Sunteți pe pagina 1din 24

Factori care influeneaz

formarea emisiilor poluante la


M.A.S.
Cursul 4

Factorii care influeneaz formarea emisiilor poluante la MAS pot fi


grupai n urmtoarele categorii:
proprietile combustibilului: densitatea benzinei; concentraia fraciunilor de
hidrocarburi olefinice aromatice; volatilitatea benzinei; coninutul de sulf; nivelul
aditivilor;
proprietile fizico-chimice ale amestecului aer-combustibil: temperatura aerului
aspirat; presiunea din colectorul de admisie; presiunea din colectorul de evacuare;
dozajul;
particularitile constructive ale motorului: raportul suprafeei camerei de ardere
i volumul acesteia; alezajul cilindrului; raportul de comprimare;
construcia sistemului de alimentare: formarea amestecului; emisii evaporative;
fazele de distribuie a gazelor;
reglajele funcionale: avansul la aprindere; nivelul termic al motorului.

Proprietile combustibilului
Proprietile fizico-chimice ale combustibililor influeneaz nivelul emisiilor
poluante ale motoarelor cu ardere intern prin modificarea raportului aercombustibil i prin prezena diferitelor fraciuni.
Se constat c emisiile de
HC i CO sunt n opoziie cu emisiile
de NOx, adic primele scad cu
srcirea amestecului n timp ce NOx
ating un maxim la valori uor
superioare amestecului stoichiometric
dup care concentraia acestora
ncepe s se diminueze.

Influena coeficientului de exces de aer i


a calitii benzinei asupra emisiilor de HC

Densitatea benzinei
Densitatea benzinelor utilizate la alimentarea motoarelor cu aprindere
prin scnteie este influenat de diferitele fraciuni de hidrocarburi care o compun
i n general de raportul atomilor totali de carbon i hidrogen.
n rile europene densitatea benzinelor se situeaz n limitele a 6%
pentru o valoare medie de 0,750 kg/l. Avnd n vedere necesitile de volatilitate
n funcie de anotimp i densitile vor fi diferite pentru combustibilii de var i
iarn. Ridicarea rezistenei la detonaie a benzinelor se realizeaz prin
mbogirea benzinei cu hidrocarburi aromatice care prezint un raport C/H mai
ridicat. Benzinele Premium i n special cele neaditivate au o densitate mai
ridicat dect benzinele regular (maxim 0,770 kg/l fa de 0,765 kg/l, aproximativ
0,6%).
Mrirea densitii benzinei are efecte diferite asupra dozajului
amestecului n funcie de tipul instalaiei de alimentare i anume: amestecul
srcete la instalaia cu carburator i se mbogete n cazul instalaiilor cu
injecie de benzin. Dac pentru variaia densitii aerului exist senzori pentru
corecia debitului de combustibil, pentru variaia densitii combustibililor nc nu
se aplic pe scar larg dispozitive de corecie ale debitului de combustibil.
Deoarece variaia densitii combustibililor pentru M.A.S. este redus, se
consider c influenele asupra emisiilor sunt mici n comparaie cu ali factori.

Concentraia fraciunilor de hidrocarburi olefinice aromatice


Hidrocarburile olefinice sunt mult mai active la formarea smogului
fotochimic comparativ cu hidrocarburile parafinice. Ele se pot gsi n concentraii
de 5 pn la 20% n benzinele utilizate, limita superioar este supus de formarea
gumelor. n procesul de rafinare este necesar s se controleze sau s se reduc
concentraia de hidrocarburi olefinice.
Analiza emisiilor de hidrocarburi olefinice din gazele de evacuare a scos
n eviden c nu ntotdeauna o benzin cu un coninut redus de hidrocarburi
olefinice are i un nivel redus ale emisiilor de hidrocarburi olefinice. Explicaia se
gsete n produii arderii pariale ale hidrocarburilor parafinice. n aceste condiii
concentraia mai ridicat de hidrocarburi olefinice nu duneaz mediului mai mult
dect un combustibil cu o concentraie mai ridicat de hidrocarburi parafinice
avnd aceeai volatilitate.
Motoarele moderne utilizeaz benzine neaditivate cu bune caliti
antidetonante. mbuntirea rezistenei la detonaie se realizeaz prin adaos de
hidrocarburi aromatice. Dintre acestea, datorit toxicitii, benzenul se limiteaz la
maxim 5%.
Hidrocarburile aromatice prezint un raport C/H ridicat i n consecin
are o densitate mai ridicat care dau emisii de CO2 superioare altor clase de
hidrocarburi prezente n benzine.

La arderea hidrocarburilor aromatice se obine o cantitate de cldur mai


ridicat ceea ce conduce la ridicarea temperaturii de ardere i n consecin nivelul
de NOx emis crete. Creterea emisiei de CO2 este neglijabil fa de creterea
emisiei de NOx.
Concentraia de CO din gazele de evacuare nu este afectat de
coninutul de hidrocarburi aromatice din benzin.
Concentraia de hidrocarburi nearse din gazele de evacuare scad prin
adaosul de hidrocarburi aromatice, aceasta se explic prin faptul c hidrocarburile
aromatice au o cinetic a arderii mai rapid dect cele parafinice.
La creterea coninutului de
hidrocarburi aromatice din benzine, emisiile
de hidrocarburi policiclice aromatice, fenoli
i aldehide aromatice se mresc n timp ce
emisiile de formaldehid se diminueaz.
Compuii aromatici polinucleari
depind de coninutul i tipul hidrocarburilor
aromatice din benzin. Benzenul are o
mic influen la formarea compuilor
aromatici polinucleari.

Influenele calitii benzinei i dozajului


asupra emisiei de NOx

Volatilitatea benzinei
Funcionarea motorului cu aprindere prin scnteie este influenat de
volatilitatea benzinei (pornirea la rece, performanele de accelerare, stabilitatea de
funcionare la ralanti, funcionarea la cald). Proprietatea de volatilitate poate fi
exprimat prin curba de distilare i presiunea de vapori Reid.
Benzinele care nu au coninut ridicat de fraciuni grele (distilate ntre 200220C) dau un nivel ridicat de emisii de produi neari datorit slabei vaporizri a
acestor fraciuni. Exist o strns corelare ntre creterea de hidrocarburi i punctul
de distilare t90. Pornirea la rece cere o cantitate ridicat de fraciuni uoare care de
asemenea influeneaz emisiile i pierderile prin evaporare.
Volatilitatea benzinei trebuie s varieze n funcie de condiiile climatice i
de anotimp (de exemplu n Frana, pvR presiunea de vapori Reid, are valori n
intervalele 45 pvR 79 kPa, ntre 20 iunie-9 septembrie, 50 pvR 86 kPa ntre
10 aprilie-19 iunie i ntre 10 septembrie-31 octombrie, 55 pvR 99 kPa, ntre 1
noiembrie-9 aprilie).
Emisiile de oxizi de azot nu sunt influenate de volatilitatea benzinei.
Emisiile de CO i HC cresc spre exemplu cu 20% cnd presiunea de vapori Reid
crete de la 65 la 80 kPa. Volatilitatea benzinei influeneaz n principal pierderile pe
timpul realimentrii rezervorului cu combustibil.
La bordul autovehiculului se disting urmtoarele pierderi prin evaporare: pe
timpul rulrii; variaia zilnic a presiunii din rezervorul de combustibil; nclzirea n
timpul parcrii, cu motorul oprit cald, a carburatorului i rezervorului de combustibil.

Pierderile de combustibil prin vaporizare la realimentare depind de


presiunea de vapori Reid i de temperatura mediului ambiant. Astfel, creterea
presiunii de vapori Reid de la 65 la 80 kPa conduce la creterea pierderilor prin
vaporizare cu 38% la 30C i 36% la 10C.

Influena temperaturii i
presiunii pariale Reid asupra
masei de vapori de combustibil
recilculate

Pierderile de combustibil la realimentare includ i pierderile datorate


scurgerilor i picturilor care sunt independente de temperatura mediului i
proprietile combustibilului, dar care n ultim instan se evapor.
Pierderile de combustibil prin evaporare la bordul autovehiculului depind
i de tipul sistemului de alimentare, ele fiind superioare n cazul instalaiilor cu
carburator.

Variaia pierderilor de benzin


prin evaporare ca funcie de tipul
alimentrii motorului

Cifra octanic
Cifra octanic influeneaz emisiile prin apariia fenomenului de detonaie.
O valoare sczut a cifrei octanice mrete frecvena apariiei detonaiei iar emisiile
de NOx cresc ndeosebi la arderea amestecurilor srace.

Influena cifrei octanice


asupra nivelului emisiilor
de oxizi de azot

Coninutul de sulf
Benzinele n general au un coninut redus de sulf (ntre 50 i 500 ppm)
deoarece pe lng efectele negative pe care le are eliminarea compuilor cu sulf
n atmosfer, acesta atac i sistemul de tratare al gazelor arse determinnd
creterea nivelului de emisii de HC, CO i NOx. Prezena sulfului n benzin are ca
efect inhibarea reaciilor de formare a aldehidelor.
Aditivii
Benzinele pentru motoarele autovehiculelor sunt aditivate pentru a
ameliora proprietile acestora. Aditivii se utilizeaz pentru:
mbuntirea cifrei octanice (antidetonani);
antioxidani;
curirea suprafeelor circuitului de alimentare;
anticongelani;
sicativi (substan care se adaug uleiurilor pentru a le grbi viteza de uscare).
Utilizarea unor aditivi pentru curarea depozitelor din camera de ardere
poate determina o cretere a emisiilor de hidrocarburilor nearse. mbuntirea
calitilor antidetonante utiliznd aditivi pe baz de magneziu poate conduce la
creterea proporional cu cantitatea de aditiv a emisiilor de HC n timp ce emisiile
de CO i NOx rmn neschimbate. Aditivii organometalici utilizai pentru
mbuntirea cineticii arderii i aditivi antidepozit nu afecteaz emisiile din gazele
de evacuare.

Proprietile fizico-chimice ale amestecului aer-combustibil


Temperatura aerului aspirat
Temperatura aerului aspirat se situeaz n limitele de 50 - 200C. Nivelul
de temperatur al aerului aspirat influeneaz pe de o parte procesul de
vaporizare al combustibilului, determinnd astfel calitatea amestecului din camera
de ardere iar pe de alt parte nivelul de temperatur maxim al ciclului motor.
Un nivel redus al temperaturii aerului admis conduce la nrutirea
vaporizrii combustibilului, ceea ce afecteaz calitatea amestecului aercombustibil, emisiile de hidrocarburi nearse i oxid de carbon nregistrnd valori
ridicate.
Un nivel ridicat al temperaturii aerului admis n motor va determina
favorizarea reaciilor de formare de oxizi de azot n corelaie cu dozajul
amestecului aer-combstibil.
Presiunile din colectorul de admisie i evacuare
Nivelul presiunilor din colectorul de admisie i de evacuare influeneaz
procesele de formare a emisiilor poluante i ele difer n funcie de regimul de
sarcin al motorului i n funcie de tipul motorului (cu aspiraie natural sau
supraalimentat).

La motorul cu aspiraie natural, micorarea presiunii din colectorul de


admisie va determina scderea emisiilor de NOx, aceast scdere fiind mai
pronunat la utilizarea unor amestecuri aer-combustibil srace. Aceasta se
datoreaz scderii nivelului de temperatur al ciclului motor. Creterea presiunii
din colectorul de evacuare determin scderea concentraiei emisiilor de HC i
creterea concentraiei emisiei de CO. Aceast evoluie a concentraiilor emisiilor
poluante este consecina reinerii unor cantiti sporite de gaze reziduale care
dilueaz amestecul aer-combustibil.
n cazul motoarelor supraalimentate, presiunile din colectoarele de
admisie i evacuare influeneaz mai pronunat procesele de formare a compuilor
poluani. Comprimarea ncrcturii proaspete de ctre dispozitivul de
supraalimentare determin o presiune superioar a ncrcturii proaspete n
cilindrii la nchiderea supapelor de admisie, deci: ciclul va ncepe de la o presiune
superioar presiunii atmosferice iar presiunea maxim a ciclului va fi mai mare
comparativ cu presiunea motorului cu aspiraie natural ceea ce va conduce la un
nivel de temperatur al ciclului motor superior. Dac se ia n considerare i faptul
c nivelul de temperatur al ncrcturii proaspete de admisie este superior i c
n motor arde o cantitate de combustibil sporit atunci toate temperaturile ciclului
motor vor fi mai mari.
Prezena turbinei pe traiectul de evacuare acioneaz n sensul mririi
presiunii din avalul acesteia n colectorul de evacuare iar cantitatea de gaze
reziduale reinute n cilindri va fi ridicat, acestea determinnd reducerea ratei de
formare a oxilor de azot prin diluarea amestecului aer-combustibil cu un gaz inert
din punct de vedere chimic.

Dozajul amestecului
Dozajul amestecului aer-combustibil este apreciat prin coeficientul de
exces de aer . Calitatea amestecului aer-combustibil influeneaz hotrtor
performanele energetice i ecologice ale motoarelor cu aprindere prin scnteie.
Motoarele cu aprindere prin scnteie dezvolt puterea maxim la
amestecuri bogate unde deficitul de oxigen fa de amestecul stoichiometric este
de 0 pn la 10% ( = 1...0,90). Din punctul de vedere al emisiilor poluante, se
favorizeaz formarea oxidului de carbon i hidrocarburilor nearse datorit arderii
incomplete a combustibilului. La aceste amestecuri concentraiile oxizilor de azot
sunt mici datorit deficitului de oxigen.
Economicitatea maxim a motorului cu aprindere prin scnteie se obine n
zona amestecurilor srace, unde excesul de oxigen este superior fa de amestecul
stoichiometric cu 0 pn la 10% ( = 1...1,10). Funcionarea motorului n zona
amestecurilor uor srace se mbuntete datorit excesului de oxigen iar
concentraiile de CO i HC scad. Concentraia de oxizi de azot nregistreaz valori
maxime datorit desfurrii arderii n bune condiii (maximul de oxizi de azot se
obine pentru = 1,03...1,05).
Arderea amestecurilor bogate nu permite formarea oxizilor de azot datorit
lipsei de oxigen pe cnd arderea amestecurilor srace ( > 1,10) determin
scderea emisiilor de NOx datorit scderii nivelului de temperatur al procesului de
ardere care frneaz formarea acestora.

La funcionarea motorului cu amestecuri srace omogene se nregistreaz


creterea emisiei de hidrocarburi nearse datorit instabilitii aprinderii amestecului i
propagrii incomplete a flcrii. La ora actual majoritatea motoarelor cu aprindere
prin scnteie funcioneaz cu amestec stoichiometric ( = 1) datorit prezenei pe
traiectul de evacuare a convertorului catalitic cu trei ci care are randamentul de
conversie maxim pentru acest dozaj.
Din punctul de vedere al formrii
emisiilor poluante este favorabil ca motorul
cu aprindere prin scnteie s funcioneze cu
amestecuri srace. Pentru a se elimina
instabilitatea aprinderii i propagrii flcrii,
amestecurile
aer-combustibil
trebuiesc
organizate stratificat n aa fel nct n zona
bujiei s existe amestec bogat care s
permit o aprindere uoar iar spre pereii
camerei amestecul s srceasc treptat. n
acest caz amestecurile srace permit
propagarea flcrii datorit aportului de
cldur rezultat n urma arderii amestecului
bogat din zona bujiei. Stratificarea ideal ar
permite ca n stratul limit al pereilor
camerei de ardere amestecul s fie extrem
de srac sau numai aer.

Particularitile constructive ale motorului


Raportul suprafa a camerei de ardere - volum al camerei de ardere (SCA/VCA)
La motoarele cu aprindere prin scnteie pentru acelai raport de
comprimare, raportul SCA/VCA poate lua diferite valori n funcie de soluia
constructiv aleas pentru camera de ardere. Valorile maxime ale raportului
SCA/VCA sunt obinute pentru camerele de ardere de tip Heron (cup n piston), iar
valorile minime sunt atinse de camerele de ardere de tip semisferic plasate n
chiulas.
Cercetri experimentale au artat c mrimea raportului SCA/VCA d
informaii asupra amplitudinii fluxului de cldur disipat n instalaia de rcire, deci
se poate aprecia regimul termic al camerei de ardere.
La mrirea raportului SCA/VCA regimul termic al camerei de ardere scade,
emisia de hidrocarburi nearse crete, emisia de CO rmne cvasi-constant iar
emisia de NOx are evoluie incert, funcie de parametrii funcionali ai motorului.

Diametrul alezajului cilindrului


Pentru aceeai cilindree, mrirea diametrului alezajului cilindrului conduce
la scderea raportului SCA/VCA. Transferul de cldur spre instalaia de rcire este
diminuat iar nivelul termic al camerei de ardere crete ceea ce va conduce la
scderea emisiei de hidrocarburi nearse i de oxid de carbon.
Raportul de comprimare
Din punct de vedere energetic, motorul cu aprindere prin scnteie trebuie
s funcioneze cu rapoarte de comprimare ct mai ridicate i s se asigure o
ardere normal a amestecului aer-combustibil.
Mrirea raportului de comprimare determin creterea temperaturii de
ardere a amestecului ceea ce va conduce la scderea emisiilor de hidrocarburi
nearse i oxid de carbon i la creterea emisiilor de oxizi de azot.
Alegerea valorii raportului de comprimare trebuie s in seama pe de o
parte de performanele energetice i de economicitate ale motorului iar pe de alt
parte de soluiile tehnice care pot fi aplicate pentru a menine emisiile poluante n
limitele standardelor de poluare.

Construcia instalaiei de alimentare


Formarea amestecului
Instalaia de alimentare afecteaz direct corelaia dintre regimul
funcional, calitatea amestecului (dozajul), omogenitatea i uniformitatea umplerii
cilindrilor.
La motoarele cu carburator, la sarcini i turaii mici formarea amestecului
aer-combustibil este afectat de vitezele mici de curgere ale aerului prin difuzor
(conceput s aib o funcionare optim la sarcin nominal). Eliminarea acestui
neajuns se poate realiza prin utilizarea carburatoarelor nseriate.
Neuniformitatea umplerii cilindrilor apare la utilizarea carburatoarelor i a
injeciei de benzin monopunct datorit distanelor diferite de la dispozitivul de
alimentare la cilindrii motorului.
Utilizarea injeciei de benzin multipunct elimin umplerea neuniform
datorit utilizrii unor colectoare de admisie cu ramificaii egale.
Injecia de benzin permite optimizarea corelaiei dintre regimul funcional
i calitatea amestecului ceea ce va determina controlul proceselor din cilindrii
motorului.

Emisiile evaporative
La motorul cu aprindere prin scnteie dotat cu carburator apar
importante pierderi de hidrocarburi prin evaporare la nivelul instalaiei de
alimentare n special la carburator i rezervorul combustibil.
n cazul utilizrii instalaiei de injecie cu benzin, pierderile de
hidrocarburi prin evaporare sunt reduse datorit etaneitii sistemului
(funcioneaz la presiune). La nivelul rezervorului de combustibil emisiile de
hidrocarburi pot fi eliminate folosind canistra cu crbune activ.

Fazele de distribuie
Procesul de schimbare a gazelor la motorul cu aprindere prin scnteie
influeneaz formarea poluanilor i nivelul emisiei acestora.
Fazele de distribuie la motorul cu aprindere prin scnteie clasic sunt
alese pentru a rspunde parametrilor energetici maximi la regimul de funcionare
nominal. Din punctul de vedere al polurii, fazele de distribuie trebuie corelate cu
regimul de sarcin i turaie al motorului, ceea ce implic utilizarea distribuiei
variabile a gazelor.

Reglajele funcionale
Avansul la aprindere
Parametrii energetici depind ntr-o bun msur de momentul aprinderii
amestecului aer-combustibil. Instalaiile de aprindere optimizeaz momentul
aprinderii n funcie de parametrii funcionali: turaie i sarcin. Din punctul de
vedere al formrii poluanilor momentul ales pe baze energetice nu este optim
deoarece produce emisii ridicate prin arderea unei cantiti mari de amestec
nainte de punctul mort superior. Micorarea avansului la aprindere fa de cel
optim deplaseaz arderea spre cursa de destindere, ceea ce va conduce la
scderea nivelului presiunilor i temperaturilor din cilindru iar formarea NOx-ului va
fi frnat. Temperatura gazelor pe timpul cursei de destindere i evacuare va fi mai
ridicat, ceea ce va permite oxidarea hidrocarburilor nearse i a oxidului de carbon
formate datorit arderii n condiii neavantajoase.
Nivelul termic al motorului
Nivelul termic al motorului se apreciaz prin temperatura lichidului de
rcire al motorului, iar aceasta se alege la o valoare care s asigure o funcionare
sigur a pieselor motorului. Un nivel termic sczut favorizeaz emisii sczute de
oxizi de azot i emisii ridicate de hidrocarburi nearse i oxid de carbon, pe cnd la
un regim termic ridicat situaia se inverseaz, adic, emisiile de oxizi de azot au un
nivel ridicat i emisiile de hidrocarburi nearse i oxid de carbon au un nivel sczut.

Exemplu: MAS, 1,4 litri, P = 55KW la 5500 rot/min, Temperatura ambiental = 7C