Formarea emisiilor poluante la

motoarele cu ardere intern

Cursul 3

Formarea oxizilor de azot

Formarea oxidului de azot (NO)
La motoarele cu ardere intern sursa principal a azotului care va participa
la reaciile de formare ale oxidului de azot o constituie azotul molecular existent n
aerul care este admis n motor. Benzina i motorina conin mici cantiti de azot care
vor contribui la formarea oxidului de azot. Mecanismul de formare a oxidului de azot
din azotul atmosferic este descris prin urmtoarele reacii care au loc n zonele cu
amestec aproximativ stoichiometric:
N2 O NO N
A treia ecuaie se desfoar n amestecuri bogate. Reaciile

N O 2 NO O
N OH NO H

de formare a NO au loc n frontul flcrii i n gazele care

prsesc flacra.

n cazul motoarelor cu ardere intern arderea are loc la presiuni ridicate

astfel c frontul de flacr are grosime mic, de asemenea pe durata arderii
presiunea din camera de ardere crete ceea ce determin creterea temperaturii
gazelor arse. n acest fel se explic faptul c NO se formeaz n cantiti reduse n
frontul de flacr iar cantitatea principal se formeaz n gazele care prsesc
flacra. Se poate spune c procesul de ardere i procesul de formare a NO sunt
independente. Exceptnd cazurile de nalt diluie formarea NO n flacr se poate
ignora n favoarea formrii n gazele arse.

Formarea oxidului de azot la diferite

temperaturi, n funcie de timp
X - concentraia instantanee de NO
Xe - concentraia NO la echilibru

Reaciile de formare a NO sunt mai slabe dect reaciile de ardere

aceasta putnd fi explicat prin valorile de neechilibru msurate n gazele de
evacuare, fiind totodat puternic dependente de concentraia de oxigen.
Cantitile de NO formate vor fi cu att mai mari cu ct concentraia de
oxigen i nivelul de temperatur sunt mai ridicate.

Formarea dioxidului de azot (NO2)

n condiiile de echilibru chimic, n gazele arse concentraia de NO2 este
neglijabil n comparaie cu NO, acesta este cazul motorului cu aprindere prin
scnteie. n motorul Diesel aproape 30% din NOx este reprezentat de NO2, iar
explicaia ar fi c NO format n frontul de flacr este convertit n NO2.

NO HO NO2 OH

NO2 este reconvertit n NO dup urmtoarea reacie:

NO2 O NO O2
n cazul motorului cu aprindere prin scnteie utilizarea acestuia
prelungit la mersul n gol poate determina creterea emisiilor de NO2.
Funcionarea motorului Diesel la sarcini reduse poate mri
concentraia de NO2 deoarece exist numeroase zone reci care pot inhiba
reconversia NO2 n NO.
Dioxidul de azot se poate forma n evacuare la turaii sczute ale
motorului cnd gazele arse rmn un timp mai lung n prezena oxigenului.

Formarea protoxidului de azot (N2O)

Protoxidul (N2O) se formeaz din substane intermediare care reacioneaz
cu oxidul de azot.

NH NO N2O H
NCO NO N2O CO
Mecanismul de formare este limitat la reacia de oxidare.
Hidrogenul atomic determin distrugerea protoxidului de azot
format:

N2O H NH NO
N2O H N2 OH
n motorul cu aprindere prin scnteie ca i n motorul Diesel emisiile de
N2O ating o magnitudine de 3 pn la 8 ppm.

Particulariti ale genezei NOx la motorul cu aprindere prin scnteie

La motorul cu aprindere prin scnteie amestecul aer combustibil se caracterizeaz
prin omogenitate deoarece procesul se desfoar pe parcursul cursei de admisie i
comprimare. Cantitile de NO pot crete peste valorile de echilibru cnd temperatura
scade n timpul destinderii.
Vrful concentraiei de NO, care apare n destindere, este influenat de condiiile de
funcionare ale motorului i, de asemenea, de momentul iniierii aprinderii
amestecului. Arderea amestecurilor bogate determin formarea de NO pe tot
parcursul arderii.
Emisiile de NOx sunt mult mai sensibile la condiiile de funcionare ale motorului,
cnd se utilizeaz amestecuri bogate, fa de cazul utilizrii amestecurilor srace.
Concentraia emisiilor de NOx depinde n mare msur de fraciunea de amestec
care arde prima. Dac amestecul aer-combustibil nu este supus unor puternice
micri organizate i neorganizate, cele mai importante concentraii de NOx sunt
create n jurul bujiei.
Factorii care influeneaz decisiv emisiile de NOx sunt: raportul aer-combustibil;
fraciunea de gaze arse care se gsete n amestecul nears din camera de ardere;
avansul la aprindere.
n comparaie cu aceti factori, proprietile combustibilului influeneaz
nesemnificativ emisiile de NOx.

Influena recirculrii de gaze arse

asupra emisiei de NO, la un MAS
funcionnd la 1600 rot/min
(A / F raportul aer / combustibil).

Influena avansului la declanarea

scnteii electrice asupra emisiei de NO,
la un MAS funcionnd la 1600 rot/min

Particulariti ale genezei NOx la motorul cu aprindere prin comprimare

Formarea NOx este influenat de particularitile de formare a amestecului aercombustibil i arderea n motorul cu aprindere prin comprimare.
Pe parcursul fazei de ardere rapid care urmeaz imediat dup ntrzierea la
autoaprindere arderea amestecului este necontrolat, dozajul amestecului situnduse n jurul dozajului stoichiometric. Pe parcursul fazei de ardere difuzive, amestecul
are dozajul apropiat de cel stoichiometric.
Asemntor motorului cu aprindere prin scnteie, maximul de temperatur
influeneaz formarea NO. Fraciunea de combustibil care arde mai devreme n
procesul de ardere fa de p.m.s. este determinant deoarece gazele sunt
comprimate i temperatura are tendina de cretere ceea ce accentueaz procesul
de formare a NO. n cursa de destindere formarea NO este oprit deoarece gazele
fierbini se amestec cu aer sau gaze arse reci. n motorul cu aprindere prin
comprimare datorit acestui proces de rcire a amestecului de gaze n cursa de
destindere, NO are tendin mai sczut de descompunere comparativ cu motorul
cu aprindere prin scnteie.
Perioada critic de formare a NO este ntre nceputul arderii i un punct plasat cu
puin dup nregistrarea valorii maxime a presiunii din cilindru.
Experimental s-a determinat faptul c ntreaga cantitate de NO de formeaz pe 20
RAC din momentul iniierii arderii. Cnd avansul la injecie este micorat arderea
ncepe mai trziu la fel i procesul de formare a NO, ns rata de formare este
diminuat datorit nivelului maxim de temperatur mai redus.

Influena dozajului asupra emisiei de

oxizi de azot la un motor Diesel.

Concentraia de NO crete cu mrirea

dozajului. Dozajul crete cu mrirea
cantitii de combustibil injectat iar emisia
de NO este proporional cu cantitatea
de combustibil injectat. La sarcin plin
nivelul presiunii din cilindrul este maxim,
deci i nivelul NO va fi mai mare.
Din cantitatea de NOx evacuat de un motor cu aprindere prin comprimare NO2
reprezint 1020% din cantitatea de NOx.
Emisiile de NO pot fi diminuate prin diluarea amestecului cu gaze recirculate
pentru reducerea temperaturii gazelor arse. Compoziia gazelor de evacuare ale
motorului cu aprindere prin comprimare depinde de sarcina motorului. La sarcini
mici compoziia gazelor de evacuare nu difer cu mult de compoziia aerului
atmosferic cu mici concentraii de CO2 i H2O, cldura specific a acestor gaze
este sczut. La sarcini mari cldura specific crete ca de altfel i concentraiile
de CO2 i H2O.

Formarea oxidului de carbon

Emisiile de oxid de carbon sunt influenate n primul rnd de raportul aercombustibil. Formarea de monoxid de carbon este un proces intermediar n
oxidarea hidrocarburilor avnd ca produs final dioxidul de carbon.

RH R RO 2 RCHO RCO CO
i

CO OH CO 2 H

Rata de oxidare a combustibilului depinde de concentraia oxigenului

disponibil, temperatura gazelor i de timpul de desfurare a reaciilor. Lipsa
oxigenului necesar arderii genereaz arderea incomplet cu formarea de monoxid
de carbon. Concentraia de CO n gaze poate fi dat de echilibrul urmtoarei ecuaii:

CO H 2 O H 2 CO 2 pentru temperaturi de aproximativ 16001700 K.

Stoparea acestei reacii pentru aceste temperaturi are loc pentru constanta
de echilibru de relaia:
COH2O care are valori n jur de 3,5 3,8.
k
CO2 H2
La amestecuri bogate concentraia de CO este foarte apropiat de
concentraia de echilibru n gazele arse n curba de destindere. n cazul
amestecurilor srace emisiile de CO sunt mai mari dect cele calculate i acesta se
datoreaz hidrocarburilor oxidate incomplet desprinse de pe pereii camerei de
ardere, spaii nguste, filmul de ulei n timpul cursei de destindere.

Particulariti ale genezei CO la motorul cu ardere intern

M.A.S.
Motoarele cu aprindere prin scnteie funcioneaz la pornire i la sarcini mari cu
amestecuri bogate. n aceste cazuri emisiile de CO sunt importante. Nivelul de CO
din gazele de evacuare este ntotdeauna mai sczut dect n camera de ardere.
Formarea oxidului de carbon poate fi redus prin utilizarea unor amestecuri
avnd un nivel de temperatur care genereaz disocierea dioxidului de carbon.
Cantitile de monoxid de carbon formate n regimurile de accelerare / decelerare
pot fi reduse prin controlul cantitii de combustibil introdus n cilindri.
M.A.C.
Motorul cu aprindere prin comprimare funcioneaz cu amestecuri srace de
aceea emisiile de CO sunt cu mult mai reduse dect la MAS.
Particularitile de formare ale amestecului i arderii la MAC care se
caracterizeaz prin neomogenitate ridicat, lipsa local a oxigenului, fluctuaii ale
temperaturii n camera de ardere i timp insuficient pentru desvrirea reaciilor
de ardere pot cauza creteri ale emisiilor de CO (la sarcini mici i la sarcin plin
i turaii ridicate).

Formarea hidrocarburilor nearse

Emisiile de hidrocarburi sau de substane organice sunt rezultatul arderii
incomplete ale combustibilului. Gazele de evacuare conin o multitudine de
hidrocarburi.
Compoziia hidrocarburilor emise de M.A.S.

O parte din hidrocarburi sunt inerte din punct de vedere fiziologic i

nereactive n smogul fotochimic. O alt parte sunt cunoscute drept substane
cancerigene sau sunt puternic reactive la formarea smogului fotochimic. Avnd n
vedere reactivitatea hidrocarburilor la formarea smogului fotochimic, compuii
hidrocarbonai sunt divizai n dou categorii nereactivi i reactivi.

Reactivitatea
hidrocarburilor

Compoziia combustibilului influeneaz compoziia i nivelul emisiilor

organice. Combustibilii care conin o proporie ridicat de substane aromatice i
olefinice produc o concentraie semnificativ de hidrocarburi reactive. De cele mai
multe ori compuii organici gsii n gazele de evacuare nu sunt prezeni n
compoziia combustibilului, indicnd faptul c, pe timpul arderii, au loc reacii de
piroliz i sintez.
Compuii oxigenai sunt prezeni n gazele de evacuare i sunt bine
cunoscui ca fiind participani la smogul fotochimic, o parte din aceti compui sunt
iritani i mirositori. Aldehidele volatile sunt iritante pentru ochi i aparatul respirator.
Formaldehida este un important component, aproximativ 20% din totalul
carbonililor.
Carbonilii reprezint n jur de 10% din totalul emisiilor la M.A.C. pentru
autoturisme.
Fenolii sunt ru mirositori i iritani, ns nivelul lor este mai sczut dect
nivelul emisiilor de aldehide.
Mecanismul stingerii flcrii:
Pereii camerei de ardere, ca i pereii cilindrului, sunt scldai n general de
lichidul de rcire i ei absorb cldura de la amestecul gazos, ceea ce determin
recombinarea radicalilor liberi generai n flacr. Stingerea flcrii are loc ntr-o
multitudine de configuraii geometrice: flacra se poate propaga normal, paralel sau
sub un anumit unghi la peretele camerei de ardere, flacra se poate stinge la intrarea
n interstiiile nguste cum ar fi zona dintre capul pistonului i oglinda cilindrului.

La stingerea flcrii rmne nears sau parial ars un strat subire de

combustibil pe suprafeele chiulasei, pistonului, cilindrului, supape i spaiile
nguste cum ar fi spre exemplul canalul primului segment.
Grosimea stratului de combustibil nears sau parial ars este influenat de
o serie de factori cum ar fi: presiunea i temperatura amestecului, densitatea
acestuia, viteza de propagare a frontului de flacr, conductivitatea termic,
prezena depozitelor, forma suprafeelor i temperatura pereilor.
Pentru stingerea flcrii la perete exist mai multe posibiliti geometrice.
Cel mai simplu model este atunci cnd frontul de flacr este paralel la perete. n
condiiile existenei unui singur perete, distana de stingere a flcrii se definete
ca fiind distana minim pn la care au loc reaciile de ardere.
Pentru un motor cu aprindere prin scnteie distana de stingere a flcrii
ntre dou suprafee plate este cuprins ntre 0,21 mm, aceasta reprezint
distana minim n care flacra se poate propaga. Distana minim de stingere a
flcrii le perete este cuprins ntre 0,040,2 mm.
Stingerea flcrii este un proces care se desfoar n dou stadii. n
primul stadiu, flacra este stins la mic distan de perete, peretele fiind rece prin
preluare de cldur prin conducie de la zona cald de reacie. Al doilea stadiu l
reprezint difuzia gazelor dup stingerea flcrii i oxidarea acestora. Mai mult,
hidrocarburile care nu au fost oxidate n procesul primar de ardere vor fi oxidate pe
durata cursei de destindere i de evacuare. Aceste procese diminueaz nivelul
hidrocarburilor emise i datorate efectului de stingere al flcrii.

O alt surs de emisii de hidrocarburi o constituie filmul de ulei. Acesta

absoarbe o anumit cantitate de combustibil nainte de ardere, iar acest combustibil
va fi eliberat n gazele arse n timpul cursei de evacuare. n consecin filmul de ulei
depus pe pereii spaiului de lucru al fluidului motor poate constitui o important
surs de emisii de hidrocarburi.
Mecanismul chimic de formare al hidrocarburilor nearse:
Arderea hidrocarburilor n motorul cu ardere intern avnd ca rezultat final
dioxidul de carbon implic o serie de trepte elementare de oxidare care genereaz
produse intermediare de oxidare. Radicalii alchil (R) sunt factori importani n
propagarea lanului de radicali liberi i sunt formai prin ruperea legturilor de tipul
C-C i C-H a hidrocarburilor. Oxigenul acioneaz ca un radical dublu pentru a
forma radicalul hidroperoxid (HO2 ).

R H O O R HO 2

Radicalii alchil (R) reacioneaz uor cu oxigenul formnd radical alchil

peroxid.

R O 2 RO 2

Acestea sunt treptele iniiale pentru a forma legturi ntre oxigen i

hidrocarburi. Urmtoarele trepte implic un numr de reacii ale radicalilor liberi
combinate cu reacii de dehidrogenare i izomerizare, ca n sfrit s se produc
diferite forme de compui organici oxigenai.

Particulariti ale genezei emisiilor de hidrocarburi la M.A.S.

Emisiile de hidrocarburi la motoarele cu aprindere prin scnteie se situeaz
ntre 10003000 ppm ceea ce reprezint ntre 12,5 % din combustibilul introdus n
cilindrii motorului. Nivelul emisiilor de hidrocarburi crete rapid pe msur ce
amestecul se mbogete fa de amestecul stoichiometric.
Calitatea arderii se
deterioreaz n cazul amestecurilor srace i emisiile de hidrocarburi cresc datorit
arderii sau lipsei arderii unei fraciuni din combustibilul introdus n ciclul motor.
Mecanismele formrii emisiilor de hidrocarburi la motorul cu aprindere prin
scnteie pot fi grupate n patru categorii:
1 - Stingerea flcrii la pereii camerei de ardere;
2 - Umplerea spaiilor nguste cu amestec nears i stingerea flcrii la intrarea n
aceste spaii;
3 - Absorbia vaporilor de combustibil de ctre pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului
pe timpul cursei de admisie i compresie i eliberarea acestor vapori pe durata
curselor de destindere i evacuare;
4 - Arderea incomplet a unei fraciuni din combustibilul pe ciclu cnd arderea este
deteriorat de: dozaj, avans la aprindere, debit neadecvat de gaze arse recirculate.
Acest proces fiind predominant la regimurile tranzitorii de funcionare.
Hidrocarburile nearse prezint dou vrfuri ale concentraiei, primul
corespunde evacurii libere cnd se evacueaz masa principal a gazelor din cilindrul
motorului, iar cel de al doilea vrf corespunde sfritului procesului de evacuare cnd
debitul de gaze arse este sczut, ns concentraia de HC este foarte ridicat datorit
eliberrii vaporilor de combustibil absorbii de pelicula de ulei.

Mecanismul stingerii flcrii la perei:

Existena unui strat rece de amestec n camera de ardere a motorului cu
aprindere prin scnteie a fost pus n eviden prin fotografierea arderii. Imaginile
fotografice ale flcrii n regiunea imediat a pereilor arat existena unui strat
neradiant de cldur. Grosimea acestui strat este n jur de 0,05 la 0,4 mm. Prezena
aldehidelor de tipul CH2O i CH3CHO indic desfurarea unor procese de oxidare la
temperaturi reduse. Concentraia de hidrocarburi scade rapid n 2 milisecunde dup
ajungerea flcrii deoarece hidrocarburile nearse difuzeaz n masa de gaze arse din
camera de ardere unde sunt oxidate. Creterea concentraiei de hidrocarburi mai trziu
n ciclu arat c acestea au o alt origine dect stratul rece.
Starea de rugozitate a suprafeelor camerei de ardere influeneaz nivelul
concentraiei hidrocarburilor nearse. Cercetri experimentale au artat c reducerea
rugozitii cu 32% au contribuit la reducerea nivelului de hidrocarburi nearse cu 14%.
Depozitele de pe pereii camerei de ardere prezint o influen asupra HC
asemntoare rugozitii pereilor.
Umplerea spaiilor nguste cu amestec nears i stingerea flcrii la intrarea n
aceste spaii:
O surs important de emisii a hidrocarburilor nearse o constituie interstiiile
cu intrare ngust, la intrarea crora flacra se stinge. Spaiul care prezint un volum
important este delimitat de capul pistonului, segmentul de foc i oglinda cilindrului. Alte
spaii nguste sunt: n jurul electrodului central al bujiei, spaiul creat n jurul supapelor
de admisie i evacuare, spaiul creat de garnitura de chiulas.

Mecanismul de genez este urmtorul: n timpul cursei de comprimare

amestecul aer-combustibil este forat s ocupe volumul acestor interstiii. Interstiiile au
un raport ridicat suprafat/volum ceea ce determin rcirea amestecului prin transfer
de cldur la perei. n timpul arderii presiunea din camera de ardere continu s
creasc i n volumul interstiiilor continu s intre hidrocarburi nearse. Amestecul
reinut n aceste interstiii poate arde n ntregime sau parial prin ptrunderea flcrii n
volum dac intrarea este suficient de larg sau flacra se poate stinge la intrarea n
aceste interstiii. Dup sosirea i stingerea flcrii o anumit cantitate de gaze arse
poate ptrunde n aceste interstiii pn n momentul n care presiunea din cilindru
ncepe s scad. La scderea presiunii din camera de ardere, o parte din amestecul
de gaze prezente n aceste interstiii se ntorc n camera de ardere.
Dintre toate interstiiile existente n camera de ardere, ponderea cea mai
important o prezint spaiul creat ntre capul pistonului, zona portsegmeni i cilindru.
Acest interstiiu este constituit dintr-o serie de volume conectate prin restricii ale
debitului transversal datorate de spaiile dintre segmeni i canalele din piston precum
i de micarea axial a segmenilor prin aezarea acestora pe suprafeele inferioar i
superioar ale canalelor, care modific geometria acestui spaiu.
Cercetri experimentale au artat c o fraciune de 5 pn la 10% din
ncrctura din cilindru care este prins n interstiiul creat de piston i cilindru este
exceptat proceselor de ardere primar. Pe parcursul cursei de destindere mai mult de
50% din acest amestec se rentoarce n cilindrul motorului neschimbat, deci amestec
nears.

Se apreciaz pe baza studiilor c aranjamentul segmenilor pe piston poate

contribui cu aproximativ 80% din totalul emisiilor de hidrocarburi, interstiiul creat de
garnitura de chiulas cu 13% i bujia cu 5%, celelalte interstiii cu 2%.
Prin micorarea volumului creat de piston, segmeni i cilindru se pot
obine reduceri ale hidrocarburilor nearse cu 47% pn la 74% pe toat gama de
turaii i sarcini de funcionare ale motoarelor.
O parte din hidrocarburile nearse din volumul creat de piston, segmeni,
cilindru scap ctre carterul motorului de unde sunt captate i reintroduse n camera
de ardere.
Localizarea fantei segmentului fa de bujie poate influena nivelul emisiilor
de hidrocarburi. Experimental s-a determinat c nivelul de hidrocarburi nearse este
mai mare cu ct fanta segmentului de foc este mai ndeprtat de bujie, diferena
dintre cea mai mic i cea mai mare valoare de hidrocarburi este cuprins ntre 9%
i 42% din nivelul mediu de emisii de hidrocarburi pentru un anumit regim de
funcionare, iar n cele mai multe cazuri poziia fantei contribuie cu peste 20%.
Efectul interstiiilor asupra hidrocarburilor nearse

Absorbia vaporilor de combustibil de ctre pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului:

Se cunoate faptul c nivelul emisiilor de hidrocarburi crete o dat cu
prezena uleiului n combustibil sau pe pereii camerei de ardere.
Experimental s-a constatat creterea concentraiei de hidrocarburi la
funcionarea n timp la acelai regim de funcionare, aceast cretere a fost sporit de
prezena uleiului pe capul pistonului. n cazul n care uleiul se adaug la combustibil,
emisiile de hidrocarburi cresc n funcie de cantitatea de ulei. n cazul n care adaosul
de ulei reprezint 5%, emisiile de hidrocarburi se pot dubla sau tripla n 10 minute de
funcionare iar adaosul a 0,610-6 [m3] de ulei pe capul pistonului crete nivelul de
hidrocarburi din gazele de evacuare cu aproximativ 1000 ppm.
Mecanismul absorbiei i desorbiei se desfoar dup urmtorul algoritm: n
timpul admisiei n cilindrii motorului ptrunde o cantitate de vapori de combustibil, filmul
de ulei care acoper pereii spaiului de lucru sunt saturai cu vapori de hidrocarburi la
presiunea mediului ambiant. n cursa de comprimare, presiunea vaporilor de
combustibil crete, aa c procesul de absorbie a vaporilor de combustibil va
continua, chiar dac n cursa de admisie uleiul a fost saturat cu vapori de combustibil
(legea lui Henry). n timpul procesului de ardere concentraia vaporilor de combustibil
n masa gazelor din cilindru scade ctre zero, aa c vaporii de combustibil vor fi
desorbii din pelicula lichid de ulei n masa produselor de ardere. Desorbia va
continua pe parcursul destinderii i evacurii.
Creterea nivelului de HC n gazele de evacuare este proporional cu
solubilitatea combustibilului n ulei. Acest efect nu a fost observat la combustibilii
gazoi care sunt practic insolubili n ulei.

O parte a vaporilor desorbii sunt amestecai cu produse de ardere cu

temperatur ridicat i sunt oxidai. O alt parte rmne n stratul limit rece sau se
amestec cu gazele arse mai reci mai trziu n ciclul motor i pot scpa procesului
arderii complete, ceea ce conduce la creterea emisiilor de HC nearse.
Temperatura uleiului influeneaz invers proporional solubilitatea vaporilor
de combustibil n ulei. Aceasta este explicaia unei concentraii mrite de HC n
gazele arse la pornirea motorului i la funcionarea la rece a acestuia.
Prezena unor cantiti sporite de ulei n camera de ardere, la creterea
consumului de ulei amplific emisiile de HC din gazele arse. Utilizarea unor segmeni
de ungere adecvai poate limita nivelul emisiilor de HC datorat absorbiei-desorbiei
vaporilor de combustibil de ctre ulei.
Utilizarea unor uleiuri sintetice cu un efect solvent sczut poate reduce
participarea uleiului la emisiile de hidrocarburi nearse. Alt msur se refer la a
realiza o rcire direcionat: capul pistonului s fie rcit normal iar cilindrul s fie rcit
la valoarea temperaturii suportabile de pelicula de ulei.
Influena calitii arderii:
Una din sursele emisiei de HC o constituie stingerea flcrii n camera de
ardere, nainte ca frontul acesteia s ating pereii camerei, la anumite regimuri de
funcionare. Flacra se poate stinge dac presiunea i temperatura scad rapid.
Asemenea condiii apar la mersul n gol ncet i la sarcini mici, la turaie sczut, iar
cantitatea de gaze arse este mare sau amestecul este diluat cu gaze arse recirculate i
aprinderea amestecului este ntrziat. Chiar dac n regim stabilizat flacra nu se
stinge, la anumite regimuri tranzitorii poate aprea fenomenul de stingere a flcrii.

Rcirea unei fraciuni din cantitatea de gaze datorit unei arderi

neadecvate, devine o surs important de emisii de HC nearse.
mbuntirea calitii arderii se poate realiza prin utilizarea a dou bujii
cnd se utilizeaz o recirculare nalt de gaze pentru a reduce emisiile de NOx.

Influena vitezei de ardere i a debitului de gaze

arse recirculate asupra emisiei de HC

Mecanismul de transport al hidrocarburilor:

Toate sursele de generare a hidrocarburilor nearse analizate privesc
pereii camerei de ardere. O parte din gazele arse aflate n interstiii sunt
transportate n gazele arse n timpul destinderii i evacuare, iar o parte important
rmn n vecintatea pereilor. Eliminarea hidrocarburilor rmase lng perei se
realizeaz prin dou procese, primul const n eliminarea forat datorit procesului
de evacuare iar cel de-al doilea prin micarea de vrtej creat la sfritul cursei de
evacuare.

Plasarea hidrocarburilor nearse n timpul cursei de evacuare

Hidrocarburile din volumul creat de interstiiul piston, segmeni i cilindru sau plasat ntr-o zon din proximitatea peretelui cilindrului, n cursa de destindere
(posibil hidrocarburi rezultate din desorbia vaporilor de combustibil din filmul de
ulei). O parte din aceste hidrocarburi vor fi antrenate spre evacuare de ctre masa
gazelor arse care prsesc cilindrul pe parcursul evacurii libere, o alt parte va fi
mpins spre evacuare n mod forat.

La sfritul cursei de evacuare datorit poziiei supapei de evacuare se

creeaz un vrtej care conine aproximativ jumtate din concentraia de
hidrocarburi nearse i care faciliteaz evacuarea acestora, aa se explic vrful din
concentraia emisiilor de hidrocarburi de la sfritul procesului de evacuare.
Msurtori ale nivelului de hidrocarburi nearse n gazele reziduale au
artat c acestea au de 11 ori concentraia medie din gazele de evacuare iar la
sarcini pariale se consider c numai 50% din hidrocarburi sunt evacuate.

Influena postarderii hidrocarburilor:

Hidrocarburile care scap procesului de ardere primar printr-un mecanism
descris anterior nu ajung n totalitate n evacuare, deoarece o parte se amestec cu
gazele de temperatur ridicat; n timpul destinderii, temperatura crete i apare
procesul de oxidare. Oxidarea hidrocarburilor nearse din stratul limit al pereilor
camerei de ardere are loc ntr-un interval de 1 ms de la stingerea flcrii. Cauza o
constituie grosimea redus a acestui strat, care determin o difuzie rapid a
hidrocarburilor n masa de gaze arse cu temperatur ridicat. Msurtori ale
concentraiei de hidrocarburi din cilindru n acest interval arat o concentraie de
1,5 pn la 2 ori mai mare dect nivelul mediu din evacuare. Hidrocarburile nearse
din gazele de evacuare sunt un amestec de compui ai hidrocarburilor
combustibililor, produse rezultate n urma reaciilor de piroliz i de oxidare parial.

Factori care influeneaz formarea i evacuarea HC nearse:

Particulariti ale genezei emisiilor de hidrocarburi la M.A.C.

Procesele de formare a amestecului i arderea n motorul cu aprindere prin
comprimare prezint diferene fa de motorul cu aprindere prin scnteie i se
caracterizeaz prin faptul c procesul de formare a amestecului se desfoar n
cilindrii motorului, i se suprapune parial cu procesul de ardere. Datorit faptului
c injecia are loc la sfritul cursei de comprimare, timpul ct amestecul rmne
n camera de ardere este mult mai scurt iar mecanismele de formare a HC
nearse sunt diferite.
Combustibilii pentru motoarele Diesel conin hidrocarburi cu puncte de
fierbere mai ridicate, precum i greuti moleculare mai mari dect hidrocarburile
din compoziia benzinelor. De asemenea, pe parcursul procesului de ardere se
formeaz o serie de compui n urma reaciilor de piroliz. Atunci, compoziia
hidrocarburilor nearse i parial oxidate din evacuarea motoarelor Diesel este mult
mai complex dect la motorul cu aprindere prin scnteie i acoper o gam mai
larg ale mrimii moleculelor.
Exist dou ci primare prin care hidrocarburile s evite procesul de
oxidare. Primul se refer la faptul c amestecul aer-combustibil, poate s fie prea
srac s se autoaprind sau ca frontul de flacr s se propage. n cel de-al
doilea caz n procesul de ardere primar amestecul aer-combustibil este prea
bogat s se aprind sau ca flacra s se propage. Acest combustibil nears poate
fi oxidat numai prin reacii slabe de oxidare n cursa de destindere dup
amestecarea lor cu aerul adiional. Deci, hidrocarburile rmn neconsumate
datorit incompletei amestecri sau rcirii procesului de oxidare.

Schematizarea proceselor care conduc la ardere incomplet:

Combustibilul injectat n timpul

ntrzierii la autoaprindere

Combustibilul injectat dup perioada de

ntrziere la autoaprindere

Combustibilul injectat n timpul ntrzierii la autoaprindere (fig. a) se va

amesteca cu aerul producnd amestecuri aer-combustibil ntr-o gam larg de
dozaje. O parte din combustibil se amestec rapid cu aerul la dozaje foarte srace
depind limita de ardere, o parte se amestec n dozaje aflate n limitele de
inflamabilitate, iar o parte vor fi amestecuri prea bogate pentru ca s ard.
Amestecurile foarte srace nu se pot autoaprinde i nici nu permit
propagarea flcrii n condiiile de stare din cilindru (o parte din aceste amestecuri
pot arde mai trziu dac se amestec cu produse de ardere de nalt temperatur,
la nceputul cursei de destindere).
Amestecurile preformate vor arde acolo unde condiiile locale sunt mai
favorabile autoaprinderii. Dac flacra nu este rcit de stratul limit termic, sau nu
se amestec rapid cu aerul, se va consuma ntreaga cantitate de amestec. Arderea
amestecurilor foarte bogate depinde de amestecarea ulterioar cu aerul, la nceputul
cursei de destindere.
n acest stadiu al arderii din toate mecanismele de formare a
hidrocarburilor nearse, predominant rmne existena amestecurilor foarte srace.
Pentru combustibilul injectat dup perioada de ntrziere la autoaprindere
(fig. b) prin rapida amestecare cu aerul a combustibilului, sau a produilor de
piroliz, rezult o ardere complet. n cazul n care procesul de amestecare cu aerul
a combustibilului sau produilor de piroliz este slab, rezult amestecuri foarte
bogate, sau reaciile de ardere sunt rcite, ceea ce determin apariia n gazele de
evacuare a produilor de ardere incomplet, produi de piroliz i a combustibilului
nears.

Nivelul emisiilor de hidrocarburi la motorul Diesel variaz ntr-o gam foarte

larg, n funcie de condiiile de funcionare ale motorului i pentru un anumit regim
de funcionare unul din mecanismele de formare a HC devine predominant.
Funcionarea motorului la ralanti i la sarcini mici produce emisii de HC mai
mari dect la funcionarea motorului la sarcin plin.
Emisiile de HC cresc substanial cu depirea dozei optime de combustibil
pe ciclu. La sarcini mici sursa de HC o constituie existena amestecurilor
supersrace.
Subamestecarea, avnd ca rezultat amestecuri superbogate n timpul
arderii, este mecanismul prin care combustibilul care rmne n sacul
pulverizatorului, scap procesului de ardere, provocnd intense emisii de HC.
Temperatura pereilor poate afecta emisiile de HC prin rcirea flcrii la
perete provocnd fie arderea incomplet fie lipsa aprinderii.

Variaia emisiilor de HC
n funcie de volumul
sacului pulverizatorului

Distribuia dozajului n jetul de combustibil

n momentul autoaprinderii
Corelaia dintre nivelul emisiilor de
hidrocarburi nearse i durata
ntrzierii la autoaprindere.

Nivelul
emisiilor
poluante ale unui
automobil
n
funcie de tipul
amestecului aercombustibil:
a - fr catalizator
b - cu catalizator

Formarea emisiilor de particule

Formarea emisiilor de particule la M.A.S.
La motorul cu aprindere prin scnteie se disting trei clase de particule:
plumb, sulfai i particule organice (incluznd funinginea).
Pentru motoarele de automobil care funcioneaz cu combustibili aditivai
cu compui ai plumbului, rata de emisii de plumb este cuprins ntre 100 i 150
mg/km, la un grad de aditivare de 0,15 g/l Pb.
Emisiile de sulfai privesc n principal autovehiculele echipate cu
catalizator de oxidare. Benzinele conin 150 pn la 600 ppm de sulf care, prin
oxidare n motor, se transform n dioxid de sulf (SO2). Dioxidul de sulf poate fi
oxidat n catalizatorul de oxidate la SO3 care se combin apoi cu apa la
temperatura mediului ambiant, rezultnd acidul sulfuric sub form de aerosol.
Nivelul emisiilor de sulfai depinde de coninutul n sulf al combustibilului,
condiiile de funcionare ale motorului i sistemul catalitic utilizat. Rata tipic a
emisiilor de sulfai este de 20 mg/km sau mai redus.
Utilizarea benzinelor neaditivate reduce emisia de particule la aproximativ
20 mg/km. Aceste particule sunt formate din materiale organice solubile. Emisia de
funingine poate rezulta ca efect al utilizrii unor amestecuri foarte bogate. Se
remarc faptul c emisia de funingine, la motorul cu aprindere prin scnteie, nu
constituie o problem semnificativ.

Formarea emisiilor de particule la M.A.C.

Motorul cu aprindere prin comprimare, datorit compoziiei combustibilului
utilizat i particularitilor proceselor din cilindru, este susceptibil la emisii de
particule n gazele de evacuare.
Particulele generate de motorul Diesel pe timpul arderii sunt compui ai
materialelor carbonoase (funingine), care au absorbit fraciuni organice solubile,
acestea constnd din molecule condensate pe funingine, n faza imediat urmtoare
arderii i care ele nsele pot constitui precursori ai formrii funinginii. Fraciunile
organice solubile conin esteri, aldehide, lactone, eteri, acizi organici i hidrocarburi
aromatice policiclice, nsoite de derivai ai azotului i oxigenului. La aceste fraciuni
se pot aduga civa derivai anorganici (SO2, NO2, sulfai).
Compoziia particulelor depinde n principal de condiiile de funcionare ale
motorului i, n particular, de temperatura de evacuare. La temperaturi ale gazelor
arse de peste 500C particulele sunt agregate sferice de funingine, cu mici proporii
de hidrogen, avnd dimensiuni cuprinse ntre 15 i 30 nm. Sub acest nivel de
temperatur particulele sunt acoperite cu fraciuni organice solubile (SOF).
Pe parcursul evacurii mrimea particulelor crete prin mrirea volumului
cu compui ai hidrocarburilor polinucleare aromatice (PAH), condensai pe
particule, din vaporii de compui organici prezeni n gazele arse.
Particulele de funingine se produc din carbonul coninut n combustibil i
concentraia acestora depinde de tipul combustibilului, numrul de atomi de carbon
din molecule i raportul carbon/hidrogen.

Funinginea se formeaz la arderea n motorul cu aprindere prin comprimare la

temperaturi cuprinse ntre 1000 i 2800 [K] i presiuni de 5-10 MPa, cu un exces de aer
care s permit arderea ntregii cantiti de combustibil introdus pe ciclu. La arderea
difuziv, funinginea se formeaz n intervalul de temperatur 2000-2400 [K] cu un maxim
la 2100 [K], n afara acestei game de temperatur funinginea se formeaz n cantiti
neglijabile. Timpul disponibil pentru formarea particulelor solide de funingine, din
fraciunile de combustibil, este de numai cteva milisecunde. Aerosolul rezultat, faza
solid dispersat n gaze, poate fi caracterizat prin suma total a fazei condensate
(exprimat prin fracia volumic a funinginii, ca raport ntre volumul funinginii i volumul
total), numrul particulelor de funingine pe unitatea de volum i mrimea particulelor.
Stadiile de formare a funinginii pot fi descrise n modul urmtor:
1. Formarea particulelor, unde puncte materiale ale fazei condensate cresc din
moleculele de combustibil prin produsele de oxidare i/sau de piroliz. Aceste
produse, n mod tipic, includ hidrocarburi nesaturate, n particular acetilen sau
analogii superiori (C2nH2) i hidrocarburi aromatice policiclice (PAH). Aceste dou
tipuri de hidrocarburi sunt considerate ca fiind precursorii funinginii n flacr.
Reaciile de condensare din faza gazoas a acestor dou specii de molecule conduc
la apariia primelor particule de funingine recognoscibile (numite nuclee). Aceste
prime particule, cu dimensiuni foarte mic, se formeaz ntr-un numr foarte mare i
ncarc n mod neglijabil cu funingine regiunea de formare.
2. Creterea particulelor, stadiu care include creterea suprafeei, coagularea i
agregarea. Creterea suprafeelor particulelor aflate n ncrctur are loc prin
ataarea speciilor moleculelor n faza gazoas la suprafaa nucleelor i apoi sunt
nglobate n faza solid.

Variaia numrului de molecule de

diferite specii n flacra amestecurilor
preformate

Mecanismul de formare a
particulelor la temperaturi reduse

n motorul Diesel emisiile de funingine cuprind trei procese care se pot

desfura parial n paralel:
1. Reaciile de formare ale funinginii n prima faz a arderii;
2. Reaciile de formare ale funinginii n gazele arse, n principal n a doua faz a
arderii;
3. Oxidarea funinginii formate dup amestecarea cu oxigenul din zonele cu exces
de aer.
Funinginea din motorul Diesel este compus dintr-o faz de carbon i
asociat cu compui asociai extrai (fraciuni organice solubile). Principalele stadii
ale formrii hidrocarburilor policiclice aromatice i ale fumului sunt urmtoarele:
1. Flacra, n care se genereaz hidrocarburi policiclice aromatice i determin
moderarea sau ncetinirea formrii funinginii;
2. Piroliza la temperaturi ridicate care genereaz hidrocarburi aromatice policiclice
i care determin intensificarea genezei funinginii;
3. Piroliza la temperaturi mai sczute i care genereaz hidrocarburi aromatice
policiclice i produi oxigenai care diminueaz procesul de formare al funinginii;
4. Vaporizarea combustibilului i lubrifiantul care adaug compui fr ca acetia
s formeze funingine.
Dac se compar contribuia la formarea funinginii se constat c procesul de
genez n flacra amestecurilor preformate (arderea rapid) este mai puin intens
dect n flacra difuz.

Formarea mirosului la M.A.C.

Gazele de evacuare la motorul cu aprindere prin comprimare conin mai
mult de o mie de compui organici cu punct de fierbere mai mic de 260C i pot fi
detectai n faza gazoas prin cromatografie. Muli din aceti compui sunt uor
mirositori ca i hidrocarburile parafinice i olefinice. Mai puin de o sut de compui
au un miros distinctiv n concentraiile care se gsesc n gazele arse. Acestea
include aldehide de la C2 la C8 derivai aldehide ale benzenului C11, alchilbenzeni i
furani. Derivaii alchil ai benzenului, indane i naftalene dau o nuan neptoare i
de ars a mirosului gazelor. Compuii olefinici i ciclici dau nuan de ars a mirosului.
Compuii oxigenai, cei care conin sulf i cei puternic nesaturai dau un miros
greos. Acizii grai prezeni n gazele de evacuare dau un miros neptor.
Mirosul cu senzaia de ulei i kerosen este dat de prezena naftalenelor,
alchilbenzenelor, indanolor, tetralinelor i indenelor. Senzaia de fum-ars este
furnizat de mai muli compui cum ar fi: hidroxi i metoxi-indanone, metil i
metoxifenoli, furani i alchilbenzaldehide, alkenone, dienone, hidroxiciclocarbonili i
hidroxiindanone.
O serie de compui au efect iritant, acestea fiind: aldehide uoare saturate
(formaldehida, acetaldehida) i aldehide nesaturate (acroleina, crotonaldehida),
dioxidul de sulf, acidul sulfuric, dioxidul de azot i fenolul. Dintre aceti compui,
formaldehida i acroleina sunt considerai ca fiind responsabilii principali n efectul
iritant al gazelor de evacuare.

Temperatura motorului influeneaz nivelul de miros. Intensificarea rcirii

mrete nivelul de miros pe cnd prenclzirea aerului la intrarea n motor l reduce.
Intensitatea mirosului este ridicat la pornirea motorului la rece.
Sarcina motorului are o mai mare influen asupra intensitii mirosului
gazelor de evacuare dect turaia acestuia. Valoarea minim a nivelului de miros se
plaseaz la o valoare a sarcinii de aproximativ 50% din sarcina plin.
Mirosul cel mai intens este generat la sarcin plin i turaii ridicate (cnd
apare arderea amestecurilor bogate) i la sarcini pariale i turaii reduse (cnd
arderea se desfoar la temperaturi medii). Nivelul de miros la mersul motorului la
ralanti este totdeauna ridicat.
ntrzierea la autoaprindere reduce nivelul de miros la sarcini mari i turaii
ridicate datorit deplasrii arderii spre destindere ceea ce determin creterea
temperaturii gazelor la evacuarea acestora favorizndu-se postarderea compuilor
mirositori. Din contr, la sarcini mici, nivelul de temperatur nivelul de temperatur al
gazelor la evacuare este prea sczut s genereze postarderea i nivelul de miros
crete cu ntrzierea la autoaprindere deoarece timpul afectat desvririi arderii se
reduce.
Recircularea gazelor arse are un efect negativ asupra nivelului de miros
datorit ncetinirii reaciilor de ardere.
Regimurile tranzitorii de funcionare ale motorului cu aprindere prin
comprimare (accelerare i decelerare) sunt favorizante pentru emisia compuilor
mirositori.

Nivelul de miros poate fi diminuat prin urmtoarele msuri:

1. Creterea temperaturii la sfritul comprimrii sau prenclzirea aerului la
intrarea n motor pentru a reduce ntrzierea la autoaprindere (n detrimentul
emisiei de NOx);
2. Optimizarea avansului la injecie n funcie de sarcin i turaie pentru
reducerea ntrzierii la autoaprindere;
3. Reducerea volumului rezidual al pulverizatorului (volumul sacului i al
orificiilor de pulverizare).
Utilizarea filtrelor catalitice care s rein i s ard particulele pot
diminua concentraia produilor mirositori dar nu afecteaz concentraia
produilor iritani.
Compoziia chimic a combustibilului poate afecta nivelul de miros o serie
de parametri (viscozitatea, temperatura de distilare) i un coninut de
hidrocarburi aromatice ce depete 35% din volum determin o cretere a
nivelului de miros. Utilizarea unor combustibili mai uori diminueaz nivelul de
miros n special la sarcini mari. Coninutul de sulf nu este direct implicat n
compuii mirositori ns sporete nivelul iritant al gazelor arse prin prezena
SO2.