Sunteți pe pagina 1din 36

Mijloace de reducere activ a

emisiilor poluante la M.A.S.


Cursul 7

Studiile care vizeaz mbuntirea parametrilor energetici i ecologici ai


motoarelor cu aprindere prin scnteie privesc procesele de schimb de gaze, formare
a amestecului, arderea i urmresc urmtoarele direcii:
intensificarea turbionrii amestecului n camera de ardere prin intervenii asupra
sistemului de admisie i camerei de ardere;
mbuntirea pulverizrii combustibilului i asigurarea dozajului dorit de toate
regimurile de funcionare inclusiv la regimurile tranzitorii i la mersul n gol forat
(amestec stoichiometric pentru a se asigura tratarea eficient a gazelor);
mrirea temperaturii pereilor camerei de ardere i micorarea suprafeei acesteia
pentru a reduce volumul de amestec din stratul limit unde flacra se stinge;
reducerea volumului interstiiilor care rein amestec carburant i n care flacra nu
ptrunde;
controlul temperaturii maxime de ardere la motoarele cu amestec omogen printr-un
unghi optim de aprindere, recircularea gazelor arse pentru a frna procesele de
formare a poluanilor;
mrirea duratei i puterii scnteii electrice n vederea lrgirii domeniilor de
funcionare ale motorului cu amestecuri srace;
organizarea formrii stratificate a amestecului aer-combustibil pentru a permite
funcionarea stabil a motorului utiliznd amestecuri srace.

Schimbul de gaze
Procesul de schimb al gazelor influeneaz procesele din cilindrii
motorului ceea ce afecteaz parametrii energetici i procesele de formare a
poluanilor att la motoarele cu aspiraie natural ct i la motoarele
supraalimentate.
mbuntirea umplerii cilindrilor se poate realiza prin urmtoarele
tehnologii:
utilizarea unor colectoare de admisie care s genereze supraalimentarea sonic;
utilizarea mai multor supape pe cilindru;
utilizarea distribuiei variabile.
Colectorul de admisie rezonant poate avea lungimea fix i n acest caz
el este "acordat" la motor numai pentru un regim de turaie (regimul puterii
maxime) sau poate avea lungime variabil. Modificarea lungimii colectorului de
admisie se realizeaz prin intermediul unei clapete. n acest caz, colectorul de
admisie este acordat cu motorul la regimul de turaie al cuplului maxim i la
regimul de turaie al puterii maxime.
Sistemele de admisie rezonante introduc n cilindri unde de presiune care
vor mbunti procesul de formare a amestecului omogen aer-combustibil. n
cazul tubulaturii de evacuare utilizarea fenomenelor ondulatorii la curgerea gazelor
trebuie s genereze n poarta supapei de evacuare la sfritul procesului o und
de depresiune pentru a favoriza curgerea gazelor reziduale exsitente n camera de
ardere.

Pentru mbuntirea procesului de formare a amestecului se poate


intensifica turbionarea acestuia prin amplasarea pe peretele canalului de admisie a
unei clapete comandate n raport cu parametrii de funcionare ai motorului.
Mrirea seciunii de trecere a gazelor se poate realiza prin mrirea
numrului de supape att pentru ncrctura proaspt ct i pentru gazele arse.
Configuraia utilizat este: dou supape de admisie i dou supape de evacuare pe
cilindru.
mbuntirea parametrilor energetici i minimizarea emisiilor poluante se
pot realiza prin deschiderea i nchiderea n momente optime ale supapelor de
admisie i evacuare n funcie de regimul de funcionare (distribuie variabil).
Distribuia variabil a gazelor se poate realiza utiliznd diferite soluii
tehnice cum ar fi:
sisteme de acionare mecanice;
sisteme de acionare hidraulice;
sisteme electromagnetice.
Pentru a realiza distribuia variabil s-au dezvoltat o multitudine de sisteme
de acionare mecanice cum ar fi:
cam cu profil variabil spaial longitudinal i cu arbore cu came deplasabil
longitudinal n raport cu axa motorului;
utilizarea unor came cu profil variabil radial;
utilizarea unor dispozitive prin care camele i modific poziia unghiular mpreun
cu arborele fa de poziia arborelui cotit;
sisteme care utilizeaz dou came.

Sistemele de distribuie variabil cu comand hidraulic sunt asociate cu


tachetul hidraulic.
Dezvoltarea unor sisteme electromagnetice de distribuie variabil permite
controlul distribuiei gazelor prin intermediul unei uniti electronice de control n
funcie de parametrii funcionali ai motorului.

Distribuie variabil: a) cu cam spaial; b) cam cu profil variabil


radial; c) defazarea camei cu dispozitiv cu lan.

Sistemul Valvetronic BMW a eliminat necesitatea clapetei de acceleraie


asigurnd modificarea nlimii de deschidere a supapelor de admisie ntre minim i
maxim, permind mbuntirea cu 10% att a performanelor ct i a consumului de
carburant conform datelor furnizate de productor. Funcionarea sistemului
Valvetronic este bazat pe modificarea cu ajutorul unui motor electric (6) a poziiei
punctului de reazem (5) al prghiei suplimentare (4) intercalat ntre cam (1) i
culbutor (2). n figur este reprezentat sistemul BMW-Valvetronic cu nlimea de
ridicare a supapelor minim (A) i maxim (B). ntre acestea exist practic o infinitate
de poziii intermediare de ridicare a supelor.

FIAT este primul constructor care a introdus n producia de serie un motor la


care acionarea supapelor de admisie este realizat fr utilizarea unui arbore cu
came. Acest sistem, denumit MULTIAIR, a fost introdus n anul 2009 pe modelul AlfaRomeo Mito. Acesta are un arbore cu came (1) pentru acionarea supapelor de
evacuare (2), prevzut n plus cu cte o cam (3) care, printr-un mecanism hidraulic
acioneaz fiecare pereche de supape de admisie (5) ale unui cilindru. Deschiderea
acestora este controlat electronic, urmrind fidel profilul camei atunci cnd
electrovalva (8) este nchis. Este posibil de asemenea realizarea unor momente de
deschidere i nchidere ale supapelor diferite ntre limitele ridicrii camei.
Funcionarea sistemului se bazeaz pe
existena unei came (3) pe arborele de
distribuie (1) al supapelor de evacuare (4). Prin
antrenarea
pompei
(9),
aceast
cam
genereaz presiune hidraulic transmis n
sistemul de acionare a supapelor de admisie
care poate direciona uleiul sub presiune prin
intermediul electrovalvei (8) pentru acionarea
supapelor de admisie n sensul deschiderii sau
nchiderii. n cazul n care presiunea uleiului nu
este utilizat n timpul generrii sale de ctre
cam, ea va fi stocat de ctre acumulatorul
hidraulic (10), de unde va putea fi utilizat pentru
acionarea supapelor chiar i dup ce s-a
ncheiat aciunea camei (3) asupra pompei (9).

Utilizarea amestecurilor omogene


Injecia de benzin
Sistemele de injecie a benzinei datorit posibilitilor de control precis al
dozei de combustibil pe ciclu, n funcie de parametrii funcionali ai motorului, s-au
impus n faa carburatorului cu toate c acestuia i-au fost aduse importante
modernizri prin controlul electronic. Utilizarea sistemului de injecie de benzin
permite meninerea dozajului amestecului n limitele = 0,99 - 1,01 pentru ca
eficiena de funcionare a convertorului catalitic cu trei ci s fie maxim.
Umplerea motorului se mbuntete la utilizarea injeciei de benzin
datorit reducerii pierderilor gazodinamice de pe traiectul de admisie. Puterea dat
de motor este mai mare. La utilizarea injeciei de benzin se obin reduceri
importante ale consumului de combustibil att n regimurile stabilizate de funcionare
ct i n regimurile tranzitorii datorit reglrii cu precizie a dozei de combustibil.
Sistemele de injecie de benzin se pot clasifica dup urmtoarele criterii:
1. Locul injeciei:
injecie n colectorul de admisie (injecie monopunct);
injecie n porile supapelor de admisie (injecie multipunct);
injecie direct (n cilindru).
2. Presiunea de injecie:
injecie de joas presiune (0,5 - 0,7 MPa);
injecie de presiune nalt (4 - 5 MPa).

3. Durata injeciei:
injecie continu (pe ntreg ciclul motor);
injecie discontinu (secvenial).
4. Sistemul de comand:
mecanic;
electric;
hidropneumatic;
electronic.
Sistemul electronic de comand i control este utilizat deoarece permite
controlul funcionrii optime a motorului la toate regimurile.
Pentru meninerea amestecului omogen la un dozaj stoichiometric este
necesar ca unitatea electronic de control s primeasc informaii de la "sonda "
care detecteaz prezena oxigenului din gazele de evacuare.
Utilizarea amestecurilor omogene srace (>1) este posibil prin utilizarea
unor rapoarte ridicate de comprimare ale motorului ( = 11 - 16) i o turbionare
intens a amestecului. n acest caz, gazele de evacuare conin o cantitate ridicat
de oxigen i sistemele de tratare a gazelor cu metale preioase (Pt, Rh, Pd) nu mai
au o funcionare eficient i trebuiesc nlocuite cu sisteme de tratare catalitic
dezvoltate pentru gazele arse net oxidante.

Camera de ardere
Pentru a reduce procesele de formare a compuilor poluani i a maximiza
parametrii energetici ai motorului cu amestec omogen trebuie ca suprafaa camerei
de ardere s fie minim pentru a se evita pierderile de cldur. Camera de ardere
trebuie s permit amplasarea bujiei n centrul acesteia ca distanele parcurse de
frontul de flacr pn la perei s fie egale.
mbuntirea regimului termic al camerei de ardere se poate realiza prin
aplicarea unor acoperiri termoizolante pe capul pistonului, suprafaa supapelor de
evacuare i suprafaa aferent camerei de ardere din chiulas. Prin acoperirea
acestor suprafee cu dioxid de zirconiu pe un strat intermediar de Ni, Co, Cr, AlY se
poate obine o cretere a performanelor motorului cu 10%, reducerea emisiilor
poluante cu 20 - 50%, reducerea particulelor din gazele de evacuare cu pn la
52% i reducerea emisiei sonore cu pn la 3 [dB].

Utilizarea amestecurilor stratificate

Prin stratificarea amestecului se nelege obinerea n camera de ardere a


unor amestecuri cu dozaje diferite. n zona bujiei se organizeaz amestecuri
bogate, n limita de inflamabilitate iar spre pereii camerei de ardere amestecul este
din ce n ce mai srac.
Principalul avantaj al stratificrii amestecului l constituie utilizarea unor
amestecuri global srace care n condiii omogene s-ar aprinde cu dificultate i ar
pune probleme la propagarea flcrii.
Amestecul bogat din zona bujiei este uor de aprins iar frontul de flacr se
propag spre amestecurile srace datorit creterii temperaturii gazelor din camera
de ardere.
n zona de amestec bogat se formeaz mici cantiti de CO i HC care vor
avea timpul s fie oxidate pe durata procesului de ardere i pe o poriune a cursei
de destindere. n zona de amestec bogat datorit deficitului de oxigen se formeaz
mici cantiti de oxid de azot.
La arderea amestecurilor srace, datorit excesului de oxigen, se formeaz
cantiti reduse de CO i HC iar oxizii de azot formai sunt n cantiti mici datorit
nivelului redus de temperatur la care are loc arderea.
Stratificarea amestecului aer-combustibil se poate realiza prin:
utilizarea camerei de ardere divizate, la care exist o separare fizic a celor dou
camere care comunic printr-un canal;
realizarea de amestecuri stratificate n camer unitar prin injecie direct.

Camera de ardere divizat


La aceste motoare camera de ardere comport dou compartimente care
sunt alimentate cu amestecuri diferite din punct de vedere al coeficientului de exces
de aer . Legtura dintre cele dou compartimente este realizat printr-unul sau mai
multe canale de dimensiuni reduse. Compartimentul cu volumul mai mic,
antecamera, conine bujia care este una clasic. Aceasta este alimentat cu
amestec bogat care este uor inflamabil. Amestecul parial ars prsete
antecamera sub form de jeturi i intr n camera principal care este alimentat cu
amestec srac. Aceast soluie a fost aplicat n producia de serie cu mare succes.
Iniial conceptul a fost propus de Ricardo n anii 20 i dezvoltat ulterior n Rusia i
Japonia. Soluia permite reducerea emisiilor de HC dar mrete ntr-o oarecare
msur nivelul emisiilor de NOX.

Injecia direct de benzin


Cu toate c ideea injectrii combustibilului la motoarele cu aprindere prin
scnteie direct n cilindrul motorului este veche, doar recent ea a fost introdus la
producia de serie a motoarelor de autoturisme. Introducerea acesteia la motoarele
moderne a fost posibil datorit progreselor n domeniul electronicii, al controlului
computerizat al motorului.
Motoare cu injecie direct de benzin au fost construite nc din primii ani
ai motorului cu ardere intern. Primele aplicaii au fost n domeniul militar, la
motoarele pentru avioanele de lupt germane. Mai trziu, injecia direct a fost
aplicat la motoarele pentru autoturismele de nalt performan. Reprezentative
pentru aceast perioad sunt motoarele Daimler Benz pentru Formula 1 i pentru
modelul 300 SL. Pentru mai multe decenii, injecia direct a fost practic uitat.
Aceasta, datorit dificultilor n controlarea proceselor din motor, n special la turaii
mari, precum i dificultii de realizare a presiunii nalte n benzin.
Revenirea injeciei directe a fost marcat de prezentarea prototipului IRVW
Futura din 1989. Cu aceast ocazie a fost consacrat i titulatura GDI (Gasoline
Direct Injection). Motorul prezentat de constructorul german era destul de
revoluionar, una dintre nouti era i injecia direct de benzin, dotat cu o pomp
ce furniza presiunea maxim de 450 bar.
n ultima vreme, datorit restriciilor din ce n ce mai severe n domeniul
polurii impuse motoarelor cu ardere intern, injecia direct se preconizeaz a fi
soluia de formarea a amestecului spre care se for ndrepta toi constructorii de
motoare cu aprindere prin scnteie.

Avantaje:
Coeficientul de exces de aer global poate fi substanial supraunitar permind
obinerea unei bune economii;
Arderea se realizeaz n condiii ce defavorizeaz formarea NOx;
Cantitile de monoxid de carbon i hidrocarburi produse la nceputul procesului de
ardere pot fi oxidate complet n interiorul camerei de ardere;
Amestecul ce ptrunde n interstiii este foarte srac sau chiar nu conine deloc
benzin diminundu-se cantitatea de hidrocarburi formate pe aceast cale;
Controlul sarcinii motorului poate fi efectuat, cel puin parial, prin varierea
mbogirii amestecului i nu prin obturarea admisiei, minimizndu-se pierderile prin
pompare;
Amestecul care arde la sfrit este foarte srac i de aceea este mult mai puin
susceptibil la detonaie. Se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari.

Soluii constructive
Aplicarea injeciei directe a impus dezvoltarea unor soluii constructive
deosebite de cele pentru motoarele cu injecie indirect. Principalele sisteme care
sufer modificri sunt modul de organizare a micrii ncrcturii, formarea
amestecului la diferitele regimuri de funcionare, modul de control al sarcinii motorului
i bineneles echipamentul de injecie.
Alte sisteme cum ar fi cel de recirculare al gazelor arse, au fost mbuntite
din punct de vedere al preciziei controlului i eficienei funcionrii. Alte sisteme cum ar
fi cele de tratare al gazelor de evacuare au trebuit s fie total regndite datorit
condiiilor total diferite de funcionare.

Sistemul de injecie este cel care confer motorului avantajele substaniale


n domeniul economicitii, puterii, emisiilor. Fa de sistemele de injecie indirect
acestea trebuie s fie comandate cu o precizie mai mare i s interacioneze mult
mai profund cu celelalte sisteme (aprindere, supraalimentare, recirculare a gazelor
arse, tratare a gazelor arse).
Injectoarele folosite sunt de construcie special, diferit de cele pentru
injecia indirect. Ele trebuie s lucreze n condiii grele de presiune i temperatur.
Problema principal care se pune este realizarea unei pulverizri ct mai fine dar
fr creterea exagerat a presiunii. Pentru aceasta au fost ncercate diferite
configuraii ale orificiului de pulverizare. Soluia cu cel mai mare potenial ar fi
utilizarea unor injectoare care imprim jetului o puternic micare de swirl. Se poate
obine o finee foarte bun a pulverizrii la o presiune relativ joas.
O soluie i mai interesant este cea a injeciei directe de amestec aercombustibil. Instalaia de injecie realizeaz o preamestecare a combustibilului cu o
cantitatea de aer realizndu-se un amestec extrem de bogat sub forma unei emulsii.
Aceasta va fi apoi introdus n cilindrul motorului.
Prin utilizarea acestei metode se mbuntete substanial fineea
pulverizrii i de asemenea se faciliteaz evaporarea. Totodat creterea presiunii
jetului injectat se poate realiza prin utilizarea de aer de nalt presiune, soluie
tehnic mai la ndemn dect injecia de benzin de nalt presiune.

Sistemul de injecie direct cu benzin


FSI conceput de Volkswagen

Tipuri de orificii de pulverizare pentru injecia direct

Injector electromagnetic Bosch

Injectorul motorului Renault F5R


IDE 16V produs de Siemens

Potenialul cel mai remarcabil al motorului cu injecie direct, l constituie


funcionarea acestuia la sarcini pariale i la mersul n gol ncet. Cu ct strategiile
de control al proceselor din motor sunt mai performante, cu att rezultatele
obinute sunt mai bune. n figura de mai jos este prezentat un model de strategie
de control a formrii amestecului.

Consumul de combustibil
Cel mai important obiectiv n realizarea motoarelor cu injecie direct este
economicitatea. Potenialul teoretic al injeciei directe este clar demonstrat, cu
scderi ale consumului de combustibil cu 20% la sarcini pariale i de pn la 35%
la mersul n gol ncet. Injecia de amestec aer-combustibil poate realiza un consum
de combustibil cu aproximativ 4% mai sczut fa de injecia simpl de benzin. Se
observ c cele mai importante reduceri ale consumului se realizeaz la mersul n
gol ncet i la sarcini pariale, n principal datorit nivelului ridicat de stratificare a
amestecului.
Cel mai spectaculos rezultat se obine pentru mersul n gol ncet datorit
modului diferit de realizare al controlului sarcinii. Pe lng aciunea clapetei de aer
(mult redus de aceast dat) modificarea sarcinii se realizeaz prin varierea
cantitii de benzin injectate pe ciclu.
La sarcin plin, cnd amestecul format este omogen, motorul cu injecie
direct se comport aproximativ identic cu cel cu injecie indirect.
Explicaia consumului mai sczut al injeciei directe de amestec rezult
din mult mai buna vaporizare, care prin durata ei redus n timp permite o ardere
mai complet, deci un randament superior al arderii.

mbuntirea consumului de combustibil la diferite regimuri de funcionare,


relativ la motorul cu injecie multipunct (IDA injecie direct de amestec aerbenzin, ID injecie direct de benzin).

Emisiile motoarelor cu injecie direct de benzin


Situaia emisiilor pentru aceste motoare este puternic afectat de regimul
de ardere complet diferit fa de motorul cu injecie indirect i amestec omogen.
La funcionarea la mersul n gol ncet, motorul cu injecie direct are un
nivel de emisii de HC cu 50% mai redus datorit evitrii udrii pereilor, a ptrunderii
combustibilului n interstiii i vitezei mari de ardere. Regimurile de funcionare cu un
nivel crescut de HC sunt mersul n gol ncet i la sarcini pariale datorit timpului
extrem de scurt avut la dispoziie pentru formarea amestecului ceea ce determin
arderea combustibilului direct din starea de picturi, deci o vitez de ardere sczut.
Folosirea recirculrii gazelor arse determin creterea substanial a emisiilor de HC.
Emisiile de NOx ale motoarele cu injecie direct, att n cazul injeciei de
benzin ct i de emulsie benzin-aer, sunt semnificativ mai mari fa de motoarele
cu injecie indirect la mersul n gol ncet datorit amestecului local stoichiometric,
care determin viteze mari de degajare a cldurii. La sarcini pariale avem o
reducere a NOx de aproximativ 50 % fr recircularea gazelor de evacuare i de
pn la 90% cu recirculare. Cu toate c nivelul emisiilor de NOx este semnificativ
redus, principala problem a motoarelor cu injecie direct rmne reducerea n
continuare a acestora. Datorit coeficientului de exces de aer global supraunitar
aplicarea catalizatorilor cu trei ci obinuii este neeficient, motiv pentru care
tratarea gazelor arse devine o problem dificil de rezolvat, mai ales dac considerm
i nivelul redus al temperaturii acestora.

Instalaia de aprindere
Sistemul PJC Aprinderea cu jet de flacr
Iniialele provin de la prescurtarea denumirii n limba englez Pulsed Jet
Combustion, sistem care este cunoscut i sub denumirea de Aprinderea cu jet de
flacr.
n cazul acestui sistem, aprinderea se produce ntr-o antecamer, care
este separat de camera principal de ardere de deasupra pistonului i comunic
cu aceasta prin intermediul unuia sau mai multora orificii. Pe msur ce flacra se
dezvolt n antecamer, presiunea gazelor din acest compartiment crete, fornd
gazul s ias spre camera principal prin orificiul sau orificiile de legtur, sub
forma unuia sau mai multor jeturi turbulente de flacr. Jetul sau jeturile penetreaz
amestecul din camera principal, aprinzndu-l, iniiind astfel arderea n camera
principal de ardere.
Aprinderea n antecamer este de obicei realizat cu o bujie
convenional. Rolul antecamerei este acela de transforma flacra iniial din jurul
electrozilor bujiei n unul sau mai multe jeturi de flacra n camera principal, jeturi
care au o suprafa substanial i care pot aprinde amestecuri foarte srace ntr-o
manier repetabil. Au fost dezvoltate mai multe sisteme diferite pentru atingerea
acestui obiectiv, unele dintre acestea au fost utilizate n motoarele cu aprindere prin
scnteie de serie.

Cel mai simplu tip de aprindere cu jet de flacr este cunoscut sub
denumirea de celul tor (torch cell). Cavitatea nu are supap separat, deci este
nebaleiat, i nici un fel de determinare a cantitii de combustibil ce ptrunde n
antecamer.
Funcia cavitii de turbionare este de a mri viteza iniial de cretere a
frontului de flacr imediat dup descrcarea electric a bujiei, prin faptul c flacra
se va dezvolta ntr-o zon cu o turbionare mai intens dect n volumul camerei de
ardere. Jetul sau jeturile de flacr care ies din cavitate genereaz o mare
suprafa iniial a frontului de flacr, pentru iniierea facil a procesului de ardere
n masa principal a amestecului din camer.

Sistemul de aprindere cu
jet de flacr torch cell

O alt variant a acestui sistem prevede incorporarea cavitii de


turbionare n corpul bujiei. Au fost dezvoltate sisteme cu volume de antecamer
variind ntre 20 % i mai puin de 1% din volumul total al camerei de ardere.
O problem major const n faptul c antecamera nu este niciodat
splat de ncrctura proaspt. Din acest motiv coeficientul gazelor reziduale din
antecamer este cu mult superior fa de media general pentru ntregul volum al
camerei de ardere.

Procedeul de
aprindere cu jet de
flacr cu camera
divizat nebaleiat

Procedeul de aprindere
cu jet de flacr cu
camera divizat baleiat

La aceste soluii amestecul din antecamer este mbogit prin adaos de


combustibil, astfel, c n momentul descrcrii bujiei amestecul din antecamer
este uor mbogit. Procesul iniial de ardere din antecamer se produce astfel
mai repede i mult mai repetabil. Volumul antecamerei este de obicei ntre 20 i
25 % din volumul total al camerei de ardere.
Soluia determin complicaii constructive, aprnd necesitatea unui al
doilea sistem de alimentare, care s furnizeze amestec mbogit ctre
antecamer. Antecamera este baleiat foarte eficient, coeficientul gazelor
reziduale att pentru antecamer ct i generalizat pe tot volumul camerei de
ardere este redus fa de cazurile precedente.

Numrul i dimensiunile orificiilor de legtur dintre antecamer i camera


principal de ardere au o importan mare asupra dezvoltrii flcrii n camera
principal. Dou variante sunt prezentate n cele ce urmeaz. n figura a numrul
orificiilor este redus, de asemenea i dimensiunile acestora. Se genereaz astfel
jeturi cu penetrabilitate mare favoriznd viteza de ardere, cresc totui pierderile
gazodinamice la trecerea prin canalele de legtur; antecamera are un volum de
2-3% din volumul total al camerei de ardere.

Posibiliti de comunicare ntre camera divizat i


camera principal

n cazul invers, prezentat n figura b, n care numrul i dimensiunile


orificiilor de legtur sunt mari, jeturile au o penetrabilitate mai redus. Viteza de
ardere este mai redus dect n cazul precedent. Aceast soluie a fost utilizat i
la motorul Honda CVCC. Volumul antecamerei este de aceast dat de 5-12% din
volumul total al camerei de ardere.
Toate aceste sisteme extind limita de funcionare cu amestecuri srace a
motoarelor cu pn la cteva uniti. De exemplu, soluia cu camer nebaleiat i
fr sistem auxiliar de injecie poate funciona la sarcini medii cu un coeficient de
exces de aer = 1,25. Soluiile cu amestec stratificat pot funciona cu amestecuri
mult mai srace. Cel mai bun compromis ntre consumul de combustibil i
performanele ecologice se obine pentru [1,11,3]. Totui la toate aceste
sisteme de aprindere cu jet de flacr suntem penalizai de creterea pierderilor de
cldur ctre perei, datorit creterii raportului S/V al camerei de ardere, i creterii
vitezelor de curgere.
Un dispozitiv special pentru iniierea aprinderii amestecurilor aer-benzin
poart denumirea de Generator de jet de flacr (Flame Jet Generator). El const
dintr-o bujie, incorpornd o cavitate de 0,5 cm3 (fabricat de IRKS Polonia) i o
supap Servojet (produs de BKM Inc. San Diego SUA).

Generator de jet de flacr.


1-injector aer-combustibil,
2-supap,
3-conduct combustibil,
4-terminal de nalt tensiune,
5-izolator,
6-corpul bujiei,
7-cavitate,
8-electrod,
9-electrod de mas,
10-orificiu de ieire.

Flame Jet Generator

Aprinderea cu jet de plasm


Folosirea amestecurilor puternic srcite determin probleme de
inflamabilitate a amestecului, n cazul folosirii sistemelor de aprindere convenionale.
O metod sigur de a crete probabilitatea de aprindere a amestecului este creterea
aportului energetic al sistemului de aprindere. Folosirea plasmei asigur o cretere
semnificativ a energiei de aprindere.
Bujia cu plasm este executat dintr-o bujie normal la care se modific
forma electrozilor. Cel de mas este nlocuit cu o plac metalic cu un orificiu de 2
mm. Electrodul central este parial gurit i ca rezultat se formeaz n interiorul su
un spaiu cu volumul de 6-9 mm3. Energia folosit (civa Jouli) este foarte mare n
comparaie cu cea din cazul sistemelor clasice. Se genereaz astfel un nucleu de
plasm semnificativ mai mare dect n cazul bujiei clasice. Exist variante cnd n
volumul generat n electrodul central se injecteaz o mic cantitate de combustibil.
Ca principale avantaje se pot enumera: reducerea ntrzierii la aprindere,
posibilitatea aprinderii amestecurilor srace i nu n ultimul rnd faptul c implic
modificri minore pentru aplicarea unui motor de serie.
Problema major care de altfel a mpiedicat folosirea acestui dispozitiv de
aprindere n producia de serie este durabilitatea. Datorit temperaturilor mari i a
energiei cinetice mari a jetului de plasm uzura electrozilor, n special a celui de
mas este foarte pronunat.

Bujie cu plasm