale motoarelor MAN & BW
cuplate cu propulsoare cu pas fix i reglabil. n plus figurile prezentate mai conin i
programele secveniale de operare ale dipozitivelor de comand cuplate pe motor pe care
sistemele de automatizare trebuie s le acioneze.
55
Fig. 39
56
Fig. 40
57

Sistemul automat care controleaz motorul principal monitorizeaz parametrii
motorului i funcie de necesiti poate realiza:
-
iniierea alarmelor;
reducerea motorului;
procedura de oprire.
Setrile parametrilor pentru aceste proceduri sunt setai de productorul motorului i

de societile de clasificare.
Parametrii prevzui pentru reducere/stop i blocarea lansrii sunt monitorizai i
semnalizai n grup.
Procedurile menionate sunt semnalizate prin alarme i lumini de semnalizare de grup
i individuale funcie de problema detectat. De regul programul semnalizeaz apariia
problemei dup care cu o ntrziere (120s/30s) iniiaz aciunea specific. n perioada de
ntrziere operatorul; avnd posibilitatea s reseteze programul. Ambele semnalizri persist
pn la ncetarea alarmelor ce le-au provocat.
Stop avarie programat:
Presiune ulei circuitul principal <1 bar;
- circuit came < 1,5 bar;
Temperatur lagr mpingere T >850 C;
Temperatur ap rcire cilindrii T>960 C;
Turaie n> 80 rot/s.
Reducere turaie avarie programat:
Presiune ulei circuitul principal<1,2 bar;
- circuit came< 2 bar;
Temperatur lagr mpingere T>750 C;
Debit ulei rcire pistoane <84,4t/h;
Temperatur aer baleiaj >750 C;
Temperatur ulei circuit principal >600 C;
- circuit came>700 C;
Temperatur ulei rcire pistoane >700C;
Temperatur lagre paliere > 800C;
Temperatur gaze de evacuare > 4600 C.
58
Pornire blocat din P.C.C.:

M.P. cu comand n P.C.L.;
start ratat de 3 ori;
inversare ratat;
oprire ratat;
aer lansare < 16 bar;
aer serviciu (instrumental)<2,1 bar.

1 Care sunt avantajele i dezavantajele celor dou moduri de cuplare
mai des ntlnite a motorului principal cu linia axial.
2 Descriei modul de ncrcare a motorului principal cuplat cu elice cu
pas fix.
3 Descriei modurile de ncrcare ale motorului principal cuplat cu elice
cu pas variabil.
4 Descriei modul de operare a motorului principal din camera de
comand.
5 Descriei modul de operare a motorului principal din compartimentul
main.

1 Descriei modul de operare a MP cupat cu elice cu pas fix la
manevr i n mar. Modul de execuie al comenzilor din poatul de
comand i din postul local. Alarme i moduri de operare la avarie.
2 Descriei modul de operare al MP cuplat cu elice cu pas reglabil n
modul COMBINATOR la manevr i la avarie. Precizai diferena
59

dintre modul COMBINATOR i ECONOMIC.
3 Descriei modul de operare al MP cuplat cu elice cu pas reglabil n
modul FIXED SPEED. PrecizaTi condiiile de operare i diferenele
fa de celelalte moduri de operare.
4 Descriei sistemele de protecie implementate n sistemul de
comand i supraveghere al MP

1. Buzbuchi, N.,
caracteristici,
Sabu,
A.,
exploatare,
Motoare
ISBN
diesel navale.
Procese,
973-88143-77-2,Editura
Bren,
Bucureti,
1990. (ISBN 09-47-63776-1).
3. Sabu, A., Automatizarea sistemelor de propulsie naval, suport de
curs U.M.C.
1990. (ISBN 09-47-63776-1)
60
Sistemele de automatizare ale centralei electrice

AUTOMATIZARE ALE CENTRALEI ELECTRICE
UNITATEA DE NVARE NR. 3: SISTEMELE DE AUTOMATIZARE ALE

CENTRALEI ELECTRICE ............................................................................... 61
OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 3................................................................. 62
3.1 CONSIDERAII GENERALE ....................................................................................... 62
3.2 SISTEMUL DE AUTOMATIZARE AL CENTRALEI ELECTRICE ................................. 64
3.2.1 Operarea doar cu TG ............................................................................................ 67
3.2.2 Operarea cu controlul ncrcrii............................................................................. 68
3.2.3 Modurile de operare ale generatoarelor ................................................................ 70
3.2.4 Sistemele de siguran pentru motoarele auxiliare ................................................ 73
3.2.5 Alarmele i mesajele sistemelor de automatizare al centralei ............................... 73
3.3 SISTEMUL DE AUTOMATIZARE AL POMPELOR I COMPRESOARELOR............. 74
3.3.1 Operarea pompelor ............................................................................................... 74
3.3.2 Operarea compresoarelor ..................................................................................... 75
61

Familiarizarea echipamentele centralei electrice
Cunoaterea modului de operare al sistemului de
autoatizare al centralei electrice
Familiarizarea
cu
modurile
de
operare
ale
generatoarelor electrice de la bordul navei

Cunoaterea condiiilor i a modului de cuplare n
paralel a generatoarelor.
Cunoaterea modului de operare al pompelor
compresoarelor n regim automat

Operarea centrului electric la bordul navei poate fi fcut manual sau automat.
Aceast operare cuprinde dou aspecte:
operarea echipamentului de producere a energiei electrice la bordul navelor;
controlul puterii electrice produse i consumate la bordul navei i
managementul acesteia.
Pentru automatizarea controlului energiei electrice la bordul navelor este imperios
necesar s se realizeze comanda echipamentului de producere a energiei care uzual poate
fi:
motor diesel auxiliar DG;
- MP GAx;
turbine cu abur TG;
turbin cu gaze (mai rar).
Comanda echipamentelor de producere a energiei electrice se poate face local sau de
la distan.
62

Comanda local se realizeaz din P.C.L. al agregatului, iar cea de la distan din
T.P.D seciunea aferent a agregatului respectiv.
Comanda echipamentului trebuie s realizeze urmtoarele funcii:
pornirea /oprirea motorului DG;
reglarea parametrilor de funcionare;
supravegherea echipamentului.
Automatizarea centralei trebuie s poat realiza urmtoarele funcii:
scoaterea/introducerea unui echipament funcie de bilanul energetic;
punerea n paralel a diverselor generatoare;
optimizarea ncrcrii acestora;
temporizarea comenzilor funcie de bilanul energetic;
supravegherea sistemului.
Sistemul de automatizare prezentat este Nordcontrol i automatizeaz un sistem
integrat format din:
2 DG identice;
1 TG ce utilizeaz abur produs de preferin de cldarea
recuperatoare(lucreaz preferential n regim de recuperare);
1 GAx ce poate funciona i ca motor.
Acest sistem de comand poate furniza urmtoarele funcii:
comanda START/STOP de la distan a DG;
conectarea /deconectarea tuturor generatoarelor;
controlul automat al puterii cerute;
selectarea prioritilor pentru agregatele utilizate;
controlul modului de funcionare:
ncrcarea egal;
ncrcarea optim;
ncrcarea optim
ciclic;
controlul automat al frecvenei agregatului.
supravegherea:
o fiecrui echipament;
o a sistemului energetic;
decuplarea consumatori neeseniale;

63
putere prea mare;
cerere de cuplare a unui generator.
Panoul sinoptic al automatizrii este prezentat n figura 41
Fig. 41
3.2 SISTEMUL DE AUTOMATIZARE AL CENTRALEI ELECTRICE

Pentru un astfel de sistem modul de operare este cu SG pe post de generator de
baz, TG ca generator auxiliar i cu DG1 i DG2 n stand by.
n aceast situaie se recomand ca TG s fie pus n operare i cuplat pe modul
AUTO ncrcat fiind n conformitate cu disponibilul de abur.
SG este setat cu prioritate 1 iar DG-urile cu 2 i 3. Prioritatea 1 este cea mai mare, iar
3 cea mai mic. Prioritatea mare nseamn ncrcarea preferenial cu sarcin, iar cea mic
descrcare preferenial. Aceasta stabilete ordinea de intrare /ncrcare /descrcare
/deconectare a echipamentelor n reeaua energetic a navei.
64

Dac n sistem exist TG de regul acesta are prioritatea cea mai mare funcionnd n
sistem recuperativ este de preferat utilizarea lui. Din acest motiv i datorit faptului c
turbinele cu abur au inerie mare la modificarea parametrilor de lucru el se ncarc de regul
cu putere maxim (prin repartitor de sarcin).
Funcia de limitare a ncrcri difereniat de presiunea aburului furnizat este
prezentat pentru cazul concret analizat n figura 42
Numai DG1 i DG2 pot s lucreze n stand-by, TG i GAx nu pot fi pornite i oprite de
ctre sistemul de automatizare. Indiferent de condiiile de funcionare atta timp ct este
posibil TG este inut de sistemele de automatizare al centralei electrice i cel de producere al
aburului n funciune cu sarcin zero.
La black-out DG cu prioritatea cea mai mare (nr. cel mai mic) va fi pornit primul dup
care vor fi introduse n funciune i celelalte agregate care erau pornite n momentul
ntreruperii alimentrii cu energie electric.
Operarea normal pentru un sistem de genul celui prezentat este cu GAx+TG.
Deoarece funcionarea GAx este dependent de turaia motorului sistemul de
automatizare al centralei electrice este interconectat cu cel al MP. Pentru o comand a
turaiei sub limita asigurrii puterii electrice la bord, automatizarea realizeaz o ntrziere a
execuiei de pn la 20 s timp n care unul dintre DG aflat n stand-by este conectat i modul
de operare trece automat pe ncrcare egal pentru siguran. Noul DG este inut conectat
pn la decuplarea sa din sistemul de control.
La turaii reduse (sub 40% MCR) GAx nu mai poate funciona i este decuplat din
sistem de ctre automatizare. Puterea furnizat de GAx
funcie de turaie pentru cazul
studiat este dat de diagrama prezentat n figura 43. Dac motorul principal este oprit sau
inversat inclusiv ambreiajul este deconectat.
Reducerea turaiei motorului principal conduce i la diminuarea eficienei caldarinei
recuperatoare i n acelai timp a TG care i reduce randamentul datorit scderii presiunii
aburului. n aceste condiii automatizarea sistemului de producere a aburului pornete n mod
automat cldarea cu arztor care menine o presiune de 8 bar. Valvula de reglaj TG este
inut la o valoare care s permit funcionarea n continuare a TG cu ncrcare zero
realizat de repartitorul de sarcin el nefiind niciodat deconectat dac nu a aprut vreo
alarm.
65
Fig. 42
Fig. 43
66
Modul de operare al sistemului de automatizare funcie de turaia MP i puterea

generatoarelor este prezentat n diagrama prezentat n figura 44
Fig. 44
3.2.1 Operarea doar cu TG

Operarea doar cu TG este posibil doar dac necesarul de energie elctric este mic i
toate celelalte agregate au fost decuplate de sistemul de automatizare. n aceste condiii se
poate lucra numai cu TG , dar acesta trebuie comutat din ncrcare maxim n modul de
ncrcare controlat de frecven, i cu precauii speciale n ceea ce privete rezerva de
putere a acestuia:
presiunea >8,5 bar;
67

valvula de reglaj cu 15% min. peste valoarea minim.
3.2.2 Operarea cu controlul ncrcrii

1. ncrcarea egal ( simetric)
Fig. 45
n acest mod de ncrcare generatoarele sunt egal ncrcate cu sarcin, acest mod de
operare fiind recomandat la manevr. Dac ncrcarea medie a grupului este mai mare dect
limita maxim pentru o perioad de timp un generator DG aflat n stand-by este cuplat, iar
dac media este mai mic dect limita inferioar atunci DG-ul este decuplat.
Plaja de funcionare a unui DG n acest mod de operare este maxim cuprins ntre
puterea maxim i minim spre deosebire de modul optimal care ine limita inferioar la limita
ncrcrii optime care este la aproximativ 70% din sarcina maxim (pentru cazul prezentat
limta minim pentru egal ncrcare este 140kW iar pentru ncrcare optim 480kW).
68

Funcionarea motoarelor i a celorlalte agregate la regimuri diferite de cele optime sunt
defavorabile, n cazul motoarelor presupune:
-
funcionarea cu consumuri specifice mari datorit

o presiuni sczute de supraalimentare;
o excesul de aer redus;
fum mult.
2. ncrcarea optim (asimetric)
Fig. 46
n acest mod de operare grupul master lucreaz ntr-o plaja ngust n jurul valorii
optime, iar generatorul slave se ncarc cu restul sarcinii.
Cuplarea unui nou DG se realizeaz cnd grupul master are puterea peste limita
maxim i generatorul slave este ncrcat peste limita maxim de operare n modul optim a
unui generator (680 kW).
69

Decuplarea generatorului slave se realizeaz dac grupul master este sub ncrcarea
limit pentru modul optim (480 kW) i generatorul cu prioritate minim din grup (DG)
treceslave.
ncrcarea optim este utilizat pentru creterea randamentului sistemului i
protejarea motoarelor diesel generatoare de funcionarea la regimuri defavorabile. n general
ncrcarea optim a unui generator este peste 70% din puterea motorului su.
Turbogeneratorul i GAx nu pot fi generatoare slave. Acest lucru este realizat de
automatizare. Cnd GAx este n paralel cu un DG, GAx-ul este totdeauna master. La fel
turbogeneratorul are propria logic de funcionare.(cu repartitor de sarcin). Acesta nefiind
prins n nici unul dintre modurile de operare, el funcioneaz n condiii de eficien maxima
ncrcat la puterea maxim.
Pentru cazul concret simulator ncrcrile optime sunt:
pentru master 480-600 kW;
pentru slave 50-600 kW.
Dac n modul optim doar un singur generator funcioneaz datorit puterii
sczute, automatizarea modific ncrcarea maxim pentru un singur generator este
modificat 680 kW pn la cuplarea generatorului aflat n stand-by.
3. ncrcarea ciclic
Acest mod de operare este identic cu cel optim cu diferena c ntre DG se schimb
ncrcarea optim la un anumit interval de timp pentru a nu solicita prea mult un singur diesel
generator, la fel acest mod nu este recomandat la manevr avnd acelai interval ngust de
funcionare (480-600 kW), deci rezerv de ncrcare redus.
n mod automat la cuplarea modulului auto pentru generator, frecvena este controlat
automat de instalaia de automatizare.
3.2.3 Modurile de operare ale generatoarelor

Run: Este ON cnd generatorul funcioneaz.
Start: Start manual din sistemul de automatizare posibil numai dac generatorul este
REDY i funcia AUTO este oprit. Condiiile pentru ca condiia REDY s fie
70

satisfcut sunt: generatorul sa fie cuplat pe comanda de la distan, sistemul de
preungere i sistemul de prenclzire s fie n regim automat.
STOP: Stop manual, care se poate efectua doar dac generatorul este deconectat de
la bare.
In : Este ON cnd generatorul este n bare.
Disconnect: pentru deconectarea generatorului din bare, care presupune scoaterea

lui din modul AUTO urmat
de deconectare, situaiei n care automatizarea va
descrca generatorul.
Redy: Este ON dac:
DG :
pompa de preungere este n modul AUTO;
controlul la distan al telecomenzii este activat;
nu sunt alarme la diesel generator;
SG
separator de bare cuplat;
s fie aer comand pentru ambreiaj;
cuplajul s fie setat pe control de la distant;
MP s aib turaie mai mare dect cea mimim de funcionare a GAx (34
rot/min).
AUTO: La cuplarea generatorului n modul AUTO automatizarea efectueaz:

pornirea/oprirea, conectarea/deconectarea i ncrcarea generatorului. Cnd modul
AUTO clipete nseamn c acesta este decuplat de sistemul de automatizare datorit
apariiei unei probleme la generatorul respectiv. Cnd agregatul ce antreneaz
generatorul i depete capacitatea de ncrcare un nou generator este pornit i
conectat dac este posibil.
Limitarea sarcinii pentru diverse agregate este determinat de sistemul de
automatizare astfel:
DG - dup poziia a cremalierei pompei de injecie (poate fi setat 100%);
71

SG dup semnalul convertorului static de frecven care impune limitarea
puterii funcie de turaia motorului principal.
Dac la instalaia de antrenare a generatorului apare o alarm i acesta este n
modul AUTO, sistemul de automatizare conecteaz un nou generator nainte de
al deconecta pe cel cu probleme i AUTO trece n modul flashing.
Diesel generatoarele setate n modul AUTO care nu sunt conectate ntr-o

perioad de timp sunt oprite.
TG poate fi pornit i oprit doar manual din comanda local.
Alarmele agregatelor de antrenare a generatoarelor sunt:

DG : - FW temperatur ieire DG- mare;
FW presiune interioar DG mic;
Temperatura de ieirea din turbine mare
Temperatura la ieire - mare;
Temperatura la ieire din rcitor aer admisibil mare;
Cderea de presiune pe filtrul de absorbie mare;
o Temperatura interioar LO DG mare;
o Presiunea interioar LO DG mic;
Temperatura lagre motoare - mare;
Temperatura lagre generator mare.
TG: - Presiune abur interior TG mic;
Temperatur aer intrare TG mic;
LO presiune interioar lagre turbin mica;
LO temperatur n tanc mare;
Presiune abur etanare mic;
Nivel condensate mare;
Presiune condensator mare.
GAx turaia MP - mic
MP slow down;
MP shut down;
72

Consumatori neeseniali ON cnd consumatorii neeseniali sunt decuplai
datorit puterii foarte mari solicitate n reea. Acetia sunt instalaiile ne vitale de
la bordul navei:
Aerul condiionat;
Ventilatoarele din CM;
Sistemul frigorific
High Power ON cnd puterea este mai mare dect cea normal;
GenS/S Request ON cnd puterea este mai mare i sistemul de automatizare
trebuie s cupleze cu generator aflat n stand-by.
3.2.4 Sistemele de siguran pentru motoarele auxiliare

Sunt montate pe MA i sunt semnalizate n panoul local . Acesta funcioneaz ca
sistem de rezerv pentru sistemele de automatizare al centralei energetice i protejeaz
motoarele auxiliare la operarea manual sau cnd automatizarea este deconectat.
Acest sistem protejeaz DG la supraturare care este semnalizat i nu poate fi
resetat pn la restabilirea turaiei normale.
3.2.5 Alarmele i mesajele sistemelor de automatizare al centralei

Alarme sonore, luminoase cnd:
-
operarea automat eueaz (nu se poate obine o reglare ntr-un interval de

timp prestabilit).
Mesaje:
-
la operare normal;
cnd operrile normale sau automate sunt cu success executate.
73
3.3
SISTEMUL
DE
AUTOMATIZARE
AL
POMPELOR
COMPRESOARELOR
Pentru exemplul studiat panoul de control din PCC al pompelor i compresoarelor este
prezenta n figura 47, de la acesta putndu-se comanda de la distan majoritatea pompelor
eseniale pentru buna funcionare a instalaiilor de la bordul navei. n plus acestea pot fi
operate i local. Modul de operare al acestora este AUTO/MANUAL.
Fig. 47
3.3.1 Operarea pompelor

1. Modul AUTO
Operarea pompelor n modul AUTO presupune pornire i oprirea lor de ctre sistemul
de automatizare al centralei electrice care controleaz n plus i urmtoarele funcii:
realizeaz stand-by la presiunea redus;
realizeaz stand-by la alarme;
efectueaz repornirea dup black-out;
74

efectueaz verificarea puterii la pornire i temporizarea acesteia pn la cuplarea
unui generator;
Dac apare vreo pertubaie n sistemul de supraveghere (s-a efectuat o oprire sau
pornire local/ s-a activat o alarm) ledul de semnalizare AUTO clipete semnaliznd c
modul a fost dezactivat
2. Modul Manual
Acest mod este activ cnd ledul AUTO ete stins. n aceste condiii pompele pot fi
pornite i oprite manual. Chiar i n aceste condiii dac generatoarele sunt n modul AUTO
pompele nu pot fi pornite dac puterea electric disponibil n reea este insuficient
3.3.2 Operarea compresoarelor
Principiul de funcionare al compresoarelor este asemntor cu cel al pompelor
1. Modul AUTO
n acest mod de operare compresoarele sunt automat pornite i oprite de sistemul de
automatizare al centralei electrice n funcie de funcie de presiunea aerului din instalaie:
pornete la presiune mai mic de 25 bar;
se oprete la presiune mai mare de 32 bar;
i n plus realizeaz si urmtoarele funcii:
verific la pornire bilanul energetic i efectueaz o temporizare a comenzii de
pornire;
comut ciclic compresorul master cu slave;
dac compresorul master nu poate ridica presiunea intr-o perioad de tipm setat
(2-2.5 min) compresorul slave pornete i el;
efectueaz pornirea automat dup black-out.
Dac ledul AUTO pulseaz nseamn c a aprut o perturbaie i modul este
suspendat
75
2. Modul Manual
Acest mod este cativ dac ledul AUTO este stins. n acest mod de operare
compresorul poate fi pornit i oprit manual din panoul de comand

1 Enumerai condiiile de cuplare n paralel a dou generatoare.
2 Descriei modul de operare al sistemului de automatizare al centralei
electrice.
3 Emumerai i descriei alarmele din sistemul de automatizare al
centralei electrice.
4 Descriei modul de operare al sistemelor de pompe existente In
instalaiile de la bord.
5 Descriei modul de operare al sistemului de compresoare de la
bordul navei

1 Enumerai operaiunile ce trebuiesc efectuate pentru cuplarea n
paralel a dou generatoare.
2 Descriei modul de operare Incrcare Egal al sistemului de
automatizare al centralei electrice.
3 Descriei modul de operare Incrcare Optim al sistemului de
automatizare al centralei electrice i ncrcare ciclic.
4 Explicai modul de operare al sistemului de automatizare al centralei
electrice cnd n sistem se gsete un turbogenerator.
76

5 Explicai modul de operare al sistemului de automatizare al centralei
electrice cnd n sistem se gsete un generator pe ax.
6 Explicai modul de funcionare al sistemului de automatizare al
centralei electrice raportat la generatorul de avarie
7 Explicai modul de lucru a dou pompe ce sunt cuplate in STAND
BY.
8 Explicai modul de lucru a compresoarelor ce sunt cuplate n AUTO
(STAND BY).

1. Buzbuchi,
N.,
caracteristici,
Sabu,
A.,
exploatare,
Motoare
ISBN
diesel navale.
Procese,
973-88143-77-2,Editura
Bren,
Bucureti,
1990. (ISBN 09-47-63776-1).
curs U.M.C.
1990. (ISBN 09-47-63776-1)
77
Sistemele de supraveghere din instalaiile motoarelor navale

SUPRAVEGHERE DIN INSTALAIILE MOTOARELOR
NAVALE
CUPRINS
UNITATEA DE NVARE NR. 4: SISTEMELE DE SUPRAVEGHERE DIN
INSTALAIILE MOTOARELOR NAVALE ...................................................... 78
OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 4 ................................................................ 80
4.1 CONSIDERAII GENERALE ....................................................................................... 80
4.2 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL...................................................... 80
4.2.1 Sistemul de separare ............................................................................................ 81
4.2.1.1 Principiul de operare al separatorului FOPX-ALCAP ALFA-LAVAL ........................................... 85
4.2.1.2 Traductorul de ap WT 100 ......................................................................................................... 89
4.2.1.3 Traductorul de lichid..................................................................................................................... 89
4.2.1.4 Unitatea de comand ................................................................................................................... 90
4.2.2 Sistemul de alimentare al motorului principal ........................................................ 93

4.2.2.1 Reglajul vscozitii ..................................................................................................................... 96
4.2.3 Sistemul de nalt presiune ................................................................................. 101

4.2.3.1 Sistemele moderne de injecie care permit modificarea avansului la injecie ........................... 105
4.2.3.2 Sisteme de injecie care permit reglarea tuturor parametrilor ................................................... 113
4.3 Sistemul de ungere .................................................................................................... 119

4.3.1 Sistemul de ungere unificat ................................................................................. 119
4.3.2 Sistemul de ungere cilindri .................................................................................. 124
4.4 SISTEMUL DE RCIRE ............................................................................................ 129
4.4.1 Sisteme de automatizare utilizate n instalaia de rcire a MP ............................ 134
4.5 SISTEMUL DE DISTRIBUIE A GAZELOR .............................................................. 138
4.6 SISTEMUL DE COMAND........................................................................................ 148
4.7 SISTEMUL DE PRODUCERE A AERULUI COMPRIMAT ........................................ 157
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 4................................. 163
78

79

Familiarizarea cu sistemele de automatizare din instalaia de:
alimentare cu combustibil;
ungere;
rcire;
distribuie a gazelor;
comand;
producere a aerului comprimat
Fiecare instalaie ce deservete MP are propriul su sistem de automatizare dezvoltat

funcie de tipul de control i supraveghere implementat la nivel global la bordul navei.Aceste
sisteme permit funcionarea n regim automat i manual a tuturor instalaiilor i pot s aib un
grad mai mare sau mai mic de integrare cu celelalte sisteme de la nav.
4.2 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL

Instalaia de alimentare cu combustibil este compus din mai multe sisteme:
ambarcare transfer combustibil;
separare;
sistemul de alimentare al MP;
sistemul de injecie.
80

Deoarece instalaia de ambarcare transfer combustibil este simpl, gradul ei de
automatizare este sczut. Doar navele, moderne cu un grad foarte ridicat de automatizare
dispun de sisteme automate de comand pentru valvule i acionarea pompelor din
instalaiile de transfer.
4.2.1 Sistemul de separare

Sistemul de separare realizeaz purificarea combustibilului de ap i impuriti mecanice.
Separatoarele utilizate n instalaiile navale la ora actual sunt n marea lor majoritate
centrifugale. Sistemul este compus din:
tancurile de decantare;
pompele de alimentare (care pot fi i articulate pe separatoare);
nclzitoarele de combustibil;
separatoare de combustibil:
purificator/clarificator pentru legarea n serie;
purificatoare sau clarificatoare /Alfa Laval ALCAP/ Westfalia Unitrol / Mitsubishi
Hyden System pentru paralel;
tancul de serviciu (consum zilnic).
Schema funcional a unei astfel de instalaii cu separatoare automate cu autocurire
(clasice) cuplate n serie (recomandat de firma Sulzer) este prezentat n figura 1.
n figura 2 este o instalaie cu separatoarele automate fr disc gravitaional (AlfaLaval ALCAP) care lucreaz individual sau n cazuri extreme cnd fluidul de separat este
foarte murdar n paralel n prezent fiind soluia cea mai rspndit.
81
Fig. 1
Fig. 2 Separator FOPX-ALCAP +FPC 400

82
1- distribuitor instalaie de ambarcare transfer;

2- tubulatur de alimentare tanc decantare (superior pentru a nu avea temperatura prea
mic la aspiraia pompelor);
3- control nivel tanc decantare (sus pentru a preveni fluctuaiile de temperatur);
4- controlul de temperatur pe sistemul de nclzire temperatur>40-500 i < cu 100
raportat la punctul de inflamabilitate;
5- tanc decantare: tanc tampon pentru temperatur constant; tanc decantare ap
grosier;
6- drenaj;
7- pompe volumice de debit constant;
8- filtre;
9- sisteme de reglare i meninere constant a debitului inclusiv pentru funcionarea n
paralel;
10- sisteme de reglare a temperaturii ( 20 C);
11- separator:
principal (master),
de rezerv (slave);
12- sistem cuplare n 4;
13- over flow;
14- tk serviciu;
15- linie de recirculare pentru operaia de splare;
16- linie pentru curare tk serviciu;
17- tanc de sludge.
Schema instalaiei de automatizare pentru un astfel de separator este prezentat n figura
3, mpreun cu toate elementele conexe i sistemele de automatizare ce concur la buna
funcionare a unui astfel de separator. n figura 4 este prezentat schema sistemului de reglaj
a debitului de combustibil iar n figura 5 schema de reglaj a temperaturii, ambii parametrii
fiind de o maxim importan pentru calitatea separrii
83
Fig. 3
Fig. 4
84
1- supap pneumatic de reglare a presiunii (menine presiunea constant a

combustibilului de alimentare);
2- valvul de reglare a debitului;
3- reductor presiune;
Fig. 5
4.2.1.1 Principiul de operare al separatorului FOPX-ALCAP ALFA-LAVAL

Acest tip de separatoare lucreaz individual sau n paralel i pot s se transforme n
funcie de condiiile de funcionare n separatore purificatoare, ele funcionnd n mod curent
ca i clarificatoare n conformitate cu schema prezentat n figura 6
Pe ntreaga durat a funcionrii, alimentarea cu combustibil nu este ntrerupt nici
chiar atunci cnd se face descrcarea (sludge/ap).
85

Operarea de baz a separatorului este ca i clarificator astfel, c sludge i apa se
acumuleaz la periferia bolului. Cnd apa separat i se apropie de discurile de separare
coninutul de ap n combustibil crete i este detectat de traductorul de ap a crui semnal
este preluat de unitatea central EPC-400 (traductorul msoar o deviaie fa de o valoare
setat nu valori absolute 0,2% fa de valoarea de referin). Succesiunea operaiilor
temporizate efectuate de ctre sistemului de automatizare sunt prezentate n figura 7
Fig. 6
Fig. 7
86

Valoarea setat de referin este nregistrat dup scurgerea timpului de referin de
la o descrcare (valoare considerat fiind cea mai mic).
Cnd apa din combustibilul separat depete valoarea acceptat, unitatea central
iniiaz o descrcare a apei care se poate face:
pe calea de ap ( transform. separatorul n purificator) n impulsuri temporizate;
iniiind o descrcare de sludge i ap prin deschiderea bolului.
Dac semnalul este recepionat pe parcursul timpului minim ntre 2 descrcri (10
min) atunci se deschide doar calea de ap pentru o scurt perioad de timp, dac
contaminarea cu ap este relativ redus (figura 8). Aceast operaie se repet dac nu s-a
scurs timpul minim ntre dou descrcri i coninutul de ap este foarte ridicat (figura 9).
Fig. 8
Fig. 9
87

Dac ns semnalul este recepionat dup perioada minim se comand o descrcare
de sludge conform schemei din figura 10.
Fig. 10
Pentru cazul cnd pe perioada maxim dintre 2 descrcri nu se nregistreaz nici un
semnal, unitatea central comand umplerea bolului cu o cantitate de ap astfel, nct
traductorul s comande descrcarea separatorului reducnd n acest fel i pierderile de
combustibil (fig. 11).
Fig. 11
88
4.2.1.2 Traductorul de ap WT 100

Traductorul WT 100 (fig. 12) se bazeaz pe principiul modificrii capacitii
dielectricului format din amestecul ap i combustibil n diverse proporii.
Fig. 12
Condensatorul este realizat din dou evi concentrice izolate ntre ele astfel nct s
creeze armturile unui condensator.
Curentul transmis de unitatea central este transferat ntr-un curent alternativ de un
oscilator, curent cu care este alimentat condensatorul. Intensitatea curentului ce strbate
condensatorul variaz proporional cu capacitatea dielectricului. Precizia traductorului este de
0,05% pn la 10% coninut de ap.
4.2.1.3 Traductorul de lichid

Traductorul de scurgeri lichide (fig. 13) este utilizat pentru detectarea urmelor de
scurgerii din bol datorit pierderii etaneitii sau imposibilitii de nchidere a bolului.
Acesta funcioneaz pe baza diferenei de temperatur a lichidului care este sesizat
de termistorul montat n acesta. Are nevoie ns de aer pentru funcionarea lui n bune
condiii.
89
Fig. 13
4.2.1.4 Unitatea de comand

Unitatea de comand EPC 400 utilizat la comanda separatoarelor Alfa Laval
ALCAP este un sistem de comand integrat cu procesor de proces care poate realiza
urmtoarele funcii de baz:
Comanda echipamentelor conexe separatorului:
regleaz temperatura pentru orice tip de nclzitor electric (figura 14) sau cu abur
(figura 15);
furnizarea de semnale de START/STOP pentru sistemele de nclzire i afieaz
temperatura reglat;
Fig. 14
90
Fig. 15
Fig. 16
monitorizeaz funcionarea oricrui tip de nclzitor indiferent de tipul de sistem de
automatizare;
monitorizeaz temperatura de alimentare a separatorului;
monitorizeaz diferenele dintre cei doi senzori de temperatur montai n instalaie
unul dup nclzitor (TT2) i cellalt la intrarea n separator (TT1) mai ales dac
distana dintre acetia este mare;
Comanda separatorului:
adugarea de ap de condiionare n separator (figura 16) i monitorizarea
acesteia (adugare prin impulsuri pe canalul 1 i recepionarea semnalelor de la
traductorul de ap pe canalul 2).
supravegherea funcionrii separatorului (figura 17 i 18):
setarea parametrilor de lucru;
realizarea programului de timp necesar funcionrii:
pornirea secvenei de lucru;
monitorizarea secvenei de separare;
comnda de descrcare;
oprirea separrii.
supravegherea funcionrii, alarmare.
91
Fig. 17
Fig. 18
92

Alarme:
Stop vibraii;
Debit redus combustibil;
H sau L temperatur combustibil;
Nu s-a blocat sludge;
WT- defect;
Lips ap comand;
Coninut anormal de ap;
Drenaj ap insuficient;
Lips surs alimentare.
4.2.2 Sistemul de alimentare al motorului principal

Sistemul de alimentare (fig.19) al motorului principal preia combustibil din tancul de
serviciu (HFO sau DO), l aduce la parametrii corespunztori alimentrii sistemului de nalt
presiune 6-10 bari (cu ajutorul pompelor de circulaie) i 5-15 cSt ( prin nclzirea n
nclzitoarele finale).
Fig.19
93
Fig. 20
94

n ultima vreme se utilizeaz tot mai frecvent sisteme unificate (fig. 20) care
alimenteaz MP i DG mai ales c ambele tipuri de motoare funcioneaz n marea
majoritate a timpului cu combustibil greu. Sistemul de alimentare al motorului vehiculeaz un
debit de combustibil superior debitului maxim utilizat de motor cu scopul asigurrii,
necesarului de combustibil pentru orice regim de funcionare, chiar dac sistemul mai are
pierderi provocate de scurgeri sau uzura elementelor.
n plus meninerea unei rate ridicate de recirculare asigur:
meninerea temperaturii combustibilului i a elementelor componente ale instalaiei;
degazarea acestuia (datorit temperaturii ridicate de nclzire, unele fraciuni
uoare prezente n HFO pot s se vaporizeze);
meninerea unui grad ridicat de emulsionare a eventualelor cantiti de ap ce pot
s apar n combustibil.
Fig. 21
95

n afar de sistemele de automatizare normale prezente n orice instalaie, sistemul de
alimentare cu combustibil prezint un circuit special de reglaj al vscozitii combustibilului
prin modificarea temperaturii de nclzire. Sistemul de automatizare controleaz vscozitatea
prin modificarea temperaturii combustibilului.
nclzirea combustibilului greu se poate face n nclzitoare:
cu abur cel mai frecvent ntlnite;
cu ulei termic;
electrice.
Schema general de automatizare a unei astfel de instalaie pentru motoarele MAN
B&M este prezentat n figura 21.
4.2.2.1 Reglajul vscozitii
Reglajul vscozitii se face modificnd debitul de abur ce trece prin nclzitor, astfel
nct s se respecte concordana dintre temperatura combustibilului i vscozitatea impus
de productor la intrarea n motor. Vscoziometrul pentru o mai bun operare se monteaz
ct mai aproape de motor pentru a avea un reglaj ct mai eficient.
Vscozimetrele msoar vscozitatea combustibilului i, prin intermediul sistemului de
automatizare, contribuie la meninerea vscozitii combustibilului, variind temperatura
acestuia la valoarea prescris, necesar unei bune pulverizrii.
Vscozimetrele folosite n domeniul naval pot fi:
hidrostatice, bazate pe msurarea diferenei de presiune ce apare n curgerea
laminar a combustibilului printr-un tub capilar, ceea ce impune meninerea
constant a debitului pe poriunea respectiv, realizat:
cu regulator de presiune (vscozimetre ASKANIA);
cu pomp cu roi dinate, prezentate n figura 22, frecvent ntlnite n exploatare
(vscozimetre CONFLOW VAF).
hidrodinamice, bazate pe transmiterea momentului de frecare indus prin
intermediul unui fluid ntre dou suprafee, dintre care una este antrenat cu turaie
constant de la o surs exterioar:
cu discuri paralele, indicate n figura 23 (ntlnite n exploatare cele de tipul
EUROCONTROL);
96

cu cilindrii concentrici.
ultrasonice, bazate pe msurarea vitezei de propagare a ultrasunetelor n medii cu
viscozitate diferit;
vibrante, bazate pe fenomenul de amortizare a vibraiilor induse unei tije imersate
ntru-un mediu vscos (VISCOCHIEF produs de Alfa-Laval).
Fig. 22
Fig.23
n prezent se utilizeaz mai multe tipuri de vscozimetre dintre care cele mai des
utilizate sunt cele hidrostatice ce se bazeaz pe msurarea diferenei de presiune ce apare
la curgerea laminar a combustibilului printr-un tub capilar, care ns impun meninerea
constant a debitului de combustibil. Un tip de vscozimetru mai deosebit cu eficien i
fiabilitate mare este cel vibrant realizat de Alfa Laval VISCOLHIEF.
Schema de principiu a instalaiei este prezentat n figura 24.
Fig. 24
97
Principiul de funcionare al unui astfel de vscozimetru se bazeaz pe vibraia unei tije

metalice introduse n curentul de fluvial. Datorit vscozitii, vibraia indus tijei este
amortizat iar amplitudinea vibraiei este proporional cu vscozitatea. O viscozitate mare
genereaz un efect de amortizare care reduce amplitudinea de oscilaie a tijei.
Schema de principiu a vscoziometrului este redat n figura 25.
Amplitudinea tijei msurat cu ajutorul unui magnet conectat la tija vibrabt. Acesta datorit
vibraiei sale induce ntr-o bobin aflat deasupra sa o tensiune a crei amplitudine este
proporional cu amplitudinea vibraiei tijei. Tija este meninut n vibraii cu ajutorul unei
bobine motoare care este strbtut de un curent alternativ a crui frecven este
corespunztoare frecvenei de rezonan a tijei, acest lucru permind abinerea unei
amplitudini maxime a tijei. Cele dou bobine cea motoare i cea excitant formeaz un circuit
autoscilant care menine tija n oscilaie la rezonan. Frecvena de rezonan depinznd de
dimensiunile geometrice ale tijei. Aceast frecven de rezonan este msurat i meninut
ca valoare de referin n unitatea central.
Fig. 25
98

Vscozimetrul opereaz cu DO sau HFO n conformitate cu setrile fcute din V.C.U
(fig. 26). Semnalul de la regulatorul P.I controleaz valvula de abur pentru a menine
temperatura sau vscozitatea setat funcie de modul de lucru al regulatorului.
Acesta poate lucra n unul dintre cele 3 moduri de lucru posibile.
1. DO-V.C.U menine temperatura setat i inhib controlul vscozitii;
2. HFO V.C.U menine temperatura sau vscozitatea setate;
3. Manual cnd controlul este inhibat i permite doar controlul manual al valvulei
de reglare a debitului de aer.
Pentru modul de operare HFO care este cel mai complex vscozitatea i temperatura
sunt controlate simultan. Astfel la nceput sistemul de automatizri regleaz debitul de abur
funcie de temperatura setat pn n apropiere de valoarea prescris (-30C ) dup care
iniiaz controlul vscozitii pn cnd aceasta este reglat la valoarea prescris tolerant.
Sistemul reine valoarea temperaturii realizeaz i o menine pe aceasta atta timp ct
vscozitatea se menine n domeniul 0,5 cSt fa de valoarea setat, dac nu
autometizarea regleaz vscozitatea i reine noua temperatur pe care o regleaz n
conformitate cu schema din figura 27
Fig. 26
99
Fig. 27
La comutarea de pe HFO pe DO sistemul continu s monitorizeze vscozitatea,
aceasta este meninut reducnd temperatura amestecului HFO i DO. Cnd temperatura a
atins valoarea setat pentru DO controlul este comutat automat numai pentru menionarea
temperaturi prescrise.
Alarmele din sistemul de alimentare a MP

Alarme ale sistemului de monitorizare al vscozitii:
-
temperatura:
mare;
mic.
vscozitatea:
mare;
mic.
Alarme referitoare la buna funcionare a sistemului:

-
tensiune alimentare;
comunicaii;
lips semnale traductori;
probleme reglare valvul temperatur.
100

Alarme din sistem conform normelor societii de clasificare:
-
presiune intrare motor:
L (7);
H (9,5).
temperatur intrare motor:
L (20);
H (150).
viscozitate:
L (10);
H (7).
cdere presiune filtru H ( 1,5 bar);
presiune pomp alimentare:
L (3);
H (6).
temperatur carcas pomp H (150).
4.2.3 Sistemul de nalt presiune

Sistemul de nalt presiune este alctuit din:
-
pomp de injecie;
tubulatur de nalt presiune;
injector.
Rolul sistemului de nalt presiune este acela de a asigura injectarea combustibilului la

momentul optim i n cantitate corespunztoare, la presiune nalt astfel nct s se asigure
condiiile unei bune pulverizri.
Parametrii cei mai importani reglai de sistemul de injecie sunt:
debitul de combustibil;
avansul la injecie;
presiunea de injecie.
Necesitatea optimizrii i reglrii acestor parametrii a fcut ca n ultima perioad
sistemele de nalt presiune s evalueze foarte mult. Eforturi deosebite s-au fcut n mod
101

deosebit pentru reglarea avansului la injecie n conformitate cu turaia i sarcina pentru a
obine o mbuntire a parametrilor arderii n mod deosebit la sarcini pariale cu influene
benefice asupra:
scderii consumului de combustibil;
reducerea emisiilor ale NOx ;
reducerea emisiilor de fum.
Mrimea presiunii la injecie a jucat i ea un rol important astfel c n prezent exist
sisteme de injecie ce utilizeaz presiuni peste 1000 bar i chiar 1500 bar cu realizarea
constanei acestuia pe toat plaja de domenii de funcionare, un exemplu n acest sens fiind
sistemul common rail dezvoltat de firma Wartsla (fig. 28).
Acest sistem permite meninerea unei presiuni ridicate de injecie 1500 bar la toate
regimurile. Sistemul este alctuit dintr-o succesiune de pompe de injecie i acumulatori de
presiune conectai ntre ei prin conducte de diametru redus pentru a prevenii propagarea
undelor de presiune. Fiecare acumulator este conectat la dou injectoare. Injectoarele
utilizate sunt comandate electronic de unitatea central de comand WECS i acionate
hidraulic de o electro-valvul cu trei ci. Presiunea din linia de alimentare este reglat de
WECS, funcie de semnalul furnizat de traductorul de presiune montat pe linie, prin comanda
electro-valvulelor montate pe fiecare dintre pompele de injecie.
Fig.28
Avansul i debitul de combustibil sunt reglate de WECS n funcie de regimul de
exploatare al motorului prin semnalul trimis electro-valvulelor cu trei ci cu care sunt
prevzute injectoarele (EFIC).
Pentru a putea fi utilizat i cu combustibil greu instalaia este prevzut cu un sist
special de recirculare (SSV) care permite nclzirea i meninerea sistemului la o
102

temperatur corespunztoare, iar electro-valvulele de pe injectoare comand ridicarea acului
cu ulei hidraulic, prevenind blocarea acestora.
Schema sistemului de nalt presiune clasic pentru un motor MAN B&W este
prezentat n figura 29:
Fig.29
Societile de clasificare impun pentru sistemele automate de supraveghere cu UMS
obligativitatea unui sistem de supraveghere special realizat n instalaia de colectare a
scurgerile i drenajelor din sistemul de nalt presiune (fig. 30), cu precdere pentru
tubulatura de nalt presiune.
Schemele de principiu ale sistemelor de protecie utilizate de firma MAN & BW n
acest scop, vor fi prezentate n continuare. Funcie de gradul de automatizare i solicitrile
armatorului se ntlnesc:
sistem de protecie general (fig. 30) prevzut cu un tanc cu deversare calibrat i
sesizor de nivel, care poate s opreasc motorul acionnd valvulele de stop ale
pompelor de injecie (sistem devenit standard pentru motoarele MAN & BW);
sistem de protecie individual pentru fiecare cilindru (fig. 31), sistem care realizeaz
suspendarea injeciei doar pentru cilindru n cauz, stemul este dublat i de cel
menionat anterior;
sistem de protecie individual pentru fiecare cilindru care realizeaz suspendarea
pompei de injecie prin ridicarea rolei de pe cam (fig. 32), la fel dublat de sintemul
de protecie de baz (aplicat la motoarele foarte mari).
103
Fig. 30
Fig. 31
104
Fig. 32
Alarme n sistemul de injecie:
Rola tachetului pompei de injecie nu este n contact cu cama ON/OFF.
Scurgeri n sistemul de injecie de nalt presiune alarm de nivel maxim/variante.
4.2.3.1 Sistemele moderne de injecie care permit modificarea avansului la injecie
Motoarele navale moderne sunt prevzute cu sisteme ce permit modificarea avansului

la injecie (VIT) funcie de anumii parametrii cu scopul optimizrii funcionrii acestora din
punct de vedere al:
reducerii consumului de combustibil n mod deosebit la sarcini pariale;
limitarea presiunii maxime pe ciclu;
realizarea unei porniri uoare;
reducerea emisiilor de NOx;
reducerea emisiilor de fum.
105
Fig. 33
Sunt prezentate n continuare dou sisteme VIT realizate de:
firma Sluzer pentru motoarele semirapide ZA40S care modific avansul la injecie
prin realizarea unei profilri corespunztoare a capului pistonului pompei de
injecie
106

firma MAN &BW pentru motoarele n doi timpi de propulsie, mai complex care
modific poziia orificiului cmii pompei de injecie.
Metoda utilizat de Sulzer pentru motoarele ZA40S este prezentat n figura 33, prin
comparaie cu metoda clasic la care avansul la injecie este constant (CIT). Sunt prezentate
profilele capetelor pistoanelor celor dou tipuri de pompe, precum i evoluia unghiului de
avans la injecie cu sarcina.
Sistemul prezentat aplicabil la o pomp cu piston rotitor are avantajul simplitii. Este
robust i sigur n funcionare n schimb nu poate fi reglat n exploatare iar reglajul efectuat nu
poate fi corelat funcie i de ali parametrii variabili n exploatare ca de exemplu calitatea
combustibilului sau uzurile inerente aprute n sistem datorit funcionrii n condiii normale.
Metoda aplicat de firm MAN B&W motoarele lente este mai complex i presupune
un sistem separat mecano-pneumatic de acionare, n schimb are posibiliti de reglare mult
mai variate, chiar i n exploatare. Schema de principiu este prezentat n figura 34.
Fig. 34
107

Scopul pentru care a fost dezvoltat acest sistem este acela de a menine pmax de la
MCR chiar i la sarcini pariale, cu scopul optimizrii funcionrii motorului i a reducerii
consumului de combustibil. Acest lucru este realizat cu ajutorul unui mecanism care automat
ajusteaz nceputul injeciei meninnd pmax MCR constant chiar dac ncrcarea motorului
se reduce de la 100 % la o ncrcare parial (85%) numit de ntrerupere. Poziia prghiei
de comand a VIT este dat de poziia arborelui de reglaj controlat de regulatorul de turaie
n conformitate cu ncrcarea motorului.
Cnd se gsete la poziia de ntrerupere cmaa pompei de injecie este la n poziia
cea mai de jos, producnd o injecie timpurie pentru a putea deplasa vrful de presiune ntr-o
poziie mai apropiat de la P.M.I. care menine pmax chiar dac aceasta n mod curent ar
avea tendina de scdere (spre deosebire de sistemul prezentat anterior poziia de
ntrerupere poate fi reglat fucie de tipul motorului i de condiiile concrete de funcionare, pe
baza criteriilor de optimizare luate n considerare).
Aa cum este prezentat n schema de principiu, poziia tuturor prghiilor de comand
ale mecanismelor VIT a pompelor de injecie sunt reglate funcie de poziia senzorului
pneumatic care este poziionat pe consola de operare de avarie a motorului.
Poziia acestui senzor este mecanic stabilit de mecanismul VIT general al motorului
n funcie de poziia arborelui de reglaj controlat de regulator de turaie.
Figura 35 prezint mecanismul VIT general amplasat pe consola de operare de avarie
a motorului.
Fig. 35
108

Modul cum mecanismul V.I.T. realizeaz reglajul n funcie de poziia arborelui
comandat de regulatorul de turaie dependent de sarcin este prezentat n figura 36.
Fig. 36
Prghia de reglaj A este conectat la arborele de comand al regulatorului prin
intermediul levierului B. uruburile F1 i F2 stabilesc mpreun cu G poziiile de start,
ntrerupere i final ale operrii VIT prin reglarea cursei palpatorului E al senzorului pneumatic
D care furnizeaz presiunea de comand pentru actuatorul pompelor de injecie.
Variaia presiunii maxime pmax funcie de poziia VIT este redat n figura 37.
Fig. 37
109
La ncrcri reduse V.I.T. nu opereaz pentru a nu crea instabiliti la manevre prin

reglajele pe care le efectueaz.
Cnd ncrcarea este zero prghia A este total ridicat i traductorul pneumatic
furnizeaz presiune 0 de comand ceea ce provoac o reducere a avansului la injecie
permind o pornire uoar (pentru punerea n funciune a sistemului V.I.T presiunea minim
de comand furnizat de senzorul pneumatic este de 0,5 bar). Odat cu creterea ncrcrii
prghia A atinge palpatorul senzorului pneumatic i presiunea de comand crete brusc la
0,5 bar marcnd intrarea n funciune a sistemului (I). Cnd ncrcarea crete ctre 83%
,punctul de ntrerupere, (II) senzorul pneumatic mrete presiunea de comand care
acioneaz asupra actuatorului pneumatic ce realizeaz acionarea pompelor de injecie
fcnd ca avansul s creasc i odat cu acesta pmax. dup curba I-II. La 85% palpatorul E
al senzorului pneumatic este presat la maxim i prghia A ia contact cu ambele role de
ghidare F1 i F2.
Dac ncrcarea crete peste 85% prghia A se rotete n jurul suportului F 1 reducnd
presiunea i avansul la injecie astfel nct presiunea maxim s rmn constant.
Curbele de reglaj pentru:
presiunea maxim de ardere pmax,
poziia prghiei de reglaj a debitului de combustibil dat de regulatorul de turaie;
poziia actuatorului de comand a V.I.T. pentru pompele de injecie;
sunt prezentate n figura 38.
Fig. 38
110
Punctul de start al mecanismului V.I.T este ajustat funcie de domeniul turaiilor de

manevr i corespunde unei presiuni minime de 0,5 bar furnizate de senzorul pneumatic.
Reglarea avansului la injecie permite reglarea poziie pmax:
1. pentru fiecare pomp de injecie;
2. pentru toate pompele de injecie simultan.
1. Ajustarea individual a avansului se realizeaz pentru echilibrarea p max. ntre
cilindrii motorului n limita a +/- 3 bar. Acest lucru se poate realiza prin 2 metode:
a) modificnd poziia cremalierei de reglaj pentru fiecare pomp de injecie n
parte.
b) modificnd lungimea lanului de acionare a cremalierei pompei de injecie.
2. Ajustarea colectiv a avansului se realizeaz prin modificarea poziiei senzorului
pneumatic, cu scopul:
a) corelrii avansului cu calitatea combustibilului utilizat;
b) compensrii uzurii pompelor de injecie i/sau a lanurilor de comand.
Pentru stabilizarea funcionrii V.I.T ntre senzorul pneumatic i actuator este montat
o valvul de reglaj care are rolul:
a) de a preveni o cretere excesiv a presiunii la variaiile brute ale sarcinii n
condiiile funcionrii pe mare rea;
b) de a amortiza oscilaiile ce ar putea fi transmise V.I.T de regulatorul de turaie.
Influena diverselor reglaje asupra presiunii maxime este evideniat n figura 39
111
Fig. 39
112
4.2.3.2 Sisteme de injecie care permit reglarea tuturor parametrilor
n aceast categorie se nscrie noul sistem de injecie asistat electronic realizat de

firma MAN & BW care nlocuiete pompele clasice de injecie cu sevo-pompe. La acest tip de
pompe acionarea mecanic a pompelor de injecie (cam, tachet) este nlocuit cu un sistem
hidraulic de nalt presiune asistat de o servo-valvul comandat electronic de o unitate
central asistat de un calculator de proces. Acelai mod de abordare este aplicat supapelor
de evacuare i sistemului de ungere cilindri, astfel putndu-se renuna la axul cu came, n
plus sistemul permite un control intim al tuturor parametrilor de injecie i ai procesului de
schimb de gaze.
Pompele asistate electronic prin intermediul servovalvulei de comand permit varierea
facil a tuturor parametrilor importani ai sistemului de injecie:
cantitatea de combustibil injectat, prin controlul cursei de ridicare a pistonului
pompei de injecie;
modificarea momentului de nceput i de sfrit a injeciei;
modificarea legii de injecie a combustibilului;
toate acestea permind un control mai bun al procesului de ardere i prin aceasta a
performanelor motorului:
reducerea consumului de combustibil;
optimizarea funcionrii pentru orice regim;
minimizarea emisiilor de noxe.
Unitatea de acionare a sistemului, (sitemul hidraulic de for fig. 40) este alctuit
dintr-un grup de pompe cu pistoane, o parte dintre ele fiind acionate de ctre motor iar
cealalt parte de motoare electrice.
Uleiul hidraulic utilizat este uleiul de ungere filtrat suplimentar pentru a putea fi utilizat
fr probleme n servo-valvule de comand. Sistemul de for este comun pentru pompele
de injecie i supapele de evacuare.
113
Fig. 40
Schema generic a sistemului de injecie comandat electronic montat pe fiecare
cilindru este prezentat n figura 41 i a servo-pompei n figura 42.
Fig. 41
114
Fig. 42

Micarea pistonaului pompei de injecie este controlat de o servo-valvul
proporional cu comand rapid, acionat de un motor electric liniar ce primete comanda
de la sistemul central de comand. Fiecare pomp este prevzut cu acumulatoare
hidraulice pentru a asigura o alimentare suficient de rapid cu ulei a servo-pistonaelor de
acionare i pentru a prentmpina propagarea undelor de presiune rezultate datorit
funcionrii intermitente a sistemului.
Pentru motoarele moderne, durata optim de injecie este ntre 18-20 RAC la
ncrcare 100%, iar presiunea maxim de ardere se atinge n a doua jumtate a intervalului.
Pentru a obine un randament ridicat, combustibilul ce se injecteaz dup atingerea presiunii
maxime trebuie introdus n cilindru i ars ct mai repede cu putin; n acest fel se poate
obine o rat superioar de utilizare a cldurii n procesul de destindere. Din acest motiv se
poate deduce c pentru un randament bun este necesar o lege de injecie care s asigure
un debit de combustibil n cretere ctre sfritul injeciei. O astfel de lege de injecie este
dificil de obinut utiliznd un sistem mecanic clasic de injecie.
Cu ajutorul sistemelor comandate electronic se pot obine cu uurin diverse legi de
injecie i n plus acestea pot fi optimizate funcie de o mulime de ali parametrii i condiii de
ncrcare, lucru greu de realizat cu sistemele clasice. Sistemul poate realiza o injecie
continu de combustibil sau una n dou faze (o injecie pilot i o injecie) asigurnd un grad
ridicat de flexibilitate pentru parametrilor injeciei:
ratei de combustibil;
avansurile la injecie;
durata injeciei
presiunea de injecie.
n figura 43 sunt prezentate cteva dintre legile de injecie (curba de variaie a
presiunii reale de injecie la pomp i curba de ridicare a acului injectorului) ce se pot obine
utiliznd acest sistem, legi ce pot fi stocate n unitatea central i utilizate funcie de
necesiti pentru a obine divese optimizri, ncepnd de la regimurile de sarcin redus
pn la suprasarcin.
Dintre cele patru legi de injecie prezentate, ultimele dou sunt cele mai cunoscute i
mai des ntlnite:
injecia progresiv cunoscut pentru realizarea de randamente ridicate i
consumuri reduse de combustibil;
115

injecia dubl, (cu injecie pilot) care realizeaz o reducere important a emisiilor
de NOx fr diminuarea sensibil a celorlali indicatori de performan.
Fig. 43
Schema de acionare a unei astfel de sevo-pompe de injecie comandate electronic este
116
Fig. 44
Unitatea de comand este realizat de o reea redundandant (pentru siguran) de
calculatoare care realizeaz funciile de comand ale axului cu came. Acest sistem de
comand i control permite obinerea unor caracteristici superioare. Sistemul prezentat
schematic n figura 45 este compus din dou Sisteme de Control a Motorului (ECU) un
117

Sistem de Control al Cilindrilor (CCU) pentru fiecare cilindru, un Terminal de Control Local i
o interfa pentru Sisteme externe de Control. ECU i CCU sunt dezvoltate ca i sisteme de
control dedicate, optimizate pentru nevoile motorului.
ECU implementeaz urmtoarele funcii:
controlul turaiei motorului prin intermediul regulatorului integrat de turaie;
protecia motorului (suprasarcin i defeciuni);
optimizarea arderii n conformitate cu condiiile de funcionare;
START, STOP, i INVERSAREA motorului;
controlul sistemului de alimentare cu ulei sub presiune;
controlul electro-suflantelor i a agregatului de supraalimentare.
CCU este conectat la toate componentele montate pe un cilindru i implementeaz:
controlul sistemului de injecie;
controlul supapei de evacuare;
controlul supapei de lansare;
controlul sistemului de ungere cilindri.
Fig. 45
118
4.3 Sistemul de ungere

Sistemul de ungere realizeaz ungerea i rcirea componentelor motorului aflate n
micare.
Sistemul de ungere al MP navale cuprinde dou circuite:
circuitul deschis de ungere cilindri;
circuitul nchis al motorului care unge i rcete restul componentelor motorului
i suplimentar rcete capul pistonului.
Circuitul nchis de ungere al MP poate fi realizat n mai multe variante. Cea mai
rspndit n mod deosebit pentru motoarele de mari dimensiuni este cea prezentat n
schema urmtoare( MAN & BW fig. 46).
4.3.1 Sistemul de ungere unificat

Sistemul unificat de ungere se caracterizeaz prin prezena doar a unei singure baterii
de rcitoare, chiar dac exist i sistemul de ungere came (prezent doar la motoarele mari).
Prezena sistemului de etanare tip umbrel din pompele de injecie, reduc posibilitile de
contaminare a uleiului cu combustibil i din acest motiv circuitul de ungere came separat nu
mai este necesar rmnnd doar grupul de pompare.
Sistemele individuale de ungere cu sistemele de protecie aferente sunt prezentate n
figurile urmtoare:
Sistemul de ungere al lagrelor de pat (R), al capului de cruce i rcirea pistoanelor
(U) din care se desprinde i o ramificaie pentru ungerea sistemului de turbo-supraalimentare
figura 47.
119
Fig. 1
Unde AR- aerisire carter; E- aerisire turbine; AB- retur turbine; R- intrare lagre;U-ulri rcire
pistoane, Y- intrare came;
Fig.47
120

Sistemul de ungere al turbinei poate fi dup caz cuplat la sistemul principal (ungere a
capului de cruce) sau individual mai rar utilizat n ultima vreme. n figura 48 este prezentat
sistemul de ungere al unui agregat de turbo-supraalimentare MAN B&W Tip NA/T. Firma
MAN mai echipeaz motoarele i cu alte tipuri de turbine:
Mitsubishi tip MET SD;
ABB tip VTR.
Sistemele de ungere utilizate pentru acestea nu difer prea mult fa de cel prezentat
n figura 48 dar au particulariti specifice.
Sistemul de ungere came realizeaz ungerea axului cu came i are ramificaii pentru
ungerea pompei de injecie, a supapei de evacuare i a mecanismelor conexe. Schema de
principiu al acestui sistem este prezentat n figura 49.
Fig. 48
121
Fig. 49
Sistemul de ungere n circuit nchis este prevzut cu un sistem de protecie a
carterului motorului care este zona de drenaj a uleiului din circuit. Protecia la explozie este
realizat prin supapele de siguran montate pe capacele de vizitare. n plus pentru
monitorizarea atmosferei din carter i protecia lagrelor se utilizeaz analizoare de cea de
ulei i fum (opacimetre). Dou dintre cele mai utilizate sunt cele de tip Graviner " Comparator
"(fig. 50) sau " Level" (fig. 51).
Fig. 50
122
Fig. 51
Unde:1- bra rotitor, 2- celul fotoelectric, 3- coloan de referin, 4- coloan de
msurare; 5- oglinzi, 6- lamp, 7- ventilatoare, 8- conexiuni la lagrele motorului, 9- conexiuni
la coloanele de msurare.
Sistemul de msurare este integrat cu sistemul de protecie al motorului i poate n
caz nevoie s reduc turaia acestuia i chiar s-l opreasc.
Un caz mai aparte n sistemul de ungere este cel de ungere i drenaj al casetei de
etanare al tijei pistonului. Datorit faptului c exist posibilitatea contaminrii acestuia cu
sludge din baleiaj, este necesar tratarea lui de nainte de reintroducerea n circuit. Schema
instalaiei este prezentat n figura7:
Fig. 52
123

Uleiul drenat de la MP este depozitat ntr-un tanc de drenaje separat, de unde este
purificat cu separatorul i transvazat n tancul de circulaie. Uleiul purificat din tanc este
circulat continuu cu pompa de circulaie prin filtru pn ajunge la o calitate corespunztoare,
dup care poate fi reintrodus n circuit.
4.3.2 Sistemul de ungere cilindri

Instalaia de ungere cilindrii are rolul de a asigura ungerea cmii cilindrului
introducnd o cantitate de ulei bine determinat la momentul optim. Cantitatea de ulei de
ungere cilindri se dozeaz funcie de turaie sau presiunea medie efectiv dac motorul este
cuplat cu o elice cu pas reglabil i este puternic dependent de cantitatea de sulf prezent n
combustibil. Momentul optim de injecie al uleiului este acela cnd segmentul de foc trece
prin dreptul orificiului de ungere. Uleiul de ungere cilindri datorit caracterului su alcalin
(TBN) asigur i protecia anticorosiv.
Sistemele de ungere cilindrii sunt n marea lor majoritate sisteme mecanice, care
utilizeaz sisteme complicate de reglare a cantitii de ulei de ungere funcie de regimul de
funcionare al motorului. n plus datorit faptului c sistemul de acionare al pompelor de
ungere este articulat pe motor la pornirea motorului este necesar amorsarea manual a
acestora.
Dintre sistemele de ungere cilindrii, n continuare se va prezenta o metod modern
dezvoltat de firma MAN B&W cunoscut sub numele de Alpha Lubrificator System. Schema
de funcionare este prezentat n figura 53 i se bazeaz pe controlul electronic a injeciei de
ulei (asemntor cu cel utilizat la pompele de injecie), n funcie de regimul de exploatare al
motorului.
O staie de pompare (cu dou pompe una funcioneaz, iar cealalt se afl n standby) furnizeaz ulei la presiunea de 45 bar ntr-un sistem "common rail" pentru toate pompele
de ungere cilindri.
Pompele de ungere sunt prevzute cu pistonae pentru fiecare ungtor al cilindrului,
montate pe actuator acionat tot de ulei furnizat de staia de pompare (fig. 54). Comanda de
acionare se face cu ajutorul valvulei de comand funcie de turaia motorului (p e) i poziia
pistonului astfel nct injecia de ulei s se fac cnd segmentul de foc trece prin dreptul
orificiului de ungere.
124

Debitul de ulei este reglat prin impulsuri de debite egale la 4, 5, 6 curse ale pistonului
funcie de condiiile de funcionare.
Fig.53
Fig. 54
125
Fig. 55
Figura 55 ilustreaz variaia presiunii uleiului n dreptul orificiului de ungere i evoluia
presiunii de ungere pentru cele 2 tipuri de sisteme de ungere utilizate.
Sistemul modern electronic, ofer o presiune de ungere mai mare optim poziionat
aceasta putnd conduce la reducerea cantitii de ulei utilizat.
n direct legtur cu sistemul de ungere cilindrii este sistemul automat de
monitorizare a uzurii i micrii segmenilor, sistem deosebit de util cunoscut fiind marea
importan a acestora n buna funcionare a motorului. n continuare se va prezenta sitemul
SIPWA-TP (Sulzer Integrated Piston ring Wear-detecting Arrangement with TrendProcessing) realizat de firma SULZER, ce echipeaz opional motoarele din seria RTA.
Lanul de msur a uzurii este prezentat n figura 56.
Principiul detectrii uzurii i analizei evoluiei strii tehnice a motorului n timpul
funcionrii acestuia. Astfel, segmentul patentat (de referin) are dou pri:
segmentul din font care este magnetic;
banda nemagnetic de msur (grafit), montat solid la periferia segmentului.
Aceast band n form de pan genereaz un semnal dependent de uzur la trecerea
prin dreptul senzorului (fig. 57). Cu ct uzura este mai mare, cu att banda devine mai
ngust, iar aceast ngustare este proporional cu uzura radial a segmentului.
Deoarece segmentul este liber n canal, n scopul determinrii cu acuratee a
rezultatelor este necesar precizarea punctului de msur pe circumferina segmentului.
Aceast problem se rezolv prin montarea bandei de uzur elicoidal de la un capt la
126

cellalt al segmentului; astfel, poziia rotaional a segmentului relativ la senzor va fi dat de
timpul cronometrat dintre momentele corespunztoare trecerii senzorului n dreptul captului
bandei i cea a segmentului, ceea ce permite msurarea profilului circumfereniar al uzurii
segmentului la o rotaie complet a acestuia; pentru aceasta, segmentul este divizat (fictiv)
pentru citirea electronic n poriuni de cte 45o.
Sistemul SIPWA permite deci prezentarea urmtoarelor date:
afiarea uzurii medii a segmenilor unuia sau mai multor cilindri pentru o perioad
de minim 300 ore de funcionare;
precizarea poriunilor de uzur maxim a segmenilor;
modelul uzurii circumfereniare a segmenilor la un moment dat, pentru orice
cilindru; determinarea rotirii segmentului n canal;
turaia motorului.
Fig. 56
Fig. 57
127

Alarme n sistemul de ungere
-
temperatura intrare ulei, n sistemul de ungere 35/50-60/SLD;
temperatura ulei rcire piston/cilindru/65-70SLD;
debit ulei ieire rcire piston/cilindru lips;
presiune intrare ulei n sistemul rcire piston;
presiune la intrare n sistemul lagrelor de pat i de mpingere cu SHD;
temperatur lagr mpingere cu SHD;
temperatur intrare sistem came;
presiunea intrare sistem came cu SHD;
temperatur ulei ieire came/cilindrii;
nivelul ulei ungere cilindrii n pompele de ungere (mecanice.);
debitul ulei ungere cilindrii n pompele de ungere (mecanice.);
temperatura ieire ulei de la agregatul de turbosupraalimentare;
cea de ulei cu posibilitatea SLD i SHD;
vibraii cu posibilitatea de SLD i SHD.
128
4.4 SISTEMUL DE RCIRE

Sistemul de rcire de la bordul navelor cuprind dou subsisteme de baz:
sistemul de rcire cu ap de peste bord ( sistemul de rcire cu ap de mare)
sistem ce funcioneaz n circuit deschis;
sistem de rcire cu ap tehnic, care funcioneaz n circuit nchis.
n funcie de modul de aranjare i dispunere a celor dou sisteme de rcire se
disting dou moduri de organizare a instalaiei de rcire:
sistem de rcire distribuit sau cu ap de mare la care toate rcitoarele din sistemul
de rcire sunt rcite cu ap de mare;
sistem de rcire centralizat la care doar rcitorul central este rcit cu ap de mare,
restul rcitoarelor fiind rcite cu ap tehnic de joas temperatur.
Fig. 58
129

Schema unui sistem de rcire cu ap de mare este prezentat n figura 58.
Deoarece temperatura aerului de baleiaj joac un rol important n buna funcionare a
motorului (consumuri reduse de combustibil, prin asigurarea unui exces optim de aer
influenat de coeficientul de umplere) acestui sistem i se acord o atenei deosebit. Schema
sistemului de rcire este prezentat n figura 59.
Fig. 59
Schema unui sistem de rcire cu ap de mare comune MP i DG este prezentat n
figura 60.
Fig. 60
130

Subsistemul de rcire cu ap tehnic n circuit nchis cuprinde cmaa, chiuloasa,
supapa de evacuare i agregatele de supraalimentare. Tot n circuitul de rcire cu ap
tehnic este montat generatorul de ap tehnic i prenclzitorul MP care asigur la pornire
punerea la cald a motorului. Problema cuplrii i decuplrii generatorului de ap tehnic
impune precauii deosebite, el funcionnd ca un rcitor suplimentar. Pentru generatoarele de
ap tehnic neprevzute cu sistem de pornire-oprire funcie de temperatura apei din circuitul
de rcire a cilindrilor se impun msuri speciale de protecie a MP, astfel nct la sarcini
reduse temperatura n sistemul de rcire s nu scad cu mai mult de 10 0 sub temperatura
prescris de funcionare.
Schema instalaie de rcire cilindri utilizat de firma MAN B&W este prezentat n
figura 61.
Fig.61
Schema circuitului de rcire cilindri, supap i agregat de turbo-supraalimentare
este prezentat n figura 62
Circuitele de rcire de pe motor i agregatul de turbo-supraalimentare sunt prezentate
detaliat n figura 62 mpreun cu semnalizrile corespunztoare. La fel ca i n cazul
131

sistemului de ungere pentru agregatul de supraalimentare sunt utilizate mai multe scheme de
rcire funcie de tipul de turbo-suflant utilizat, dar diferenele sunt nesemnificative.
Fig.62
Pentru a menine la cald motorul principal pe durata staionrii se utilizeaz sisteme de
rcire cilindrii comune MP i DG. Schema unui astfel de sistem este prezentat n figura 63
Fig. 63
132

Dezavantajele sistemului de rcire cu ap de mare provin n mod deosebit de la faptul
c apa de mare este prezent n toate rcitoarele MP ceea ce impune revizii dese i
materiale cu caliti anticorosive (scumpe).
Sistemul centralizat de rcire a luat treptat locul celui cu ap de mare fiind n prezent
tot mai rspndit. Schema de principiu utilizat de MAN B&W este prezentat n figura 64
Fig. 64
Avantajele sistemului centralizat:

un singur grup de rcitoare este cu ap de mare;
se reduce durata reviziilor;
materialele utilizate pentru sistemul de rcire cu ap tehnic nu mai sunt aa
scumpe, ne mai fiind necesare msuri de protecie anticoroziv att de severe.
Dezavantaje:
133

sunt necesare 3 pompe pentru fiecare circuit;
pompele de circulaie LT.F.W sunt n plus comparativ cu cel de ap de mare;
sistemele sunt mai complicate i sunt necesre de dibite mai mari ( const de
fabricaie ridicat).
4.4.1 Sisteme de automatizare utilizate n instalaia de rcire a MP

Sistem de reglare a temperaturii n circuitul de rcire cilindrii a MP (fig. 65) pentru
cazul cnd n sistem se gsete un generator de ap tehnic fr sistem automat de
decuplare la sarcin mic n circuitul motorului.
Fig.65
Deoarece pentru MP meninerea temperaturii cmii la ovaloare constant (pentru
evitarea coroziunii) este deosebit de important, se impune ca la reducerea sarcinii pe motor
s se reduc i gradul de rcire al apei n G.FW. Pentru aceasta se monteaz o valvula
134

termoregulatoare care by-pass-eaz generatorul pentru a putea menine temperatura reglat
n limitele prestabilite astfel pentru un MP MAN
A- regleaz temperatura maxim 800C;
B- regleaz temperatura minim 800-5=750C.
Dac aceast valvul nu este prezent sau nu se utilizeaz un G.FW automatizat
este recomandat ca doar 50% alimentare din cldura disponibil la MCR s fie utilizat i
generatorul s fie cuplat la peste 50%
Un alt sistem de reglaj este utilizat de firma Sluzer. Acesta realizeaz rcirea zonei de
guler a cmii funcie de sarcina motorului, utiliznd un bloc de comand electronic. Cu
scopul reducerii i eliminrii pericolului coroziunilor locale pentru ntreg domeniul regimurilor
de funcionare ale motorului, esenial n vederea atingerii unor presiuni superioare n cilindru,
aa cum se preconizeaz pentru motoarele navale moderne
Schema de principiu a sistemului este prezentat n figura 66.
Fig. 66
Fig. 67
Schema global a sistemului de rcire controlat de sarcina motorului este redat n

figura 66. Fluxul agentului de rcire este divizat ntr-un circuit primar, care ocolete cmaa
n scopul rcirii chiulasei i un circuit secundar dedicat rcirii cilindrului. Debitul agentului de
rcire este controlat prin sarcina motorului, n scopul evitrii coroziunii la orice regim de
funcionare.
135

Noul sistem este presurizat i are o rat de recirculare mrit pentru a evita formarea
vaporilor, datorit posibilitii atingerii unor temperaturi mai ridicate ale cmii dect n
sistemul convenional. Presiunile recomandate sunt situate n gama 46 bar, iar temperatura
de ieire a apei este meninut constant.
Sistemul reclam instalaii adiionale fa de cel clasic, prin prezena unei tubulaturi de
by-pass a pompei de ap rcire (fig. 67) i o valvul de control dependent de sarcin.
Avantajele sistemului prezentat anterior
sunt redate n figura 68 remarcndu-se evitarea
intersectrii cu temperatura punctului de rou al
apei. Alte avantaje sunt: posibilitatea reducerii
ratei de ungere a cilindrilor, evitarea soluiei de
izolare termic a orificiilor de rcire, adaptarea
parametrilor sistemului de rcire la variaia unor
condiii cum ar fi sarcina motorului, parametrii
combustibilului i lubrifiantului, etc.
Fig. 68
Alarme n sistemul de rcire:
temperatura intrare ap rcire rcitor de baleiaj 10-32 C;
temperatur maxim intrare ap rcitor de baleiaj 40 C;
presiunea la intrarea n rcitorul de baleiaj 2-2.5 bar;
presiunea maxim intrare ap rcitor de baleiaj 3.5 bar;
presiunea minim intrare ap rcitor de baleiaj 3.5 bar;
temperatura apei n rcitorul de ulei 10-32 C;
temperatura minim a apei n rcitorul de ulei 10 C;
presiunea la intrarea apei rcire cilindri 3.0-3.5 bar
presiunea minim la intrarea apei rcire cilindri 0.5 bar;
presiunea SLD la intrarea apei rcire cilindri n colector 0.3 bar;
temperatura la intrarea apei rcire cilindri n colector 65-70 C;
temperatura minim la intrarea apei rcire cilindri n colector 57 C;
temperatura ieire ap de rcire cilindri/cilindru 80-85 C;
temperatura ieire ap de rcire cil. la supapa de evacuare/cilindru 80-85 C;
136

cderea de presiune pe sistemul de rcire cilindri 0.6-1.2 bar;
cderea minim de presiune pe sistemul de rcire cilindri 0.2 bar;
cderea de presiune SLD pe sistemul de rcire cilindri 0.4 bar;
temperatura rcire ap cilindrii la ieirea din turbin 80-85 C;
temperatura rcire maxim ap cilindrii la ieirea din turbin 80-85 C;
nivelul min n tancul de dezaerare ON;
presiunea apei tehnice, la ieire din tubulatura comun 2.7-3.1 bar.
137
4.5 SISTEMUL DE DISTRIBUIE A GAZELOR
Pentru motoarele principale n 2T acesta presupune sistemul de baleiaj i evacuare.

Deoarece n sistemul de distribuie a gazelor exist agregate de supraalimentare, acestea se
vor trata npreun. n figura 1 este prezentat cea mai ntlnit schem de baliaj i evacuare
utilizat la motoarele lente.
Sistemul este alctuit din agregatul de turbosupraalimentare cuplat pe colectorul de
baleiaj i cel de evacuare.
Colectorul de baleiaj este prevzut de intrare cu rcitor pentru aerul de
supraalimentare, rcit cu ap de mare sau ap tehnic de joas temperatur (FWLT) i
prevzut cu colector de condens. De asemenea este prevzut i cu supape de sens pentru
utilizarea presiunii de supraalimentare realizat sub piston.
Fig. 1
138

Sistemul de schimb de gaze al motoarelor navale n doi tipi este aproape n totalitate
cu baleiaj n echicurent echicurent iar cilindrul este prevzut la partea superioar cu o
supap de evacuare comandat hidraulic. Gazele de evacuare sunt colectate ntr-un colector
comun de evacuare de presiune constant care este racordat la turbina agregatului de
turbosupraalimentare. Suplimentar pentru regimurile pariale pe colectorul de baleiaj pot fi
montate electrosuflante care compenseaz deficitul de aer de baleiaj.
Schema colectorului de baleiaj pentru un motor MAN B&W este prezentat n figura 2.
Fig. 2
Sistemul de automatizare al electrosuflantelor permite operarea pe manual sau n
regim automat cnd acestea se cupleaz i se decupleaz singure, funcie de considiiile de
lucru:
1) pornesc automat:
la pornirea motorului pentru a asigura aerul de baleiaj necesar unei porniri n bune
condiii;
cnd sarcina (turaia) MP scade la 30-40%.
2) se opresc automat:
la comanda de SHUT DOWN;
cnd sarcina MP depete 40 50%;
PCS START 0,55 bar;
139

STOP 0,7 bar;
PEA alarm 0,45 bar.
Rcitorul aerului de supraalimentare este componenta cea mai important a
sistemului. Meninerea temperaturii aerului de baleiaj la valoarea optim fiind deosebit de
important, la fel ca i meninerea unei presiuni de supraalimentatre adecvate regimului de
lucru i a unei caliti optime a aerului introdus n motor (impuriti i ap picturi)
1) Temperatura aerului de baleiaj
minim cea a punctului de rou;
maxim care s asigure un coeficint de umplere optim, raportat la consumul de
ombustibil.
2) Cderea de presiune pe rcitorul aerului de baleiaj i colector este de asemenea
foarte important, creterea acesteia, diminund sensibil performanele motorului, din acest
motiv acestea sunt prevzute cu dispozitive de semnalizare i splare chimic (fig. 3)
Fig. 3
140
3) Drenarea apei de condens.

Sistemul de drenarj al colectorului de baleiaj este prezentat n figura 4
Fig. 4
Colectorul de baleiaj este continuu drenat ntr-un tanc presurizat (pentru a nu diminua
semnificativ presiunea din colector) de unde ap impurificat (cu sludgeul din colectorul de
baleiaj) este deversat n tancul de sludge al separatorului. Pentru facilitarea drenajului pe
tubulatura de drenaj se aplic abur. Este prevzut de asemenea i un sistem de avertizare
(tanc cu scurgere calibrat, prevzut cu un sesizor de nivel cu flotor) pentru cazul cnd
debitul de condens drenat este excesiv de mare
Sietemul de baleiaj mai poate fi prevzut i cu detector de fum (asemntor cu cel din
circuitul de ungere) pentru a putea semnaliza aprinderea baleiajului. Stingerea acestuia
poate fi fcut cu :
abur opiune standard pentru MAN B&W;
ap rar utilizat;
CO2 frecvent ntlnit.
Pentru aceasta colectorul este prevzut cu sisteme de tubulaturi pentru agenii de
stingere specifici.
Colectorul de evacuare (fig. 5) funcie de modul de poziionare a turbinei poate fi
poziionat pe aceeai parte cu colectorul de baleiaj situaie frecvent ntlnit la motoarele
141

mari, care au dou agregate de turbosupraalimentare sau pe partea opus cnd avem un
singur agregat de turbosupraalimentare montat frontal modul de
Fig. 5
n mod curent agregatul de turbosupraalimentare este prevzut cu un sistem de
curare uscat (cu particule ) i splare cu ap pe partea de compresor. Schema instalaiei
de splare este prezentat n figura 6. Unele tipuri de turbine MAN i ABB (VTR) permit
splarea i cu ap. Schema instalaiei este prezentat n figura 7
142
Fig. 6
Fig. 7
Unde:1- gur de alimentare cu granule; 2- container cu granule; 3- container cu ap pentru

splare compresor.
Supapa de evacuare a motoarelor moderne este prevzut la fel ca i pompa de
injecie cu actuatoare comandate elctronic. Avantajul acestor siteme este:
nu mai este necesar axul cu came;
comanda supapei de evacuare se poate realiza uor funcie de condiiile de
funcionare, integrndu-se n acest fel n tedina general de otimizare a
funcionrii motorului;
Sistemul prezentat are schema de principiu prezentat n figura 8 i este realizat de
firma MAN B&W
Fig. 8
143

Modul de lucru al acestui sistem este asemntor cu cel al pompelor de injecie,
amble fiind racordate la acelai sitem de hidrauluic de for i acelai sistem centralizat de
comand. Schema sistemului de acionare hidrauluic a supapei este prezentat n figura 9
Fig. 9
144

Comanda realizeaz doar pentru nchiderea i deschirerea supapei de evacuare i din
acest motiv pentru comanda actuatorului este necesar doar o servovalvul simpl cu
acionare rapid. Pistonul actuatorului este ns prevzut cu dou zone profilate de
amortizare la ambele capete pentru a realiza ncetinirea pistonului la capetele de curs.
Sisteme asemntoare au fost dezvoltate i de firma Sulzer intalaia realizat de
acetia acioneaz ins direct asupra tijei supapei. Schema hidraulic de acionare este
Fig. 10
Sistemele moderne de supraalimentare permit optimizarea consumului de combustibil
prin adaptarea regimului de funcionare al agregatului de turbosupraalimentare al regimul de
funcionare al motorului. Schema principial utilizat pentru reglaj aplicat de firma Sulzer la
motorul AT 25 este prezentat n figura 11.
Fig. 11
145

Diagrama de operare i evoluia consumului de combustibil comparativ cu un motor
standard este prezentat n figura 12
Fig. 12
Modul de reglaj :
la regimuri pariale < 70-80% by-passul este deschis i aerul cald produs de
compresor este introdus n turbin fcnd ca randamentul acesteia s creasc.
la regimuri peste 90% presiunea dat de compresor este prea mare i
solicitrile cresc foarte mult, deschiderea supapei de pe colectorul de baleiaj,
reduce presiunea de supraalimentare i prin aceasta i solicitrile dar consumul
de combustibil crete.
O alt variant de reglare a regimului de funcionare al agregatului de supraalimentare
se poate realiza prin montarea unei valvule by-pass pe tubulatura de evacuare care permite
gazelor s ocoleasc turbina (fig.13 i 14).
Fig. 13
Fig. 14
146

Unitatea central de comand C funcie de turaia motorului D2 (sau momentul de
torsiune) i de presiune de pe colectorul de baleiaj comand valvula by-pass B astle:
la sarcini >50% by-passeaz turbina, cu scopul limitrii presiunii de baleiaj i
creterii
eficienei
energetice
cldrii
recuperatoare/sistemului
turbo
compound/turbogeneratorului;
la sarcini < 50% by passul se nchide permind turbinei s funcioneze la regim
optim, deci s se obin presiuni ridicate de baleiaj care fac ca consumul de
combustibil s se reduc i s se reduc domeniul de fucionare al
electrosuflantelor.
Alarme n sistemul de distribuie al gazelor:
Evacuare:
temperatura maxim de evacuare din cilindru/cil 515 C
SLD 530 C 60s;
deviaia temperaturii 50 C;
SLD 70 C 60s;
temperatura maxim nainte de turbin 515 C
SLD 530 C 60s;
temperatura maxim dup turbin 480 C;
Baleiaj:
temperatura minim n colector 25 C;
temperatura maxim n colector 65 C;
SLD 65 C 60s;
temperatura maxim la intrare n cilindru/cil 80 C;
SLD 120 C 60s alarm incendiu;
debit mare condens nivel maxim tanc.
147
4.6 SISTEMUL DE COMAND
Sistemul de comand permite operarea motoarelor prin realizarea comenzilor

specifice: STOP, START, NAPOI, ACCELERARE, DECELERARE i protecia motorului la
pornire i n funcionare cnd sistemele de automatizare semnalizeaz (SLD, SHD).
Sistemul de comand permite operarea MP:
de la distan;
P.C.C.;
P.C.T.
local, de la pupitrul de comand de avarie.
Schema sistemului de comand utilizat pentru exemplificare este a unui motor MAN
B&W cuplat direct cu propulsorul fiind cea mai rspndit n prezent.
Comanda MP
1. Comanda motorului de la distan din P.C.C.
Pentru aceasta distribuitorul 100 E2 din pupitrul de comand de avarie trebuei s fie
n poziia corespunztoare.
Comanda se d comutnd maneta de comand n concordan cu comanda transmis
de la punte prin telegraf.
1.1. Comanda STOP- realizat de sistemele de comand sau prin poziionarea
manetei de comand n poziia STOP- activeaz :
switch (contactul) 63-k1 care activeaz distribuitorul 84-k4 care comand
distribuitorul 38-D4 care la rndul su comand acionarea distribuitoarelor;
25-C4 care acioneaz valvula de stop a pompei de injecie, care intrerupe
injecia de combustibil;
148

117- B8 permite activarea distribuitorului de aer lansare cnd se primete
comanda START;
distribuitorul 40-B2 datorit prezenei presiunii la valvula de STOP a pompei
care comand contactul 151-A4, care ajusteaz VIT la poziia maxim prin
supapa de descrcare 55-C1 pentru pornire uoar.
1.2. Comanda START presupune poziionarea manetei de comand n poziia
START (explicaiile sunt fcute pentru START- nainte).
n poziia START rmne activat contactul care menine sistemul n aceeai stare ca
i pentru STOP n plus se activeaz:
176-K1 contactul pentru mar nainte
86-K4 distribuitorul de comand inversate nainte care activeaz:
10-G11 care alimenteaz mecanismul de inversare:
pistonul 13-C11- de la pompa de injecie;
pistonul 57-C9 de la distribuitorul aer lansare
interblocajul la distribuitorul 55-E8 care alimenteaz (dup finalizarea
inversrii distribuitorului) distribuitorul 37-E5 care nu permite lansarea
motorului pn cnd nu s-a efectuat inversarea.
64- K1 contact pentru START care comand:
90-k5 distribuitor de comand la distan START care comand
distribuitorul 37-E5 (alimentare din sistemul de inversare).
Dac:
valvula de interblocaj pentru finalizarea inversrii distribuitorului de aer
55-E8 este activat, se alimenteaz cu aer de comand distribuitorul 33D5;
virorul este decuplat distribuitorul 115-G7 de alimentare cu aer a
sistemului este activ se comand:
14-E9- care blocheaz posibilitatea de inversare a distribuitorului de
aer pentru nainte;
15-E9- care blocheaz posibilitatea de inversare a distribuitorului de
aer pentru napoi;
26-B8 care omand alimentarea distribuitorului de lansare;
149

27-B9- deschide valvula principal de lansare i opional valvula
pentru virare lent care alimenteaz alimentarea;
distribuitorul de aer lansare;
supapele de lansare.
**Dac: sistemul de virare lent cu aer este instalat distriobuitorul 28-C9 este
folosit pentru blocarea deschiderii valvulei principale de lansare pn cnd
arborele cotit nu efectueaz o rotaie.
Motorul este virat cu aer pn cnd detectorul de turaie H7 detecteaz rotirea nainte
a motorului distribuitorului 40-B2 este dezactivat permind valvulei 53-C2 s controleze VIT
prin intermediul distribuitorului 52-A2.
Cnd turaia atinge 8-12% din MCR se poziioneaz maneta de comand n zona
turaiilor de lucru ale motorului (alimentare cu combustibil a MP) i urmtoarele componente
se dezactiveaz:
63- K1 contact de STOP care dezactiveaz distribuitorul 84-K4 i 38-D4 care
dezactiveaz:
25- C4 care permite injectarea de combustibil
117-B8 ntrerupe aerul de comand la distribuitorul de aer i-l decupleaz
de pe cam.
64- K1 contactul de START dezactiveaz distribuitoarele 90-k5 i 37-E5
producnd dezactivarea lui 33-D5 i cu o secund ntrziere (32-D5)
dezactiveaz;
14-E9 blocajul de start pentru distribuitorul de aer de lansare nainte;
15-E10 - blocajul de start pentru distribuitorul de aer de lansare napoi;
26- B8 Inchide alimentarea cu aer a distribuitorului de ansare cu aer;
27-S9 nchide valvula principal de lansare i pe cea pentru virare lent;
**secunda de ntrziere este necesar pentru ca cilindrii care sunt n poziie de
start s fie alimentai.
176- K1 contactul pentru comanda nainte dezactiveaz cu 6 secunde
ntrziere distribuitoarele 86- K4, 10-G11 care ventileaz cilindrul mecanic de
inversare 13- C11 i 57 E9.:
** cele 6 secunde sunt necesare pentru realizarea comutrii rolei pompei de
injecie.
Se regleaz turaia MP cu ajutorul manetei de comand n conformitate cu .
150

programul de ncrcare.
n caz de START-RATAT- motorul se oprete dup perioada de pornire 6-8/s:
se reseteaz limitriel din comutorul 73-H2 astfel regulatorul poate s creasc
cantitatea de combustibil furnizat;
se iniiaz o nou procedur de pornire.
Virarea lent
Dac sistemul este echipat cu mecanism de virare lent, este de preferat s
foloseasc acest sistem n procesul de pornire dac motorul a fost oprit pentru mai mult de
30 minute.
Pentru operare, utiliznd acest mecanism se efectueaz urmtoarele operaiuni:
se activeaz comutatorul de optime 78-H2 de pe consola de manevr de
urgen. Aceasta activeaz distribuitorul 28-C9 care ventileaz linia de
comand pneumatic a valvulei principale de lansare;
se comand START perioada n care valvula principal de lansare este inut
blocat pn cnd se efectueaz minim o rotaie;
se dezactiveaz contactul pentru operarea cu mecanisme de virare lent i
comanda start continu n mod normal.
2. Controlul motorului de la distan din P.C.T
Comutarea controlului din P.C.C la P.C.T se realizeaz prin comutatorul 80-H2.
Comanda odat comutat permite operatorului de pe puntea de comand s efectueze toate
manevrele STOP, START, INVERSARE i setarea turaiei. Aceste comenzi pot fi efectuate
utiliznd o manet de comand asemntoare cu cea din P.C.C.
Funciile de temporizare la comanda START funcie de turaie (8-12%), optiunea de
virare lent, ntrzierea la efectuarea inversrii i resetarea proteciilor regulatorului la
repetarea pornirii sunt efectuate electronic n sistemele automate de comand la distan.
Semnalele electrice convertite n semnale pneumatice de distribuitoarele 84-K4, 86-K4, 88K5 i 90-K5 pentru operaiunile de baz aa cum au fost ele prezentate pentru operarea din
P.C.C.
151

3. Comanda motorului local din P.C.L.
Dac sistemul normal de comand pneumatic, regulatorul electronic, sau alte motive
nu permit comanda MP de la distant, se realizeaz operarea direct a acestuia de la
consola de avarie care este situat pe motor.
Pentru aceasta:
se verific ca maneta de inversare s fie n poziia corespunztoare 105-E3;
se comand maneta de manevr P n poziia pentru operare de avarie i se
asigur cu dispozitivul de blocare;
se comut distribuitorul 100- E2 pe poziia operare de avarie, aceasta realiznd
n acest fel ventilarea distribuitoarelor de control la distant;
se activeaz distribuitoarele 102-D2 de STOP i 101E2 de START n
conformitate cu starea motorului.
se seteaz turaia motorului direct cu maneta de comand.
Schimbarea comenzii se poate realiza, att din STOP ct i cu motorul n funciune
cnd ns sunt necesare msuri suplimentare ;
setarea poziiilor prghiiei de comand a pompelor de injecie n poziia
necesar;
reducerea motorului la 80% din turaia nominal.
**Cnd regulatorul de turaie este decuplat motorul este protejat n continuare la
supraturaie de sitemul electronic de control a turaiei care oprete atomat motorul se
supratureaz.
4. Interblocaje realizate n sistemul de comand
4.1. START blocat
Cnd virorul este cuplat 115-G7 este activat i implicat distribuitorul 33 D5, care este
parte din sistemul de lansare, este blocat ceea ce face ca motoarele s nu poat fi
lansat, interblocaj activ n toate modurile de operare.
4.2 Poziia distributorului de aer de lansare
152

Cnd distribuitorul de lansare (s-a inversat) i-a schimbat poziia, distribuitorul 55-E8
pentru marul nainte, 56-E8 pentru napoi activeaz distribuitorul 37- E5 care face
parte din sistemul de lansare i permite lansarea. Acest interblocaj este activ pentru
operarea de la distant.
4.3. Blocarea distribuitorului de lansare pe durata lansrii
Cnd se d comanda de la start ambele distribuitoare 14-E9 i 15-E10 sunt activate.
Acestea blocheaz mecanismul de inversare a distribuitorului pe dutata lansrii. Acest
interblocaj este activ n toate modurile de operare.
5. Sistemul de siguran
Are ca scop protejarea motorului. Sistemul pneumatic de siguran este parte
separat a sistemului de comand i este alimentat cu aer prin distribuitoarele 16-A10 i este
controlat de sistemul de siguran (care are alimentare separat sigur). Acesta acioneaz
n caz de SHUT-DOWN i activeaz distribuitorul 127-C6 care acioneaz valvula de STOP a
fiecrei pompe de injecie.
Acest sistem este activ n toate modurile de operare.
153
154
155
156
4.7 SISTEMUL DE PRODUCERE A AERULUI COMPRIMAT

Instalaia de producere a aerului comprimat are rolul de a produce aerul comprimat
necesar la bordul navei pentru:
lansarea MP i DG;
comanda sitemelor (aer instrumental);
necesiti curente la bordul navei.
Schema de principiu a instalaiei comune de producere a aerului comprimat este
Fig. 1
157

Aerul de lansare este furnizat de grupul de compresoare principale la 30 bar si este
nmagazinat n dou butelii de lansare. Volumul acestor butelii este astfel calculat n ct s
permit lansarea motorului de un numr de ori stabilit de societile de clasificare pentru
fiecare tip de motor n parte (max 12 pentru motorul reversibil principal). Din acestea aerul
este distribuit la:
MP pentru lansare la 30 bar prin racordul A;
prin intermediul unei staii de reducie i tratare la 7 bar:
sistemului de comnad al MP i supapelor de evacuareprin racordul B;
aer pentru sistemul de protecie de avarie prin racordul C;
printr-un sistem de reducie la 10 bar, la instalaia de curire a turbinei prin
racordu AP i la bancul de test injectoare;
DG prin reductoarele 4.
Schema instalaiei de lansare a motorului este prezentat n figura 2.
Fig.2
Grupul principal de compresoare este dublat pentru redundan de un compresor de
avarie prevzut i cu o butelie de lansare pentru DG. Pentru ndeprtarea condensului din
158

aer sitemul este prevzut cu valvule de purjare i un separator de picturi. Aerul instrumental
utilizat n sitemele de automatizare este tratat suplimentar:
uscare;
filtrare fin;
mbogire cu ulei.
Valvua principal de lansare, dublat de cea pentru virare lent (dac exist),
alimenteaz supapele de lansare cu aer de lansare la 30 bar i distribuitorul de lansare, care
furnizeaz supapelor de lansare aerul de comad. Comanda instalaiei de lansare este
realizat de sistemul de comand cu care este interconectat.
Valvula de lansare lent cu aer este recomandat de societile de clasificare pentru
sistemele prevzute cu U.M.S. Acest sitem permite aerului de lansare s by-passeze valvula
principal de lansare i s roteasc foarte lent motorul pentru a putea permite oprirea n timp
util a motorului dac se constat c n camera de ardere a motorului s-a acumulat o cantitate
mare de ap.
Fig. 3
Distribuitorul realizeaz distribuirea aerului de comand la supapele de lansare n
concordan cu:
ordinea de aprindere;
poziia pistonului;
159

sensul de mar setat.
n ultima vreme n concordan cu tendina general de automatizare i optimizare
exist tendina nlocuirii distribuitorului mecanic cu siteme comandate electronic de tipul celor
prezentate. n figura 3 este prezentt principial o astfel de soluie dezvoltat de firma Sulzer,
care preia aerul de comand din cel de lansare prin intermediul unei servovalvule comandate
Supapa de evacuate este acionat la deschidere hidraulic, dar fora de nchidere este
dat de o per de aer care permite supapei s se roteasc. Aceast pern este i ea
alimentat din instalaia de aer comprimat. n plus tija supapei de evacuare este prevzut cu
o camer pneumatic de etanare care este alimentat din instalaia de comand a motorului
cnd acesta este lansat. Schema instalatiei pneumatice a supapei de evacuare este
Fig. 3
Tratarea aerului instrumental
Agregatul pentru prepararea aerului instrumental este compus din:

dou elemente filtrante:
treapta I de filtrare pentru vapori, picturi de ulei i impuriti mecanice
mari i mijlocii:
160

trepta II de filtrare pentu impuriti fine i foarte fine (grad de mrime 5
m).
dou baterii de uscare care asigur la ieire temperatura punctului de rou de
35 C.
Aerul din buteliile de aer comprimat intr n treapta I de filtrare prin masa de
crbune activ granulat unde este purificat de vapori i picturile de ulei pe care le conine
dup care trece printr-un set de site n care se rein impuritile mecanice mari i
mijlocii. n continuare aerul trece printr-un filtru de carton unde are loc purificarea
aerului de particule mecanice fine. Cu ajutorul unui distribuitor aerul este introdus n
usctorul I. Aici aerul strbate un strat de silicagel super, substan puternic higroscopic.
Fig.4
161
Aerul purificat de vapori de ap n usctor trece prin treapta II de filtrare care are
un element filtrant de pnz fitru deas ce reine particule mecanice foarte fine.
n timpul funcionrii usctorului I (maxim de 4 ore), usctorul II se afl n perioada
de regenerare a silicagelului. Regenerarea const n ridicarea temperaturii la 130 + 140 C
n interiorul usctorului cu ajutorul rezistenelor electrice cu funcionare programat i a unui
curent de aer n sens invers pentru eliminarea vaporilor de ap formai.
Schema staiei de tratare a aerului SAI 03 este prezentat n figura 4
Alarme din instalaia de aer comprimat
Lansare:
presiune mic n butelii 22 bar;
presiune mare n butelii 32 bar;
coninut ridicat de condens n butelii 50%
supapa se siguran de pe butelii activ;
Comand:
presiune aer comand/ siguran/supap evacuare 7 bar;
presiune minin aer comand/siguran/supap evacuare 5.5 bar;
presiune aer siguran 5 bar;
presiune minim ae siguran
162

1 Enumerai sistemele de automatizare prezente n sistemul de
alimentare cu combustibil.
2 Descriei modul de operare a unui separator centrifugal
3 Descriei modul de operare al sistemului de automatizare al filtrelor
automate.
4 Descriei modul de reglare a vscozitii combustibilului greu
5 DescrieTi modul de reglare a avansului la injecie.
6 Descriei modul de funcionare al sistemelor common rail;
7 Descriei modul de operare al pompelor de injecie comandate
hidraulic i avantajele aduse de aceste sisteme
8 Descriei modul de operare al sistemelor de automatizare din
instalaia de ungere de joasa, medie i nalt presiune.
9 Descriei modul de operare al sistemului de ungere cilindri Alfa
Lubricator.
instalaia de rcire.
instalaia de distribuie a gazelor.
12 Descriei modul de operare al sistemului pneumatic de comand al
motoarelor MAN & BW
instalaia de producere a aerului instrumental i de lansare.
163

1. Dispozitivul prezentat in fig. G.1 este:
Fig. G.1
a) filtru de aer ;
b) reductor de aer ;
c) amplificator de aer ;
d) ungtor de aer.
2. Care este rolul functional al ungatorului de aer prezentat in fig. G.1?
a) de a filtra aerul utilizat in acionarile pneumatice i de a introduce o anumit cantitate
de ap sub form de picturi ;
b) de a introduce n masa aerului de alimentare utilizat in automatizrile pneumatice o
anumita cantitate de ulei lichid ;
c) de a pulveriza, in masa de aer utilizat in automatizrile pneumatice, o anumit cantitate
de ulei ;
d) de a filtra aerul utilizat in acionrile pneumatice i de a reine apa sub forma de
picturi.
3. Care din urmatoarele afirmaii definete cel mai bine funcionarea dispozitivului
din fig. G. 1?
a) la trecerea aerului prin seciunea d se creaz presiune la suprafaa liber a uleiului i
acesta este trimis n instalaie sub form de picaturi mari ;
b) la trecerea aerului prin seciunea d, la captul conductei c se creaz o depresiune i
164

uleiul din paharul ungtorului se ridic in zona d si este pulverizat.
c) la trecerea aerului prin seciunea d se absoarbe uleiul din paharul ungatorului i acesta
este trimis sub forma de picaturi de 0,5 mm cu aerul n instalaie ;
d) n instalaiile de automatizare pneumatice nu se foloseste dispozitivul.
4. Staia de preparare a aerului utilizata ntr-o instalaie de automatizare
pneumatic trebuie s realizeze :
a) o filtrare ;
b) o reducere a presiunii i s asigure o protecie pe fiecare nivel de presiune;
c) o uscare i uneori o ungere ;
d) toate de mai sus .
5. Care din urmatoarele afirmaii definete cel mai bine amplificatorul sistemului de
reglare automat?
a) dispozitiv prin intermediul cruia se mrete amplitudinea unui semnal aplicat
elementului de comand ;
b) dispozitiv prin intermediul cruia semnalul de intrare se suprapune peste semnalul de
zgomot rezultnd un semnal de amplificare mare ;
c) dispozitiv prin intermediul cruia un semnal de intrare comand o surs de putere
producnd la ieire un semnal de intensitate mai mare ce este o funcie de mrimea de
intrare ;
d) dispozitiv prin intermediul caruia se mrete frecvena unui semnal aplicat elementului
de comand.
6. Care din urmatoarele afirmaii caracterizeaz parametrii principali ai unui
amplificator?
a) amplificarea se exprim prin raportul dintre mrimea de ieire i cea de intrare ; este
intalnita i sub denumirea de ctig ;
b) distorsiunile - reprezint modificarea semnalului de ieire fat de cel de intrare (efect
perturbator) i zgomotul ce const din apariia unui semnal perturbator de ieire ;
c) caracteristica static i dinamic ;
d) toate de mai sus.
7. Amplificatorul pneumatic de tip ajutaj-clapet servete la :
a) amplificarea semnalului de intrare pneumatic, obinand la ieire un semnal dependent
de acesta ;
b) prelucrarea semnalul de intrare, transformndu -l ntr-un semnal liniar ;
c) transformarea unei deplasari mecanice n semnal pneumatic de comand ;
d) transformarea unui semnal pneumatic ntr-un semnal electric.
165

8. La amplificatorul pneumatic prezentat in fig. G. 2 presiunea din camera acestuia
variaza datorit:
Fig. G. 2
a) rezistenei R1 ;
b) lungimii conductei de legatur cu sarcina ;
c) distanei h dintre palet i ajutaj ;
d) distanei dintre ajutaj i articulaia clapetei.
9. Purjarea aerului dintr-un sistem hidraulic este necesar cnd:
a) se adaug cantitai mici de ulei ;
b) sistemul a fost supranclzit ;
c) sistemul a fost golit i apoi umplut cu ulei nou ;
d) sistemul nu a funcionat o perioad lung de timp.
10. Conductele de retur al unui sistem hidraulic trebuie s intre n rezervor sub
nivelul suprafeei libere a lichidului pentru:
a) a preveni formarea spumei ;

b) a preveni acumularea de umiditate ;
c) a preveni formarea vidului,
d) a preveni dilatarea termic.
11. Un dispozitiv care cuprinde un drosel variabil aezat n serie cu o supap de
sens la un sistem hidraulic este folosit pentru:
a) a permite circulatia liber a lichidului hidraulic in ambele sensuri ;
b) a permite curgerea lichidului numai ntr un sens ;
c) a permite curgerea redusa a lichidului numai ntr-un sens ;
d) a limita curgerea lichidului hidraulic in ambele sensuri.
12. Supapa de sens cu orificiu calibrat ( cu drosel) de la un sistem hidraulic este
166

folosit pentru:
a) reglarea debitului de lichid in orice sens ;

b) limitarea circulaiei lichidului hidraulic intr-un sens dar permite circulaia liber n cellalt
sens ;
c) a permite circulaia liber a lichidului hidraulic in ambele sensuri ;
d) a permite o curgere limitat a lichidului numai ntr-un sens.
13. La o cretere a temperaturii volumul agentului hidraulic:
a) se contract ;
b) rmne acelai ;
c) rmne constant dac presiunea scade ;
d) crete.
14. Suprancalzirea uleiului dintr-un sistem hidraulic poate fi cauzat de:
a) presiunea de refulare excesiv a pompei ;
b) o cretere a grosimii stratului de ulei hidraulic ;
c) alunecare insuficienta a rotorului mainii electrice de antrenare ;
d) fluctuaia presiunii de refulare a pompei ca reacie a variaiilor normale de sarcin.
15. Ce ntelegei prin noiunea de fluid (agent motor), n contextul acionarii i
automatizarii hidro- pneumatice?
a) un agent de lucru ce circula prin conducte de la un element la altul ;

b) un agent de lucru purtator de informaie i energie ;
c) un agent de lucru vehiculat de pompe ntr-o instalaie ;
16. Ce fluide de lucru pot fi utilizate in sistemele de acionare i automatizare?
a) gazele, n special aerul pentru c circul mai uor prin conducte ;
b) lichidele pentru ca pot fi depozitate n recipieni deschii ;
c) gazele pentru instalaiile pneumatice i lichidele pentru instalaiile hidraulice ;
d) solidele sub form de granule a caror mrime geometrica nu depaseste 3 mm .
17. Condiiile la care este supus fluidul (agentul motor) in timpul funcionrii
sistemului de automatizare sunt:
a) variaia temperaturii i presiunii ntr-un domeniu larg i meninerea proprietailor fizico chimice i mecanice o perioad indelungat ;
b) variaia vitezei de lucru mentinandu-i proprietaile fizico-chimice i mecanice o
perioad indelungat ;
167

c) att A cat si B ;
d) nu sunt impuse condiii deoarece toate fluidele le satisfac.
18. Fluidele de lucru utilizate n sistemele de acionri i automatizri trebuie s
ndeplineasca urmatoarele cerine:
a) s asigure lubrifierea, rezistena mecanic a peliculei sa fie bun, stabilitate termic i
chimica bun;
b) variaia viscozitii cu temperatura s fie minim i s nu degaje vapori la temperaturi
obinuite de funcionare ;
c) s aibe punct ridicat de inflamabilitate i ct mai sczut de congelare ;
19. Aerul de alimentare n instalaiile de automatizare este mprit n patru clase de
impurificare n funcie de:
a) coninutul de particule solide cu cele doua componente: dimensiunea maxim a
particulelor i concentratia acestora ;
b) coninutul de umiditate n stare lichid i de vapori ;
c) coninutul de ulei in stare lichid i de vapori ;
20. Dup ct timp trebuie fcut verificarea calitaii aerului comprimat utilizat in
acionrile pneumatice?
a) cel puin odata la 3 luni pentru clasa de impurificare "D" ;
b) cel puin odata la 6 luni pentru clasa de impurificare 2,3 i 4 ;
c) n toate cazurile, dupa reparaii sau nlocuirea unor elemente ale instalaiei de
alimentare cu aer ;
d) toate de mai sus .
21. Aerul comprimat pentru lansarea motorului se pstreaza n:
a) o butelie de aer ;
b) dou butelii de aer ;
c) trei butelii de aer ;
d) nu este necesar s se pstreze aerul comprimat deoarece compresoarele satisfac
necesarul de aer.
22. Numrul de butelii de aer existent pe nav este:
a) o butelie pentru lansarea MP ;

b) doua butelii, una pentru lansarea MP i alta pentru lansarea MA ;
c) trei butelii, doua pentru lansarea MP i o butelie pentru lansarea MA ;
168

d) patru butelii, doua pentru lansarea MP, o butelie pentru lansarea MA i o butelie pentru
tifon.
23. Fiecare butelie de aer trebuie s fie prevazut cu o supap de siguran care s
ndeplineasca urmatoarea condiie:
a) nu este necesar supapa de siguran pentru ca este prevazut una pe compresorul
de aer ;
b) s se deschid la 10% din presiunea normal de lucru ;
c) s se deschid la 1,1pn i s se nchida la 0,85pn ;
d) s se deschid la 0,85pn.
24. Care din urmatoarele afirmaii reprezint o condiie obligatorie pentru fiecare
butelie ?
a) s fie prevazut cu un dispozitiv de purjare ;
b) s fie prevazut cu o gur de vizit ce st in permanen deschis pentru a verifica
gradul de coroziune din interior ;
c) sa fie prevazut cu un vizor ;
d) sa fie prevazut cu un sistem de alarma la nivel maxim.
25. Presiunea de prob hidraulic a unei butelii de aer va fi de:
a) 1,25pn; b) 1,5pn; c) 1,75pn; d) 2pn.

26. Fiecare butelie va avea un postament care va asigura:
a) poziia orizontal cu un strat de past ntre butelie i postament ;
b) o nclinare longitudinal de 1,5grd i un strat de past pe suprafaa de sprijin a buteliei
pe postament ;
c) o inclinare longitudinal cu 3grd i un sistem de fixare superioar cu platband ;
d) nu este necesar nici nclinarea i nici fixarea deoarece st pe postament datorita
greutii proprii.
27. Care este rolul rezervorului n sistemele hidraulice n circuit deschis i
semideschis ?
a) s depoziteze uleiul pn cand ies toi vaporii in timpul ncalzirii ;
b) s alimenteze pompele ce vehiculeaz lichidul ;
c) s depoziteze uleiul sub presiune ;
d) s decanteze i s filtreze uleiul nainte de intrare in pomp.
28. Care din afirmaiile ce urmeaz reprezint una din condiiile care trebuie s le
ndeplineasc un rezervor de ulei ?
169

a) s aib capacitatea sa depaeasc de cteva ori cantitatea de ulei debitat de pomp
ntr -un minut ;
b) s aib capacitatea de a depozita uleiul din instalaie ;
3
c) s aib capacitatea de 0,5 m
cu posibilitatea de a completa uleiul n timpul
funcionrii ;
3
d) s aib capacitatea de minim 1 m astfel nct s existe suficient spaiu pentru spuma
de ulei.
29. Care din afirmaiile urmatoare reprezint una din condiiile care trebuie s le
ndeplineasca un rezervor de ulei ?
a) s poat evacua caldura acumulata prin peretii rezervorului meninnd --o in jurul valorii
0
de 80 C ;
b) s poat evacua cldura acumulat n timpul funcionrii dispozitivelor, meninnd
0
temperatura uleiului sub 55-60 C ;

c) s menin presiunea uleiului mai mare decat presiunea atmosferic ;
3
d) s aib capacitatea de minim 1 m pentru a depozita uleiul din ntreaga instalaie.

30. n cazul n care rezervorul de ulei nu poate elimina intreaga cantitate de cldur
prin perei, ce msuri suplimentare s se ia ?
a) s se introduc un termometru in rezervor i un ventilator lnga tanc ;
b) s se monteze o instalaie frigorific pentru rcirea tancului ;
c) s se faca racirea forat prin introducerea unei serpentine de rcire n interiorul
tancului ;
d) nu este necesar s se ia msuri suplimentare deoarece nu se atinge punctul de
inflamabilitate.
31. La un sistem hidraulic tipic este montat o diafragm n rezervor pentru: I - a
asigura o reducere a efectului de suprafa liber la pompa hidraulic; II - a ajuta la
reinerea impuritilor i linitirea uleiului hidraulic pentru a asigura eliminarea caldurii;
a) numai I ; b) numai II ; c) atat I ct i II ; d) nici I , nici II.
32. Care este rolul acumulatoarelor hidraulice n sistemele de acionare?
a) de a rci uleiul dup pomp, nainte de a circula prin instalaie ;
b) de a decanta i filtra uleiul nainte de elementele de acionare ;
c) de a suplimenta debitul de ulei al pompei n perioadele ciclului de lucru intens sau de a
asigura funcionarea instalaiei n timpul staionarii pompei ;
d) de a suplimenta presiunea existent la pomp.
33. Care sunt situaiile n care se impune utilizarea acumulatoarelor hidraulice?
170

a) nu sunt necesare n instalaie deoarece pompa satisface debitul de ulei;
b) pentru realizarea unui ciclu de lucru ce necesit debite de ulei mult diferite ca mrime
n timp;
c) pentru realizarea unui volum de ulei sub presiune pentru a fi consumat de utilizatori in
perioada n care pompa de ulei nu funcioneaza (funcioneaz cu intermiten);
d) att b ct si c.
34. Distribuitoarele ntr-un circuit de acionare au rolul:
a) de a controla energia fluidului prin debit, fr a -i modifica valoarea distribuind-o pe
diverse circuite prin orificii n funcie de poziia de lucru dup o caracteristic "totul sau
nimic";
b) de a controla energia fluidului sau reglarea presiunii, distribuind -o pe diverse circuite
prin orificii n funcie de poziia distribuitorului dup o caracteristic "totul sau nimic";
c) de a controla energia fluidului att prin debit ct i prin presiune, distribuind-o pe
diferite circuite prin orificii in funcie de poziia distribuitorului;
d) de a dirija fluxul de fluid prin toate circuitele necesare acionarilor automate de la
distan.
35. Care este rolul funcional al supapelor de sens dintr-o instalaie de acionare
sau automatizare?
a) au rolul de a permite curgerea fluidului, pe circuitele ce se stabilesc, ntre orificii n

ambele sensuri;
b) au rolul de a permite curgerea fluidului, pe circuitele ce se stabilesc, ntre orificii numai
ntr-un singur sens;
c) are rolul de a intrerupe curgerea fluidului, pe circuitele ce se stabilesc, ntre orificii
numai ntr -un singur sens;
d) nu sunt necesare n instalaiile de acionare i automatizare.
36. Pe ce sens al fluidului n conduct supapele de sens opun o rezisten minim?
a) pe sensul admis de curgere;

b) pe sensul invers de curgere;
c) pe ambele sensuri de curgere;
d) noiunea de rezisten minim nu are sens la supapele de acest tip.
37.
Supapele
cu
scaun
conic
montate
pe
sistemele
hidraulice
sunt
corespunzatoare pentru a fi folosite ca:
a) supape de reglare a debitului pe conducta de tur;

b) supape de reglare a debitului variabil;
c) supape de reglare a debitului bipoziionale;
d) supape de siguran.
171
38. Care este rolul funcional al unui cilindru dintr-un sistem de actionare si
automatizare ?
a) de a dezvolta la nivelul subansamblului su mobil tij piston, aflat n micare de
translaie, un lucru mecanic prin intermediul forei utile la tij;
b) de a dezvolta la nivelul tijei o mpingere pentru deplasarea unui utilaj;
c) de a executa o micare de translaie;
d) de a executa o micare de rotaie.
39. Fora de acionare a pistonului pneumatic este asigurat de :
a) presiunea uleiului din camerele de lucru uniform distribuit pe suprafeele acestora;
b) presiunea aerului din camerele de lucru uniform distribuit pe suprafeele acestora;
c) presiunea aerului din cilindrul pistonului care este variabil i distribuit dupa o lege
oarecare;
d) presiunea uleiului din cilindrul pistonului care este distribuit dupa o lege liniara.
40. Care din parametrii enumerai sunt necesari a fi cunoscui la tija pistonului ?
a) fora nominal i cursa tijei pistonului;
b) viteza i acceleraia de deplasare a pistonului;
c) timpul de deplasare a pistonului;
41. Care din parametrii enumerai sunt necesari a fi cunoscui pentru un cilindru de
acionare ?
a) presiune nominal a fluidului de lucru;
b) debitul nominal al fluidului de lucru;
c) presiunea i debitul fluidului de lucru;
d) nu este necesar nici un parametru.
42. Care din parametrii constructivi enumerai ai unui cilindru sunt necesari a fi
cunoscui ?
a) diametrul pistonului D (mm);

b) diametrul tijei pistonului d(mm);
c) diametrul nominal al orificiilor de alimentare si evacuare Dn (mm);
43. Care din urmatoarele afirmaii definete cel mai bine elementele (mecanismele)
de execuie ?
172

a) dispozitiv de automatizare cruia i se aplic la intrare mrimea de comand i
furnizeaz la ieire un semnal de execuie;
b) dispozitiv de automatizare care compar mrimea de ieire cu cea de intrare;
c) dispozitiv de automatizare care modifica poziia unui clapet in funcie de necesitile
procesului;
d) dispozitiv de automatizare care modific poziia unui ventil n funcie de necesitatile
procesului.
44. Elementul de execuie este constituit din urmatoarele elemente principale :
a) elementul de comparare i organul de reglare;
b) elementul de acionare i organul de reglare;
c) elementul de acionare i regulatorul;
d) traductorul i organul de reglare.
45. Care din afirmaiile urmatoare exprim cel mai bine caracteristicile funcionale
ale elementului de execuie ?
a) sigurana n funcionare, precizia si viteza de raspuns;
b) caracteristicile statice i dinamice;
c) domeniul de liniaritate i corelaia dintre puterea dezvoltat i puterea necesar
elementului de acionare;
46. Performanele unui sistem automat n ansamblul su, n ceea ce priveste viteza
de raspuns i precizia de poziionare, depind ntr-o msur hotrtoare de :
a) performanele motoarelor de acionare;
b) performanele distribuitoarelor;
c) performanele supapelor;
d) peformanele elementelor auxiliare (filtre, ungtoare etc. )
47. Cum se numesc dispozitivele care transform energia pneumatic/hidraulic
prin modificari permanente ale volumului de lucru cuprins ntre prile mobile i partile
fixe ale acestuia ?
a) motoare hidro -pneumodinamice sau turbine;

b) motoare hidro -pneumostatice sau volumice;
c) motoare cu presiune integral;
d) motoare cu expansiune.
48. Montajul pieselor cu ajustaje cu joc dintr-un cilindru pneumatic pentru a

asigura coaxialitatea necesar i strngerea elementelor de prindere ale capacelor se
face :
173
a) progresiv, n cruce, cu verificari periodice asupra calitii micrii;

b) progresiv, la rnd, cu verificare final asupra micrii;
c) definitiv, la rnd, cu verificare final asupra micrii;
d) definitiv, fr verificare final asupra micrii.
49. Pierderea capacitii de funcionare a cilindrilor pneumatici se constat prin :
a) nerealizarea forei;
b) nerealizarea vitezei;
c) nerealizarea forei i vitezei;
d) nerealizarea cursei.
50. Defeciunile uzuale ale cilindrilor pneumatici sunt :
a) pierderea capacitii de etanare dintre piston-cilindru sau tij-capac;
b) pierderea stabilitii tijei de acionare;
c) ovalizarea cilindrului;
51. De ce un mecanism hidraulic de acionare liniar este prevzut cu un dispozitiv
de frnare ?
a) pentru a regla viteza mecanismului de acionare pe toata lungimea cursei;
b) pentru a reduce viteza pistonului la cap de curs care impiedic ocul i deteriorarea
datorit efectelor de lovire;
c) pentru a permite pompei s acioneze temporar la o presiune de 10% deasupra reglrii
supapei de siguran fara deschiderea acesteia;
d) toate cele de mai sus.
52. Care din urmatoarele dispozitive nu este considerat a fi un vas de presiune ?
a) distilator de joasa presiune;

b) incalzitor de alimentare i dezaerare;
c) cilindru de putere;
d) nclzitor de combustibil.
53. Daca viteza de deplasare a uleiului, la un mecanism de acionare liniar este
redus la jumatate din valoarea iniial :
a) presiunea de evacuare a pompei va fi redusa cu o valoare direct proporional;
b) viteza mecanismului de acionare va fi redusa;
c) viteza mecanismului de acionare va fi mrita;
d) mecanismul de acionare va funciona neregulat.
174
54. Care este rolul funcional al camerelor pneumatice cu membran?

a) de a transforma energia pneumatic din camera pneumatic in lucru mecanic la tija de
ieire;
b) de a transforma energia pneumatic ntr-o micare de rotaie;
c) de a transforma energia pneumatic intr-o micare oscilant;
d) de a transforma energia hidraulic ntr-o deplasare.
55. Camerele pneumatice cu membrane sunt utilizate n acionarile care necesit :
a) curse mici i fore foarte mari;
b) curse mici i fore relativ medii;
c) curse mari i fore relativ medii;
d) curse mari i fore foarte mari.
56. Care sunt avantajele funcionale ale camerelor pneumatice cu membran ?
a) asigur etanri teoretice perfecte ntre camerele de lucru;
b) elimina frecarea de contact dintre elementele de etanare i suprafeele etane;
c) contribuie pozitiv la ghidarea tijei;
57. Momentul de rotaie al motorului pneumatic cu palet este direct proporional
cu :
a) presiunea fluidului de lucru asupra paletei;

b) presiunea maxima a pompei;
c) debitul maxim al pompei;
d) debitul fluidului ce intra in motor.
58. Care din afirmaiile urmatoare definete cel mai bine noiunea de durabilitate in
functionare (timp de functionare) a unui agregat?
a) durata de funcionare n care degradarea valorii unei performane nu depete o
anumit limit acceptabil din punct de vedere tehnic i economic;
b) durata de funcionare a unui utilaj pn cnd se schimb prima piesa uzat ;
c) durata de funcionare ntre doua schimburi de ulei ;
d) durata de funcionare ntre doua reparaii capitale.
59. Care din urmatoarele afirmaii definete cel mai bine noiunea de mediu poluat
(contaminat) :
a) mediul n care exist particule solide cu dimensiunea mai mare de 10 m i care nu
modific proprietile mediului ;
175

b) mediul n care exist particule solide, lichide sau poluani gazoi care modifica
proprietile mediului sau care are un efect coroziv chimic asupra suprafeelor din
interiorul instalaiei ;
c) mediul n care exist particule solide i lichide n amestec formnd o emulsie cu
proprieti modificate ale mediului ;
d) mediul n care este amestecat un poluant lichid in proportie de 25 %.
60. Mediul hidraulic contaminat dintr-o instalaie hidraulic afecteaz:
a) durabilitatea funcional a elementelor i fiabilitatea instalaiei ;
b) performanele funcionale ale instalaiei (mainii) i frecvena de reparaie a instalaiei ;
c) sigurana operaional i eficiena economic a instalaiei ;
61. Particulele contaminante ale mediului hidraulic din instalaii
sunt: I.
preexistente n instalaie sau mediu; II. generate n instalaie n procesul de funcionare :
a)
numai I ; b) numai II ; c) att I ct i II ; d) nici I , nici II.
62. Modificarea debitului pompei cu pistonae radiale prin modificarea excentricitii este o
reglare de tip :
a) rezistiv ; b) volumic ; c) rezistiv i volumic ; d) nici rezistiv, nici volumic.
63. n subsistemul de rcire cilindri MP sunt utilizate n mod usual
a)
b)
c)
d)
pompe centrifuge;
pompe cu piston;
pompe axiale;
ejectoare.
64. Pompele de ap n sistemul de rcire MP sunt dimensionate astfel nct

debitul nominal de ap refulat asigur:
a)
b)
c)
d)
rcirea motorului n regim de avarie;

rcirea motorului la regim nominal de ncrcare;
rcirea motorului la regim maxim de ncrcare;
rcirea motorului la orice regim de ncrcare.
65. La sistemele de rcire MP n general reglarea temperaturii fluidului de rcire

se face prin:
a)
b)
c)
d)
modificarea cantitii de ap ce intr n rcitoare pstrandu-se constant

debitul de fluid care strabate motorul;
modificarea cantitii de ap care strabate motorul meninndu-se
constant debitul de fluid ce intr n rcitoare;
modificarea cantitii de ap care intr n rcitoare;
modificarea cantitii de ap care iese din rcitoare.
66. n sistemul de rcire a cilindrilor MP pompele de circulaie sunt prevzute

cu:
176

a)
b)
c)
d)
sisteme stand-by de supraveghere presiunii minime a apei de rcire;

sisteme stand-by de supraveghere a presiunii maxime a apei de rcire;
sisteme stand-by de supraveghere a fluxului i temperaturii maxime a
apei de rcire;
sisteme stand-by de supraveghere a temperaturii i presiunii maxime a
apei de rcire.
67. Evacuarea apei n sistemul de rcire a cilindrilor MP se face:

a)
b)
c)
d)
pe la partea superioar a blocului cilindrilor;

pe la partea superioar a fiecarei chiulase;
pe la partea inferioara a blocului de cilindri;
toate cele de mai sus.
68. Reglarea debitului de ap tehnic ce trece prin rcitoarele din subsistemul

de rcire clindri MP este realizat de:
a)
b)
c)
d)
valvula termoregulatoare;
generatorul de ap tehnic;
traductorul de flux;
pompa de circulaie cu debit variabil.
69. Avantajele subsistemelor de rcire cu ap a pistoanelor sunt:

a)
b)
c)
d)
cost redus;
tratarea simpl a apei;
cldura specific mare a apei;
70. Dezavantajele subsistemelor de rcire cu ap a pistoanelor sunt:

a)
b)
c)
d)
formarea crustei n spaiile de rcire;

actiunea coroziv a apei;
posibilitatea contaminarii uleiului de ungere;
71. Lichidele utilizate pentru rcirea injectoarelor motoarelor navale sunt:

a)
b)
c)
d)
apa;
combustibilul greu;
motorina;
toate cele de mai sus
72. Ce operaii trebuie s execute comanda motorului principal al navei:

a)
b)
c)
d)
pornirea i oprirea;
modificarea turaiei (accelerarea i decelerare);
inversarea sensului de mars;
toate de mai sus.
73. Operaia de inversare este specific motoarelor principale care se cupleaz:

a)
b)
c)
d)
direct cu o elice cu pas fix;

cu o elice cu pas reglabil;
cu un reductor inversor i o elice cu pas fix;
toate de mai sus.
74. La care sistem de propulsie nu este necesar ca motorul principal s fie

reversibil:
177
a)
b)
c)
d)
format din motor lent cuplat direct cu o elice cu pas fix;

format din motor semirapid cuplat cu un reductor -inversor i elice cu pas
fix;
format din motor semirapid cuplat cu main pas i elice cu pas reglabil.
att b cat i c
75. Ce agent este folosit pentru a roti i apoi a menine poziia paleilor
dispoziivului 423 n timpul funcionrii motorului prezentat n figura G. 3?
Fig. G. 3
a)
b)
c)
d)
aerul comprimat este folosit pentru deplasarea dispoziivului n poziie

corecta, apoi se aplica presiunea hidraulic pentru a menine aceast
poziie n timpul manevrelor;
uleiul de ungere pentru motor este folosit pentru rotirea paleilor i
meninerea contactului dintre palei i elemenii de oprire n timpul rotirii
axului cu came i a mecanismului de inversare;
uleiul de ungere i aerul comprimat acioneaz simultan pe palei i
menine poziia n timpul inversrii;
uleiul la o presiune de 6 bari actioneaz i menine dispoziivul.
76. n dispoziivul indicat n figura G. 3 elementul notat 423 se numeste:

a)
b)
c)
d)
valvul de reglare la inversare;

dispoziiv de siguran pentru direcia de funcionare;
pompa de ulei a sistemului de comanda;
servomotor de inversare
77. Care este funcia principal a servomotorului de inversare indicat n figura G.

3 i notat cu 423?
a)
b)
c)
d)
dup ce pompa servomotorului a dezvoltat o presiune suficient

servomotorul va asigura semnalul iniial pentru declanarea valvulei de
blocare a combustibilului;
servomotorul este folosit pentru a ridica camele pompei de injectie nainte
de rotirea motorului n timpul pornirii;
componenta rotete cama supapei de pornire pilot din distribuitorul de aer
pentru pornire precum i camele pompei de injecie n direcia i poziia
de funcionare necesar;
presiunea uleiului dezvoltat ntre paletele acestui dispoziiv este direct
proporional cu energia mecanic necesar pentru acionarea axului cu
came i a componentelor asociate.
78. Dispoziivul reprezentat de simbolul "B" din blocul funcional prezentat n
178

figura G. 4 este folosit pentru:
Fig. G. 4
a)
b)
c)
d)
eliminarea umiditii din sistem;

ungerea sursei de alimentare cu aer;
reducerea temperaturii sursei de aer ca rezultat al comprimarii aerului;
eliminarea impuritailor prezente n sursa de alimentare cu aer.
79. Componenta notata cu "E" din blocul funcional prezentat n figura G. 4 se

numete:
a)
b)
c)
d)
comutator cu dou poziii;

supapa cu dublu sens;
supapa de nchidere dubl (supapa de selectare);
robinet restrictor inversor.
80. Care din poziiile de funcionare pentru distribuitorul "A" indicat n blocul
funcional din figura G. 4 trebuie aleas pentru a menine circuitul n flux continuu
indiferent de deteriorarea componentelor ce urmeaz:
a)
b)
c)
d)
"1"
"2"
"3"
"4"
81. Circuitul din blocul funcional indicat n figura G. 4 reprezint:

a)
b)
c)
d)
un dispoziiv pneumatic de comanda cu distribuitor cu poziii multiple;

un dispoziiv hidraulic de comanda cu poziii multiple;
un dispoziiv de comanda pneumatic cu poziii infinite;
un dispoziiv de cuplare/decuplare cu filtrare i reducere a presiunii
aerului.
82. Care dintre urmtoarele afirmaii descrie funcionarea elementului "C" din
blocul funcional prezentat n figura G. 4?
a)
b)
c)
d)
regulatorul reduce presiunea aerului de alimentare pentru a asigura

funcionarea dispoziivelor auxiliare ale motorului principal;
dispoziivul este o supapa de siguran cu reacie invers pentru a
preveni ca presiunea n exces s deterioreze componentele sistemului;
presiunea constant este meninut de elementul "B" iar elementul "C"
este folosit numai pentru modificarea semnalului de ieire;
regulatorul sau reductorul de presiune reduce presiunea de alimentare la
nivelul dorit de funcionare.
83. Componenta "F" din blocul funcional prezentat n figura G. 4 se numete:

a)
b)
dispoziiv de limitare a debitului (fluxului);

supap de siguran;
179

c)
d)
reductor de presiune;
supap cu comanda secvenial.
84. Componenta "A" din blocul funcional prezentat n figura G. 4 este:

a)
b)
c)
d)
distribuitor 4/4 (4 cai i 4 poziii) acionat cu cremalier;

distribuitor cu 4 cai, cu poziii infinite, acionat de manet;
distribuitor 4/4 (4 cai i 4 poziii) acionat manual, cu blocare;
valvul de reducere cu poziii infinite, acionat pneumatic.
85. Reperul notat cu ee din blocul funcional prezentat n figura G. 5 este

distribuitor de blocare. Care dintre urmtoarele afirmaii descriu funcia lui n circuitul de
comand pneumatic al motorului diesel lent?
ee
Fig. G. 5
a)
b)
c)
d)
dispoziivul este folosit pentru a ntrerupe semnalul hidrauluic de comand

al pompei de ungere;
dispoziivul de blocare al mecanismului de inversare;
toate semnalele de la maneta distribuitorului de lansare
(inchidere/deschidere) sunt reduse la jumatate datorit efectului de
blocare a distribuitorului;
dispoziivul este folosit pentru ntreruperea aerului de lansare cd virorul
este cuplat.
86. Conducta notat cu "I" n figura G. este folosit pentru:
180
Fig. G. 6
a)
b)
c)
d)
alimentarea injectorului;
asigurarea uleiului pentru acionarea supapei de evacuare;
evacuarea gazelor i a vaporilor din cilindrul actuatorului supapei de
evacuare;
asigurarea apei de rcire la dispozitivul de acionare a supapei de
evacuare.
87. Supapa de evacuare prezentat n figura G. 6 este deschis de fora

asigurata de:
a)
b)
c)
d)
presiunea pneumatic;
presiunea arcului;
presiunea aerului de baleaj;
presiunea hidraulic.
88. Supapa de evacuare prezentat n figura G. 6 este nchis de fora asigurat

de:
a) "E";
b) "F";
c) "H";
d) "J".
89. Impuritile contamineaz uleiul de ungere i nu trebuie permise deoarece:
a)
b)
c)
d)
lagrele vor prezenta scurgere excesiv de ulei;

impuritile vor produce coroziunea lagarului;
lubrifiantul va deveni inflamabil;
impuritile sunt abrazive.
90. Care din uleiurile de baza nu pot fi rafinate fr o schimbare a compoziiei

chimice:
a)
b)
c)
d)
animale;
vegetale;
minerale;
atat a ct i b.
91. Reglajul temperaturii uleiului n instalaia de ungere MP din figura G. 9 se
181

realizeaz n conformitate cu comenzile date de:
Fig. G. 9
a) indicatorul termostatic 24 i presostatul diferenial;
b) termostatul 20 i valvula termoregulatoare 8;
c) filtrul automat 11 i semnalizatorul de presiune 22;
d) termostatul 20 i by pasul 19.
92. Filtrarea uleiului inainte de a intra n rampa de ungere a M. P din figura G. 9
se realizeaz ntr-o prim treapt n:
a)
b)
c)
d)
filtrul indicator 12;

filtru magnetic 5;
filtru automat 11;
rcitorul 7.
93. nainte de a intra n motor uleiul din instalaia de ungere MP din figura G. 9
strbate:
a)
b)
c)
d)
filtrul indicator 12 supravegheat de presostatul diferenial;

filtrul automat 11 supravegheat de presostatul diferenial;
filtrul magnetic 5 supravegheat de termometrul diferenial;
filtrul indicator 12 supravegheat de termometrul diferenial.
94. Intrarea uleiului n motor i turbosuflant din instalaia de ungere MP din

figura G. 9 se face prin:
a)
b)
c)
d)
conducta 26 i racordul 27;

conducta 3 i filtrul indicator 12;
conducta 4 i racordul 27;
conducta 14 i racordul 27.
95. n subsistemul de ungere a lagrelor MP din figura G. 9 tubulaturile de

aspiraie sunt prevzute cu:
a)
b)
c)
filtrele magnetice 5;
rcitoarele 7;
filtrele fine 8;
182

d)
preinclzitorul 14.
96. n subsistemul de ungere al cilindrilor MP, uleiul este trimis n punctele de

ungere prin dispozitive speciale denumite:
a)
b)
c)
d)
ungtoare;
pulverizatoare;
diuze;
injectoare.
97. Uleiurile pentru ungerea cilindrilor MP sunt alese n funcie de:

a)
b)
c)
d)
temperatura combustibilului;
tipul instalaiei de ungere;
tipul combustibilului;
timpii motorului
98. Care dintre pompele de combustibil refuleaz direct n tancurile de

decantatre la o instalaie de propulsie cu motor diesel:
a)
b)
c)
d)
pompa de circulaie;
pompa de transfer;
pompa auxiliar de santin;
pompa de injecie.
99. Combustibilul greu vehiculat n sistemul de alimentare va avea cea mai

redus vscozitate:
a)
b)
c)
d)
la refularea pompei de transfer;

n tancul de decantare;
la valvula cu trei cai;
la ieirea din nclzitorul final de combustibil.
100. Care este rolul sitemului supraveghere de la bordul navelor:

a)
b)
c)
d)
evaluarea uzurilor pieselor, mecanismelor i ntocmirea unei listei cu

piese uzate pentru procurarea lor;
urmrirea, controlul, afiarea valorilor parametrilor specifici i
semnalizarea optic i acustic la ieirea din limite ale acestora;
alarmarea personalului de cart n cazul ieirii unui parametru din limitele
stabilite
depistarea zgomotelor anormale ale mecanismelor n timpul funcionarii
i anuntarea sefului mecanic
101. Care sunt parametrii funcionali supusi supravegherii pentru motoarele

navale:
a)
b)
c)
d)
numai turaia;
temperatura i debitul fluidelor ce asigur funcionarea motorului;
debitul i nivelul fluidelor ce deservesc motorul n funcionare;
toate de mai sus.
102. Urmrirea parametrilor funcionali se face cu ajutorul aparatelor de msur

specifice fiecrui parametru. Indicaia acestora poate fi:
a)
b)
c)
numai local;
numai transmis la distan;
local i transmis la distan
183

d)
nu sunt necesare aparate de masur.
103. Sistemele de supraveghere electronice automate realizeaz urmatoarele

funcii:
a)
b)
c)
d)
alarm i protecie;
indicarea continu sau prin testare a valorilor momentane ale
parametrilor;
msoar i compar rezultatele cu valorile limit ale parametrilor;
toate de mai sus.
104. Dintre sistemele de supraveghere enumerate care sunt ntlnite la bordul

navelor:
a)
b)
c)
d)
individuale care asigura supravegherea fiecrui parametru cu traductoare

i indicatoare individuale;
n mai multe puncte ce asigura supravegherea parametrilor de acelai tip
cu mai multe traductoare i un singur aparat, cu comutare manual;
de explorare ce asigur supravegherea parametrilor de acelai tip cu mai
multe traductoare, un singur aparat de masur cu comutaie automat;
toate de mai sus.
105. Sistemele de supraveghere automat permit:

a)
b)
c)
d)
lansarea de la distan;
comutarea comenzilor ntre posturile de comand;
indicarea continu sau prin testare a valorilor parametrilor supravegheai;
transmiterea i primirea comenzilor.
106. Cnd suntei n cart i depistai creterea temperaturii apei de rcire, peste
limita normal, la ieirea din motor, una din cauzele posibile poate fi:
a)
b)
c)
d)
injectoare murdare sau defecte;

suprasarcina motorului;
ulei n camera de ardere;
calitatea combustibilului nu este cea corespunztoare.
107. Cnd suntei de cart i constatai creterea temperaturii gazelor de

evacuare, peste limita normal, una dintre cauzele posibile poate fi:
a) crusta depus pe instalaia de rcire;
b) temperatura uleiului de ungere mecanisme prea ridicat;
c) ap n combustibil;
d) injectoare murdare sau defecte.
108. Cnd suntei de cart i constatai c motorul nu dezvolt puterea i turaia
nominal, una din cauzele posibile poate fi:
a) injectoare murdare sau defecte;
b) lips combustibil n tanc;
c) ulei insuficient n baie;
d) presiunea apei de rcire este necorespunztoare.
109. Cnd suntei de cart i constatai scderea presiunii uleiului de ungere sub
valoarea minim una dintre cauzele posibile poate fi:
a)
b)
c)
d)
cuzinei gripai;
manometru defect;
pompa de combustibil defect;
cea de ulei n carter;
184

valoarea minim una din cauzele posibile poate fi:
a)
b)
c)
d)
cuzineti gripai;
injectoare murdare;
pompa de ulei are uzuri exagerate;
nu trebuie s ne ingrijorm pentru aceasta.
valoarea minim una dintre cauzele posibile poate fi:
a)
b)
c)
d)
sorbul instalaiei de ungere nfundat;

ceaa de ulei n carter;
toate de mai sus.
112. Cnd suntei de cart i constatai o cretere a presiunii uleiului peste

valoarea maxima una din cauzele posibile poate fi:
a)
b)
c)
d)
nivel sczut al uleiului n baie;

nivel ridicat al uleiului n baie;
uzura exagerat a cuzineilor;
filtru de ulei nfundat.
113. Cnd suntei de cart i constatai o cretere a presiunii uleiului peste

valoarea maxim una dintre cauzele posibile poate fi:
a)
b)
c)
d)
termometru defect;
temperatura uleiului prea mare;
cuzinei gripai;
valvul ntredeschis pe traseul de conducte.
114. Cnd suntei de cart i constatai c presiunea apei de rcire din motor
scade sub limita minim, una din cauzele posibile poate fi:
a) pompa de rcire are sens inversat;
b) pompa de rcire defect sau cu uzuri exagerate;
c) aer n instalaia de rcire cu ap de mare;
d) rcitor de aer murdar.
115. Cnd suntei n cart i constatai o scdere a presiunii apei srate n
circuitul deschis de rcire, sub limita minim, una din cauzele posibile poate fi:
a)
b)
c)
d)
rcitor murdar;
avans dereglat la injector;
priz de fund nfundat;
rcitor ulei spart.
116. Cnd suntei n cart i constatai o scdere a presiunii apei srate n

circuitul deschis de rcire, sub limita minim, una dintre cauzele posibile poate fi:
a)
b)
c)
d)
uzur exagerat la pompa de ap dulce;

injectoare murdare;
uzur exagerat la pompa de ap srat;
rcitor murdar.
117. Observai c n timpul funcionrii motorului principal pe co iese fum

negru. Cauza posibil poate fi?
a)
filtru de combustibil nfundat;
185

b)
c)
d)
temperatura combustibilului sub valoarea minim de nclzire

injectoarele nu debiteaza combustibil suficient;
supapa de siguran este blocat pe poziia nchis.
118. Observai c n timpul funcionrii motorului principal pe co iese fum

negru. Cauza posibil poate fi?
a)
b)
c)
d)
debitul instalatiei de rcie cu ap de mare este insuficient;

pompa de rcire a motorului are debit mic;
termometru defect;
orificiile duzei injectoarelor decalibrate.
119. Observai c n timpul funcionrii motorului principal pe co este evacuat

un fum alb. Cauza posibil poate fi:
a)
b)
c)
d)
pompa de combustibil debiteaz mai mult dect este necesar pentru

motor;
ap n combustibil;
motor suprainclzit;
motor nenclzit.
120. Observai c n timpul funcionrii motorului principal pe co este evacuat

un fum alb. Cauza posibil poate fi:
a)
b)
c)
d)
filtru de combustibil colmatat;

filtru de ulei colmatat;
serpentina spart (fisurat) la caldarina recuperatoare;
pompa de combustibil debiteaz mai mult dect este necesar.
121. n timpul supravegherii funcionrii motorului observai c fumul este

albastru. Cauza posibil poate fi:
a)
b)
c)
d)
uzura segmenilor i a cmii de cilindru;

filtru de ulei nfundat;
pompa de ulei uzat;
temperatura uleiului necorespunztoare.
122. n timpul supravegherii funcionrii motorului constatai c tahometrul

indic o funcionare neregulat a motorului. Cauza posibil poate fi:
a)
b)
c)
d)
vscozimetru defect;
motor supranclzit;
motor nenclzit.
123. n timpul supravegherii funcionrii motorului constatai c tahometrul

indica o funcionare neregulata a motorului. Cauza posibil poate fi:
a)
b)
c)
d)
motor supranclzit;
motor nenclzit;
pompa de combustibil debiteaz mai mult combustibil dect este necesar;
regulator de turaie defect.
124. n timpul cartului, deplasndu-v prin compartimentul main sesizai c

motorul funcioneaza cu btai. Cauza posibil poate fi:
a)
b)
c)
ungere defectuoas a motorului;

regulator defect;
rcire defectuoas a motorului;
186

d)
jocuri mari n elementele mobile ale motorului.
125. Analizoarele de cea de tip Graviner servesc la:

a)
b)
c)
d)
supravegherea atmosferei din carterul motorului principal;

determinarea concentraiei de vapori de ulei;
efectuarea analizei chimice a vaporilor de ulei;
determinarea vitezei de deplasare a aerului prin tubul de msur;
126. Analizoarele de cea de tip Graviner funcioneaz pe baza principiului:

a)
b)
c)
d)
variaiei intensitii luminii, cu variaia transparenei mediului pe care-l

parcurge;
variaiei volumului specific al vaporilor;
efectul venturii;
dilatrii difetreniate.
127. Punctele de captare a ceii de ulei de ctre analizoarele de cea sunt n mod
obinuit instalate n:
a)
b)
c)
d)
camera fiecarei manivele;

camera de ardere;
interiorul fiecrui cilindru;
128. Selectarea punctelor de captare a ceii de ulei la analizoarelor de cea de

tip Graviner se realizeaza cu ajutorul:
a)
b)
c)
d)
celulei fotoelectrice;
braului rotitor;
tubului de referin;
tubului de msurare.
129. Dispunerea filtrelor n instalaii funcie de fineea filtrrii se face:

a)
b)
c)
d)
ncepnd cu cele mai fine pentru a nu permite impuritilor s intre n

instalaie;
ncepnd cu cele mai puin fine i dup aceea din ce n ce mai fine,
funcie de cerinele funcionle ale componentelor deservite;
ncepnd cu cele de finee medie dup care funcie de necesiti se pun
filtre grosiere su fine;
se pun doar filtre fine pentru a putea proteja ct mai bine componentele.
130. Cderea de presiune acceptat pe filtrele utilizate n instalaiile motoarelor

navale este:
a) 1-2 bar;
b) 2-3 bar;
c) Nu se accept;
d) 0.2-0.5 bar.
131. n figura E.1 sunt prezentate elemente de filtrare specifice filtrelor:
187
Fig. E. 1
a)
b)
c)
d)
filtrelor de volum;
filtrelor de suprafa;
filtrelor magnetice;
tuturor tipurilor menionate.
132. n figura E. 2 ai b sunt prezentate variante de montaj n instalaia de ungere

a filtrelor automate Boll & Kirch Tip 6.46. S se precizeze rolul acestuia n istalaia
prezentat n figura E. 2 a (cazul unui motor principal semirapid) i b (motor auxiliar):
Fig. E. 2
a)
b)
c)
filtru principal i filtru by-pass;

filtru principal i filtru indicator;
filtru indicator i filtru principal;
188

d)
filtru principal i filtru principal.
133. Principiul de funcionare al separatorului centrifugal are la baz:

a) separarea fluidelor i particulelor funcie de tipul acestora n
centrifugal de fore;
b) separarea fluidelor i particulelor funcie de temperatur n
c) separarea fluidelor i particulelor funcie de masa lor specific n
d) separarea fluidelor i particulelor funcie de masa lor specific n
gravitaional de fore.
cmp
cmp
cmp
cmp
134. Reglarea poziiei interfeei de separare ap fluid de separat (combustibil,

ulei) se poate realiza la separatoarele centrifugale purificatoare cu ajutorul discului
gravitaional. n acest context care dintre afirmaiile urmtoare este adevrat:
a)
b)
c)
d)
creterea diametrului discului deplaseaz interfaa spre exteriorul bolului;

micorarea diametrului discului deplaseaz interfaa spre exteriorul
bolului;
creterea diametrului discului deplaseaz interfaa spre interiorul bolului;
separatoarele purificatoare nu au disc gravitaional.
135. Care este poziia corect a suprafeei de separare:

a)
b)
c)
d)
n interiorul pachetului de discuiri de separare;

n exteriorul discului superior (top disk);
ntre discul superior i muchia exterioar a pachetului de discuri de
separare;
ntre muchia exterioar i cea interioar a pachetului de discuri de
seprare;
136. Separatoarele centrifugale utilizate sunt:

a)
b)
c)
d)
grosiere i fine;
purificatoare i clarificatoare;
de toate tipurile precizate la punctele a i b;
grosiere i clarificatoare.
137. Dac sunt montate n serie dou separatoare, de ce tip sunt ele i n ce
ordine sunt aezate?
a)
b)
c)
d)
ambele clarificatoare;
ambele purificatoare;
primul clarificator iar al doilea purificator;
primul purificator iar cel de al doilea clarificator.
138. n funcie de debitul de fluid ce trece printr-un separator calitatea separrii:

a)
b)
c)
d)
crete cu creterea debitului;

rmne constant indiferent de debit;
scade cu creterea debitului;
poate s creasc sau s scad funcie de tipul fluidului de lucru.
139. Care dintre afirmaiile urmtoare este adevrat referitor la deosebirea dintre
un separator purificator i unul clarificator:
a)
b)
c)
d)
purificatorul are cale separt pentru eliminarea excesului de ap;

clarificatorul are cale separat pentru eliminarea excesului de ap;
purificatorul la descrcare elimin doar impuriti fr ap;
clarificatorul elimin la descrcare numai ap;
189
140. Alegerea discului gravitaional se face funcie de:

a)
b)
c)
d)
presiune de lucru a instalaiei;

greutatea specific a fluidului la temperatura de separare;
temperatura fuidului de lucru;
vscozitatea fluidului.
141. n figura E. 3 este prezentat instalaia unui separator purificator de

combustibil din instalaia MP n care cifrele 1, 2 i 3 reprezint n ordine:
Fig. E. 3
a)
b)
c)
d)
tanc de serviciu, nclzitor, intrare combustibil;

tanc de stocare; nclzitor, intrarea abur;
tanc de decantare, nclzitor, intrare abur;
tanc de marf, nclzitor, intrare combustibil.
142. Ce reprezint reperul numrul 4 din figura E. 3:

a)
b)
c)
d)
Controler de debit;
Controler de presiune;
Controler de temperatur;
Controler de vscozitate.
190

1. Buzbuchi, N.,
caracteristici,
Sabu,
A.,
exploatare,
Motoare
ISBN
diesel navale.
Procese,
973-88143-77-2,Editura
Bren,
Bucureti,
1990. (ISBN 09-47-63776-1).
curs U.M.C.
1990. (ISBN 09-47-63776-1)
191

ASPN Curs

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ASPN Curs

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANA

Sl. dr. ing. Sabu Adrian

UNITATEA DE NVARE NR. 2: SISTEMELE DE AUTOMATIZAREA ALE

UNITATEA DE NVARE NR. 3: SISTEMELE DE AUTOMATIZARE ALE

UNITATEA DE NVARE NR. 4: SISTEMELE DE SUPRAVEGHERE DIN

adrian.sabau@umc.ro pentru corectare i eventualele comentarii.

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

UNITATEA DE NVARE NR. 1: SISTEMELE DE

CONSIDERAII GENERALE ..................................................................................... 4

1.2 FUNCIILE SISTEMELOR .......................................................................................... 11

1.4.2 Sistemele de supraveghere (automatizare) la bordul navelor i evoluia acestora 32

TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 1 ................................... 38

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 1

(automatizare) exsistente la bordul navei.

1.1 CONSIDERAII GENERALE

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

cei pentru condiii normale de funcionare;

generai de programe de simulare pentru condiiile concrete de

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

1.2 FUNCIILE SISTEMELOR

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

2. Reglarea reprezint aciunea de setare a unor parametrii la valorile prescrise. n

Clasificarea prezentat i observaiile scot n eviden c reglajul poate fi efectuat n

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

3. Execuia aciunea prin care se materializeaz un parametru al sistemului.

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

2. Schem bloc pentru un sistem deschis

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

1. Sistem n bucl nchis de reglare a temperaturii combustibilului greu

2. Sistem n bucl deschis de reglare atemperaturii combustibilului greu

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

1.3 CARACTERISTICILE DISPOZITIVELOR DE AUTOMATIZARE

Caracteristica static a unui sistem este reprezentat de legea xe

nul i sistemul este n echilibru. Sistemele reale nu pot funciona pe o astfel de

0 nseamn c sistemul este n dezechilibru, iar regulatorul va

modifica x a pn cnd aceasta se va stabiliza. n aceste condiii spunem c sistemul

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

dispozitivului de automatizare de a regla fr ca sistemul de control s intervin.

SUPRAVEGHERE LA BORDUL NAVELOR

1.4.1. Organizarea posturilor de comand la bordul navei i evoluia

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

Clasificarea posturilor de comand se poate face funcie de poziia acestora fa de

Este situat n compartimentul main CM i este postul principal de comand sau

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

1.4.1.2 Postul central de comand (P.C.C.)

Postul central de comand este soluia modern de comand a M.P. i a tuturor

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

Sistemele de comand, protecie i supraveghere la bordul navelor

aparate de indicare a parametrilor electrici: