Sunteți pe pagina 1din 24

Mijloace de reducere activ a

emisiilor poluante la M.A.C.


Cursul 8

Motorul cu aprindere prin comprimare prezint serioase rezerve de


optimizare pentru mbuntirea parametrilor energetici i ecologici.
Datorit faptului c funcioneaz cu un consum redus de combustibil
emisiile de CO2 sunt reduse i este de ateptat ca pe viitor acest tip de motor s-i
extind utilizarea n traciunea rutier.
Mijloacele de reducere activ a emisiilor poluante vizeaz n primul rnd
perfecionarea proceselor care au loc n motor.
Formarea poluanilor n motorul cu aprindere prin comprimare este
influenat de particularitile proceselor de formare a amestecului aer-combustibil
i de ardere. n acest caz trebuie s se acioneze asupra procesului de schimb de
gaze, camera de ardere i procesul de injecie a combustibilului.
Supraalimentarea i rcirea intermediar a ncrcturii proaspete pot
influena pozitiv asupra nivelului de emisii nocive.
Recircularea gazelor arse are rolul de a inhiba formarea oxizilor de azot.

Procesele de formare a amestecului aer combustibil i arderea


La motorul cu aprindere prin comprimare procesele de formare a
amestecului aer-combustibil i arderea sunt greu de controlat pe de o parte datorit
timpului scurt n care acestea au loc iar pe de alt parte datorit suprapunerii pariale
a acestor procese.
Energia cinetic necesar formrii amestecului aer-combustibil este dat de
energia cinetic a aerului i de energia cinetic a jetului de combustibil. La o anumit
stare termodinamic accelerarea i favorizarea proceselor legate de formarea
amestecului este determinat de nivelul energetic atins de cele dou fluide (aer i
combustibil) n diferitele momente ale proceselor. ntregul proces are un pronunat
caracter dinamic cu nsemnate variaii ale parametrilor de control, cu schimbarea de
la o faz la alta a condiiilor optime de desfurare a fenomenelor legate de formarea
amestecului i de apariia autoaprinderii.
Procesele de formare a amestecului i de ardere pot fi optimizate prin
controlul nivelului energetic al aerului, prin intensificarea micrilor organizate i
neorganizate (turbulen) i prin caracteristicile procesului de injecie: injecie pilot,
calitatea jetului de combustibil, durata de injecie, legea de injecie, postinjecie i
prin cantitatea de gaze arse recirculate.
Motoarele avansate tehnologic posed un management electronic care
poate controla procesele de formare a amestecului i de ardere n funcie de
parametrii funcionali ai motorului.

Procesul de schimb al gazelor


Procesul de schimb al gazelor la motorul cu aprindere prin comprimare
poate influena decisiv procesele ce se desfoar n cilindrii motorului (formarea
amestecului i arderea).
Canalizaia de admisie determin la nivelul macroscrilor ncrcturii
proaspete intensitatea micrilor tangeniale (de vrtej - swirl) care va influena
nivelul energetic al procesului de formare a amestecului aer-combustibil.
Cerinele de funcionare optime a motorului impun amplificarea micrii de
vrtej ale ncrcturii proaspete la turaii reduse ceea ce implic utilizarea unui canal
de admisie elicoidal.
Creterea intensitii micrii de vrtej prin
utilizarea canalului de admisie elicoidal determin
mrirea pierderilor gazodinamice i micorarea
coeficientului de umplere al motorului, n plus, la
creterea turaiei motorului crete i coeficientul de
vrtej ceea ce poate afecta negativ procesul de
formare a amestecului (prin suprapunerea jeturilor de
combustibil).
Generarea micrii de vrtej a ncrcturii cu
ajutorul canalului de admise elicoidal.

Asigurarea unui raport de vrtej optim n funcie de regimul funcional al


motorului se poate realiza prin utilizarea a dou supape de admisie pe cilindru. Una
din supape este alimentat printr-un canal de admisie tangenial iar cealalt printrun canal de admisie elicoidal.

Canalele de admisie

Canalul de
admisie
elicoidal

Canalele de evacuare

Canalul de
admisie
tangential

Prezoanele
pentru
fixarea
chiulasei

Dispunerea canalelor de admisie

Dispunerea supapelor de
admisie i evacuare pe cilindru

Modificarea cifrei de vrtej se poate realiza fie prin controlul seciunii de


intrare a canalului de admisie elicoidal fie prin controlul seciunii canalului
tangenial.
Prezena clapetei de control pe traiectul canalelor de admisie determin
scderea coeficientului de umplere al motorului.

Clapeta inchisa
(raport de vartej mare)

Clapeta deschisa
(raport de vartej mic)

Reglarea raportului de vrtej prin controlul seciunii canalului tangenial

Canalele de admisie deschise


Un canal descis

Raport de vartej

Coeficient de debit

La nivelul microscrilor ncrcturii proaspete trebuie s se acorde o


deosebit atenie micrilor turbulente induse de rugozitatea suprafeelor canalului
de admisie, de forma scaunului supapei i de supap. Controlul turbulenei pe
ntreaga gam a regimurilor de funcionare va avea un impact pozitiv asupra
diminurii emisiilor poluante i asupra mbuntirii parametrilor de putere i de
consum ai motorului.
O alt msur tehnic care poate influena pozitiv funcionarea motorului i
diminua emisiile poluante o constituie aplicarea distribuiei variabile a gazelor.

Ridicarea supapei [mm]

Influena ridicrii supapei i a obturrii unui canal de admisie

Camera de ardere
La motoarele Diesel cu injecie direct s-au utilizat dou tipuri de camer
divizat: antecamer i camera de turbulen (de vrtej). Cu toate c motoarele
Diesel cu camer divizat sunt mai puin sensibile la imperfeciunile procesului de
formare a amestecului, exist numeroase limite ale acestui tip de motor care au
condus la perfecionarea motorului Diesel cu camer unitar. Aceste limite se refer
n primul rnd la:
pierderi mari de cldur prin pereii camerei de ardere ceea ce impune utilizarea
unor rapoarte mari de comprimare;
utilizarea unor coeficieni de exces de aer inferiori motorului cu camer unitar
(consum de combustibil i emisii de CO2 ridicate);
posibiliti reduse de optimizare a proceselor din motor prin utilizarea noilor
dezvoltri tehnologice.
Motorului cu injecie direct, datorit economicitii ridicate i-au fost aduse
mbuntiri constructive care s rspund normelor de poluare.
Forma camerei de ardere la motorul Diesel cu injecie direct difer de la
firm la firm i n cadrul aceleiai firme de la un tip de motor la altul n funcie de
caracteristicile constructive i de exploatare.
Camerele de ardere ntlnite la motoarele Diesel cu injecie direct sunt:
sferice, cilindrice, ptrate, n form de "".
Predomin totui formele de camer "" datorit particularitilor micrii
ncrcturii proaspete n form de tor.

Gradul de amplificare al micrilor ncrcturii proaspete la sfritul cursei


de comprimare depinde de: gradul de deschidere al camerei de ardere definit prin
raportul dintre diametrul de intrare al camerei de ardere i alezajul cilindrului, forma
i nlimea deschiderii camerei de ardere, adncimea camerei de ardere, forma
camerei de ardere, existena renurilor de turbulen, etc.

Variante de
camer de
ardere tip

Injecia combustibilului
Un element cheie al motorului Diesel din punct de vedere energetic i
ecologic este echipamentul de injecie.
n mod normal un sistem clasic de injecie a combustibilului cuprinde o
pomp de nalt presiune (cu elemeni n linie sau cu distribuitor rotativ) i un injector
care realizeaz pulverizarea combustibilului n camera de ardere.
Echipamentul de injecie prin caracteristicile sale constructive determin
parametrii de calitate ai jetului de combustibil i parametrii temporali de desfurare
ai acestuia.
Calitatea pulverizrii combustibilului n camera de ardere poate fi apreciat
prin: fineea pulverizrii, omogenitatea pulverizrii, penetraia i dispersia jetului de
combustibil. Calitatea pulverizrii depinde de: presiunea de injecie, viteza
combustibilului prin orificiile de ieire, diametrul i lungimea orificiilor de pulverizare.
Parametrii temporali de desfurare ai procesului de injecie se refer n
primul rnd la momentul nceperii procesului de injecie n raport cu ciclul motor, la
durata procesului de injecie i la legea de injecie. Aceti parametri depind n primul
rnd de caracteristicile constructive ale pompei de injecie i n al doilea rnd de
caracteristicile constructive ale pulverizatorului injectorului.
La sistemele clasice de injecie se poate corecta caracteristica de injecie
prin intermediul unor dispozitive mecanice, hidraulice sau pneumatice. Corecia se
realizeaz dup legi simple.

Dezvoltarea motoarelor Diesel de turaie ridicat a scos n eviden faptul


ca echipamentele de injecie clasice nu mai fac fa cerinelor de formare optim a
amestecului aer-combustibil pentru fiecare regim de funcionare al motorului, att din
punct de vedere energetic ct i din punctul de vedere al emisiilor poluante.
n aceste condiii s-a acionat n primul rnd n mai multe etape asupra
injectorului prin modificarea numrului, diametrului i lungimii orificiilor de pulverizare,
eliminarea sacului injectorului, micorarea maselor n micare (ac, tije, talere, etc.)
pentru a mri viteza de ridicare a acului pulverizatorului, mrirea presiunii de
deschidere a injectorului. Aceste intervenii au vizat mbuntirea calitii pulverizrii
combustibilului.
O alt msur constructiv care a dus la diminuarea emisiilor de zgomot
datorate arderii i a emisiilor poluante a constituit-o injectorul cu dou arcuri la care
injecia combustibilului se desfoar n dou faze. Prima faz a injeciei (injecia
pilot) ncepe prin nvingerea rezistenei primului arc cu fora corespunztoare
presiunii de injecie de 16 pn la 18 MPa i o ridicare a acului de 0,02 pn la 0,06
mm. Combustibilul injectat n aceast faz sufer transformri fizice i chimice
constituind nuclee fizice de autoaprindere la injecia dozei principale de combustibil.
n faza a doua a injeciei se nvinge rezistena celui de-al doilea arc prin fora dat de
o presiune de 32 - 35 MPa. Ridicarea acului injectorului n aceast faz este de
0,2 - 0,3 mm.

Injectorul cu
pulverizare n
dou faze

1. Corpul injectorului;
2. aib de reglaj;
3. Arcul primei faze;
4. Taler;
5. aib de reglaj pentru faza
principal;
6. Arcul celei de-a doua faze;
7. Tija acului;
8. Talerul acului;
9. Pies intermediar;
10. Acul pulverizatorului;
11. Corpul pulverizatorului;
12. Piulia pulverizatorului.

Utilizarea pulverizrii combustibilului n dou faze


determin datorit optimizrii proceselor de formare a
amestecului i de ardere o reducere a emisiilor de
hidrocarburi nearse cu 15 - 20%, a oxizilor de azot de 10 15% fa de motoarele dotate cu injectoare clasice.
Sistemele de reglare ale pompei de injecie
clasic de tip mecanic, hidraulic sau pneumatic acioneaz
dup legi simple, au elemente cu o inerie ridicat iar
forele de frecare ntre elemente au valori ridicate. De
aceea s-a apelat la utilizarea sistemului de reglare a
pompei de injecie electronic.

Sistemele electronice de control au un volum de funcii mult mai ridicat


dect la sistemele clasice i realizeaz separarea funciei de dozare de funciile
de reglaj. Sistemele de control electronic ale pompelor de injecie au urmtoarele
funcii de reglare:
corectarea dozei de combustibil funcie de caracteristica de sarcin i turaie a
motorului;
asigur o caracteristic de debit de injecie corectat n funcie de temperatura
lichidului de rcire;
asigur valori ale debitului pe ciclu i moment de nceput al injeciei precis
stabilite;
regleaz debitul regimului de mers n gol independent de ncrcare;
regleaz avansul injeciei;
regleaz viteza de deplasare a autovehiculului;
regleaz debitul gazelor recirculate;
regleaz debitul de combustibil funcie de presiunea de supraalimentare;
corecteaz debitul de combustibil funcie de altitudine;
regleaz comportamentul dinamic al motorului;
asigur comanda electronic a echipamentului de injecie (pedal de acceleraie
electronic);

Pompa cu rotor distribuitor cu


regulator electronic

1. Senzor de curs;
2. Dispozitiv de reglare
debit;
3. Electrovalv de oprire;
4. Piston de pompare;
5. Electrovalv pentru
nceputul injeciei;
6. Tija regulatorului;
7. Variator de avans.

Urmtorul pas n dezvoltarea echipamentului de injecie a fost sistemul de


injecie cu ramp comun de nalt presiune (Common Rail). Acest sistem se
caracterizeaz printr-o nalt flexibilitate. Pompa de nalt presiune are numai rolul
de a ridica n rampa comun presiunea combustibilului la nivelul presiunii de
injecie. Momentul de nceput, durata injeciei nu mai de depind de forma unei
came, ci ele pot fi modelate n funcie de semnalul primit de injectorul cu deschidere
electromagnetic de la unitatea electronic de control. Doza de combustibil i
parametrii procesului de injecie sunt stabilii n funcie de parametrii funcionali ai
motorului.
Pentru mbuntirea calitii amestecului aer combustibil pe ntreaga plaj
a regimurilor de funcionare ale motorului trebuie ca i jeturile de combustibil s
ndeplineasc condiiile de calitate n corelaie cu micarea aerului din cilindrii i cu
forma camerei de ardere.
Una din msuri o constituie mrirea presiunii de injecie care la sistemele
clasice este dificil de realizat datorit complicaiilor constructive. Pompa injector
poate realiza condiiile de presiune ridicat ns nu poate beneficia de controlul
electronic.

Presiune de injectie maxima [MPa]

Potentialul
sistemului
curampa comuna

Sitemul
cu rampa comuna
calibrat

Variaia presiunii de injecie


maxime n funcie de
turaia motorului

Turatia motorului [min-1]

Se remarc faptul c sistemul de injecie cu ramp comun ofer


presiuni de injecie mai ridicate pe ntreaga gam de funcionare a motorului i c
exist posibiliti de cretere i de meninere la valori ridicate a presiunii de
injecie i la turaii reduse de funcionare ale motorului.

senzor

Rezervor de combustibil

Rampa comuna

supapa siguranta

limitator
de debit

pompa electrica de
combustbil
filtru

Injectoare

ECU
senzori
pompa de inalta presiune cu regulator de presiune

Sistemul de injecie cu ramp comun

Motorina este preluat din rezervorul de combustibil de ctre pompa de


presiune i refulat n rampa comun. Pompa de presiune este prevzut cu trei
pistonae plonjoare dispuse radial. Pistonaele sunt acionate de ctre o cam de
nlime mic prin intermediul unor tachei cu rol. Pistonaele plonjoare au o
dispunere simetric pentru a se evita introducerea de unde de presiune de
amplitudine ridicat n volumul rampei comune. Pompa de presiune preia puterea
necesar comprimrii combustibilului de la arborele cotit al motorului.
Supapa pentru
controlul
admisiei
Conexiunea
cu rampa de
inalta presiune

Conexiunea
cu regulatorul
de presiune
Supapa de
siguranta

Retur spre rezervor


Alimentarea cu combustibil

Schema
pompei
de nalt
presiune

Pompa de nalt presiune este prevzut cu un regulator de presiune.


Acesta are rolul de a modifica nivelul presiunii combustibilului din rampa comun.
Reglarea presiunii se realizeaz cu ajutorul unei supape electromagnetice a crei
ridicare este n funcie de intensitatea curentului de alimentare comandat de ctre
unitatea electronic de control.

Regulatorul de presiune al
pompei de nalt presiune

Evacuare

Admisie

Combustibilul sub presiune refulat de ctre pompa de nalt presiune


ajunge n rampa comun. Volumul cuprins n tubulatura dintre pompa de nalt
presiune i injectoare (conducta de alimentare a rampei comune, rampa comun,
conductele de alimentare ale injectorului) servete drept acumulator de presiune.
Acest volum are rolul de a amortiza undele de presiune induse de ctre pompa de
nalt presiune. O valoare inferioar valorii optime a volumului amplific undele de
presiune induse de ctre pompa de presiune, o valoare superioar valorii optime a
volumului mrete timpul de rspuns la variaiile de presiune cerute de funcionarea
motorului la regimurile tranzitorii (la un motor cu cilindree de 2 litri volumul de
acumulare este de 30 - 40 cm3).
Rampa comun este prevzut cu un senzor piezoelectric care emite un
semnal spre unitatea electronic de control (UEC) indicnd nivelul de presiune din
aceasta. UEC compar valoarea semnalului primit cu valoarea memorat conform
cu regimul de funcionare al motorului. Dac valoarea msurat difer de valoarea
memorat, atunci UEC emite un semnal spre regulatorul de presiune al pompei de
nalt presiune, unde un orificiu de descrcare poate fi nchis sau deschis dup cum
presiunea din rampa comun trebuie mrit sau micorat.
Sistemul de injecie cu ramp comun este prevzut cu injectoare cu
deschidere electromagnetic.

Elementele injectorului cu deschidere electromagnetic


A- orificiu deschis sau nchis prin acionarea
electromagnetului;
P- piston de control;
D- pulverizator;
Z- orificiu pentru alimentarea cu combustibil a
pistonului de control.
Circuitul electromagnetic de deschidere
al injectorului este alimentat de ctre unitatea
electronic de control. Momentul de nceput al
injeciei i durata acesteia sunt stabilite de ctre
UEC prim compararea informaiilor funcionale
ale motorului cu valorile memorate pentru
aceleai
regimuri
funcionale.
Doza
de
combustibil pe ciclu este stabilit de ctre UEC
pe baza valorii presiunii combustibilului din rampa
comun, durata injeciei i suprafaa seciunii
echivalente de curgere a combustibilului prin
injector i pulverizator. Avantajul major al
sistemului de injecie cu ramp comun este
flexibilitatea acestuia care poate modifica legea
de injecie n funcie de particularitile regimului
de funcionare al motorului.

Profilul ridicrii acului injectorului la


sistemul cu ramp comun

R
i
d
i
c
a
r
e
a
a
c
u
l
u
i

Comanda electomagnetic a deschiderii injectorului poate asigura multiple


injecii n diferite momente ale ciclului motor.
Cu acest sistem se poate realiza injecia pilot iar plasarea acesteia n ciclu
este independent de caracteristicile sistemului de injecie. Prin injecia pilot se
introduce n cilindrii motorului o mic cantitate de combustibil (1 - 5 mm3) naintea
pulverizrii dozei principale, combustibilul introdus n aceast faz suport
transformri fizice i chimice asigurnd centrii activi ai procesului de autoaprindere la
introducerea dozei principale. Prin injecia pilot se pot controla procesele de formare
a poluanilor chimici, se reduce zgomotul datorat arderii amestecului carburant i se
mbuntesc calitile de pornire ale motorului la temperaturi reduse.
Cercetri recente au demonstrat c i postinjecia are efecte pozitive
(cantitatea de cobustibil la postinjecie este de 1 - 2 mm3). Postinjecia se poate
plasa n cursa de destindere sau n cursa de evacuare i are rolul de a asigura
reducerea NOx n convertorul catalitic i de a reduce nivelul de particule din gazele
de evacuare.
Zona de
deschidere

Injectie
pilot

Injector
cu doua
faze

Zona de
inchidere

Injectie
principala

Post
injectie

Timp

Ridicarea acului [mm]

Deschiderea acului injectorului aferent injeciei dozei principale poate fi


modulat n funcie de parametrii funcionali ai motorului i de necesitatea
reducerii nivelului emisiilor poluante.

Modele ale curbei de ridicare a


acului injectorului

Timp [ms]

Noi dezvoltri ale echipamentelor de injecie prevd injectoare de


gabarit redus care au pulverizatoare cu orificii de pulverizare din ce n ce mai
mici.

Recircularea gazelor arse


Motorul cu aprindere prin comprimare funcioneaz cu amestecuri srace,
deci gazele de evacuare sunt bogate n oxigen. Datorit coninutului ridicat de
oxigen, oxizii de azot nu pot fi redui eficient n convertoarele catalitice pe baze de
metale preioase Pt, Rh, Pd.
Msura prin care se poate frna procesul de formare a oxizilor de azot
prevede reintroducerea n camera de ardere a unei cantiti de gaze arse care n
prealabil au fost rcite.
Gazele arse sunt inerte din punct de vedere chimic i ele acioneaz ca un
diluant al cantitii de oxigen din camera de ardere, determinnd modificri ale
dinamicii procesului de ardere i n consecin micornd temperatura de ardere.
Procesul de formare a oxizilor de azot este frnat pe de-o parte de diluia
oxigenului (fenomen similar arderii amestecurilor bogate) iar pe de alt parte
datorit reducerii temperaturii de ardere.
Cantitatea de gaze arse reintrodus n cilindrii motorului este reglat de
UEC n funcie de parametrii care caracterizeaz regimul de funcionare al
motorului.
Recircularea gazelor arse are ca efect creterea uoar a emisiilor de CO,
HC i particule (care pot fi diminuate cu dispozitive de tratare a gazelor arse:
convertor de oxidare i filtru de particule) i reducerea drastic a emisiilor de oxizi
de azot.