AEROLOGIE

METEOROLOGIE
AEROLOGIA MONTANA
Cunoasterea aerologiei muntelui este un factor foarte important pentru efectuarea tuturor zborurilor in teren muntos
in securitate. Pilotul de elicopter trebuie sa fie perfect informat asupra principalelor fenomene ce caracterizeaza circulatia
aerului deasupra reliefului.
Brizele ( adieri, curenti )
Pe masura ce creste altitudinea se intalnesc mai putini vapori de apa, care franeaza radiatia, si mai putin praf care o
difuzeaza; din diminuarea acestor doua fenomene rezulta o mai puternica incalzire / racire a solului.
Briza de panta
De zi : ( fig. 1 ) Solul se incalzeste, moleculele de aer din apropierea solului se incalzesc de asemenea, devenind mai
usoare si se ridica formand un curent ascendent in lungul pantei; aceast scenden se instaleaza la circa 30 de minute
dup rsritul soarelui.
De noapte: ( fig. 2 ) Solul se raceste puternic, aerul in contact cu solul se raceste de asemenea, devine mai greu si
mai dens; astfel se creaza un curent descendent care apare dupa 30 de minute de la apusul soarelui. Acest curent este
slab dar poate genera o angajare ( apropiere periculoasa de versant )

Fig. 1

Fig. 2

Briza de vale
De zi ( fig.3 ): aerul pe creste se incalzeste si se inalta creind o depresiune in raport cu aerul de la baza muntelui ( de
la ses ). Ia nastere un curent ascendent care urca valea. Se instaleaza cam la 3 ore dupa rasaritul soarelui, iar forta
sa depinde de forma vaii; poate atinge o viteza de 25 km / h.
De noapte ( fig. 4 ): fenomenul invers se produce, moleculele de aer se racesc in contact cu solul si se scurg urmand
relieful; acest curent descendent se produce in jurul a 3 ore de la apusul soarelui.
Briza de panta si de vale
Orele la care se instaleaza fenomenele de panta si de vale fiind decalate, un pilot care efectueaza in aceeasi zi, in
aceeasi zona, mai multe apropieri, poate avea surpriza dezagreabila de a intalni un vant intors la 180.
De retinut de asemenea un fenomen care nu trebuie neglijat: curentul ascendent poate antrena dimineata, formatiuni
de ceata, in urcare pe panta muntelui.

Fig. 3

Fig. 4

Actiunea reliefului
Actiunea asupra scurgerii aerului
Liniile de curent reprezinta traiectoria urmata de o particula de aer in cursul deplasarii sale.
-curgerea se numeste laminara atunci cand se obtin linii de curent continue si neinchise ( fig. 5 ).

-curgerea se numeste turbionara atunci cand liniile de curent sunt continue si inchise ( fig. 6 ).
-curgerea se numeste turbulenta atunci cand particulele de aer agitate in toate sensurile nu permit obtinerea unor linii
de curent continue ( fig. 7 si 8 ).

Inaltimea de influenta
Inaltimea H este distanta verticala care separa creasta muntelui de primul fileu de aer care nu sufera nici o
ascendenta in partea din vant a muntelui, inainte de a suferi o descendenta sub vant sau chiar la verticala muntelui
( fig. 9 )
Distanta de influenta este distanta d orizontala care
Separa creasta muntelui de punctul incepand din care
Fileurile de aer sunt deviate fie vertical fie orizontal .
Perturbatiile
Perturbatiile de curgere a aerului sunt legate de :
obstacol prin : - inaltimea sa;
- intinderea orizontala;
fforma in pla
- forma in plan;
- unghiul de panta al versantilor;
- prezenta mai multor obstacole; d d
- starea suprafetelor ;
- temperatura solului t

H
H

fluidul de aer, caracterizat prin:

-energia sa in raport cu obstacolul ( directie, viteza si repartitia verticala a vantului ) emperatura
-densitatea sa ( umiditate, temperatura, presiune )

10

11

aa Obstacolul: -in cazul unui obstacol ingust ( fig. 10 ), cea mai mare parte a particulelor de aer se scurge
lateral; putin aer trece muntele pe deasupra;
-In cazul unui obstacol mai larg ( fig. 11 ) numai fileurile de aer de la extremitati pot ocoli muntele
lateral; celelalte, cea mai mare parte, sunt obligate sa treaca peste relief, de unde si o influenta mai mare.
In cazul obstacolelor care prezinta pante, curentii ascendenti insotesc forma de relief.

12

13

Pe

panta cu inclinare redusa curgerea va fi laminara ( fig. 12 ).

In schimb, daca unghiul de panta este mare, se creaza o depresiune caracterizata prin instabilitate, periculoasa
pentru zbor ( fig. 13 ).
aa Fluidul de aer este caracterizat prin:
Vantul ( directia ), care are o influenta maxima atunci cand este paralel; daca vantul face un unghi cu abstacolul,
poate fi in cel mai bun caz, descompus intr-un vector paralel cu obstacolul si unul perpendicular. Trebuie totusi
notat ca , pentru unghiuri mai mici de 30, fenomene de reflexie orizontala perturba local vantul general.
Viteza, care intervine in doua moduri: -un vant puternic da nastere unui strat turbulent mai gros;
-un flux de aer mai important trecind pe deasupra muntelui determina o inaltime de influentare mai mare.
Densitatea, care intervine in greutatea aerului pus in miscare. Este cert faptul ca o particula de aer, cu cat este
mai usoara cu atat, pentru aceeasi cantitate de energie, poate fi ridicata mai facil.
Stabilitatea termica, care franeaza sau amplifica miscarile verticale ( fig. 14, 15 )
14
15

Curentul rabatant
Acest fenomen extrem de periculos se
observa, intre altele, la vantul de faleze
( versanti abrupti ), atunci cand directia
vantului nu se indeparteaza de
perpendiculara pe linia de creasta la un
unghi mai mare de 30.
Ruloul de vant cauzat de versant nu
este stabil; el avanseaza pe relief, se
deformeaza si isi modifica curgerea
asa cum apare in figura 16.

16

CURENTI RABATANTI
Observarea deplasarii norilor
Daca sunteti in zbor, observati deplasarea umbrei norilor pe sol; daca sunteti la sol, observati deplasarea generala a
norilor pentru a determina directia vantului.In amandoua cazurile veti avea posibilitatea sa estimati pozitia curentilor
rabatanti si a celor ascendenti .
Turbulentele
Turbulentele sunt miscari dezordonate ale masei de aer provocate de influenta reliefului, a obstacolelor sau a solului
insusi, asupra curgerii aerului. De origine dinamica, turbulentele sunt foarte periculoase, intensitatea acestora fiind in
functie de forta vantului si inclinarea pantelor.Ele sunt in general mai puternice in vecinatatea solului si in apropierea
obstacolelor. Intensitatea lor este dificil de determinat dinainte cu exactitate dar amplasamentul poate fi prevazut (fig. 17).
17
1
18
1888
888

Astfel o creasta cu pante de inclinare usoara nu va putea provoca turbulente ( fig. 18 ).In schimb daca o masa de
aer intalneste mai multe linii de creste, fenomenul se va amplifica iar intinderea si repartitia zonei turbulente va depinde
de dimensiunile obstacolelor si de intensitatea vantului.
La o anumita altitudine, deasupra si inapoia accidentarilor de teren, zona perturbata va fi caracterizata de o
tendinta generala rabatanta a masei de aer ( fig. 19 )
Pe vant din sector sudic, violenta turbulentelor poate atinge un grad de intensitate care sa faca misiunile dificile si
uneori imposibile.
Remediul : diminuarea vitezei pentru reducerea disimetriei de portanta si a riscurilor de decrosaj ( desprinderea
fileurilor de aer ) pe pala reculanta;
- pentru a utiliza valoarea pasului general minimala, ceea ce reduce riscurile de decrosaj si eforturile asupra
structurii.

19

In zbor de apropiere se va utiliza un unghi de coborare accentuat, in maniera de abordare a piscurilor sau
crestelor, deasupra siajului lor aerodinamic.
Efectul Venturi
O ingustare ( strangulare ) in scurgerea unui flux de aer produce o accelerare a vitezei : zona E este zona de cea
mai mare viteza. Vantul va fi deci accelerat de fiecare data cand: - traverseaza o creasta ( fig. 20 );
- traverseaza o ingustare intr-o vale ( fig. 21 );
La trecerea peste creasta viteza vantului va fi maxima. Acesta este vantul tare de creasta , bine cunoscut
alpinistilor.
Intr-o vale, vantul este maximal in portiunea cea mai ingusta a acesteia. Aceasta crestere a vitezei vantului ( efectul
Venturi ) favorizeaza intarirea turbulentei aerului.
20

Atunci cand traversarea unei

sub vant, ATENTIE ! se vor
turbulentele ci si un vant contrar
viteza la sol, va determina
critica un timp mai indelungat.
imbinarea acestor fenomene
periculoasa.

creste, se abordeaza din partea de

suporta nu numai curentii rabatanti,
foarte puternic. Acest vant, diminuind
mentinerea elicopterului in zona
In cazul trecerii printr-un defileu,
poate creea rapid o situatie
METEOROLOGIE MONTANA

Actiunea reliefului asupra fronturilor

Numai ridicaturile de teren de mare intindere orizontala au o actiune apreciabila asupra fronturilor, carora le incetinesc
deplasarea si le intensifica activitatea .
22

6 km

23

3 km

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

100

100

200 300

400

500

600

700

800

900

25

24
6 km
3 km

100

100

200

300

400

500

600

700

800

100

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Examinarea celor patru figuri de mai sus clarifica evolutia unui front la trecerea unui munte si fenomenele noroase legate
de acesta; Frontul se afla fata de munte la 600 km ( fig.22 ), la 300 km ( fig 23 ), la 100 km ( fig. 24 ) si la finalul evolutiei (
fig. 25 ).

ACTIUNEA ASUPRA CAMPURILOR DE TEMPERATURA

1 In vecinatatea reliefului:
O masa de aer care se ridica in vantul unei forme de relief sufera o destindere adiabatica, rezultand o racire cu 6,5 la
1000 m atata timp cat nu exista saturatie.
NOTA: cand vantul general este nul sau foarte slab, brizele de panta nocturne modifica local repartitia temperaturilor. Ca
urmare, ingheturile matinale primavaratice sunt mai putin frecvente la mijloc de panta.
2. la distanta fata de relief:
Miscarile ondulatorii datorate reliefului, fortand aerul sa se ridice sau sa coboare, modifica domeniul ( campul ) general de
temperatura. La varfurile undelor, temperaturile sunt mai ridicate( fig 26 )
+15

+15
+10

+5

+10
+5
0

-5

-10

Datorita cresterii vitezei la nivelul culmei ( crestei ) obstacolelor, se constata o scadere de presiune. In partea de sub
vant a obstacolului se gaseste o depresiune de origine dinamica, care este cu atat mai intensa cu cat vantul este mai
puternic.O aeronava care zboara la QNE 1 constant, se afla mai jos la verticala sau in partea sub vant a muntelui.
PERICOL !!!
Destinderea in partea sub vant a unui relief poate fi suficienta pentru a aduce
aerul in stare de saturatie. Astfel va rezulta un nor de tip particular: se spune ca
27
muntele fumega sau poarta un drapel ( fig.27 ). Aceste fenomene sunt
intotdeauna semnul unui vant foarte puternic.
ACTIUNEA ASUPRA FORMARII NORILOR
Norii care se formeaza in curentii ascendenti sunt cel mai adesea compusi din
picaturi mari de apa, avand o baza clar delimitata, neteda. Norii din cureentii
descendenti au baze neregulate, nedistincte si scamosate ( destramate ).
Paturile de nori stratiformi
O patura de nori stratiforma coboara in partea din vant a muntelui. Impinsa de vant aceasta acroseaza
intotdeauna versantul daca baza inferioara a norilor deasupra terenului plan este mai joasa sau la o inaltime egala cu cea
a muntelui.
Daca deasupra terenului plan baza inferioara a norilor este mai inalta decat muntele, dar ecartul de altitudine este
insuficient, exista deopotriva posibilitatea ca o coborare a bazei inferioarea sa produca acrosajul versantului in vant
( fig.28 )
29
28

QNE : altitudinea presiune a unui teren la un moment dat, altimetrul fiind calat la presiunea standard : 1013.2 milibari

Norii cumulo-nimbus
Formati de masele de aer instabile, norii cumulo-nimbus sunt nori cu dezvoltare verticala puternica, sub forma de
munti sau turnuri, partea superioara avand forma unei nicovale. Procesul de formare a acestora este accelerat de curentii
ascendenti creati de relief. Sunt nori instabili care dau nastere unor fenomene meteorologice de o violenta terifianta:
vijelii, turbulente, precipitatii sub forma de averse, uneori grindina, insotite de fenomene orajoase. Ca urmare, executarea
zborului sub un cumulonimb este total contraindicata. Tinand cont de dezvoltarea rapida a acestui gen de fenomene,
echipajul unui elicopter nu trebuie sa se angajeze niciodata intr-o vale lasand in urma sa un cumulonimb in formare
(fig.29)
EFECTUL DE FOEHN (fig. 30 )
In cazul cand este atins nivelul de condensare pe coasta in vant si exista precipitatii, aerul care coboara pe versantul de
sub vant va fi mai uscat. Fiind mai uscat, acesta se va incalzi mai repede
in coborare decat s-a racit la urcare, de unde urmatoarele consecinte:

PE VERSANTUL EXPUS VANTULUI:

-precipitatii, plafon jos;

PE VERSANTUL OPUS DIRECTIEI DIN CARE BATE VANTUL : -mai uscat,

mai cald , plafon mai inalt ;

In zonele alpine, ( Alpi, Fagaras ) foehnul creaza un gen de timp putin

propice zborului:
- este insotit adesea de turbulente;
- cerul plumburiu da o iluminare proasta pentru aterizarile pe zapada;
temperaturile ridicate curata zapada ;

CONCLUZII :
Cunoasterea aerologiei si meteorologiei montane permite echipajelor de elicoptere sa aiba cel putin o idee despre zonele
favorabile evolutiilor sau a celor de evitat ca fiind nefavorabile sau periculoase, dar nu poate da cu precizie conditiile
aerologice si meteo care exista intrun loc dat. Complexitatea reliefului poate determina o modificare absolut imprevizibila
a directiei si intensitatii vantului facand posibila intalnirea unor turbulente si rabatanti in orice loc .
SE IMPUNE CEA MAI MARE PRUDENTA IN ALEGEREA EVOLUTIILOR!!!

ELICOPTERUL SI ALPINISMUL
Cunoasterea muntelui si a regulilor elementare ale alpinismului
Daca necesitatea de a fi un montaniard nu este evidenta pentru un pilot de ses, nu se poate spune acelasi lucru in
cazul celor care efectueaza misiuni de cautare si salvare in locuri izolate si ostile din zona montana. Venit pe un varf de
munte in elicopter, echipajul nu poate inlatura ipoteza unei intoarceri pe jos spre vale, pe care ar putea s-o impuna, o
ridicola pana de pornire sau inrautatirea brusca a conditiilor meteo etc. Ori, zona alpina inalta este un domeniu aparte,
plin de capcane si nimeni nu-l poate aborda fara un echipament adecvat si fara o cunoastere suficienta a pericolelor pe
care le prezinta acest domeniu.
Ce nivel de cunoastere a muntelui si alpinismului este considerat rezonabil pentru echipajele care frecventeaza
muntele?
Ce reguli de securitate ar trebui ei sa aplice daca soarta potrivnica i-ar transforma brusc in alpinisti, lasati la indemana
propriilor mijloace si posibilitati pentru a iesi dintr-o situatie dificila, vizand pur si simplu supravietuirea?
In acest scop este necesar:
-1. Sa posede o cunoastere minima a muntelui si a tehnicii alpinismului;
-2. Sa stie in ce conditii exceptionale pot incerca o scapare spre vale;
-3. Sa stie cum sa supravietuiasca.

Cunoasterea muntelui
De fapt prin insasi participarea sa la operatiuni de salvare in munti, un echipaj de elicopter poseda o oarecare
dispozitie pentru cunoasterea muntelui.
-Mai intai contactul pe care il are, intr-o maniera permanenta, cu diversele elemente ale muntelui (relieful, altitudinea,
vantul, frigul, ceata, schimbarile bruste ale vremii, imensitatea, singuratatea, etc. ) il fac cu atat mai mult sa inteleaga
universul complex al muntelui.
-Apoi, natura pilotajului, una din caracteristicile esentiale ale acestuia fiind lupta permanenta cu elementele, situeaza
pilotul si mecanicul in contextul unei activitati care este in esenta lupta pentru viata.
-De asemenea, faptul ca echipajul lucreaza cu elicopterul in munti, fie in cadrul zborului de antrenament fie in cadrul
zborurilor de cautare-salvare, ii aduce o bogata experienta in materie de cunoastere a muntelui: vanturile, directiile
predominante ale acestora, chiar stie sa prevada schimbarile de timp; deosebeste pantele expuse avalanselor, caderile
de pietre, culoarele periculoase, deoarece, spectator privilegiat, asista la pornirea avalanselor; isi da seama de pericolul
corniselor, fiind martorul formarii lor si putand sa se apropie ; repereaza cu usurinta crevasele si podurile de zapada de
sus; apreciaza calitatea zapezii ( adanca, crustoasa, pulverulenta) dupa culoarea si relieful acesteia.
-Frecventarea oamenilor muntelui (montaniarzi, ghizi, salvamontisti) face ca echipajul sa-si imbogateasca experienta
personala si sa se integreze in contextul montan.
-Traind intr-un mediu natural exceptional, in contact permanent cu pericolul, foarte repede poate dobandi cateva din
calitatile unui montaniard: va avea sentimentul ca stapaneste un regat, ca om responsabil si liber, in acelasi timp avand
sentimentul micimii si vulnerabilitatii sale; el va fi deci, in acelasi timp, hotarat si curajos, atent (spirit de observatie),
prudent si modest.
Chiar daca, dupa cum vom vedea, un echipaj de elicopter poseda o oarecare experienta generala a muntelui si chiar
daca a dobandit numeroase cunostinte este totusi bine sa insistam asupra anumitor puncte:
- misiunea unui echipaj fiind aceea de a zbura, si de a zbura in munti mai ales, acesta nu poate avea, in cea mai mare
parte din cazuri, decat o experienta limitata a deplasarii in munti pe jos, pentru cazul care ne intereseaza, in conditii
dificile.
- Pe de alta parte, nu va avea in general, posibilitatea de a se antrena constant in tehnica alpinismului (cramponaj,
manuirea corzii) nici de a se antrena in mersul pe jos la altitudine. De aici, enuntul ecestor notiuni, in scopul ca
pilotii si mecanicii sa devina constienti de complexitatea si dificultatea deplasarii in munti si prin aceasta, chiar , avand
constiinta lacunelor si limitelor lor, sa aiba de asemenea dorinta de a dobandi cateva notiuni de tehnica si de a se
mentine intr-o buna conditie fizica pentru cazul in care, in circumstante exceptionale ar trebui sa-si asigure propria
salvare, cu maximum de sanse de reusita.

Cunoasterea zapezii
Cunoasterea zapezii este importanta pentru pilotul de munte, de aceasta depinzand calitatea aterizarilor sale, si chiar
siguranta sa. Pilotului ii este necesara o indelungata experienta pana sa ajunga sa aprecieze convenabil stratul de
zapada.
Cele cateva randuri care urmeaza il vor ajuta in observatiile sale.

Formarea zapezii
Zapada se formeaza in atmosfera prin cristalizarea vaporilor de apa sub temperatura de 0C (dupa un sistem
hexagonal).

Forma cristalelor (ace, plachete, rulouri, stelute ...) depinde de conditiile de cristalizare : temperatura, umiditate, etc.
Transformarile cristalelor sau metamorfoza zapezii
Cristalele de zapada, deandata ce au cazut pe sol, pot suferi doua transformari sau metamorfoze. Isi vor schimba forma.
1. In principal sub efectul temperaturii, dar si al presiunii, al vantului, cristalul isi va pierde forma in stea ( micile sale
dendrite se vor retracta), va lua o forma rotunjita si va deveni granulos. Aceasta transformare se numeste
metamorfoza destructiva.
2. Dimpotriva, datorita diferentei de temperatura care poate exista in interiorul stratului de zapada (temperatura acestuia
in apropierea solului este apropiata de 0C, aproape de suprafata este cea a aerului ambiant), se stabilesc in
interiorul stratului de zapada curenti de aer. acest aer incarcat de umiditate, se raceste in urcare, se satureaza si
vaporii de apa se depun sub forma de gheata pe anumite cristale din stratul de zapada, care se ingroasa dupa o
forma de prisme sau granule; acestea sunt rezultatul metamorfozei constructive. Densitatea zapezii de la baza
stratului scade iar cea a straturilor superioare creste. Una din caracteristicile acestei zapezi granuloase este
incompresibilitatea; cristalele neputand niciodata sa adere intre ele, aceasta zapada fiind fara coeziune constituie un
strat fragil si joaca un rol important in declansarea avalanselor.

Influenta conditiilor meteorologice pe timpul caderilor de zapada

Pe temperatura scazuta si fara vant, zapada se depune incet fiind evident foarte usoara. Pe temperatura ridicata,
cristalele se imbina cu mai multa usurinta, se taseaza mai mult si este de aceea mai densa. Dupa forta vantului, cristalele
sunt rostogolite, sparte, transformarea este mai rapida (metamorfoza distructiva), cristalele se aglomereaza, zapada este
mai densa si devine mai mult sau mai putin compacta. Se formeaza, ca urmare, placi de vant, (vezi paragraful avalanse),
troiene (acumulari de zapada), cornise. In atmosfera umeda, se poate forma de asemenea givraj (chiciura).

Diferite tipuri de zapada

1. Zapada proaspate: zapada care tocmai cade si nu a suferit nici o transformare.
2. Zapada veche: zapada care, sub influenta vantului, caldurii, frigului, ploii, a suferit o transformare
3. Chiciura: forma particulara de zapada, formata prin condensarea umiditatii din aer pe suprafete mai reci.
N.B. se poate adopta de asemenea o alta clasificare luind in considerare gradele de umiditate ale zapezii. Vom avea in
acest caz zapada pulverulenta (pudra), zapada umeda, zapada moale.

Influenta agentilor exteriori asupra paturii de zapada

Actiunea soarelui: actiunea soarelui care incalzeste suprafata zapezii in timpul zilei, combinata cu cea a gerului pe timp
de noapte, permite transformarea zapezii in zapada de primavara ( cu granule mari ) in acest fenomen conteaza mai mult
unghiul de insolatie decat gradul de insolatie

Actiunea vantului
aa

Vant rece: vantul transporta importante cantitati de zapada, care depunanduse formeaza:

troiene
cornise: surplombe de zapada aglomerata;
placi de vant: vantul graveaza suprafata zapezii si formeaza valuri

aa

Vant cald: vantul cald incalzeste zapada si accelereaza transformarea acesteia.

Zapada si calitatea alunecarii

zapada pudroasa foarte rece: alunecarea nu este relativ foarte buna; de fapt intr-o zapada foarte rece cristalele sunt
foarte dure si ascutite ; ele au tendinta de a se fixa pe talpile patinelor si datorita temperaturii foarte joase , presiunea
acestora pe zapada nu vor incalzi suficient cristalele pentru a provoca pelicula de apa care, in definitiv este cea care
face glisant (sa alunece) un plan dur pe zapada.
- Zapada pudroasa rece: Aceasta zapada este glisanta.
- Zapada umeda moale (topita) inmuiata: Acest tip de zapada este usor de dosebit la vedere (din ochi); mici curgeri in
forma de para se produc pe pantele invecinante, mici blocuri coboara cate putin, peste tot, provocand formarea de
bulgari de zapada;
- Zapada suflata: Aceasta zapada , cel putin pana a nu ingheta, este si ea putin glisanta. Aspectul sau mat (deoarece
reflecta rau lumina ) o fac sa fie usor de deosebit. Aceasta zapada se intalneste in adancituri, in timp ce varful
ridicaturilor este dezgolit si inghetat. Suprafata paturii de zapada este arareori plana, neteda, este mai degraba
gravata si brazdata, scobita destul de neregulat de catre vant.
- Zapada crustoasa: Este o zapada a carei suprafata prezinta o crusta, groasa de unu sau mai multi centimetri.
Aceasta este in mod evident periculoasa, deoarece crusta, de compactitate diferita, neregulata, poate ceda sub
greutatea aparatului.
Suprafata ridata si zgrumturoasa a zapezii este un indiciu care nu te poate insela.
- Zapada de primavara: Zapada de primavara, ale carei cristale sunt practic formate din mici elemente de gheata, fie
ca sunt intarite sau usor fondante, este foarte glisanta. Ea devine periculoasa atunci cand este descompusa, adica
atunci cand crusta de suprafata fiind inmuiata, flescaita, intregul strat este fara consistenta.
- Zapada de neveu: Neveul este primul stadiu de transformare a zapezii in gheata: aerul este eliminat dintre cristale,
densitatea creste. Suprafata se prezinta intotdeauna destul de ondulata; in plus, numeroase impuritati ii murdaresc
suprafata (nisip, praf, ); placi de gheata datorate dezghetului, apar ici si colo. Aceasta zapada, desi zapada de
franare atunci cand este inmuiata, este destul de glisanta.
-

Avalansele
Avalansa este o masa de zapada in miscare, fiind unul din cele mai mari pericole in mediul montan hibernal.
Aprecierea pericolului de avalansa este foarte dificila, rezultand in urma unei indelungate experiente.
Factori favorabili avalanselor:
- Un profil al terenului convex.
- O inclinare suficienta a pantei.
- O natura a terenului favorabila.
Pantele lise, netede, sunt mai favorabile decat pantele rugoase sau presarate cu obstacole formand ancoraje.
- O grosime a zapezii suficiente;
- Calitatea cristalelor de zapada si temperatura;
- Un strat de slaba coeziune (zapada in granule)
Declansarea avalanselor:
Avalansele se pot declansa:
- Prin ruperea echilibrului termic care distruge coeziunea interna a cristalelor: desghet, soare, vant cald, ploaie.
- Prin ruperea echilibrului mecanic: incrucisarea, taierea pantei, soc, supraincarcare (suprasarcina)
Clasificarea avalanselor:
Dupa modul de declansare:
a. avalansa de placa: avlansa de zapada consistenta; linia de ruptura este in dinti de fierastrau.
b. avalansa in para: avalansa de zapada fara coeziune ; ia nastere intr-un punct si se largeste pe masura ce coboara.

Cornisele
O cornisa este o aglomerare de zapada prin actiunea vantului pe creste, partea sub vant (opusa directiei vantului) in
surplomba deasupra vidului: din aceasta cauza este mai mult sau mai putin stabila si se poate rupe in orice moment.

Culoarele si ingramadirile de stanci

Culoarele sunt depresiuni mai mult sau mai putin importante, intersectand in general perpendicular linia de creasta. Ele
constitue cel mai adesea zonele cele mai propice deplasarii omului atunci cand nu sunt excesiv de abrupte .
Cateodata ele prezinta insa un mare numar de pericole. Daca vara, culoarele canalizeaza pietrele, iarna, ele sunt locul de
trecere a multor avalanse. Daca muntele este putin inzapezit, ele sunt captusite de polei, adica o pelicula subtire si prfida
de gheata, ceea ce le face in mod particular periculoase.
Barele de stanci sunt faleze de importanta mai mica sau mai mare (de la cativa metri la mai multe sute de metri) care
sunt dispuse pe pantele muntilor si a caror traversare este adesea foarte dificila, de fapt imposibila. Aceste obstacole sunt
cu atat mai insidioase cu cat, in general, nu sunt aparente de sus.

Ceata
Ceata este un fenomen atmosferic suficient de cunoscut in principal de pilotii de elicoptere motiv pentru care
nu vom extinde prezentarea acesteie. Dar se poate adauga faptul ca in mediul montan hibernal, ea este in mod particular
redutabila deoarece omul invaluit intr-o ceata groasa nu dispune de nici un punct de reper; el se afla cu totul pierdut intr-o
lume de un alb uniform unde intregul relief a disparut, iar inaintarea nu se poate face practic, decat dupa instrumente
(busola si altimetru) bazanduse pe o harta la o scara convenabila (1/50000 sau mai bine 1/25000). Erorile sunt usor de
comis si te poti rataci foarte usor. Mai adaugam faptul ca in ceata se pierd foarte usor notiunile de distanta si scara.
Pierdut in ceata alpinistul poate rataci foarte mult timp, sa oboseasca si sa se epuizeze. Poate declansa avalanse, sa se
pravaleasca pe culoare abrupte, sa sara pe cornise sa cada in crevase.

Crevasele si podurile de zapada

Crevasele sunt zone de ruptura la suprafata unui ghetar. Lungi uneori de mai multe sute de metri largi de la
cativa centimetri la zeci de metri, adancimea lor poate atinge si chiar depasi 80 de metri. Ele constituie un pericol foarte
relativ atunci cand sunt deschise: ele sunt vizibile si pot fi evitate. Nu este acelasi lucru insa atunci cand aceste sunt
acoperite de un strat de zapada care constituie astfel un fel de pod, de unde denumirea de pod de zapada data mantiei
de zapada care acopera crevasele. Aceste poduri de zapada, dupa grosimea lor (dela cativa decimetri la cativa metri,
chiar zeci de metri) si natura zapezii ( zapada proaspata fara coeziune sau zapada de neve) sunt mai mult sau mai
putin solide, deci mai mult sau mai putin periculoase.
Unele poduri de zapada pot suporta cu usurinta greutatea unei senilete (expeditiile polare) sau se pot prabusi la trecerea
unui om.

Vifornita
Vantul, frigul, zapada, umezeala, ceata, toate aceste elemente asociate constituie vifornita: aceasta este pentru
un echipaj ratacit, redutabila prin efectele sale. Omul este orbit, nu poate comunica cu insotitorii sai, urletele furtunii
acoperindu-i vocea. Zapada se insinueaza peste tot, frigul ingreuneaza membrele, facand miscarile lente si imprecise,
diminueaza facultatile mintale; in acest timp in urma lui orice urma se sterge, putin cate putin se afunda intr-o stare
comatoasa care il conduce inexorabil spre moarte. De aceea, in cazul in care exista amenintarea de vifornita, trebuie
evitat a intreprinde o retragere. Ar fi mai bine sa se ramana in bivuac decat sa se epuizeze mergand in van. Daca, in
cursul coborarii este prins de vifor si are putine sanse ca fortand pasul sa ajunga la un adapost sigur, este mai bine sa se
opreasca la timp pentru a organiza un bivuac si a-si asigura supravietuirea. Deoarece chiar daca este antrenat, sanatos
si bine echipat, lupta devine foarte dificila. Singura sansa de supravietuire este de a se adaposti cu orice pret.
Doua solutii se ofera unui echipaj pentru a iesi dintr-o situatie dificila:

- scaparea spre vale:

este solutia disperata cand nu exista alta iesire. Valabila pentru un echipaj pierdut in Anzi sau in colturile retrase din
Himalaya, nu pare a fi recomandata in regiunile noastre. Pentru ca nu poate fi intreprinsa decat in cazuri exceptionale,
acolo unde nu exista nici o sansa de salvare, adica atunci cand nu se poate astepta nimic de la salvatori.
In aceasta ipoteza, incercam sa promovam cateva sfaturi si sa aducem in atentie cateva elemente tehnice, pentru a
reduce pe cat se poate riscurile. Spunem bine a reduce riscurile deoarece acestea exista datorita non-specializarii
obisnuite a unui echipaj de a progresa in munti si totodata in aceeasi masura lipsei de antrenament fizic si tehnic,
adaugat la situatia exceptional de dificila a conditiilor montane care fac cu siguranta imposibila salvarea sa pe cale
aeriana sau terestra.
- Progresiunea in munti:
- In cazul care ne intereseaza, se va face pe jos. Mersul pe jos in munti este o arta. Pentru a inainta eficient va trebui:
Sa fie bine echipat: incaltamintea de munte sa fie calduroasa si confortabila; ghetrele (jambierele) vor fi necesare
pentru a impiedica zapada sa intre in ghete si sa determine foarte repede degeraturi; manusi calduroase sau moufles
vor fi indispensabile, ca si imbracamintea buna protectoare. In sacul sau ( deoarece un montaniard fara sacul sau
este, in putere un om pierdut) vor fi pastrate haine de rezerva, daca nu sacul de dormit, hrana, lanterna, ochelari de
ghetar. O mica coarda si un piolet vor completa acest echipament in ciuda aparentelor, considerat sumar.
Deplasarea cu economie inca de la plecare pentru a evita epuizarea care poate surveni foarte repede, chiar la un
subiect foarte antrenat, atunci cand conditiile sunt foarte dure (vant violent) ; va trebui sa se actioneze cu o
determinare lucida, sa se paraseasca adapostul provizoriu atunci cand apare o acalmie si conditiile se pot ameliora.
Dinainte , itinerarul va fi fost stabilit cu grija pe harta, orarele fiind calculate, etapele fixate; nu se va astepta ratacirea
pentru a se orienta. In sfarsit, nu se va parasi epava fara a fi incercat sa se lase, in scop util, cateva indicatii privind
itinerarul ales, ora si ziua plecarii si orice alte indicii utile care ar putea ghida cautarile care ar putea fi intreprinse.
Este important de stiut ca plecand in doi exista o sansa in plus de reusita.

Manuirea corzii
O coarda este foarte utila si trebuie sa stii sa te servesti de ea judicios. Nu se va ezita sa se asigure cu coarda de
indata ce se estimeaza a fi pe un teren periculos si circumstantele o cer: pe un ghetar, pe pante abrupte si inghetate,
cand vizibilitatea este nula, pe creste mai ales, atunci cand ele sunt tivite de cornise sau cand vantul sufla.
Odata legat in coarda, se va manui corect coarda, adica se va intrajutora utilizand coarda. Pentru aceasta se va marsalui
in general cu coarda intinsa, adica gata sa-si joce rolul, fara a avea de suferit efectul de plesnitura de bici. De indata ce
terenul o va cere, se va asigura, progresand de la un punct de siguranta la altul, de asa maniera incat orice cadere a unui
coechipier sa poata fi oprita.
Pe pantele foarte abrupte acoperite cu polei, pentru trecerea unor mici bariere de stanci, se va putea utiliza
tehnica de coborare in rapel sau in sistemul mana curenta.
Pioletul va fi un ajutor pretios ca punct de sprijin si ca unealta pentru croit drum. Daca aceste manevre sunt usor de
descris, executia lor este mai dificila: astfel, un mic antrenament anual va fi necesar.
Sa vedem cum pot fi abordate diferitele obstacole intalnite pe un itinerar de coborare spre vale;
Traversarea pantelor:
Pantele inierbate: prezinta un anumit pericol; prima precautie de luat este de a le aborda cu incaltari bune, si de a
utiliza coarda atunci cand, abrupte si alunecoase ele se termina pe barres de rocher sau in teren necunoscut.
Evadarea spre vale nu se va face neaparat pe drumul cel mai scurt. Un itinerar care comporta un lung ocol va
determina in general un castig de timp. Noaptea nu se va increde in lumini care, semn de viata, sunt tentante pentru
oamenii rataciti, dar care risca sa-i conduca in situatii periculoase (faleze, pante foarte abrupte, chei, caderi de
gheturi).
Pante de pamant inghetat: acoperite de zapada sau de polei, ele vor fi abordate cu multa prudenta la fel ca si
morenele devenite periculoase datorita ingramadirii de blocuri enorme instabile. Albiile torentelor vor fi urmate cu
multa circumspectiune deoarece pot lua drumul unor segmente de chei stramte, trecatori, unde sunt intretaiate de
cascade.

Traversarea zonelor de avalanse

Pot fi intalnite zonele de avalanse urmatoare:
- culoarele de avalanse: enorme cantitati de zapada fara coeziune se pravalesc pe aceste culoare, fie avalanse de
zapada umeda sau muiata, fie avalanse de zapada pudroasa. Acestea pot fi de o forta exceptionala, putand matura
un intreg versant, sa traverseze o vale si sa urce in parte pe versantul opus. Ele se produc dupa o cadere importanta
de zapada. Adaposturile trebuiesc amenajate departe de traiectoriile posibile ale acestor avalanse. Cat despre
acestea, dupa efectele destructive importante, pot fi cu usurinta identificabile; ele urmeaza in general culoarele sau
depresiunile net marcate; astfel acestea vor fi traversate foarte rapid.
- Pantele de avalanse: mai insidioase si tot atat de ucigatoare sunt avalansele care pleaca in placi si pot afecta la fel
de bine o portiune de versant ca si un versant intreg. Exista placi de vant care se formeaza sub vant, prin
acumularea de zapada adusa de vant. Ele sunt foarte instabile si se pot declansa din nimic. Exista avalanse de
placa, formate de o acumulare de zapada de coeziune puternica dar unul din straturile sale interioare este fragil. Cea
mai mare parte a acestor avalanse sunt declansate de catre schior insusi: se pot reduce riscurile evitand taierea
pantelor sau supraincarcarea masei de zapada. In cazul nostru, pericolul va fi intrucatva putin redus, deoarece
pantele vor fi abordate de sus; vom avea ceva sanse de a le face sa porneasca de la sine, inainte de a se angaja.
Dar in toate cazurile, precautiile obisnuite in teren expus avalanselor vor fi respectate: se va progresa cu intervale
bune, in linia de cea mai mare panta, evitand supraincarcarea si exercitand o supraveghere mutuala constanta.

Deplasarea in lungul crestelor:

Daca trebuie sa se mearga dealungul crestelor sau sa se apropie de acestea, mai ales daca vizibilitatea este
redusa, se va feri, de cornise, nu se va apropia prea mult de margine, se va evita supraincarcarea si se va merge in
coarda, respectand intervale convenabile si pastrand coarda intinsa.
Progresia in teren cu crevase:
Mersul pe ghetar, mai ales toamna si la inceputul iernii, este facut periculos de prezenta crevaselor si podurilor de
zapada putin consolidate. Ca precautie se va merge in coarda cu coarda intinsa pentru a opri rapid caderea si cu un
cordaj (ham) confectionat cu grija (sistem centiron si cuirasa pentru coapse )
Comportamentul in oraje:
Un numar de precautii elementare pot evita ce este cel mai rau, pentru un echipaj prins intr-un oraj. Mai intai, nu
este suficient sa se debaraseze de obiectele metalice cum ar fi piloetii si crampoanele, deoarece, dupa experti, aceste
precautii vor fi practic fara nici o importanta. Este mai bine intr-un astfel de caz sa se actioneze cu multa reflectie: se
parasesc punctele inalte, varfuri, culmi, coame si se cauta amplasamente protejate de impacturile directe si totodata de
curentii de sol. Nu se va adaposti sub un arbore sau o proeminenta stancoasa, ci in zona de protectie a acestora. Locurile
uscate vor trebui cautate pentru a evita curentii de pamant; crapaturile si micile depresiuni in care curg firicele de apa
sunt conducatoare de curent, deci de evitat. O buna precautie consta in a se ghemui in bulgare pentru a evita
diferentele de potential intre membrele departate (picioare si miini), pe coarda uscata infasurata in spirala, adunata sub
talpi, care izoleaza de curentii de sol. Daca se gaseste intr-un loc povarnit, rapos, trebuie sa se fereasca de efectele
secundare ale traznetului: detenta / destinderea musculara provocata de o lovitura de traznet poate produce caderea
victimei.

Supravietuirea
Astfel stim ca, fara o protectie eficienta, un om prins in vifornita, oricare ar fi rezistenta sa este in mai putin de cateva
ore victima epuizarii. Atunci cum se supravietuieste?
Mai intai, inafara unor situatii cu totul exceptionale, in care un echipaj ar putea angaja o evadare spre vale,
consideram ca cea mai buna modalitate de supravietuire este de a ramane pe loc si sa se organizeze supravietuirea, in
asteptarea ajutorului exterior. Acesta va veni datorita organizarii perfecte a salvarii in munti si din determinarea ferma a
salvatorilor terestri si aerieni de a acorda asistenta camarazilor lor blocati in munti. Ce inseamna sa supravietuiesti. A
supravietui inseamna a utiliza toate mijloacele de care dispui pentru economisirea fortelor si a lupta impotriva a tot ceea
ce ar conduce la slabirea si degradarea organismului. In alti termeni omul va trebui sa lupte impotriva epuizarii, in
particular rapida in munti, din cauza frigului puternic, vantului in general violent, altitudinii, angoasei provocate de
nesiguranta, insecuritate, inconfort si solitudine.
Pentru aceasta un pilot va trebui deci:
- Sa ramana lucid: sa aiba constiinta deplina a pericolelor la care este expus.
- Sa faca dovada unei foarte largi determinari de a supravietui: este vorba nu numai de vointa de a supravietui ci si de
a gasi,, de o maniera inteligenta, toate mijloacele pentru a reusi.
Sa se organizeze fara a pierde timpul, utilizand in mod rational materialul sau de supravietuire; bunul simt, pastrarea
cumpatului va ajuta mult.
- Sa-si semnaleze prezenta daca acest lucru este posibil, prin orice mijloace: rachete de semnalizare, foc, fum etc.
- Sa-si economiseasca fortele.
Organizarea supravietuirii sale va depinde de un anumit numar de factori, darnu exista reguli generale, fiecare caz
fiind un caz particular.
Cu toate acestea, putem spune ca pilotul va trebui sa se protejeze de frig, de vant, de zapada.
Interiorul elicopterului constituie evident, intr-o prima instanta, cel putin un minunat adapost impotriva vantului, daca nu
este deteriorat. Daca nu, pilotul s-ar putea pune la adapost dedesuptul acestuia, ghemuindu-se, utilizand ramasitele
elicopterului distrus, sau sapand repede o groapa-adapost (vizuina) in zapada. Groapa-adapost, sub forma de grota, este
mai usor de construit decat un iglu si asigura pe departe cea mai buna protectie impotriva frigului, vantului si angoasei. O
lopata de zapada va fi deci o unealta indispensabila care ar purea face de altfel mari servicii, in multe alte cazuri.
- Echipajul se va acoperi: va imbraca vesmintele calde si protectoare pe care va avea grija sa le ia la plecarea in
misiune din prevedere. Va avea grija in particular sa-si protejeze miinile si mai ales picioarele, dupa ce a desfacut
orice legatura care ar putea comprima vreun membru si sa jeneze circulatia sangelui.
- Echipajul se va hrani: cu alimentele de rezerva care va trebui sa se gaseasca intotdeauna in trusa de supravietuire.
Va trebui sa faca tot ce este posibil pentru a consuma lichide preparand bauturi pornind de la zapada. Un resou cu
metaldehida sau alcool, in lipsa unuia cu gaz, cu un dispozitiv ingenios si usor, ii va permite sa o faca. Echipajul va
astepta rabdator, ca o marmota in hibernare , care, la citiva metri de el poate, asteapta primavara.El va trebui sa
astepte cel mult cateva zile !!!

Concluzii
Cunoasterea generala a muntelui pe care trebuie sa o aiba orice echipaj de elicopter care evolueaza in zona
montana, si constientizarea de catre acesta a existentei pericolelor montane si a propriilor limite, determina ca in locul
unei coborari riscante spre vale sa aleaga practic, intotdeauna, solutia organizarii supravietuirii in locul in care se afla. De
asemenea, va acorda o deosebita atentie materialelor si echipamentului personal pe care sa-l aiba la bordul elicopterului,
in misiune. Va avea grija de a-l incerca si controla in mod frecvent. In sfarsit el va avea grija pe timpul intregului an sa-si

mentina organismul intr-o perfecta conditie fizica printr-un antrenament asiduu. Cu cest pret, dar numai cu acest pret,
este aproape sigur ca va putea sa iasa din situatiile cele mai dificile.

Material si echipament de supravietuire

Calitati cerute:
- calduroase si eficace impotriva elementelor naturii;
- relativ usoare si putin stanjenitoare, (sa nu stranga impiedicand circulatia sanguina);
- poate fi putin costisitoaredeoarece, destinata utilizarii pe loc, poate fi de o conceptie mai simpla decat cele pentru
alpinisti care trebuie sa se deplaseze. Tinand cont de spiritul de initiativa, de ingeniozitatea si indemanarea
mecanicilor, acestea pot fi bricolate daca nu fabricate de catre acestia din materiale obisnuite.
Echipament intr-un sac de munte si saci de plastic etansi:
- caciula care acopera ceafa si urechile *
- manusi de piele*
- manusi de lana care lasa degetele descoperite*
- vesta din puf*
- hanorac cu gluga*
- pantalon din puf *
- sac de dormit *
- jambiere de protectie *
- patrate de vata sticlata (sau alt material termoizolant) de pus in jambiere*
- incaltaminte de munte suficient de mare*
- o pereche de sosete calduroase de schimb*
- cort-gluga** sau panza de parasuta**, sau cort mic**,
- panza de nylon 2m x 2m*, pentru protectie contra umezelii
- invelitoare de supravietuire (panza metalizata)*
- cateva ziare
NOTA: Multiplicarea straturilor aduce o remarcabila izotermie. Astfel este preferabil sa ai doua pulovere mai subtiri decat unul gros.
* = indispensabil
** = util

Materiale
- saculeti incalzitori (numai pentru iarna)
- piolet**
- rachete de zapada**
- coarda de nylon de 30 m/7mm
- chinga 4m
- pusca cu teava scurta*( putand servi foarte adesea unui echipaj : auto-siguranta in elicopter- ajutor inopinat)
- lopata de zapada*
- dispozitiv resou (cu alcool sau metaldehida) pe care se va avea grija sa-l izoleze de sol pentru economie de
carburant2*
- carburant corespunzator*
- chibrituri*
- gamela*
- lumanari / lampa electrica*
- baterii si becuri de schimb
- farmacie
- alimente de rezerva: fructe uscate si biscuiti (recomandate pentru conservare), ciorbe instant, bauturi: ceai, cafea,
zahar.

Primul ajutor
Rolul principal al salvatorului este acela de a efectua primele ingrijiri la locul accidentului si de a organiza salvarea.
De cunostintele sale si de mijloacele de care dispune depinde calitatea primelor sale gesturi de care depinde adesea
viata unui ranit. Pe de alta parte rapiditatea de actiune nu vrea sa insemne precipitare.
Cateva reguli generale care se aplica tuturor ranitilor trebuie sa fie cunoscute:
- se degajeaza ranitul indepartand tot ceea ce il stanjeneste, il jeneaza, ii dauneaza (sac, schiuri, echipamente)
- se izoleaza ranitul de contactul cu zapada si gheata
- se instaleaza ranitul cat mai confortabil, atat cat permite terenul
- se calmeaza, se linisteste, ranitul

Cazuri de extrema urgenta:

Persoane surprinse de avalanse
Este cazul de reanimare respiratorie si cardiaca . Corpul fiind reperat, se degajeaza cu grija pentru a nu rani
victima, incercand mai intai sa se elibereze capul. Daca, asa cum este cazul de cele mai multe ori, subiectul nu mai
2

Este necesara arderea unei cantitati de cca. 10 centilitri de alcool pentru a obtine prin topirea zapezii, 1 litru de apa, adusa la
temperatura de fierbere. Considerand 2 litri de lichide ( ceea ce este un minim) pe zi de persoana, trebuie luat 1 litru de alcool pentru
ars de persoana, pentru o autonomie de 4-5 zile.

respira trebuie imediat sa se inceapa respiratia artificiala prin metoda gura la gura dupa ce s-au dezobstruat caile
respiratorii. Aceasta se face pe locul degajarii; in tot acest timp ceilalti salvatori continua degajarea accidentatului.
In rezumat, fara a pierde o clipa, fiind inca in curgerea avalansei, se va incepe aplicarea masurilor de reanimare care nu
se vor opri pana ce subiectul nu isi recapata cunostinta sau cand decesul a fost constatat fara dubii.

Traumatism cranian
Nici un gest eficace nu se poate face pe loc, in afara de a asigura libertatea cailor aeriene, a aseza ranitul cu
capul intors pe o parte, pentru a evita inhalarea unei eventuale vome; se evita obstructia cailor respiratorii prin caderea
limbii, nu i se da nimic de baut. O plaga a scalpului sau chiar o fractura deschisa a craniului va fi doar acoperita cu un
simplu pansament

Soc traumatic grav

Se evita racirea (sacderea temperaturii corpului). Se verifica daca picioarele si mainile nu sunt prea stranse de
incaltaminte sau imbracaminte. Se instaleaza ranitul confortabil.
In acest caz rapiditatea evacuarii este cea mai buna garantie a salvarii, deoarece daca socul este cauzat de o hemoragie
interna numai interventia chirurgicala o poate opri.

Plagile
Ele nu cer decat aplicarea unui pansament curat usor compresiv; se curata, se dezinfecteaza, se evita alcoolul.
In caz de hemoragie abundenta se utilizeaza: -pansament compresiv;
-garoul care nu trebuie pus decat in caz de hemoragie arteriala si care nu
cedeaza la compresie;
Nu se da de baut unui ranit la abdomen.
Fracturile
Un singur act de facut inainte de tratamentul propriuzis: imobilizarea la aceasta se rezuma activitatea salvatorului
asteptand evacuarea.
Cazuri particulare:
- fractura de bazin.
- Fractura a coloanei vertebrale.
Este vorba de raniti foarte grav la care va apare foarte repede sindromul de soc; este important sa se ia in considerare
evacuarea de extrema urgenta.

TEHNICA ZBORULUI IN MUNTI

Utilizarea elicopterului in zona montana este limitata de catre: relief, puterea motoarelor, aerologie si meteorologie.
Cum se abordeaza o regiune montana?
Principalele evolutii, de apropiere, de aterizare si de decolare in teren muntos se supun catorva reguli generale de baza:
- Zborurile montane se efectueaza de preferinta pe partea curentilor ascendenti pentru a avea intotdeauna rezerva de
putere maxima;
- In fata versantilor abrupti sau in fundul vailor trebuie sa se evolueze cu observarea obligatorie a instrumentelor de
bord;
- In fata unui perete de stanca, exista tendinta de a reduce viteza;
- In fata unei prapastii ( gol ) exista tendinta de a mari viteza; aceste doua tendinte pot face pilotajul foarte periculos.
In functie de aceste constatari este necesara straduinta pilotului de a controla zborul dupa instrumentele de bord:
vitezometru, altimetru.
Pe de alta parte, pilotul trebuie sa cunoasca si sa respecte cateva consemne indispensabile, rodul unor experiente
repetate.
Un pilot care abordeaza muntele pentru prima data va fi inevitabil surprins, ajungand intr-un masiv ( ca Fagarasul de
exemplu ) prin: - altitudine, impresia de gol (vid );
- puterea utilizata, pozitia sus a pasului general, pozitia palonierelor;
- diminuarea vitezei;
- temperatura exterioara;
Toate aceste elemente, il vor tulbura indiferent de experienta sa de zbor anterioara.
Zborul la putere limita
Un elicopter zboara la putere limita, atunci cand puterea necesara in zbor stationar (definita de constructor ), este egala
cu puterea maxima disponibila. Absenta unei marje de siguranta in momentul cand se trece din zbor stationar la zborul in
translatie, determina dificultatea pilotarii elicopterului in apropierea solului. Rezulta de aici necesitatea ca zona de
aterizare sa fie degajata cel putin pe directia axei de decolare.
Restrictii de zbor la putere limita:
Zborul la putere limita inseamna ca intreaga putere disponibila este utilizata pentru a asigura sustentatia elicopterului in
zbor stationar.
Factorii ce influenteaza zborul la putere limita( fig. 1 ):
1
- cresterea altitudinii;
- cresterea incarcaturii ( masei );
- cresterea temperaturii exterioare;

Alt.

Cresterea altitudinii si temperaturii: se traduce prin diminuarea puterii

disponibile si a randamentului rotorului portant;
Zborul la putere limita este atins atunci cand puterea utilizata devine egala
cu puterea necesara in zbor stationar.
Cresterea incarcaturii : se traduce prin cresterea puterii necesare in zborul
stationar standard3.
Zborul la putere limita este atins atunci cand puterea in zbor stationar este
egala cu puterea disponibila

Consecintele zborului la putere limita: ( Pe timpul zborului stationar, in finalul aterizarii si decolarii )
Zborul la putere limita poate fi la originea unei intrari in supracuplu, care la elicopterele cu turbina se manifesta prin
aparitia fenomenului de pompaj4. Efectul pompajului asupra securitatii zborului este relativ grav, deoarece se produce
rapid.
Precautii prealabile in toate cazurile de zbor
Dificultatile prezentate de zborul la putere limita, cer inainte de toate, o mare atentie din partea pilotului, deoarece orice
eroare de apreciere si / sau de pilotaj este, de cele mai multe ori, dificil de recuperat.
Ele fac necesara aplicarea sistematica a catorva reguli:
3

Stationar standard: este inaltimea cuprinsa intre trenul de aterizare si sol, aparatul fiind la punct fix :1,50 m la Alouette III
Pompajul unei turbine este decrosajul ( desprinderea ) fileurilor de aer in compresor datorata unei puteri prea mari solicitata de pilot,
si care se manifesta printr-un zgomot ca de mitraliera si o pierdere totala de putere.
42

Utilizarea intotdeauna a vantului din fata. In timpul zborului la putere limita, toate manevrele se efectueaza cat mai
aproape posibil de sol si cu vantul de fata.
- Limitari in evolutiile in viraje. Zborul la putere limita determinat de o incarcatura excesiva poate exercita o influenta
defavorabila asupra securitatii evolutiilor ( creste corespunzator inertia elicopterului ). Aceasta poate fi jenanta la
altitudine dar devine foarte periculoasa in apropierea solului.
Concluzie: toate evolutiile in apropierea solului trebuie sa fie facute cu inclinare usoara si la viteza constanta, pe cat
posibil vecina cu viteza de cea mai buna sustentatie, o inclinare mare necesitand cresterea brutala a pasului general.
-

EXECUTAREA UNEI MISIUNI

Orice misiune executata in munti trebuie sa fie precedata de o pregatire, al carei scop este acela de a furniza
pilotului maximum de informatii utile.
Aceasta pregatire cuprinde:
Studiul topografic al terenului, DZ (zona de decolare/aterizare), obstacole, linii de inalta tensiune, cabluri.
Studiul conditiilor M.T.O.
Studiul performantelor aparatului ( masa decolabila )
Listele de verificari ( check-lists )
Studiul legaturilor radio, frecvente si indicative, statii la sol.
Echipamente de luat.
Conditii critice de zbor intalnite in munti
Conditiile critice de zbor intalnite in munti rezulta din cauze independente de material si au cel mai adesea ca origine
conditiile meteorologice. Pot fi considerate critice:
Reducerea brusca a vizibilitatii;
Givrajul sub toate formele;
Zapada, grindina;
Vantul si turbulentele;
Precautii prealabile: recunoasterea.
Pilotul de elicopter care efectueaza o misiune la campie, va fi perfect informat asupra conditiilor in care se va desfasura
misiunea ( vant, nori, radio, altitudine, punct de aterizare, etc. )
Pilotul de munte insa, pentru indeplinirea misiunii sale nu poate conta decat pe experienta si intuitia proprie.

EVOLUTII DEASUPRA RELIEFULUI

Zborul elicopterelor se desfasoara prin excelenta aproape in totalitate in vecinatatea si deasupra reliefului constaind in
evolutii in lungul pantelor, deasupra seilor, in vai, deasupra crestelor si piscurilor etc.
Se va naviga indeosebi dupa nivelment, aplicand tehnicile particulare urmatoare:
Zbor de panta
Este o metoda care permite evolutia in lungul pantelor in scopul de a beneficia de ascendentele de panta, dinamice sau
termice, pastrand totodata cele mai mari posibilitati de degajare. Cautarea unui castig de altitudine sau unei diminuari a
consumului de carburant se poate face in cele mai bune conditii de securitate.
Determinarea pantei cu ascendenta se poate face prin observarea conditiilor de vant, sau de insorire, cu ajutorul
fumului si zborului pasarilor.
Este necesar totusi sa se evolueze cu prudenta pe aceste pante, deoarece erorile nu sunt imposibile; atentie la cabluri si ganditi
intotdeauna la degajare.
Trecerea seilor, pasurilor
Un pas formeaza un tub Venturi, in care efectul vantului marit de
forma de relief, creeaza turbulente puternice, curenti ascendenti si

rabatanti apropiati care pot surprinde un pilot care ar neglija anumite

precautii ( trecerea unui pas solicita maximum de atentie si de
judecata ).
In consecinta, va trebui:
a) sa se ia o inaltime de zbor superioara cotei pasului / seii;
b) sa se treaca pasul / seaua, in mod imperativ, sub un unghi de
45 , sau in apropierea pantei, niciodata in ax !
DA
c) sa se vizualizeze punctul de non-retur (din care nu mai poti sa
te intorci) si sa nu eziti sa degajezi inainte de acesta daca
situatia se agraveaza.
NU

Zborul in vaile stramte

Zborul in vaile stramte reuneste un mare numar de conditii
defavorabile. Este caracterizat prin: - absenta referintei orizontului;
- o limitare a evolutiilor posibil de realizat in cazuri neprevazute;
- prezenta cablurilor nesemnalate, a liniilor de inalta tensiune(fig3).
Pilotul, supraveghind totodata parametrii de zbor, va trebui sa
evolueze pe mijlocul vaii, deoarece mai rar se intalnesc cabluri cu
busteni care sa traverseze o vale, in schimb se repereaza usor liniile de

3
3

curent electric, sustinute de piloni (stalpi), maturand cu privirea crestele, coamele si pantele. Liniile foarte inalte sunt in
general balizate si cunoscute ( marcate pe harti ). Hartile de referinta nu sunt insa nici complete, nici absolut la zi,
trebuind a fi utilizate cu cea mai mare prudenta.
Trecerea crestelor
Se efectueaza la o altitudine superioara altitudinii topografice ( cotei ), abordand creasta la un unghi de 45 in raport cu
axul acesteia; nu se va modifica traiectoria inainte de a fi traversat complet creasta.
Trecerea crestei venind din partea expusa vantului ( in vant )
Luarea de altitudine se va face in functie de relief si de forta vantului. Pilotul trebuie sa aleaga o evolutie fara a urca
panta in apropiere de sol, pentru a beneficia de ascendenta; se supravegheaza cu atentie viteza, vantul si efectul
curentului rabatant in momentul traversarii crestei(fig.4).

45

45

Ascendenta

Trecerea crestei
venind din partea opusa
directiei vantului
(sub vantul rabatant )
Luarea de
altitudine nu se poate
efectua
in apropierea solului. Ca urmare, inainte de abordarea zonei, trebuie sa prevezi luarea de altitudine pe o panta favorizata
de ascendente, cu o marja de siguranta, pentru a traversa creasta in conditii bune si avand posibilitatea de a degaja daca
situatia se agraveaza ( fig. 5 ).
ATERIZARI SI DECOLARI
Generalitati privind apropierea
Masa limita fiind definita, pilotul va trebui sa aleaga evolutia si traiectoria de apropiere astfel incat sa nu fie pus in
situatia de a iesi din limitele de utilizare si tinand cont de curentii rabatanti pe care i-ar putea intalni.
De fiecare data cand este posibil, pilotul va avea interesul sa aterizeze pe un loc degajat, de exemplu pe o ridicatura de
teren (culme ), o creasta, ceea ce i-ar permite alegerea unui ax de apropiere indiferent de directie si pozitie, tinand cont
doar de vant; in plus ofera posibilitatea de reluare facila a evolutiei de apropiere in caz de calcul incorect al prizei de
aterizare avand o proasta prezentare la finalizare.
Regula de aur a pilotului la zborul in munti, este adoptarea unui
unghi de apropiere a carui deschidere va creste o data cu forta
vantului.
Vantul nul, permite apropierea cu utilizarea celei mai mici puteri.
In aceasta situatie, apropierea se poate face la nivelul cotei
locului de aterizare, neavand viteza verticala de anulat pentru a
trece in zbor stationar.

Apropierea de un pisc
Alegerea unghiului de apropiere este conditionata fie de obstacole fie
de vant. Trebuie:
marit unghiul de apropiere daca exista obstacole in ax;
marit unghiul de apropiere daca exista turbulente pe finala;
evitate ratele de coborare mari, deoarece exista riscul de
infundare in finala si efectul de vortex5 (inel turbionar);
evitata anularea vitezei prea devreme deoarece puterea
disponibila risca
sa fie
insuficienta
pentru a intalni
punctul de aterizare, fara efect de sol.
5

Se manifesta prin infundarea brusca si pierderea maniabilitatii aparatului.

P
er
ic
ol

Apropierea pe o creasta
Pe vant nul, se evolueaza in functie de relief si de obstacole.
Pe vant puternic, se evolueaza in functie de efectele secundare ale vantului.
I-ul exemplu: Vant foarte slab si axul degajat:
-

se alege un unghi mediu, in jur de 45 in raport cu panta;

al II -lea exemplu: Vant foarte puternic:

se alege un unghi de apropiere accentuat, pentru ca elicopterul sa evolueze deasupra turbulentelor si rabatantilor, se
efectueaza o apropiere in atac oblic nul, efectuand o deplasare in crab (laterala) in raport cu creasta, de asa
maniera incat sa se pastreze o vizibilitate buna pe partea pilotului si posibilitatea de degajare in orice moment.

Apropierea de un pinten de versant ( caz particular ).

Pe un versant situat in vant ( expus actiunii directe a vantului ),
existenta unui pinten poate provoca un rulou orizontal foarte
periculos. Intr-adevar pilotul a gasit curenti ascendenti pe timpul
recunoasterii zonei de aterizare si pe timpul apropierii. Insa
numai pe timpul cat se afla in zbor stationar a simtit ruloul. Deci
ATENTIE !
Apropierea de un pinten de platou ( caz particular )
Un pilot care doreste sa aterizeze pe un teren de aterizare ales
sau desemnat dispus pe un platou situat langa un pinten,
efectueaza o apropiere finala urmand axa 1, 2, 3.
In 1 : aparatul zboara in curgerea generala laminara a fileurilor de
aer care traverseaza rotorul portant, anemometrul indicand
viteza.
In 2 : rotorul se afla tot in curgerea laminara dar tubul PITOT
(situat in fata si sub coca aparatului la Allouette III) se afla in
stratul turbulent mai lent. Pilotul se gandeste ca va putea finaliza
apropierea pastrand aceeasi parametri.
In 3 : rotorul portant patrunde in stratul de aer turbulent, moment
in care apare desprinderea brusca a fileurilor de aer pe pale si
infundarea elicopterului (ce se poate termina in catastrofa).

Apropierea in fundul unui circ glaciar sau o vale inchisa

Circurile glaciare si vaile inguste inchise,(caldarile), sunt
afectate de numeroase constrangeri datorate reliefului, vizualizarii
dificile a unghiului de apropiere, conditiilor aerologice adeseori
diferite de regimul general, obstacolelor si degajarilor foarte
limitate.
corect
Precautii:
a nu se angaja decat in mod progresiv in interiorul
acestora;
a se evolua utilizand la maxim versantul vaii supus
curentului ascendent;
determinarea corecta a directiei si intensitatii vantului si
utilizarea indicatiilor vitezometrului si altimetrului, pentru a
evita, pe timpul evolutiei de apropiere, o rata foarte mare de coborare si un unghi foarte accentuat (ceea ce va pune
pilotul in situatia de a termina apropierea finala in conditii periculoase);
Degajarea in rabatant
Intrarea unui elicopter intr-un rabatant este intotdeauna insotita
de o pierdere de altitudine inevitabila; aceasta se manifesta printro crestere brusca a vitezei la sol si o senzatie dezagreabila de
infundare. Aceste fenomene sunt jenante si uneori periculoase.

Este periculoasa incercarea de a lupta impotriva efectului curentului de aer rabatant, acesta fiind in general mult mai
puternic decat elicopterul.
Degajarea : se vireaza spre vale, se mareste viteza urmand linia de cea mai mare panta a terenului, fara a se increde in
defilarea solului ci supraveghind viteza indicata de anemometru.
Iesirea din degajare: se incearca indepartarea de panta, de indata ce s-a atins viteza necesara si eficacitatea comenzilor
este satisfacatoare; se reia altitudine pe o panta ascendenta.
.
GENERALITATI PRIVIND ATERIZARILE
Inainte de a ateriza pe un teren situat in munti trebuie stiut daca este posibil sa si decolezi de pe el.
Pentru aceasta este necesar sa se analizeze situatia si sa se utilizeze o metoda adaptata conditiilor de timp si loc care sa
permita, fara ajutor exterior (fum, steaguri, radio etc.) gasirea in
zbor a tuturor elementelor pentru aterizare si decolare in
siguranta.
Recunoasterea comporta mai multe faze de evolutie:
Cum
Mai intai o recunoastere generala:
voi
- derularea;
ateriza
- examinarea dificultatilor;
?
- alegerea unui ax de lucru;
Apoi o recunoastere detaliata:
- alegerea locului de aterizare si trecerea pentru determinarea
puterii ;
derularea;
Recunoasterea generala a zonei de aterizare
Evolutia consta in descrierea unei traiectorii care sa permita centrarea ariei de aterizare, afisand viteza de cea mai buna
sustentatie (VMS) si evoluand la o altitudine de siguranta, in functie de relief, obstacole si aerologie.
Derulare:
Pilotul va asigura in primul rand securitatea inainte de
inceperea evolutiei. Acesta verifica:
- securitatea in aer : avioane sau elicoptere in acelasi
sector; ar fi de dorit ca frecventa radio sa fie unica pentru
aeronavele care evolueaza in acelasi sector montan;
- securitatea la sol:
- directia predominanta si intensitatea vantului: se
determina pentru a evolua deasupra curentilor;
- soarele: pozitia in raport cu zona de aterizare; se va
incerca a-l plasa in spate, in functie de vant, bineinteles !
Examinarea dificultatilor:
- Terenul : plasarea zonei de aterizare in contextul sau,
definirea caracteristicilor sale generale (redan de versant, padure, vale inchisa, caderi de pietre, inclinatie, linii de inalta
tensiune, cabluri etc. ).Observarea reperelor caracteristice situate in apropierea imediata a ZA pentru a o putea regasi in
caz de indepartare.
- Pozitia soarelui, de notat cu atentie.
- Directia vantului, de observat cu precizie.
Alegerea unui ax de lucru:
Determinarea puterii necesare in zbor stationar, a punctului de aterizare, a directiei precise a vantului, necesita mai
multe treceri in zbor in palier cat mai aproape posibil de terenul de aterizare, in axul de apropiere prezumat.
Recunoasterea detaliata:
Alegerea ZA si trecerea de verificare-putere:
Scop: -determinarea puterii necesare pentru aterizare si decolare pe/de pe ZA;
-determinarea locului exact de contact si altitudinii;
-determinarea directiei si intensitatii vantului;
Manevra:
-Se intra pe directia de apropiere propusa, se pune in panta de coborare ( W cob= cca.1,5 hm/min la variometru).
-Se pune in palier inainte de ZA, daca obstacolele permit.
-Cu variometrul la 0 , se noteaza valoarea pasului general.
-Se observa punctul de aterizare.
-Fiind fara derapaj, se observa defilarea solului, se determina
vantul, panta si inaltimea obstacolelor la apropiere si decolare.
Se reia panta de urcare si se face sinteza in functie de toate
elementele observate; daca exista cea mai mica indoiala, se
efectueaza o trecere suplimentara.
Informatiile obtinute formeaza un ansamblu indisolubil.
Trebuie remarcat ca :

fiecare factor al recunoasterii poate avea o importanta

variabila dupa conditiile de moment;

un ax de apropiere ar putea fi decalat:

-in functie de soare ( mai bine aterizezi cu vant de travers si soarele lateral, decat cu vant de fata si soarele orbitor in
fata );
-in functie de vant (mai bine sa alegi un vant de travers fara obstacole- decat un vant de fata cu obstacole, in axul
de apropiere- ).

DECOLAREA
Efectul altitudinii asupra puterii disponibile este , acela ca decolarile se efectueaza aproape intotdeauna la putere
maxima fara o marja de securitate, oricare ar fi tipul acestora: normala, oblica sau verticala, urmate de o evolutie cu
viteza redusa.
Precautii :
-

verificarea puterii corespunzand conditiilor de moment de loc si limitarilor constructive;

marcarea zborului stationar pentru confirmarea puterii;
decolarea sa se efectueze pe cat posibil cu vantul de fata;
evitarea plasarii la decolare in vant rabatant;
observarea atenta a tuturor obstacolelor ce inconjoara ZA pentru evaluarea corecta a pantei;
evitarea plonjarii in gol dupa decolare.
EXCEDENT DE PUTERE = SECURITATE LA DECOLARE !!!

PERICOLE SPECIFICE ZBORULUI IN MUNTI SI PROCEDURI DE URGENTA

A. PERICOLE
Conditiile critice de zbor intalnite in munti, rezultate din cauze independente de material, cel mai adesesea fiind de
origine meteo.
Zapada
Pe timp insorit: pilotul va vizualiza foarte bine starea reliefului si aterizarea se va efectua in general in conditii bune;
Pe timp innorat: cand acoperirea terenului cu zapada este totala, este foarte dificil de apreciat inaltimea fata de sol si
inclinatia terenului. In astfel de conditii pilotul va trebui sa incerce sa ia un reper la sol, in apropierea zonei de aterizare
(arbori, stanci etc). Daca pilotul nu are nici un reper, aterizarea se poate termina in catastrofa.
Pe zapada afanata (pulverulenta): - aterizarea in acest caz este
foarte delicata deoarece in finalul apropierii, elicopterul fiind in zbor
stationar, suflul rotorului portant va ridica un nor de zapada care va
reduce total vizibilitatea si apare riscul opririi GTM.
Este necesar ca pilotul sa efectueze initial o trecere la verticala cu
viteza redusa pentru a determina corect inclinatia trerenului, sa ia
in acelesi timp repere pe sol si sa efectueze aterizarea fara a
marca zborul stationar. Pe timpul contactului final, este recomandat
sa nu se priveasca in exterior decat prin portiunea de parbriz
situata imediat deasupra palonierelor, deoarece in vecinatatea
apropiata a cabinei, aerul nu este perturbat de suflul rotorului.
Pilotul va fi gata sa se ridice vertical daca pierde orice referinta la
sol
Pe zapada inghetata : daca aparatul nu este echipat cu crampoane, se pastreaza intotdeauna o anumita valoare a
pasului general pentru a impiedica derapajul pe gheata ; nu se va reduce niciodata debitul GTM daca aparatul este in
panta chiar usoara.
Pe cornise de zapada: cornisele sunt formate din cristale de zapada care duse de vant se aglomereaza si se sudeaza pe
creste sau la marginea platourilor formand un gen de balcon suspendat in gol. La aterizare exista pericolul prabusirii
cornisei sub greutatea unei singure roti a aparatului; niciodata nu se lasa complet pasul general .
Pe poduri de zapada: acestea sunt constituite dintr-o patura de zapada mai mult sau mai putin groasa, care leaga
marginile superioare ale unei crevase; aceste poduri, uneori fragile sunt o capcana pentru pilot deoarece mascheaza
crevasele. Nu se lasa niciodata complet pasul general daca exista o cat de mica indoiala asupra punctului de aterizare.
Zone de umbra
Daca zona de aterizare se afla in umbra trebuie luate precautii
deoarece aterizarea intr-o zona de umbra, dupa o apropiere la
soare, este o manevra critica ; in timpul celor cateva secunde
necesare acomodarii vederii la trecerea brusca de la soare la
umbra, se simte senzatia dezagreabila de intrare in tunel.
Caderi de pietre
Numeroase accidente sunt cauzate de caderile de pietre.
Acestea constituie unul din principalele pericole mai ales in
operatiunile de troliere sau in evolutiile in apropierea versantilor.
Cauzele :
-neandemanarea, eroarea sau neatentia unuia sau mai multor
cataratori : pietrele sunt puse in miscare de catre maini, picioare,
pioleti sau corzi;
-vantul prin actiunea sa mecanica.
-Inghetul care pune in miscare blocurile instabile sau care face sa
se desprinda aschii de roca din stanci;
-dezghetul care elibereaza pietrele prinse in zapada sau gheata
(
cazul cel mai frecvent ).
Masuri preventive:
Evolutia se va efectua in functie de relief, pentru a evita expunerea
la caderile de pietre.

Locul trolierii se va alege de preferinta pe opritori, coame, culmi sau pinteni; echipajul nu va trebui sa ezite a derula
cablul troliului la maxim pentru a se indeparta cat mai mult de versant.
Givrajul
De fapt un pilot nu-si poate da seama de severitatea givrajului decat atunci cand incepe sa observe depunerile de
gheata pe elicopter, in particular pe proeminentele exterioare ale acestuia: stergatoare de parbriz, manerele portierelor,
antene, partea inferioara a cabinei. Efectele sunt sensibile si constituie un pericol pentru echipaj, givrajul fiind cu atat mai
periculos cu cat este mai rapid si mai intens. Conditiile de givraj sunt reunite atunci cand aerul este foarte umed si
temperatura este cuprinsa intre 2 si 10 C.
Cum se depune givrajul?
-Pe pale, modificand profilul bordului de atac.
-Pe cabina, diminuand vizibilitatea.
-Pe comenzile de zbor, platoul ciclic, bieletele de pas, etc.
-Pe motor, in jurul prizelor de aer, etc.
Ce trebuie facut in caz de givraj?
Zborul in atmosfera givranta este interzis, dar cu toate acestea este posibil ca un pilot sa se lase surprins si sa inceapa
sa resimta fenomenele descrise mai sus.
Ce poate face ?
-Sa incerce bineinteles, sa paraseasca zona de givraj si sa regaseasca zona cu conditii negivrante.
-Sa reduca viteza de zbor apropiindu-se de viteza de putere minima. Sa piloteze fara brutalitate, evitand schimbarile
mari de pas, virajele cu inclinare mare, acceleratiile importante.
-Sa acorde o atentie deosebita functionarii GTM.
-Sa cupleze sistemele de incalzire ale tuburilor PITOT si cabinei, instalatiile de degivrare, daca dispune.
-Sa aterizeze cat mai repede posibil.
Grindina
Provoaca o reducere brusca a vizibilitatii, insotita de depunerea de mizga pe plexiglas. Aceasta provoaca de asemenea
deteriorarea palelor si plexiglasului. Securitatea zborului impune pilotului reducerea vitezei, cuplarea incalzirii cabinei si
aterizarea imediata.
B. PROCEDURI DE URGENTA
Generalitati
Tehnica actuala, verificarile, incercarile inainte si dupa zbor, permit evitarea la maximum a functionarii unui aparat in
conditii defectuoase si limiteaza riscul de pana.
Cu toate acestea , factori neprevazuti fac totusi posibila aparitia unei slabiciuni oarecare in toate configuratiile zborului.
Pilotul trebuie sa fie intotdeauna in masura sa reactioneze imediat. Preocuparea sa in timpul zborului trebuie indreptata
consecvent spre aceste doua puncte esentiale:
- cunoasterea permanenta a vantului
- observarea permanenta a zonelor de aterizare posibile.
Reusita unei autorotatii in urma unei pane survenite la inaltime mica va depinde de rapiditatea reflexelor pilotului, de
indemanarea sa, de antrenamentul acestuia dar mai ales de factorul sansa, bazat in esenta pe prezenta unui teren
favorabil in axul si apropierea imediata a aparatului. Panele survenite la altitudinea de siguranta dau in general pilotului
posibilitatea efectuarii unei evolutii care sa-i permita, daca este bine antrenat, sa gaseasca un teren favorabil, la alegerea
sa. Orice tentativa prelungita pentru a putea prinde cu orice pret, un teren cu vantul de fata, se poate termina in
catastrofa.
De retinut:
- de indata ce survine o pana care presupune o aterizare fortata, se va alerta personalul trqansportat.
- centurile de siguranta trebuie sa fie stranse.
- Nu uitati ca procedurile de urgenta difera in functie de tipul elicopterului.
Pana de motor peste altitudinea de siguranta:
Altitudinea de siguranta este determinata de posibilitatea efectuarii, plecand de la zborul in palier, a unei evolutii in
autorotatie in pana de motor, avand ca scop aterizarea cu vantde fata. Aceasta variaza in functie de incarcatura
aeronaveisi de intensitatea vantului.
Pana de motor se manifesta prin tendinta alicopterului de a cadenta in sensul de rotatie a palelor ( la dreapta la Alouette )
Aceasta cadenta este cu atat mai brutala cu cat viteza este mai redusa; ea este insotita de diminuarea regimului rotor cu
atat mai rapida cu cat pasul general este mai mare. In acest caz procedura de aplicat este urmatoarea:
aa Se lasa imediat pasul general pe pragul de jos, afisand viteza de finete maxima, in jur de 120 km / h la Alouette III.
aa Se evolueaza pentru a intra cu fata in vant si se cauta simultan un teren de aterizare; rapiditatea manevrei si a
coborarii proscriu orice ezitare; este mai bine sa aterizezi pe un teren mediocru decat sa incerci sa-ti schimbi in
ultimul moment intentia, pentru a incerca sa prinzi un teren mai bun dar pe care risti sa nu poti ajunge.
aa Eventual se modifica viteza pentru a obtine precizia dorita.
aa Se pune maneta STOP pe OPRIT.
aa Se taie contactele.
aa Eventual ( dupa panta si starea terenului ) franele stranse.
aa Se afiseaza viteza de cea mai buna sustentatie ( in jur de 100 km / h la Alouette III ).

aa

Se aterizeaza cu viteza la sol cea mai redusa posibil tinand cont de conditiile de moment.

Ce poate face pilotul daca se afla la o altitudine de peste 500 m?

Inainte de toate se aplica procedurile citate la paragraful precedent, si se alege cu calm terenul, tinand cont de:
- directia vantului.
- natura solului: a se alege de preferinta o pajiste mai degraba decat un teren lucrat (cultivat) sau arat (moale). In acest
ultim caz, se aterizeaza practic oprit, fara inaintare, in sensul brazdelor sau perpendicular pe acestea , niciodata oblic.
- panta terenului: daca aterizarea are loc pe un teren in panta, este de preferat sensul de urcare a pantei. Panta solului
nu este intotdeauna usor de determinat de sus, de la inaltime. Ea se poate revela in ultimul moment si sa surprinda
pilotul. Trebuie evitata cu orice pret corectarea traiectoriei in aceasta situatie, pentru a incerca modificarea prezentarii in
raport cu panta.
In caz de pana la altitudine mai mare (peste 1000 m) se incearca repornirea motorului, inainte de a aplica procedura de
urgenta.
Ce poate face pilotul daca se afla sub inaltimea de 50 m, pe timpul apropierii sau decolarii?
Inaltimea prea mica nu permite trecerea in autorotatie completa. Pe de alta parte viteza de translatie de asemenea
redusa impiedica profitarea de un efect de planare foarte sensibil. Sansele de a evita distrugerea elicopterului sunt foarte
reduse. Alimentarea cu combustibil si contactele nu pot fi intrerupte decat dupa aterizare. In toate cazurile de pana sub
inaltimea de 50 m se aplica urmatoarele principii:
- se aterizeaza drept in fata;
- nu se mareste pasul general decat in ultimul moment si se evita respingerea solului.
Ce poate face pilotul in caz de pana deasupra unei paduri?
Aceasta pana este una dintre cele mai periculoase si de aceea survolul padurilor trebuie evitat, atunci cand misiunea nu
impune acest lucru.
Urmatoarea metoda este recomandata:
- se aplica operatiunile nr. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, (ca in cazul panei de motor deasupra inaltimii de siguranta )
- 8. Se aterizeaza in autorotatie:
a. se utilizeaza un flanc accentuat si se anuleaza complet viteza la nivelul varfurilor copacilor.
b. Se mentine aparatul cabrat si se consuma complet regimul rotor pentru:
-amortizarea contactului cu crengile copacilor;
-reducerea regimului rotor si fortei palelor.
c. cand palele vin in contact cu crengile rotorul se opreste sau se rupe, aparatul se infunda brusc si cade la sol.
Daca asieta a fost suficient de cabrata, spatele fuselajului amortizeaza contactul cu solul evitand strivirea echipajului de
catre structura sau motor.

Ce poate face pilotul in caz de pana in munti?

a. deasupra inaltimii de siguranta:
Aplica operatiunile de urgenta pentru situatia respectiva, cautand sa aterizeze in fundul vaii unde consecintele unei
aterizari ratate sunt mai putin grave decat oriunde altundeva.
b. sub inaltimea de siguranta:
In general este imposibil sa faci evolutii si pilotul trebuie sa incerce sa aterizeze drept in fata, intr-o scobitura a reliefului
sau in lipsa acesteia in susul pantei.
Procedura de aplicat este aceeasi ca si pentru pana deasupra inaltimii de siguranta.
In toate cazurile, niciodata nu se va ateriza pe un pisc sau in josul pantei.
Contactul cu solul trebuie sa se faca la viteza nula.
(Proceduri De Urgenta Manual A.L.A.T.-Imprimeria E.S.A.L.A.T.)
Utilizarea postului VHF ca mijloc de ajutor
Atunci cand se afla in mare dificultate si dispune inca de un post VHF, cum poate pilotul obtine un avantaj?
Lungimile de unda utiluizate fac putin probabila eventualitatea unui contact direct cu o statie la sol. In schimb, daca pilotul
dispune de frecventele bune, va contacta cu usurinta avioanele de linie care survoleaza zona la mare altitudine. Acestea
asigura retranslatia si sa declanseze rapid cautarea si salvarea echipajului in pericol prin intermediul centrelor de control
sau chiar direct in unele cazuri.
Ce frecvente se pot utiliza?
Carpatii Occidentali: ARAD CONTROL 124,1 MHz
Carpatii Meridionali si Orientali: BUCURESTI CONTROL 127,9 MHz
Continutul mesajului:
Trebuie sa fie pe cat posibil precis ,concis si complet si sa cuprinda:
- Tipul si inmatricularea elicopterului.
- Locul imobilizarii.
- Natura necazurilor
- Numarul naufragiatilor si eventual al ranitilor;

- Numele organismului care trebuie anuntat.

A nu se uita ca avioanele de linie se deplaseaza rapid. Nu pierdeti timp pentru a transmite mesajul deoarece acestea vor
fi destul de repede in afara razei de actiune a postului VHF.

SALVAREA
In munti toate zonele de aterizare pun probleme pilotului deoarece diversitatea lor este extrema: fie ca este vorba
despre fundul unei vai, de un versant, un defileu, un pisc, un teren inzapezit, un teren in panta, proximitatea reliefului,
obstacole, cabluri, linii de inalta tensiune, posibilitati de caderi de pietre, toate acestea antreneaza o modificare a
conditiilor intalnite in mod obisnuit in aterizarile la ses.
Imbarcarea pe zone de aterizare diverse ( consemne de securitate )
Aterizarile cele mai practicate sunt:
- aterizarea pe teren plat, orizontal, care creeaza putine probleme echipajului;
- aterizarea pe teren in panta, care nu este exceptionala dar care antreneaza o modificare a pilotajului in apropierea
solului, in zbor stationar ( diminuarea efectului de sol ). In cazul unei pante mai mari de 10%, aterizarea completa
comporta riscuri serioase, mai ales pe suprafete glisante ( iarba uda, gheata, zapada). Inainte de aterizare se stringe
frana de parcare si se blocheaza roata fata pe directie. Dupa o apropiere finala cu fata in vant, se va orienta aparatul
in cursul zborului stationar, astfel ca linia de cea mai mare panta, sensul amonte sa fie orientata intre ora 9 si ora
12 in raport cu elicopterul: aceasta tinand cont de inclinarea planului trenului de aterizare in zbor stationar (in spate
si la dreapta) . In aceste conditii bascularea aparatului dupa primul contact cu solul va fi minima.Atunci cand aparatul
incepe sa se incline dupa contactul primei roti, se va contracara bascularea rotorului prin inclinarea mansei spre
amonte. Cand cele trei roti sunt in contact, se reduce usor pasul revenind cu mansa la mijloc. Se poate ateriza si pe o
directie perpendiculara sau la 45 in raport cu panta. Daca trebuie oprit GTM se reduce debitul foarte lent, pentru a
evita un cuplu important de antrenare care ar putea face aparatul sa gliseze. La IAR 330 pentru oprirea / pornirea
GTM pe pante cu inclinatie mare sunt stabilite urmatoarele limite: 5 lateral si 10 longitudinal, cu fata in amonte. Este
admisa aterizarea si decolarea fara oprirea GTM pe pante de maximum 8 lateral si 12 in fata.
- aterizarea pe o roata, foarte utilizata in munti pentru imbarcarea sau debarcarea salvatorilor si a ranitilor. Aceasta
manevra impune precautii suplimentare. Fiind in sprijin pe roata de bot, trebuie avut grija ca elicopterul sa nu
avanseze si sa se loveasca solul in amonte cu palele rotorului principal (roata de fata la unele tipuri de elicoptere nu
comporta sistem de franare)

Consemne generale de securitate

Alegerea unor repere care sa permita in orice moment situarea exacta a rotorului principal si a rotorului anticuplu fata de
obstacole. Nu se aterizeaza pe terenuri cu panta accentuata pe directia aval ( in josul pantei ) existand pericolul loviri
solului cu rotorul de coada.
Transportul incarcaturilor exterioare
Ansamblul mecanic care permite transportul unor sarcini in exteriorul
elicopterului, comporta:
- un sistem de acrosaj si largare situat la verticala centrului de
greutate al elicopterului;
- un cablu de agatare;
- un fileu (plasa) sau orice dispozitiv echivalent care sa permita
transportarea incarcaturii;
- anumite dispozitive care sa permita largarea incarcaturii la
comanda pilotului in caz de urgenta;
Acrosarea incarcaturii necesita obligatoriu prezenta la sol a doua
ajutoare, in scopul dirijarii pilotului pentru a se pozitiona la verticala

incarcaturii, la inaltimea corecta si cuplarii cablului in carligul delestorului.( unele elicoptere sunt dotate fie cu retrovizoare,
fie cu camera video fixata sub aparat si un monitor in cabina care permit pilotului controlul vizual al operatiilor )
Decolarea trebuie sa se efectueze lent: se verifica valoarea pasului general in zbor stationar, se decoleaza oblic ( cu
luare de inaltime), accelerand constant pentru a evita aparitia balansului incarcaturii pana la viteza de cea mai buna
sustentatie; apropierea trebuie sa se efectueze sub un unghi mediu-accentuat, evitand obstacolele in axul de aterizare.
Transportul sarcinilor exterioare cu elicopterul IAR 330 respecta regulile generale clasice ale acestei tehnici.
Experienta arata ca, luind anumite precautii, echipajul nu intimpina dificultati deosebite provenind de la aparatul insusi.
Folosirea pilotului automat este un element apreciabil de confort in cazul in care apar balansari ale sarcinii.
Misiunile trebuie sa inceapa in mod normal printr-o recunoastere a locului de acrosare / largare, fara sarcina exterioara.
Se noteaza altitudinea presiune, temperatura exterioara, pasul in zbor stationar FES, regimurile NG,T4 si cantitatea de
combustibil de la bord. Se deduce altitudineadensitate, pasul maxim, precum si masa maxima autorizate in aceste
conditii. Tinand cont de consumuri, se deduce cantitatea necesara de combustibil si masa ce se poate transporta cu
cargo-swingul, de la locul de plecare. Lungimea cargo-swingului se alege de echipaj in functie de sarcini (minim 2m
pentru sarcini 2250 kg
minim 6m pentru sarcini > 2250kg. decolarea se efectueaza plasand elicopterul la verticala sarcinii. Parametrii de zbor se
vor supraveghea in mod riguros, pentru respectarea limitarilor si pentru a aprecia masa sarcinii. Aceasta ultima conditie
poate fi facilitata prin echiparea instalatiei cu un dinamometru. Pilotul trebuie sa fie gata de largare, sau sa repuna imediat
sarcina pe sol daca limitarile tind sa fie depasite sau daca comportamentul ei este periculos. Plecarea in translatie se face
cu miscari line si coordonate ale comenzilor de zbor, pastrand o indicatie pozitiva, la variometru (in usoara panta de
urcare), viteza fiind aleasa in functie de comportamentul incarcaturii. Se are in vedere adoptarea unei viteze astfel incat
rezistenta la inaintare a masei transportate sa dea un anumit efect de stabilizare. Nu se pot da reguli precise si experienta
echipajelor, care trebuie antrenate, ramane decisiva. Pilotul trebuie sa fie gata sa contracareze miscarile intempestive ale
sarcinii sau sa largheze sarcina, in functie de imprejurari. Depunerea sarcinii trebuie sa fie precedata de o apropiere
precauta, in timpul careia viteza de deplasare si viteza de coborare sunt alese suficient de reduse pentru a obtine o mai
buna precizie.Se va evita in special ca viteza de coborare sa fie prea mare in momentul in care se trece in zbor stationar.
Dupa ce s-a depus sarcina si s-a comandat largarea sa, pilotul trebuie sa se asigure , prin personalul de la sol, daca
sarcina a fost largata intradevar. Decolarea se va face cu grija pentru a evita orice eroare de semnalizare a largarii.
Transportul incarcaturilor in cargo-sling este un procedeu care mareste securitatea, deoarece daca pilotul se gaseste pe
finala de apropiere fara rezerva de putere, va avea posibilitatea de a larga incarcatura pentru a se degaja.
Trolierea
Trolierea este un procedeu utilizat in general, in locurile in care elicopterul nu
poate ateriza pentru: - debarcarea personalului sau a proviziilor;
- luarea la bord a ranitilor sau personalului.
Trolierea se caracterizeaza prin:
aa Rezerva de putere ce trebuie pastrata pentru a permite luarea la bord a
unei incarcaturi suplimentare, calculata la plecare.
aa Necesitatea de a avea in vedere zborul stationar fara efect de sol.
aa Un mecanic de bord (operator troliu) experimentat in munti, care sa
ghideze cu precizie pilotul.
Se recomanda sa se trolieze mai degraba decat sa se aterizeze pe o roata
sau patina, mai ales daca terenul este in panta accentuata.
Pilotul va trebui sa nu ezite sa trolieze de la inaltime mai mare pentru a se
indeparta la maximum cu rotorul de versant.

Trolierea fara referinta

Pentru a mentine un zbor stationar precis, pilotul se foloseste de referinte exterioare foarte apropiate de elicopter,
pentru a aprecia valorile sau variatiile inclinarii rotorului, ritmului si inaltimii fata de sol. Este deci necesar, pentru a obtine
un zbor stationar precis si a efectua o salvare in siguranta, sa se aleaga un loc de troliere cu repere nu prea indepartate
( pe timpul trolierii un ecart de 1 m. poate fi fatal ).
Lucrul in zbor stationar
Se practica in general pe teren accidentat sau in panta. Consemnul pentru pilot este sa cunoasca bine plafonul
elicopterului cu si fara efect de sol, pentru a determina in orice moment rezerva de putere.

Exemplu: pe timpul imbarcarii din zbor stationar, o persoana cantarind in jur de 80 kg care se ridica brusc la bord, poate
provoca o infundare a elicopterului care poate fi periculoasa, daca pilotul nu a prevazut o rezerva de putere si nu a
pastrat o garda suficienta intre rotorul principal si sol, partea din amonte.
Plafonul in zbor stationar cu efect de sol (atmosfera standard la masa determinata) A
Cand elicopterul este cat mai aproape posibil de sol, o crestere a masei specifice a aerului comprimat sub rotor, creaza
un fel de perna de aer, care determina un castig la masa decolabila de 7%, in conditii meteo favorabile, pe o suprafata a
solului egala cu cea a rotorului principal. Plafonul in zbor stationar cu efect de sol la Alouette III se situeaza in jur de 5000
m altitudine.
IAR 330L

5000m
4000m

ALOUETTE III

3000m

2000m

Numarul de persoane susceptibil a fi transportat si depus in munti in conditii meteo favorabile in functie de altitudine.

Plafonul in zbor stationar fara efect de sol (atmosfera standard la masa determinata) B
Este altitudinea maxima la care un elicopter se poate mentine in zbor stationar fara a se afla in apropierea solului.
Aceasta inaltime fata de sol este in jur de 30 m pentru Alouette III ceea ce limiteaza plafonul la cca 4200 m in conditii
meteo favorabile. O crestere a incarcaturii si temperaturii exterioare coboara in mod evident plafonul de lucru.

1,5m

5000m

4400m
4m

4200m
30m

5,5t
4200m

Lucrul salvatorilor la sol

1. instructiuni si recomandari pentru salvatori
2. reguli elementare de disciplina

Instructiuni si recomandari
Chiar daca este perfect organizat si dotat cu mijloace aeriene eficiente ( asa cum este in Franta ) Salvamontul nu
poate interveni intotdeauna repede ( alertare dificila, conditii atmosferice proaste, etc.). de asemenea alpinistul sau
schiorul montan trebuie mai intai sa conteze pe sine insusi si sa faca fata situatiei cat mai urgent pentru a para efectele
accidentelor si numai dupa aceea poate conta pe ajutoare exterioare, pe cel al elicopterului in special.

Conduita recomandata in caz de accident

Insotitorul sau insotitorii accidentatului trebuie inainte de toate sa dovedeasca sange rece si bun simt. Precipitarea nu
este sinonima cu eficienta. Mai ales se va stradui sa se evaluaze bine starea ranitului inainte de a decide transportarea
acestuia. Daca starea ranitului pare a se opune unui transport terestru, se vor lua imediat masurile necesare pentru o
asteptare de lunga durata: instalarea cat mai confortabila posibil a ranitului, bauturi calde, adpost impotriva vantului, etc.,
orice alte masuri de luat in asteptarea elicopterului.

Sfaturi practice
1. Alegerea si amenajarea unui loc de aterizare:
Un loc bun de aterizare pentru un elicopter va avea urmatoarele caracteristici:

-suprafata plana de 4 x 4 m.
-fara obstacole mai inalte de 1,20 m. pe o raza de 10m in partea
din fata elicopterului;
-teren fara obstacole pe un semicerc cu raza de 10 m in partea din
spatele aparatului;
-unul sau mai multe axe de apropiere sa nu prezinte obstacole mai
inalte de 15 m la mai putin de 100 m de careu
-batatorirea cat mai serioasa posibil daca zapada este afanata
( pulverulenta)
-nici un obiect susceptibil de a fi antrenat de suflul rotor, in
apropiere ( imbracaminte, bucati de tabla, etc.)
2. balizarea locului de aterizare:
in afara de mijloace artificiale cum sunt fumigenele, colorantii pentru zapada, etc. cel mai bun balizaj il va constitui o
singura persoana, stand nemiscata pe mijlocul punctului de aterizare, cu spatele la vant si bratele in cruce.
3. Aterizarea si imbarcarea
Dupa ce persoana care balizeaza este sigura ca echipajul l-a vazut, aceasta trebuie sa se retraga incet si dupa
configuratia terenului, fie sa ramana la marginea careului de 4 x 4 m, ghemuit si sa ramana nemiscat, fie sa se plaseze la
10 m de careu cu bratele in cruce si tot cu spatele la vant. Pe timpul aterizarii, nu va scapa din ochi elicopterul, observand
atent echipajul care-I va transmite prin gesturi consemnele sale eventuale.
Este imperios necesar sa ramana in acelasi loc pana cand aparatul este complet aterizat. De fapt, pe cer acoperit si
zapada pulverulenta, persoana respectiva va fi singurul reper pentru pilot si daca acesta din urma pentru motive tehnice,
refuza locul ales, numai simpla sa prezenta ca reper fix va evita accidentul.
O data elicopterul aterizat , nu trebuie sa se apropie la chemarea mecanicului decat persoanele necesare transportarii
victimei. Salvatorii care se apropie de aparat trebuie sa vegheze sa nu aiba nici un obiect de imbracaminte care sa poata
fi luat de curentul de aer ( sa aiba grija de hanoracele sau alte invelitori care acopera ranitul) si sa se aplece ; cel putin
unul dintre ei va trebui sa observe in permanenta echipajul. Skiurile trebuie sa fie tinute orizontal cu mainile atarnand pe
langa corp. nu incercati niciodata, decat la cererea expresa a mecanicului, sa inchideti portierele, acestea fiind dotate cu
sisteme de siguranta, riscati sa declansati intempestiv largarea usii. In unele cazuri, dar foarte rar, pilotul va poate face
semn sa asteptati si sa opresca rotorul. Momentul cel mai periculos in acest caz va fi in ultimele secunde de franare a
rotorului portant, palele nemifiind sustinute de forta portanta au tendinta sa cada. Un sistem de opritoare mecanice le
mentin pe pozitia ridicata; uneori in cazul functionarii defectuoase a sistemului, una sau mai multe pale trec la mai putin
de 1,5 m de sol cu o viteza suficienta sa omoare un om.
Instructiuni pentru salvatori
Salvatorii trebuie sa fie familiarizati cu
materialul de evacuare, care comporta
in general:
-o targa plianta (se gaseste in
permanenta in elicopter, convine
ranitilor de orice natura).
-o targa rigida speciala destinata
trolierii si transportului ranitilor la
coloana vertebrala, bazin, membrele
inferioare,etc.

-un ham pentru ridicarea la bord cu troliul a persoanelor; este

destinat salvatorilor si persoanelor cu rani usoare ( hamul pentru
escalada ,cunoscut alpinistilor , se potriveste perfect pentru troliere);
pot fi utilizate si inelele ( colacii ) , hamurile confectionate de
salvatori, adhoc, din cordelina sau chinga.
cosul care se gaseste pe partea stanga a aparatului,
destinat transportului de materiale. Acesta trebuie amarat foarte
serios de elicopter.

Disciplina salvatorilor
Ca regula generala, pentru orice manevra de apropiere, imbarcare,etc. este imperativ necesar sa se urmeze
instructiunile mecanicului de bord; astfel: niciodata nu se imbarca sau debarca, nici incarca sau descarca skiurile fara
ordinul sau; nu se imbarca salvatorii cu crampoanele in picioare, deoarece varfurile lor de otel ascutite pot strapunge
planseul cabinei si sa atinga comenzile; piloetii se pun pe lat ( atentie la pioletii si antenele radio care depasesc sacii de
spate!).

s-a intamplat ca numai rapiditatea reflexelor pilotului si mecanicului a impiedicat un pasager sa-si ridice skiurile in discul
rotor, evitand de putin palele aflate in plina viteza de rotatie.

Inafara cazului cand elicopterul este aterizat in devers pe o panta, apropierea salvatorilor se va face prin fata aparatului
de preferinta pe partea stanga.
Nu se va apropia in nici un caz din spate; rotorul de coada rotindu-se cu peste 2800 rpm poate fi in anumite conditii total
invizibil.
In cazul in care aparatul este aterizat in panta. Zonele periculoase sunt: semicercul din amonte (palele rotorului principal
trec uneori la mai putin de 0,5 m de sol) si zona rotorului de coada situat in partea din spate dreapta a aparatului.
Apropierea se va face din aval spre amonte evitand cu grija zona rotorului de coada. Daca trebuie sa fie ocolit elicopterul,
aceasta se va face prin partea din fata, salvatorul ramanand lipit de cabina.
Disciplina salvatorilor la troliere
Trolierea este solutia adoptata in ultima instanta pentru evacuarea unui ranit, atunci cand aparatul nu poate cobora la mai
putin de 1m deasupra acestuia, sau cand salvatorii se afla in imposibilitatea de a se deplasa fara pericol pentru ei si ranit.
Uneori, in anumite conditii atmosferice (vant neregulat, in rafale) si cand mediul inconjurator este defavorabil ( de
exemplu, cabluri in apropiere) trolierea nu este posibila.
Executarea trolierii:
Salvatorul ii pune ranitului hamul de acrosare;
-acroseaza cablul;

- face semn ca totul este OK ;

-trolistul incepe sa intinda cablul;
alvatorul ajuta ranitul, dar de indata ce picioarele acestuia au
parasit solul, ii da drumul, restul operatiunii fiind de resortul
trolistului;
in anumite cazuri, dupa natura ranilor ( coloana vertebrala,
bazin, etc.) trolierea nu se poate face decat cu ajutorul unui plan dur special conceput pentru acest scop ( ex. targa
Piguillem).

Precautii :
Orice ar fi, pe timpul coborarii sau ridicarii, niciodata nu se va agata de montantii cabinei
sau de scara.
Troliatii sunt introdusi cu spatele in cabina.
Nu uitati ca trapa este deschisa ( la Alouette III ): de indata ce sunteti in cabina, plasativa in coltul din spatele pilotului.
In cazul in care veti vedea ca elicopterul se indeparteaza dupa trolierea ranitului si ca
ramaneti singur in natura, nu va impacientati; pilotul face un tur pentru a se destinde,
sau coboara mai intai ranitul in vale dupa care va reveni sa va caute.
Aceste cateva sfaturi vor permite utilizarea serviciilor echipajelor de elicoptere in
siguranta si cu maxima eficienta.

Salvatori! Orice ar fi, pe timpul imbarcarii sau debarcarii, nu va agatati niciodata de comenzile de pilotaj. Fiti atenti unde
va plasati materialele ( bete, ruksaci, pioleti etc.)

ALERTA
Organizarea
In prezent in Franta, ajutorul in munti (salvamontul) este organizat dupa directivele circularei ministeriale din 1958, care
fixeaza conditiile in care trebuie sa se situeze ajutorul. Salvamontul este alipit la Serviciul National al Securitatii Civile deci la
Ministerul de Interne.
Personalul folosit pentru ajutor este grupat in vreo douazeci de Societati, in general constituite dupa formula legii din 1901 privind
asociatiile si sunt afiliate la Federatia Franceza a Muntelui (F.F.M.). Ele grupeaza un numar variabil de salvatori voluntari, alpinisti,
amatori antrenati in salvamont, si foarte des, in centrele importante, de ghizi profesionisti.
Se face din ce in ce mai mult apel la formatiunile din sectorul public: Companiile Republicane de securitate (Ministerul de interne),
Jandarmeria Nationala (Ministerul Apararii), echipajele elicopterelor Securitatii Civile si ale Jandarmeriei, care constituie in acest
moment , elementele cele mai numeroase ale ajutorului in munti, si care intervin in cadrul si in contul Societatilor salvamont afiliate la
F.F.M. pentru a beneficia de asigurarile federale.
Organizarea unei operatiuni de salvare
Organizarea unei operatiuni de salvare pune inainte de toate problema salvatorilor: originea diversa a acestora.
Salvatorii la sol: alpinisti amatori facand parte din , sau punandu-se la dispozitia Societatii de salvare, ghizi sau aspiranti-ghizi
profesionisti facand parte din Societati sau chemati ocazional, personal din serviciile publice, institutii si centre apartinand de
Secretariatul de Stat al Tineretului si Sportului, sectiunile montane ale C.R.S. si ale Jandarmeriei Nationale, formatiunile Armatei
Terestre.
In centrele de alpinism importante, ca Chamonix, Briancon, La Berarde, sunt specialisti C.R.S. si jandarmi, care asigura
permanenta si efectueaza 90% din salvari (inafara operatiunilor foarte delicate ( Drus, Jorasses) unde se face apel la ghizi profesionisti
care cunosc perfect locurile.
Rolul sefului operatiunii
Seful operatiunii este in mod obligatoriu un salvator si un montaniard experimentat, care cunoaste perfect structura salvamont, avand
obisnuinta comandamentului si organizarii. Acesta intervine incepand din momentul in care I s-a comunicat alerta si preia efectiv
conducerea operatiunilor. El desemneaza seful sau sefii de caravane, apreciaza oportunitatea interventiei cu mijloace aeriene,
obtinand-o de la autoritatea care le detine. Stabileste legaturile radio, vegheaza la securitatea salvatorilor si poate suspenda
operatiunea daca se considera necesar.
Sefii de caravane
Acestia sunt alesi dintre salvatorii cei mai experimentati avnd autoritate si initiativa, de preferinta cunoscatori ai itinerarului.
Ei sunt abilitati sa ia in teren toate deciziile necesare raspunzand pentru acestea in fata sefului operatiunii, sub autoritatea caruia
opereaza si cu care se incearca pastrarea legaturii radio permanente pe cat este posibil. Prezenta unui medic in prima caravana este
indicata in mod particular in cazul salvarii unui ranit.
Diversele faze ale unei operatiuni de salvare
Fiecare operatiune de salvare este un caz particular si trebuie sa fie condus intr-un stil adaptat necesitatilor geografice si
structurale. Operatiunea de salvare oricarui tip i-ar apartine, cuprinde intotdeauna mai multe faze:
Alerta: -trebuie sa fie data la cea mai apropiata brigada de Jandarmerie si aceasta avertizeaza organismele de salvare,
responsabilii de sector si prefectura (Securitatea Civila).
Organizarea alertei este mai diversa: este declansata : fie de colegii victimei sau victimelor, martori sau scapati din accident
(vezi codul international de semnale de pericol), fie de catre un martor ocular, vecin de coarda sau paznici de refugii, etc.
Numeroase refugii dispun astazi de legatura fie telefonica fie radio, care permite o transmisie si o difuzare rapide a cererilor
de ajutor.
Oricare ar fi originea si valoarea alertei, aceaste ajunge la brigada de jandarmicea mai apropiata insarcinata cu primirea
alertelor.
Cautarea si transportul salvatorilor

Fiind data incomparabila rapiditate a transportului cu elicopterul, seful operatiunii trebuie sa decida utilizarea acestuia de la
inceputul interventiei. In numeroase cazuri, alegerea se impune de la sine, in alte cazuri pot exista ezitari ( conditii de zbor proaste,
situatia meteo nefavorabila, ora tardiva etc.).
eful operatiunii va trebui sa se informeze la primirea alertei asupra:
-locului exact al salvarii;
-altitudinii;
-numarului de raniti;
-conditiilor meteo ( vant, vizibilitate).
Consulta echipajul, care in ultima instanta apreciaza si decide daca executarea misiunii este posibila. Atunci cand utilizarea
elicopterului este decisa, seful operatiunii, de comun acord cu echipajul, stabileste esalonarea rotatiilor, cu numarul de salvatori de
imbarcat.
Trebuie avut intotdeauna in vedere ca utilizarea elicopterelor, oricare ar fi progresele realizate (putere crescuta, tehnica
trolierii pusa perfect la punct, etc.), comporta riscuri specifice atunci cand conditiile aerologice si meteorologice sunt nefavorabile.
Numai uimitoarea eficacitate a a aparatelor moderne permite acceptarea riscului suplimentar, dar este bine sa nu se abuzeze.