Sunteți pe pagina 1din 31

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

ANALIZA RISCULUI SI EXPERTIZE IN INGINERIA MECANICA LABORATOR 10

DETERMINAREA CARACTERISTICILOR FOR-DEPLASARE LA


SOLICITAREA AMORTIZOARELOR AUTO
1. Clasificarea suspensiilor
2. Amortizoarele construcie
3. Modele matematice de identificare a amortizorului
4. Caracteristicile amortizoarelor
5. ncercarea amortizorului spate
6. ncercarea amortizorului fa
7. Comparaie ntre cele dou tipuri de amortizoare
8. Solicitarea suspensiei spate: amortizor + arc
9. Bibliografie
1. Clasificarea suspensiilor
Amortizoarele folosite n suspensia automobilelor au rolul de a disipa rapid energia
oscilaiilor verticale ale caroseriei i ale roilor automobilului prin transformarea ei n
energie caloric cedat mediului ambiant. Ele sunt montate n paralel cu elementele
elastice principale ale suspensiei i reprezint un element de baz n asigurarea
confortului i siguranei circulaiei. La automobilele moderne, cele mai utilizate amortizoare
sunt amortizoarele hidraulice telescopice. Principiul de lucru al acestor amortizoare const
din urmtoarele: la deplasarea relativ a masei suspendate fa de masa nesuspendat,
lichidul vscos din corpul amortizorului este obligat s treac prin orificii de seciune mic.
Datorit frecrii lichide care apare la trecerea acestuia prin orificiile calibrate, energia
oscilaiilor se transform n energie caloric.
Clasificarea suspensiilor automobilelor se face dup tipul punii i dup
caracteristica elementelor elastice.
Dup tipul punii, suspensiile se clasific:
suspensii cu roi dependente,
suspensii cu roi independente.
Suspensia cu roi dependente se ntlnete n cazul punilor rigide (figura 1.a) iar
suspensia cu roi independente, n cazul punilor articulate (figura 1.b) la care fiecare roat
este suspendat direct de cadru sau caroserie.

Fig. 1. a -b. Scheme de suspensii


1

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Suspensia dependent este caracterizat printr-o legtur rigid intre roile din
dreapta i din stnga, iar ridicarea sau coborrea unei roi, produs de denivelrile cii,
provoac schimbarea poziiei i pentru cealalt roat.
La suspensia independent lipsete legtura directa dintre roile automobilului iar
schimbarea poziiei unei roi nu influeneaz i cealalt roat.
Suspensia independent prezint fa de suspensia dependent avantajele:
mbuntirea confortului prin reducerea masei nesuspendate, inuta de drum mai bun
deoarece deplasrile roilor nu se influeneaz reciproc, micorarea oscilaiilor de ruliu ale
caroseriei i mrirea stabilitii automobilului.
n funcie de tipul caracteristicii elastice, suspensiile se clasific n:
- suspensii cu caracteristica elastic linear i,
- suspensii cu caracteristica elastic nelinear.
Suspensii cu roi dependente
n majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigid folosete arcurile
n foi dispuse longitudinal, datorit construciei simple.
Suspensia cu arcuri n foi semieliptice dispuse longitudinal
n figura 2 se reprezint suspensia din spate a autoturismului ARO cu arcuri n foi
dispuse longitudinal. Arcul n foi 6 este dispus longitudinal fa de cadru. Partea din fa a
arcului este n legtur cu cadrul prin intermediul unui bol de articulaie, iar partea din
spate prin intermediul cercelului 12. Pentru limitarea cursei arcului este prevzut tamponul
de cauciuc 15.

Fig. 2. Suspensia cu arcuri n foi semieliptice dispuse longitudinal:


1 - aib; 2 - piuli bol; 5 - foaie principal; 4 - uruburi de fixare distaniere (de material
plastic) dintre foi; 5 i 7 - bride; 6 - arc n foi;
8 - amortizor telescopic hidraulic; 9 - ching limitatoare; 10 - bride de fixare; 11 - bulon
central; 12 - cercel; 13 - piuli; 14 - plac; 15 - tampon de cauciuc
Un capt al arcului este fixat printr-un bol de articulaie (pentru a transmite forele
de traciune i frnare la cadru), iar cellalt prin intermediul cercelului 12 care permite
arcului s se deformeze sub aciunea sarcinii (prin ncovoierea arcului distana dintre
centrele ochiurilor se modific).
Amortizarea oscilaiei este asigurat de amortizoarele hidraulice telescopice 8 cu
dublu efect.
2

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Suspensia cu arcuri n foi semieliptice dispuse longitudinal cu caracteristic


neliniar.
Suspensia cu arcuri n foi cu caracteristic neliniar se utilizeaz mai ales la puntea
din spate a autocamioanelor. O suspensie corespunztoare pentru cazul cnd
autocamionul este ncrcat va fi prea rigid pentru autocamionul gol. Pentru a realiza o
suspensie care s corespund n ambele cazuri, se folosete suspensia cu arc
suplimentar. n figura 3 se reprezint suspensia din spate cu arc suplimentar utilizata la
autocamioane. Ea se compune din arcul principal 3 ce lucreaz la sarcini mici i mijlocii.
La sarcini mari, ncepe sa lucreze i arcul secundar 2, care se sprijin pe suporturile 1 ale
cadrului.

Fig. 3. Suspensia din spate cu arc suplimentar


Suspensia dependent cu arcuri elicoidale
n figura 4 se reprezint suspensia punii din spate a autoturismului Dacia 1310.
Datorit faptului c arcurile elicoidale preiau numai sarcini verticale, puntea este
prevzut cu braele 1 si 5 pentru preluarea forelor orizontale.

Fig. 4. Suspensia din spate a autoturismului Dacia 1310:


1 brae laterale; 2 arcuri elicoidale; 3 amortizoare telescopice;
4 tampoane limitatoare din cauciuc; 5 bra superior; 6 puntea spate;
7 stabilizator
3

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

2. Construcia amortizoarelor
Pentru amortizarea rapid a oscilaiilor, n suspensia automobilelor moderne se
monteaz amortizoare hidraulice.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele puni ale automobilului sau numai la puntea
din fa, soluie ntlnit mai ales la autocamioane. Principiul de funcionare a
amortizorului hidraulic se bazeaz pe transformarea energiei mecanice a oscilaiei n
energie termic, la trecerea forat a unui lichid special, dintr-o camer a amortizatorului n
alta, printr-un orificiu calibrat. Majoritatea amortizatoarelor sunt cu dubl aciune, lucrnd
n ambele sensuri, i anume: la apropierea roilor de caroserie opun rezisten mic; la
deprtarea roilor de caroserie opun rezisten mai mare.
Amortizatoarele cele mai rspndite la automobile sunt cele sub form telescopic,
clasificate n:
- monotubulare i,
- bitubulare, i care la rndul lor, pot fi de mai multe tipuri.
Cele mai folosite sunt amortizoarele bitubulare, care n comparaie cu cele
monotubulare, au o lungime mai redus i o durat de funcionare mai mare.

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Amortizor monotubular
Fig. 5. Construcia amortizorului monotubular
1. Capul inferior
2. Corpul pistonului de comprimare
3. Discurile pistonului de comprimare
4. Discul superior al pistonului de
comprimare
5. Arcul pistonului de comprimare
5. Semisfera pistonului de
comprimare
7. Discul rigid al pistonului de
comprimare
8. Piulia supapei de destindere
9. Arcul supapei de destindere
10. Pistonul amortizatorului
11. Discul de fixare a supapei de
destindere
12. Discurile pistonului de destindere
13. Segmenii pistonului
14. aiba piuliei pistonului de
destindere
15. Discul superior al pistonului de
destindere
15. Discul supapei de comunicare
17. Arcul supapei de comunicare
18. Discul limitator
19. Rezervor
20. Tij
21. Cilindru
22. Tub rezervor
23. Buca de ghidare a tijei
24. Inel de etanare a rezervorului
25. Discul sistemului de etanare
25. Element de etanare
27. Garnitura inelului de siguran
28. Inel de siguran
29. Piulia rezervorului
30. Capul superior
31. Piulia de fixare a capului superior
32. Groiver
33. Discul pernei de fixare a amortizatorului
34. Perna (tampon)
35. Buc
35. Tub
37. Element de amortizare a tijei
38. Buca de fixare a capului inferior cu cauciuc.

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Amortizor bitubular (principiul de funcionare)


n figura 6 este prezentat schema
de principiu a amortizorului hidraulic
telescopic bitubular. Capul superior 1, de
care este fixat tija 2 cu pistonul 8, este
prins
de
partea
suspendat
a
automobilului, iar capul inferior 13, solidar
cu
tubul
rezervor
5,
de
partea
nesuspendat. Tubul interior 4 (cilindrul de
lucru) este umplut cu lichid special pentru
amortizoare.
n cursa de destindere, lichidul din
partea superioar a pistonului 8 este
comprimat i trimis prin supapa de
destindere 10 n partea inferioar. Volumul
generat de piston la partea inferioar este
mai mare dect volumul lichidului mpins n
jos, cu volumul tijei care iese din tubul 4.
Diferena se completeaz cu lichidul din
camera de compensare 14 (spaiul dintre
tubul rezervor 5 i tubul interior 4) care
ptrunde prin supapa de admisie 11
datorit depresiunii create sub piston i a
pernei de aer comprimat din partea
superioar a camerei de compensare.
n cursa de comprimare, lichidul de sub
piston trece prin supapa de comunicare 9
n partea superioar a tubului 4. O parte
din lichid (egal cu volumul tijei introdus n
tubul 4) trece prin supapa de comprimare
12 n camera de compensare 14. Tubul 6
servete la protecia tijei pistonului, iar
inelul 3 la etanarea amortizorului.
Fig. 6. Amortizor telescopic bitubular
Amortizoarele monotubulare (principiul de funcionare)
n comparaie cu cel bitubular are, la diametre exterioare egale, un diametru al
pistonului mai mare, fiind mai uor i avnd o rcire mai bun.
n camera de compensare se introduce azot sub presiunea de circa 2,5 N/mm 2.
Perna de aer este separat de lichidul de amortizare prin intermediul pistonului flotant.
Compensarea volumului, datorit micrii lui la cursa de comprimare, se obine prin
comprimarea pernei de gaz i deplasarea pistonului flotant n sus. La cursa de destindere,
deplasnd pistonul flotant n jos. Orificiile de trecere i supapele de descrcare sunt
montate n piston.
Datorit elasticitii camerei de compensare, amortizorul ndeplinete i rolul de
element elastic suplimentar.

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

3. Modele matematice de identificare a amortizorului


n analiza sistemelor mecanice este nevoie de conceperea unor modele
matematice pentru diferite tipuri de analize: analiza cinematic descrie micarea
sistemului prin ecuaii algebrice neliniare, simularea dinamic necesit rezolvarea unor
ecuaii difereniale sau sisteme mixte algebrice i difereniale, analiza static i a poziiei
de echilibru implic rezolvarea de ecuaii algebrice nelineare, analiza sistemului linear
presupune calcularea numeric a rspunsului n frecvent. Modelul cel mai folosit n
analiza dinamic a mecanismelor de suspensie, precum i n calculul transmisibilitii i
confortului asigurat de suspensie este modelul sfertului de automobil (figura 7). S-au notat:
ka i kp coeficienii de elasticitate ai arcului i a pneului, b coeficientul de amortizare, m NS i
ms masele nesuspendate i suspendate, zR(t) funcia de timp a excitrii de la sol.

Fig. 7. Modelul sfertului de automobil


n acest capitol este prezentat o metod de identificare a mecanismului de
suspensie auto. Pornind de la datele experimentale msurate pe un stand de ncercri al
suspensiei unui automobil, s-a calculat funcia de transfer al modelului i s-a cutat un
model linear echivalent, cel al sfertului auto. Folosind acest model liniar echivalent i
datele referitoare la geometria mecanismului de suspensie, pe baza metodei de liniarizare
propus s-au calculat valorile necunoscute ale mecanismului de suspensie: masele
suspendate i nesuspendate, caracteristicile arcului i amortizorului suspensiei, precum i
a pneului.
4. Caracteristicile amortizoarelor
Dependena dintre fora de rezisten a amortizorului F, (fora opus de lichid la
trecerea prin orificiile calibrate) i viteza relativ dintre masa suspendat i nesuspendat
(viteza pistonului amortizorului Vp) definete caracteristica de amortizare. Fora de
rezisten a amortizorului telescopic este dat de relaia:
7

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

F = CV-1,
n care:
- C este coeficientul de rezisten al amortizorului;
- i exponentul vitezei.
n funcie de exponentul vitezei i, caracteristica de amortizare poate fi:
- liniar (i = 1),
- regresiv (i < 1),
- progresiv (i > 1).
Avantajul amortizoarelor cu caracteristic regresiv const n valoarea mai redus
a forelor de rezisten la viteze mari de oscilaie i deci transmiterea unor fore mici la
cadru sau caroserie. Cele cu caracteristic progresiv prezint avantajul c forele de
rezisten sunt mici la viteze reduse de oscilaie (deplasarea cu viteze reduse sau
deplasarea pe ci cu denivelri line) i cresc rapid cu creterea vitezei de oscilaie.
Caracteristica optim este o caracteristic ptratic (i = 2), care asigur un confort
corespunztor. De asemenea, oscilaia punii se amortizeaz mai rapid dup o lege
ptratic i se obine o siguran mai mare n circulaie.
n funcie de raportul dintre coeficienii de rezisten ai amortizorului la cursa de
comprimare Cc (cursa de apropiere a maselor) i cursa de destindere C d (cursa de
deprtare a maselor), amortizoare telescopice pot fi:
- cu dublu efect i caracteristic simetric, Cc = Cd;
- cu dublu efect i caracteristic asimetric, Cc Cd;
- cu simplu efect; Cc = 0; Cd 0.
Marea majoritate a amortizoarelor actuale sunt cu dublu efect i caracteristic de
amortizare asimetric cu Cd = (25) Cc. Folosirea unui astfel de caracteristici este motivat prin
tendina de a micora efectul ocurilor la trecerea roii peste denivelri proeminente, printr-o
amortizare mai mic la cursa de comprimare.
Dac Cc este mare, la trecerea roii peste ridicturile cii de rulare, viteza masei
nesuspendate crete i prin amortizor se va transmite o for mare, iar la trecerea roii
peste denivelri sub form de adncituri, forele transmise sunt mai mici. Dac, ns, C d
este prea mare, la deplasarea pe un drum cu adncituri se poate pierde contactul roii cu
calea de rulare, roata va trece peste o parte din adncitur fr s o ating.
La deplasarea pe ci de rulare cu suprafee neregulate, se recomand diferene
mari ntre coeficienii Cc i Cd. n cazul circulaiei pe drumuri cu neregulariti lungi, dar
line, este recomandat o diferen mic ntre cei doi coeficieni C c i Cd. n cazul circulaiei
pe drumuri cu neregulariti lungi, dar line, este recomandat o diferen mic ntre cei doi
coeficieni.
Coeficientul mediu de rezisten al amortizorului C este definit de relaia:
C = (Cc+Cd).
Coeficientul C se alege astfel ca amortizarea oscilaiilor s asigure confortul
pasagerilor i protejarea mrfurilor n condiiile circulaiei automobilului pe drumuri cu
suprafee neregulate.
n cazul amortizoarelor cu caracteristic progresiv, pentru reducerea forelor ce se
transmit prin amortizor, se prevd supape de descrcare (de comprimare, respectiv de
destindere). Cnd vitezele relative dintre cele dou mase ating o valoare, numit viteza
critic (Vcr), supapele de descrcare se deschid i seciunile de trecere pentru lichid se
mresc. n acest fel, fora de amortizare va crete mai lent. Se recomand ca amortizorul
s funcioneze cu supapele de descrcare nchise pn la viteze corespunztoare
oscilaiilor de frecven joas, cu amplitudini egale cu cursa suspensiei pn la cuplarea
limitatoarelor. Aceast vitez este:
[m/s].
8

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

unde:
-

hr este cursa roii pn la cuplarea limitatoarelor, determinat din caracteristica


elastic a suspensiei;
0 pulsaia proprie a suspensiei.

Funcia principal a amortizorului const n a controla raportul ntre masele statice


ale echipamentelor tehnice (asiul, caroserie, motor, pasageri, ncrctur, etc.) i cele n
micare (roi, anvelope, frne, etc.) n timpul rulrii sale. n mers, aceste mase produc, prin
neregularitile terenului sau schimbrile de direcie, ocuri mecanice continue, care se
transmit sistemului de rulare, pasagerilor, direciei, etc. Rolul amortizorului este tocmai de
a absorbi aceast energie mecanic, datorat lansrilor pe vertical a echipamentului
tehnic, i a o disipa n jur, sub form de energie termic, realiznd astfel stabilizarea
traiectoriei vehiculului. La automobilele moderne, cele mai utilizate amortizoare sunt
amortizoarele hidraulice telescopice. Principiul de lucru al acestor amortizoare const din
urmtoarele: la deplasarea relativ a masei suspendate fa de masa nesuspendat,
lichidul vscos din corpul amortizorului este obligat s treac prin orificii de seciune mic.
Datorit frecrii lichide care apare la trecerea acestuia prin orificiile calibrate, energia
oscilaiilor se transform n energie caloric. Dependena dintre fora de rezisten a
amortizorului F, (fora opus de lichid la trecerea prin orificiile calibrate) i viteza relativ
dintre masa suspendat i nesuspendat (viteza pistonului amortizorului V p) definete
caracteristica de amortizare. Fora de rezisten a amortizorului telescopic este dat de
relaia: F = CV-i, n care: C este coeficientul de rezisten al amortizorului; i exponentul
vitezei. n funcie de raportul dintre coeficienii de rezisten ai amortizorului la cursa de
comprimare Cc (cursa de apropiere a maselor) i cursa de destindere C d ( cursa de
deprtare a maselor), amortizoare telescopice pot fi: cu dublu efect i caracteristic
simetric, Cc=Cd; cu dublu efect i caracteristic asimetric, C cCd; cu simplu efect; Cc=0;
Cd0.
5. ncercarea la traciune - compresiune a amortizorului fa
Pentru ncercri se vor utiliza dou tipuri de amortizoare, un amortizor pentru spate
iar cellalt amortizor pentru fa. In figura 8 se prezint amortizorul fa iar n figura 9 se
prezint modul de prindere i de solicitare a amortizorului spate. S-au efectuat ncercri cu
viteze diferite pentru cursa de 100 mm. Vitezele de ncercare au fost urmtoarele: 0,05
m/sec; 0,13 m/sec; 0,26 m/sec; 0,39 m/sec i 0,52 m/sec. ncercrile au fost efectuate pe
maina INSTRON 8801, utiliznd programul edit profile pentru stabilirea modalitii i
vitezelor de ncercare. Amortizorul fa a fost ncercat cu prinderea direct n bacuri.
Datorit faptului c maina de ncercat nu are gabaritul necesar pentru prinderea
amortizorului spate, acestuia i s-a ataat dispozitivul din figura 1 care nu distorsioneaz
datele achiziionate. Aa cum se va constata i din graficele anexate, ncercrile au fost
efectuate mai nti la traciune pe lungimea de 100 mm i apoi la compresiune pe aceeai
lungime. Viteza de achiziie a datelor a fost diferit pentru fiecare ncercare, n funcie de
viteza de solicitare. In general, se constat o mrire a forelor dezvoltate de ctre
amortizor la creterea vitezei de ncercare, n special pe partea de traciune.

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

S-au efectuat ncercri cu viteze diferite pentru cursa de


100 mm. Vitezele de ncercare au fost urmtoarele:
- 0,05 m/sec;
- 0,13 m/sec;
- 0,26 m/sec;
- 0,39 m/sec;
- 0,52 m/sec.
Aa cum se va constata i din graficele anexate,
ncercrile au fost efectuate mai nti la compresiune pe
lungimea de 100 mm i apoi la traciune pe aceeai
lungime.
Viteza de achiziie a datelor a fost diferit pentru
fiecare ncercare, n funcie de viteza de solicitare.
In afar de viteza de ncercare de 0,05 m/sec. se
constat o uniformizare n ceea ce privete dezvoltarea
forelor de compresiune i traciune.
In figura 5.3 se prezint curbele de variaie a forei
n raport cu deplasarea pentru toate vitezele de
solicitare menionate anterior. Se menioneaz faptul
c, prima solicitate a fost cea de compresiune, aa cum
va rezulta i din graficele de variaie a forei n raport cu
timpul, figura 5.4.
Fig. 8. Amortizorul fa de tip BILSTEIN, seria
0350800000 pentru DACIA fa.

Fig. 9. Modul de prindere i solicitare a amortizorului fa

10

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Fig. 10. Curbele de variaie a forei n raport cu deplasarea pentru toate vitezele de
ncercare

Din figura 10. se constat urmtoarele:


forele cresc pe msur ce crete viteza de ncercare;
la viteze mai mari nu se constat totui o difereniere semnificativ ntre valorile
forelor pentru aceeai deplasare;
n momentul ocului amortizorul rspunde destul de prompt cu creterea aproape
brusc a forei preluate;
acelai lucru se ntmpl la inversarea solicitrii, din traciune n compresiune sau
invers.

In figura 11 sunt trasate graficele corespunztoare variaiei n timp a forelor. Este


evident faptul c pentru o curs total de 200 mm, timpul necesar pentru ncercarea la
viteza de 50 mm/sec. este de 4 secunde. Aa cum se poate vedea i n figura 11, ceilali
timpi sunt:
- pentru viteza de 130 mm/sec., t=1,538 sec.;
- pentru viteza de 260 mm/sec., t=0,769 sec.;
- pentru viteza de 390 mm/sec., t=0,512 sec.;
- pentru viteza de 520 mm/sec., t=0,384 sec.;
Si din aceast figur se poate observa c fora crete pe msur ce crete viteza de
solicitare. Se mai constat, de asemenea c, forele dezvoltate la compresiune sunt mai
mici, n cazul acestui amortizor dect cele dezvoltate la traciune.

11

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Fig. 11. Curbele de variaie a forei n raport cu timpul


In continuare sunt trasate curbele de variaie a forei n raport cu deplasarea,
separat, pentru fiecare dintre vitezele de solicitare. S-au trasat toate aceste curbe pentru a
vedea mai clar modul n care variaz fora n raport cu deplasarea, pentru fiecare dintre
vitezele de solicitare. Pentru fiecare din graficele prezentate n figurile 12 16, se constat
urmtoarele:
- pentru vitezele de 50 i 130 mm/sec. forele se plaseaz nc de la nceput la
valoarea maxim, spre deosebire de celelalte viteze la care forele trec mai nti
printr-o valoare intermediar (viteza 260 mm/sec) sau cresc direct din zero (320 i
520 mm/sec.);
- pe parcursul ncercrii, valorile forelor se stabilizeaz pe un palier, att la traciune
ct i compresiune;
- la trecerea brusc de la compresiune la traciune se constat a anumit rotunjire a
caracteristicii for deplasare, spre partea de traciune, care a fost a doua
solicitare. Probabil c dac prima solicitare era de traciunea, aceeai rotunjire s-ar
fi observat n aceast parte.

Fig. 12. Curba de variaie a forei n raport cu deplasarea pentru viteza de 0,05 m/sec

12

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Fig. 13. Curba de variaie a forei n raport cu deplasarea pentru viteza de 0,13 m/sec

Fig. 14. Curba de variaie a forei n raport cu deplasarea pentru viteza de 0,26 m/sec

Fig. 15. Curba de variaie a forei n raport cu deplasarea pentru viteza de 0,39 m/sec
13

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Fig. 16. Curba de variaie a forei n raport cu deplasarea pentru viteza de 0,52 m/sec
In figurile 17 21sunt trasate graficele de variaie a forelor dezvoltate la ncercarea
amortizorului fa, n raport cu timpul de solicitare, pentru fiecare dintre vitezele de
solicitare. Se constat faptul c pentru anumite viteze (130 mm/sec., 260 mm/sec. i 390
mm/sec.) apare o variaie a forei pe parcursul solicitrii de compresiune n opoziie cu
solicitarea de traciune la care valorile forelor sunt aproape constante aezndu-se pe un
palier.

Fig. 17. Curba de variaie a forei n raport cu timpul pentru viteza de 0,05 m/sec

Fig. 18. Curba de variaie a forei n raport cu timpul pentru viteza de 0,13 m/sec
14

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Fig. 19. Curba de variaie a forei n raport cu timpul pentru viteza de 0,26 m/sec

Fig. 20. Curba de variaie a forei n raport cu timpul pentru viteza de 0,39 m/sec

Fig. 21. Curba de variaie a forei n raport cu timpul pentru viteza de 0,52 m/sec

15

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

6. ncercarea amortizorului spate


Se supune solicitrii de traciune
compresiune, la diferite viteze de ncercare,
amortizorul spate din figura 22.
Se efectuaeaz ncercri cu viteze diferite
pentru cursa de 100 mm. Vitezele de
ncercare sunt urmtoarele:
- 0,05 m/sec;
- 0,13 m/sec;
- 0,26 m/sec;
- 0,39 m/sec;
- 0,52 m/sec.
Aa cum se va constata i din graficele
anexate, ncercrile se efectueaz mai nti la
traciune pe lungimea de 100 mm i apoi la
compresiune pe aceeai lungime.
Viteza de achiziie a datelor va fi diferit
pentru fiecare ncercare, n funcie de viteza
de solicitare.
Se constat o mrire a forelor dezvoltate
de ctre amortizor la creterea vitezei de
ncercare, n special pe partea de traciune.

Fig. 22. Aezarea amortizorului n dispozitiv i


prinderea pe maina de ncercat

Fig. 23. Prinderea superioar i inferioar n bacurile mainii de ncercat

16

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Fig. 24. Vedere frontal a prinderii n bacuri


In figura 25 s-au trasat curbele de variaie a forei n raport cu deplasarea i n
raport cu deplasarea pentru toate vitezele de ncercare. Se constat o asemnarea a
variaiei forei n raport cu deplasarea, ntre amortizorul fa, descris anterior, i amortizorul
spate. Se constat i aici faptul c la viteza de 50 mm/sec. fora la traciune este mult mai
mic dect n celelalte cazuri. Pentru celelalte viteze de solicitare, forele cresc, n general,
n raport cu viteza de solicitare.

Fig. 25. Curbele de variaie a forei n raport cu deplasarea pentru toate vitezele de
ncercare

17

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

In figura 26 s-au trasat graficele de variaie a forelor dezvoltate pentru fiecare din
vitezele de solicitare, n raport cu timpul. Aa cum se poate vedea i n figura 26, timpii de
solicitare sunt:
- pentru viteza de 50 mm/sec., t=4 sec.;
- pentru viteza de 130 mm/sec., t=1,538 sec.;
- pentru viteza de 260 mm/sec., t=0,769 sec.;
- pentru viteza de 390 mm/sec., t=0,512 sec.;
- pentru viteza de 520 mm/sec., t=0,384 sec.;
Se poate observa c fora crete pe msur ce crete viteza de solicitare. Se mai
constat, de asemenea c, forele dezvoltate la traciune sunt cu mult mai mari dect cele
dezvoltate la compresiune. Avnd n vedere faptul c viteza de achiziie a datelor a fost
destul de ridicat, n graficele prezentate n figura 26 se pot vedea anumite vrfuri n ceea
ce privete valorile forelor.

Fig. 26. Curbele de variaie a forei n raport cu timpul


In continuare sunt trasate curbele de variaie a forei n raport cu deplasarea,
separat, pentru fiecare dintre vitezele de solicitare. S-au trasat toate aceste curbe pentru a
vedea mai clar modul n care variaz fora n raport cu deplasarea, pentru fiecare dintre
vitezele de solicitare. Pentru fiecare din graficele prezentate n figurile 27 31, se constat
urmtoarele:
- apar diferene n ceea ce privete variaia forei la nceputul ncercrii pentru diferite
viteze de solicitare;
- se observ diferene de variaie i la trecerea de la solicitarea de traciune la cea de
compresiune, solicitarea de traciune fiind prima efectuat;
- pentru toate vitezele de ncercare se observ fluctuaii majore n variaia forei la
nceputul solicitrii, care, n acest caz a fost de traciune;
- la unele viteze (260 mm/sec. i 520 mm/sec.) se observ fluctuaii i la revenirea
solicitrii spre zero, dup efectuarea ntregului ciclu de traciune-compresiune.

18

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Fig. 27. Curba de variaie a forei n raport cu deplasarea pentru viteza de 0,05 m/sec

Fig. 28. Curba de variaie a forei n raport cu deplasarea pentru viteza de 0,13 m/sec

Fig. 29. Curba de variaie a forei n raport cu deplasarea pentru viteza de 0,26 m/sec
19

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Fig. 30. Curba de variaie a forei n raport cu deplasarea pentru viteza de 0,39 m/sec

Fig. 31. Curba de variaie a forei n raport cu deplasarea pentru viteza de 0,52 m/sec

In figurile 32 36 sunt trasate graficele de variaie a forelor dezvoltate la


ncercarea amortizorului spate, n raport cu timpul de solicitare, pentru fiecare dintre
vitezele de solicitare. Spre deosebire de amortizorul fa, la amortizorul spate apar
fluctuaii ale forei rezistente i la trecerea de la solicitarea de traciune la cea de
compresiune, pentru toate vitezele de solicitare. Aa cum s-a mai discutat, o
neuniformitate destul de mare n variaia forei apare i la nceputul solicitrilor, de
asemenea pentru toate forele de solicitare. Variaia de pe palierele de solicitare poate fi
dat i de rspunsul mainii de ncercat, dat fiind faptul c, n acest caz, eantionarea n
ceea ce privete numrul de date achiziionate a fost mult mai bun.

20

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Fig. 32. Curba de variaie a forei n raport cu timpul pentru viteza de 0,05 m/sec

Fig. 33. Curba de variaie a forei n raport cu timpul pentru viteza de 0,13 m/sec

Fig. 34. Curba de variaie a forei n raport cu timpul pentru viteza de 0,26 m/sec
21

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Fig. 35. Curba de variaie a forei n raport cu timpul pentru viteza de 0,39 m/sec

Fig. 5.36. Curba de variaie a forei n raport cu timpul pentru viteza de 0,52 m/sec
7. Comparaie ntre cele dou tipuri de amortizoare
In tabelul 1 sunt trecute valorile medii ale forelor determinate doar de pe palierele
de solicitare. Pe baza acestor date s-au trasat graficele din figurile 37 i 38.
Tab. 1. Valorile medii de pe palierele de for (traciune compresiune)
Viteza
Fa
Spate
mm/sec.
Traciune
Compresiune
Traciune
Compresiune
50
475
-175
180
-70
130
580
-400
440
-90
260
560
-410
400
-105
390
585
-400
445
-90
520
600
-390
440
-80

22

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Fig. 37. Variaia forelor medii de traciune n raport cu viteza de solicitare

Fig. 38. Variaia forelor medii de compresiune n raport cu viteza de solicitare


-

Din figurile 38 i 39 se constat urmtoarele:


la viteza de 50 mm/sec. forele dezvoltate sunt cele mai mici, indiferent de tipul
amortizorului sau dac solicitarea a fost de traciune sau compresiune;
pentru solicitare de traciune se observ o aceeai variaie a forei pentru ambele
amortizoare, fa spate, respectiv, fora nregistreaz un mini la valoarea vitezei
de ncercare de 260 mm/sec.;
o aceeai tendin de scdere a forei se observ i pentru curbele de compresiune
din figura 39, cu precizarea c n acest caz se produce o scdere continu a forei
dup viteza 260 mm/sec.

23

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

8. Solicitarea suspensiei spate: amortizor + arc


Pentru a studia comportarea
suspensiei spate format din amortizor
i arc, s-a proiectat i realizat
dispozitivul
din
figura
39.
Se
menioneaz faptul c, suspensia spate
prezentat n aceast figur lucreaz i
n realitate tot n modul dezaxat.
Dispozitivul de care este prins
amortizorul este fixat n bacul superior
i inferior cu ajutorul dispozitivelor
hidraulice de fixare existente pe maina
de ncercat INSTRON 8801. Arcul este
lsat liber ntre pistonul fix (superior) i
cel mobil (inferior), fiind prins totui n
dispozitivele aferente, construite att
pentru eliminarea distanei dintre
pistoanele mainii de ncercat ct i
pentru realizarea coaxialitii ntre
direcia aplicrii forei i axa geometric
a arcului.
In cadrul ncercrilor nu s-au
constatat probleme la solicitarea
dezaxat a amortizorului.
Fig. 39. Modul de prindere i solicitare a suspensiei spate
Cu ajutorul acestui dispozitiv i pe baza implementrii unei metode de tip edit
profile pe maina de ncercat, s-a reuit ncercarea suspensiei prezentate la diferite viteze
de solicitare. In figura 40 se prezint diagrama for-deplasare pentru suspensia artat
mai sus. ncercarea a fost fcut cu viteza de 50 mm/sec. i deplasarea de 100 mm. Se
constat faptul c, spre deosebire de caracteristica dat de amortizor, aceast
caracteristic este una liniar, dezvoltnd, pe aceeai distan i fore mult mai mari. Este
evident c acest fapt se datoreaz caracteristicii arcului care este predominant n raport cu
amortizorul, acesta din urm avnd doar rolul de frnare a vitezei de deplasare a arcului.

Fig. 40. Diagrama for deplasare; cursa 100 mm viteza 50 mm/sec


24

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

In continuare, n figurile 4144 sunt prezentate caracteristicile for deplasare i


pentru alte viteze de solicitare, respectiv 60 mm/sec., 75 mm/sec., 85 mm/sec. i 100
mm/sec. Nu se constat modificri semnificative ale valorilor forelor maxime n raport cu
diferitele viteze de solicitare. Totui, pe msur ce viteza crete se observ deviaii din ce
n ce mai mari de la liniaritatea caracteristicii. Pe de alt parte, tot cu creterea vitezei de
solicitare se constat c la partea superioar a solicitrii apar diferene mai mari ntre zona
supus la traciune (curba superioar) i zona supus la compresiune (curba inferioar).

Fig. 41. Diagrama for deplasare; cursa 100 mm viteza 60 mm/sec

Fig. 42. Diagrama for deplasare; cursa 100 mm viteza 75 mm/sec

Fig. 43. Diagrama for deplasare; cursa 100 mm viteza 85 mm/sec

25

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Fig. 44. Diagrama for deplasare; cursa 100 mm viteza 100 mm/sec
In figura 45, pentru o mai bun comparare, sunt trasate toate caracteristicile
prezentate n figurile 4144. Din figura 45 se observ c diferenierea ntre caracteristicile
for deplasare trasate pentru diferite fore de solicitare se face doar pentru zona de
traciune superioar. In acest grafic s-a trasat i caracteristica pentru viteza de 130
mm/sec. care, a din considerente ce in de maina de ncercat, s-a putut trasa doar pn
la deplasarea de 75 mm. De altfel, i caracteristica la viteza de 100 mm s-a trasat, din
aceleai considerente, doar pn la deplasarea de 95 mm. Pentru aceste din urm
caracteristici, n zona de trecere de la solicitarea de traciune la cea de compresiune se
nregistreaz anumite vrfuri ale valorilor forelor rezistente. Aa cum s-a mai artat,
caracteristica for-deplasare devine mai lat n zona forelor maxime, pentru viteze mai
mari de solicitare.

Fig. 45. Diagrama for deplasare la viteze diferite

26

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

S-au efectuat, n continuare, solicitri repetate asupra suspensiei prezentat n


figura 39. In figura 46 sunt prezentate curbele caracteristice obinute la efectuarea a trei
curse, pe distan de 75 mm, cu viteza de 50 mm/sec. In aceast figur se observ o
ngustare a domeniului spre forele mai mici. Aceast ngustare este indus de partea
de traciune. Aceeai ngustare se poate observa i din graficul trasat n figura 47, la care
s-au efectuat 5 cicluri de ncercare la o vitez de 75 mm/sec. Observaia care trebuie
fcut aici este c aceast ngustare apare, n acest caz, ncepnd cu cel de-al doilea
ciclu de solicitare. Se mai constat, att la viteza de 50 mm/sec. ct i la viteza de 75
mm/sec., c dup al doilea ciclu de solicitare curbele prezint exact aceeai variaie,
aprnd o stabilizare a caracteristici for deplasare.

Fig. 46. Diagrama for deplasare; 3 curse la 50 mm/sec

Fig. 47. Diagrama for deplasare; 5 curse la 75 mm/sec

27

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

In figura 48 sunt suprapuse graficele din figurile 5.39 i 5.40 pentru a se putea
observa eventualele diferene date de vitezele diferite de solicitare. Se remarc faptul c,
la vitez mai mare de solicitare, fora dezvoltat de sistemul de suspensie este mai mare.
In figura 49 sunt trasate doar zonele de traciune pentru dou viteze diferite de
solicitare, respectiv 50 mm/sec. i 130 mm/sec. Se constat faptul c nu exist diferene
semnificative ntre pantele dreptelor care aproximeaz variaia la traciune dat de
caracteristica for deplasare.

Fig. 48. Diagrama for deplasare la viteze diferite i solicitri multiple

Fig. 49. Diagrama for deplasare (liniarizare)

8. Concluzii
Scopul acestei lucrri este de a determina caracteristicile for deplasare pentru
amortizoarele fa, respectiv spate, i pentru suspensia format din arc i amortizor.
Lucrarea a pornit de la ideea posibilitii mbuntirii unor amortizoare existente.
Caracteristici mai bune pentru amortizoare presupune creterea forelor dezvoltate la
viteze din ce n ce mai mari de solicitare. Se menioneaz faptul c vitezele de solicitare
depind n mod direct de viteza de rulare a vehiculului precum i de mrimea denivelrii
28

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

ntlnite. In orice caz, aceste viteze sunt cunoscute i sunt impuse de practica
inginereasc.
In lucrarea de fa se prezint ncercrile i rezultatele obinute la solicitarea de
traciune-compresiune a dou tipuri de amortizoare auto la diverse viteze de deplasare.
Rezultatele obinute sunt prezentate sub forma unor grafice for-deplasare care sunt
sugestive n ceea ce privete alura acestora precum i mrimea forelor n raport cu viteza
de deplasare.
Pe de alt parte, s-au trasat caracteristicile for deplasare i pentru suspensia spate
a unui automobil, respectiv arc + amortizor i s-au fcut comparaii ntre rspunsul doar al
amortizorului i rspunsul ntregii suspensii, respectiv arc + amortizor.
Pentru ncercri s-au utilizat dou tipuri de amortizoare, un amortizor pentru spate iar
cellalt amortizor pentru fa. S-au efectuat ncercri cu viteze diferite pentru cursa de
100 mm. Vitezele de ncercare au fost urmtoarele: 0,05 m/sec; 0,13 m/sec; 0,26 m/sec;
0,39 m/sec i 0,52 m/sec. ncercrile au fost efectuate pe maina INSTRON 8801,
utiliznd programul edit profile pentru stabilirea modalitii de solicitare i a vitezelor de
ncercare. Amortizorul fa a fost ncercat cu prinderea direct n bacuri.
Amortizor fa
Pentru comportarea amortizorului fa la solicitarea de traciune compresiune putem
trage urmtoarele concluzii:
- forele cresc pe msur ce crete viteza de ncercare;
- la viteze mai mari nu se constat totui o difereniere semnificativ ntre valorile
forelor pentru aceeai deplasare;
- n momentul ocului amortizorul rspunde destul de prompt cu creterea aproape
brusc a forei preluate;
- acelai lucru se ntmpl la inversarea solicitrii, din traciune n compresiune sau
invers;
- forele dezvoltate la compresiune sunt mai mici, n cazul acestui amortizor dect
cele dezvoltate la traciune;
- pentru vitezele de 50 i 130 mm/sec. forele se plaseaz nc de la nceput la
valoarea maxim, spre deosebire de celelalte viteze la care forele trec mai nti
printr-o valoare intermediar (viteza 260 mm/sec) sau cresc direct din zero (320 i
520 mm/sec.);
- pe parcursul ncercrii, valorile forelor se stabilizeaz pe un palier, att la traciune
ct i compresiune;
- la trecerea brusc de la compresiune la traciune se constat a anumit rotunjire a
caracteristicii for deplasare, spre partea de traciune, care a fost a doua
solicitare. Probabil c dac prima solicitare era de traciunea, aceeai rotunjire s-ar
fi observat n aceast parte.
Amortizor spate
Pentru comportarea amortizorului spate la solicitarea de traciune compresiune
putem trage urmtoarele concluzii:
-

la viteza de 50 mm/sec. fora la traciune este mult mai mic dect n celelalte
cazuri;
pentru celelalte viteze de solicitare, forele cresc, n general, n raport cu viteza de
solicitare;
29

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

forele dezvoltate la traciune sunt cu mult mai mari dect cele dezvoltate la
compresiune;
apar diferene n ceea ce privete variaia forei la nceputul ncercrii pentru diferite
viteze de solicitare;
se observ diferene de variaie i la trecerea de la solicitarea de traciune la cea de
compresiune, solicitarea de traciune fiind prima efectuat;
pentru toate vitezele de ncercare se observ fluctuaii majore n variaia forei la
nceputul solicitrii, care, n acest caz a fost de traciune;
la unele viteze (260 mm/sec. i 520 mm/sec.) se observ fluctuaii i la revenirea
solicitrii spre zero, dup efectuarea ntregului ciclu de traciune-compresiune.
Comparaii ntre amortizorul fa i amortizorul spate

Se constat o asemnarea a variaiei forei n raport cu deplasarea, ntre


amortizorul fa i amortizorul spate. Alte cteva comparaii sunt prezentate n cele ce
urmeaz:
- la viteza de 50 mm/sec. forele dezvoltate sunt cele mai mici, indiferent de tipul
amortizorului sau dac solicitarea a fost de traciune sau compresiune;
- pentru solicitare de traciune se observ o aceeai variaie a forei pentru ambele
amortizoare, fa spate, respectiv, fora nregistreaz un minim la valoarea vitezei
de ncercare de 260 mm/sec.;
- o aceeai tendin de scdere a forei se observ i pentru curbele de compresiune
din figura 5.31, cu precizarea c n acest caz se produce o scdere continu a forei
dup viteza 260 mm/sec.
Suspensie spate
Se remarc faptul c, spre deosebire de caracteristica dat de amortizor,
caracteristica dat de suspensie este una liniar, dezvoltnd, pe aceeai distan i fore
mult mai mari. Este evident c acest fapt se datoreaz caracteristicii arcului care este
predominant n raport cu amortizorul, acesta din urm avnd doar rolul de frnare a vitezei
de deplasare a arcului.
Nu se constat modificri semnificative ale valorilor forelor maxime n raport cu
diferitele viteze de solicitare. Totui, pe msur ce viteza crete se observ deviaii din ce
n ce mai mari de la liniaritatea caracteristicii. Pe de alt parte, tot cu creterea vitezei de
solicitare se constat c la partea superioar a solicitrii apar diferene mai mari ntre zona
supus la traciune (curba superioar) i zona supus la compresiune (curba inferioar).
Diferenierea ntre caracteristicile for deplasare trasate pentru diferite fore de
solicitare se face doar pentru zona de traciune superioar. n zona de trecere de la
solicitarea de traciune la cea de compresiune se nregistreaz anumite vrfuri ale valorilor
forelor rezistente. Aa cum s-a mai artat, caracteristica for-deplasare devine mai lat n
zona forelor maxime, pentru viteze mai mari de solicitare.
La solicitrile repetate ale suspensiei se remarc o ngustare a domeniului spre
forele mai mici. Aceast ngustare este indus de partea de traciune. Se mai constat,
att la viteza de 50 mm/sec. ct i la viteza de 75 mm/sec., c dup al doilea ciclu de
solicitare curbele prezint exact aceeai variaie, aprnd o stabilizare a caracteristici for
deplasare.
Se constat i faptul c, la viteze mai mare de solicitare, forele dezvoltat de
sistemul de suspensie sunt mai mari.

30

Determinarea caracteristicilor for-deplasare la solicitarea amortizoarelor auto

Bibliografie
[1]. Antonya, Cs., Alexandru, P., Andreica, G. Linearization of the dynamic model of a
double wishbone automotive suspension. Research and development in mechanical
industry RaDMI 2002, vol. 2, Vrnjacka Banja, Iugoslavia, 2002, p. 567-570.
[2]. Eich-Soellner, E., Fuhrer, C. Numerical Methods in Multibody Dynamics. B. G.
Teubner, Germania, 1998.
[3]. Gh. Fril, Gh., .a, Automobile. Cunoatere, ntreinere i exploatare, Editura
didactic si pedagogica, Bucureti 2001, pag.455.
[4] Corba, C., Cercetri privind ameliorarea constructiv i tehnologic a subansamblelor
din suspensia autovehiculelor, Teza de doctorat, Oradea, 2011
[5] www.wikipedia.org.
[6]. www.didactic.ro/files/13/0modulul_iv.doc

31