CursET Complet

Cuprins
CAPITOLUL I. INTRODUCERE N ECONOMIA TRANSPORTURILOR .......................... 1

1.1
Scopul i importana transportului .................................................................................. 2
1.2 Transportul, organizarea spaial i locaia .......................................................................... 4

1.3
Transportul i dezvoltarea economic............................................................................. 8
1.4
Particularitile activitii de transport .......................................................................... 12
1.5
Concluzii ....................................................................................................................... 13
1.6 Bibliografie......................................................................................................................... 14
CAPITOLUL AL II-LEA. CEREREA DE SERVICII DE TRANSPORT ............................. 15

2.1 Nevoile de transport productiv i consumptiv.................................................................... 15
2.2 Msurarea i funciile cererii de servicii de transport ........................................................ 17
2.3 Relaia dintre cererea i oferta de servicii de transport ...................................................... 17
2.4 Analiza cererii de servicii de transport............................................................................... 19
2.5 Factorii care influeneaz cererea de transport................................................................... 20
2.6 Transportul ca cerere derivat ............................................................................................ 23
2.7 Elasticitatea cererii de transport ......................................................................................... 24
2.8 Elasticitatea cererii derivate ............................................................................................... 28
2.9 Problema cererii de transport provenind din mediul rural ................................................. 28
2.10 Problema perioadelor de vrf ale cererii de transport ...................................................... 29
2.11 Bibliografie....................................................................................................................... 31
CAPITOLUL AL III-LEA. Oferta de servicii de transport ..................................................... 32

3.1 Noiuni generale. Factori determinani............................................................................... 32
3.2 Msurarea ofertei de servicii de transport .......................................................................... 36
3.3 Analiza ofertei de servicii de transport .............................................................................. 37
3.4 Elasticitatea ofertei de servicii de transport ....................................................................... 39
3.5 Bibliografie......................................................................................................................... 41
CAPITOLUL AL IV-LEA. CONCURENA PE PIEELE DE TRANSPORT..................... 42

4.1 Interaciunea dintre cererea i oferta de servicii de transport............................................. 42
4.2 Concurena perfect............................................................................................................ 43
4.3 Monopolul .......................................................................................................................... 47
4.4 Concurena monopolistic.................................................................................................. 53
4.5 Oligopolul........................................................................................................................... 54
4.6 Bibliografie......................................................................................................................... 56

CAPITOLUL AL V-LEA. ANALIZA COSTURILOR N TRANSPORTURI ...................... 57
5.1 Clasificarea costurilor n funcie de natura lor ................................................................... 57
5.1.1. Costurile fixe .................................................................................................................. 57
5.1.2 Costurile variabile ........................................................................................................... 58
5.1.3 Costurile semivariabile.................................................................................................... 59
5.2 Clasificarea costurilor n funcie de modul n care se modific n raport cu volumul de
trafic (producia)....................................................................................................................... 60
5.2.1 Costurile totale ................................................................................................................ 60
5.2.2 Costurile fixe medii......................................................................................................... 61
5.2.3 Costurile variabile medii ................................................................................................. 61
5.2.4 Costurile medii pe termen scurt ...................................................................................... 62
5.2.5 Costurile medii pe termen lung ....................................................................................... 64
5.3 Economii i dezeconomiile de mrime .............................................................................. 64
5.4 Economiile de scop si de densitate..................................................................................... 67
5.5 Costul marginal .................................................................................................................. 68
5.6 Costul marginal i curba aprovizionrii ............................................................................. 71
5.7 Alte tipuri de costuri importante pentru economia transporturilor..................................... 72
5.7.1 Costul de oportunitate .................................................................................................... 72
5.7.2 Costurile timpului pierdut de pasageri ............................................................................ 73
5.8 Costuri specifice, reunite i comune .................................................................................. 73
5.9 Alte aspecte importante pentru analiza costurilor n economia transporturilor ................. 75
5.10 Bibliografie....................................................................................................................... 77
CAPITOLUL AL VI-LEA. Transportul rutier......................................................................... 78

6.1 Istoria transportului rutier................................................................................................... 78
6.2 Impactul spaial al transportului rutier ............................................................................... 80
6.3 Infrastructurile i investiiile .............................................................................................. 81
6.4 Tipuri de transportatori....................................................................................................... 83
6.5 Competiia .......................................................................................................................... 84
6.6 Caracteristicile generale ale serviciului de exploatare ....................................................... 85
6.7 Caracteristici de exploatare ................................................................................................ 86
6.8 Tipuri de vehicule............................................................................................................... 86
6.9 Terminale de transport ....................................................................................................... 87
6.9.1 Terminale de colectare i distribuire ............................................................................... 87
6.9.2 Terminale de separare i regrupare ................................................................................. 88
6.9.3 Terminalele de odihn..................................................................................................... 89
6.10 Structura costului.............................................................................................................. 89
6.11 Economiile de mrime ..................................................................................................... 90

6.12 Msurarea eficienei transportatorilor auto ...................................................................... 90
6.13 Bibliografie....................................................................................................................... 91
CAPITOLUL AL VII-LEA. TRANSPORTUL FEROVIAR .................................................. 92

7.1 Transportul feroviar i liniile de cale ferat ....................................................................... 92
7.2 Economia spaial a transportului feroviar......................................................................... 95
7.3 Modificri tehnice n transportul feroviar .......................................................................... 97
7.4 Competiia .......................................................................................................................... 99
7.5 Caracteristicile de exploatare ale serviciului.................................................................... 101
7.7 Economiile de mrime ..................................................................................................... 103
7.8 Bibliografie....................................................................................................................... 103
CAPITOLUL AL VIII-LEA. TRANSPORTUL AERIAN.................................................... 104

8.1 Istoria transportului aerian ............................................................................................... 104
8.2 Impactul economic i spaial ............................................................................................ 106
8.3 Geografia reelelor de transport aerian............................................................................. 107
8.4 Dereglementarea i consecinele sale ............................................................................... 109
8.5 Viitorul transportului aerian ............................................................................................. 113
8.6 Transportatori aerieni ....................................................................................................... 114
8.7 Competiia ........................................................................................................................ 114
8.9 Terminale aeriene............................................................................................................. 116
8.10 Structura costului............................................................................................................ 116
8.11 Economiile de mrime i de densitate............................................................................ 117
8.12 Bibliografie..................................................................................................................... 118
CAPITOLUL AL IX-LEA.TRANSPORTUL PRIN CONDUCTE ...................................... 119

9.1 Competiia ........................................................................................................................ 120
9.3 Echipamentul.................................................................................................................... 123
9.5 Transportul intermodal..................................................................................................... 124
9.5.1 Natura intermodalitii .................................................................................................. 124
9.5.2 Containerizarea.............................................................................................................. 126
9.5.3 Avantaje i provocri ale containerizrii....................................................................... 128
9.5.4 Costurile transportului intermodal ................................................................................ 131
9.6 Transportul fluvial............................................................................................................ 132

9.7 Formele speciale de transport........................................................................................... 133
9.8 Bibliografie....................................................................................................................... 135
CAPITOLUL AL X-LEA. TRANSPORTUL DE MRFURI SOLIDE DE VRAC ............ 136

10.1 Navigaia n sistem tramp............................................................................................... 136
10.1.1 Piaa transporturilor de marf n vrac.......................................................................... 136
10.1.2 Definiia transportului de mrfuri n vrac ................................................................... 137
10.1.3 Caracteristici ale pieei transportului de mrfuri n vrac............................................. 138
10.1.4 Tendina i structura pieei transportului de mrfuri n vrac ....................................... 139
10.1.5 Analiza structurii costurilor pentru operatorii tramp................................................... 140
10.1.6 Utilizarea analizei pragului de rentabilitate n determinarea navlurilor minime......... 141
10.1.7 Modelarea pieei transportului de mrfuri n vrac....................................................... 144
10.1.8 Oferta de servicii de transport pe mare ....................................................................... 145
10.1.9 Determinarea navlului de echilibru ............................................................................. 146
10.1.10 Principiile transportului de mrfuri solide n vrac .................................................... 147
10.2 Bibliografie..................................................................................................................... 150
CAPITOLUL AL XI-LEA. TRANSPORTUL MARITIM DE LINIE.................................. 151

11.1 Definirea navigaiei de linie ........................................................................................... 151
11.2 Tipuri de nave utilizate ca nave de linie......................................................................... 151
11.3 Natura cererii pentru serviciile de linie pe distane maritime mari ................................ 153
11.4 Diferena dintre navigaia de linie i navigaia tramp din punct de vedere al preurilor de
transport.................................................................................................................................. 154
11.5 Formarea conferinelor i importana acestora............................................................... 156
11.6 Sistemul de stabilire a tarifelor n cadrul conferinelor.................................................. 157
11.7 Paradoxul conferinelor .................................................................................................. 159
11.7.1 Ipoteza maximizrii profiturilor .................................................................................. 159
11.7.2 Teoria pieelor contestabile ......................................................................................... 160
11.7.3 Teoria haosului............................................................................................................ 161
11.8 Comisia European i conferinele................................................................................. 161
11.9 Principiile economice ale navigaiei de linie.................................................................. 161
11.10 Mrfurile generale i cererea pentru serviciile de linie ................................................ 162
11.11 Aspectele economice ale navigaiei de linie ................................................................ 165
11.12 Bibliografie................................................................................................................... 167
CAPITOLUL AL XII-LEA. PORTURILE............................................................................ 168

12.1 Porturile i amplasarea acestora ..................................................................................... 168
12.2 Funciile porturilor ......................................................................................................... 170

12.3 Infrastructur i investiii ............................................................................................... 172
12.4 Timpul petrecut de nave n porturi................................................................................. 173
12.5 Structura costului............................................................................................................ 174
12.6 Principiile tarifelor portuare ........................................................................................... 176
12.7 Autoritile portuare i privatizarea porturilor ............................................................... 177
12.8 Competiia ...................................................................................................................... 178
12.9 Regionalizarea porturilor................................................................................................ 179
12.10 Bibliografie................................................................................................................... 180
Economia transporturilor
CAPITOLUL I. INTRODUCERE N ECONOMIA TRANSPORTURILOR

Transportul de persoane, bunuri i informaii a reprezentat dintotdeauna o component
fundamental a societilor umane. Procesele economice contemporane au fost nsoite de o cretere
semnificativ a mobilitii i niveluri mai ridicate de accesibilitate. Dei aceast tendin s-a conturat
n perioada revoluiei industriale, s-a intensificat n mod semnificativ n a doua jumtate a secolului
XX pe msur ce comerul a fost liberalizat, blocurile economice au luat natere i avantajele
comparative ale forei de munc i resurselor de la nivel mondial au fost folosite mai eficient.
Societile au devenit tot mai dependente de sistemele acestora de transport n vederea susinerii
unei mari varieti de activiti, care variaz, printre altele, de la servicii de navet, furnizarea de
energie, pn la distribuirea de piese ntre fabrici. Drept urmare, dezvoltarea sistemelor de transport
reprezint o provocare continu pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate, pentru susinerea
dezvoltrii economice i pentru participarea la economia mondial.
Este important s reinem faptul c diferite modaliti de transport sunt adesea
interdependente. Transportul aerian implic, de regul, ca pasagerii s cltoreasc ctre i de la
aeroport, iar accesibilitatea aeroporturilor a cauzat adesea o serie de probleme ce nu au fost
soluionate n mod satisfctor. Exist preri conform crora este mai puin de dorit s se faciliteze
accesul ctre i de la aeroporturi n condiiile n care lumea este afectat de nclzirea global. n
anumite cazuri, exist o interdependen chiar n cadrul aceleiai modaliti de transport (de
exemplu, transportul feroviar).
Economia transporturilor reprezint o ramur a economiei care, de asemenea, se ocup cu
alocarea resurselor deficitare, ce pot fi vaste precum capitalul necesar pentru proiecte majore sau pot
fi relativ mici. Economia transporturilor ca disciplin este de multe ori legat de alte discipline,
precum planificarea utilizrii terenurilor, sociologie i psihologie.
Economitii din industria transporturilor pornesc de la premisa c, atunci cnd cltoresc,
oamenii iau decizii lund n considerare criterii raionale i costurile marginale, indiferent c este
vorba despre timp sau despre bani sau o combinaie a acestora. Acelai raionament este, de
asemenea, valabil i n cazul transportului de mrfuri, timpul necesar transportului fiind unul dintre
criterii. Costul marginal reprezint costul adiional al cltoriei i o mare parte din economia
transporturilor vizeaz deciziile luate n aceast privin. Nu este ntotdeauna adevrat c oamenii
sunt raionali n procesele de luare a deciziilor, deoarece adesea acetia i subestimeaz costurile.
1.1 Scopul i importana transportului
Scopul activitii de transport este acela de a transforma atributele geografice ale mrfurilor,
oamenilor sau informaiilor, de la un anumit punct de origine pn la un anumit punct de destinaie,
conferindu-le o valoare adugat n acest proces. Caracterul avantajos la care se poate realiza acest
lucru transportabilitatea variaz n mod considerabil. Transportabilitatea se refer la uurina de
deplasare a pasagerilor, mrfurilor sau informaiilor i este condiionat de costurile de transport,
precum i de atributele obiectului transportat (fragilitate, perisabilitate, pre). De asemenea, factorii
politici precum legi, reglementri, frontiere i tarife, pot influena transportabilitatea. Atunci cnd
gradul de transportabilitate este ridicat, activitile sunt mai puin constrnse de factorul distan.
Scopul specific al activitii de transport este acela de a satisface o cerere de mobilitate, dat
fiind faptul c transportul poate exista doar n cazul n care are loc o deplasare a oamenilor, a
mrfurilor sau informaiilor. Acest lucru se datoreaz faptului c transportul reprezint n mod
dominant rezultatul unei cereri derivate.
Urbanizarea, corporaiile multinaionale, globalizarea comerului i diviziunea internaional
a muncii reprezint fore care modeleaz transportul i obin avantaje de pe urma acestuia, de
dimensiuni diferite, dar adesea corelate. n consecin, scopul fundamental al transportului este de
natur geografic, deoarece faciliteaz deplasrile ntre locaii diferite. Astfel, transportul deine un
rol important n structurarea i organizarea spaial i teritorial, care poate varia n funcie de
nivelul de dezvoltare: n secolul al XIX-lea se urmrea extinderea gradului de acoperire pe msura
crerii, expansiunii i consolidrii pieelor naionale, n secolul al XX-lea erau vizate selectarea
itinerariilor, prioritizarea modalitilor de transport, creterea capacitii reelelor existente i
satisfacerea nevoilor de mobilitate la un nivel global, n timp ce n secolul XXI transportul trebuie s
fac fa unui sistem economic orientat global ntr-un mod eficient din punct de vedere al costurilor
i timpului, i de asemenea trebuie s fac fa unor probleme locale precum congestionarea
traficului i constrngerile de capacitate.
Transportul reprezint una dintre cele mai importante activiti umane la nivel mondial, este
o component indispensabil a economiei i creeaz legturi de valoare ntre regiuni i activiti
economice, ntre oameni i restul lumii. Transportul reprezint o activitate multidimensional a crei
importan este de natur:
Istoric: transportul a contribuit n diferite moduri istorice la ascensiunea unor civilizaii
(Egipt, Roma i China), dezvoltarea societilor (crearea structurilor sociale) i aprarea
naional (Imperiul Roman).
2
Social: transportul faciliteaz accesul la asistena medical, asistena social i la

evenimentele culturale sau artistice, ndeplinind astfel un serviciu social. Transportul
modeleaz interaciunile sociale prin favorizarea sau inhibarea mobilitii oamenilor, sprijind
astfel i chiar modelnd structurile sociale.
Politic: guvernele dein un rol critic n transport n calitate de surse ale investiiilor i
autoriti de reglementare. Rolul politic al transportului este incontestabil avnd n vedere
faptul c, adesea, guvernele subvenioneaz mobilitatea populaiilor. n timp ce cea mai mare
parte a cererii de transport este relaionat de imperative economice, multe coridoare de
comunicare au fost construite din motive politice, cum ar fi accesibilitatea naional sau
crearea de locuri de munc. Astfel, transportul are un impact asupra dezvoltrii naiunii i
unitii naionale, dar este de asemenea i un instrument politic.
Economic: evoluia transportului a fost dintotdeauna corelat cu dezvoltarea economic.
Transportul reprezint o industrie n adevratul sens al cuvntului (fabricarea
autovehiculelor, companii de transport aerian etc.), iar sectorul de transporturi reprezint un
factor economic n producia de bunuri i servicii. Acesta contribuie la valoarea adugat a
activitilor
economice,
faciliteaz
economiile
de
mrime,
influeneaz
valoarea
proprietilor imobiliare i diferenierea geografic a regiunilor. Transportul este att un

factor care modeleaz activitile economice, i de asemenea modelat de acestea.
De mediu: n ciuda avantajelor evidente ale transportului, consecinele sale asupra mediului
sunt de asemenea semnificative, viznd calitatea apei i a aerului, nivelul de zgomot i
sntatea public. Toate deciziile referitoare la transport trebuie s fie evaluate lund n
considerare costurile de mediu aferente, deoarece transportul este un factor dominant n
problemele de mediu contemporane.
Dovezile empirice substaniale indic faptul c importana transportului este n continu
cretere, putnd fi identificate urmtoarele tendine contemporane:
Creterea cererii: n ultimii 50 de ani a fost nregistrat o cretere considerabil a cererii de

transport pentru pasageri, precum i pentru mrfuri. Aceast cretere este rezultatul comun al
transportrii unor cantiti mai mari de marf i unui numr mai mare de pasageri i a
parcurgerii unor distane mai lungi. Tendinele recente subliniaz un proces continuu de
cretere a mobilitii, care a condus la multiplicarea numrului de cltorii ce implic o mare
varietate de modaliti solicitate de serviciul de transport.
Reducerea costurilor: chiar dac deinerea i operarea anumitor modaliti de transport sunt
foarte scumpe (de exemplu, navele i avioanele), costurile pe unitatea transportat au sczut
3
semnificativ n ultimele decenii. Acest lucru a fcut posibil depirea distanelor mai mari i
n plus, exploatarea avantajelor comparative ale spaiului. Ca rezultat, n ciuda costurilor mai
mici, ponderea activitilor de transport n economie a rmas relativ constant n timp.
Extinderea infrastructurii: cele dou tendine menionate mai sus au extins n mod evident
cerinele pentru infrastructurile de transport att cantitativ, ct i calitativ. Drumuri, porturi,
aeroporturi, faciliti de telecomunicaii i reele de conducte s-au extins considerabil pentru
deservirea unor noi zone i pentru creterea capacitii reelelor existente.
Lund n considerare aceste tendine contemporane, o parte important a diferenierii spaiale
a economiei este legat de localizarea resurselor (materii prime, capital, for de munc, informaii
etc.) i de ct de bine pot fi distribuite acestea. Rutele de transport sunt stabilite n vederea
distribuirii resurselor ntre locurile n care acestea sunt abundente i locurile unde acestea sunt rare,
dar numai n cazul n care costurile sunt mai mici dect beneficiile. n consecin, transportul deine
un rol important n privina condiiilor care afecteaz entitile economice de la nivel regional,
naional i global. Reprezint o infrastructur strategic care este att de integrat n viaa socioeconomic a populaiei, instituiilor i corporaiilor, nct este adesea invizibil pentru consumator,
dar ntotdeauna este o component a tuturor funciilor economice i sociale. Acest lucru este
paradoxal, deoarece invizibilitatea perceput a transportului deriv din eficiena sa: n cazul n care
transportul este perturbat sau nceteaz s funcioneze, consecinele pot fi dramatice (lucrtorii se
afl n imposibilitatea de a ajunge la locul de munc sau anumite piese nu sunt livrate fabricilor).
1.2 Transportul, organizarea spaial i locaia
Caracteristicile fizice ale spaiului impun constrngeri majore asupra sistemelor de transport,
n ceea ce privete modalitatea de transport ce poate fi utilizat, gradul de extindere a serviciului,
costurile sale, capacitatea i fiabilitatea. Au fost identificate trei constrngeri fundamentale ale
spaiului terestru i anume topografia, hidrologia i clima. Evoluiile rapide tiinifice i tehnologice
faciliteaz depirea acestor bariere fizice. nainte de Evul Mediu, locaiile rutiere erau adaptate n
funcie de topografie. De atunci, au fost depuse eforturi pentru pavarea drumurilor, construirea
podurilor i a traseelor montane. Dintre acestea, construcia oselelor s-a aflat n centrul eforturilor
tehnologice de depire a constrngerilor fizice ale mediului, deoarece oselele susin cltoriile
locale i chiar i pe cele cu distane mari. ncepnd de la eforturile de mecanizare a transportului
individual i terminnd cu dezvoltarea magistralelor integrate, construcia oselelor a transformat
semnificativ mediul nconjurtor. Inovaiile n transportul maritim se ntlnesc n ntreaga lume.
4
Cele mai timpurii dintre acestea vizau transformarea cilor navigabile n scopuri de transport prin
dezvoltarea ecluzelor de canal. mbuntirile ulterioare au aprut prin crearea canalelor navigabile
artificiale (canalul de Briare din Frana, canalul Imperial al Chinei etc.). Dezvoltarea tehnologiei
maritime i a navelor a permis creterea vitezei, a razei de aciune i a capacitii transportului
maritim. De asemenea, o atenie sporit a fost acordat crerii unor noi coridoare ntre mri seminchise. Insule artificiale au fost create cu scopul de a permite instalaii portuare n apele de
adncime. Deoarece nivelul solului pe distane lungi este important pentru creterea eficienei
rutelor feroviare, industria transportului a ajuns s modifice trsturile globului pmntesc prin
construirea de poduri i tunele, prin terasare i drenare. Inovaia tehnic din industria aeronautic a
permis avioanelor evitarea condiiilor atmosferice nefavorabile, mbuntirea vitezei, a duratei
medii de zbor i creterea capacitii de transport. O dat cu creterea rapid a transportului aerian
de pasageri i de marf, accentul a fost pus pe construirea terminalelor de aeroport i a pistelor.
ntruct aeroporturile ocup suprafee mari, amprenta acestora asupra mediului nconjurtor este
extrem de important (de exemplu, aeroportul Kansai din Osaka a fost construit pe o insul
artificial).
n ceea ce privete modelarea structurii spaiale, exist trei factori care sunt extrem de
importani i anume costurile, accesibilitatea i gradul de aglomerare. Cu toate c n ultimele dou
sute de ani noile tehnologii au revoluionat transportul n ceea ce privete viteza, capacitatea i
eficiena, structura spaial a multor reele de transport nu s-a modificat foarte mult, datorit
atributelor fizice i a restriciilor impuse de acestea i datorit unor considerente de ordin istoric.
Evoluiile recente ale sistemelor de transport au creat un nou mediu de transport i o nou structur
spaial, intensificnd interaciunile globale pe fondul unui context dinamic n care au loc simultan
dou procese:
1. Specializarea: entitile corelate geografic sunt capabile s se specializeze n producia mrfurilor
pentru care dein un avantaj i s obin ceea ce nu produc. Ca rezultat, sistemele de transport
eficiente sunt n general legate de un nivel mai ridicat de specializare regional.
2. Segregarea: entitile corelate geografic pot observa consolidarea uneia n detrimentul altora, n
special prin economii de mrime. De multe ori, acest rezultat vine n contradicie cu politicile de
dezvoltare regional care vizeaz furnizarea unor niveluri uniforme de accesibilitate n cadrul unei
regiuni.
Una dintre relaiile de baz ale transportului este cea referitoare la timp i distan,
modalitile de transport mai rapide asigurnd parcurgerea unor distane mai mari n aceeai
perioad de timp. Atunci cnd aceast relaie implic un acces mai facil, mai rapid i mai puin
5
costisitor ntre locuri, rezultatul este definit ca o convergen spaiu/timp, deoarece distana care
poate fi parcurs ntr-o perioad de timp similar crete semnificativ. La nivel regional i
continental, rezultatul este diferit n mod semnificativ ntre rile dezvoltate i cele n curs de
dezvoltare, reflectnd diferenele dintre eficiena sistemelor de transport. La nivel mondial, procesul
de globalizare a fost susinut de evoluiile tehnologiilor de transport, care au condus la o convergen
spaiu/timp de proporii globale, permind exploatarea extins a avantajelor oferite de piaa global,
n special n ceea ce privete resursele i fora de munc. Totodat, s-au nregistrat reduceri
semnificative ale costurilor de transport i comunicare. Astfel, exist o relaie ntre convergena
spaiu/timp i integrarea unei regiuni n comerul mondial, sub influena a cinci factori majori:
1. Viteza: n prezent, aceasta nu mai are un rol important ntruct multe modaliti de transport nu
opereaz la viteze mari (de exemplu, un automobil are o vitez de operare similar cu cea pe care o
avea acum 60 de ani).
2. Economiile de mrime: n ceea ce privete convergena spaiu/timp exist o capacitate mai mare
pentru o anumit cantitate de marf sau numr de pasageri transportai la costuri mai mici,
conducnd la mbuntirea traficului la nivel agregat.
3. Extinderea infrastructurii de transport: aceasta s-a extins considerabil pentru a deservi acele zone
care nu aveau acces la aceste servicii sau aveau un acces insuficient.
4. Eficiena terminalelor de transport: cu toate c viteza multor modaliti de transport nu a crescut,
terminalele de transport mai eficiente au condus la reducerea timpului de transport.
5. Tehnologiile informaionale: acestea au permis mai multor activiti economice depirea
constrngerilor spaiale ntr-un mod semnificativ prin susinerea structurilor complexe de
management (de exemplu, utilizarea potei electronice ofer avantajul unor economii importante).
Cu toate acestea, convergena spaiu/timp nu se regsete n mod uniform, deoarece, n timp,
anumite locaii au dobndit o accesibilitate mai mare dect altele, n special n cazul acumulrii
infrastructurilor de transport. De asemenea, convergena spaiu/timp poate fi inversat n anumite
circumstane, ceea ce nseamn c are loc un proces de divergen spaiu/timp (de exemplu,
congestia este n cretere n multe zone metropolitane, implicnd ntrzieri suplimentare pentru
activiti precum naveta).
Transportul nu numai c favorizeaz dezvoltarea economic, dar de asemenea, are un impact
asupra organizrii spaiale. De-a lungul timpului, reelele de transport au structurat spaiul la diferite
niveluri. Fragmentarea produciei i a consumului, particularitile locaionale ale resurselor, forei
de munc i pieelor genereaz o reea vast de fluxuri de persoane, mrfuri i informaii, iar
structura acestor fluxuri n termeni de origine, destinaie i trasee este strns legat de organizarea
6
spaial. Drept urmare, spaiul modeleaz transportul tot att de mult ct transportul modeleaz
spaiul, fiind un exemplu remarcabil de reciprocitate. Aceast relaie dintre transport i organizarea
spaial poate fi analizat la nivel global, regional i local. La nivel global, transportul susine i
modeleaz specializarea economic i productivitatea prin intermediul comerului internaional, iar
progresele nregistrate conduc la expansiunea pieelor i la oportuniti de dezvoltare, dar nu n mod
uniform. Inegalitile economiei globale sunt reflectate prin prisma organizrii sale spaiale i prin
structura sistemelor de transport internaionale. Telecomunicaiile, transportul maritim i transportul
aerian susin majoritatea fluxurilor globale datorit dimensiunilor la care acestea opereaz. La nivel
regional, organizarea spaial cuprinde un set de locaii de industrii specializate, un set de locaii ale
industriei de servicii i un sistem de noduri de transport i legturi care deservesc majoritatea
centrelor de activitate economic. La nivel local, transportul reprezint un element important n
organizarea spaial rural, ns are un impact semnificativ asupra organizrii spaiale urbane,
deoarece fiecare ora se bazeaz pe necesitatea de mobilitate a pasagerilor i a mrfurilor i unde
nodurile principale sunt zone de ocupare a forei de munc. Ocuparea forei de munc i zonele de
atracie sunt cele mai importante elemente care modeleaz organizarea spaial local urban.
Pe lng rolul de factor de organizare spaial, transportul influeneaz localizarea
activitilor socio-economice, inclusiv retail, producie i servicii, ntr-o economie de pia scopul
fiind acela de a identifica locaia adecvat care ar maximiza rentabilitatea economic a respectivei
activiti.
Locul de amplasare a activitilor economice depinde n primul rnd de natura activitii
respective i de anumii factori de localizare trsturile locului de amplasare, nivelul de
accesibilitate i mediul socio-economic, existnd ns anumii factori generali:
Activitile economice primare: factorul dominant al locaiei acestora este legat de bogia
mediului nconjurtor, precum resursele naturale. Totui, aceste activiti manifest o
dependen puternic fa de transport, deoarece locaiile acestora se regsesc rareori aproape
de centrele de cerere, fiind astfel necesar realizarea unor investiii substaniale n
infrastructura de extracie i distribuie.
Activitile economice secundare: implic o reea complex de factori de localizare, care n

funcie de sectorul industrial se refer la fora de munc, costurile de energie, capital,
terenuri, piee i distana fa de furnizori. Locaia reprezint astfel un important factor de
minimizare a costurilor.
Activitile economice teriare: sunt influenate de proximitatea fa de pia, deoarece

capacitatea de a vinde un produs sau serviciu reprezint cea mai important cerin de
amplasare a acestora. Locaia reprezint un important factor de maximizare a veniturilor.
Activitile economice cuaternare: sunt legate de serviciile de nivel nalt (bancare, asigurri),
educaie, cercetare i dezvoltare, preponderent sectorul de nalt tehnologie. Datorit
progreselor din domeniul telecomunicaiilor, multe dintre aceste activiti pot fi amplasate
aproape oriunde.
n calitate de factor ce influeneaz amplasarea activitilor socio-economice, transportul
manifest cea mai semnificativ influen prin prisma accesibilitii. Accesibilitatea joac un rol
important prin cuprinderea mai multor clieni ntr-o zon de pia extins, printr-o distribuie mai
eficient (n termeni de cost i timp) sau prin creterea numrului de persoane care ajung la locul de
munc. n timp ce unele sisteme de transport au favorizat dispersia activitilor socio-economice (de
exemplu, automobilele i suburbanizarea), altele au favorizat concentrarea lor (de exemplu,
aeroporturile i terminalele de containere).
1.3 Transportul i dezvoltarea economic
ncepnd cu revoluia industrial din secolul XIX i continund cu procesele de integrare

economic i globalizare de la sfritul secolului XX i nceputul secolului XXI, regiunile lumii au
fost afectate n mod diferit de dezvoltarea economic. n acest context, sistemele de transport locale,
regionale i internaionale au devenit componente fundamentale ale activitilor economice. n
cadrul fiecrei etape de dezvoltare a societii umane, o anumit modalitate de transport a fost creat
sau adaptat. Cu toate acestea, s-a observat faptul c nicio modalitate de transport nu a fost n
totalitate responsabil pentru creterea economic, transportul fiind legat de activitatea desfurat i
locaia acesteia.
Atunci cnd sistemele de transport sunt eficiente, acestea ofer oportuniti economice i
sociale i beneficii care mbrac forma unei accesibiliti mai bune a pieelor, creterea gradului de
ocupare a forei de munc i investiii suplimentare. n caz contrar, cnd sistemele de transport sunt
deficitare n termeni de capacitate sau fiabilitate, acestea pot avea un cost economic de forma unor
oportuniti reduse sau pierdute. Ca rezultat al proceselor de re-distribuire a veniturilor i
cheltuielilor n cadrul unei economii, impactul global asupra economiei depete dimensiunea
iniial a produciei, veniturilor i creterii gradului de ocupare a forei de munc generate de
activitile de transport de mrfuri i pasageri. Astfel, la modul general, impactul transportului

asupra economiei poate fi:
Direct: rezultat al modificrilor accesibilitii n cazul n care transportul genereaz creterea
gradului de ocupare a forei de munc, valoare adugat, piee extinse i economii monetare
i de timp.
Indirect: rezultat al efectelor economice de multiplicare n cazul n care preurile mrfurilor,
bunurilor sau serviciilor scad i/sau se mrete gama acestora. Locurile de munc i valoarea
adugat indirect reprezint rezultate ale achiziiilor locale efectuate de ctre firmele care
sunt direct dependente de activitatea de transport.
Conex: rezultat al activitilor economice i al firmelor care se bazeaz parial pe servicii de
transport eficiente, att pentru pasageri, ct i pentru marf (de exemplu, productorii,
retailerii i centrele de distribuie care import marf n containere se bazeaz pe operaiuni
portuare i de transport eficiente).
Mobilitatea reprezint una dintre cele mai importante trsturi ale activitii economice, fiind
un catalizator al dezvoltrii economice. Din acest punct de vedere, importana economic a
industriei
transporturilor
poate
fi
evaluat
din
dou
perspective:
microeconomic
macroeconomic. La nivel macroeconomic, transportul i mobilitatea oferit de acesta sunt legate de

nivelul de producie, gradul de ocupare a forei de munc i veniturile din cadrul unei economii. n
multe ri dezvoltate, transportul deine o pondere ntre 6% i 12% din PIB.
La nivel
microeconomic, transportul este legat de productor, consumator i de costurile de producie.

Importana activitilor de transport i a infrastructurii specifice poate fi evaluat pentru fiecare
sector economic. Costurile cu transportul dein n medie o pondere ntre 10% i 15% din cheltuielile
unei gospodrii, n timp ce dein o pondere de aproximativ 4% din costurile fiecrei uniti de
producie.
Transportul n sine nu reprezint o condiie suficient pentru dezvoltare, ns lipsa
infrastructurilor de transport poate fi vzut ca un factor de restricionare a dezvoltrii. n rile n
curs de dezvoltare, lipsa infrastructurilor de transport i reglementrile n vigoare afecteaz
mpreun dezvoltarea economic prin costuri de transport ridicate i prin ntrzieri care transform
lanul managerial de aprovizionare ntr-unul nesigur.
Investiiile n infrastructurile de transport sunt vzute ca un instrument de dezvoltare
regional, n special pentru rile n curs de dezvoltare i pentru sectorul rutier. Ipoteza standard este
cea conform creia aceste investiii tind s produc mai mult bunstare spre deosebire de
investiiile care consum resursele, cum ar fi serviciile. Totui, anumite investiii de transport pot fi
9
consumatoare de resurse dac acestea ofer doar confort (de exemplu, parcri i trotuare) sau
deservesc o pia a crei dimensiune nu ofer o rentabilitate economic adecvat. De asemenea,
exist tendina ca investiiile de transport s aib o rentabilitate marginal descresctoare. n timp ce
investiiile iniiale n infrastructur tind s aib o rat ridicat de rentabilitate, deoarece ofer o
ntreag nou gam de opiuni de mobilitate, pe msur ce sistemul se dezvolt crete probabilitatea
ca investiiile suplimentare s aduc rate mai mici. La un anumit nivel, ratele marginale pot ajunge
aproape de zero sau chiar negative. Aceasta nseamn c impactul economic al investiiilor de
transport tinde s fie semnificativ atunci cnd infrastructura era deficitar sau inexistent i marginal
atunci cnd o reea extins este deja prezent.
Ciclurile de dezvoltare economic ofer o perspectiv conceptual relevant cu privire la
modul n care sistemele de transport evolueaz n timp i n spaiu. Transportul ca tehnologie
urmeaz, de regul o etap de experimentare, introducere pe pia, adoptare i rspndire, i n final
uzur moral, fiecare dintre acestea avnd un anumit impact asupra ratei de dezvoltare economic.
Acesta manifest un comportament ciclic n care niveluri ridicate de beneficii i productivitate sunt
nregistrate n fazele timpurii, n timp ce fazele ulterioare se confrunt cu rentabiliti reduse. n
plus, mijloacele de transport i infrastructurile reprezint active care se depreciaz, necesitnd n
mod constant mbuntiri i ntreinere. La un moment dat, durata de via util a acestora este
depit, fiind necesar luarea n considerare a acestui aspect de ctre proiectele de investiii n
transport.
Tendinele actuale subliniaz faptul c dezvoltarea economic a devenit mai puin
dependent de relaiile cu mediul (resursele) i mai dependent de relaiile cu spaiul, n timp ce
resursele, capitalul i fora de munc nregistreaz niveluri crescnde de mobilitate. Transportul
reprezint un factor economic de producie a bunurilor i serviciilor, ceea ce nseamn c modificri
relativ mici pot avea efecte substaniale asupra costurilor, locaiilor i performanei. Cele mai
importante efecte ale transportului asupra activitii economice pot fi sintetizate astfel:
1. Specializarea geografic: o anumit zon tinde s se specializeze n producia acelor bunuri i
servicii pentru care deine cele mai mari avantaje comparativ cu alte zone att timp ct un transport
adecvat este disponibil pentru comer. Acest proces este cunoscut sub numele de avantaje
comparative i conduce la creterea productivitii economice.
2. Producia pe scar larg: un sistem de transport eficient n termeni de cost, timp i fiabilitate
permite ca bunurile s fie transportate pe distane mai lungi. Acest lucru faciliteaz producia de
mas prin intermediul economiilor de mrime, deoarece pot fi accesate piee mai mari.
10
3. Intensificarea concurenei: cnd transportul este eficient, piaa potenial pentru un anumit produs
sau serviciu se extinde, iar concurena se intensific. O gam mai larg de bunuri i servicii devine
disponibil consumatorilor prin intermediul concurenei, care tinde s reduc costurile i s
promoveze calitatea i inovaia.
4. Creterea valorii terenului: terenul care este adiacent sau deservit de servicii eficiente de transport
are, n general, o valoare mai mare datorit utilitii pe care o ofer multor activiti. Exist i
anumite excepii, precum terenurile situate n apropierea aeroporturilor i autostrzilor, surselor de
zgomot i de poluare, a cror valoare se diminueaz.
De asemenea, transportul contribuie la dezvoltarea economic prin crearea de locuri de
munc i prin activitile sale economice derivate. n timp ce majoritatea efectelor economice ale
transportului sunt pozitive, exist anumite efecte sociale negative semnificative, resimite de ctre
indivizi i societate, ntr-un mod sau altul:
1. Decalajele de mobilitate: mobilitatea oamenilor i nevoile de transport ale acestora depind de
situaia socio-economic a acestora (venituri, timp disponibil, mijloace i acces). Cu ct nivelul
veniturilor este mai ridicat, cu att mai mare este gradul de mobilitate, aprnd astfel decalaje ntre
diferite grupuri ale populaiei. Decalajele de acest gen exist i ntre femei i brbai, deoarece
femeile tind s aib venituri mai mici. Se prevede faptul c aceast problem se va acutiza ntruct
populaia din multe ri dezvoltate mbtrnete rapid, ceea ce nseamn c accesul la mobilitate nu
va mai fi o problem de venit, ci o problem de vrst.
2. Costuri diferite: locaiile care au un nivel sczut de accesibilitate (de exemplu, rile fr ieire la
mare), tind s aib costuri mai ridicate pentru multe bunuri, deoarece acestea sunt importate,
conducnd la inhibarea competitivitii i la limitarea oportunitilor.
3. Congestia: ca urmare a utilizrii sporite a sistemelor de transport, a devenit tot mai normal ca
anumite pri ale reelei s fie utilizate peste capacitatea proiectat. Congestia mpreun cu
ntrzierile, costurile i risipa de energie asociate, reprezint rezultatul unei astfel de situaii.
4. Accidentele: acestea tind s fie proporionale cu intensitatea utilizrii infrastructurilor de transport
i au efecte socio-economice importante, incluznd asisten medical, servicii de asigurare, pagube
materiale i pierderi de viei omeneti. Nivelul de siguran depinde de modalitatea de transport i de
viteza la care accidentul are loc. Nicio modalitate de transport nu este complet sigur, ns
transportul rutier rmne cel mai periculos, cumulnd n medie 90% din totalul accidentelor de
transport (statistic pentru rile membre OECD).
Un concept important n economie este reprezentat de eficiena (optimizarea) Pareto. La
nivel ideal, un sistem economic este Pareto optimal att timp ct bunstarea nici unui individ nu
11
poate crete fr reducerea bunstrii altui individ, chiar i dup efectuarea oricrei compensaii
posibile. n acest mod, bunstarea sau satisfacia total a pieei este maximizat. Pentru ca o pia i
ntreaga economie s ating optimul Pareto, este necesar ndeplinirea a dou condiii eseniale:
trebuie s fie eficient productiv i resursele trebuie alocate eficient. O pia eficient productiv
presupune ca productorii ce opereaz n cadrul acesteia s obin output-ul fr a irosi input-ul. Cu
alte cuvinte, producia este maximizat pentru o anumit cantitate de factori de producie. Alocarea
eficient a resurselor presupune ca acestea s fie utilizate pentru obinerea acelor bunuri care
genereaz cea mai mare utilitate i care sunt apoi distribuite consumatorilor astfel nct satisfacia
acestora s fie maxim. n cadrul unei economii, sectorul transporturilor este util dac optimul
Pareto este atins. Dac prin mbuntirea sistemului de transport costurile de producie pot fi
reduse, piaa ar fi mai productiv, deoarece costurile medii scad i se obine un output mai mare prin
utilizarea resurselor disponibile. Dac exist resurse n nordul unei ri care ar mri satisfacia total
prin utilizarea acestora n partea de sud, ele trebuie transportate pentru a se atinge optimul. Similar,
se aplic acelai raionament i n cazul bunurilor alocate consumatorilor. Drept urmare, este evident
faptul c o economie nu poate atinge optimul Pareto fr un sector al transporturilor eficient i
funcionabil.
1.4 Particularitile activitii de transport
Particularitile activitii de transport ca ramur independent a produciei materiale, n

raport cu celelalte sectoare ale economiei naionale sunt:
definirea activitii ca o continuare a proceselor productive, ceea ce coincide cu un proces de

producie suplimentar, mijlocit de circulaia bunurilor i persoanelor. Transportul reprezint
un consum intermediar, fa de consumul final, la destinaie;
specificitatea procesului de producie constituit de deplasarea n spaiu a bunurilor i

persoanelor care se realizeaz prin intermediul unor mijloace de producie speciale
(mijloacele de transport i cile de rulare infrastructura);
imposibilitatea crerii unor produse materiale, n transporturi crendu-se servicii;
producerea valorii de ntrebuinare coincide, n timp i spaiu, cu consumul ei; n consecin,

contravaloarea serviciului de transport se adaug la valoarea mrfii transportate, ca valoare
suplimentar;
imposibilitatea crerii de rezerve, stocuri de servicii de transport; acest aspect este adesea
compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, n vederea satisfacerii cererii
12
inegale, ceea ce conduce pe de o parte la desfurarea nentrerupt a produciei, dar pe de

alt parte reduce eficiena economic a activitii;
existena, n numeroase situaii, a unor activiti cu randament cresctor, ce pot impune ca

gestiunea produciei s fie fcut de ctre un monopol, consumatorul trebuind astfel protejat
mpotriva unor eventuale abuzuri;
influena deosebit a infrastructurii transporturilor asupra georgrafiei socio-economice,

cunoscndu-se faptul c transportul este un mare consumator de spaiu.
1.5 Concluzii
nc de la nceputul civilizaiilor umane, a existat un imbold nnscut pentru inovarea

transportului n toate culturile i societile lumii. Abilitatea de a transporta bunuri i oameni dintrun loc n altul a fost dintotdeauna extrem de apreciat de rasa uman din diferite motive sociale i
economice. Orice posibilitate de a mbunti transportul n termeni de vitez, capacitate, cost sau
confort a fost analizat i valorificat, acest aspect fiind evident pentru toate modalitile de
transport. Chiar i n industria aerian, care a experimentat o ncetinire a avansului tehnologic n
ultimii 30 de ani, au existat evoluii semnificative n structura pieei, transportul aerian devenind
accesibil unui numr mai mare de oameni dect s-ar fi anticipat acum 50 ani. Acest efort de inovare
provine att din partea pasagerilor, ct i din partea productorilor. Mereu va exista dorina de a
vizita locuri noi, de a ncerca produse mai exotice i de a cunoate diferite culturi i, ca atare, va
exista ntotdeauna o cerere pentru modaliti mai ieftine, mai rapide i mai confortabile pentru
transportul pasagerilor. De-a lungul timpului, evoluiile nregistrate au fost profitabile pentru
operatorii de transport, n special pentru cei care au redus durata cltoriilor. n mod similar, n cazul
transportului de mrfuri productorii au cutat mereu s transporte cantiti mai mari la viteze mai
mari i cu un grad mai mare de siguran (de exemplu, dorina de a transporta crbune a reprezentat
catalizatorul iniial al dezvoltrii reelelor feroviare i de canale din UK).
Deoarece transportul reprezint o cerere derivat, un aspect fundamental al viitorului
acestuia vizeaz nivelul de activitate economic i n ce msur acest nivel va fi corelat cu volumele
specifice de mrfuri i pasageri. Sistemele de transport viitoare trebuie s ofere o flexibilitate sporit
i o adaptabilitate la condiiile de pia n schimbare, dintre care unele neprevzute, respectnd n
acelai timp o serie de reglementri de mediu, de siguran i de protecie. Istoria economiei a
evideniat faptul c piaa va ncerca ntotdeauna s identifice i s adopte cea mai eficient form de
transport diponibil.
13
n concluzie, se poate afirma c transportul reprezint o activitate din sfera serviciilor de tip
special. El apare ca o continuitate a procesului de producie nceput n celelalte ramuri. Importana
activitii de transport apare cu pregnan n sfera circulaiei mrfurilor, deoarece face posibil
efectuarea schimburilor economice prin legtura pe care o realizeaz ntre productori i
consumatori. Rezult c activitatea de transport are trsturi comune cu toate celelalte activiti
economice, dar n acelai timp, prin natura i specificul su, se deosebete de toate. Astfel,
rezultatele activitii nu pot fi nici stocate, nici conservate, transportul reprezentnd un bun
intermediar. Totodat, cererea de transport nu este sensibil numai la preul de transport, ci i la
calitatea serviciului (durat, confort, siguran).
1.6 Bibliografie
1. Ghiorghe Batrinca, Economia Transporturilor Note de curs 2008

2. Graham Mallard and Stephen Glaister Transport Economics
3. Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois and Brian Slack The geography of transport systems
(Second Edition)
4. David J. Spurling Introduction to transport economics: Demand, cost, pricing and adoption
14
CAPITOLUL AL II-LEA. CEREREA DE SERVICII DE TRANSPORT

Cererea reprezint o categorie economic ce exprim n anumite condiii social-istorice,
nevoia social. Cererea este numai o parte a nevoii sociale, determinat de mrimea mijloacelor
bneti, de puterea de cumprare de care dispun membrii societii. Ea reprezint partea solvabil a
nevoii sociale, respectiv acea parte care poate fi satisfcut pe pia. Altfel spus, cererea reprezint
cantitatea total dintr-un anumit bun, care poate fi cumprat pe pia, ntr-o anumit perioad de
timp, la un anumit pre dat. Cererea poate fi raportat att la un produs, ct i la un serviciu.
Mrimea cererii pentru un anumit bun (produs sau serviciu), precum i evoluia acesteia sunt
determinate de nivelul i dinamica preului bunului respectiv. Aceast relaie fundamentez legea
cererii care spune c orice scdere a preului bunurilor va conduce la o cretere corespunztoare a
cererii pentru bunul respectiv.
Studiul economiei are la baz premisa c scopul activitii economice este n final
satisfacerea dorinelor i nevoilor oamenilor ce triesc n societate. Modul prin care oamenii
semnaleaz dorinele lor este voina (disponibilitatatea i capacitatea) lor de a plti la preurile pieei
pentru bunurile i serviciile pe care le consum. Voina oamenilor de a plti pentru serviciile de
transport i cum aceast voin se modific atunci cnd preul sau costul de transport se modific
reprezint cererea de transport. Altfel spus, cererea de transport este relaia dintre cantitile de
servicii cumprate i preurile pltite pentru aceste servicii.
2.1 Nevoile de transport productiv i consumptiv
Transportul reprezint o pia ce cuprinde furnizorii serviciilor de transport i utilizatorii

acestor servicii. Un sistem economic ce include numeroase activiti localizate n zone diferite
genereaz deplasri ce trebuie susinute de ctre sistemul de transport. Fr aceste deplasri
infrastructurile ar fi inutile, iar fr infrastructuri deplasrile nu ar putea fi efectuate sau nu ar fi
efectuate ntr-un mod eficient n termeni de cost. Aceast interdependen poate fi analizat conform
celor dou concepte eseniale cererea de servicii de transport i oferta de servicii de transport.
La modul general, cererea de servicii de transport evideniaz nevoile de transport, chiar
dac acestea sunt satisfcute n totalitate, parial sau deloc. Cererea de servicii de transport se
exprim n termeni de numr de persoane, volum sau tone pe unitatea de timp i spaiu. Cererea de
transport reflect fie nevoile de transport productiv cnd transportul apare ca o funcie economic
15
evident, fie nevoile de transport consumptiv cnd funcia economic este mai puin evident (de
exemplu, un camion care transport mrfuri ctre un centru de distribuie reprezint transportul
productiv, n timp ce o croazier reprezint transportul consumptiv).
Cererea de servicii de transport este generat de economie n ansamblul ei, care cuprinde
persoane, instituii i industrii care determin deplasri de pasageri i mrfuri. Cererea de transport
care este acoperit de o ofert de servicii de transport genereaz trafic pe reelele de infrastructur de
transport corespunztoare. Cnd aceste deplasri sunt exprimate n spaiu ele creeaz un model care
reflect mobilitatea i accesibilitatea. Capacitatea traficului este, n general, mai mare dect cererea
efectiv de transport, deoarece gradul mediu de utilizare a vehiculelor atinge rar nivelul de 100% (de
exemplu, exist cazuri cnd serviciul de transport n comun este subutilizat n afara orelor de vrf
sau cazuri cu un singur pasager n cadrul serviciilor de navet). ntre cererea i oferta de transport
exist o relaie de reciprocitate, care este ns asimetric. n timp ce o cerere de servicii de transport
nu poate fi satisfcut fr un nivel corespunztor al ofertei de transport, o ofert de servicii de
transport poate exista fr o cerere de transport corespunztoare. Aceast situaie se regsete n
cazul proiectelor de infrastructur care sunt proiectate cu o capacitate ce vizeaz un nivel ateptat al
cererii, care se poate concretiza sau nu, sau necesit mai muli ani. Serviciile de transport regulat,
precum cele de transport public sau ale companiilor aeriene, ofer servicii de transport care se
concretizeaz chiar dac cererea este insuficient. De asemenea, exist tendina ca infrastructurile s
fie proiectate la un nivel mai ridicat de capacitate dect scenariul de baz, n eventualitatea c
cererea va fi mai mare dect s-a anticipat. n alte situaii, cererea de transport nu se concretizeaz ca
urmare a unei planificri necorespunztoare sau a unor schimbri socio-economice neateptate.
Dup cum am menionat, trebuie fcut o distincie ntre nevoile de transport productiv i cel
consumptiv. Nevoile de transport productiv au un obiectiv economic evident. De exemplu,
transportul de produse semi-finite dintr-un amplasament de producie ctre un amplasament de
asamblare sau de producie final creeaz valoare adugat n procesul de producie prin intermediul
avantajelor de localizare ale fiecrui amplasament. Nevoile de transport consumptiv genereaz o
valoare adugat mai puin vizibil. De exemplu, o croazier ntr-o dup-amiaz de duminic nu
adaug cu adevrat valoare ntr-un sens pur economic, dar genereaz o utilitate subiectiv i
satisfacie oferului i pasagerilor. O discuie cu privire la funcionarea pieelor de transport este
deosebit de relevant n cazul n care este vorba despre satisfacerea nevoile de transport productiv.
Localizarea resurselor, fabricilor, a centrelor de distribuie i a pieelor este n mod evident legat de
transporturile de mrfuri. Cererea de transport poate varia n dou circumstane care adesea sunt
concomitente: cantitatea de marf sau numrul de pasageri crete sau distana pe care acetia sunt
16
transportai sporete. Considerentele de natur geografic i costurile de transport determin variaii

semnificative ale structurii cererii de transport de mrfuri ntre diferite ri. n cazul transportului de
pasageri, localizarea zonelor rezideniale, comerciale i industriale joac un rol important.
2.2 Msurarea i funciile cererii de servicii de transport
Din punct de vedere statistic, cererea de servicii de transport se poate msura ntr-o manier
simpl: pasager-kilometru sau pasager-mil reprezint unitatea de msur utilizat pentru cererea
efectiv de transport de pasageri, iar tona-kilometru sau tona-mil este utilizat pentru cererea
efectiv de transport de mrfuri.
Exist tendina ca cererea de transport s fie descris n anumite momente care sunt legate de
modelele de activitate economic i social. n multe cazuri, cererea de transport este stabil i
ciclic, permind o bun aproximare n planificarea serviciilor. n alte cazuri, cererea de transport
este instabil i nesigur, fcnd dificil planificarea unui nivel adecvat al serviciilor. De exemplu,
activitatea de navet reprezint un model ciclic i predictibil, n timp ce serviciile de urgen,
precum ambulanele, se confrunt cu o cerere imprevizibil, care poate fi exprimat ca o
probabilitate. Funciile cererii de servicii de transport variaz n funcie de natura obiectului
transportului:
Pasageri: n cazul transportului aerian i rutier, cererea este o funcie de atributele

demografice ale populaiei, precum veniturile, vrsta, nivelul de trai, ras i sex i
preferinele privind modul de transport.
Mrfuri: cererea este o funcie de natura i importana activitilor economice (PIB, zona
comercial, numrul de tone de minereu extrase etc.) i preferinele privind modul de
transport. n cazul mrfurilor, este mai dificil analizarea cererii dect n cazul pasagerilor.
Informaii: n cazul telecomunicaiilor, cererea poate fi o funcie de mai multe criterii,

incluznd populaia (apeluri telefonice) i volumul activitilor financiare (activitatea
bursier). De asemenea, nivelul de trai i cel de educaie trebuie luate n considerare.
2.3 Relaia dintre cererea i oferta de servicii de transport
Relaia dintre cererea i oferta de servicii de transport este ntr-o continu schimbare, ns
acestea sunt reciproc interdependente. Dintr-o perspectiv economic tradiional, cererea i oferta
de transport interacioneaz pn la atingerea unui punct de echilibru ntre cantitatea de servicii de
transport pe care piaa este dispus s le utilizeze la un pre dat i cantitatea de servicii de transport
17
oferit la acel nivel de pre. Cu toate acestea, exist o serie de considerente specifice sectorului
transporturilor, care fac relaia cerere-ofert mai complex:
Costurile de intrare: acestea sunt costurile impuse de operarea ntr-un sistem de transport a
cel puin unui vehicul. n anumite sectoare, n special maritim, feroviar i aerian, costurile de
intrare sunt foarte mari, n timp ce n altele, cum ar fi transportul cu camioane, acestea sunt
foarte mici. n cazul unor costuri de intrare ridicate, compania de transport va lua n
considerare cererea adiional nainte de a mri capacitatea sau de a extinde infrastructura. n
cazul unor costuri de intrare mici, piaa vede firmele intrnd sau n declin, fluctund o dat
cu cererea. Cnd costurile de intrare sunt mari, apariia unui nou juctor pe pia este mai
puin probabil, n timp ce declinul este un eveniment dramatic determinat adesea de
faliment. Prin urmare, activitile de transport cu costuri de intrare ridicate tind s aib o
concuren de oligopol, n timp ce activitile de transport cu costuri de intrare reduse tind s
aib o concuren monopolistic.
Sectorul public: puine alte sectoare ale economiei au cunoscut un nivel ridicat de implicare a
statului precum sectorul transporturilor, unde exist numeroase disfuncionaliti n
mecanismele preurilor. Infrastructurile de transport, n special drumurile, au fost finanate
masiv de ctre guverne din motive de accesiblitate naional i egalitate ntre regiuni.
Sistemele de transport n comun sunt, de asemenea, puternic subvenionate, n special pentru
a oferi acces la zonele urbane i mobilitate segmentului mai srac al populaiei. n
consecin, costurile de transport sunt considerate adesea ca fiind parial subvenionate. ntrun numr de ri, controlul guvernamental a fost semnificativ pentru anumite modaliti de
transport, precum transportul feroviar i cel aerian. Totui, n ultimii ani, s-a constatat o
diminuare a implicrii guvernamentale i accentuarea dereglementrii.
Elasticitatea: reprezint variaia cererii ca rspuns la o variaie a costurilor. Variaiile

costurilor de transport au diferite consecine pentru diferite modaliti de transport, ns
cererea de transport are tendina de a fi inelastic. n timp ce serviciile de navet tind s fie
inelastice n termeni de costuri, sunt elastice n termeni de timp. n cadrul sectoarelor
economice n care costurile de transport reprezint o component mic din totalul costurilor
de producie, variaiile costurilor de transport au consecine limitate asupra cererii. Pentru
transportul aerian, n special n sectorul turismului, variaiile de pre au un impact puternic
asupra cererii.
Deoarece cererea de servicii de transport reprezint o cerere derivat, determinat de
indivizi, grupuri i industrii, aceasta poate fi subdivizat ntr-un numr de cereri pariale, satisfcute
18
prin adaptarea i evoluia tehnicilor de transport, vehiculelor i a infrastructurilor la nevoile n

schimbare. Mai mult, complexitatea crescnd a economiilor i a societilor n corelaie cu
schimbrile tehnologice, oblig industria transporturilor s se modifice constant, iar acest lucru duce
la creterea congestiei, reducerea siguranei transporturilor, degradarea infrastructurilor de transport
i accentuarea preocuprilor privind impactul asupra mediului nconjurtor.
2.4 Analiza cererii de servicii de transport
Analiza cererii va urmri modalitatea n care consumatorii de servicii de transport iau decizii
cu privire la cantitile de servicii de transport cumprate atunci cnd preurile serviciilor se
modific. Cererea se poate exprima n trei modaliti:
sub form de tabele coninnd cantitile cumprate la diferite preuri;
ca o dreapt sau curb descresctoare ntr-un grafic unde axele coordonatelor msoar
variaia cantitilor de servicii i a preurilor;
printr-o relaie n care cantitatea serviciior cerute este o funcie de pre.

Pentru a explica mai bine noiunea de cerere de servicii de transport se va lua un exemplu din
domeniul transporturilor turistice, i anume serviciile de croazier. Aa cum s-a vzut mai sus,
cererea poate fi exprimat sub forma unui tabel n care este nscris numrul de poteniali pasageri la
fiecare nivel al preului.
Tabel 1. Cererea pentru servicii de croazier
Preul
serviciilor
de
croazier
S
Cantitatea
cerut
(pasageri)
D
Noul nivel
mai ridicat
al cererii
(pasageri)
D1
Noul nivel
mai sczut
al cererii
(pasageri)
D2
15,000
14,000
13,000
12,000
10,000
9,000
9,000
10,000
12,000
15,000
20,000
25,000
10,000
12,000
15,000
18,000
22,000
27,000
7,000
8,000
10,000
12,000
15,000
16,000
Reprezentarea grafic a cererii se face ntr-un sistem de axe rectangular n care pe orizontal
este nscris numrul de pasageri poteniali, iar pe vertical preul de transport. Dup cum se poate
observa, orice reducere a preului serviciului de croazier va determina o cretere a cererii de servicii
19
de croazier, iar o cretere a preurilor serviciilor de croazier va conduce la o scdere a cererii

pentru astfel de servicii.
Figura 1. Cererea de servicii de transport
2.5 Factorii care influeneaz cererea de transport
Cererea reprezint cantitatea dintr-un bun sau serviciu pe care consumatorii sunt dispui s o
achiziioneze la un anumit pre. Aceasta este mare dac preul serviciului sau bunului este sczut, i
este mic n situaia opus. n afar de preul pieei, cererea poate fi, n general, influenat de
urmtorii factori:
1. Utilitate: n timp ce bunurile i serviciile de baz (de exemplu, alimentele) nu nregistreaz o
fluctuaie deosebit a cererii, cererea pentru produsele cu o utilitate mai mic variaz n funcie de
venit i de ciclurile economice.
2. Nivelul venitului: venitul, n special cel disponibil, este direct proporional cu consumul. O
populaie cu un nivel ridicat de venit are o putere de cumprare mai mare dect o populaie cu
venituri reduse, i drept urmare cererea pentru seviciile de transport crete.
3. Inflaia: dei influeneaz n mod direct preurile, inflaia se afl n afara relaiei cerere-ofert,
conducnd la reducerea puterii de cumprare n cazul n care veniturile nu sunt majorate n mod
corespunztor.
20
4. Impozitele i birocraia: impozitele pot avea un efect de inhibare a vnzrilor de bunuri i servicii,
deoarece se adaug la costurile de producie i afecteaz veniturile consumatorilor; birocraia
conduce la creterea costurilor prin timpul pierdut, avnd un efect negativ asupra cererii de
transport.
5. Economiile: acestea ofer un potenial de a achiziiona bunuri de consum. De asemenea, n
perioadele de recesiune oamenii pot reduce consumul n cazul n care economisirea reprezint o
prioritate.
6. Preul, disponibilitatea i calitatea produselor complementare: un produs sau serviciu este
considerat a fi complementar dac este cumprat mpreun cu alt produs sau serviciu. Schimbrile
caracteristicilor produselor complementare pot avea un efect semnificativ asupra cererii produselor
pe care le completeaz. De exemplu, o croazier implic i o cltorie cu avionul nainte de
mbarcarea la bordul navei. Prin urmare, o modificare a preului biletului de cltorie cu avionul va
avea efect asupra cererii pentru serviciile de croazier.
7. Preul, disponibilitatea i calitatea produselor substituibile: preul produselor sau serviciilor care
au foarte muli nlocuitori sunt foarte sensibile la modificrile preurilor sau serviciilor posibililor
nlocuitori. Schimbrile caracteristicilor produselor nlocuitor pot avea un efect semnificativ asupra
cererii produselor iniiale. De exemplu, dac preul altor forme comparabile de vacan se modific,
atunci acest lucru are un impact pozitiv sau negativ asupra cererii pentru serviciile de croazier.
8. Modificarea preferinelor consumatorilor: acest termen este folosit pentru a ncorpora toi ceilali
factori ce pot influena cererea. Preferinele consumatorilor se pot schimba neateptat de repede. De
exemplu, un accident serios n care este implicat o nav de croazier va reduce considerabil cererea
de astfel de servicii, n timp ce o campanie publicitar bine organizat va conduce la creterea
cererii. De asemenea, modificarea obiceiurilor sociale influeneaz cererea de transport, ns acestea
nu pot fi modelate prin aciunea operatorilor de transport.
9. Modificrile demografice: dac o anumit populaie se extinde, cantitatea serviciilor de transport
solicitate n zona locuit de populaia respectiv este probabil s creasc, i viceversa.
10. Calitatea serviciului vizeaz:
Viteza: acesta reprezint un factor important att pentru transportul de pasageri, ct i pentru
transportul de mrfuri. Productorii i angajaii acestora doresc s reduc timpul de transport,
deoarece acesta reprezint adesea o surs a productivitii reduse sau pierdute, iar pasagerii care
cltoresc n scopuri sociale doresc prelungirea timpului petrecut la destinaie.
Fiabilitatea: i acest factor are un rol important att pentru transportul de pasageri, ct i pentru cel
de mrfuri. Adesea, pasagerii trebuie s ajung la ntlniri programate, iar companiile trebuie s fac
21
fa deadline-urilor de producie, ambele pri fiind dispuse s cheltuie mai mult pentru asigurarea
unei fiabiliti mai ridicate a serviciului de transport.
Nivelul de siguran: pasagerii sunt foarte preocupai de acest aspect ca urmare a creterii numrului
actelor de terorism. Companiile productoare se pot asigura mpotriva pierderii sau avarierii
produselor aflate n tranzit, ns acest tip de evenimente cauzeaz ntreruperi ale ciclurilor de
producie, care pot genera costuri mai mari. Drept urmare, att pasagerii, ct i companiile
productoare vor lua n considerare nivelul de siguran al transportului n fundamentarea deciziei
de alegere a modalitii de transport.
Frecvena: orele de plecare sau orele de sosire trebuie s fie cele solicitate de clieni. Pentru a
stimula creterea pe termen lung, trebuie s existe plecri i n timpul zilei pentru cei care pleac de
la locul de munc mai devreme, i plecri n timpul nopii pentru cei care muncesc pn trziu sau
ies n ora.
11. Caracteristicile fizice ale mrfurilor transportate: vor determina selectarea modului de transport
utilizat. Pentru bunurile cu volum redus i valoare ridicat se utilizeaz, de regul, transportul aerian.
Componentele electronice ale unor echipamente, hainele (n special cele ale unor firme renumite),
alimentele cu termen redus de valabilitate, aurul, diamantele, produsele medicale urgente reprezint
exemple n acest sens. Pentru bunurile cu valoare sczut (crbuni, bumbac, oel) se utilizeaz
transportul feroviar i cel maritim.
Cererea de transport este influenat de toi aceti factori, iar operatorii de transport trebuie
s analizeze continuu ce efecte ar putea avea modificarea venitului clienilor, preului sau calitii
serviciului oferit asupra cererii. n acest timp, consumatorul i va fundamenta decizia de alegere pe
baza raportului dintre pre i calitate. De exemplu, o cltorie cu avionul la clasa nti implic
servicii mai bune de catering, n timp ce una la clasa economic impune restricii privind perioadele
de deplasare. De asemenea, consumatorul i poate fundamenta decizia de alegere pe baza raportului
dintre pre i timp: cei care pun accent pe pre vor alegere transportul rutier, n timp ce cei care pun
accent pe timp vor alege transportul feroviar sau aerian.
n majoritatea cazurilor, cauzele modificrii cererii nu pot fi influenate de ctre operatorii de
transport, ns acetia pot ncerca s modeleze efectele asupra veniturilor sau operaiilor prin dou
moduri:
1. Prin pre pentru a atrage noi clieni sau pentru a atrage clienii altor companii de transport
2. Prin mbuntirea calitii serviciului n termeni de frecven, fiabilitate, confort, vitez,
regularitate.
22
Importana fiecrui factor care influeneaz cererea depinde de modalitatea de transport

avut n vedere. De exemplu, o modificare a nivelului de venit poate avea un efect mai mic asupra
cererii pentru transportul cu autobuzul dect asupra celui feroviar; o modificare a preului produselor
complementare pe piaa autovehiculelor este posibil s aib un impact mai mare dect n cazul
transportului aerian. n orice caz, chiar dac preul serviciul de transport rmne constant, influenele
factorilor duc la modificarea cantitii cerute. n consecin, aceste influene sunt reprezentate grafic
drept deplasri ale curbei cererii.
Figura 2. Dinamica cererii de servicii de transport
Pre
D1
D2
P1
Q2
Cantitate
cerut
Deplasarea curbei cererii ctre dreapta evideniaz faptul c o schimbare pozitiv a unuia
dintre factorii determinani, de exemplu o cretere a preului unui produs nlocuitor, a condus la
creterea cantitii cerute, chiar dac preului produsului analizat a rmas neschimbat. n caz contrar,
curba cererii se va deplasa ctre stnga, evideniind o scdere a cantitii cerute. Curba cererii
evideniaz modificrile cantitii cerute n funcie de modificrile preului, iar n construcia
acesteia se presupune faptul c preul este singurul factor care variaz. Drept urmare, modificrile
preului pot fi evideniate prin deplasri de-a lungul curbei cererii, iar modificrile celorlali factori
determinani prin deplasarea ntregii curbe. Astfel, toi ceilali factori, cu excepia preului,
determin poziia curbei cererii, iar preul determin poziia pe curb.
2.6 Transportul ca cerere derivat
Teoria microeconomic general a cererii nu este aplicabil, n forma sa consacrat

transporturilor. n principal, acest fapt se datoreaz diferenelor evidente dintre activitatea de
transport i orice alt activitate de consum. Astfel, cererea de transport reprezint o cerere derivat,
23
ceea ce nseamn c transportul este un consum intermediar fa de un consum final, la destinaie,

pentru un bun de alt natur. n al doilea rnd, calitatea serviciului oferit prezint o importan
deosebit n cererea de transport (de exemplu, viteza i sigurana deplasrii). n al treilea rnd,
procesul de alegere a unui mod reprezint o component aleatoare mult mai important dect n
celelalte forme de consum.
Transportul nu poate exista singur, iar o deplasare nu poate fi stocat. Un produs poate
rmne pe rafturile unui magazin pn cnd un client l achiziioneaz, dar un bilet de avion
nevndut sau o capacitate de transportat mrfuri neutilizat rmn nevndute i nu pot fi considerate
ulterior drept capacitate suplimentar. n acest caz, o oportunitate a fost ratat, deoarece cantitatea
de transport oferit a depit cererea pentru aceasta. Cererea derivat de transport mbrac dou
forme principale:
1. Cererea derivat direct: vizeaz deplasrile care reprezint un rezultat direct al activitilor
economice, n lipsa crora nu ar avea loc. De exemplu, activitile legate de job implic, de obicei,
naveta ntre locul de reedin i locul de munc. Exist o ofert de for de munc ntr-o locaie
(reedina) i o cerere de for de munc n cealalt locaie (locul de munc), transportul (naveta)
fiind direct derivat din aceast relaie. n cazul transportului de mrfuri, toate componentele unui
lan de aprovizionare necesit deplasri ale materiilor prime, pieselor i produselor finite cu ajutorul
camioanelor, trenurilor sau containerelor. Astfel, transportul reprezint rezultatul direct al funciilor
de producie i consum.
2. Cererea derivat indirect: vizeaz deplasrile generate de cerinele altor deplasri. Cel mai evident
exemplu este cel al energiei combustibilul consumat n activitile de transport trebuie s fie
furnizat de un sistem de producie a energiei care implic deplasri din zonele de extracie ctre
rafinrii i facilitile de depozitare i, n final, ctre locurile de consum.
2.7 Elasticitatea cererii de transport
Elasticitatea reprezint o metod de msurare a magnitudinii modificrii unui factor ca

rspuns la modificarea unui alt factor, n termeni procentuali. Prin calcularea elasticitii cererii
putem aprecia corect
importana unui factor n determinarea cantitii cerute dintr-un anumit
produs; dac aceasta se apropie de zero, atunci importana factorului este insignifiant, ns cu ct
aceasta este mai mare, cu att mai mare este influena factorului respectiv. De regul, preul
reprezint factorul analizat, ns n sectorul transporturilor, calitatea i utilitatea sunt factori
importani, iar efectele modificrilor acestora pot fi apreciate prin determinarea elasticitii. n
calcularea elasticitii, economitii presupun c ceilali factori sunt constani, ns n realitate este
24
foarte probabil s existe modificri ale celorlalte variabile, fiind vital separarea efectelor celorlalte
influene.
Elasticitatea cererii n raport cu preul evideniaz sensibilitatea cantitii cerute dintr-un
produs, n termeni procentuali, la o modificare procentual a preului produsului respectiv i se
determin astfel:
E
Modificarea. procentual.a.cantitant.cerute
Modificarea. procentual.a. prereu
Exist dou forme ale elasticitii cererii n raport cu preul. n primul rnd, exist elasticiti
comune, simple ale cererii n raport cu preul, care msoar schimbrile combinate ale venitului i
efectelor de substituie n pre asupra cererii de transport pentru pasageri sau schimbrile combinate
ale gamei i efectelor de substituie n preurile inputurilor asupra cererii de transport pentru mrfuri.
De asemenea, exist elasticiti compensate ale cererii n raport cu preul, care msoar doar efectele
substituiei pure ale unei modificri a preului, fiind utilizate mai rar n analiz.
n ceea ce privete analiza elasticitii cererii de transport, exist mai multe posibiliti de
utilizare a acesteia: se poate analiza elasticitatea cererii ntregului sector de transport n comparaie
cu alte sectoare ale economiei, se poate analiza elasticitatea cererii unui anumit mod de transport n
comparaie cu alte moduri de transport sau se poate analiza elasticitatea cererii unui anumit
productor de pe pia pentru un anumit mod de transport.
Dac elasticitatea cererii n raport cu preul se situeaz ntre 0 i -1, cantitatea cerut nu este
foarte sensibil la modificarea preului, i avem produse cu cerere inelastic; dac elasticitatea
cererii n raport cu preul se situeaz sub -1 (de exemplu, -1.5 sau -2), avem produse cu cerere
elastic, cantitatea cerut fiind sensibil la o modificare a preului; dac coeficientul elasticitii este
egal cu -1, exist o elasticitate unitar n raport cu preul, ceea ce nseamn c o modificare a
preului determin o modificare egal n termeni procentuali a cantitii cerute, dar de sens invers.
Elasticitatea cererii n raport cu preul este util n anumite situaii:
1. Pentru factorii de decizie politic: reprezint un instrument ce poate fi utilizat pentru a reduce sau
a stimula consumul unui anumit produs. De exemplu, pentru a reduce consumul de benzin, dac
acesta este elastic n raport cu preul, o cretere relativ redus a preului benzinei (printr-o impozitare
suplimentar) va cauza o scdere procentual mai mare a consumului. Pentru a stimula utilizarea
transportului public, dac acesta este elastic n raport cu preul, o scdere relativ mic a preului
(printr-o subvenionare public) va avea rezultate eficiente.
25
2. Pentru economitii din sectorul transportului: elasticitatea cererii n raport cu preul este util n
realizarea prognozelor privind pieele de transport. De exemplu, este foarte probabil ca benzina s
fie din ce n ce mai scump ca urmare a epuizrii resurselor de petrol. Prin studierea elasticitilor
cererii n raport cu preul, economitii pot previziona efectele probabile ale acestei creteri a
costurilor de utilizare a autovehiculelor asupra tendinelor de utilizare a autovehiculelor i
autobuzelor.
3. Pentru productorii din industria transporturilor: n vederea maximizrii profitului, productorii
urmresc reducerea costurilor i maximizarea veniturilor, ceea ce implic o atenie sporit asupra
fixrii preurilor i analizei elasticitii cererii n raport cu preul. Dac un produs este inelastic n
raport cu preul, productorii pot majora preul, genernd o scdere procentual mai mic a cantitii
cerute, ceea ce nseamn c venitul crete. Este vital s reinem faptul c elasticitatea cererii n
raport cu preul unui produs poate varia de-a lungul curbei cererii, n cazul unor modificri
substaniale.
Att pentru transportul de pasageri, ct i pentru transportul de mrfuri, exist cinci factori
determinani ai elasticitii cererii n raport cu preul:
Proporia cheltuielilor de consum: cu ct este mic proporia unui produs n totalul

cheltuielilor, cu att este mai probabil ca acesta s fie inelastic n raport cu preul, deoarece
orice modificare a preului este mai puin observabil i astfel va fi absorbit mai uor.
Dependena: dac un produs creeaz dependen, consumatorii sunt dispui s suporte orice
cretere de pre, produsul fiind inelastic n raport cu preul. Acest factor nu este foarte
relevant pentru sectorul transporturilor, cu toate c se spune c oamenii sunt dependeni de
autovehiculele lor.
Nivel de necesitate: cu ct un produs este mai necesar, cu att va fi mai inelastic n raport cu
preul. Persoanele care fac naveta cu ajutorul serviciilor de transport feroviar sunt dispuse s
plteasc mai mult dect cei care utilizeaz transportul feroviar n mod ocazional. Acest
factor este foarte relevant pentru sectorul transporturilor.
Scala de timp: cu ct este mai mare perioada de timp implicat, cu att va crete elasticitatea
cererii n raport cu preul. n cazul navetitilor, la o sptmn dup majorarea tarifelor, este
foarte probabil ca majoritatea dintre ei s utilizeze n continuare serviciile feroviare, acestea
fiind inelastice n raport cu preul. Dac dup un an de zile, tarifele sunt simitor mai mari
dect n cazul altor mijloace de transport, din ce n ce mai muli navetiti vor cuta
alternative, iar serviciile feroviare devin elastice n raport cu preul.
26
Similitudinea produselor substitut: cu ct este mai mare numrul i similitudinea produselor

substitut, cu att va fi mai mare elasticitatea n raport cu preul, deoarece consumatorii nu vor
fi dispui s continue achiziionarea produsului n cazul unei majorri de pre, existnd
disponibile alte alternative mai satisfctoare. De exemplu, un serviciu feroviar rural care nu
are competitori n sfera transportului cu autobuzul i se situeaz ntr-o zon cu o
infrastructur rutier deficitar, va fi inelastic n raport cu preul.
Elasticitatea cererii n raport cu venitul evideniaz sensibilitatea cantitii cerute dintr-un
produs, n termeni procentuali, la o modificare procentual a venitului consumatorului i se

determin astfel:
Modificarea. procentual.a.cantitant.cerute
Modificarea. procentual.a.venitului
Dac coeficientul rezultat este pozitiv, o cretere a veniturilor consumatorilor este asociat
cu o cretere a cantitii cerute din produsul respectiv, sau viceversa. Pe msur ce veniturile cresc,
consumatorii solicit o cantitate mai mare. Acestea sunt numite produse normale i cuprind
majoritatea serviciilor din sectorul transporturilor. Dac coeficientul este negativ, o cretere a
veniturilor consumatorilor este asociat cu o reducere a cantitii cerute din produsul respectiv, sau
viceversa. Pe msur ce veniturile cresc, consumatorii se orienteaz ctre produsele substitut.
Acestea sunt numite produse inferioare (de exemplu, bicicletele).
Elasticitatea cererii n raport cu venitul este util n anumite situaii:
1. Pentru factorii de decizie politic i pentru economitii din sectorul transporturilor: elasticitatea
cererii n raport cu venitul evideniaz probabilitatea ca veniturile crescnde s influeneze utilizarea
diferitelor modaliti de transport n viitor. Astfel, economitii i factorii de decizie politic pot
previziona i se pot pregti pentru probleme viitoare, precum congestia crescut a traficului n
anumite zone.
2. Pentru productorii din industria transporturilor: Este vital ca productorii s fac investiii
nelepte n proiecte capabile s genereze o cretere a cererii i profitabilitii. Acest obiectiv poate fi
atins dac cererea este prognozat ct mai corect, iar estimarea elasticitii cererii n raport cu
venitul faciliteaz prognozele.
Elasticitatea ncruciat a cererii evideniaz sensibilitatea cantitii cerute dintr-un produs,
n termeni procentuali, la o modificare procentual a preului altui produs i se determin astfel:
E
Modificarea. procentual.a.cantitant.cerute.din. produsul. A

Modificarea. procentual.a. prereu. produsului.B
27
Aceast form a elasticitii este important, deoarece evideniaz relaia dintre diferite
produse. Dac coeficientul rezultat este pozitiv, o cretere a preului produsului B este asociat cu o
cretere a cantitii cerute din produsul A, sau viceversa. n consecin, cele dou produse sunt
substituibile. Dac coeficientul rezultat este negativ, o cretere a preului produsului B este asociat
cu o scdere a cantitii cerute din produsul A, sau viceversa. Drept urmare, cele dou produse sunt
complementare. Dac coeficientul rezultat este zero, cele dou produse nu au nicio legtur.
2.8 Elasticitatea cererii derivate
Elasticitatea cererii derivate este descris de Regulile lui Marshall, un economist englez din
secolul XIX. Cele patru reguli ale lui Marshal au fost puin modificate pentru a exprima mai bine
bine cererea derivat pentru servicii de transport:
1. Exist foarte puine alternative, dac exist, la serviciul de transport.
2. Chiar dac exist alternative la anumite mrfuri, acestea necesit, la rndul lor servicii de
transport.
3. Preurile de transport au, de cele mai multe ori, o pondere mic n preul final. Prin urmare, o
cretere relativ mare a preurilor de transport va avea un impact redus n stabilirea preului final.
4. Elasticitatea cererii pentru produsul final este un factor important n determinarea elasticitii
cererii derivate pentru servicii de transport. Deoarece multe produse transportate au o elasticitate
subunitar, acest lucru va genera i o elasticitate subunitar pentru serviciile de transport.
Prin urmare, elasticitatea cererii pentru servicii de transport este egal cu produsul dintre
ponderea preului de transport n preul final al mrfii i elasticitatea cererii pentru produsul supus
transportului.
2.9 Problema cererii de transport provenind din mediul rural
Furnizarea serviciilor de transport public n mediul rural n vederea satisfacerii cererii a
reprezentat dintotdeauna o problem, deoarece astfel de servicii implic costuri ridicate, n special
cele privind construcia infrastructurii, dar beneficii sczute datorit factorilor de ncrcare mici.
Totui, cererea pentru serviciile de transport n mediul rural exist ca urmare a nevoii populaiei de a
ajunge la munc, coal, cumprturi, centre de sntate etc. n prezent, aceast problem s-a
nrutit. n primul rnd, un grad mai ridicat de utilizare a autovehiculelor a dus la declinul cererii
pentru serviciile de transport public, factorii de ncrcare devenind din ce n ce mai nerentabili. n al
28
doilea rnd, au loc extinderi urbane care conduc la declinul populaiilor rurale. n al treilea rnd,
serviciile publice (pota, librrii, cinematografe) au fost concentrate n centrele urbane, ceea ce
nseamn c locuitorii din zonele rurale care nu dispun de mijloace de transport proprii, solicit din
ce n ce mai mult serviciile de transport public. n cele din urm, populaia mbtrnit este mai
dependent de serviciile de transport public. Furnizarea serviciilor de transport public n mediul
rural reprezint o problem pentru factorii de decizie politic, ns fr aceste servicii publice, este
posibil ca anumite zone rurale s ajung o ruin n detrimentul societii ca ntreg. Nash (1982)
sugereaz utilizarea muncii part-time i a voluntariatului, precum i a unor autovehicule mai mici,
care permit o flexibilitate mai mare, viteze mai mari i servicii mai adaptate nevoilor comunitilor
individuale.
2.10 Problema perioadelor de vrf ale cererii de transport
Adesea, analiza economic este simplificat prin neluarea n considerare a factorului timp,
presupunndu-se c numrul de uniti dintr-un produs cerut pe unitatea de timp este constant. Cu
toate acestea, n economia transporturilor o astfel de ipotez nu poate fi acceptat, deoarece cererea
de transport variaz n funcie de timpul zilei, n funcie de ziua sptmnii i n funcie de luna
anului. n fiecare din aceste perioade vor exista valori de vrf cnd cererea este deosebit de
concentrat. Aceste perioade de vrf nu sunt accidentale, ci apar n mod regulat.
Problema perioadelor de vrf se regsete n ntregul sector de transport:
Serviciile feroviare i cele de metrou: serviciile de navet nregistreaz o cerere mai mare
dect serviciile din mijlocul zilei sau nopii.
Autobuzele nregistreaz o distribuire uor diferit a cererii, deoarece nu nglobeaz doar

principalele ore de vrf ale zilelor lucrtoare, dar, de asemenea, au o i o solicitare mai mic
datorit funcionrii colilor dup-amiaza devreme.
Aeroporturile i companiile aeriene nregistreaz valori de vrf similare cu cele descrise mai
sus pe timpul zilei i n cursul sptmnii datorit structurii zilei lucrtoare. De asemenea,
acestea nregistreaz variaii sezoniere semnificative ale cererii datorit vacanelor: o cerere
mai ridicat dect nivelul obinuit ntre iunie i septembrie, cu apogeul n luna august i
valori de vrf mai puin semnificative n martie/aprilie i decembrie.
Valori de vrf sezoniere similare cu cele ale companiilor aeriene, sunt nregistrate i de
transportul cu feribotul, autocarul i operatorii de vacan.
n cazul transportului rutier de pasageri, se nregistreaz valori de vrf ale cererii n luna
august i aprilie datorit vacanelor colare i solicitri reduse n lunile de iarn; n cazul
29
transportului rutier de mrfuri valorile de vrf se nregistreaz n lunile noiembrie i

decembrie datorit srbtorilor de iarn.
Perioadele de vrf ale cererii prezint o importan deosebit n ceea ce privete asigurarea
infrastructurii i a serviciilor de transport. n cazul transportului rutier, autoritile nu pot asigura
doar fluxurile de trafic medii pe or, zilnice i lunare, deoarece nu ar mai face fa perioadelor de
vrf cnd cererea este semnificativ mai mare, cauznd astfel probleme serioase de congestie. Pe de
alt parte, dac s-ar asigura o capacitate care face fa perioadelor de vrf, n celelalte perioade
reeaua de transport ar fi puternic subtutilizat, conducnd la o folosire iraional a resurselor. n
acest caz, distribuirea cererii necesit un anumit grad de congestie n perioadele de vrf pentru ca
ntregul sistem s fie eficient.
O problem similar apare i n cazul celorlali furnizori de servicii de transport: autocare,
feroviar, feribot i aerian. Dac acetia ar asigura capacitatea necesar pentru cererea medie pe or,
zilnic i lunar, ar genera o ofert deficitar n perioadele de vrf. Pasagerii ar fi nevoii s atepte,
iar tarifele serviciilor ar crete. Pe de alt parte, dac ar asigura o capacitate adecvat perioadelor de
vrf ale cererii, ar exista un surplus de ofert, iar n restul perioadelor, serviciile ar nregistra factori
de ncrcare redui i nerentabili.
De regul, furnizorii serviciilor de transport opteaz pentru o soluie de compromis. Acetia
ofer mai multe servicii n timpul perioadelor de vrf, dar aceasta nseamn c un surplus de capital
rmne inactiv n celelalte perioade, genernd un cost de gestiune. Mai mult, exist un surplus de
angajai n celelalte perioade; i deoarece capitalul utilizat n perioadele de vrf este folosit mai puin
dect cel din restul perioadelor, costurile medii sunt mai mari. De fapt, operarea unui serviciu de
transport n perioadele de vrf este mai scump dect operarea acestuia n celelalte perioade. Ca
atare, furnizorii serviciilor de transport nu satisfac n totalitate cererea din perioadele de vrf,
existnd timpi de ateptare, aglomerare i tarife mai mari (necesare pentru acoperirea costurilor
suplimentare). Deoarece n prezent cererea de servicii de transport este inelastic n raport cu preul,
majorarea tarifelor duce la creterea veniturilor operatorilor de transport, i este combinat cu
discriminarea prin pre cunoscut sub numele de tarifare n perioadele de vrf. De asemenea,
furnizorii serviciilor de transport pot stoca active mai vechi n vederea utilizrii acestora n
perioadele de vrf, pentru a minimiza costurile de amortizare sau pot nchiria capacitatea
suplimentar necesar n perioadele de vrf de la tere pri, pentru a elimina costurile fixe generate
de achiziionarea acesteia.
30
2.11 Bibliografie

(Second Edition)
4. Stuart Cole Applied Transport Economics, Third Edition
31
CAPITOLUL AL III-LEA. Oferta de servicii de transport
3.1 Noiuni generale. Factori determinani
Transportul reprezint un serviciu care trebuie s fie utilizat imediat, deoarece nu poate fi
stocat. Mobilitatea trebuie s se desfoare prin intermediul infrastructurilor de transport, asigurnd

oferta de servicii de transport.
Oferta de servicii de transport reprezint capacitatea infrastructurilor i a modurilor de
transport, n general pentru un sistem de transport definit geografic i pentru o anumit perioad de
timp. Oferta de transport este exprimat n termeni de infrastructuri (capacitate), servicii (frecven)
i reele (acoperire). Capacitatea este adesea evaluat n termeni statici i dinamici. Numrul de
pasageri, volumul (pentru lichide i containere) sau greutatea ce poate fi transportat pe unitatea de
timp i spaiu se utilizeaz, de regul, pentru cuantificarea ofertei de servicii de transport.
Exist o serie de factori care influeneaz capacitatea infrastructurii de transport de la
caracteristicile fizice ale reelei, cum este operat i ntreinut i pn la prezena blocajelor. Oferta
de servicii de transport poate fi simplificat printr-un set de funcii constnd n principalele variabile
care influeneaz capacitatea sistemelor de transport. Aceste variabile sunt diferite pentru fiecare
mod de transport:
Rutier: oferta depinde de condiiile drumurilor, trafic (congestie) i nivelul su de control

(precum limitele de vitez) i se msoar, n general, prin numrul de vehicule pe banda de
circulaie pe or. Principalele variabile ale ofertei sunt limea drumului, numrul de benzi,
capacitatea vehiculului, viteza, gestiunea i frecvena serviciului (pentru tranzitul n mas).
Feroviar: Principalele variabile ale ofertei sunt numrul de ci ferate, capacitatea staiilor i a
depourilor, capacitatea vehiculelor, viteza vehiculelor.
Aerian: Principalele variabile ale ofertei sunt capacitatea aeroporturilor, capacitatea

aeronavelor, frecvena serviciilor i viteza vehiculelor.
Maritim: Principalele variabile ale ofertei sunt capacitatea porturilor, capacitatea navelor,
frecvena serviciilor i viteza navelor.
Telecomunicaii: Acestea reprezint o categorie special pentru care principalele variabile

ale ofertei sunt capacitatea infrastructurilor de transmisie (cabluri, antene, satelii etc.). n
32
funcie de informaiile transmise, oferta va fi exprimat n bps (bii pe secund), numrul de

apeluri pe unitatea de timp sau numrul de minute de timp de transmisie disponibil.
n cazul transportului aerian, feroviar i telecomunicaiilor, oferta de transport depinde de
cele mai multe ori de capacitatea rutelor i a vehiculelor (oferta modal), n timp ce n cazul
transportului aerian i maritim, oferta de transport este puternic influenat de capacitatea
terminalelor (oferta intermodal):
Oferta modal: oferta unui mod influeneaz ofertele celorlalte moduri, cum este cazul
transportului rutier unde diferite moduri concureaz pentru aceeai infrastructur, n special
n zonele aglomerate. De exemplu, oferta de transport pentru autoturisme i camioane este
invers proporional, deoarece acestea mpart aceeai infrastructur.
Oferta intermodal: oferta de transport este, de asemenea, dependent de capacitatea de
transbordare a infrastructurilor intermodale. De exemplu, numrul maxim de zboruri pe zi

ntre Montreal i Toronto nu poate fi mai mare dect capacitatea zilnic a aeroporturilor din
Montreal i Toronto, chiar dac coridorul aerian Montreal-Toronto are n mod potenial o
capacitate foarte mare.
Oferta reprezint cantitatea de bunuri sau servicii pe care firmele sau persoanele fizice sunt
capabile s le produc lund n considerare un anumit pre de vnzare. n afar de preul de vnzare,
oferta este, n general, influenat de urmtorii factori:
o Profituri: chiar dac vnzrile unui produs sunt limitate, firmele sunt mulumite n cazul n
care profiturile sunt mari. Aceast situaie se ntlnete n special n cazul bunurilor de lux.
Dac profiturile sunt mici, activitatea firmei se poate reduce, i astfel oferta scade.
o Concurena: reprezint unul dintre cele mai importante mecanisme de stabilire a preurilor.
n cazul n care concurena este absent (oligopol) sau dac este prea accentuat (supraconcuren), preurile influeneaz n mod artificial cererea i oferta.
o Costurile de producie: modificarea costurilor de producie are o influen mare asupra
cantitii de servicii de transport oferite indiferent de pre. O cretere brusc a salariilor

personalului din transporturi va avea un efect imediat asupra costurilor companiilor de
transport.
o Introducerea progresului tehnic: introducerea n procedul de producie a unor noi invenii are
ca efect reducerea costurilor sau creterea siguranei i, n acest fel, se poate schimba
atitudinea consumatorilor asupra produsului sau serviciului oferit.
33
o Nivelul stocurilor de mijloace de transport: n situaia n care compania de transport nu
folosete toate mijloacele de transport sau le folosete la un nivel inferior, aceasta poate
accepta s reduc preurile.
o Perspectivele pieei: dac pe pia exist o opinie general cu privire la evoluia pozitiv a
pieei, furnizorii vor avea tendina de a amna vnzarea serviciilor, n timp ce cumprtorii
vor avea o tendin de a cumpra ct mai repede.
Serviciile de transport pot fi asigurate de ctre:
1. Guverne la nivel naional, regional sau local
2. Firme private specializate n serviciile de transport
3. Firme de producie/comer al cror interes principal nu este transportul acestea i vor procura
propriile echipamente pentru a transporta mrfurile sau angajaii
4. Persoane fizice
Oferta de servicii de transport implic, de regul, asigurarea drumului, terminalelor i
operarea vehiculelor, ns acestea nu sunt ntotdeauna asigurate/ntreinute/controlate de ctre un
singur furnizor.
Uurina cu care oferta de servicii de transport poate fi redus sau mrit depinde de natura
unui anumit mod de transport. Pe de-o parte, o persoan fizic poate asigura servicii de transport
rutier de marf prin achiziionarea unui camion second-hand. Pe de alt parte, asigurarea unor
faciliti de transport care implic vehicule, terminale i drumuri, necesit cheltuieli de investiie
considerabile i o lung perioad de timp necesar pregtirii operrii. O dat cu apariia formelor
complexe de transport, a fost generat problema privind retragerea sau reducerea ofertei de servicii
de transport. n unele cazuri, oferta de transport este foarte specializat, fiind creat pentru un
anumit job, i astfel nu poate fi transferat cu uurin ctre o alt sarcin. Alte faciliti de
transport/vehicule sunt mai flexibile, permind o varietate de utilizri.
Din anumite motive, oferta de servicii de transport este, de regul, asigurat la un nivel mai
ridicat dect cererea de servicii de transport. Orice capacitate neutilizat, precum locuri neocupate
sau spaiu liber pentru mrfuri, este risipit i nu poate fi stocat. n transport, producia i livrarea
serviciilor se desfoar n acelai moment, n timp ce, n cazul produciei de mrfuri, oferta poate
depi producia curent prin intermediul stocurilor de mrfuri. Cererea de servicii de transport este
adesea instabil de-a lungul timpului. Multe servicii de transport, n special cele destinate
pasagerilor, sunt operate conform unui orar, iar vehiculele pleac chiar dac sunt complet ncrcate
sau nu. O alt cauz a ofertei excedentare rezid din caracterul indivizibil al ofertei. Infrastructura
are o anumit capacitate, iar vehiculele sunt fabricate ntr-un numr limitat de dimensiuni. Chiar
34
dac cererea ar fi constant de-a lungului timpului, ar fi dificil obinerea combinaiei exacte a
infrastructurii i vehiculului, care s determine eliminarea risipei. n zonele slab populate, chiar i
facilitile minime pot asigura mai mult capacitate dect cea care poate fi utilizat, dar furnizarea
lor poate continua ca un serviciu social destinat comunitii rurale. De asemenea, progresul
tehnologic conduce la apariia unor noi vehicule pentru care este dificil gsirea unui numr mare de
clieni. Dac oferta de transport depete cererea, pe msur ce noi companii aeriere sau aeronave
mai mari/noi sunt folosite pe o nou rut, schemele de reducere a tarifelor nu vor ntrzia s apar,
datorit eforturilor companiilor aeriene de a vinde respectiva capacitate de transport. n ciuda acestor
dificulti, concurena din domeniul transporturilor determin operatorii s achiziioneze cele mai
noi tipuri de vehicule.
Atunci cnd sunt oferite noi faciliti/servicii de transport, oferta va fi superioar cererii, de
regul pn cnd este atras circulaia mrfurilor sau pasagerilor. Uneori, circulaia nu atinge
niciodat nivelul anticipat cnd companiile aeriene achiziioneaz aeronave anticipnd obinerea
licenelor pe anumite rute, iar acest exces de capacitate poate genera rezultate financiare
dezastruoase. ns, pe termen lung, apariia economiilor de mrime fundamenteaz ideea de a
asigura capacitatea de transport pentru creterea viitoare a cererii, precum n cazul autostrzilor i
aeroporturilor.
n unele situaii, facilitile de transport sunt asigurate pentru a stimula creterea economic
sau relansarea unei regiuni, capacitatea de transport fiind astfel superioar circulaiei poteniale,
pn n momentul atingerii nivelul de cretere prognozat.
Pe msura apariiei unor noi modaliti de transport, acestea au generat parial un trafic nou
i au redus parial traficul aferent modalitilor de transport anterioare. Drept urmare, exist
probleme semnificative privind ajustarea ofertei facilitilor anterioare la rolurile reduse i posibil
diferite.
Oferta excedentar de servicii de transport poate aprea n situaiile n care concurena este
mult prea accentuat. n situaiile competitive, operatorii nu vor reduce numrul de plecri fr a lua
n considerare serviciul concurenilor, deoarece serviciul acestora ar putea deveni mai puin atractiv,
ducnd la o scdere a cotei de pia (acest caz este ilustrat de oferta excedentar a serviciilor de
transfer aerian, companiile aeriene avnd aeronave n regim de ateptare).
35
3.2 Msurarea ofertei de servicii de transport
Pentru a rspunde la ntrebarea ce cantitate de servicii de transport este oferit la un moment
de ctre economie este necesar a arunca o privire asupra capacitii mijloacelor de transport, asupra
coeficienilor de utilizare i asupra performanelor n exploatare ale mijloacelor de transport. n
cazul transportului tradiional de mrfuri i pasageri este evident c dac s-ar aduna capacitatea de
transport a mijloacelor de transport, ar rezulta un indicator care nu ar da nicio informaie util unui
analist al sectorului de transporturi. Trebuie avut n vedere i faptul c doar exprimarea cantitativ
(capacitatea de transport) nu este suficient pentru a evalua oferta de transport. Dup cum s-a vzut,
cererea de transport este exprimat n tone-mile i, prin urmare, avem nevoie de un alt element care
s ne ajute s ajungem la acelai indicator. Acest element poate fi performana n exploatare, ce
poate fi exprimat prin numrul de kilometri sau de mile pe care mijlocul de transport i parcurge
ncrcat. Deci, prin nmulirea capacitilor de ncrcare ale mijloacelor de transport cu numrul de
kilometri sau de mile parcuri cu marf la bord, se poate determina oferta de servicii de transport
exprimat n tone-kilometri sau tone-mile. Deoarece nu ntotdeauna mijloacele de transport sunt
ncrcate pn la capacitatea maxim, rezultatul anterior trebuie nmulit cu un coeficient mediu de
utilizare a capacitii mijlocului de transport. Coeficientul de utilizare se determin prin mprirea
cantitii de marf transportat la capacitatea mijlocului de transport, iar coeficientul mediu este
media aritmetic a coeficienilor de utilizare individuali.
Astfel, oferta de servicii de transport poate fi calculat prin relaia:
Ot= Cmt x Pe x Cu
unde:
Ot oferta de servicii de transport
Cmt capacitatea de ncrcare a mijlocului de transport
Pe performana n exploatare
Cu coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare
Pentru determinarea ofertei de servicii de transport se folosesc principiile prezentate mai sus.
Cantitatea de servicii de transport va rezulta din nsumarea produselor dintre numrul de locuri de
transport, performana n exploatare a mijloacelor de transport i coeficientul de utilizare a
capacitii de transport. Ca i n cazul transportului de marf, indicatorul pasager-kilometru este
insensibil la calitatea serviciului, el nu variaz n funcie de vitez, modul de deplasare sau clasa de
confort.
36
3.3 Analiza ofertei de servicii de transport
Oferta de servicii de transport se poate exprima n trei modaliti:
- sub form de tabele coninnd cantitile oferite la diferite preuri;

- ca o dreapt sau curb cresctoare ntr-un grafic unde axele coordonatelor msoar variaia ofertei
de servicii de transport n funcie de preul de transport;
- printr-o relaie n care cantitatea serviciior oferite este o funcie de pre.
Pentru a explica mai bine noiunea de ofert de servicii de transport se va lua un exemplu din
domeniul serviciilor de croazier. Aa cum s-a vazut mai sus, oferta poate fi exprimat sub forma
unui tabel n care este nscris numrul de pasageri pe care companiile de transport sunt dispuse s-i
accepte la fiecare nivel al preului.
Tabel 1. Relaia dintre pre i oferta de servicii de transport
Preul per
pasager/cltorie ($)
15,000
14,000
13,000
12,000
10,000
9,000
Numrul de pasageri
pe care companiile
sunt dispuse s-l
transporte (S)
25,000
20,000
18,000
15,000
12,000
10,000
Noua ofert, mai

ridicat (S1)
Noua ofert, mai

sczut (S2)
27,000
22,000
20,000
18,000
15,000
12,000
21,000
17,000
15,000
12,000
10,000
8,000
Dup cum se poate observa din Tabelul 1, pe msur ce preul per pasager per cltorie
crete, va crete i numrul de servicii oferite. Aceast relaie dintre preul cltoriei i numrul de
locuri oferit este reprezentat grafic n Figura 1.
Figura 1. Oferta de servicii de transport
37
Dup cum se poate observa n figura de mai sus, atunci cnd preul este de 12,000 de dolari
oferta este de 15,000 de locuri, pe cnd atunci cnd preul crete la 14,000 de dolari oferta crete la
20,000 de locuri.
Dac considerm c are loc o substanial reducere a preurilor combustibilului, atunci
aceasta se va reflecta n preul biletelor de croazier i, prin urmare, acest lucru va conduce la
mutarea curbei ofertei ctre dreapta. n cazul n care preul combustibilului va crete, atunci curba
ofertei se va muta ctre stnga.
Figura 2. Modificarea ofertei de servicii de transport
Pe termen lung, ar trebui s existe o corelaie strns ntre volumul mrfurilor i pasagerilor
i numrul de mijloace de transport folosite pentru transportul acestora.
Modificarea ofertei de servicii de transport poate fi fcut prin dou modaliti principale:
prin modificarea numrului de mijloace de transport;
prin modificarea performanelor n exploatare.
Modificarea numrului de mijloace de transport se face prin achiziionarea unora noi i prin
casarea celor existente. Atunci cnd numrul intrrilor de mijloace de transport noi este mai mare
dect numrul casrilor, avem de-a face cu o cretere a numrului de mijloace de transport. Atunci
cnd numrul casrilor depete numrul intrrilor, se va reduce numrul de mijloace de transport.
n cazul n care ntre momentul lansrii comenzilor pentru noi mijloace de transport i momentul
livrrii acestora trece o perioad scurt de timp, oferta se va adapta la nivelul cererii i nu vor exista
influene semnificative asupra nivelului preurilor de transport. Dac ns, ntre momentul lansrii
38
comenzii i momentul livrrii mijloacelor de transport trece o perioad mai ndelungat, creterea
semnificativ i neateptat a cererii va face ca preurile s creasc foarte mult, fr a mai fi posibil
ca oferta s se modifice foarte rapid.
Modificarea performanelor n exploatare se refer la urmtoarele aspecte:
- schimbarea destinaiei mijlocului de transport dei nu exist prea multe modaliti de a
schimba destinaia multor mijloace de transport, n perioadele de criz navele au fost folosite ca
depozite plutitoare;
- introducerea n conservare a mijloacelor de transport n cazul mijloacelor de transport cu o
durat de exploatare mai mare, atunci cnd cererea scade, va scdea i preul de revnzare al
acestora i, prin urmare, proprietarii decid c este mai rentabil s gseasc un loc sigur de pstrare a
acestora pn n momentul n care piaa se va redresa;
- modificarea vitezei de exploatare marea majoritate a mijloacelor de transport nu sunt folosite la
viteza maxim de exploatare datorit unor restricii generate de nivelul infrastructurii, precum i
consumurile de combustibil. Atunci cnd cererea scade, va exista o tendin de reducere a vitezei
medii, iar atunci cnd cererea crete, va exista o tendin de cretere a vitezei medii.
- creterea numrului de cltorii cu marf deoarece fluxurile de mrfuri sunt dezechilibrate, de
multe ori, mijloacele de transport se ntorc la locul din care au plecat fr a transporta marf.
Programarea operativ a mijloacelor de transport i o mai bun cooperare ntre transportatori poate
conduce la reducerea numrului de cltorii fr marf.
- modificarea proporiei dintre timpul petrecut sub operaiuni de ncrcare/descrcare i
timpul de tranzit aglomerarea n anumite porturi, terminale feroviare face ca mijloacele de
transport s petreac mai mult sau mai puin timp sub operaiuni de ncrcare/descrcare.
3.4 Elasticitatea ofertei de servicii de transport
Elasticitatea ofertei n raport cu preul evideniaz sensibilitatea cantitii oferite dintr-un
produs, n termeni procentuali, la o modificare procentual a preului produsului respectiv i se

determin astfel:
E
Modificarea. procentual.a.cantitant.oferite
Modificarea. procentual.a. prereu
Elasticitatea ofertei are ntotdeauna o valoare pozitiv. n funcie de valoarea elasticitii

avem urmtoarele posibiliti:
39
E > 1 - ofert elastic, ceea ce nseamn c o cretere relativ mic a preurilor atrage dup
sine o cretere semnificativ a ofertei i invers, o scdere nesemnificativ a preurilor atrage

dup sine o scdere semnificativ a ofertei;
E < 1 - cerere inelastic, ceea ce nseamn c o cretere semnificativ a preurilor va conduce
la o cretere relativ redus a ofertei i invers, o scdere semnificativ a preurilor va conduce

la o scdere relativ redus a ofertei;
E = 1 cerere cu elasticitate unitar, ceea ce nseamn c o cretere sau o scdere a
preurilor nu are niciun efect asupra veniturilor. Aceast ultim variant este un exemplu
ipotetic, deoarece de foarte puine ori este posibil s ntlnim aceast situaie n practic.
n mod normal, oferta de servicii de transport este elastic, deoarece creterea preurilor face
eficieni transportatori din ce n ce mai puin performani i, prin urmare, oferta de servicii de
transport crete. Aceast teorie este valabil att timp ct exist posibilitatea de a achiziiona sau de
a trimite la casare mijloacele de transport necesare sau pe cele suplimentare.
Elasticitatea ofertei de servicii de transport este influenat de urmtorii factori:
1. Uurina cu care se poate intra pe piaa de transport reprezint un factor determinant al elasticitii
ofertei. Una dintre principalele constrngeri ale ptrunderii pe pia o reprezint dimensiunea
cheltuielilor investiionale implicate. n cazul transportului feroviar, investiiile de capital n material
rulant i ci ferate sunt extrem de mari, timpul de dirijare este ridicat, iar cashflow-ul este
zero/sczut n comparaie cu cheltuielile de operare i finanare pentru un anumit numr de ani.
Tunelul Canalului Mnecii este un exemplu elocvent n acest sens, oferta unei asemenea faciliti
fiind inelastic, cu excepia cazului pe termen lung. n cazul transportului rutier de mrfuri i de
pasageri, intrarea pe pia este mai facil, i drept urmare, oferta este relativ elastic. Investiiile de
capital sunt relativ sczute pentru transportul aerian operat la scar mic dac serviciile avute n
vedere se desfoar pe rute locale interne, i ridicate pentru aeronavele destinate distanelor mari.
Totui, aeronavele pentru ambele tipuri de operaii sunt disponibile ntr-un numr suficient, iar n
anumite situaii oferta poate fi elastic pe termen mediu (3-5 ani), n ciuda unei investiii iniiale
ridicate. Preurile variaz n funcie de factori precum condiiile de pia, numrul de aeronave
nchiriate sau achiziionate.
2. n cazul n care facilitile de transport pot fi transferate cu uurin de la un mod de utilizare la
altul, de exemplu de la pasageri la mrfuri, oferta este mai elastic dect n situaia n care transferul
echipamentelor este dificil, scump sau imposibil de realizat. n sectorul maritim, transformarea
tancurilor petroliere n vederea altor utilizri (de exemplu, pentru marfa vrac sau transport
containerizat), nu va ajuta oferta inelastic pe termen scurt, dar pe termen mediu (1-2 ani), oferta va
40
deveni relativ elastic pe msur ce devine realizabil din punct de vedere financiar respectiva
transformare. Drept urmare, dac sunt disponibile vehicule, aeronave sau nave maritime alternative,
oferta va fi relativ elastic. Acest principiu se aplic i n cazul utilizrii unor moduri de transport
alternative. Iniial, s-a prevzut c oferta de servicii de transport pentru crbuni este inelastic dac
nu exist trenuri disponibile, ns grevele din Marea Britanie au evideniat faptul c, ntr-un timp
scurt, este posibil transferul ctre transportul rutier de mrfuri.
3. Existena unei oferte excedentare este adesea legat nu numai de oferta de vehicule sau aeronave,
ci i de oferta de energie. Astfel, dac oferta de motorin, kerosen sau electricitate este elastic,
exist anse mai mari ca oferta de transport s fie elastic, i viceversa. Aceast situaie se explic
prin faptul c transportul nu reprezint doar vehiculul n sine, ci vehiculul n deplasare.
3.5 Bibliografie
(Second Edition)
3. Stuart Cole Applied Transport Economics, Third Edition
41
CAPITOLUL AL IV-LEA. CONCURENA PE PIEELE DE TRANSPORT

4.1 Interaciunea dintre cererea i oferta de servicii de transport
Pn n acest moment, cererea i oferta au fost analizate separat, dar e clar c nici cererea,
nici oferta nu pot determina n mod independent evoluia pieei i de aceea este necesar a pune
cererea i oferta mpreun i a vedea cum acioneaz una asupra celeilalte.
Tabel 1. Interaciunea cerere-ofert
Preul per
pasager
15,000
14,000
13,000
12,000
10,000
9,000
Cererea
9,000
10,000
12,000
15,000
20,000
25,000
Oferta
Pasageri
25,000
20,000
18,000
15,000
12,000
10,000
Cererea
Oferta
nesatisfcut suplimentar
16,000
10,000
6,000
0
0
8,000
15,000
Impactul
asupra
preului
Scdere
Scdere
Scdere
Echilibru
Cretere
Cretere
Se poate observa c la preuri mari cererea este mai sczut dect oferta, ceea ce va conduce
la scderea preurilor. Scderea preurilor va elimina de pe pia cei mai puin eficieni productori i
n acelai timp cererea crete, dar nu ajunge nc la nivelul ofertei. Procesul de scdere a preurilor
va continua pn n momentul n care cererea va fi n echilibru cu oferta.
Invers, dac preurile sunt sczute, puini furnizori i pot acoperi costurile i, prin urmare, nu
vor dori s ofere astfel de servicii, fapt ce conduce la o cretere a preurilor. Creterea preurilor va
aduce cu sine creterea ofertei comparativ cu cererea, ceea ce nseamn c vor exista presiuni asupra
creterii preurilor; creterea preurilor va conduce la reducerea cererii i la creterea ofertei pn n
momentul n care cererea va fi egal cu oferta.
n figura 1 este reprezentat grafic interaciunea dintre cererea i oferta de servicii de
croazier.
42
Figura 1. Interaciunea cerere-ofert
Este evident c modelul prezentat mai sus este unul foarte simplist, deoarece att cererea, ct
i oferta sunt ntr-o continu dinamic. O ncercare de a prezenta n dinamic cererea i oferta de
servicii de transport este cea de mai jos.
Figura 2. Interaciunea dinamic dintre cerere i ofert
4.2 Concurena perfect
Concurena perfect este acea structur a pieei care formeaz fundamentul economiei pieei
libere, avnd la baz o serie de ipoteze stricte:
43
1. Exist un numr mare de mici productori i consumatori, fiecare deinnd o parte mic din pia
astfel nct nici unul dintre acetia s nu poat influena preul pieei.
2. Toate produsele i serviciile de pe pia sunt complet omogene, fiind identice sub toate aspectele.
3. Intrarea pe pia i ieirea de pe pia a productorilor este complet liber, neexistnd bariere n
acest sens.
4. Pe pia exist informaii complete i perfecte, ceea ce nseamn c toti productorii i
consumatorii sunt pe deplin contieni de aciunile celorlali n orice moment.
5. Exist o circulaie liber a produselor i serviciilor astfel nct oferta s poat fi sensibil la forele
pieei.
Figura 3. Concurena perfect
O
Pre
Cost
marginal
Pre
Cost
mediu
C = ncasare medie =
ncasare marginal
P
C
Cantitate
Q
La nivel de pia
Cantitate
Qf
La nivel de firm
Pe o pia cu concuren perfect preul este determinat de pia prin interaciunea cererii cu
oferta. Aceasta nseamn c preul pieei va fi la acel nivel care elimin orice excese de pe pia,
fiind un pre acceptat de ctre toi productorii. Dac productorii practic un pre mai mare dect P,
ei i vor pierde clienii, iar dac practic un pre mai mic dect P, nu i vor putea acoperi costurile
i n final vor falimenta. La nivel de firm, curba cererii este perfect elastic n raport cu preul (fiind
orizontal), deoarece toate produsele de pe pia sunt omogene, iar consumatorilor le este indiferent
de unde achiziioneaz produsele necesare i, de asemenea, acetia sunt ntotdeauna informai cu
privire la preurile practicate de ceilali productori ca urmare a transparenei perfecte a pieei.
Ca urmare a elasticitii perfecte a curbei cererii, fiecare unitate suplimentar va avea preul P i va
aduga aceast sum la ncasrile totale ale productorului, ncasarea marginal fiind ntotdeauna
egal cu preul unitar de vnzare. n mod similar, ncasarea medie este de asemenea egal cu preul.
Drept urmare, curba ncasrii medii i cea a ncasrii marginale sunt orizontale. Pentru a-i
maximiza profitul, productorul trebuie s i egaleze costul marginal cu ncasarea marginal.
44
Profitul normal reprezint profitul minim necesar antreprenorului pentru a asigura operarea
afacerii. Orice ncasare care este n exces peste profitul normal, reprezint profitul anormal. n cazul
pieei cu concuren perfect, profitul anormal poate exista doar pe termen scurt.
Figura 4. Dezechilibru pe termen scurt

O
Pre
Cost
marginal
Pre
Cost
mediu
Profit
anormal
P
C
C = ncasare medie =
ncasare marginal
C
Cantitate
Q
La nivel de pia
Cantitate
Qf
La nivel de firm
Figura 4 ilustreaz situaia dezechilibrului pe o pia cu concuren perfect. Preul pieei este mai
mare dect costurile medii ale productorilor. n consecin, la nivelul de producie la care acetia i
maximizeaz profitul, vor obine profit anormal. Aceast situaie are loc pe termen scurt, deoarece
noi productori vor ptrunde pe pia, fiind atrai de acest profit anormal. Drept urmare, oferta va
crete, ducnd la scderea preului pieei; va continua s scad pn cnd preul pieei egaleaz
costul mediu, toate profiturile anormale fiind eliminate. Mecanismul invers are loc atunci cnd
preul pieei este prea sczut, iar productorii nregistreaz pierderi. Deoarece ieirea de pe pia este
complet liber, unii productorii i lichideaz afacerile, oferta pieei se contract, iar preul pieei
crete pn cnd egaleaz costul mediu al productorilor.
Exist puine piee n sectorul transporturilor care sunt reprezentate n ntregime de modelul
concurenei perfecte, deoarece ipotezele sunt prea restrictive. n realitate, exist bariere de intrare pe
piaa transporturilor, n special datorit costurilor iniiale de capital ridicate. De asemenea, nu exist
o transparen perfect a informaiei, cu toate c expansiunea Internetului ajut n acest sens. De
asemenea, nu exist o circulaie liber a produselor i serviciilor, deoarece locaia iniial a
capitalului este deosebit de important: o companie de transport rutier de mrfuri din Frana este
puin probabil s fie un competitor puternic pentru o companie similar din Olanda. Toate acestea,
mpreun cu alte eecuri mai puin substaniale ale celorlalte ipoteze, determin funcionarea
45
imperfect a modelului concurenei perfecte. n cel mai bun caz, mecanismul de ajustare necesit o
perioad de timp mai mare pentru a readuce piaa la nivelul echilibrului optim.
Studiu de caz: Piaa transportului maritim tramp (neregulat)
Piaa maritim cuprinde 3 componente: transportul de linie, transportul mrfurilor n vrac i
transportul specializat, ultimele dou formnd piaa transportului maritim tramp.
a) Numrul ridicat de productori mici care ofer produse omogene
n anul 2004, n EU 15 existau 1451 de companii maritime care deineau n proprietate un
total de 8323 nave, incluznd nave pentru transport de linie, marf vrac, specializate i de adncime.
Peste o treime din aceste companii deineau o singur nav; doar o singur companie deinea peste
200 de nave, iar dimensiunea medie a flotei europene era de doar 6 nave.
Dei exist diferene ntre cele 3 tipuri de piee maritime, multe produse pot fi transportate de
companii ce opereaz pe oricare dintre acestea, genernd o competiie intens pentru produsele
respective. Piaa transportului de mrfuri n vrac este deosebit de competitiv, deoarece serviciul
oferit este omogen, o nav individual poate fi privit ca un element competitiv, iar firmele sunt
acceptatoare de pre. n cazul pieei transportului specializat activeaz mai puine companii i multe
dintre navele acestora au fost create pentru utilizri specifice, omogenitatea fiind mai mic. Totui,
multe produse pot fi transportate cu nave non-specializate, genernd un grad ridicat de
contestabilitate a pieei.
Conceptul de pia contestabil a fost introdus de ctre William Baumol pentru a ilustra
pieele care nu sunt perfect competitive, dar care nici nu obin profituri anormale. Cea mai
important caracteristic a unei piee contestabile o reprezint faptul c nu exist bariere de intrare
pe pia i nici costuri irecuperabile. Aceasta nseamn c exist mereu pericolul ca noi firme s
ptrund pe pia i s obin profituri anormale prin practicarea unui pre mai mic. n consecin,
firmele existente sunt forate s acioneze ntr-o manier de concuren perfect: trebuie s fie
eficiente productiv, s practice preuri competitive i s i limiteze ctigurile la profituri normale.
Diferena dintre o pia cu concuren perfect i o pia contestabil const n faptul c n cazul
acesteia din urm, nu conteaz ci productori exist pe pia. Pericolul intrrii unor noi firme pe
pia i disciplineaz pe productorii existeni, nu numrul concurenilor actuali. Pentru ca o pia s
fie contestabil, exist i ali factori necesari:
-
Orice firm nou intrat trebuie s aib acces la aceeai tehnologie precum firmele existente;
Firmele existente nu trebuie s dispun de rezerve financiare mari pe care le pot utiliza
pentru a reduce preul sub nivelul celui practicat de firmele nou-intrate, declannd astfel un
rzboi al preurilor;
46
Exist un nivel sczut de loialitate a consumatorilor, astfel nct acetia rspund imediat
diferenelor de pre prin alegerea firmei care practic cel mai redus pre.
b) Intrarea pe pia i ieirea liber de pe pia
Pentru a ptrunde pe piaa maritim, o companie trebuie s dein un anumit capital propriu,
iar preul de achiziie a navelor este ridicat. Aceste aspecte pot constitui bariere de intrare, ns
anumite bnci comerciale de shipping sunt dispuse s ofere mprumuturi ipotecare, diminund astfel
dificultile de ptrundere. n plus, exist o ntreag gam de servicii ce au scopul de a ajuta noile
companii s intre pe pia: firmele de management maritim administreaz navele, brokerii aranjeaz
angajarea navelor i ncasarea veniturilor etc. De asemenea, ieirea de pe pia este relativ facil,
deoarece navele care pot avea o via de pn la 20 de ani, pot fi vndute pe piaa second-hand, cu
ajutorul brokerilor specializai.
c) Informaiile
Pe piaa tramp exist un grad ridicat de transparen a informaiilor, permind
consumatorilor i productorilor s cunoasc aciunile celorlali i s ia decizii n cunotin de
cauz. Informaiile cu privire la venituri i preurile activelor sunt publicate zilnic i sunt intens
vehiculate n cadrul industriei. De asemenea, costurile de operare ale diferitelor tipuri de nave sunt
cunoscute, ajutnd companiile s estimeze nivelurile de profit n vederea fundamentrii deciziilor.
d) Circulaia liber a bunurilor i serviciilor
Serviciile oferite de ctre companiile maritime sunt mobile din punct de vedere geografic.
Clienii dintr-o ar european pot achiziiona servicii oferite de firme cu sediul n alt stat, ceea ce
nseamn c piaa maritim poate fi vzut drept o pia extins geografic, ns unic. Acest aspect
este foarte important pentru modelul concurenei perfecte, deoarece permite ofertei s se deplaseze
ca rspuns la modificrile cererii. Flexibilitatea pieei maritime tramp este facilitat de varietatea de
moduri n care pot fi achiziionate serviciile.
n industria maritim deciziile de investiie sunt nsoite de timpi de ntrziere, n special n
cazul achiziionrii navelor noi. Aceast caracteristic a pieei genereaz fluctuaii continue, piaa
nereuind s se stabilizeze la un echilibru constant.
4.3 Monopolul
Monopolul reprezint acea structur a pieei care se afl la captul opus al spectrului
concurenei fa de modelul concurenei perfecte. Monopolul pur este ilustrat de cazul n care exist
un singur productor pe pia (dei guvernul Marii Britanii consider c orice firm care deine mai
47
mult de 25% din pia se afl n poziie de monopol). Pentru a putea menine o poziie de monopol,
este necesar existena unor bariere puternice de ptrundere pe pia:
a) Costurile iniiale
Exist o barier important n cazul ptrunderii n sectorul transporturilor, deoarece
majoritatea pieelor de transport solicit anumite cheltuieli iniiale de capital care sunt ridicate.
Aceste costuri iniiale acioneaz ca un mod eficient de intimidare a unui concurent potenial, n
special dac acesta este incapabil s mobilizeze capitalul necesar, dar i datorit efortului ce trebuie
exercitat n vederea mobilizrii capitalului necesar. n acest sens, statul poate aciona n vederea
reducerii acestei bariere. De exemplu, cnd cile ferate din Marea Britanie au fost privatizate n
1993, statul, dorind s ncurajeze competiia dintre operatori, a pus bazele a trei companii
deintoare de material rulant de la care orice operator de trenuri putea nchiria echipamentul
necesar, fr a mai fi nevoit s-l achiziioneze. Cu toate acestea, n industria transporturilor exist
ns i bariere n ceea ce privete obinerea licenei de operare.
b) Costurile irecuperabile
Costul irecuperabil reprezint acel cost pe care firma trebuie s-l suporte la intrarea pe pia,
fiind ns irecuperabil la ieirea de pe pia. O pia de transport care are cheltuieli iniiale de capital
semnificative nu are n mod obligatoriu costuri irecuperabile ridicate, deoarece capitalul poate fi
vndut la ieirea de pe pia. Totui, este foarte probabil ca firmele de transport s suporte costuri
irecuperabile ridicate datorit licenelor i activitii de marketing, att de necesare pentru
ptrunderea pe pia.
c) Fidelitatea fa de marc
Multe piee de transport au companii consacrate, care constituie un motiv de intimidare
pentru firmele nou-intrate. Importana loialitii fa de marc poate fi evideniat n cazul
companiei British Airways, care n anul 1997 a investit suma de 60 milioane pentru a-i revitaliza
imaginea, n vederea creterii cu 70% pn n anul 2005 a numrului de pasageri.
d) Comportamentul anti-concurenial
Acesta se refer la orice aciune care vizeaz restricionarea concurenei de pe pia i poate
mbrca diverse forme:
Preurile de ruinare prin subvenionarea ncruciat: firmele utilizeaz profiturile anormale

obinute pe o pia pentru a-i finana pierderile de pe alt pia, n vederea meninerii
preului la un nivel suficient de sczut pentru alungarea concurenilor. De asemenea, firmele
pot utiliza propriile rezerve financiare pentru meninerea preurilor de ruinare. n momentul
ieirii concurenilor, firmele se pot bucura de puterea dominrii pieei prin practicarea unui
48
pre mai mare, consumatorii fiind obligai s-l accepte, n lipsa altei alternative. Totui,
aceast strategie poate fi singura soluie raional numai atunci cnd nu exist o re-intrare
imediat a vreunui concurent atras de supraprofiturile create.
Restricii pe vertical: acestea au loc atunci cnd o firm deine control asupra furnizorilor
sau punctelor de desfacere, concurenii neputnd s opereze pe pia. Un asemenea control se
poate obine prin contractele exclusive sau prin impunerea n contracte a unor clauze
suplimentare de restricionare a concurenei (de exemplu, firma i interzice dealer-ului de pe
o pia geografic s acioneze pe o alt pia, urmrind astfel maximizarea preului pe
ambele piee).
Branding-ul negativ: firmele pot utiliza mijloacele media pentru a afecta negativ imaginea
concurenilor printre consumatori. Branding-ul negativ poate fi obinut prin acuzaiile false
de exploatare a consumatorilor sau de existen a unor practice lipsite de etic.
nelegerile secrete: acestea au loc ntre firmele care coopereaz n vederea formrii unui
cartel. Firmele urmresc meninerea preurilor la un nivel care s mpiedice intrarea pe pia
a concurenilor poteniali, limitarea produciei i meninerea preurilor la un nivel artificial
ridicat sau divizarea pieei astfel nct fiecare s dein puterea de monopol local. Conform
politicii n domeniul concurenei a Comisiei Europene, un astfel de comportament este ilegal.
e) Economiile de mrime
Dac o firm este capabil s se dezvolte suficient de mult nct s opereze cu costuri medii
semnificativ reduse comparativ cu firmele concurente, aceasta va putea s practice preuri mai mici.
Aceast situaie reprezint un obstacol pentru firmele nou-intrate pe pia, sau uneori chiar i o
barier care le mpiedic ptrunderea.
f) Brevetele i licenele
Un brevet ofer unei firme o protecie legal mpotriva concurenei pentru o anumit
perioad de timp, permindu-i s se bucure de profiturile anormale obinute n acest interval. De
regul, acestea sunt acordate firmelor care utilizeaz noi tehnologii, n vederea stimulrii progresului
tehnologic. Licenele funcioneaz n acelai mod, ns au scopul de a reduce concurena duntoare
sau inutil i de a ncuraja investiiile ntr-un anumit serviciu.
n cazul monopolului pur, datorit lipsei concurenei, monopolistul este capabil s fixeze
preul de vnzare, fiind un formator de pre. Alternativ, acesta poate s stabileasc cantitatea de
bunuri sau servicii, ns niciodat pe amndou, datorit condiiilor existente ale cererii. Echilibrul
productorului se obine atunci cnd el nu mai este interesat s modifice preul i/sau cantitatea
bunului produs. Strategiile de stabilire a preului sunt diferite n funcie de obiectivul propus de
49
monopolist. Strategia stabilirii preului pentru profit maxim corespunde la acel nivel al produciei
pentru care ncasarea marginal este egal cu costul marginal, situaie n care profitul marginal este
nul.
RT ncasri totale; Rm ncasarea marginal; RM ncasarea medie
CT costuri totale; Cm costul marginal; CM costul mediu
P profitul total
CF costuri fixe
CV costuri variabile
P = RT CT = R (q) C (q) = R (q) CF CV (q)
Funcia profitului este deci o funcie de producie. Profitul este maxim cnd prima derivat n
raport cu producia este nul.
dP
dR
dCF
dCV
0
dq
dq
dq
dq
Derivata unei constante este nul:
dCF
dq
Deci la profit maxim = max se realizeaz egalitatea:
dR
dCV
dq
dq
Dar
dR
dCV
Rm i
Cm
dq
dq
Rm este ncasarea marginal sau suma cu care crete sau scade ncasarea total prin
producerea i vinderea a nc unei uniti de produs. Cm este costul marginal sau suma cu care
crete costul total cnd producia crete cu o unitate.
Deci profitul total este maxim pentru acel nivel al produciei pentru care Rm = Cm iar Q are
nivelul cel mai ridicat dac se dorete maximizarea profitului.
50
Figura 5. Monopolul i maximizarea profitului

Pre
Profitanormal
Cm
Pre
monopol
CM
Cost
monopol
Rm
RM
Cantitate
n condiii de monopol, spre deosebire de modelul concurenei perfecte, preul va fi mai

mare, iar cantitatea de bunuri sau servicii mai mic. Profitul anormal apare din diferena dintre pre
i costul mediu, fiind durabil spre deosebire de modelul concurenei perfecte unde acesta este
efemer. Ca urmare a lipsei concurenei, monopolistul nu este stimulat n direcia inovrii i a crerii
unor produse noi mbuntite i competitive. n consecin, nu numai c preul este mai ridicat n
cazul unui monopol, dar exist i o deficien de calitate care se poate accentua n timp. Astfel, o
structur de monopol poate avea efecte negative dinamice pe termen lung asupra consumatorilor.
Deoarece monopolistul este un formator de pre, acesta poate practica discriminarea prin
pre, fixnd preuri diferite pentru clieni diferii n cazul aceluiai bun sau serviciu. Scopul acestei
strategii de pre este acela de a mri profitul dincolo de maximul ce poate fi atins printr-un singur
pre i de a maximiza bunstarea productorului prin transferarea surplusului consumatorului ctre
surplusul productorului. Exist trei forme de discriminare prin pre, toate trei fiind practicate n
sectorul transporturilor:
1. Discriminarea de gradul I sau perfect presupune c firma cunoate curba cererii pentru
fiecare consumator, pentru bunul pe care l produce. Avnd n vedere aceast informaie, firma
ncearc s determine consumatorii s plteasc preul maxim i s atrag totalitatea consumatorilor.
n acest caz firma ncaseaz de la clienii si surplusul cumprtorului n ntregime. Discriminarea
perfect este un caz limit n care firma monopolist stabilete un pre pentru fiecare consumator n
scopul de a-i maximiza profitul. O astfel de discriminare nu este posibil dect dac consumatorii
nu pot comunica ntre ei.
51
n sectorul transporturilor, un exemplu al discriminrii de gradul I l constituie piaa privat a

vehiculelor second-hand unde vnztorii negociaz individual cu clienii i ncheie tranzacia cu cel
care ofer cel mai mult.
2. Discriminarea de gradul Il se ntlnete cnd firma fixeaz preuri diferite pentru niveluri
diferite de bunuri (pe aceast pia) i se ncearc astfel s se obin o parte din surplusul
cumprtorului. O practic curent de discriminare de gradul II se ntlnete cnd productorul
vinde primele n buci cu un pre p1, urmtoarele m cu un pre p2 = p1 s.a.m.d. (dou la pre
de una). n sectorul transporturilor, firmele urmresc s vnd capacitatea rmas i s obin
venituri de pe urma acesteia; acesta este motivul pentru care exist oferte n ultimul moment pentru
biletele de cltorie ale companiilor de transport aerian sau de transport rutier al pasagerilor.
3. Discriminarea de gradul III - intervine atunci cnd firma vinde pe piee diferite, la preuri
diferite, n condiiile separrii pieelor. Exist dou modaliti prin care un productor poate diviza
piaa n segmente. n ceea ce privete prima modalitate, acesta poate diviza piaa n grupe clare,
precum n cazul transportului rutier de pasageri unde pensionarii i copiii beneficiaz de tarife
reduse. n ceea ce privete a doua modalitate, firma practic o strategie de auto-selecie prin
stabilirea unui set de condiii care determin formarea diferitelor segmente, consumatorii alegnd
apoi apartenena la un anumit segment (de exemplu, preul unui bilet de cltorie este mai mic
pentru cei care rezerv din timp i mai mare pentru cei care rezerv mai trziu).
n sectorul transporturilor, din cauza existenei pe multe piee a unor costuri iniiale de
capital enorme, un concept vital l reprezint monopolul natural. Acesta reprezint piaa care poate
susine un singur productor. Cu alte cuvinte, monopolul natural este piaa pe care costurile de
capital sunt att de ridicate, nct productorul trebuie s primeasc toate ncasrile de pe pia doar
pentru a putea opera. Orice form de concuren pe o astfel de pia ar mpiedica productorii s
obin profit normal, forndu-i s prseasc pia, determinnd astfel o absen total a ofertei.
Mai mult, exist cazuri de monopoluri naturale care necesit subvenii guvernamentale n vederea
meninerii chiar i a unui singur productor. Un exemplu simplu este cel al cilor ferate, care
necesit costuri iniiale de capital considerabile; dac dou firme rivale ofer aceleai servicii,
acestea ar fi forate s prseasc pia, deoarece mprirea cererii i a ncasrilor nu ar putea
susine nici una dintre acestea. Modelul monopolului natural a fost utilizat i pentru a justifica
naionalizarea sau reglementarea unor astfel de piee i intervenia i subvenionarea
guvernamental.
52
4.4 Concurena monopolistic
Structura de pia a concurenei monopolistice poate fi privit drept structura de mijloc dintre
concurena perfect i monopol. n cadrul acesteia exist numeroase firme care ofer pe pia bunuri
i servicii similare, dar nu identice. Barierele de intrare pe pia i ieire de pe pia exist, ns nu
sunt complet prohibitive, existnd o fluiditate constant pe pia asigurat de intrarea i ieirea
firmelor.
n cazul concurenei monopolistice, ca urmare a existenei barierelor, productorii poteniali
nu pot ptrunde pe pia rapid, precum n cazul concurenei perfecte. Aceasta nseamn c este
posibil existena profiturilor anormale pe termen scurt, i drept urmare, graficul pe termen scurt
pentru concurena monopolistic este identic cu graficul pentru monopol. Totui, am menionat c
barierele de intrare nu sunt complet prohibitive, i astfel, treptat, noi productori vor fi atrai de
profiturile anormale i vor ptrunde pe pia. n consecin, cota de pia a fiecrei firme se va
reduce, genernd contractarea curbei ncasrii medii i scderea preului, pn la acel nivel al
produciei la care profitul este maxim punctul de tangen al curbei ncasrii medii la curba
costului mediu.
Figura 6. Concurena monopolistic i echilibrul pe termen lung
Pre
Cost marginal = Oferta
Cost mediu
P
ncasare medie = Cererea
Cantitate
Q
ncasare
marginal
La acest punct de tangen, piaa atinge echilibrul pe termen lung, fiecare firm producnd cantitatea
Q i practicnd preul P, existnd doar profit normal. Cnd acest nivel este atins, niciun productor
nu va mai ptrunde pe pia, deoarece dincolo de acest punct se nregistreaz pierderi. n comparaie
cu modelul concurenei perfecte, n cazul concurenei monopolistice preul de echilibru va fi mai
ridicat i cantitatea de echilibru va fi mai redus.
53
Pe o pia monopolistic exist concuren prin pre, iar pe termen lung firmele nu pot
practica un pre mai mare dect cel care conduce la obinerea profitului normal, deoarece n caz
contrar, concurenii poteniali ar ptrunde pe pia, fiind atrai de profiturile anormale. De asemenea,
bunurile i serviciile oferite nu sunt omogene, existnd concuren prin produse. Concurena prin
produse a nlocuit n mare msur concurena prin preuri, fiind trstura fundamental a concurenei
monopolistice. Firmele vor ncerca s i diferenieze produsele de cele ale concurenilor. Astfel,
acestea pot obine un monopol al unei nie de pia, putnd practica un pre mai ridicat care le aduce
profituri anormale pe termen scurt. n acest sens, firmele pot apela la diferite metode n vederea
diferenierii bunurilor i serviciilor lor:
o Publicitatea: reprezint metoda cea mai utilizat pentru formarea unei imagini care s
diferenieze produsul de celelalte produse.

o Dezvoltarea produsului: presupune investiii n activitatea de cercetare-dezvoltare n vederea
obinerii unor caracteristici ale produsului pe care celelalte produse nu le posed.

o Protecia prin brevet: de ndat ce produsul a fost dezvoltat prin anumite investiii,
productorul va ncerca s obin protecie legal pentru produsul respectiv.

Piaa transporturilor rutiere de mrfuri din Uniunea European reprezint un exemplu vital
de pia cu concurena monopolistic.
4.5 Oligopolul
Oligopolul reprezint acea structur de pia care este dominat de civa productori mari
(nu mai puin de 3), situndu-se astfel la extrema necompetitiv a spectrului concurenei. Bunurile
vndute pot fi puternic difereniate, iar la intrarea pe pia exist bariere semnificative pentru a
mpiedica ptrunderea multor firme. n cazul altor structuri de pia fiecare firm poate fi privit
individual, ns n cazul oligopolului acest lucru nu este posibil. Ca urmare a faptului c exist
cteva firme, fiecare dintre acestea trebuie s in cont de celelalte firme n procesul de
fundamentare a deciziilor, fiind interdependente. Dac un productor reduce preul, este foarte
probabil ca ceilali s-i urmeze exemplul, provocnd un rzboi al preurilor, deoarece fiecare dintre
acetia ncearc s obin un avantaj pe pia. Invers, dac un productor mrete preul, concurenii
si vor analiza cu atenie, fiind foarte probabil s-i menin preurile constante n ncercarea de a
atrage mai muli clieni. Cu alte cuvinte, este foarte probabil s existe un grad ridicat de adezivitate
la pre. Pot exista schimbri semnificative ale costurilor productorilor, dar este puin probabil ca
acestea s se transmit sub forma unor modificri n preurile finale ale produselor oferite.
54
Dac celelalte trei structuri de pia au putut fi modelate efectiv prin utilizarea aceleiai
diagrame de baz, datorit caracteristicilor sale, structura de oligopol necesit o uoar adaptare.
Figura 7. Oligopolul i profitul anormal
Pre
Profit
anormal
Cost
marginal
Cost
mediu
P
C
ncasare medie = Cerere

Cantitate
Q
ncasare
marginal
Curba ncasrii medii (curba cererii) este cotit, determinnd existena unei seciuni verticale
a curbei ncasrii marginale. Dac presupunem c curba costului marginal intersecteaz curba
ncasrii marginale de-a lungul seciunii verticale, atunci curba costului marginal se poate deplasa
fr s conduc la o modificare a preului productorul care urmrete maximizarea profitului va
menine preul P care corespunde acelui nivel al produciei Q la care costul marginal este egal cu
ncasarea marginal. Acest aspect ilustreaz adezivitatea la pre existent n cadrul oligopolului.
Deoarece exist puini productori, iar produsele acestora pot fi semnificativ difereniate,
productorii pot exercita o anumit putere asupra pieei. Ca atare, este foarte probabil ca preul s fie
mai mare dect costul mediu, ducnd la obinerea profiturilor anormale care, pe termen lung, sunt
protejate prin barierele de intrare pe pia.
Dup cum am menionat, fiecare productor va ncerca s i diferenieze produsele n
vederea exercitrii unei anumite puteri asupra pieei. Hotelling, matematician i economist,
demonstreaz printr-un model simplu c, de-a lungul timpului, exist tendina ca gradul de
difereniere s se reduc. Cu alte cuvinte, este foarte probabil s apar o convergen n privina
caracteristicilor bunurilor i serviciilor oferite pe pia. Aceast convergen poate fi analizat i n
termeni de locaie geografic a productorilor. n anul 2006, n timpul Campionatului European de
Fotbal, n parcul din centrul Cambridge-ului a fost amplasat un ecran imens de unde fanii puteau
privi meciul nestingherii. n mprejurimi se aflau standurile vnztorilor de bere. S presupunem c
55
suporterii nu aveau anumite preferine pentru bere, ci cumprau de la standul cel mai apropiat. S
presupunem mai departe c existau doi vnztori A i B, poziionai astfel:
Figura 8. Modelul de locaie a lui Hotelling
Cota de pia A
Cota de pia B
Vnztorul A va avea toi clienii din stnga poziiei sale i jumtate din cei din dreapta; vnztorul
B va avea toi clienii din dreapta poziiei sale i cealalt jumtate din cei din stnga. Este evident
faptul c vnztorul B se afl n avantaj. Drept urmare, vnztorul A se va deplasa ctre dreapta, iar
vnztorul B se va deplasa ctre stnga n ncercarea de a-i crete vnzrile; n final, cei doi
converg n centru, obinnd cote de pia egale. Dac al treilea vnztor ptrunde pe pia, acesta va
avea o poziie dezavantajoas, i n ncercarea sa de a-i mri cota de pia, va genera mereu
deplasri, piaa neputnd atinge starea de echilibru. Piaa va putea atinge din nou starea de echilibru
n cazul ptrunderii celui de-al patrulea vnztor.
Acest model poate fi aplicat oligopolului n dou moduri. n primul rnd, implic faptul c
va exista o convergen a locaiilor geografice ale productorilor. Este foarte probabil ca firmele s
se poziioneze aproape unele de celelalte. n al doilea rnd, are o implicaie mai profund n privina
diferenierii produselor. Dac presupunem c figura 8 reflect spectrul preferinelor consumatorilor,
este posibil ca, de-a lungul timpului, gradul de difereniere a produselor s se reduc pe msur ce
productorii ncearc s atrag obiceiurile unor consumatori mult mai moderai. Aceast implicaie
este susinut de faptul c, n realitate, preferinele consumatorilor sunt distribuite neuniform, fiind
foarte probabil ca acestea s aib o distribuie mai normal cu cea mai mare concentrare n regiunile
mai moderate ale spectrului.
4.6 Bibliografie
56
CAPITOLUL AL V-LEA. ANALIZA COSTURILOR N TRANSPORTURI
Costurile n transporturi pot fi definite drept o msur monetar a ceea ce furnizorul

serviciilor de transport trebuie s plteasc n vederea producerii serviciilor de transport. Acestea
cuprind costurile fixe (de infrastructur) i costurile variabile (de operare), fiind influenate de o
serie de condiii legate de geografie, infrastructur, bariere administrative, energie i modul de
transport al pasagerilor i mrfurilor. Exist trei componente majore privind tranzaciile, friciunea
distanei i ncrctura, care au un impact asupra costurilor n transporturi. Costurile tranzaciilor
vizeaz fixarea deplasrii, incluznd costurile legale i de asigurare. Friciunea distanei indic cte
uniti de spaiu pot fi tranzacionate pe unitatea de cost, reflectnd cantitatea de efort (timp, energie
etc.) ce trebuie depus pentru ca deplasarea s aib loc. Cea de-a treia component, ncrctura,
vizeaz atributele fizice ale procesului de transport, incluznd modul de transport utilizat, frecvena,
precum i economiile de mrime.
ntr-un mediu de afaceri competitiv unde transportul reprezint un serviciu care poate fi
licitat, costurile n transporturi influeneaz tarifele companiilor de transport cota costurilor de
transport suportat de utilizatori. Tarifele de transport reprezint costul monetar negociat pentru
deplasarea unui pasager sau a unei uniti de marf ntre origine i destinaie. Diferena dintre
costurile n transporturi i tarifele de transport se contureaz fie n profit, fie n pierdere pentru
furnizorul serviciilor de transport, stabilirea tarifelor de transport fiind supus unor modificri
constante. n cazul transportului public, rezultat al unei decizii politice, tarifele sunt de regul fixate,
o parte din costurile totale fiind subvenionate de ctre societate n scopul asigurrii unei mobiliti
accesibile pentru un segment vast al populaiei, chiar dac acest lucru implic un deficit periodic. n
cazul transportului de mrfuri i a anumitor forme de transport al pasagerilor (de exemplu,
transportul aerian) tarifele sunt supuse presiunii concureniale, fiind ajustate n funcie de cerere i
ofert. Acestea fie reflect costurile direct implicate de transport (costul serviciului), fie sunt
determinate de valoarea mrfii (valoarea serviciului).
5.1 Clasificarea costurilor n funcie de natura lor
5.1.1. Costurile fixe sunt cele care nu se modific n funcie de volumul de trafic. De
exemplu, o companie local de tractare auto va trebui s plteasc aceeai chirie pentru sediul
central de birouri, indiferent dac face cinci sau zece tractri pe zi. Analiznd diferite moduri de
57
transport, vom constata c n cazul unora dintre acestea, precum Canalul Tunelului Mnecii, aproape
toate costurile sunt fixe, n timp ce altele cuprind o cot mai mic de costuri fixe.
Figura 1. Curba costului fix
Costuri
Producie
5.1.2 Costurile variabile se modific odat cu volumul de trafic. De exemplu, aceeai
companie de tractare auto va nregistra o cretere a costurilor benzinei dac numrul de livrri se
dubleaz. De asemenea, ea va avea nevoie de mai mult teren dac va folosi mai multe autovehicule,
astfel nct, spre deosebire de costul sediului central, costurile zonei operaionale vor fi, n mod
tipic, variabile. n cazul majoritii modurilor de transport, aceste costuri vor include i cheltuielile
cu combustibilul. Fluctuaiile preului petrolului au un efect semnificativ asupra costurilor variabile
pentru majoritatea modurilor de transport. n mod obinuit, costul asigurrii reprezint un cost fix
anual. ns acest lucru se va modifica n cazul n care va fi adoptat ideea prezentat de ctre una
dintre cele mai mari companii de asigurri, Norwich Union. Compania propune adoptarea sistemului
pay as you go, care va lua n considerare nu numai oferul, ci i temporizarea cursei i tipurile de
rute de transport. Drept urmare, costurile variabile vor crete, n timp ce costurile fixe vor scdea,
genernd un posibil efect asupra asupra cererii de transport n cazul automobilelor i
autocamioanelor. Modelul poate avea efecte nu doar asupra ponderilor modurilor de transport, ci i
asupra cererii de transport la anumite momente din zi, deoarece rata accidentelor variaz n funcie
de momentul zilei, determinnd o difereniere a primelor de asigurare n funcie de tipurile diferite
de rute de transport.
Costurile variabile ale companiilor de transport pot include i anumite beneficii bneti,
precum cele pentru orele suplimentare i bonusuri bazate pe productivitate.
58
Figura 2. Curba costului variabil total

Costuri
Producie
5.1.3 Costurile semivariabile sunt acele costuri care sunt fixe pentru o anumit fluctuaie a
volumului de trafic, dar se schimb odat ce limita superioar a acestuia a fost atins. Apoi este
probabil ca ele s rmn din nou neschimbate pentru un alt nivel de fluctuaie a volumului de trafic,
pn ce este atins o nou limit. De exemplu, compania de tractare auto poate fi capabil s fac
zece livrri pe zi folosind trei oferi, dar pentru a face cea de-a unsprezecea livrare poate avea
nevoie s foloseasc nc un ofer. Astfel, costul muncii a fost fix pn la zece livrri pe zi i apoi a
srit la un nou nivel pentru livrri suplimentare.
Figura 3. Curba costurilor semivariabile
Costuri
Producie
Structurile costurilor principalelor moduri de transport sunt ilustrate n Tabelul 1. Se

presupune c producia fiecruia este exprimat n numrul de pasageri - kilometri.
59
Tabelul 1. Structura costurilor principalelor moduri de transport

Costuri fixe
Costuri variabile
Costuri semivariabile
Transport cu
autoturisme
Investiii de capital
Asigurare
Taxa de drum
Amortizare
Benzin
Ulei
Consumabile
Pri componente,
cum ar fi cauciucuri
i baterii
Transport feroviar
Costul inelor
Asigurare
Cheltuieli administrative
de baz
Combustibil
Consumabile
Componente
Costurile forei de
munc
Transport aerian
Asigurare
de baz
Combustibil
Consumabile
Taxe de aterizare
Provizii de zbor
Taxe de tranzit
pentru pasageri
(UK)
Componente
Costurile forei de
munc
Transport cu autobuze
Asigurare
de baz
Combustibil
Consumabile
Componente
Costurile forei de
munc
Transport maritim
Asigurare
de baz
Combustibil
Consumabile
Componente
Costurile forei de
munc
5.2 Clasificarea costurilor n funcie de modul n care se modific n raport cu volumul de

trafic (producia)
5.2.1 Costurile totale se obin prin nsumarea costurilor fixe, a costurilor variabile i a
costurilor semivariabile: CT = CF + CV + CSV. Curba costului total este paralel cu cea a costului
variabil total.
60
Figura 4. Curba costului total

Costuri
Producie
5.2.2 Costurile fixe medii se obin prin divizarea costurilor fixe la numrul de elemente relevante
(de exemplu, pasageri transportai sau pasager kilometru). Curba costului fix mediu are
ntotdeauna aceeai form, deoarece costurile fixe vor fi dispersate asupra unui volum mai mare de
trafic. n cazul Canalului Tunelului Mnecii, unde costurile fixe sunt foarte mari, costul fix mediu
deine o importan major, deoarece profitul va fi generat doar printr-un volum mare de trafic.
Iniial, a fost prognozat o cerere de aproximativ 20 de milioane pasageri pe an, ns, n prezent,
valorile acesteia ating nivelul de 7 milioane.
Figura 5. Curba costului fix mediu
Costuri
Producie
5.2.3 Costurile variabile medii se obin prin divizarea costurilor variabile la numrul de elemente
relevante (de exemplu, pasageri transportai sau pasager kilometru).

Figura 6. Curba costului variabil mediu
Costuri
61
Producie
5.2.4 Costurile medii pe termen scurt

Pe termen scurt, odat cu creterea produciei, costul fix mediu scade. Aceasta din cauz c
aceste costuri fixe sunt dispersate peste o mare cantitate de produse. Figura 7 ilustreaz acest
fenomen. Dup cum se poate vedea, dac productorul i dubleaz producia la 200 de uniti,
costul total se mrete la 4000, dar costul mediu scade la 20. Aceast reducere a costului mediu
apare numai din cauz c acelai cost fix a fost dispersat peste o producie dubl fa de momentul
anterior.
Figura 7. Reducerea costurilor fixe medii
Ieiri - 100 de uniti:
CT= CF+CV= 2000+ (10x100)
CM= 3000/100=30 per unitate
Intrri
Costuri fixe = 2000
Fabrica
Costuri variabile
= 10 per unitate
Ieiri - 200 de uniti

CT=CF+CV= 2000 + (10x200)
CM= 4000/200=20 per unitate
Acest efect este puternic la nceput, dar pe msur ce producia continu s creasc, scderile
costurilor medii vor fi din ce n ce mai mici, din moment ce costurile fixe nu se pot dispersa
semnificativ mai mult. n cazul de mai sus, creterea produciei la 300 de uniti ar genera o cretere
a costului total la 5000, dar o scdere a costului mediu la 16.67: o reducere de 3.33, comparativ
cu reducerea de 10 datorat creterii anterioare a produciei cu 100 de uniti.
Costurile variabile reacioneaz diferit fa de schimbrile n producie. Cnd un productor
are zero uniti produse, costurile variabile vor fi zero. Fabricarea unei uniti necesit cheltuirea
unei anumite sume pe materiale neprelucrate, for de munc i celelalte, astfel costurile variabile
vor crete. Pentru a fabrica a doua unitate, productorul trebuie s mreasc din nou costurile
variabile. Aceasta poate nsemna dublarea costurilor variabile, rezultnd meninerea constant a
costurilor variabile medii; ori, dac productorul devine mai eficient, poate nsemna mai puin, i n
acest caz costurile variabile medii scad.
62
n timp, creterea costurilor variabile medii este foarte probabil, pe msur ce producia
continu s creasc, pentru c unul din factorii de producie este fix, pe termen scurt. Ceilali factori
de producie sunt mrii pentru a crete producia, ns factorul fix reduce din ce n ce mai mult
eficiena acestora. Putem ilustra aceast idee presupunnd c productorul este capabil s i
mreasc nestingherit fora de munc si capitalul, dar c resursele naturale sunt fixe pe termen scurt
(o presupunere rezonabil). La nceput, productorul crete producia prin mrirea celor doi factori
variabili, resursele naturale neconstituind deloc o piedic. Totui, odat ce spaiul de producie este
complet ocupat, capitalul i fora de munc suplimentare ncep chiar s stea n calea muncitorilor
deja existeni i a utilajelor lor, genernd scderea randamentului global. Consecina acestui fapt este
c unitile suplimentare de capital i muncitori ncetinesc creterea produciei. Sau, dimpotriv,
pentru ca productorul s continue creterea constant a produciei, el va trebui s investeasc o
sum crescnd n capital adiional i for de munc, rezultnd prin urmare creterea costurilor
medii.
Din moment ce iniial producia crete, efectul scderii costurilor fixe medii este predominant;
dar, pe msur ce producia continu s creasc, acest efect descrete constant, iar cel al creterii
costurilor variabile medii devine mai puternic. mpreun, aceste dou efecte fac curba costurilor
medii pe termen scurt (CMTS) s fie n U, aa cum se observ n Figura 8. Partea de jos a curbei
este zona unde productorul are un randament eficient: el produce cu costuri medii minime. n
cazurile n care chiar exist o gam de produse pentru care fabricantul are randament eficient (curba
costurilor medii are o baz joas), randamentul cel mai sczut de pe partea liniar a curbei este
cunoscut ca scala minimei eficiene (SME), ntruct pentru productor, acesta este punctul minim n
eficiena produciei.
Figura 8. Curba costurilor medii pe termen scurt
Costuri
Descreterea
CFM
Creterea CVM
CMTS
Producie
SME
Pe termen scurt, factorul fix de producie leag productorul de curba costurilor medii pe
termen scurt. El poate doar s determine n ce punct al curbei opereaz. Cu toate acestea, pe termen
63
lung, productorul devine capabil s schimbe toi factorii de producie, ceea ce i permite s intre pe
o nou curb a costurilor medii pe termen scurt. Modul de desfurare al curbelor costurilor medii
pe termen scurt formeaz curba costurilor medii pe termen lung: curba costurilor medii pe termen
lung nvluie curbele pe termen scurt. Acest fapt este cunoscut ca teorema nfurrii.
5.2.5 Costurile medii pe termen lung
Este foarte probabil ca i curba costurilor medii pe termen lung (CMTL) s aib o traiectorie
n U, nfurnd curbele pe termen scurt, dup cum se ilustreaz n Figura 9. Curba costurilor medii
pe termen lung are aceast form nu din cauza descreterii costurilor fixe medii i a creterii
costurilor variabile medii, ci datorit economiilor de scar i dezeconomiilor de mrime (este
recomandat a evita aceast exprimare, dar literatura de specialitate din Romnia nu a gsit nc un
termen care s descrie creterea preurilor odat cu mrimea unei firme). Acestea sunt definite
simplu ca reducerea, respectiv creterea costurilor medii pe termen lung ca urmare a mririi
produciei. Acestea sunt efecte pe termen lung ntruct, pentru ca ele s apar, este necesar variaia
tuturor factorilor de producie.
Figura 9. Curba costurilor medii pe termen lung
Cost
CMTS
CMTL
Economii de
mrime
Dezeconomii de
mrime
Producie
5.3 Economii i dezeconomiile de mrime
Principalele economii de mrime ntlnite n activitatea de transporturi sunt:
Economii de mrime generate de aspectele tehnice. Este probabil ca un productor s

dispun de un capital mai mare i mai eficient pe msur ce crete producia, prin aceasta reducnd
64
costul mediu al fiecrei uniti produse. Aceasta include i capacitatea de a folosi mijloace de
transport mai mari i mai eficiente. O autocistern cu capacitatea de 7570 de litri este mai ieftin de
produs dect dou autocisterne, fiecare cu o capacitate de 3785 de litri, i astfel costul per litru
scade, ca rezultat al folosirii unei autocisterne mai ncptoare. Parte din motivul acestei economii
este c nu este necesar dublarea materialului din pereii autocisternei pentru a-i dubla capacitatea.
n realitate, dou capete ale cisternelor mai mici nu sunt necesare pentru construcia celei mai
mari. Ilustrm aceasta n Figura 10, unde cele dou capete colorate n negru nu sunt necesare pentru
dublarea capacitii cisternei, astfel economisind material i bani. Volumul unui container crete mai
repede dect suprafaa lui, n timp ce costul materialelor i pierderile prin frecare sunt direct corelate
cu suprafaa. n plus, n acest exemplu, este necesar un singur motor, care va trebui s fie mai
puternic, dar va fi mai economic dect dou motoare mai mici.
Figura 10. Economii de mrime generate de aspecte tehnice
1000
galoane
2000
galoane
X 2=
Consideraii similare au stat la baza creterii continue a mrimii aeronavelor pe pieele transoceanice. De exemplu, Airbus 380 a fost primul avion cu punte dubl i patru coridoare
(transportnd 525 de pasageri, cu o configuraie de trei clase de confort) care a fost pus n exploatare
de Singapore Airlines n octombrie 2007. Aceasta comparativ cu A300, un avion cu dou coridoare
65
ce putea transporta 228-254 de pasageri, care i-a nceput activitatea comercial n mai 1974
(producia lui A300 a fost oprit n iulie 2007).
O alt surs de economii de mrime generate de aspectele tehnice cu utilitate public,
inclusiv unele servicii de transporturi, este proprietatea asupra reelelor. Ori de cte ori serviciile
sunt livrate peste un mare numr de cabluri, conducte sau rute de transport, costul total pentru
livrarea unui serviciu la un anumit standard (incluznd fiabilitatea i varietatea) va crete adesea mai
lent dect numrul de clieni deservii.
Economiile de mrime de natur tehnic sunt pur tehnologice, sunt fundamentale i de
neevitat. Urmtoarele forme suplimentare de economii de mrime sunt mai puin importante i, n
unele cazuri, existena lor este controversat.
Economii de mrime de natur managerial. Pe msur ce un productor i mrete producia
i reputaia, este probabil ca el s devin din ce n ce mai capabil s caute i s angajeze cea mai
bun conducere i cei mai buni angajai. Acetia vor cere o remunerare individual mai mare, dar
dac eficiena crescut pe care o aduc permite angajarea unui numr mai redus de muncitori, aceasta
poate conduce la o potenial scdere a costului mediu.
Economii de mrime generate de activitile de marketing. Creterea produciei permite
productorului s i achiziioneze materii prime en gros, aceasta conferindu-i o mai mare putere de
negociere a preului cu furnizorii si. ntruct furnizorii vor fi interesai s menin relaii de afaceri
cu un productor n plin dezvoltare, ei vor fi dispui s negocieze scderea preului bunurilor
furnizate, rezultnd prin urmare, pentru productor, o scdere a costurilor medii. Acestea includ, de
asemenea, difuzarea costurilor publicitare peste o cantitate mai mare de produse, astfel nct s aib
loc scderea costului publicitar per produs. Acelai lucru se petrece i n ceea ce privete costurile de
administrare atunci cnd productori diferii coopereaz unul cu celalalt. Fcnd aceasta, ei pot
elimina dubla administraie i pot reduce costurile pe care le are de pltit fiecare.
Economii de mrime determinate de aspecte financiare. Bncile i alte instituii financiare
sunt n general mai dispuse s mprumute banii marilor productori, considerndu-se c acetia
implic un risc mai sczut. Astfel, marii productori au la dispoziie resurse financiare la care micii
productori nu au acces. Marii productori primesc, de asemenea, credite cu dobnzi mai mici,
ntruct instituiile financiare sunt foarte interesate s i aib drept clieni i au mai mult ncredere
c vor primi banii napoi. Rambursrile cu dobnzi reduse nseamn c marii productori, cu
randament crescut, vor avea probabil costuri medii mai mici dect micii productori, care au de
pltit mult mai mult creditorilor lor.
66
Toate aceste efecte vor genera scderea costurilor medii pe termen lung, pe msur ce
producia crete, ns puterea lor se va diminua treptat, iar dezeconomiile de mrime vor ncepe s
domine, ele atrgnd dup sine o nou cretere a costurilor medii pe termen lung. i n acest caz,
pentru aceast cretere exist cauze multiple:
Birocraie excesiv. Pe msur ce productorul i dezvolt afacerea, volumul de documente
scrise i departamentul administrativ cresc n mod inevitabil, ntruct procesul de producie devine
din ce n ce mai dificil de coordonat n toate aspectele sale. Aceast birocraie crescut face ca
productorul s fie mai puin eficient, timpul fiind irosit cu completarea formularelor, aceasta
ducnd la creterea costului mediu.
Probleme de comunicare. Odat cu dezvoltarea afacerii, devine din ce n ce mai dificil pentru
conducere s transmit indicaii pe scara ierarhic i s primeasc reaciile angajailor din subordine.
Acest fapt poate conduce la nendeplinirea indicaiilor sau la recepionarea lor n mod deformat. De
asemenea, conducerea poate deveni mai puin responsabil fa de fora de munc, genernd
nemulumiri i demotivarea muncitorilor. Ambele situaii pot pune marii productori n situaia de ai vedea costurile medii crescnd.
5.4 Economiile de scop si de densitate
n timp ce economiile de mrime reprezint fenomenul de declin al costului mediu pe termen
lung, n paralel cu creterea produciei, economiile de scop se refer la scderea costului mediu
odat cu dezvoltarea reelei (nu este necesar ca toi factorii de producie s fie fici, astfel poate fi
vorba de un fenomen de scurt durat). Pe msur ce productorul i organizeaz serviciile asupra
unui numr mai mare de rute i centre, este probabil s se realizeze scderea costurilor medii pe
termen lung. Aceasta datorit faptului c el este capabil s se angreneze n operaiuni de
transbordare (cunoscute i sub numele de consolidarea transportului de mrfuri), n care cltoriile
efectuate sunt divizate n segmente, mbinnd ct mai multe segmente cu putin. De exemplu, s
presupunem c o companie de transport de mrfuri ofer trei servicii de transport ncheindu-se n
oraul A, ns ncepnd n oraele B, C, D (oraele de origine). Se pot aloca trei vehicule complet
diferite pentru a face trei cltorii separate, astfel firma ndeplinindu-i obligaiile. Sau poate
organiza trei cltorii separate din oraele de origine spre un al patrulea ora (E), care se afl ntre
oraele de origine i oraul A. Odat ce toate cele trei livrri au fost fcute n oraul E, ncrctura
poate fi mutat ntr-un vehicul mai mare, care atunci face un singur transport ctre oraul A. Pentru
a implementa aceast strategie, transportatorul trebuie s cumpere un al patrulea vehicul (mai mare),
confruntndu-se prin urmare cu creterea costurilor fixe. Totui, n timp, aceast investiie se
67
recupereaz prin intermediul costurilor variabile mai mici generate de cantitatea crescut de mrfuri
transportat. Cu ct este mai mare distana total parcurs, calculat pentru transportul mixt, cu att
mai mari sunt economiile pentru costul variabil.
O astfel de strategie poate fi utilizat att n transportul de mrfuri, ct i n cel de pasageri.
Exemplele includ organizarea tradiional a liniilor aeriene, transporturile europene i piaa britanic
de autocare de lung distan. Pota regal britanic este un alt exemplu, ntruct acesta transport
cantiti mari de colete potale ctre oficii unice de sortare pentru fiecare zon, de unde sunt n final
fcute livrrile de mai mic anvergur.
Beneficiile economiilor de scop cel mai probabil scad odat cu creterea nivelului de
transbordare. Transbordrile de mare amploare necesit ncrcarea i descrcarea mai frecvent a
autovehiculelor, aceasta reducnd constant valoarea economiilor costurilor pe termen lung. Ele aduc
dup sine i folosirea unor reele de transport n continu expansiune, aceasta reducnd de asemenea
economiile costului mediu pe termen lung. n ultimul rnd, transbordrile de amploare implic un
consum de timp mai mare pe care consumatorii trebuie s-l suporte. ntruct timpul este un factor
determinant al cererii, consumul de timp mrit va reduce cererea n mod gradat, erodnd beneficiile
economiilor de mrime.
Este de asemenea posibil s apar limite externe n ceea ce privete nivelul posibil de
transbordare. Acestea iau dou forme: legale i fizice. Exist multe legi care stipuleaz ncrctura
maxim permis n vehicule, aceasta restricionnd n mod potenial nivelul posibil de transbordare.
De asemenea, exist limitri n ceea ce privete mrimea vehiculelor, impuse de infrastructura
existent - cteva exemple: limea oselelor, nlimea podurilor i lungimea pistelor de aterizare.
Un alt fenomen avnd un rol n economiile de costuri prin intermediul transbordrilor este
acela al economiilor de densitate. Aici, costurile medii sunt reduse cu ct capitalul existent este
folosit mai mult. ntr-o manier similar cu cea a economiilor de mrime, cu ct capitalul existent
este folosit mai intens, costurile fixe implicate pot fi dispersate mai mult per consumatori. Diferena
subtil dintre economiile de mrime i economiile de densitate este aceea c acestea din urm
implic un capital fix; n timp ce pentru cele dinti creterea capitalului este un mod de a genera
economii de mrime. ntruct n economiile de densitate capitalul este fix, acesta este un fenomen de
scurt durat.
5.5 Costul marginal reprezint costul adiional al unei uniti de producie (de exemplu,
costul unui pasager suplimentar transportat). Costurile marginale pot fi divizate n costuri marginale
pe termen scurt i costuri marginale pe termen lung.
68
Costul marginal pe termen scurt reprezint costul unei uniti de transport a unui element
adiional de trafic, pasager sau marf, cnd capacitatea nu poate fi modificat. Importana acestui
concept nu poate fi supraestimat pentru transportul public sau pentru oferii de automobile sau
autocamioane.
Costul marginal pe termen lung reprezint costul unei uniti de transport a unui element
adiional de trafic, pasager sau marf, cnd capacitatea poate fi modificat.
Putem ilustra diferena dintre cele dou concepte printr-un exemplu simplu: presupunem c
un microbuz pentru coal trebuie s transporte n mod regulat cinci pasageri, ns are capacitate
doar pentru patru pasageri, fiind obligat s efectueze dou curse. Drept urmare, pe termen scurt,
costul marginal impus de al cincilea pasager este destul de ridicat (include remuneraia oferului i
costul combustibilului). Pe termen lung, oferul sau proprietarul ar putea lua n considerare costul
adiional al deinerii unui microbuz cu cinci locuri. Situaia poate prea simpl, ns, la un moment
dat, companiile aeriene s-au confruntat cu aceast dilem n cazul anumitor rute. De exemplu,
avionul avea o capacitate de 100 de pasageri, fiecare pasager pltind o sum fix. n situaia n care
ar fi existat 101 de pasageri, transportul pasagerului suplimentar ar fi fost extrem de costisitor. n
acest caz, compania aerian i oferea de bunvoie respectivului pasager o sum de bani
considerabil, pentru a evita costurile efecturii unei curse cu un singur pasager. Pe termen lung,
soluia ar putea consta n alocarea unui avion cu o capacitate mai mare pentru ruta respectiv sau
mrirea preului biletului de cltorie. n unele cazuri, companiile de transport feroviar se confrunt
cu aceast dilem n punctele aglomerate.
Pentru majoritatea modurilor de transport, unitatea de ofert nu este identic cu unitatea de
cerere. Drept urmare, costul marginal al cererii adiionale va fi, de regul, neglijabil dac vehiculul
opereaz sub capacitatea sa. n cazul unui tren care circul n afara orelor de vrf, acesta ar putea
transporta mai muli pasageri cu un cost adiional neglijabil n afar de o cretere marginal foarte
mic a cantitii de combustibil, genernd o cretere a ncasrilor. Aceast idee de randament maxim
generat de pasagerii adiionali devine mai important n cazul transportului aerian, deoarece se
cunoate cu exactitate momentul i locul mbarcrii i debarcrii pasagerilor. n ceea ce privete
costurile marginale pe termen lung, acestea sunt ridicate pentru majoritatea modurilor de transport.
Costul marginal i costul mediu se afl n strns legtur. Dac are loc scderea costului
mediu, costul marginal trebuie s fie mai mic dect costul mediu. Aceasta pentru c singurul mod de
a reduce o medie este s adaugi numere mai mici dect ea.
Figurile 8 i 9 arat cum, iniial, curba costului mediu este descendent i pe termen scurt, i
pe termen lung, dar c aceast pant se niveleaz pe msur ce scad n intensitate efectele reducerii
69
costurilor fixe medii i economiile de mrime. Costul marginal trebuie s fie mai sczut dect costul
mediu pe aceste zone ale produciei, dar diferena din ele trebuie sa scad (odat cu ncetinirea
scderii costului mediu, costul marginal trebuie s descreasc sub cel mediu).
Contrariul devine adevrat odat cu creterea costului mediu. n acest caz, costul marginal
trebuie s fie mai mare dect costul mediu, pentru c modul de a crete o medie este de a aduga
numere mai mari dect ea. Figurile 8 i 9 arat c dup punctul minim al curbelor costului mediu,
acesta ncepe s creasc ntr-un ritm rapid. Costul marginal trebuie s fie mai mare dect costul
mediu pentru aceste zone ale produciei, i trebuie s creasc pentru a determina creterea costului
mediu.
Aceast analiz duce la concluzia c, n punctul minim al curbelor costului mediu pe termen
scurt i lung, costul marginal trebuie s fie egal cu costul mediu. Ideea are sens ntruct pentru a
pstra o medie constant, trebuie adugate numere egale cu aceasta. Prin urmare, curba costului
marginal, att pe termen scurt, ct i pe termen lung, ncepe sub curba costului mediu, apoi crete
rapid, trecnd prin punctul minim al curbei costului mediu. Un exemplu foarte simplu este evideniat
n Figura 11, unde exist i un model numeric care arat relaia dintre cele dou.
Figura 11. Relaia dintre costul marginal i costul mediu
10
Cost
9
8
7
6
5
4
3
2
1
MC
AC
Producia
CT
CMg
CM
Producie
70
15
7,5
21
28
36
7,2
45
7,5
Se presupune adeseori c pentru prima unitate produs, costul marginal trebuie s fie egal cu
costul mediu, astfel cele dou curbe trebuind s porneasc din acelai punct.
Totui, nu este aa ntruct costurile fixe sunt pltite pentru dezvoltarea afacerii, chiar dac
sunt produse zero uniti. Prin urmare, costurile fixe sunt teoretic artate pe o diagram a costurilor
ca fiind costul marginal al produciei a zero uniti. Costul marginal al primei uniti este pur i
simplu costul variabil suportat ca rezultat al producerii acestei uniti, care este probabil s fie mai
sczut dect costul mediu, ntruct cel din urm include de asemenea costurile fixe care au fost deja
pltite.
Dac cineva ar dori s schieze curba costului variabil mediu (n loc de curba costului variabil
total, care a fost analizat mai sus), aceasta ar debuta n acelai punct ca i curba costului marginal,
ntruct costul variabil mediu trebuie s fie egal cu costul marginal pentru prima unitate. Acest fapt
ar complica analiza urmtoare, ea fiind ignorat pentru simplitatea expunerii. Figura 11 arat cum
curba costului mediu este mai mare dect curba costului marginal pentru prima unitate. Exist de
asemenea un spaiu ntre ambele curbe i axa vertical, pentru a se indica astfel c nu este potrivit s
se vorbeasc despre costul marginal al unitii zero i c prin definiie, costul mediu pentru aceast
unitate este zero.
5.6 Costul marginal i curba aprovizionrii
Cum costul marginal este costul adiional pentru producia unei uniti suplimentare, reiese din
aceasta c suma tuturor costurilor marginale d costul total variabil al produciei. De exemplu,
privind iar Figura 11, dac se face suma costurilor marginale pentru primele cinci uniti, rezult un
total de 35. Presupunnd c n acest exemplu exist numai costuri fixe i variabile, formula pentru
a calcula costurile variate este
CT = CF + CV
Costul total al produciei primelor cinci uniti este 36, iar costul fix (costul care trebuie pltit
indiferent de volumul produciei, deci care trebuie pltit chiar i dac producia este zero) este 1,
71
acest fapt fiind demonstrat de costul total pentru zero uniti, care este 1. n consecin, costul
variabil total se calculeaz astfel:
CT = CF + CV
36 = 1 + CV
CV = 35
Acestea sunt cele 35 date de nsumarea costurilor marginale la acel nivel al produciei. Un alt
mod de a spune aceasta este c aria de sub curba costului marginal pn la un anumit nivel al
produciei este costul variabil al produciei acelor uniti. Acest fapt este ilustrat de Figura 12. Pe
termen scurt, un productor va dori s obin un nivel al produciei al crui pre acoper cel puin
costurile variabile; sau, cu alte cuvinte, preul s fie cel puin echivalent cu costul marginal. Prin
urmare, curba costului marginal este totodat i curba aprovizionrii, artnd nivelul produciei pe
care furnizorii sunt de acord s o produc i s o scoat pe pia, indiferent de pre.
Figura 12. Curba CMg ilustrnd costurile variabile
Cost
CMg
Costul variabil pentru

producia a y buc i
Producia
5.7 Alte tipuri de costuri importante pentru economia transporturilor
Pe lng categoriile de costuri rezumate mai sus, mai exist alte tipuri de costuri care sunt
importante n studiul economiei transporturilor.

5.7.1 Costul de oportunitate
Costul de oportunitate reprezint unul dintre cele mai importante concepte din economie.
Resursele au ntrebuinri poteniale multiple. De exemplu, un coridor de teren fizic (pmnt) ar

72
putea fi folosit, printre altele, pentru o nou linie de cale ferat sau pentru o nou autostrad.
Capitalul financiar public poate fi folosit pentru a finana construirea unui nou terminal de aeroport
sau pentru ntreinerea reelei de cale ferat. Timpul, o resurs important, dar deseori pierdut din
vedere, poate fi folosit pentru a munci sau pentru o cltorie de vacan. Costul oportunitii este
pur i simplu a doua cea mai bun alternativ omis, ca urmare a lurii unei decizii economice. n
primul exemplu expus mai sus, dac se hotrte c acel coridor de teren va fi folosit pentru
construirea unei autostrzi, costul oportunitii este linia de cale ferat care s-ar fi putut amplasa
acolo (presupunnd c aceasta ar fi fost a doua cea mai bun alternativ). Ocazia de a construi linia
de cale ferat a fost pierdut.
5.7.2 Costurile timpului pierdut de pasageri
Transporturile consum ntotdeauna timp, care reprezint un cost care este deseori prioritar
pentru consumatori atunci cnd iau decizii n ceea ce privete transportul. Pasagerii sunt preocupai
de durata cltoriilor pentru c acesta reduce timpul de munc sau de relaxare; productorii sunt de
asemenea preocupai de timp ntruct, cu ct o cltorie dureaz mai mult, cu att mai mare este
costul de gestiune. Costurile temporale, adic pur i simplu duratele de timp implicate, sunt un
considerent att de important, nct de multe ori ele schimb complet modul de transport ales de
cltori, care de multe ori prefer s cheltuiasc sume relativ importante pentru a reduce timpul
consumat.
5.8 Costuri specifice, reunite i comune
n multe ramuri ale economiei, costurile pot fi direct atribuite unor consumatori specifici. n
industria sntii, costul tratamentelor pentru accidentele sportive poate fi atribuit sportivilor care le
cer. n imobiliare, costul decorrii unei proprieti poate fi atribuit proprietarilor. Acestea sunt doar
dou exemple de costuri specifice: costuri care pot fi atribuite unor consumatori specifici. Astfel de
costuri exist i n sectorul transporturilor: de exemplu, costul ncrcrii mrfurilor ntr-un avion.
Totui, n transporturi costurile reunite i comune sunt probabil mai numeroase dect n alte
sectoare.
Costurile reunite apar cnd aprovizionarea unui produs cauzeaz n mod necesar
aprovizionarea cu un al doilea produs. Un exemplu tipic este acela al cltoriilor de ntoarcere. O
cltorie dus creeaz necesitatea unei cltorii ntors. Costul ntregii cltorii este costul reunit. Cum
costurile reunite reale (cum este acesta) sunt generate n proporii fixe, nu poate exista variabilitatea
73
costurilor, devenind imposibil de specificat costul unui produs atunci cnd se tie numai costul
compus. Prin urmare, nu este posibil atribuirea perfect a costurilor reunite unor consumatori
specifici, complicnd astfel strategiile fixrii preurilor.
Costurile comune sunt acelea mprite ntre diferii consumatori, dar n proporii necunoscute,
crescnd cnd un produs este distribuit unei game de consumatori. De exemplu, o osea este folosit
de oferi de maini, autobuze i tiruri (printre altele). Este posibil s se atribuie anumite componente
ale costului general al construciei i ntreinerii oselei, consumabilele pentru suprafaa drumului
fiind n cea mai mare parte corelate cu distribuia ncrcturii pe osie, de exemplu, dar nu n
ntregime. Cum ar putea fi distribuite costurile pentru iluminare, tierea gardurilor vii i marcajul
oselelor? ntr-un mod similar cu costurile reunite, costurile comune complic i ele strategiile
stabilirii preurilor. De fapt, existena acestor costuri contribuie la explicarea motivului pentru care
reelele de drumuri sunt n general construite i ntreinute de guvernele naionale.
n multe cazuri, n special n cadrul transportului feroviar, costurile sunt costuri comune;
aceasta nseamn c o poriune de cale ferat este adesea utilizat att de trenurile de marf, ct i de
cele de cltori i de diferite tipuri de trenuri. n situaiile de privatizare, acest aspect este puin mai
complex, deoarece trenurile de cltori sunt adesea operate de companii diferite.
Nu exist nicio metod simpl de alocare a costurilor n aceste circumstane. Att n cadrul
regimurilor naionalizate, ct i n cadrul celor privatizate, au existat dispute cu privire la modul de
alocare a costurilor comune. O modalitate propus este cea a alocrii costurilor n funcie de
numrul de trenuri, fiind ns suportate n mod excesiv de ctre trenurile mici; cu toate acestea, se
poate argumenta c, dac capacitatea este utilizat complet, situaia este n mod rezonabil corect. n
alte cazuri, alocarea costurilor comune poate fi mai sofisticat, lund n considerare uzura cii ferate.
Amortizarea este definit ca o pierdere a valorii activelor unei firme ce apare ca urmare a
utilizrii acestora n cursul anului. Este deseori numit uzur normal. De exemplu, dac la 1
ianuarie achiziionm un camion n valoare de 14.000 i l utilizm timp de un an, la finalul anului
nu va mai avea aceast valoare. n cazul n care vom ncerca s vindem camionul, este foarte
probabil s nu obinem mai mult de 10.500, valoarea acestuia depinznd i de kilometraj dac
camionul a fost utilizat frecvent, ndeosebi n ora unde pornirile i opririle constante uzeaz
motorul, acesta ar putea valora doar 9.500.
Costul perceput reprezint un concept foarte important n economia transporturilor. Acesta
reprezint costul pe care oamenii, n special conductorii de automobile consider c l suport i pe
baza cruia acioneaz. Exist numeroase date care relev faptul c oamenii subestimeaz, de regul,
costurile reale impuse de utilizarea automobilului.
74
5.9 Alte aspecte importante pentru analiza costurilor n economia transporturilor
n industria transporturilor, salariile sunt parial determinate n acelai mod precum n
celelalte industrii. Exist, totui, o serie de aspecte care se resimt mai puternic n industria
transporturilor dect n multe altele. Cel mai important dintre acestea este faptul c munca n
schimburi este foarte frecvent ntlnit. De exemplu, n cazul transportului maritim, porturilor le este
mai uor s se ocupe de transportul maritim de linie, deoarece cunoaterea datelor de sosire a
navelor le permite ntr-o anumit msur planificarea (n cazul n care condiiile meteorologice sunt
favorabile). n cazul transportului maritim tramp, pe lng faptul c este dificil cunoaterea exact a
datelor de sosire a navelor, exist i o tendin ciclic puternic conform creia tot mai multe nave
tramp ncearc s soseasc n perioadele de boom economic.
Porturile i munca temporar
Pn n anul 1960, munca temporar (ocazional) era, de regul, folosit n fiecare zi. Acest
sistem genera o serie de dezavantaje: conducea la favoritism n cazul n care o familie era preferat
de cei care selectau docherii, descuraja orice form de instruire, descuraja loialitatea angajailor fa
de industrie. Deoarece condiiile din porturile din Marea Britanie erau sub cele din alte ri
dezvoltate, precum rile de Jos, acest sistem a fost n cele din urm desfiinat. ns pentru industria
maritim este foarte important distincia dintre navigaia de linie i cea tramp, fiind mai facil
ocuparea permanent a forei de munc n cazul navigaiei de linie.
ncrcarea i descrcarea navelor
n trecut, conducerea porturilor nu era interesat de descrcarea navelor ntr-un moment
specific, n timp ce proprietarii navelor nu doreau ca activele lor s fie n repaus pentru o lung
perioad de timp. n practic, chiar i n cazul celor mai lungi curse, navele petrec, adesea, mai mult
timp n porturi dect pe mare. ns, odat cu apariia navelor specializate, care implic n mod
proporional costuri mai mari, s-a pus un accent mai mare pe necesitatea navelor de a petrece mai
mult timp pe mare unde se obin venituri, i nu n porturi. Acest lucru a dus la amplificarea
interdependenei dintre industria maritim i industria portuar, crescnd gradul de mecanizare.
n cadrul transportului maritim, n cazul voiajelor internaionale, la stabilirea salariilor
trebuie s se in cont de faptul c angajaii au fost departe de cas pentru o perioad lung de timp.
Vechea tradiie conform creia angajaii primeau sume mari de bani la finalul voiajului pe care le
cheltuiau pentru butur, nu mai este acceptabil n opinia modern, deoarece, n prezent, plile se
efectueaz regulat.
Problema zborurilor internaionale
75
n Marea Britanie, transportul aerian se confrunt cu problema insuficienei echipajului de

cabin, care trebuie s respecte reglementrile zborurilor internaionale. De exemplu, piloii nu pot
efectua mai mult de 900 de ore de zbor pe an. Problemele transportului aerian nu sunt probabil la fel
de acute precum cele ale transportului maritim, unde pot exista voiaje extrem de lungi, ns exist
anumite similitudini. De asemenea, la stabilirea salariilor trebuie s se in cont de condiiile de
munc i de faptul c angajaii sunt departe de cas pentru anumite perioade de timp. O alt
problem cu care se confrunt departamentele de recrutare ale companiilor de transport aerian
const n faptul c piloii se pensioneaz, adesea, devreme. Aeroporturile trebuie s dispun de
personal n orice moment, n special din motive de securitate. Majoritatea aeroporturilor
internaionale au ore de vrf care sunt uor diferite de cele ale altor moduri de transport. Cu toate
acestea, modelul de baz al muncii n schimburi este nc destul de general.
n cazul transportului feroviar, exist anumite probleme standard cu care se confrunt
conductorii trenurilor de pasageri. n Marea Britanie exist i anumite cerine suplimentare, precum
cunoaterea rutei de ctre conductori, genernd probleme n cazul n care se efectueaz anumite
lucrri i este necesar parcurgerea unei rute alternative. n practic, numeroase restricii au fost
impuse pentru a mpiedica conductorii s ajung dintr-o zon n alta. Privatizarea nu a avut efecte
benefice n acest sens, deoarece, de cele mai multe ori, conductorii nu pot ptrunde pe rutele altor
operatori, chiar dac aceast aciune ar fi de ajutor.
Sistemul de bonusuri
Deoarece serviciile de transport nu sunt omogene, devine dificil elaborarea unor scheme de
bonusuri care s recompenseze angajaii care muncesc mai mult. Cu toate acestea, exist o serie de
scheme de bonusuri utilizate n diferite moduri de transport:
a) Bonusuri pentru punctualitate: deoarece una dintre cerinele de baz ale transportului o reprezint
punctualitatea, operatorii transportului cu autobuzul au ncercat, n anumite cazuri, s recompenseze
oferii punctuali. Acest lucru a generat probleme de siguran, ntruct oferii sunt tentai s
grbeasc pasagerii n staii sau s circule cu o vitez mai mare. Aceste considerente se pot aplica i
transportului rutier de marf, cu toate c n cazul acestuia exist o flexibilitate mai mare n privina
rutelor.
b) Bonusuri pentru siguran: sigurana reprezint, de asemenea, una dintre principalele cerine ale
sistemului de transport. n cazul n care se acord bonusuri pentru siguran, poate aprea problema
neraportrii unor accidente minore, iar aceasta, la rndul ei, poate conduce la probleme privind
ntreinerea i lipsa de siguran a vehiculelor n etapele ulterioare. n timp ce n cazul transportului
76
feroviar sigurana cilor ferate se afl sub controlul operatorilor sau a furnizorilor de ci ferate, n
cazul transportului rutier acest aspect nu este valabil.
c) Bonusul parte din tarife: n unele cazuri o parte din tarife este alocat drept bonus. Acest sistem a
creat probleme, deoarece controlorii nu sunt dispui s mai accepte scuzele acceptabile pentru
neplata tarifelor (de exemplu, exist probleme cnd tonomatele de bilete sunt goale sau atunci cnd
cozile de ateptare sunt att de lungi, nct pasagerii frustrati sunt decii s achiziioneze biletul din
tren, indiferent de opinia operatorilor). Cu toate acestea, evaziunea de la plata tarifelor este o
trstur constant a transportului feroviar. Prin urmare, ar trebui s fie avut n vedere un sistem de
bonus de grup, i nu individual. O alt problem a acestui sistem de bonus se manifest n cazul
transportului rutier de pasageri, unde oferii ar putea ignora pasagerii mai n vrst care nu pltesc
sau ar putea fi mai puin dispui s transporte pasagerii care dein bilete de sezon, spre deosebire de
cei care circul n mod neregulat i pltesc tarife.
d) Alte bonusuri: n anumite cazuri, au fost acordate bonusuri pentru transportul de mrfuri n
funcie de numrul de articole manipulate. n perioada n care manipularea mrfurilor era manual,
acest sistem era relativ comun. n anumite situaii, lucrtorii erau remunerai aproape complet prin
acest sistem, cu toate c unele articole erau mai uor de manipulat dect altele. Din nou, acest aspect
evideniaz lipsa unei uniti comune de msurare a produciei activitii de transport.
5.10 Bibliografie
(Second Edition)
77
CAPITOLUL AL VI-LEA. Transportul rutier
6.1 Istoria transportului rutier
Sistemul de transport terestru cuprinde dou moduri de transport i anume transportul rutier
i transportul feroviar. n mod evident, transportul rutier a aprut primul, deoarece tehnologia
feroviar a fost dezvoltat n secolul al XVIII-lea, n mijlocul revoluiei industriale. Consideraiile
istorice sunt importante n evaluarea reelelor curente de transport terestru. Drumurile moderne tind
s urmeze structura stabilit de ctre drumurile anterioare, precum n cazul reelei rutiere moderne
din Europa (n special n Italia, Frana i Marea Britanie) care urmeaz structura stabilit de reeaua
roman de drumuri. Primele drumuri terestre au la baz potecile, care erau n general folosite pentru
deplasarea dintr-un teritoriu de vntoare n altul. Odat cu apariia primelor forme de state-naiune,
potecile au nceput s fie utilizate n scopuri comerciale pe fondul expansiunii comerului, unele
dintre acestea devenind drumuri, n special prin domesticirea unor animale precum cai, catri i
cmile. Utilizarea vehiculelor cu roi a ncurajat construcia unor drumuri mai bune pentru a susine
greutatea suplimentar. Cu toate acestea, un sistem de transport rutier necesit un nivel de
organizare a muncii i control administrativ care poate fi asigurat numai de ctre o form de
supraveghere guvernamental care ofer o anumit protecie militar pe rutele comerciale.
n anul 3000 .Hr. primele sisteme de drumuri au aprut n Mesopotamia, iar n anul 625
.Hr. asfaltul a fost utilizat pentru pavarea drumurilor din Babilon. n secolul V .Hr. Imperiul Persan
dispunea de un drum de 2.300 km. Totui, primul sistem major de drumuri a fost dezvoltat de ctre
Imperiul Roman ncepnd cu anul 300 .Hr., n special din motive economice, militare i
administrative. Acest sistem se baza pe metode solide de inginerie rutier, incluznd turnarea
fundaiilor i construirea de poduri. Aceast etap este legat de apariia rutelor comerciale pancontinentale, precum Drumul mtsii (Silk Road) care n anul 100 .Hr. conecta Europa i Asia. n
secolul al V-lea, dup cderea Imperiului Roman, transportul rutier integrat a czut n dizgraie,
deoarece majoritatea drumurilor erau construite i ntreinute la nivel local.
Din cauza lipsei de ntreinere a multor segmente de drumuri, transportul terestru a devenit o
activitate foarte periculoas. Sistemele naionale de transport rutier au fost instituite n mod formal
n momentul apariiei statelor-naiune moderne n secolul al XVII-lea. Frana, prin eforturile
administraiei centrale, i-a construit sistemul de drumuri regale ntins pe 24.000 km, care deservea
78
transportului regulat de pot i cltori cu diligena. Marea Britanie, n special prin eforturi private,
a construit un sistem de autostrzi speciale cu tax ntins pe 32.000 km, care implic plata tarifelor
rutiere pentru utilizarea drumurilor. O iniiativ similar a fost realizat n SUA n secolul al XIXlea, iar n secolul al XX-lea, o reea de drumuri, majoritatea nepavate, cu o ntindere de 3 milioane
de km, era n funciune.
Anul 1794 marcheaz nceputul transportului rutier modern odat cu apariia primului
serviciu de transport de pot cu diligena ntre Londra i Bristol, ce opereaz conform unui orar. De
asemenea, o importan ridicat au avut-o inovaiile tehnologice din domeniul ingineriei rutiere, care
au fcut posibil construirea unor drumuri cu suprafa dur, sigure i la costuri reduse. O astfel de
realizare a fost obinut de ctre inginerul scoian McAdam care a dezvoltat un proces (cunoscut mai
trziu sub numele de macadam) prin care suprafeele dure i rezistente la ap ale drumurilor erau
realizate din piatr spart cimentat, legat fie cu ap sau cu bitum. Astfel, prin acest proces se
obinea un pavaj mai ieftin, durabil, omogen i non-alunecos, care a mbuntit n mod semnificativ
fiabilitatea i viteza de deplasare pe drumuri, fcnd posibil utilizarea multor drumuri pe tot
parcursul anului.
Dezvoltarea transportului rutier a fost accelerat n prima jumtate a secolului al XX-lea. n
anii 1920, prima autostrad transcontinental pentru circulaia pe orice vreme, a fost construit pe o
lungime de 5.300 km ntre New York i San Francisco. Cu toate acestea, germanii au fost primii
care, n anul 1932, au construit autostrada modern (autobahn) cu anumite condiii tehnice precum
accesul restricionat, pasaje rutiere i separarea benzilor de circulaie, care n cele din urm au
devenit caracteristici comune ale sistemelor de autostrzi. Perioada ce a urmat epocii celui de-al
doilea Rzboi Mondial a fost una de expansiune rapid a reelelor de transport rutier n ntreaga
lume. Cea mai remarcabil realizare este, fr ndoial, sistemul american de autostrzi interstatale
iniiat n anul 1956. Scopul su strategic era acela de a oferi un sistem naional de drumuri care s
deserveasc economia american i, de asemenea, s fie n msur s sprijine micrile trupelor i s
acioneze drept piste de aterizare n caz de urgen. ntre anii 1950 i 1970 a fost construit o
poriune de 56.000 km, ns ntre anii 1975 i 2006 au fost adugai doar 15.000 km, evideniind
creterea costurilor de construcie i diminuarea rentabilitii. Per total, au fost construii
aproximativ 70.000 km de autostrzi cu patru i ase benzi, care leag toate marile orae americane.
Un proiect similar a fost realizat n Canada i anume autostrada trans-canadian, finalizat n anul
1962. Pn n anii 1970, fiecare naiune modern i-a construit un sistem naional de autostrzi, care
n cazul Europei de Vest a mbrcat forma unui sistem pan-european. n prezent, aceast tendin se
79
manifest n multe ri industrializate (de exemplu, China construiete un sistem naional de

autostrzi care s-a extins la 53.000 km n anul 2007, rata anual de cretere fiind de 2.000 km).
6.2 Impactul spaial al transportului rutier
Transportul rutier reprezint modul de transport care s-a extins cel mai mult n ultimii 50 de
ani, att n cazul transportului de pasageri, ct i n cazul celui de marf. Expansiunea transportului
rutier de marf a fost generat, n mare parte, de liberalizarea comerului, aspect evideniat de cotele
modurilor de transport n comerul dintre SUA i partenerii NAFTA. Acesta este rezultatul creterii
capacitii de ncrcare a vehiculelor i adaptrii acestora la mrfurile transportate (de exemplu,
mrfuri perisabile, combustibili, materiale de construcii etc.) sau la cerinele pasagerilor privind
viteza, autonomia i flexibilitatea. De asemenea, au aprut noi tipuri de probleme, precum creterea
semnificativ a consumului de combustibil, creterea externalitilor de mediu, congestionarea
traficului i creterea numrului de accidente rutiere.
Toate modurile de transport rutier au un potenial limitat de realizare a economiilor de
mrime, ca urmare a constrngerilor de mrime i greutate, impuse de guverne i a limitelor tehnice
i economice ale motoarelor. n majoritatea jurisdiciilor, camioanele i autobuzele au restricii
specifice n privina greutii i a lungimii, care sunt impuse din motive de siguran. n SUA, masa
maxim admis a vehiculului este de 36 de tone, n Europa 40 de tone, iar n China 49 de tone. n
plus, exist limite serioase cu privire la capacitile de traciune ale autoturismelor, autobuzelor i
camioanelor din cauza creterii considerabile a consumului de energie care nsoete creterea masei
vehiculului. Din aceste motive, capacitile de ncrcare ale vehiculelor rutiere individuale sunt
limitate.
Transportul rutier este caracterizat de dispariti geografice acute n trafic. Nu este ceva
neobinuit ca 20% din reeaua rutier s susin ntre 60% i 80% din trafic. Aceast observaie este
completat de faptul c ntre rile dezvoltate i cele n curs de dezvoltare exist diferene importante
n ceea ce privete densitatea, capacitatea i calitatea infrastructurilor de transport rutier. Evoluia
tehnologic a vehiculelor de transport rutier reprezint o tendin care se manifest continuu,
ncepnd cu apariia primelor automobile. Totui, tehnologia de baz este foarte asemntoare,
deoarece transportul rutier se bazeaz n mod semnificativ pe motorul cu ardere intern. n viitor,
este de ateptat ca noi materiale (ceramic, plastic, aluminiu, materiale compozite etc.), combustibili
(energie electric, hidrogen, gaze naturale etc) i tehnologii informaionale (de control al
vehiculului, localizare, navigare i de colectare a taxelor) s fie incluse n vehicule i s
mbunteasc eficiena sistemelor de transport rutier. Totui, exist semne conform crora o
80
mobilitate de vrf a transportului rutier poate fi atins n momentul n care automobilele sunt
rspndite la un anumit nivel optim i semne conform crora fore compensatorii, precum congestia,
mbtrnirea populaiei sau declinul veniturilor, acioneaz.
Populaia urban a crescut considerabil n ultimii 50 de ani i aproximativ 50% din populaia
global a fost urbanizat pn n anul 2010 (aproximativ 3,5 miliarde de persoane). Pentru rile n
curs de dezvoltare, nregistrarea unor rate de deinere individual a unui vehicul similare cu cele ale
rilor dezvoltate, i n special cu cele ale SUA, reprezint o provocare, nu din cauza lipsei de
venituri, ci din cauza lipsei de spaiu fizic necesar. Acest lucru va impune metode noi sau alternative
pentru transportul de marf i de pasageri pe drumurile din zonele urbane. Reducerea emisiilor
vehiculelor i a impactului infrastructurilor asupra mediului nconjurtor sunt cerine obligatorii ale
promovrii unui mediu durabil. n astfel de circumstane, bicicleta este considerat o alternativ a
automobilului n zonele urbane, fiind adoptat pe scar larg n rile n curs de dezvoltare, cu toate
c mai mult din motive economice. De asemenea, este ateptat apariia unei simbioze ntre diferite
tipuri de drumuri i de trafic cu anumite diferenieri (benzi de circulaie i ore rezervate).
Transportul rutier prezint anumite avantaje semnificative fa de celelalte moduri de
transport:
Costul de capital al vehiculelor este relativ mic, facilitnd ptrunderea noilor utilizatori.
Acest aspect conduce la gradul ridicat de competitivitate al transportului de mrfuri cu
camionul. Costurile sczute de capital fac, de asemenea, posibil difuzarea rapid a
inovaiilor i a noilor tehnologii n cadrul industriei.
Un alt avantaj al transportului rutier este reprezentat de viteza relativ mare a vehiculelor,
principala constrngere fiind limitele de vitez impuse de stat.
Unul dintre cele mai importante avantaje l reprezint flexibilitatea de a alege ruta, n
condiiile existenei unei reele de drumuri. Transportul rutier are oportunitatea unic de a
furniza servicii din u n u, att pentru pasageri, ct i pentru marf.
Avantajele prezentate mai sus au transformat autoturismele i camioanele n modurile de
transport selectate pentru un numr mare de scopuri de cltorie i au dus la poziia dominant pe
pia a acestora pentru cltoriile pe distane scurte.
6.3 Infrastructurile i investiiile
Infrastructurile rutiere sunt destul de scumpe, ns exist o vast divergen de costuri de la
un drum cu pietri pn la o autostrad urban cu benzi de circulaie multiple. Deoarece vehiculele

sunt capabile s urce rampe moderate, obstacolele de natur fizic sunt mai puin importante dect n
81
cazul altor moduri de transport terestru, n special cel feroviar. Majoritatea drumurilor sunt oferite ca
bun public de ctre guverne, n timp ce majoritatea vehiculelor sunt proprietate privat. Prin urmare,
costurile de capital sunt, n general, asumate de societate, i nu cad n sarcina unei singure surse,
precum n cazul altor moduri de transport. Spre deosebire de multe infrastructuri de transport n care
reeaua este pltit de ctre utilizator prin intermediul unui mecanism de tarifare, 95% din finanarea
infrastructurii rutiere este asigurat de ctre sectorul public, iar diferena prin taxe rutiere. Caracterul
de bun public al infrastructurilor rutiere genereaz mai multe avantaje pentru sectorul privat, dar
poate, de asemenea, s duc la probleme serioase. Principalul avantaj este clar: utilizatorii de
drumuri nu suport, de obicei, costurile integrale de exploatare, ceea ce nseamn c transportul
rutier tinde s fie sub preul real de pia. n cazul transportului rutier de marf, acest lucru poate fi
vzut ca o subvenie, deoarece ntreinerea drumurilor nu este inclus n cheltuielile de exploatare,
dar este prezent indirect prin taxe i impozite. Att timp ct exist o capacitate rutier disponibil,
situaia este n avantajul transportatorilor. Cu toate acestea, cnd ncepe s apar congestia,
utilizatorii nu au sau au o influen limitat asupra construciei unor noi infrastructuri mbuntite
destinate atenurii problemei, deoarece acetia nu dein infrastructura i o folosesc gratuit.
Convingerea entitilor publice n privina realizrii unor investiii publice n infrastructura rutier
poate fi un proces foarte lung, obiect al unor ntrzieri i modificri constante. Prin urmare,
utilizatorii de drumuri sunt prini ntr-o situaie fr ieire, care poate fi numit metaforic blestemul
drumurilor gratuite. O entitate care deine i opereaz propria sa reea (de exemplu, o companie de
transport feroviar din America de Nord) prezint avantajul implementrii directe a mbuntirilor pe
baza capitalului propriu, n cazul apariiei congestiei pe un segment al reelei sale.
Guvernele pot expropria terenul necesar pentru construcia de drumuri, deoarece o firm
privat poate ntmpina dificulti n aciunea de expropriere fr sprijin guvernamental. Un alt
aspect important l reprezint economiile de mrime i caracterul indivizibil al drumurilor,
evideniind faptul c construcia i ntreinerea drumurilor este mai ieftin cnd sistemul este
extensiv, dar pn la o anumit limit.
Astfel, drumurile reprezint infrastructuri costisitoare, dar, de asemenea, surse de venituri:
Costuri: acestea includ drepturile de liber trecere, costurile de dezvoltare (planificare),
costurile de construcie, costurile de ntreinere i administrare, pierderi din impozitele

funciare (mediul urban), costurile de expropriere (timp i bani) i costuri externe (accidente
i poluare).
Venituri: acestea includ nregistrarea, combustibil (impozite), achiziiile de vehicule
(impozite), taxele de drum, de parcare i cele de asigurare. O alt form de venituri indirecte
82
vizeaz nclcrile legii n trafic (de exemplu, excesul de vitez), care sunt folosite drept
pretext de siguran public pentru a masca practicile de generare a veniturilor ale
administraiei locale.
n multe cazuri, guvernele au fost custozi ineficieni ai infrastructurii rutiere, deoarece este
tentant ntrzierea lucrrilor de ntreinere i mbuntire din cauza costurilor ridicate. De
asemenea, problemele bugetare determin vnzarea activelor n vederea creterii veniturilor i
reducerii cheltuielilor. n consecin, un numr tot mai mare de drumuri au fost privatizate i au
aprut companii specializate n gestionarea drumurilor, n special n Europa i n America de Nord.
Acest lucru este posibil doar pe arterele de circulaie care au un trafic important i stabil. Spre
deosebire de guverne, firmele private sunt direct interesate de administrarea i mbuntirea
segmentelor de drumuri pe care le gestioneaz, deoarece calitatea acestora este legat de generarea
veniturilor. Majoritatea drumurilor cu tax sunt autostrzi care leag oraele mari sau poduri i
tuneluri n cazul n care exist o convergen de trafic. Cele mai multe drumuri nu sunt profitabile
din punct de vedere economic, ns trebuie s fie utilizabile din punct de vedere social, fiind
eseniale deservirii populaiei.
6.4 Tipuri de transportatori
Conform legislaiei din Romnia, transporturile se grupeaz n transporturi publice i
transporturi n interes propriu. Pornind de la aceasta vom diviza transportatorii dup caracterul
ofertei n dou mari grupe: transportatori publici i transportatori n interes propriu. Cei mai
importani transportatori sunt cei publici care presteaz servicii pentru clieni, n baza unor
contracte, contra plat.
Dup zona pe care o deservesc, se deosebesc transportatori locali, care de obicei efectueaz
servicii de colectare i distribuire i transportatori interurbani i internaionali, acetia din urm fac
deplasri mari, ntre orae sau regiuni geografice i n relaia cu alte ri.
Dup mrimea expediiei, deosebim transportatori de ncrcturi complete, unde mrimea
ncrcturii este foarte aproape de capacitatea autovehiculului i transportatori de ncrcturi
incomplete unde mrimea ncrcturii este destul de mic n raport cu capacitatea autovehicului.
Prima categorie de transportatori are ponderea cea mai mare n cadrul firmelor de transport.
Dup caracterul rutei, sunt transportatori care organizeaz deplasri regulate de marf, de
cltori sau de marf i cltori, iar dup natura mrfurilor pot fi tansportatori pentru mrfuri
generale i mrfuri speciale.
83
6.5 Competiia
Transportatorii auto se concureaz ntre ei, dar i cu alte moduri de transport. n Romnia
numrul firmelor de transport auto este cel mai mare dintre firmele de transport, de altfel cele mai
multe firme nou nfiinate n transport sunt rutiere. Aceasta se explic prin capitalul iniial mic
necesar pornirii afacerii i constrngerile juridice minime asociate acestei intrri. Statistic, aceasta
nseamn c fenomenul de concentrare a produciei este cel mai redus att ca cifr de afaceri, dar i
ca numr de personal. Acest fapt are un avantaj i anume o atenie mai mare n raport cu cerinele
clienilor i o adaptare mult mai bun a ofertei la caracteristicile cererii. Pentru transportatorii
publici cea mai puternic competiie provine din partea transportatorilor n interes propriu.
Sunt anumite segmente ale transportului auto care cer capital de pornire i de activitate mai
mare, sau pot avea anumite restricii de intrare. Segmentele care au cerine de capital mai mari sunt:
transportatorii de ncrcturi incomplete, deoarece ei trebuie s investeasc n terminale i
echipament de manipulare a mrfurilor, transportatori care au echipament special, de exemplu
pentru gaze lichefiate, pentru produse pstrate prin frig etc. au investiii mai mari n echipamentele
de pe autovehicule, alte echipamente i terminale, comparativ cu mrfurile generale; unii
transportaturi de ncrcturi complete care au o pia foarte ntins, regional, naional sau
internaional i care trebuie s investeasc n terminale, mijloace de comunicare, management
performant etc.
Tot ceea ce s-a prezentat pn acum demonstreaz c exist competiie intermodal i c
aceasta este benefic pentru piaa auto.
Competiia intermodal se desfoar n principal cu transportul feroviar i mai puin cu
transportul aerian, fluvial i prin conducte. Competiia cu transportul feroviar a conturat deja o
mprire a pieei de transport, astfel c mijloacele de transport auto sunt folosite pentru distane
scurte, pentru colectare i distribuire, dar i pentru deplasri directe ntre beneficiari pn la 100 km
sau chiar peste, pentru ncrcturi valoaroase, mrfuri perisabile etc. Mrfurile mai puin valoroase
i mai grele solicit mijloace de transport auto pe distane scurte. Pentru mrfurile ieftine de mas i
volum mare pe distane medii i lungi este de preferat transportul feroviar. Cu transportul aerian este
posibil concurena pentru transportul de pasageri cu autobuze, n special pentru deplasrile
turistice. Mijloacele de transport auto coopereaz mai mult dect se afl n competiie cu transportul
fluvial sau cu transportul prin conducte.
n ansamblu, industria transportului rutier este orientat ctre pia i consumator. Adaptarea
la cerinele clienilor reprezint o trstur comun a transportatorilor auto. Dimensiunea mic a
84
majoritii firmelor de transport rutier le permite o individualizare a ateniei ctre fiecare client. ns,
pe msura creterii dimensiunilor firmelor de transport rutier, aceast relaie strns transportator
client s-a tensionat.
6.6 Caracteristicile generale ale serviciului de exploatare
Transportul auto i datoreaz dezvoltarea sa deosebit caracteristicilor specifice serviciului
prestat. Una dintre ele este accesibilitatea. Reeaua auto este att de extins i difuz pe teritoriul
rii c aproape nu exist localitate care s nu fie strbtut de vreun drum, ceea ce face tehnic
posibil deplasarea ntre aproape oricare origine i destinaie. Acest avantaj deosebit este pus n
valoare n operaiunile de colectare i distribuire i n coordonarea deplasrilor auto cu celelalte
moduri de transport tocmai datorit gradului redus de accesibilitate al acestora. n fapt,
autovehiculele fac legtura ntre punctele de colectare sau ridicare i cele de distribuire i instalaiile
altor moduri de transport, adic transportul auto are rolul de coordonator universal.
Un alt avantaj al serviciului este viteza comercial relativ mare (viteza mrfii). Datorit
accesibilitii foarte mari, mijlocul auto poate face deplasri directe ntr-un interval de timp redus
fa de alte moduri care nu reuesc deplasarea direct. De exemplu, pentru distanele de pn la 800
km, prin serviciile de transport auto mrfurile pot fi livrate ntr-un timp mai scurt dect n cazul altor
moduri de transport. Chiar i n cazul transportului aerian pe distane medii timpul de tranzit total
poate fi mai mare dect cel al transportului auto, prin adaosurile de timp cerute de transferul
mrfurilor cu mijloacele de transport auto la i de la aeronav, staionrile pentru formaliti,
programarea zborurilor etc.
Comparativ cu transportul feroviar i transportul fluvial, capacitatea redus de transport a
mijloacelor de transport auto ofer posibilitatea folosirii preului pentru ncrcturi complete (mai
redus dect n cazul ncrcturilor incomplete), la cantiti expediate mai mici, i atunci cnd
expeditorul ofer o cantitate de marf mare, ceea ce poate nsemna mai multe camioane i prin
urmare se poate oferi o reducere de pre. Comparativ cu un camion, care are nevoie de o ncrctur
minim de 12,5 15 tone (camion greu, interurban), un vagon are nevoie de cel puin 20-30 de tone,
iar barja de cel puin cteva sute de tone. Mrimea redus a expediiei i creterea frecvenei
transporturilor au efecte asupra productorului i beneficiarului prin reducerea nivelurilor stocurilor
care sunt expediate i primite, reduc cheltuielile cu stocurile excesive i cheltuielile cu transportul.
O alt caracteristic avantajoas a transportului auto este gradul redus al avarierii mrfurilor
i cerine reduse de ambalare datorate sistemului de suspensie al mijloacelor de transport auto i
drumurilor foarte bune care asigur o deplasare lin, fr ocuri. Nu acelai lucru se poate constata
85
la transportul feroviar unde procesul de deplasare a trenurilor i vagoanelor n staiile de triaj este
nsoit de ocuri, iar deplasarea pe o cale cu in nesudat la capete produce continuu vibraii
puternice.
Mrimea redus a majoritii firmelor de transport auto i concurena puternic le determin
s fie puternic orientate ctre consumator i s-i adapteze rapid serviciile i echipamentul la
cerinele consumatorilor.
6.7 Caracteristici de exploatare
n afara caracteristicilor care au generat avantajele serviciului de transport rutier, un alt
avantaj pentru camion este durata redus de ncrcare. Pentru deplasarea trenului este nevoie de un
numr minim de vagoane ncrcate avnd ca destinaie proxim comun o staie tehnic, ceea ce
nseamn mult timp de ateptare.
O caracteristic important a camionului este extraordinara sa flexibilitate care i confer
avantajul evitrii aproape oricrei constrngeri n folosirea drumului amenajat. Spre deosebire de
calea ferat sau de transportul fluvial, camionul nu este constrns de reeaua fix de circulaie aa
cum sunt reeaua feroviar sau cile fluviale. Camionul utilizeaz orice fel de drum amenajat sau
neamenajat, chiar i terenuri ce nu sunt drumuri, oriunde n spaiul teritoriului rii.
6.8 Tipuri de vehicule
Dup funcionalitate mijloacele de transport auto pot fi:
mijloace de transport de linie;
mijloace de transport de ora;
mijloace de transport speciale.

Mijloacele de transport de linie sunt folosite la deplasarea mrfurilor pe distane mari,
interurban sau internaional. Ele sunt de cele mai multe ori o combinaie de autotractor i trailer cu
trei sau mai multe osii (axe). Capacitatea de ncrcare i transport este dependent de mrimea i
limitele de greutate maxim. Un vehicul cu 5 osii format din autotractor i trailer, reprezint un tonaj
brut de 40 de tone din care tara vehiculului este de 15 tone, deci greutatea maxim este de 25 de
tone. Capacitatea net de ncrcare a vehiculului este afectat de volumul mrfii.
Mijloacele de transport de ora fac deplasri n cadrul oraului pentru operaiuni de colectare
i distribuire sau deplasri directe de la expeditori la destinatari n cadrul aceluiai ora. Mijloacele
de transport de ora sunt de obicei mai mici, sub aspectul capacitii de ncrcare, dect cele
86
interurbane i sunt uniti singulare (fr remorc). Ele sunt constituite din unitatea de ncrcare,
unitatea de putere i sistemul de rulare, toate integrate n cadrul vehiculului. Este totui posibil ca
unele vehicule de ora s tracteze remorc de dimensiuni mai mici, asemenea celor interurbane.
Mijloacele de transport speciale sunt acelea care se folosesc pentru servicii deosebite gen:
platforme frigorifice, izoterme, cu rezervor pentru produse lichide, blindate etc.
6.9 Terminale de transport
Marea majoritate a transportatorilor de ncrcturi complete nu utilizeaz terminale n
operaiunile lor de transport. Pentru ncrcarea i descrcarea mijloacelor de transport se folosesc

spaiile i instalaiile de manipulare ale expeditorilor i ale primitorilor. Totui, aa cum s-a artat
anterior, activitile legate de ncrcturile incomplete cer obligatoriu terminale. Chiar i unii
transportatori de ncrcturi complete, de obicei firme mari sau specializate pe anumite categorii de
produse, folosesc terminale. Teminalele utilizate de transportatorii auto se pot mpri n trei tipuri
distincte: terminale de colectare i distribuire, terminale de separare i regrupare i terminale pentru
odihn.
6.9.1 Terminale de colectare i distribuire
Acestea se constituie n orae sau n anumite amplasamente centrale, fiind locurile de plecare
i sosire a mijloacelor de transport de linie. ncrctura mare cerut de un mijloc de transport de linie
poate fi constituit, n acest caz, din mai multe expediii ce reprezint ncrcturi mici, incomplete
fa de capacitatea mijlocului de transport de linie. Aceste expediii se colecteaz cu vehicule mici
de ora, iar n cadrul terminalului se face selecia i gruparea expediiilor pe destinaii, apoi pentru
fiecare destinaie expediiile se grupeaz (consolideaz) ntr-o ncrctur mare care se deplaseaz
pn la terminalul de destinaie unde vehiculul de linie este descrcat, iar ncrctura se desface n
expediii iniiale, care apoi sunt distribuite cu autovehicule de ora la destinaia final.
n cadrul terminalului de colectare i ditribuire se pot efectua i alte activiti precum cele de
urmrire, vnzare, facturare i manipulare, reclamaii, chiar i depozitare. Totui, unii transportatori
au nceput s-i centralizeze aceste activiti la terminalele de separare i regrupare sau n alte locaii
prin intermediul tehnologiilor de telecomunicaii (de exemplu, unii transportatori utilizeaz
Internetul pentru urmrirea traseului mrfii). Se pot face unele operaii limitate de reparaii la
vehicule. Sunt i cazuri cnd terminalul este folosit pentru transbordarea ncrcturii de pe un mijloc
de transport pe altul dac licena de transport nu permite mijlocului de transport ncrcat s continue
87
deplasarea n alt zon. Dac marfa nu este containerizat, transbordarea cere o serie de manipulri
ale mrfurilor pentru descrcare, staionarea pe platform i rencrcarea noului mijloc de transport.
De exemplu, dac mijlocul de transport care a adus marfa ntr-un ora lng grani nu ndeplinete
condiiile de transport internaional, se efectueaz transbordare pentru un mijloc de transport ce
ndeplinete condiiile.
6.9.2 Terminale de separare i regrupare
Acest gen de terminale se amplaseaz, de regul ntre terminalele de colectare i terminalele
de distribuire. Terminalul se amplaseaz ntr-o poziie avantajoas (o poziie central sau la

intersecia unor drumuri rutiere) fa de terminalele pe care le alimenteaz (Figura 1). Aa cum se
vede n Figura 1 o expediie consolidat pornete de la terminalul de colectare i se deplaseaz, cea
mai mare parte a distanei, ctre terminalele de distribuire. Deplasrile grupate permit
transportatorului s realizeze economii de mrime. ncrcturile complete grupate (consolidate)
ajung, de la mai multe terminale de colectare, la terminalul de separare i se desfac n expediii,
aceste expediii se selecteaz i se regrupeaz n noi ncrcturi complete, care au ca destinaie
comun cte un terminal distribuire. Ajunse aici, operaiunile decurg corespunztor celor descrise
pentru acest tip de terminal.
Figura 1. Terminalul de separare i regrupare
Terminale de distribuire
Terminale de colectare
Transport de
linie
Transport de
linie
Terminal de separare i
regrupare
Rareori clienii vor intra n contact cu operaiunile desfurate la aceste tipuri de terminale,
deoarece rolul acestora este de a asigura un punct intermediar unde mrfurile de la terminalele de
colectare, cu destinaii comune sunt consolidate pentru a fi transportate ctre terminalul de
distribuire. Spre deosebire de transportul de ora, n cazul transportului de linie, oferii se pot
ntoarce acas sau nu dup o cltorie, folosind terminalele de separare i regrupare drept
domiciliu.
88
6.9.3 Terminalele de odihn
Acest tip de terminal este cerut de modul de reglementare a programului zilnic, maxim de
lucru al oferilor. n multe ri din lume exist reglementri conform crora oferii au permisiunea s
conduc un interval de maxim 10 ore pe zi dup 8 ore consecutive de odihn. La terminalul de
odihn un ofer poate nlocui un altul care a acumulat o durat maxim de lucru.
Aa cum se arat n Figura 2, amplasarea terminalului de odihn se face la o distan care
corespunde duratei maxime de conducere a vehiculului de la origine. Dac terminalul este amplasat
la o distan pentru o durat de 5 ore, oferul poate conduce pn la terminalul de odihn i napoi pe
durata unui schimb zilnic.
Se poate presupune c un ofer parcurge o distan echivalent pentru 10 ore i ajungnd la
terminalul de odihn un alt ofer preia conducerea mijlocului de transport auto conducndu-l la
destinaie. Terminalul de odihn reduce timpul de tranzit cu 8 ore n exemplul prezentat.
Figura 2. Amplasarea terminalului de odihn
Terminal de origine
Terminal de odihn
10 ore
Terminal de distribuire
5 ore
O alternativ la terminalul de odihn este folosirea unei echipe de doi conductori care se
odihnesc i dorm cu rndul. n timp ce un ofer conduce cele 10 ore, cel de-al doilea ofer se
odihnete n cueta amenajat n spatele cabinei de condus. Acest gen de echip se folosete cu
succes la cltoriile lungi, cu multe destinaii.
6.10 Structura costului
Industria transportului auto se caracterizeaz printr-o structur a costului, pe termen scurt,
unde se constat un nivel nalt al costurilor variabile i relativ sczut al costurilor fixe. Aproximativ
70% pn la 90% din costurile totale reprezint partea variabil i diferena de 10% pn la 30%
partea fix. Exist mai multe motive pentru care ntlnim n transportul auto aceast structur de
cost.
Primul, sistemul de drumuri din Romnia, cel puin pn n prezent, este rodul investiiei
publice i el este un factor major n scderea costurilor fixe. Chiar i n cazul n care transportatorii
89
contribuie prin taxe incluse n preul combustibilului la construcia i ntreinerea drumurilor auto,
aceste cheltuieli au un caracter variabil. Al doilea, transportul auto este capabil s creasc sau s
descreasc numrul de vehicule utilizat pe scurte perioade de timp, n mod rapid, sau s transfere
mijloacele dintr-o zon n alta n raport de variaia cererii. Al treilea, transportatorii ca i grup, cu
excepia celor care transport ncrcturi incomplete, nu au nevoie de terminale costisitoare sau
chiar de terminale. Investiia mic n astfel de construcii i echipamente de manipulare duce la
costuri fixe reduse. Mrimea costului transportatorului auto este de multe ori asociat cu costurile de
exploatare zilnic ale transportatorului, care sunt costurile variabile, cele cu combustibilul, salariile,
ntreinerea.
Salariile oferilor sunt calculate i pltite n moduri diferite dup cum acetia fac deplasri
urbane sau interurbane. Pentru cei care fac deplasri interurbane, cel mai uzual mod de plat este pe
baza distanei parcurse n kilometri, conductorii locali (de ora) sunt pltii pe or. n cazul n care
se produc ntreruperile de activitate, conductorii interurbani sunt pltii la or.
6.11 Economiile de mrime
Studiile efectuate n multe ri cu o veche economie de pia au artat c economiile de
mrime sunt puin semnificative n transportul auto. Economiile de mrime sunt realizate prin
folosirea extensiv a mijloacelor de transport de ctre marile fimre sau prin acele intrri care
genereaz costuri fixe sau comune pentru achiziionarea unor sisteme informatice, construcia de
terminale i folosirea unor specialiti n domeniul managementului. Deoarece aceste cheltuieli sunt
puin ntlnite la firmele mici, se consider c economia de mrime care se obine pe termen scurt,
nu este semnificativ. Acest lucru explic de ce firmele mici au o pondere foarte mare n cadrul
industriei auto i sunt profitabile.
Economiile de mrime sunt evidente la transportatorii de ncrcturi incomplete sau la marile
firme cu pia extins, naional sau internaional.
Exist unele avantaje ale mrimii transportatorului rezultnd din poziia pe care acesta o are
n negocierea cu furnizorii sau creditorii. Astfel, atunci cnd se cumpr echipamente, o firm mare
de transport poate obine reduceri de pre sau poate obine credite cu dobnzi mult mai mici dect
firmele mici de transport.
6.12 Msurarea eficienei transportatorilor auto
90
Una dintre modalitile de msurare a eficienei transportatorilor auto o reprezint

determinarea ratei de exploatare. Rata de exploatare evideniaz procentul cheltuielilor de exploatare
n totalul veniturilor din exploatare:
Rata. exp loatare
Cheltuieli. exp loatare

*100
Venituri. exp loatare
Cheltuielile de exploatare sunt cele direct asociate transportului efectuat, fiind excluse cele
nelegate de transport i cheltuielile cu dobnzile. Veniturile din exploatare sunt cele generate de
serviciile de transport prestate, fiind excluse cele nelegate de serviciile de transport. Transportatorii
rutieri pot utiliza rata de exploatare n fundamentarea deciziei de cretere a tarifelor serviciilor
prestate. Cu ct rata de exploatare este mai aproape de 100, cu att este mai necesar creterea
tarifelor. ns, n condiiile actuale de pe pia, creterea tarifelor nu pare a fi o soluie fezabil.
Transportatorii auto ncearc s caute soluii ce vizeaz lanul de aprovizionare n vederea reducerii
cheltuielilor de exploatare.
De asemenea, rata de exploatare are rolul de barometru al stabilitii financiare a firmei. O
rat de exploatare egal sau mai mare dect 100 indic faptul c nu exist venituri necesare pentru
acoperirea costurilor fixe sau generale sau pentru generarea de profit. n acest sens, soluiile viabile
constau n creterea veniturilor i/sau reducerea costurilor.
6.13 Bibliografie
(Second Edition)
2. Coyle, Bardi and Novack Transportation
91
CAPITOLUL AL VII-LEA. TRANSPORTUL FEROVIAR

7.1 Transportul feroviar i liniile de cale ferat
Cu toate c sistemele feroviare n faz incipient existau nc din secolul al XVII-lea, fiind
folosite pentru deplasarea materialelor n cariere i mine, primele sisteme reale de transport feroviar
au aprut la nceputul secolului al XIX-lea. Transportul feroviar reprezint un rezultat al erei
industriale i a jucat un rol major n dezvoltarea economic a Europei de Vest, Americii de Nord i
Japoniei. Acesta a reprezentat o mbuntire major pentru tehnologia transportului terestru i a
introdus n mod evident schimbri importante n ceea ce privete deplasarea pasagerilor i a
mrfurilor. Aceste modificri importante nu se datorau n mod necesar ncrcturilor masive,
deoarece transportul maritim excela la acest capitol, ci se datorau elementului timp. Sistemele de
transport feroviar au mbuntit n mod semnificativ timpul de cltorie, precum i posibilitatea de
a oferi orare sigure ce puteau fi incluse n planificarea activitilor economice, precum producia i
distribuia. Astfel, coerena activitilor economice i interaciunile sociale au fost mbuntite n
mod substanial.
Sistemul mecanizat de transport terestru a aprut odat cu introducerea locomotivei cu aburi
n anul 1829. n funcie de trsturile geografice, liniile de cale ferat au fost aezate n mod diferit
din cauza diferitelor strategii urmrite i anume, accesul la resurse, deservirea economiilor regionale
i obinerea controlului teritorial. Primele companii feroviare au fost n principal asocieri directe ce
luau adesea numele destinaiilor deservite. Pe msur ce sistemul feroviar s-a extins, au avut loc mai
multe fuziuni. De exemplu, BNSF Railway (Burlington Northern Santa Fe) este rezultatul a 390 de
linii de cale ferat care au fuzionat sau au fost preluate ntr-o perioad de peste 150 de ani.
n Romnia, prima linie a fost construit n anul 1869, dup unirea Principatelor Romne. n
1825 Europa avea 40 de kilometri de cale ferat, n 1835 a ajuns la 432 kilometri, n 1848 aceasta
ajunsese la 2762 kilometri, pentru ca n 1876 lungimea cii ferate s ajung la peste 150 000
kilometri. Calea ferat i-a continuat cursul ascendent i n prima jumtate a secolului al XXlea,
ns apar primele convulsii n perioada anilor 1930 cnd aproape toate rile lumii au trecut printr-o
recesiune economic. Restrngerea drastic a produciei industriale a dus la prbuirea traficului
pentru companiile feroviare care nregistrau pierderi enorme. Situaia s-a ameliorat mai trziu, dar
declinul transportului feroviar n-a putut fi oprit. Fostele companii feroviare care au construit i au
exploatat reeaua feroviar pn atunci n statele Europei, au nceput, din motive economice, s
cedeze activele statului i astfel, fie nainte, fie dup al doilea Rzboi Mondial s-au constituit
92
companii feroviare naionale. Perioada de dup al doilea Rzboi Mondial s-a caracterizat printr-o
accentuare deosebit a declinului relativ al cii ferate care poate fi explicat prin mai multe cauze:
dezvoltarea unor moduri alternative de transport cu servicii superioare i costuri reduse, revigorarea
transportului fluvial i producerea unor schimbri majore n structurile economice i sociale ale
rilor.
Transportul feroviar este caracterizat de un nivel ridicat de control economic i teritorial,
deoarece majoritatea companiilor feroviare opereaz n condiii de monopol, precum cele din
Europa, sau n condiii de oligopol, precum cele din America de Nord. SUA are apte transportatori
feroviari de marf mari, fiecare deinnd o anumit zon din pia. Operarea unui sistem feroviar
implic utilizarea unor servicii regulate i rigide.
Asemeni transportului rutier, transportul feroviar are o relaie important cu spaiul, deoarece
reprezint modul de transport cel mai constrns de geografia fizic. Aceste constrngeri sunt n
principal de natur tehnic i operaional:
Consumul de spaiu: transportul feroviar prezint un nivel sczut al consumului de spaiu de-
a lungul liniilor de cale ferat, ns terminalele sale sunt consumatori importani de spaiu,
ndeosebi n zonele urbane, ducnd la creterea substanial a costurilor de exploatare. Cu
toate acestea, terminalele feroviare tind s fie localizate central i accesibil. O problem
major vizeaz drepturile de liber trecere care reprezint costuri irecuperabile semnificative
pentru calea ferat care a stabilit structura reelei, mpiedicnd evoluiile viitoare din cauza
dificultii de a le asigura de-a lungul coridoarelor.
Raportul de decliviti i virajele: transportul feroviar poate susine un raport de decliviti de
pn la 4% (de exemplu, 40 de metri pe kilometru), ns trenurile de marf pot tolera rareori

mai mult de 1%. Aceasta nseamn c o linie operaional de transport feroviar de mrfuri
necesit 50 de kilometri pentru a urca 500 de metri. De asemenea, raportul de decliviti
implic un consum mai mare de energie, n special pentru trenurile de marf care cltoresc
pe distane lungi. Pentru viraje, raza minim de curbur este de 100 de metri, ns sunt
necesare raze de 1 km pentru o vitez de 150 km/or i raze de 4 km pentru o vitez de 300
km/or.
Vehiculele: transportul feroviar este foarte flexibil n ceea ce privete vehiculele, existnd o
mare varietate a acestora, fiind utilizate n scopuri diferite. Tehnologia de locomoie variaz
de la cea cu abur, la cea diesel (n special pentru transportul de marf n SUA) i la cea
electric (n special pentru transportul de pasageri n Europa). Tendina care se manifest
recent este cea de specializare a vagoanelor de marf: vagoane buncr (cereale, ngrminte
93
i potas), vagoane buncr triple (nisip, pietri, sulf i crbune), vagoane plate (lemn, utilaje
agricole, bunuri fabricate i containere), vagoane cistern (produse petrochimice), vagoane
magazie (animale, hrtie, confecii), vagoane pentru autoturisme i vagoane pentru pasageri.
Ecartamentul: ecartamentul standard de 1.435 metri a fost adoptat n multe zone ale lumii (de
exemplu n America de Nord i cea mai mare parte a Europei de Vest care reprezint
aproximativ 60% din cile ferate). n alte zone a fost adoptat ecartamentul larg de 1.520
metri (n Rusia i Europa de Est care reprezint aproximativ 17% din cile ferate). Din
cauza acestor diferene, integrarea serviciilor feroviare este foarte dificil, att pentru
transportul de marf, ct i pentru cel de pasageri. n contextul eforturilor de extindere a
serviciilor feroviare ntre continente i regiuni, aceast diferen reprezint un obstacol
important (de exemplu ntre Frana i Spania, ntre Europa de Est i Europa de Vest, ntre
Rusia i China). Potenialul Eurasiei este afectat de aceast diferen de ecartament.
Structura reelei: vizeaz proprietatea asupra cilor ferate i materialului rulant, lungimea
maxim a trenului, echipamentele de semnalizare, programul de ntreinere i mixul de trafic.

Aceti factori vor influena capacitatea sistemului feroviar, n special dac este eficient
exploatat. Atunci cnd cile ferate se afl n proprietate privat, operatorul este liber s-i
distribuie serviciile fr prea multe obstacole competitive. n cazul n care cile ferate se afl
n proprietate public, de regul sunt rezervate unui operator naional de transport feroviar
sau serviciile sunt nchiriate unor operatori privai printr-un proces de licitare.
Ali factori care mpiedic circulaia trenurilor ntre diferite ri includ standardele de
semnalizare i electrificare. Acestea reprezint probleme specifice Uniunii Europene, unde lipsa de
inter-operabilitate dintre sistemele feroviare ale statelor membre reprezint un factor care
limiteaz utilizarea pe scar mai larg a transportului feroviar. De asemenea, se manifest o separare
a pieei de mrfuri de cea de pasageri, n primul rnd la nivel de management. Liberalizarea
sistemului feroviar impus de ctre Comisia European a determinat separarea operaiunilor de
pasageri i de marf (de exemplu, n Marea Britanie acest lucru a avut loc odat cu privatizarea
British Rail). n al doilea rnd, trecerea la serviciile feroviare de mare vitez pentru pasageri a
necesitat obinerea unor drepturi de liber trecere separate pentru trenurile de mare vitez. Acest
lucru a dus la mutarea serviciilor feroviare de pasageri de pe cile ferate existente, lsnd mai multe
poziii libere pe timp de zi pentru trenurile de marf. n al treilea rnd, Olanda a finalizat n anul
2007 construcia liniei Betuwe, destinat exclusiv transportului de marf, care leag portul
Rotterdam de grania german dup ce a vndut deja serviciile de transport marf ale Netherlands
Railway (NS) ctre German National Railways (DB).
94
Adesea, este posibil combinarea transportului feroviar cu transportul rutier prin utilizarea
remorcilor. n mod evident, cea mai flexibil metod este RO-RO (Roll On Roll Off) unde
echipamentul de remorcare i remorca sunt ncrcate direct pe o platform feroviar. n general,
transportul feroviar este mai eficient dect transportul rutier, dei principalul su dezavantaj l
reprezint lipsa de flexibilitate datorat necesitii de a urma rute fixe i de a realiza transbordrile la
terminale.
7.2 Economia spaial a transportului feroviar
Capacitatea trenurilor de a transporta pe distane lungi cantiti mari de mrfuri i un numr
mare de pasageri reprezint principalul avantaj al acestui mod de transport. Aceast abilitate a
transportului feroviar de a oferi un serviciu de capacitate mare la o vitez rezonabil a condus la
ntietatea trenurilor n deschiderea interiorului continentelor n secolul al XIX-lea. Spre deosebire
de transportul rutier care obine economii de mrime limitate, prin utilizarea trenurilor cu ncrcturi
unitare containerizate, economiile de mrime pot fi uor realizate. n cazul transportului rutier,
fiecare container adiional implic aceeai cretere de cost marginal, n timp ce n cazul transportului
feroviar exist un cost marginal descresctor pentru fiecare container adiional pn cnd este atins
dimensiunea unitar a trenului. Acelai principiu se aplic i n cazul transportului de pasageri: n
cazul transportului rutier, o deplasare adiional implic un vehicul suplimentar, n timp ce n cazul
transportului feroviar apare un cost marginal descresctor, deoarece trenul de pasageri i
completeaz capacitatea. Astfel, serviciile de transport pasageri sunt eficiente n zonele cu densiti
mari ale populaiei. Serviciile de transport mrfuri sunt dominate de transportul mrfurilor n vrac,
ndeosebi materii prime industriale i agricole.
Transportul feroviar reprezint un sistem de transport verde (ecologic), n sensul c are un
consum de energie pe unitatea de sarcin pe kilometru mai mic dect al celorlalte moduri de
transport. Costurile iniiale de capital sunt ridicate, deoarece construirea cilor ferate i furnizarea
materialului rulant sunt scumpe. De-a lungul vremii, investiiile au fost realizate de ctre aceeai
surs (guverne sau sectorul privat). Deoarece aceste cheltuieli trebuie efectuate naintea obinerii
vreunui venit, ele reprezint bariere de intrare importante, care tind s limiteze numrul de operatori.
De asemenea, genereaz ntrzieri n procesul de inovare comparativ cu transportul rutier, dat fiind
faptul c materialul rulant feroviar are o durat de via util de cel puin douzeci de ani. Acest
lucru poate fi vzut i ca un avantaj, deoarece materialul rulant feroviar este mai durabil i ofer
anumite oportuniti n ceea ce privete amortizarea sa. n medie, companiile feroviare trebuie s
investeasc anual aproximativ 45% din veniturile din exploatare n cheltuielile de capital i de
95
ntreinere a infrastructurii i echipamentelor. Cheltuielile de capital dein o cot de aproximativ

17% din venituri, n timp ce activitile de producie dein o cot de aproximativ 3-4%. n vederea
gestionrii costurilor ridicate de capital, o strategie de succes o reprezint organizarea fondurilor
comune (pool) de echipamente, precum TTX din America de Nord care deine aproximativ 70% din
activele intermodale ale companiilor feroviare din America de Nord.
ncepnd cu sfritul anilor 1950, sistemele feroviare din economiile dezvoltate s-au
confruntat cu o competiie crescnd din partea transportului rutier. n mai multe ri, precum China,
India i Japonia, transportul feroviar domin aproape n ntregime transportul interurban de pasageri.
Printre rile dezvoltate, exist diferene geografice ale preferinei economice pentru transportul
feroviar. n cazul Europei, transportul feroviar este nc foarte important, n principal pentru
transportul de pasageri, dar a nregistrat o scdere n ultimele decenii. Cu toate c proiectele unor
trenuri de pasageri de mare vitez i mbuntesc popularitatea, competiia se resimte n principal
din partea serviciilor de transport aerian. n cazul Americii de Nord, transportul feroviar este strict
legat de transportul de marf, pasagerii avnd un rol insignifiant numai de-a lungul principalelor
coridoare urbane. Astfel, s-a ajuns la ntrzieri tot mai mari ale trenurilor de pasageri, deoarece se
acord prioritate transportului de marf. De cnd Amtrak (operatorul transportului feroviar de
pasageri, aflat n proprietate federal) deine cile ferate, doar n partea nord-estic a SUA serviciile
de pasageri sunt punctuale. Un concept important pentru competiia din transportul feroviar l
reprezint distana de rentabilitate, definit drept pragul dincolo de care transportul feroviar devine
mai rentabil dect cel rutier. n mod convenional, distana de rentabilitate dintre transportul feroviar
intermodal i transportul cu autocamioane se situeaz n intervalul 950-1300 kilometri. Pentru
distanele mai mici de 800 kilometri, costurile operaiunilor de la terminal dein o cot de 70% din
costurile totale.
Cu toate c transportul feroviar a aprut n vederea deservirii economiilor naionale,
globalizarea are un impact semnificativ asupra sistemelor de transport feroviar de marf:
La nivel macro, noi alternative pentru distanele lungi apar sub forma podurilor terestre n
America de Nord i ntre Europa i Asia. n America de Nord, transportul feroviar a deservit
cu succes pieele intermodale aflate la distane lungi, evideniind eficiena transportului
feroviar pe distane lungi i pentru fluxuri de volum mare.
La nivel mezo, reeaua de transport feroviar este influenat de modelul consumului de

energie. Multe ri nc se bazeaz n mod covritor pe furnizorii externi de combustibil.
Unele ri nc construiesc artere majore pentru transportul de combustibil. O alt tendin
important este cea de integrare crescnd a sistemelor de transport feroviar i maritim.
96
Astfel, transportul feroviar a devenit extensia lanurilor maritime de aprovizionare. Un aspect

vital l reprezint concentrarea investiiilor n formarea coridoarelor feroviare.
La nivel micro, tendinele recente, n special n regiunile metropolitane extinse, evideniaz o

specializare a traficului feroviar, precum i un tranfer al anumitor tipuri de mrfuri din
reeaua feroviar ctre sistemele reelelor de transport rutier i fluvial. Serviciile feroviare
care deservesc porturile tind s se concentreze tot mai mult asupra transportului
containerizat. Aceast strategie a operatorilor feroviari permite, pe de-o parte, o cretere a
livrrii de bunuri i, pe de alt parte, stabilirea unor servicii din u n u printr-o distribuie
mai bun a mrfurilor ntre diferitele moduri de transport.
7.3 Modificri tehnice n transportul feroviar
Transportul feroviar a nregistrat inovaii i modificri tehnice i comerciale continue.
Creterea gradului de electrificare i de automatizare au mbuntit de asemenea eficiena

transportului feroviar, att n cazul mrfurilor, ct i n cazul pasagerilor. n special n rile n curs
de dezvoltare sunt construite noi linii feroviare. Viteza trenurilor s-a mbuntit n mod constant. De
exemplu, sistemul feroviar de mare vitez din Frana (TGV) poate atinge viteze de pn la 515
km/or. Distanele variabile dintre axele osiilor extreme permit transportul feroviar pe ecartamente
diferite. Totui, trenurile de marf ruleaz cu viteze mai mici, situate n intervalul 30-35 km/or. n
unele cazuri, pe msur ce sistemul feroviar se uzeaz, viteza operaional poate scdea.
Trenurile mai lungi, mai grele i cu tehnologii mai noi permit depirea obstacolelor naturii,
asigurnd continuitatea reelei de transport. Tunelul Seikan care leag insulele Honshu i Hokkaido
din Japonia are o lungime de 53.8 kilometri, iar Tunelul Canalului dintre Frana i Anglia atinge
50.5 kilometri. Unul dintre segmentele feroviare care a adus cele mai mari provocri din punct de
vedere tehnic, a fost finalizat n anul 2007 n China acesta are o lungime de 1142 kilometri i leag
Golmud din provincia Qinghai de Lhasa din Tibet, fiind declarat cea mai nalt cale ferat din
lume, deoarece atinge i altitudini de 4877 metri.
Transportul feroviar are avantaje comparative n ceea ce privete transportul mrfurilor cu
gabarit mare pe itinerarii specifice pe distane lungi. De exemplu, un tren de mrfuri cu vagoane
pentru transportul a 10 autoturisme poate ncrca la fel de mult marf precum 600 de
autocamioane. Pe lng avantajele de siguran i fiabilitate, transportul feroviar favorizeaz naveta
rapid a locuitorilor din suburbii n timpul orelor de vrf i faciliteaz deplasrile pasagerilor n
oraele mari. Tendina de la nivel global evideniaz nchiderea liniilor nerentabile, precum i
eliminarea mai multor staii. n ultimii 50 de ani, pe fondul scderii dimensiunii transportului
97
feroviar, n timp ce traficul se deplasa ctre alte moduri de transport, companiile feroviare au
abandonat liniile (sau le-au vndut companiilor feroviare locale), au eliminat terminalele n exces i
capacitatea de depozitare i au vndut proprietatea.
Procesul de dereglementare a reelei feroviare este finalizat n anumite ri, cum ar fi SUA.
Acest proces a implicat economii semnificative cu fora de munc prin reducerea echipajelor (de la
3-4 oameni la 2), ore de lucru mai flexibile i utilizarea unor subcontractani pentru lucrrile de
construcie i ntreinere. n plus fa de eficiena consumului de energie (eficiena consumului de
combustibil al locomotivelor a crescut cu 68% ntre anul 1980 i 2000) i a echipamentelor mai
uoare, utilizarea vagoanelor de marf cu rnd dublu a revoluionat transportul feroviar printr-o
reducere a costului cu aproximativ 40%.
Trenurile care transport un singur tip de marf genereaz economii de mrime i eficien n
cazul ncrcturilor n vrac, iar utilizarea vagoanelor de marf cu rnd dublu a promovat foarte mult
avantajele transportului feroviar n ceea ce privete ncrcturile containerizate. Tendinele privind
transportul de marf prin utilizarea remorcilor pe vagoanele plate i a containerelor pe vagoanele
plate ilustreaz importana crescnd a transportului intermodal. Datorit versatilitii ridicate,
transportul de marf containerizat este favorizat; n plus, ncrcarea remorcilor n vagoane este
dificil, iar factorul de ncrcare al acestora este mai mic dect cel al containerelor. Tehnologia
feroviar de transport al mrfurilor pe un rnd dublu (suprapuse) reprezint o provocare major
pentru sistemul de transport feroviar, fiind eficient pentru distanele lungi unde costurile
suplimentare de terminal sunt compensate prin costurile mai mici de transport. n acest sens,
America de Nord deine un avantaj notabil asupra Europei, deoarece un tren care transport un
singur tip de marf pe rnd dublu poate ncrca ntre 200 i 300 de containere i poate avea o
lungime de peste 3000 de metri. Trenurile europene sunt, n general, limitate la 750 de metri, n timp
ce unele segmente feroviare se pot adapta la 850 de metri. n plus, cele mai multe ci ferate
europene au fost construite la nceputul secolului al XX-lea i au un spaiu suprateran inadecvat
pentru utilizarea trenurilor ce transport marfa pe rnd dublu (este vorba, n principal, de tuneluri i
poduri). Cu toate c existena acestor obstacole necesit investiii majore, mai multe companii
feroviare, n special din America de Nord, au investit masiv n proiectele privind transportul feroviar
al mrfurilor pe rnd dublu.
Apariia reelelor feroviare de mare vitez i viteza crescnd a trenurilor au avut un impact
semnificativ asupra transportului de pasageri, n special n Europa i Japonia. Trenurile de mare
vitez pentru transportul pasagerilor necesit linii speciale, ns pot folosi i liniile existente la o
vitez mai mic. n multe situaii, acest lucru a permis separarea traficului feroviar de pasageri la
98
vitez mare de traficul de marf care utilizeaz reeaua feroviar convenional. Astfel, eficiena
ambelor reele de transport feroviar marf i pasageri s-a mbuntit semnificativ. Deoarece
trenurile de mare vitez necesit un anumit timp pentru a accelera i a decelera, distana medie
dintre staii a crescut considerabil, ocolind mai multe centre cu o importan mai mic. Pe distane
medii, trenurile de mare vitez s-au dovedit a fi capabile s concureze cu transportul aerian. Alte
strategii includ mbuntirea vitezei pentru serviciile de pasageri existente, fr construirea unui
coridor de mare vitez. Aceast strategie implic modernizarea echipamentelor i mbuntirea
infrastructurii n anumite locaii de-a lungul coridorului. Beneficiile furnizrii unui serviciu de
transport feroviar de pasageri cu o vitez de aproximativ 120 km/or pot fi substaniale n ceea ce
privete mbuntirea calitii i a eficienei serviciilor inter-city n regiunile urbane cu densiti
mari ale populaiei.
7.4 Competiia
Poziia competitiv a industriei transportului feroviar s-a schimbat dramatic n ultimii 50 de
ani. Transportul feroviar reprezenta modul de transport dominant nainte de cel de-al doilea Rzboi
Mondial. n prezent, industria se confrunt cu o competiie intermodal intens i cu o competiie
intramodal selectiv. Transportul feroviar concureaz cu celelalte moduri de transport care fie au
evoluat, fie s-au maturizat ncepnd cu anii 1920.
Transportul feroviar este caracterizat de un nivel ridicat de control economic i teritorial,
deoarece majoritatea companiilor feroviare opereaz n condiii de monopol, precum cele din
Europa, sau n condiii de oligopol, precum cele din America de Nord. SUA are apte transportatori
feroviari de marf mari, fiecare deinnd o anumit zon din pia. n condiii de oligopol, unele
state au implementat anumite reglementri n vederea promovrii competiiei intermodale i
intramodale. Datorit necesitii de a recupera costurile fixe ridicate n contextul meninerii cotei de
pia, aceste reglementri vizeaz stabilirea preurilor ntr-o manier competitiv, dar i obinerea
unei rate de rentabilitate atractiv pentru investitori. n unele cazuri, au avut loc fuziuni ale
companiilor feroviare, care au condus la erodarea competiiei intramodale, genernd o cretere a
gradului de nemulumire a expeditorilor n privina calitii serviciului. n Romnia, compania de
stat Cile Ferate Romne (CFR) deine 75% din transportul feroviar de marf i peste 80% din
transportul de cltori pe calea ferat. n aceast situaie de monopol, condiiile nu pot fi
mbuntite, iar transportul feroviar nu poate fi dezvoltat.
Principal surs a competiiei este de natur intermodal. n acest context, principalul
concurent al cii ferate a fost i rmne n continuare transportul auto, acesta tinznd s preia tot mai
99
mult piaa produselor cu valoare ridicat i a loturilor de marf de dimensiuni mici i medii.
Transportul fluvial sau prin conducte sunt concureni puternici doar pentru cteva categorii de
produse i numai pe trasee comune. Avnd n vedere faptul c att transportul fluvial, ct i
transportul prin conducte au un grad sczut de accesibilitate, pentru relaiile la care acestea nu au
acces direct, ntre ele i calea ferat exist o relaie de colaborare.
n unele ri, unul dintre factorii care stau la baza declinului transportului feroviar l
reprezint cheltuielile guvernamentale pentru infrastructurile de care beneficiaz celelalte moduri de
transport. Deoarece n cazul transportului clienii caut performane la ore fixe, cile ferate trebuie
s furnizeze un astfel de nivel al serviciului pentru a rmne competitive. ns companiile feroviare
nu pot livra marfa devreme, deoarece clientul ar fi obligat s gseasc un spaiu pentru depozitarea
acesteia.
n unele state, de exemplu n SUA, au avut loc multe fuziuni n industria feroviar. Primele
fuziuni aveau drept scop creterea capacitii de transport pentru a beneficia de eficiena i
economiile de mrime generate de traficul de volume mari. Mai trziu, au fost realizate combinaii
de tipul unul lng altul (side-by-side) pentru a ntri poziia financiar a multor ci ferate i
pentru a elimina dublarea serviciilor. Mai recent, au fost realizate combinaii de tipul cap la cap
(end-to-end) pentru a asigura o competiie intramodal i intermodal mai eficient. Datorit acestor
fuziuni, calitatea i fiabilitatea serviciului oferit pot fi mbuntite, ns acest proces necesit timp.
n SUA, expansiunea excedentar timpurie a lsat poriuni extinse de reea feroviar n
exces, companiile feroviare fiind forate s abandoneze segmente semnificative pentru a rmne
competitive. Astfel, rutele paralele i cele suprapuse au fost eliminate pe ct de mult posibil. Multe
linii abandonate erau fie artere rurale sau linii duble ce au rmas n urma fuziunilor; unele dintre
acestea au fost preluate de operatori regionali sau operatori de linie scurt.
Noile evoluii ale industriei, precum trenurile care transport un singur tip de marf (de
exemplu, crbune sau cereale) de la expeditor ctre destinatar, ajut cile ferate s opereze
profitabil. Dac traficul este concentrat pe mai puine rute, cheltuielile generale se distribuie asupra
unui volum mai mare de activitate. De asemenea, cu ct exist mai puine schimbri ale liniei n
cadrul deplasrii trenului, timpul de ntrziere va fi redus.
n vederea meninerii competitivitii, transportul feroviar trebuie s se axeze asupra
mbuntirii serviciului oferit. n unele cazuri, companiile feroviare au pus n circulaie trenuri care
transport doar marfa unui singur productor la un moment dat. Alte companii feroviare au vndut
ci ferate liniilor scurte care ofer servicii rapide i individualizate pentru expeditorii de mic
100
dimensiune. Iar n alte situaii, companiile feroviare au eliminat ntrzierile prin oferirea serviciilor
timp de 24 de ore i au nceput s utilizeze sistemele computerizate de urmrire a mrfii.
7.5 Caracteristicile de exploatare ale serviciului
a) Mrfurile transportate
n secolul al XIX-lea, cnd cile ferate reprezentau principalul mod de transport, prin
intermediul acestora se transporta aproape orice tip de produs sau materie prim. n prezent, sistemul
de transport feroviar transport, n principal, cantiti mari de produse cu greutate mare i valoare
mic (marf vrac). Transportul rutier se concentreaz asupra produselor finite cu volum mic i
valoare mare, n timp ce transportul maritim i cel prin conducte transport volume mai mari are
mrfurilor vrac cu cea mai redus valoare. Drept urmare, transportul feroviar se afl ntr-o
competiie intens cu aceste moduri de transport. Dintre mrfurile transportate de sistemul feroviar
putem aminti: crbuni, produse petroliere i chimice, materiale de construcii, mrfuri n vrac,
produse din lemn, autoturisme i piese de schimb, produse agricole, mrfuri generale, bunuri
militare.
b) Constrngeri n exploatare
n ceea ce privete constrngerile, cea mai important dintre acestea se refer la caracterul
fix al cilor ferate, care confer transportului feroviar un grad mai redus de accesibilitate comparativ
cu transportul rutier. Drept urmare, caracterul complet al serviciul oferit este difereniat. n cazul n
care att expeditorul, ct i destinatarul au acces direct la liniile feroviare, exist un grad maxim de
accesibilitate, iar serviciul oferit este complet. n caz contrar, este necesar utilizarea suplimentar a
altui mod de transport pentru ca serviciul de transport s fie complet. Aceast ultim situaie se
ntlnete cel mai des n practic, considerndu-se ca transportul feroviar ofer un grad mai redus de
accesibilitate. Spre deosebire de transportul maritim, rutier i aerian, transportul feroviar ofer o
reea de servicii la nivel naional. n acest context, manevrrile multiple ale mrfurilor (n funcie de
rutele alese) pot cauza ntrzieri.
c) Puncte forte n exploatare
Capacitatea mare de transport a trenurilor le permite cilor ferate s susin deplasarea
mrfurilor cu volume mari i valoare sczut pe distane lungi. Transportul auto ntmpin restricii
n ceea ce privete volumul i greutatea, iar transportul prin conducte este restricionat de tipul
mrfurilor transportate (lichide i gaze).
101
n plus, varietatea vagoanelor existente i permite transportului feroviar s manipuleze

aproape orice tip de marf. n unele state, de exemplu n SUA, nu exist restricii de volum i
greutate, iar serviciul clieni este disponibil n ntreaga ar.
Un alt aspect important l reprezint responsabilitatea pe care calea ferat i-o asum n cazul
pierderii sau avarierii mrfurilor. n transportul feroviar mrfurile sunt adesea avariate datorit
vibraiilor provocate de roi i ine i datorit frecventelor manipulri la care sunt supuse vagoanele
pe parcursul deplasrii. Reclamaiile clienilor privind pierderea sau avarierea mrfurilor tind s
erodeze ncrederea expeditorilor n capacitatea transportului feroviar de a furniza un serviciu
adecvat.
n ncercarea de a rectiga o parte din traficul pierdut i de a atrage un nou trafic, transportul
feroviar se focuseaz asupra echipamentelor i noilor tehnologii. n acest sens, microprocesoarele
sunt utilizate pentru semnalizare, comunicaii i circuitele vitale de siguran, iar fibrele optice sunt
utilizate pentru mbuntirea comunicaiilor. De asemenea, transportul feroviar s-a angajat n
transportul multimodal, alturi de transportul rutier i cel fluvial. n unele state, companiile feroviare
realizeaz investiii majore pentru mbuntirea structurii reelei n vederea reducerii ntrzierilor.
n transportul feroviar, n structura costului pe termen scurt, costurile fixe indirecte au o
pondere mai mare dect cele variabile. La baza costurilor fixe mari se afl cheltuielile cu
infrastructura reprezentat de reeaua feroviar propriu-zis i staiile feroviare.
n unele ri, unul dintre factorii care contribuie la aceast situaie este faptul c transportul
feroviar deine n proprietate i administreaz propria reea i terminalele; n plus, cile ferate
exploateaz propriul material rulant. De exemplu, n SUA costurile fixe deineau o pondere de 70%,
iar n prezent se situeaz la aproximativ 30% din costurile totale. Principalul element al costului
feroviar l reprezint exploatarea, ntreinerea i deinerea n proprietate a drepturilor de liber
trecere. Dreptul de liber trecere reprezint ceea ce echipamentul transportatorului utilizeaz pentru
a furniza micare sub forma deplasrii. O alt component major a costurilor fixe mari o reprezint
investiiile masive n facilitile terminalelor private. Aceste faciliti ale terminalelor includ centre
de triere a mrfurilor i linii de garare. Din cauza volumului mare de active fixe utilizate, transportul
feroviar nu este la fel de receptiv la volumul traficului, precum alte moduri de transport.
Transportatorii rutieri, maritimi i aerieni sunt capabili s-i comute mai rapid resursele pentru a
rspunde modificrilor survenite n cererea clienilor, datorit utilizrii drepturilor de liber trecere
fr plat.
102
Costurile semivariabile includ cheltuielile generate de ntreinerea drepturilor de liber

trecere, a structurilor i echipamentelor.
n ceea ce privete costurile variabile, cele mai importante elemente ale acestora sunt
reprezentate de cheltuielile cu fora de munc i cele cu combustibilul i energia. n ultimii 50 de
ani, transportul feroviar i-a redus semnificativ consumul de combustibil datorit utilizrii unor
motoare mai eficiente i a altor dispozitive specifice trenurilor, precum modelele rezistente la vnt.
Eficiena privind utilizarea combustibilului reprezint un factor important care st la baza
atractivitii transportului intermodal (combinat cu transportul rutier).
7.7 Economiile de mrime
Dup cum am menionat, transportul feroviar nregistreaz un nivel ridicat al costurilor fixe
comparativ cu cele variabile. n timp ce costurile fixe sunt suportate indiferent de volumul de trafic
existent, costurile variabile se modific odat cu volumul de trafic. Dezvoltarea unui sistem de
transport feroviar necesit cheltuieli investiionale masive. n plus, investiiile n echipamente sunt
semnificative, iar cheltuielile de ntreinere a structurilor feroviare sunt mari.
n general, toate costurile sunt variabile pe termen lung, deoarece, pe msur ce traficul
crete, capacitatea maxim este atins, fiind necesare noi investiii n instalaii i echipamente.
Deoarece cile ferate au dimensiuni mari i facilitile feroviare sunt durabile, termenul scurt poate
reprezenta o lung perioad de timp. n industria feroviar, impactul costurilor fixe pe termen scurt
este puternic. Atunci cnd exist costuri fixe, o afacere va opera n condiii de rentabilitate crescnd
pn n momentul atingerii capacitii maxime. Cu alte cuvinte, o cretere a output-ului (traficului)
nu va fi nsoit de o cretere proporional a costului total, deoarece doar costurile variabile vor
crete. Drept urmare, costul unitar scade, deoarece costurile fixe sunt dispersate asupra mai multor
uniti de trafic, fiind obinute economiile de mrime. Alt aspect care conduce la economia de
mrime este acela al folosirii unui management performant, al folosirii tehnicii de calcul, al
avantajelor pe care le are o companie mare n negocierea cu furnizorii si.
7.8 Bibliografie
(Second Edition)
103
CAPITOLUL AL VIII-LEA. TRANSPORTUL AERIAN
8.1 Istoria transportului aerian
n anul 1903 fraii Wilbur i Orville Wright au realizat primul lor zbor n Kitty Hawk,
vnznd apoi invenia lor guvernului american. Dup descoperirea acestora, dezvoltarea
transportului aerian i-a luat avntul lent, trecnd mai mult de zece ani pn la apariia primelor
eforturi de lansare a serviciilor regulate de pasageri. La 1 ianuarie 1914, primul zbor programat din
lume cu un pasager pltitor a fost efectuat peste golful care separ Tampa de St. Petersburg, Florida,
avnd un tarif de 10 dolari per bilet dus-ntors. Primul Rzboi Mondial, care a izbucnit la doar
cteva luni dup zborul din Tampa, a oferit primul imbold real dezvoltrii aviaiei comerciale, pe
msur ce aeronavele erau folosite drept arme care cunoteau o dezvoltare rapid. Rzboiul a lsat n
urma sa mii de piloi de aeronave omeri i un excedent de aeronave, marcnd ns recunotina
pentru viitoarea semnificaie a acestei noi tehnologii. Cu toate acestea, transportul aerian a resimit
ulterior anumite limitri n ceea ce privete capacitatea i razele de zbor.
Anul 1919 a marcat apariia primului serviciu de transport aerian internaional comercial
ntre Anglia i Frana; n acelai an, prin Convenia de la Paris se stabilete ca fiecare ar s-i
controleze spaiul aerian de deasupra teritoriului su. n faza urmtoare a istoriei aviaiei guvernele
au jucat un rol crucial. n Europa, guvernele au nfiinat noi companii aeriene de pasageri, n timp ce
n America, guvernul a subvenionat masiv pota aerian. Pota aerian reprezint una dintre cele
mai timpurii ci prin care transportul aerian a devenit relevant din punct de vedere comercial,
deoarece a contribuit la accelerarea vitezei ofertei de moned i la conectarea firmelor ndeprtate,
facilitnd apariia unor companii continentale i intercontinentale. Pota aerian american a
subvenionat, de asemenea, primele companii aeriene de pasageri din SUA.
Pn la izbucnirea celui de-al doilea Rzboi Mondial, transportul aerian evoluase foarte mult
datorit progreselor tehnologice nregistrate. n acest context, o importan deosebit a avut-o
Douglas DC-3 primul avion de pasageri care putea zbura profitabil fr subvenii guvernamentale.
n acea vreme, Douglas DC-3 avea 21 de locuri i zbura pe distane lungi, fiind capabil s strbat
SUA cu doar trei opriri. Pn n anul 1941, 80% dintre aeronavele comerciale din SUA erau DC-3.
Modelul DC-3 era un avion terestru, ns n cazul curselor mai lungi, intercontinentale,
hidroavioanele au fost cel mai frecvent utilizate n timpul celui de-al doilea Rzboi Mondial.
104
Hidroavioanele, cum ar fi modelul cu punte dubl Boeing 314, au fost cele mai mari aeronave
comerciale pn la apariia modelului 747. Acestea puteau parcurge distane foarte lungi, ns
vitezele sczute le afectau rentabilitatea. n plus, cererea pentru cltoriile de curs lung era
sczut, n mare parte din cauza costurilor extraordinar de mari. n aceste condiii, doar elitele i
oficialii guvernamentali i puteau permite utilizarea serviciilor de transport aerian.
Rzboiul a ncurajat din nou evoluia rapid a transportului aerian. ns, abia dup cel de-al
doilea Rzboi Mondial transportul aerian a devenit modul dominant de transport pentru cltoriile
de pasageri pe distane lungi n rile dezvoltate. n anul 1956, numrul pasagerilor din SUA care se
deplasau pe rutele interurbane prin intermediul transportului aerian era mai mare dect al celor care
utilizau trenurile cu vagoane de dormit i pe cele de clasa a doua. n anul 1958, pentru prima oar,
companiile aeriene transportau mai muli pasageri dect navele oceanice de linie din Atlantic. Mai
mult, n octombrie 1958, Boeing 707 a efectuat primul su zbor comercial; acesta nu a fost primul
avion cu reacie, ns a fost primul care a avut succes. Boeing 707 i alte modele timpurii de avioane
cu reacie, ndeosebi Douglas DC-8, au dublat viteza transportului aerian i au mrit radical eficiena
companiilor aeriene, fcnd astfel posibil reducerea tarifelor. La doar civa ani de la debutul
modelului 707, serviciile avioanelor cu reacie au fost extinse pe majoritatea pieelor importante,
facilitnd extinderea conexiunilor ntre diferite locuri i oameni.
Dup apariia avioanelor cu reacie, n anii ce au urmat, aeronavele comerciale au progresat
rapid n ceea ce privete capacitatea i razele de zbor. La doar 12 ani de la debutul modelului 707,
modelul 747 a efectuat zborul inaugural pe o rut transatlantic din New York. Intrarea pe pia a
zeci de avioane Boeing 747 pe fondul embargoului petrolier arab, care a declanat o recesiune la
nivel mondial, a dus la datorii masive pentru amatorii de modele timpurii, cum ar Pan Am; ns, pe
termen lung, situaia a avut drept efect reducerea tarifelor biletelor de cltorie. Modelul 747, n
special versiunea 747-400 pentru raze de zbor mari introdus la sfritul anilor 1980, a fost poreclit
Aeronava Pacific datorit rolului su de a aduce Asia mai aproape de restul lumii i, deoarece
companiile aeriene Asia-Pacific au fost principalii clieni care au achiziionat modelul respectiv.
n mod surprinztor, avioanele comerciale nu au nregistrat evoluii n ceea ce privete
viteza. Cele mai rapide avioane utilizate n mod obinuit n prezent sunt aproape la fel de rapide
precum modelul 707.
Avionul anglo-francez Concorde, care zbura cu o vitez dubl fa de viteza sunetului, era
nerentabil din punct de vedere economic avea jumtate din greutatea primei generaii 747, ns
putea transporta doar un sfert din pasagerii modelului 747, iar raza de zbor era cu 3000 kilometri
mai mic. Mai mult, Concorde a fost inta timpurie a micrii ecologice n curs de formare ale crei
105
restricii cu privire la zborurile supersonice au limitat sever piaa acestuia. Acest model era operat n
mod regulat de ctre British Airways i Air France, i, dei multe orae beneficiau de serviciile sale
n anii de glorie ai utilizrii lui timpurii, pn n momentul n care au fost puse bazele transportului
supersonic n 2003, doar Londra, Paris, New York i Washington aveau servicii programate pe tot
parcursul anului.
8.2 Impactul economic i spaial
Transportul aerian continu s reduc dimensiunile globului nu prin vitezele mrite ale
aeronavelor, ci prin zborurile fr escal pe distane tot mai lungi efectuate ntre din ce n ce mai
multe perechi de orae de pe ntreg mapamondul. Dup cel de-al doilea Rzboi Mondial, aeronavele
ncepuser s fie capabile s traverseze Atlanticul fr oprire n puncte intermediare, precum
Newfoundland. La mijlocul anilor 1950, transportatorul israelian El Al a lansat sloganul No Goose,
no Gander pentru serviciile sale transatlantice, n vederea informrii pasagerilor cu privire la faptul
c nu este necesar oprirea pentru realimentare n Goose Bay sau Gander din Newfoundland.
n prezent, aeronavele comerciale sunt capabile s efectueze zboruri cu o durat de pn la
18 ore. Aceste zboruri pe distane foarte lungi, care deservesc metropolele lumii, reprezint att un
rezultat, ct i un stimulent al globalizrii. Utilizarea aceleiai capaciti a transportului aerian n
vederea reducerii substaniale a costului distanei a avut un rol esenial n promovarea globalizrii
economice, dei ntr-un mod extrem de inegal. Productorii, n special cei de elemente
microelectronice cu valoare ridicat se bazeaz ntr-o bun msur pe transportul aerian pentru a
conecta operaiunile care sunt dezagregate din punct de vedere spaial (de exemplu, firma Intel
utilizeaz transportul aerian, att cel de marf, ct i cel de pasageri, n vederea unificrii la nivel
mondial a reelei sale de producie).
Transportul aerian relativ convenabil a avut de asemenea un rol vital n dezvoltarea
turismului. De exemplu, nu este o coinciden faptul c cele cinci parcuri Disney n apropierea unuia
dintre cele 30 cele mai aglomerate aeroporturi din lume: Disneyworld lng Aeroportul Internaional
Orlando, Disneyland lng Aeroportul Internaional Los Angeles, Eurodisney lng Paris Charles
de Gaulle, Tokyo Disneyland lng Tokyo Haneda i cel mai nou parc din Hong Kong care
mparte insula Lantau cu cel mai scump aeroport din istorie.
nc de la apariia avioanelor cu reacie, transportul aerian a nregistrat creteri uimitoare,
fiind dominant n cltoriile transcontinentale i intercontinentale i din ce n ce mai competitiv n
cazul cltoriilor pe distane din ce n ce mai scurte. De exemplu, n SUA transportul aerian
reprezint cel mai important mod de transport pentru cltoriile unidirecionale pe distane mai mari
106
de 1100 de kilometri. De asemenea, n rile n curs de dezvoltare, companiile aeriene low-cost se

extind, situaie ce duce la reducerea tarifelor de transport i la creterea traficului aerian. Transportul
aerian s-a dezvoltat rapid att pe segmentul de pasageri, ct i pe cel de marf, traficul acestuia
depind creterea economiei mondiale. Pn n anul 2003, aproximativ 900 000 de persoane au
utilizat transportul aerian printr-un zbor planificat undeva n lume, la un moment dat; la nivel
mondial, la centenarul primului zbor al frailor Wright, 1,6 miliarde de pasageri au utilizat
transportul aerian, acetia reprezentnd 25% din populaia global. n anul 2010, aceast cifr a
ajuns la 2,4 miliarde pasageri, evideniind creterea pe termen lung a transportului aerian. Cu toate
acestea, distribuirea serviciilor este extrem de inegal. De exemplu, n anul 2000, America de Nord
i Europa deineau mpreun 70.4% din totalul zborurilor de pasageri. n orice moment, deasupra
Americii de Nord exist mai mult de 5000 de avioane.
n ceea ce privete transportul aerian de mrfuri, acesta deine o cot de 2% msurat n
greutate i una mai mare de 40% msurat n valoare din totalul comerului mondial. Pentru
operaiunile internaionale, transportul de marf poate reprezenta pn la 45% din veniturile unei
companii aeriene. Transportul aerian de mrfuri vizeaz, de regul, bunurile de valoare, perisabile
sau sensibile din punct de vedere al timpului, transportate pe distane lungi. De asemenea,
transportul aerian de mrfuri deine o ni de pia pentru situaiile urgente n care livrarea rapid a
bunurilor (de exemplu, produse medicale, produse alimentare) prevaleaz asupra aspectelor legate
de costuri. Transportul aerian de mrfuri, prin eficiena i convenabilitatea sa, a contribuit la
schimbri n regimul de alimentaie al oamenilor prin punerea la dispoziie a unor produse noi sau
produse care nu sunt disponibile n sezonul respectiv, la schimbri n comerul cu amnuntul i n
mod corespunztor la schimbri n procesul de producie. n acest sens, exist multe exemple,
precum fructele proaspete crescute n emisfera sudic i disponibile iarna n emisfera nordic,
mrfurile achiziionale on-line sau un productor de computere care este dependent de transportul
global al diferitelor componente necesare n procesul de producie i asamblare. n prezent,
importana crescnd a competitivitii bazate pe factorul timp reprezint un stimulent pentru
creterea viitoare a transportului aerian.
8.3 Geografia reelelor de transport aerian
Din punct de vedere teoretic, transportul aerian se bucur de o mai mare libertate n alegere
rutei dect majoritatea celorlalte moduri de transport. Cu toate acestea, dei este adevrat c este mai
puin restricionat dect transporturile terestre n privina drepturilor de liber trecere specifice,
totui este constrns mult mai mult dect s-ar putea presupune. La nceputul istoriei aviaiei,
107
obstacolele fizice precum Munii Stncoi i culoarul din Atlanticul de Nord, au limitat articularea
reelelor de transport aerian. n timp ce aceste limitri au fost depite, geografia fizic nc
afecteaz geografia transportului aerian interurban. De exemplu, aeronavele caut s exploateze (sau
s evite) curenii atmosferici superiori, n special rurile de aer (jet stream), pentru a mri viteza i
a reduce consumul de combustibil. De asemenea, erupiile vulcanice pot mpiedica transportul aerian
prin eliberarea cenuei n atmosfer care poate deteriora sau chiar avaria motoarele
turbopropulsoare. n orice caz, astfel de evenimente sunt rare i precise, cu excepia cazului din
aprilie 2010 cnd o erupie vulcanic din Islanda a forat nchiderea aeroporturilor din majoritatea
rilor europene, precum i pe mai multe rute Nord-Atlantice, reprezentnd cel mai mare dezastru
natural din istoria transportului aerian.
Cu toate acestea, limitrile cu care se confrunt structura transportului aerian, sunt n
principal creaii umane. n primul rnd, n vederea asigurrii securitii aeriene, traficul aerian este
canalizat de-a lungul coridoarelor specifice, astfel nct numai o parte relativ mic a cerului este n
uz. De exemplu, Jetway 554 care trece de la frontiera de stat Michigan-Indiana ctre Jamestown,
New York via Ontario de Sud efectueaz zboruri din multe orae din Vest i Vestul Mijlociu cu
destinaia Nord-Est, cu zboruri fr escal n multe orae-perechi precum San Diego-Boston,
Chicago-Albany, Phoenix-Providence i Los Angeles-Hartford. Factorii strategici i politici au
influenat, de asemenea, alegerea rutelor. De exemplu, zborurile companiei South African Airways
nu aveau voie s survoleze anumite naiuni africane n cursul perioadei de apartheid, iar companiei
Cubana Airlines i-a fost interzis n mod curent s survoleze SUA. Un eveniment cu o importan
mai mare a fost deschiderea spaiului aerian siberian pentru companiile aeriene occidentale dup
Rzboiul Rece; aceast nou libertate permitea rute mai directe nu numai ntre orae precum Londra
i Tokyo sau New York i Hong Kong, ci i ntre perechi de orae transpacifice precum VancouverBeijing. n prezent, puine zone mari ale spaiului aerian au rmas interzise operatorilor de transport
din motive politice.
Cu toate acestea, intervenia statului n reelele aeriene rmne omniprezent. nc de la
nceput, transportul aerian a fost privit drept un serviciu public i o industrie ce trebuie s fie
reglementat i protejat. n multe pri ale lumii, intervenia guvernului n aceast industrie mbrac
forma companiilor aeriene de stat. Recent, ca la nceputul anilor 1970, Air Canada, British Airways,
Air France, Japan Airlines, Qantas i multe alte companii aeriene naionale din ntreaga lume erau
integral deinute de stat. n SUA, guvernul nu deine nicio companie aerian, ns a influenat
puternic dezvoltarea industriei prin reglementarea tarifelor, serviciului n timpul zborului, rutelor i
fuziunilor.
108
ncepnd cu anii 1970, relaia dintre industria transportului aerian i stat s-a schimbat, dei
sincronizarea procesului de liberalizare (care vizeaz att dereglementarea, ct i privatizarea) i
dimensiunea acestuia au variat ntre pieele principale ale lumii. n ntreaga lume zeci de companii
aeriene au fost cel puin parial privatizate i multe piee ale transportului aerian au fost
dereglementate. n SUA, procesul de dereglementare a accentuat competiia, iar juctori importani
precum TWA, Pan Am i Braniff au falimentat, n timp ce noi juctori i-au fcut apariia pe pia.
Cele mai multe companii noi nu au rezistat pe termen lung, dar unele dintre acestea au avut un efect
profund i durabil asupra industriei i transportului aerian. Din punct de vedere geografic, un rezultat
vital al procesului de dereglementare a fost apariia reelelor de tipul hub-and-spoke, centrate n
jurul unui aeroport major, unde, de regul, domin un singur operator de transport. Sistemele huband-spoke se bazeaz pe utilizarea unui aeroport intermediar cu rol de hub (punct central). Acestea
pot conecta fie un sistem aerian intern (sau regional) n cazul n care piaa este suficient de mare (de
exemplu, SUA, China, UE), fie sistemele internaionale prin intermediere longitudinal (de
exemplu, Dubai, Reykjavik) sau latitudinal (de exemplu, Panama City). Un aspect important al
sistemelor hub-and-spoke l reprezint meninerea integritii programului, deoarece majoritatea
pasagerilor utilizeaz zborurile de legtur. n acest sens, aeroporturile care sunt predispuse la
ntrzieri datorate congestiei nu sunt hub-uri eficiente, deoarece compromit integritatea programului.
8.4 Dereglementarea i consecinele sale
n urma procesului de dereglementare, majoritatea transportatorilor care au rmas pe pia au
construit reele naionale de tipul hub-and-spoke cu hub-uri mai multe, pentru a facilita deplasarea
ntre diferite regiuni ale rii. Fluxul de trafic furnizat prin hub-uri precum Atlanta permite
companiei Delta i altor transportatori s ofere servicii cu frecvene i factori de ncrcare mai mari,
care la rndul lor genereaz reducerea costului per pasager-kilometru. Avantajele companiilor
aeriene mari s-au amplificat mai mult n momentul n care reelele naionale de tipul hub-andspace au fost conectate la sisteme informatice de rezervare i la programe de fidelizare. Cu toate
acestea, de la sfritul anilor 1990, operatorii de transport de mari dimensiuni precum Delta au fost
ntr-o continu micare, deoarece transportatorii low cost, n special Southwest Airlines n America
de Nord i Ryanair n Europa, le-au micorat cota de pia.
Transportatorii low cost se disting prin cteva trsturi comune:
Simplitatea flotei: transportatorii de mari dimensiuni opereaz diverse flote, deoarece acetia
deservesc multe tipuri de rute de la cele pe distane lungi pn la cele de alimentare.
Transportatorii low cost se concentreaz asupra rutelor pe distane scurte, iar numrul redus
109
al tipurilor de aeronave reduce costurile (de exemplu, Southwest i Ryanair opereaz doar
737, ns mai multe modele diferite).
Timp de ntoarcere rapid: companiile low cost opereaz reeaua de transport ntr-un mod care
permite aeronavelor s petreac n medie mai multe ore n zbor, genernd venituri,
comparativ cu transportatorii de mari dimensiuni. De exemplu, serviciile minime din timpul
zborului reduc timpul necesar pentru curarea aeronavei i pregtirea zborului.
Creterea rapid: aceasta le permite companiilor low cost s mreasc numrul de aeronave
i personal ntr-un ritm constant, meninnd astfel vrsta medie a flotei i numrul mediu de
ani de munc al angajailor la un nivel sczut elemente care genereaz costuri de
exploatare reduse.
Importana aeroporturilor secundare: aeroporturile secundare, precum Houston-Hobby n loc

de George Bush Houston Intercontinental sau Charleroi n loc de Brussels National, ofer, de
regul, taxe mai mici de aterizare i de parcare pentru companiile aeriene, precum i o
abordare mai antreprenorial n procesul de recrutare a serviciilor unor noi companii aeriene.
Cu toate acestea, transportatorii low cost concureaz n mod direct i cu cei stabilii n huburile majore.
Importana redus a hub-urilor: majoritatea transportatorilor low cost au hub-uri, ns pentru

unii dintre acetia hub-urile sunt n mod semnificativ mai puin importante dect pentru
companiile aeriene de mari dimensiuni. De exemplu, Southwest Airlines i distribuie
traficul aerian ntre oraele int din reeaua sa ntr-un mod mai uniform dect n cazul unei
reele tradiionale de tipul hub-and-spoke.
Utilizarea agresiv a Internetului: rezervrile on-line au neutralizat parial avantajul de care

se bucurau companiile aeriene de mari dimensiuni prin sistemele lor informatice de
rezervare. Astfel, Internetul reprezint o modalitate suplimentar de reducere a costurilor.
Dei Southwest Airlines este privit drept pionerul transportatorilor low cost, aflndu-se
printre primele cele mai mari 20 de companii aeriene din lume, n prezent, fenomenul a luat
amploare n Europa i ntr-o msur mai mic, i n alte pri ale lumii. n general, predilecia pentru
cltorii este strns legat de nivelul veniturilor, dar transportatorii low cost au un rol important n
extinderea pieei transportului aerian dincolo de populaia bogat relativ mic n ri precum
Indonezia. Compania Southwest Airlines se distinge prin faptul c reeaua sa este complet intern
zborurile internaionale sunt mai complexe din punct de vedere operaional i ar afecta timpul de
ntoarcere rapid. Majoritatea companiilor aeriene de dimensiune medie i mare au cel puin cteva
rute internaionale. Cu toate acestea, aproximativ 90% din traficul aerian generat de ri precum
110
SUA, Canada, Rusia, Japonia, Brazilia i Australia este intern. SUA deine 70% din traficul aerian
intern de la nivel global.
Sub ameninarea transportatorilor low cost care domin pieele distanelor scurte,
transportatorii de mari dimensiuni devin din ce n ce mai dependeni de pieele internaionale ale
distanelor lungi. Pieele internaionale au fost, de asemenea, deschise prin procesul de
dereglementare, dei nu n aceeai msur precum piaa intern din SUA. Convenia de la Chicago
din 1944 a stabilit principiile directoare geopolitice de baz ale operaiunilor aeriene internaionale,
care au devenit cunoscute sub numele de drepturi de trafic aerian. Primele dou drepturi de trafic
aerian sunt schimbate aproape automat ntre ri, ns SUA care nc din timpul celui de-al doilea
Rzboi Mondial a devenit cea mai puternic industrie aerian din lume dorea s fie liber schimbate
i urmtoarele dou drepturi de trafic aerian. n schimb, acestea dou i celelalte drepturi de trafic
aerian au devenit obiectul a sute de acorduri bilaterale privind serviciile aeriene, atent negociate.
n cadrul unui astfel de acord, fiecare parte poate stabili companiile aeriene care deservesc
anumite orae, dimensiunea echipamentelor i frecvena serviciilor; de regul, sunt incluse i
dispoziii care reglementeaz tarifele i mprirea veniturilor ntre companiile aeriene care
deservesc o anumit rut internaional. Cu toate acestea, chiar i pe pieele internaionale,
amploarea i gradul de intervenie a statului s-au diminuat. n ultimii zece ani, o tendin important
a fost proliferarea unor acorduri privind deschiderea traficului aerian prin care sunt eliminate
majoritatea restriciilor privind numrul de operatori aerieni i rutele pe care acetia pot zbura ntre
dou ri. De exemplu, pn la sfritul anului 2006, SUA ncheiase astfel de acorduri cu aproape 80
de ri, reuind s obin ce nu a putut obine n urma Conveniei de la Chicago din 1944: accesul
relativ liber al transportatorilor americani pe pieele externe. ntr-adevr, SUA a folosit o strategie
prin care a ncercat s ntoarc o ar mpotriva alteia n cadrul unei regiuni, punnd presiune asupra
Japoniei pentru a-i liberaliza pieele, prin ncheierea unor acorduri cu Singapore, Taiwan, Coreea de
Sud i alte economii asiatice. n mod potenial, cel mai important acord privind deschiderea
traficului aerian va fi ntre SUA i Uniunea European. Aciunile n aceast direcie au fost cauzate
de refuzul SUA de a relaxa restriciile privind posesiunea strin a transportatorilor americani,
printre alte motive de ngrijorare.
Totui, n prezent, mult mai multe companii aeriene opereaz pe plan internaional dect
nainte de liberalizarea industriei care a nceput n anii 1970. Rspndirea transportatorilor
internaionali a favorizat fragmentarea pieelor intercontinentale i transcontinentale. Drept urmare,
pe rutele intercontinentale i transcontinentale, dominaia lui 747 a fost contestat de aeronavele
bimotoare de mari dimensiuni pentru distane lungi, precum Boeing 767, Boeing 777 i Airbus
111
A330. Triumful aeronavelor bimotoare de mari dimensiuni este cel mai evident pe piaa
transatlantic. Piaa transpacific este mai concentrat asupra unui numr mai mic de orae, 747
fiind nc dominant, existnd ns o tendin evident de fragmentare i nlocuire a acestuia cu
aeronave mai mici, inclusiv cu cele cu raz de zbor ultra lung, precum A340-500.
Un aspect important al reelelor aeriene internaionale l reprezint apariia recent a
alianelor. Acestea reprezint acorduri voluntare de consolidare a poziiilor competitive ale
partenerilor, utilizate n special n cazurile n care persistena acordurilor bilaterale restrictive
privind serviciile aeriene mpiedic extinderea pe cont propriu a companiei aeriene. Membrii
acestor acorduri beneficiaz de economii de mrime mai mari, scderea costurilor de gestiune i
divizarea riscurilor, n timp ce rmn independeni din punct de vedere comercial. Prima mare
alian a fost stabilit n anul 1989 ntre KLM i Northwest Airlines. n prezent, cea mai mare
alian este Star Alliance, care a fost iniiat n anul 1993 de ctre Lufthansa i United Airlines. n
anul 1996, British Airlines i American Airlines au format aliana Oneworld. Membrii unei aliane
aeriene coopereaz n privina programrii zborurilor, programelor de fidelizare, ntreinerii
echipamentelor i integrrii programului. ns, cel mai important, alianele permit transportatorilor
s ajung pe piee care n caz contrar nu ar fi fost la ndemna lor. ntr-adevr, fiecare dintre
alianele majore cuprinde aproape fiecare pia semnificativ din ntreaga lume, dei fiecare este
dominat de transportatorii americani sau europeni.
Un ultim aspect important al reelelor aeriene l reprezint apariia serviciilor separate
destinate transportului de marf. n mod tradiional, marfa era transportat n cala de bagaje a
avioanelor de pasageri, genernd venituri suplimentare pentru companiile aeriene. Cu toate acestea,
deoarece pasagerii au avut dintotdeauna prioritate n cazul unui avion suprancrcat, astfel de
servicii de transport aerian de marf nu erau de ncredere. Mai mult, aeronavele de pasageri sunt
operate pe rute care au o utilitate pentru pasageri, existnd posibilitatea s nu fie atractive pentru
transportul mrfurilor. n prezent, aproximativ jumtate din marf este transportat n cargouri
speciale, bunurile fiind depozitate att pe puntea principal, ct i n cal. FedEx i UPS opereaz
cele mai mari flote de cargouri din lume, deinnd 338 i respectiv 243 de aeronave (comparativ,
American Airlines opereaz cea mai mare flot pentru transportul de pasageri cu aproape 700 de
aeronave). Totui, multe cargouri sunt operate de transportatori care efectueaz servicii de transport
combinate att pasageri, ct i marf. De exemplu, Northwest opereaz cargouri ndeosebi pe
rutele transpacifice, n cazul crora exist prea puin spaiu disponibil n cal pentru a face fa
schimburilor comerciale nfloritoare dintre SUA i Asia. Din pcate, transportul aerian de marf
ntmpin dificulti, deoarece aproximativ 70% din timpul de tranzit este petrecut la sol, n special
112
la terminalele marilor aeroporturi supra-aglomerate, iar acest aspect tinde s diminueze avantajul
vitezei mari pentru care transportul aerian de marf este cunoscut.
8.5 Viitorul transportului aerian
Cu toate c transportul aerian s-a dezvoltat semnificativ de mult n secolul trecut, provocri
importante par s-i ntunece viitorul. n primul rnd, este posibil ca industria aeronautic s nu
dispun de resursele financiare necesare pentru asigurarea progreselor comerciale care au susinut
pn acum dezvoltarea transportului aerian. Costurile de dezvoltare a unor noi avioane de linie cu
reacie, chiar i dup ajustarea n funcie de inflaie, sunt foarte mari, deoarece aeronavele de ultim
generaie ncorporeaz foarte multe sisteme de interfaare (de exemplu, consolele de divertisment
ncorporate n scaune). ntre timp, transportatorii low cost au generat o mare presiune asupra
transportatorilor de mari dimensiuni, iar pe ansamblu, industria aerian nu a fost deosebit de
profitabil. Problemele financiare ale industriei au consecine asupra viitorului transportului aerian,
deoarece n trecut, transportatorii de mari dimensiuni erau cei care lansau comenzi pentru aeronave
noi (de exemplu, Pan Am pentru 707 i 747, United pentru 767 i 777 i Air France i Lufthansa
pentru Airbus). n schimb, transportatorii low cost se axeaz asupra unui numr redus de aeronave
cu dimensiune redus i cu raz de zbor relativ mic, situaie care nu poate servi drept catalizator al
progreselor tehnologice din industria aviaiei.
Totui, este necesar s reinem faptul c nu toi transportatorii de mari dimensiuni au
rezultate financiare nesatisfctoare. De exemplu, Singapore Airlines reprezint unul dintre cei mai
profitabili operatori de mari dimensiuni, care nregistreaz rezultate bune n mod constant, fiind unul
dintre cei mai importani clieni ai industriei de aeronave. n general, n prezent, companiile de
transport aerian din Asia dein un rol important n industria aeronavelor i a transportului aerian.
Boeing a pariat c pieele asiatice vor fi fragmentate precum cele de peste Pacific i, n acest
context, i-a adaptat cea mai nou ofert 787 Dreamliner n acest scop.
Att Boeing, ct i Airbus promit c noile lor avioane de linie cu reacie vor oferi o eficien
a consumului de combustibil de neegalat. Acest aspect este foarte important prin prisma celei de-a
doua ameninri a viitorului industriei aeriene: preul i disponibilitatea combustibilului. n anul
2006, combustibilul reprezenta aproximativ 30% din costurile de exploatare ale companiilor aeriene
din SUA. n cazul transportului aerian, spre deosebire de transportul terestru, gsirea unui substitut
pentru combustibilii pe baz de petrol este mult mai dificil, deoarece viabilitatea economic a
zborului depinde de utilizarea unei forme concentrate de energie exploziv. n aceast privin, nu
exist vreun substitut pentru combustibilii fosili. Cu toate acestea, eficiena consumului de
113
combustibil n transportul aerian s-a mbuntit substanial n ultimele decenii, crescnd cu 70%
ntre anii 1960 i 2000.
A treia ameninare a industriei o reprezint terorismul i sigurana zborurilor. Terorismul
ndreptat asupra aviaiei civile erodeaz ncrederea pasagerilor obinuii, care adesea suport
ntrzieri din cauza msurilor suplimentare de securitate. Atacurile din 11 septembrie au cauzat un
declin al nivelului de trafic pe un termen de doi ani. Cu toate c transportatorii americani au mai fost
inte ale atacurilor teroriste, niciun alt incident major nu avusese loc pn atunci; n schimb,
atacurile teroriste anterioare erau concentrate n Europa i n Orientul Mijlociu.
O alt problem o reprezint faptul c, odat cu creterea traficului aerian, aeroporturile se
confrunt cu presiuni privind capacitatea i congestia, care, n unele cazuri, au dus la modificarea
programrii zborurilor.
8.6 Transportatori aerieni
Transportatorii aerieni pot fi clasificai n transportatori aerieni publici i transportatori
aerieni n interes propriu.

Transportatorul aerian n interes propriu reprezint o firm care transport personalul sau
marfa n vederea susinerii activitii sale. n mare parte, transportul aerian n interes propriu este
utilizat pentru deplasarea personalului companiei, dei exist i anumite situaii urgente cnd se
transport mrfuri n avioanele private. Transportul aerian n interes propriu poate fi realizat i de
ctre persoane fizice n vederea deplasrii n interes personal.
n funcie de tipul zborului, transportatorii publici se pot mpri n transportatori ce
efectueaz zboruri regulate i transportatori ce efectueaz zboruri neregulate sau charter. n cadrul
transportatorilor ce efectueaz zboruri regulate, o categorie aparte o reprezint serviciile de navet
care leag rutele mai puin populate de marile orae. n cazul zborurilor charter, transportatorul
nchiriaz ntregul avion pentru a transporta un grup de persoane sau marf ntre anumite puncte de
origine i puncte de destinaie. n funcie de obiectul transportului, ntlnim transporturi de pasageri,
transporturi de marf i transporturi mixte.
8.7 Competiia
n ceea ce privete competiia intermodal, transportul aerian, datorit serviciului su unic, se
confrunt cu o competiie limitat cu alte moduri de transport, att pentru transportul de pasageri, ct
i pentru transportul de marf. ntr-o anumit msur, transportul aerian intr n competiie cu
114
transportul rutier pentru deplasri ale bunurilor de mare valoare, cu automobilele pentru transportul
de pasageri i, ntr-o foarte mic msur, cu trenurile i autobuzele. Pe distane mai mici de 800 de
kilometri, timpul de acces i cel de la terminal compenseaz viteza aeronavelor n cazul
transportului de linie de mrfuri.
n ceea ce privete competiia intramodal, aceasta este foarte intens i se desfoar prin
preuri i prin diferenierea serviciilor oferite. n unele cazuri noi transportatori ptrund pe rutele
existente, iar n alte cazuri transportatorii existeni i mresc cota de pia, ambele situaii ducnd la
intensificarea competiiei intramodale. Unele companii aeriene au o capacitate excesiv i ncearc
s atrag pasagerii prin reducerea preurilor. Iniial, companiile aeriene noi care ptrund pe pia
genereaz o capacitate excesiv pe multe rute. n acest context, transportatorii reduc preurile, iar
acest rzboi al preurilor determin ieirea de pe pia a companiilor aeriene care au costuri de
exploatare mari, costuri fixe mari sau un serviciu al datoriei ridicat. Companiile aeriene care rmn
pe pia ncep s obin economii de densitate, iar costul per pasager-kilometru scade.
Competiia prin diferenierea serviciilor poate mbrca mai multe forme, ns n principal se
bazeaz pe frecvena i sincronizarea zborurilor pe fiecare rut. n plus,companiile aeriene i
difereniaz serviciile prin publicitatea privind facilitile oferite: aterizarea fr ntrzieri, echipaj
prietenos, servicii deosebite de catering, divertisment n timpul zborului etc. De asemenea,
companiile aeriene utilizeaz programele de fidelizare i anumite servicii speciale pentru clienii
loiali.
O prim caracteristic o reprezint faptul c transportul de pasageri deine o pondere mai
mare comparativ cu cel de marf. n cazul transportului aerian de marf, se transport bunuri cu
valoare ridicat i cele necesare n situaii de urgen.
Fr ndoial, viteza reprezint avantajul vital al transportului aerian. Timpul de tranzit de la
terminal la terminal pentru o cltorie este cel mai mic posibil comparativ cu celelalte moduri de
transport. Acest avantaj important este diminuat de frecvena redus a zborurilor, de aglomeraia din
aeroporturi i de pe drumurile de acces ctre aeroporturi.
Transportul aerian se adreseaz celor care se deplaseaz pe distane lungi i foarte lungi.
Indiferent de faptul c se transport marf sau pasageri, serviciile aeriene sunt solicitate pentru
distane la care folosirea altor moduri de transport conduce la un timp de tranzit mult mai mare dect
cel dorit de expeditor.
115
Cu excepia condiiilor nefavorabile, precum ninsori abundente sau cea, transportul aerian
ofer servicii sigure, fiabile, cu variaii mici ale timpului de tranzit. ns, un dezavantaj al acestuia l
reprezint accesibilitatea relativ redus. Aceast problem este ameliorat prin utilizarea avioanelor
mici i a elicopterelor pentru a transporta mrfurile la i de la aeroport, iar majoritatea pasagerilor
utilizeaz n acest sens automobilele. Accesibilitatea limitat mrete durata i costul cltoriei. n
ciuda acestui dezavantaj, transportul aerian rmne o metod rapid de deplasare i singura soluie
raional n cazul n care distana este mare, iar timpul este limitat. Preul serviciului de transport
aerian este, n general, mult mai mare dect preurile practicate de celelalte moduri de transport (de
exemplu, n SUA, acesta este de trei ori mai mare dect preul transportului rutier i de zece ori mai
mare dect preul transportului feroviar).
8.9 Terminale aeriene
n multe ri, aeroporturile sunt componente ale infrastructurii i reprezint proprietate
public sau majoritar public. Transportatorii pltesc pentru utilizarea aeroporturilor taxe de
aterizare, pli de nchiriere i leasing pentru spaiu, taxe de combustibil, taxe de nregistrare etc.
Taxele de terminal devin din ce n ce mai comune pentru transportul de pasageri.
Creterea i dezvoltarea transportului aerian este dependent de existena unor faciliti
adecvate n aeroporturi. n acest sens, diferite instituii publice abilitate au responsabilitatea
exploatrii i ntreinerii aeroporturilor.
n cadrul aeroporturilor, transportatorii ofer servicii destinate pasagerilor, mrfurilor i
aeronavelor. Pasagerii sunt verificai, mbarcai i debarcai, iar bagajele acestora sunt colectate i
dispersate. Mrfurile sunt ncrcate n avioane specifice pentru a fi transportate la destinaie.
Serviciile destinate aeronavelor includ realimentarea cu combustibil, mbarcarea - debarcarea
pasagerilor, ncrcarea descrcarea mrfurilor, servicii de catering i de ntreinere. De asemenea,
aeroporturile ofer pasagerilor servicii precum restaurante, bnci, magazine de suveniruri.
Ca i n cazul transportului rutier, companiile aeriene au o structur a costului cu o pondere
mai mare a costurilor variabile. De exemplu, n SUA costurile variabile au o pondere de 80%, iar
cele fixe 20%. Ponderea relativ mic a costurilor fixe poate fi atribuit investiiilor din banii publici
pentru construirea instalaiilor aeroportuare necesare activitilor din transporturi i punerii la
dispoziie a cilor aeriene. Transportatorii pltesc pentru utilizarea acestor faciliti prin intermediul
116
taxelor de aterizare, staionare, care sunt variabile n raport cu aeronava, iar tarifele de rut cu
parcursul aeronavei.
Din cauza competiiei crescnde prin preuri, companiile aeriene ncearc s opereze mai
eficient prin reducerea costurilor, n special a celor cu fora de munc.
n cadrul costurilor variabile, cele mai importante elemente sunt cele legate de combustibil i
cele cu fora de munc. Creterea rapid a costurilor cu combustibilul a cauzat pierderi financiare
companiilor aeriene. n acest sens, companiile aeriene analizeaz cu atenie flota de aeronave i
rutele deservite, iar pe termen scurt utilizeaz avioane mici pe rutele cu densitate sczut i elimin
complet serviciile pe alte rute.
8.11 Economiile de mrime i de densitate
Costul de exploatare a aeronavelor variaz n funcie de dimensiunea aeronavei. Acesta este
mai mare n cazul aeronavelor de mari dimensiuni i mai redus n cazul celor de mici dimensiuni,
ns costul per pasager-kilometru este mai mic pentru aeronavele mai mari, deoarece acestea au
capacitatea de a transporta mai muli pasageri. Aceast situaie evideniaz existena economiilor de
mrime n cadrul transportului aerian.
n cadrul transportului aerian, economiile de mrime rezult din folosirea extensiv a
aeronavelor tot mai mari, fiind necesar ns existena unei cereri suficient de mari care s asigure
un factor de ncrcare ct mai ridicat. Un alt aspect important pentru economiile de mrime l
reprezint incapacitatea de a stoca un loc neutilizat. n cazul n care avionul decoleaz cu zece locuri
neocupate, costul marginal al acestora nainte de nchiderea uilor este neglijabil concept ntlnit i
n cazul transportului feroviar. Un alt factor care evideniaz economiile de mrime este reprezentat
de reeaua integrat de comunicaii necesar pentru controlul operaiilor i rezervrile de locuri la
zborurile programate. Indiferent de mrime, transportatorii aerieni contientizeaz avantajul folosirii
acestor sisteme de comunicaii, care le ofer promptitudine n relaia cu clienii i controlul imediat
al gradului de ncrcare al aeronavelor.
Per ansamblu, transportul aerian are o structur a costului asemntoare cu cea a
transportului rutier. Drept urmare, pe termen lung, economiile de mrime sunt mai puin
semnificative.
Economiile de densitate apar atunci cnd un transportator beneficiaz de suficient volum de
trafic ntre o pereche punct de origine punct de destinaie, astfel nct s poat utiliza complet
capacitatea att n cazul deplasrilor de dus, ct i n cazul deplasrilor de ntors. De exemplu,
117
Southwest Airlines utilizeaz acest concept n fundamentarea deciziei privind penetrarea anumitor
piee.
Se poate constata c, n multe ri cu o economie de pia dezvoltat, exist companii aeriene
care n anumite perioade au primit subvenii guvernamentale sub diverse forme, n scopul acoperirii
costurilor acelor servicii pentru care veniturile obinute erau insuficiente.
8.12 Bibliografie
(Second Edition)
118
CAPITOLUL AL IX-LEA.TRANSPORTUL PRIN CONDUCTE
Conductele reprezint un mod de transport terestru extrem de important i cuprinztor, ns

foarte rar apreciat sau recunoscut de ctre publicul larg, n principal pentru c acestea se afl
ngropate n pmnt sau sub mare (precum conductele de gaz din Africa de Nord ctre Europa). De
exemplu, n SUA exist peste 658.000 kilometri de conducte care transport 17% din toate
tonele/kilometru de marf transportat. Dou produse principale domin traficul din conducte i
anume petrolul i gazele, cu toate c, la nivel local, conductele sunt importante pentru transportul de
ap, iar n unele cazuri rare, pentru transportul de mrfuri uscate n vrac, cum ar fi crbunele sub
form de lam.
Aproape n toate locaiile conductele sunt proiectate doar pentru un scop anume pentru a
transporta marfa de la o locaie la alta. Acestea sunt construite n mare parte cu capital privat i,
deoarece sistemul trebuie s fie pe pia nainte de generarea vreunui venit, ele reprezint un
angajament semnificativ de capital. Conductele sunt eficiente n transportul unor cantiti mari de
produse pentru care nu exist alte mijloace fezabile de transport disponibile. De regul, rutele
conductelor leag zonele izolate de producie de principalele centre de rafinare i fabricare n cazul
petrolului sau de zonele intens populate, n cazul gazului natural.
Traseul conductelor este n mare msur independent fa de topografie, cu toate c
preocuprile legate de mediu genereaz frecvent ntrzieri ale aprobrilor pentru construcii. n
zonele sensibile, n special n zonele arctice/sub-arctice unde conductele nu pot fi ngropate din
cauza permafrostului, impactul asupra naturii slbatice nomade poate fi sever, ducnd la respingerea
aprobrii, cum a fost cazul conductei McKenzie Valley din Canada n anii 1970. Conducta TransAlaska cu o lungime de 1300 de kilometri a fost construit n condiii dificile i n mare parte se afl
deasupra solului. Factorii geo-politici joac un rol foarte important n stabilirea rutei conductelor
care traverseaz graniele internaionale. Conductele din Orientul Mijlociu ctre Marea Mediteran
au fost dirijate astfel nct s evite Israel i noi conducte care leag Asia Central cu Marea
Mediteran sunt dirijate n funcie de diversitatea etnic i religioas a republicilor din Caucaz.
Costurile de construcie ale conductelor variaz n funcie de diametru i cresc proporional
cu distana i cu vscozitatea fluidelor (necesare pentru staiile de pompare). Totui, costurile de
exploatare sunt foarte mici i, dup cum am menionat, conductele reprezint un important mod de
transport pentru produsele lichide i gazoase.
119
Un dezavantaj major al conductelor l reprezint inflexibilitatea inerent a acestora. Odat

construite (de obicei cu costuri mari), este dificil adaptarea acestora la expansiunea cererii de
transport. Invers, o reducere a ofertei sau a cererii va genera scderea veniturilor, putnd s afecteze
viabilitatea sistemului. O alt limit a acestui mod de transport este determinat de schimbrile
geografice din producie sau din consum, n cazul crora o conduct care a fost construit de la o
locaie la alta, nu este capabil s se adapteze cu uurin. De exemplu, rafinriile din Montreal,
Canada, erau aprovizionate printr-o conduct din Portland, Maine, n scopul de a primi ncrcturile
pe tot parcursul anului, din cauza gheii de pe rul St. Lawrence. n anii 1980, a fost construit o
conduct din vestul Canadei cu scopul de a furniza petrol brut intern, ntr-un moment n care care
preul ofertei de la nivel internaional era n cretere, iar de atunci, conducta din Portland este
inactiv.
Transportul prin conducte este unic n ceea ce privete tipul mrfurilor transportate, dreptul
de proprietate i gradul de vizibilitate. Acest mod de transport este relativ necunoscut publicului
general, deservete un numr limitat de piee i reprezint singurul mod de transport unidirecional
n raport cu mrfurile pe care le deplaseaz ntr-o singur direcie.
n cazul conductelor de petrol, cu anumite excepii, companiile petroliere integrate pe
vertical sunt proprietarele conductelor. Unele conducte sunt obiectul unor asocieri n participaie
ncheiate ntre dou sau mai multe companii, datorit investiiilor de capital ridicate necesare pentru
conductele cu diametru mare. n cele din urm, procentul rmas de conducte este deinut de
companii feroviare, companii petroliere independente i alte companii industriale.
Industria transportului prin conducte se caracterizeaz printr-un numr redus de
transportatori de dimensiune mare care domin piaa. La baza acestui fapt se afl o serie de raiuni.
n primul rnd, costurile iniiale de capital sunt foarte mari, iar n al doilea rnd economiile de
mrime sunt mici, deoarece deplasarea mrfurilor se face unidirecional, iar liniile concurente duble
sau paralele ar fi nerentabile. Activitile de mari dimensiuni sunt mai rentabile din punct de vedere
economic, deoarece capacitatea crete mai mult dect proporional cu creterea diametrului
conductei, iar investiia per kilometru scade precum i costurile de exploatare pe tona de produs
transportat. n al treilea rnd, cerinele privind intrarea pe pia i costurile legale asociate acestora
reprezint obstacole importante.
9.1 Competiia
Competiia intramodal este limitat deoarece exist un numr mic de companii de transport,
economiile de mrime reduse i costurile fixe ridicate au dus la construirea conductelor cu diametru
120
mare prin asocieri n participaie ntre mai multe firme, iar costurile ridicate de capital mpiedic
dublarea facilitilor.
Din punct de vedere tehnic, transportul prin conducte concureaz cu transportul feroviar,
transportul maritim i cel rutier. Cu toate acestea, din punct de vedere intermodal, nivelul de
concuren este limitat. Cea mai puternic competiie provine de la transportul maritim (transportul
cu tancuri petroliere), deoarece tarifele sunt asemntoare, ns gradul de acoperire limitat al
serviciilor de transport maritim limiteaz aceast competitivitate. n ceea ce privete transportul
rutier, auto-camioanele au nceput s transporte multe mrfuri care pot fi de asemenea transportate
prin conducte, ns serviciile furnizate de acestea, de regul, completeaz serviciile transportului
prin conducte, auto-camioanele ndeplinind o funcie de distribuie.
Din momentul n care o conduct este construit ntre dou puncte, devine dificil
concurarea acesteia, deoarece costurile de exploatare sunt reduse, fiabilitatea este ridicat i exist
un risc limitat de avariere a mrfii transportate. O excepie poate fi reprezentat de transportul
crbunelui sub form de lam, deoarece necesitatea de a deplasa suspensia de crbune n ap poate
duce la costuri comparabile cu cele ale transportului feroviar.
a) Mrfurile transportate
Prin conducte este transportat o gam limitat de produse, dintre care principalele mrfuri
sunt: petrol i produse petroliere, gazele naturale, crbunele i produsele chimice. Cea mai mare
parte a transporturilor prin conducte vizeaz primele dou tipuri de mrfuri menionate.
Conductele utilizate pentru transportul crbunilor sunt adesea denumite conducte de lam,
deoarece crbunii sunt deplasai sub form de suspensie n ap (proporia este de unu la unu). Odat
ce amestecul ajunge la destinaie, apa este extras, iar crbunele se folosete n form de pulbere, fie
este brichetat cu un liant obinndu-se buci. n general, acest gen de transport alimenteaz cu
crbune o central electric. Conductele pentru transportul crbunilor consum cantiti enorme de
ap care nu este reutilizabil, genernd anumite ngrijorri n cazurile n care resursele de ap sunt
limitate.
n cazul conductelor pentru produse chimice, exist un numr limitat de mrfuri transportate,
principalele fiind amoniacul anhidru folosit pentru obinerea ngrmintelor, propilena folosit
pentru obinerea detergenilor i etilena utilizat pentru obinerea antigelului.
b) Avantaje relative ale utilizrii conductelor
121
Un avantaj major al transportului prin conducte este reprezentat de tarifele mici ale acestuia.
Transportul prin conducte poate fi extrem de eficient n cazul conductelor cu diametru mare care
opereaz aproape de capacitatea maxim.
Transportul prin conducte nregistreaz o rat sczut de pierdere i avariere a mrfurilor
transportate datorit naturii mrfurilor transportate i datorit naturii serviciului care asigur o
deplasare subteran i ncapsulat.
Transportul prin conducte poate ndeplini o funcie de depozitare, deoarece are o vitez
redus de deplasare. Cu alte cuvinte, dac marfa transportat nu este necesar imediat, viteza redus
a serviciului poate fi privit ca o form gratuit de stocare sau depozitare.
Un alt avantaj al transportului prin conducte este reprezentat de fiabilitatea serviciului,
deoarece conductele nu sunt afectate de condiiile de vreme i foarte rar ntmpin defeciuni. Dei
viteza de deplasare este redus, livrrile programate pot fi previzionate cu acuratee, diminund
necesitatea unui stoc de siguran. Riscul actelor de terorism este redus atunci cnd conductele sunt
ngropate n pmnt.
c) Dezavantajele relative ale utilizrii conductelor
Dei viteza redus de deplasare poate fi considerat un avantaj datorit asigurrii unei forme
gratuite de depozitare, n unele cazuri poate fi privit ca un dezavantaj. De exemplu, dac se dorete
suplimentarea rapid a stocului pentru client sau producia acestuia este variabil n timp, transportul
prin conducte nu poate acoperi cererile neateptate ntr-un interval de timp redus.
Un alt dezavantaj l reprezint lipsa caracterului complet al serviciului, deoarece transportul
prin conducte ofer o rut fix, avnd o accesibilitate i flexibilitate geografic redus. Drept
urmare, uneori devine necesar utilizarea suplimentar a altor moduri de transport (feroviar, rutier),
genernd creterea costului serviciului de transport.
Cu toate c numrul mrfurilor transportate prin conducte este limitat, exist interes privind
utilizarea conductelor i pentru alte mrfuri datorit costului redus al serviciului, ns tehnologia
necesar nu a fost dezvoltat complet (de exemplu, proiectarea unor conducte care s transporte
pneumatic capsule ncrcate cu alte mrfuri n vrac). Un alt aspect important pentru unii beneficiari
l reprezint frecvena serviciului. Pe de-o parte, cerinele privind mrimea ncrcturii i viteza
redus a conductelor reduc frecvena serviciului. ns, pe de alt parte, serviciul este furnizat 24 de
ore din zi, 7 zile din sptmn.
122
9.3 Echipamentul
Frecvent, conductele sunt clasificate n conducte de colectare i conducte magistrale, n
special n cazul transportului de petrol. Mai mult, conductele magistrale cuprind dou tipuri: cele
pentru petrol brut i cele pentru produse petroliere. Conductele de colectare sunt utilizate pentru a
transporta petrolul din zonele de extracie n zonele de stocare, nainte ca acesta s fie procesat n
produse rafinate sau s fie deplasat prin conductele magistrale la rafinriile amplasate la distane
mari. Conductele magistrale sunt utilizate pentru transportului iteiului sau al altor produse (kerosen,
produse chimice, crbune etc.) pe distane lungi.
Conductele de colectare au un diametru mai mic, n timp ce conductele magistrale au un
diametru mult mai mare. Conductele de colectare se afl de regul la suprafa pentru a putea fi
reamplasate cu uurin cnd un loc de extracie este abandonat. Conductele magistrale au un
caracter permanent i se afl ngropate. Acestea se mpart n conducte magistrale pentru petrol brut
i conducte magistrale pentru produse petroliere. Conductele magistrale pentru petrol brut transport
petrolul ctre rafinrii sau depozite de petrol aflate la distane mari, n timp ce conductele magistrale
pentru produse petroliere transport produsele petroliere obinute n rafinrii ctre pieele de
desfacere.
n ceea ce privete transportul mrfurilor, conductele de colectare transport petrolul din
zona de extracie ctre o staie de colectare, unde petrolul este depozitat ntr-o cantitate adecvat
pentru a fi transportat prin conductele magistrale ctre rafinrii. Dup ce petrolul este rafinat,
diferitele produse petroliere obinute sunt stocate ntr-un depozit petrolier nainte de a fi expediate
prin conductele pentru produse petroliere ctre un alt depozit de petrol cu o amplasare orientat spre
pia. Ultimul segment al transportului de la depozitul de petrol cu amplasare orientat spre pia
ctre distribuitor sau clientul final se realizeaz de regul cu ajutorul transportului rutier.
Conductele magistrale reprezint principala component a sistemului de transport prin
conducte, iar staiile de pompare sunt amplasate de-a lungul acestora. Staiile de pompare pentru
conductele cu diametru mare pot avea ntre 3000 i 6000 CP. Pentru transportul gazelor naturale
sunt utilizate compresoarele, iar pentru transportul mrfurilor lichide sunt utilizate pompele.
Computerele de la staiile de pompare monitorizeaz permanent debitul i presiunea fluidului
din conducte, fcnd posibil depistarea rapid a oricrei scurgeri. Uneori, controalele vizuale de
rutin i cercetrile din avion sunt utilizate pentru localizarea scurgerilor. Aceast preocupare se
123
justific nu numai prin prisma pierderilor poteniale, ci i prin prisma consecinelor asupra mediului
nconjurtor.
Industria transportului prin conducte se caracterizeaz printr-o proporie mare a costurilor
fixe i o rat redus de recuperare a capitalului investit. Proprietarii conductelor trebuie s i asigure
drepturile de liber trecere prin achiziionarea sau nchirierea terenului i construirea conductelor i
a staiilor de pompare. Taxele de proprietate sau de chirie, amortizarea, ntreinerea, costurile de
terminal i profitul investitorilor contribuie la nivelul ridicat al costurilor fixe comparativ cu cel al
costurilor variabile.
Costurile fixe ridicate i economiile de mrime explic deinerea unor conducte prin asocieri
n participaie i investiiile n conductele cu diametru mare. Transportul prin conducte nu opereaz
vehicule precum alte moduri de transport, deoarece capacitatea de transport este reprezentat de
conducta n sine. Acest aspect unic al transportului prin conducte justific proporia mic a
costurilor variabile. n cadrul costurilor variabile, cele mai importante componente sunt reprezentate
de cheltuielile cu personalul (care sunt reduse datorit gradului ridicat de automatizare) i
cheltuielile cu combustibilul necesar staiilor de pompare.
9.5 Transportul intermodal
9.5.1 Natura intermodalitii
Istoria, precum i concurena dintre modurile de transport are tendina de a genera un sistem
de transport care este segmentat i neintegrat. Fiecare mod de transport, ndeosebi transportatorii
care l opereaz, ncearc s beneficieze de propriile avantaje n termeni de cost, serviciu, fiabilitate
i siguran. Fiecare mod de transport privete cu suspiciune i nencredere celelalte moduri de
transport drept concureni. De asemenea, lipsa de integrare dintre modurile de transport a fost
accentuat de ctre politica statului, care frecvent a interzis companiilor deinerea unor firme care
opereaz n alte moduri de transport (precum n SUA, nainte de dereglementare) sau a meninut un
mod sub control direct prin monopol de stat (ca n Europa). Intermodalitatea a fost, de asemenea,
favorizat datorit dificultilor de transfer al mrfurilor de la un mod de transport la altul, care
generau costuri adiionale de terminal i ntrzieri.
124
ncepnd cu anii 1960, au fost depuse eforturi majore pentru a integra sistemele separate de
transport prin intermediul intermodalitii, care a avut loc n mai multe etape. Ceea ce iniial a
nceput ca o mbuntire a productivitii transportului maritim, a evoluat ntr-un sistem integrat de
management al lanului de aprovizionare pentru toate modurile de transport. Acest lucru presupune
utilizarea a cel puin dou moduri de transport diferite pentru o cltorie dintr-un punct de origine i
pn la un punct de destinaie, prin intermediul unui lan de transport intermodal.
Intermodalitatea mbuntete performana economic a unui lan de transport prin utilizarea
modurilor de transport n maniera cea mai productiv. Astfel, economiile transporturilor feroviare de
linie de mrfuri pot fi exploatate pentru distane lungi mpreun cu eficiena autocamioanelor care
ofer un program flexibil de preluare i livrare. Aspectul vital este faptul c toat cltoria poate fi
privit ca un ntreg, i nu ca un set de operaiuni individuale cu documente i tarife separate.
Din punct de vedere operaional i funcional, intermodalitatea implic dou componente:
Transportul intermodal: deplasrile de pasageri sau de mrfuri de la un mod de transport la

altul, de obicei avnd loc la un terminal special conceput n acest sens.
Transportul transmodal: deplasrile de pasageri sau de mrfuri n cadrul aceluiai mod de

transport. Dei transportul transmodal pur exist n cazuri rare, fiind de regul necesar o
operaiune intermodal, scopul este de a asigura continuitatea n cadrul aceleiai reele
modale.
Astfel, sistemele de transport care mbin mai multe moduri pot fi considerate din dou
perspective conceptuale diferite:
Reeaua de transport intermodal: un sistem logistic care utilizeaz dou sau mai multe
moduri de transport, cu un tarif unic. Modurile au trsturi comune n ceea ce privete
manipularea, permind mrfurilor (sau pasagerilor) s fie transferai ntre moduri n cursul
unei deplasri ntre origine i destinaie. n cazul mrfii, aceasta nu trebuie s fie manipulat,
ci doar unitatea de ncrcare, cum ar fi un palet sau un container.
Reeaua de transport multimodal: O succesiune de moduri de transport care ofer conexiuni

ntre un set de puncte de origine i puncte de destinaie. Totui, unitatea de ncrcare trebuie
s fie schimbat, aspect comun pentru transportul mrfurilor n vrac.
Apariia intermodalitii a fost generat pn la un anumit punct de tehnologie i necesit
uniti de management pentru transportul de marf, cum ar fi containere, cutii mobile, palei sau
semi-remorci. n trecut, paleii erau utilizai n mod frecvent, ns dimensiunea lor relativ mic i
lipsa unui cadru protector au fcut munca de manipulare intermodal a acestora intensiv i
125
predispus la deteriorare sau furt. Tehnicile mai bune i unitile de management pentru transferul
de marf de la un mod de transport la altul au facilitat transferurile intermodale. Exemplele timpurii
includ piggyback (TOFC: trailers on flat cars) care necesit transferarea containerelor din camion
n tren i LASH (lighter aboard ship) n care barjele fluviale sunt plasate direct la bordul navelor
maritime.
Un alt factor important n evoluia intermodalitii este reprezentat de schimbrile din
politica public. Procesul de dereglementare din SUA de la nceputul anilor 1980 a eliberat firmele
de controlul guvernamental, acestea putnd n final s opereze n cadrul mai multor moduri de
transport aspect care a dezvoltat un puternic impuls spre cooperarea intermodal. Liniile de
transport maritim, n special, au nceput s ofere servicii integrate de transport feroviar i rutier.
Avantajele fiecrui mod de transport pot fi exploatate ntr-un sistem unitar, genernd efecte
multiplicatoare. Clienii pot achiziiona serviciul de livrare al mrfurilor din u n u i cu o
singur foaie de expediie/conosament pot obine un singur tarif, n ciuda transferului de mrfuri de
la un mod la altul.
Cea mai important caracteristic a intermodalitii o reprezint prestarea unui serviciu cu un
singur bilet (pentru pasageri) sau un singur conosament/foaie de expediie (pentru mrfuri). Acest
aspect a necesitat o revoluie n organizarea i controlul informaiilor. Drept urmare, la baza
intermodalitii moderne se afl sistemele de manipulare, prelucrare i distribuie a datelor, acestea
fiind eseniale pentru a asigura controlul n condiii de siguran, fiabilitate i rentabilitate al
deplasrilor de mrfuri i pasageri prin utilizarea mai multor moduri de transport. n acest sens,
Electronic Data Interchange (EDI) reprezint o tehnologie care ajut companiile i ageniile
guvernamentale (documente vamale) s fac fa unui sistem global de transport din ce n ce mai
complex.
n prezent, transportul intermodal deine o cot n cretere din transporturile de marf pe
distane medii i lungi efectuate la nivel global. Limitele transportului intermodal sunt impuse de
factorii de spaiu, timp, form, model al reelei, numrul de noduri i de legturi i de tipul i
caracteristicile vehiculelor i terminalelor.
9.5.2 Containerizarea
Elementul de acionare a transportului intermodal a fost fr ndoial containerul, care
permite o manevrare uoar ntre sistemele modale. Intermodalitatea a luat natere din transportul
maritim odat cu dezvoltarea containerului la sfritul anilor 1960, extinzndu-se prin integrarea
altor moduri de transport.
126
Containerizarea permite manipularea mecanizat a mrfurilor de diferite tipuri i dimensiuni,

care sunt plasate n cutii de dimensiuni standard. n acest fel, mrfurile care nainte erau ncrcate
sau descrcate de pe o nav n cteva zile, sunt manipulate acum n cteva minute. n anul 2009,
flota mondial de containere a fost estimat la 26,37 milioane TEU sau aproximativ 17,25 milioane
de uniti. Containerele sunt realizate fie din oel (containerele maritime) sau din aluminiu (pentru
uz intern), iar structura acestora ofer flexibilitate i rezisten.
Dezvoltarea transportului intermodal i a containerizrii se includ i se consolideaz
reciproc, bazndu-se pe un set de fore motrice legate de tehnologie, infrastructur i management.
Una dintre problemele iniiale viza mrimile i dimensiunile diferite ale containerelor folosite de
ctre liniile de transport maritim, fiind o surs de confuzie n elaborarea statisticilor privind
containerele utilizate n transportul maritim. Drept urmare, termenul TEU a fost utilizat prima oar
n anul 1969 ca msur de comparaie de ctre Richard F. Gibney care lucra pentru Shipbuilding &
Shipping Record, i de atunci a rmas unitatea de msur standard a traficului containerizat. Un alt
factor care st la baza rspndirii containerelor l reprezint faptul c, dup 10 ani de la introducerea
sa, prin intermediul ISO (International Standards Organization) s-a ajuns la un acord cu privire la
dimensiunile sale de baz i sistemul de nchidere. Cel mai rspndit container este cel de 12,19
metri lungime (40 foot), care n cei 2400 metri cubi poate transporta n medie 22 de tone de marf.
Containerele internaionale sunt deinute fie de ctre liniile de transport maritim care le utilizeaz
drept instrument pentru ncrcarea navelor, fie de ctre companiile de leasing care utilizeaz active
containerizate pentru generarea de venituri.
Aezarea pe rnd dublu a containerelor n cazul transportului feroviar (COFC: Containers on
Flat Cars) a dublat capacitatea de transport de marf a trenurilor cu creteri de costuri minime,
mbuntind astfel poziia competitiv a transportului feroviar comparativ cu transportul cu
autocamioane pe distane lung.
Dei containerul maritim a devenit elementul de baz al comerului internaional, exist i
alte tipuri de containere care se regsesc n celelalte moduri de transport, n special n industria
aerian. Costurile ridicate cu fora de munc i ritmul lent de ncrcare a avioanelor a dus la
creterea interesului privind noiunea de unitate de ncrcare de dimensiuni standard, adaptat
formei specifice a calei. Containerul maritim era prea greu i nu se potrivea configuraiei rotunjite a
fuselajului unui avion, fiind astfel necesar un container adaptat cerinelor companiilor aeriene. n
acest sens, progresul major a venit odat cu introducerea avioanelor de dimensiuni mari la sfritul
anilor 1970; casete din aluminiu cu o greutate mic puteau fi umplute cu bagajele pasagerilor sau
colete i mrfuri, fiind ncrcate n calele avioanelor.
127
ncepnd cu anii 1990, traficul containerizat a crescut, evideniind adoptarea sa ca mijloc

privilegiat de livrare a mrfurilor pe pieele naionale i internaionale, n special n cazul mrfurilor
care nu sunt n vrac (containerul deine 90% din transporturile acestora). Difuzarea i adaptarea
modurilor de transport la containerizare reprezint un proces continuu, care, n cele din urm, va
ajunge la un nivel de saturaie. Astfel, containerele au devenit cea mai important component a
transportului intermodal maritim i feroviar. Provocarea major vizeaz alegerea modurilor ntr-un
lan de transport intermodal, precum i minimizarea costurilor i ntrzierilor legate de mutarea
containerelor ntre moduri.
9.5.3 Avantaje i provocri ale containerizrii
Dintre numeroasele avantaje ale utilizrii containerelor n transportul internaional i n cel
pe cile navigabile interioare, putem aminti:
Produs de transport standard: containerul poate fi manipulat oriunde n lume, deoarece

dimensiunile sale sunt un standard ISO, iar infrastructurile de transfer permit tuturor
vehiculelor dintr-un lan de transport s l manipuleze relativ uor. Standardizarea reprezint
un beneficiu important al containerizrii, deoarece conduce la accesul omniprezent la
sistemul de distribuie i reduce riscul investiiilor de capital n moduri i terminale.
Rspndirea rapid a containerizrii a fost facilitat de faptul c iniiatorul su, intenionat nu
a patentat invenia sa i astfel, toate segmentele industriei, la fel i concurenii, aveau acces la
standard.
Flexibilitatea utilizrii: poate transporta o mare varietate de mrfuri, de la materii prime,

produse fabricate, pn la automobile i produse congelate. Exist containere specializate
pentru transportul lichidelor (petrol i produse chimice) i pentru transportul alimentelor
perisabile n containere frigorifice. n multe ri n curs de dezvoltare, containerele aruncate
(rebut) sunt adesea utilizate drept locuine, depozite, birouri, structuri comerciale.
Managementul: containerul, ca unitate indivizibil, are un numr unic de identificare i un

cod de dimensiune care permit gestionarea transportului n termeni de uniti. De asemenea,
numrul de identificare este utilizat pentru a se asigura c este transportat de un agent
autorizat al proprietatului mrfurilor, fiind verificat la porile terminalelor. Managementul
computerizat permite reducerea considerabil a timpului de ateptare i cunoaterea locaiei
containerelor n orice moment. De asemenea, acesta permite alocarea containerelor n funcie
de prioritate, destinaie i capacitile de transport disponibile.
128
Economiile de mrime: n cazul mrfurilor n vrac, transportul containerizat reduce

considerabil costurile, de aproximativ 20 de ori. n timp ce nainte de containerizare costurile
de transport maritim reprezentau ntre 5% i 10% din preul de vnzare, acest procent a fost
redus la aproximativ 1,5%, n funcie de mrfurile transportate. Transportul containerizat
beneficiaz de economii de mrime prin utilizarea navelor portcontainer mai mari. O nav
portcontainer de 5000 TEU are costurile de operare per container cu 50% mai mici dect cele
ale unei nave de 2500 TEU. Trecerea de la 4000 TEU la 12000 TEU reduce costurile de
operare per container cu 20%. La nivel de sistem, rezultatul utilizrii containerizrii este
reprezentat de reducerea costurilor cu aproximativ 35%.
Viteza: operaiunile de transbordare sunt minime i rapide, crescnd nivelul de utilizare a

activelor modale. O nav modern portcontainer are o capacitate lunar de 3 pn la 6 ori
mai mare dect o nav convenional de mrfuri. Timpurile de ntoarcere n port au fost
reduse de la 3 sptmni la mai puin de 24 de ore de vreme ce nu e un lucru obinuit ca o
nav s fie complet ncrcat sau descrcat de-a lungul rutelor pendul. n medie, sunt
necesare ntre 10 i 20 de ore pentru a descrca 1000 TEU, comparativ cu ntre 70 i 100 de
ore pentru o cantitate similar de marf n vrac. n cazul navelor portcontainer mari, pot fi
alocate mai multe macarale pentru transbordare. Un cargobot poate petrece ntre jumtate i
dou treimi din durata de via util n porturi. Petrecnd mai puin timp n porturi, navele
portcontainer vor sta mai mult timp pe mare, fiind astfel mai rentabile. Mai mult, navele
portcontainer sunt, n medie, cu 35% mai rapide cargoboturile obinuite. n ansamblu, se
estimeaz c timpul de cltorie al transporturilor de marf s-a redus cu un factor de 80%
prin intermediul containerizrii.
Depozitare: containerul limiteaz riscurile de avariere a mrfurilor transportate, deoarece

este rezistent la ocuri i la condiiile meteorologice. Prin urmare, ambalajul mrfurilor
transportate este mai simplu, mai puin costisitor i are un volum mai mic. n plus,
containerele pot fi aezate pe rnd dublu pe nave, trenuri i pe teren. De asemenea, este
posibil suprapunerea pe teren a trei containere ncrcate i ase containere goale. Prin
urmare, containerul este propriul depozit.
Securitate: coninutul containerului este necunoscut celor din afar, deoarece poate fi deschis
numai la punctul de origine, la vam i la punctul de destinaie. Prin urmare, furturile, n
special cele ale mrfurilor cu valoare ridicat, sunt reduse considerabil.
n ciuda numeroaselor avantaje, utilizarea containerizrii genereaz i anumite provocri:
129
Constrngerile amplasamentului: containerizarea implic un consum mare de spaiu de

terminale. Zonele portuare convenionale nu sunt, adesea, adecvate pentru locaia
infrastructurilor de transbordare de containere, n special din cauza problemelor de pescaj i
a spaiului necesar pentru operaiunile din terminale. Multe nave portcontainer necesit un
pescaj de cel puin 14 metri. O problem asemntoare o au i terminalele feroviare de
containere, multe dintre acestea fiind realocate la periferia zonelor metropolitane. n
consecin, facilitile majore de manipulare a containerelor au modificat geografia local a
containerului prin forarea unei realocri la amplasamentele noi de la periferie.
Costurile de infrastructur: infrastructurile de manipulare a containerelor reprezint investiii

importante pentru autoritile portuare i centrele de ncrcare. Mai multe ri n curs de
dezvoltare nu pot finana aceste investiii pe baza capitalului local, i astfel au dificulti n
ceea ce privete participarea efectiv la comerul internaional n calitate de centre de
ncrcare eficiente, cu excepia cazului n care se ncheie contracte de concesiune cu
operatorii de terminale.
Stivuirea: aranjarea containerelor, att la terminale, ct i pe mijloacele de transport,

reprezint o problem complex. n momentul ncrcrii, este necesar s ne asigurm c
acele containere care trebuie luate primele, nu se afl sub grmad. Mai mult, navele
portcontainer trebuie s fie ncrcate astfel nct s nu fie necesar repetarea operaiunii de
stivuire de-a lungul numeroaselor porturi strbtute.
Furturi i pierderi: acestea rmn o problem n cazul deplasrilor din afara terminalelor. Se
estimeaz c, anual, aproximativ 10 000 de containere (27 pe zi) se pierd n mare prin
cderea peste bordul navelor portcontainer. Condiiile meteo nefavorabile reprezint cauza
principal, alturi de stivuirea necorespunztoare a containerelor. Cu toate acestea, rata de
pierdere este mic, avnd n vedere faptul c, n orice moment, sunt transportate 5-6 milioane
containere.
Containerele goale: n medie, containerele vor petrece aproximativ 56% din durata de via
util inactive sau goale n curs de repoziionare, negenernd vreun venit, ci determinnd un
cost care trebuie asumat ntr-un mod sau altul. Fie c este plin sau gol, un container ocup
acelai spaiu pe o nav sau ntr-un depozit i necesit aceeai durat de timp pentru a fi
transbordat. Din cauza divergenei dintre producie i consum, nu exist un echilibru n
distribuia de containere. Aproximativ 2,5 milioane TEU de containere goale sunt depozitate
n depouri i depozite din ntreaga lume. Cea mai mare parte a comerului prin containere
este dezechilibrat, i, astfel, containerele acumulate n anumite locuri sunt trimise n
130
locaiile cu deficite, genernd costuri suplimentare (n special cazul transportului maritim

containerizat din America).
Comerul ilegal: prin prisma caracterului su confidenial, containerul reprezint un

instrument comun utilizat n comerul ilegal de droguri i de arme, precum i pentru
imigranii ilegali. De asemenea, exist suspiciuni cu privire la utilizarea containerelor n
actele de terorism. Aceste temeri au generat un numr crescnd de reglementri privind
utilizarea ilegal a containerelor, care la rndul lor conduc la ntrzieri i costuri adiionale.
9.5.4 Costurile transportului intermodal
n teorie i practic exist o relaie ntre costuri, distan i alegerea modal, care ne permite
s nelegem de ce transportul rutier este de obicei folosit pentru distane scurte (500-700 km),
transportul feroviar pentru distane medii i transportul maritim pentru distane lungi (peste 750 km).
Intermodalitatea ofer posibilitatea de a combina modurile de transport i de a gsi o
alternativ mai puin costisitoare dect o soluie unimodal. De asemenea, valoarea medie a
mrfurilor transportate este mai mare, deoarece transportul intermodal este legat de lanurile mai
complexe i sofisticate de mrfuri. Drept urmare, eficiena sistemelor de transport contemporane se
bazeaz mai mult pe capacitatea acestora de a transporta marfa dect pe capacitatea de a o
transborda, ns fiecare dintre aceste dou funcii are un cost care trebuie redus.
Costul transportului intermodal necesit luarea n considerare a mai multor tipuri de costuri
de transport pentru ruta mrfii de la origine la destinaie, existnd o varietate de activiti de
ncrcare, transbordare, depozitare. Numeroase mbuntiri tehnice au fost realizate n vederea
reducerii costurilor de transfer, ns containerizarea rmne cea mai important realizare. Conceptul
de economii de mrime are o larg aplicabilitate n transportul maritim containerizat. Totui,
transportul containerizat este afectat de dezeconomiile de mrime, deoarece, n timp ce companiile
de transport maritim containerizat au fcut presiuni pentru nave mai mari, sistemele de transbordare
i cele de distribuie din interiorul rii au ncercat s fac fa numrului crescut de containere.
Astfel, n pofida unei reduceri semnificative a costurilor de transport maritim, costurile de transport
terestru rmn semnificative.
Politica public joac un rol important n ceea ce privete poziia dominant a transportului
rutier n cadrul competiiei modale i consecinele sale n termeni de congestie, siguran i
degradarea mediului nconjurtor. Astfel, n Europa s-a urmrit inducerea unui transfer al
pasagerilor i mrfurilor ctre alte moduri de transport mai eficiente din punct de vedere ecologic.
Transportul intermodal este perceput ca o soluie care poate fi eficient n anumite situaii. De
131
exemplu, n Eleveia legea prevede ca toate mrfurile care traverseaz ara s fie transportate pe
calea ferat, n scopul reducerii polurii aerului din vile alpine. Uniunea European ncearc s
promoveze alternativele intermodale prin subvenionarea infrastructurii feroviare i maritime i
creterea costurilor de utilizare a drumurilor.
9.6 Transportul fluvial
Transporturile fluviale reprezint, dup transporturile maritime, cea mai eficient modalitate
de transport. Volumul mrfurilor transportate pe cale fluvial depinde de numrul i capacitatea
navelor fluviale, de gradul i constana strii de navigabilitate a fluviilor, de dotarea porturilor cu
instalaii de manipulare a mrfurilor, precum i de existena unor depozite care s fac legtura ntre
transportul fluvial i celelalte modaliti de transport. n majoritatea cazurilor, la intrarea n ar
exist porturi fluviale i maritime unde pot opera att nave fluviale, ct i nave maritime. De
asemenea, au aprut i nave moderne fluvial-maritime care pot realiza transporturi fr
transbordarea mrfurilor, att pe tronsonul fluvial, ct i pe tronsonul maritim.
Cele mai lungi reele de navigaie fluvial sunt n China, SUA, Rusia, Ucraina, Olanda,
Belgia, Frana i Germania. Navigaia fluvial este folosit n special pentru transportarea de materii
prime i materiale, precum i de containere. n Europa, cele mai importante fluvii pentru navigaia
internaional sunt Dunrea, Rinul i Elba.
Situaia geografic a rii noastre permite utilizarea pe scar larg a transporturilor fluviale,
precum i n combinaie cu alte tipuri de transport (feroviare sau maritime).
Aceast form de transport a nregistrat un declin n Marea Britanie din cauza mbuntirilor
celorlalte forme de transport. De asemenea, cile navigabile interioare nu sunt suficient de mari
pentru a permite utilizarea unitilor de ncrcare care au tendina de a crete datorit folosirii unor
echipamente de manipulare mai complexe. n Marea Britanie precipitaiile nu sunt suficiente pentru
a asigura pe tot parcursul anului un nivel ridicat al apei, necesar ambarcaiunilor de ru. n plus,
construirea ecluzelor i pomparea apei reprezint operaiuni costisitoare.
Cile navigabile pot fi clasificate n dou categorii i anume, comerciale i de croazier. n
Europa continental i n America de Nord cile navigabile interioare sunt utilizat n principal n
scopuri comerciale. Barje de pn la 300 de tone pot cltori pn la 161 de km pe rul Rin. n
America barjele de 1000 de tone se ntlnesc frecvent.
Economicitatea mai ridicat a transporturilor fluviale se datoreaz cheltuielilor de investiii
mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora comparativ cu infrastructura transporturilor
132
feroviare sau rutiere. Cile de navigaie fluvial sunt ci naturale care nu necesit, de regul, lucrri
de amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, n acele locuri care ofer condiiile
naturale cele mai prielnice. Transporturile fluviale prezint riscuri mai mici comparativ cu cele
maritime i permit utilizarea unor ambalaje mai ieftine.
Transportul fluvial ofer un mod natural de transport i, n multe cazuri, fluidizeaz traficul
rutier. Ambarcaiunile de pe ruri sunt mai puin zgomotoase dect autocamioanele i autoturismele.
Mai multe terenuri valoroase care sunt folosite pentru construirea autostrzile pot fi salvate prin
devierea unei pri din traficul rutier ctre transportul fluvial, iar bunurile pot fi transportate direct la
sediul destinatarului de pe malul apei. De asemenea, exist o economisire de combustibil, deoarece
este necesar mai puin energie pentru a transporta aceeai cantitate de mrfuri pe ap, dect pe
uscat.
Dezavantajele pe care le prezint transporturile fluviale sunt:
sunt mai lente i mai puin punctuale comparativ cu transporturile feroviare, rutiere sau
aeriene;
existena lor este condiionat de prezena cilor fluviale care limiteaz aria lor de aciune la
o zon nvecinat acestora;
n afara unei zone determinate din bazinul fluvial, ele devin neeconomice datorit
transbordrii costisitoare i tarifului mai ridicat al altor mijloace de transport (de exemplu
transporturile pe cale ferat).
9.7 Formele speciale de transport
Formele speciale de transport utilizeaz, de regul, serviciile pe distane lungi ale celor cinci
moduri de transport de baz.
a) Forwarderi ai transporturilor terestre de mrfuri (Surface Forwarders)
Un forwarder este n acelai timp i transportator i expeditor: acesta este recunoscut n
calitate de transportator de ctre clientul su i n calitate de expeditor de ctre compania care
furnizeaz de fapt serviciul de transport. n trecut, forwarder-ul consolida ncrcturi mici n
camioane sau vagoane i, n majoritatea cazurilor, asigura preluarea local i livrarea mrfurilor.
ncepnd cu anii 1960, principalele moduri de transport utilizate de ctre forwarder sunt reprezentate
de transportul rutier i, ntr-o anumit msur, de cel intermodal. La mijlocul anilor 1980, aceast
form special de transport s-a confruntat cu o competiie sever din partea transportatorilor rutieri
de ncrcturi incomplete care ofereau preuri i servicii mai bune, ns, n prezent, n unele state,
133
precum SUA, exist zeci de companii care ofer aceast form de servicii de transport. n urma
eliminrii reglementrilor economice, forwarderii s-au mutat de pe piaa ncrcturilor incomplete,
concentrndu-se asupra ncrcturilor cu volum mare. Forwarder-ul emite un conosament
expeditorului, asumndu-i astfel responsabilitatea asupra ncrcturii i ncheie o asigurare pentru
rspunderea asupra mrfii.
b) Forwarderi ai transporturilor aeriene de mrfuri (Air Freight Forwarders)
Acetia opereaz n mare parte precum forwarderii transporturilor terestre de mrfuri, prin
consolidarea unor ncrcturi mici pentru transportul pe distane lungi i eventual distribuia
mrfurilor. n principal, ei utilizeaz serviciile marilor companii aeriene de pasageri i mrfuri
pentru transporturile pe distane lungi. n general, serviciile acestora sunt solicitate n cazul
mrfurilor cu valoare ridicat i/sau sensibile la factorul timp. n cazul acestei forme speciale de
transport, tarifele sunt ridicate, ns ele ofer servicii complete din u n u, cu viteze ridicate.
c) Brokerii de mrfuri (Freight Brokers)
Brokerii de mrfuri acioneaz drept intermediari ntre expeditor i transportator. n mod
normal, brokerii acioneaz din partea transportatorului, cutnd mrfuri pentru acesta. De
asemenea, brokerii pot aciona i din partea expeditorului, cutnd serviciile de transport pentru
acesta. Brokerii pot furniza servicii intermodale, precum i servicii de depozitare. Brokerii nu emit
conosamente i nici nu sunt obligai s ncheie o asigurare privind rspunderea asupra mrfii.
d) Organizaiile expeditorilor (Shippers Associations)
Aceste entiti cooperatiste nonprofit reprezint distribuitori sau consolidatori ai
ncrcturilor deinute sau transportate de ctre firmele membre. Scopul lor este acela de a grupa
mpreun ncrcturile membrilor, destinate transportului pe distane lungi, acionnd n aceeai
manier precum un forwarder de mrfuri. Membrii organizaiilor (expeditorii de talie mic sau
medie) beneficiaz de servicii mai bune i costuri totale de transport mai mici.
e) Companiile intermodale de marketing (Intermodal Marketing Companies)
Acestea sunt intermediari ntre expeditori i companiile de transport feroviar, fiind cunoscute
sub numele de ageni sau consolidatori. Ele aranjeaz doar transportul i i asum o rspundere
legal mic. Aranjamentul legal de transport se stabilete ntre expeditor i transportator, agentul
nefiind implicat. Tariful transportului de mrfuri se pltete, de regul, agentului, care, la rndul su,
pltete transportatorul. Apelarea la serviciile companiilor intermodale de marketing genereaz
reducerea costurilor att pentru expeditor, ct i pentru transportator.
f) Operatorii proprietar (Owner Operators)
134
Operatorii proprietar joac un rol important pentru transportatorii publici intrai de curnd
pe pia. Este posibil ca acetia s nu dispun de oferi sau echipamente. Drept urmare, transportul
pe distane lungi i operaiunile de preluare i livrare sunt efectuate de ctre operatorii proprietar
pe baza unei relaii contractuale, care i ofer transportatorului flexibilitate i reducerea riscului
financiar.
g) Serviciile de curierat i serviciile de urgene (Express Services and Expedited Services)
Aceste firme sunt, de regul, transportatori rutieri i aerieni, care se specializeaz n
transportul ncrcturilor mici, cu o greutate mai mic de 113 kilograme. Ele ofer un program
informativ privind tranzitul, un serviciu de urmrire a rutei mrfii prin Internet i, n unele cazuri, o
garanie a livrrii. Timpul de tranzit este, de regul, mai mic dect cel al unui transportator rutier de
ncrcturi incomplete sau al unui transportator aerian obinuit. Drept urmare, serviciile de curierat
i serviciile de urgene au ca obiect transportul mrfurilor cu valoare ridicat, greutate mic i care
sunt sensibile la factorul timp.
h) Transportatorii pe distane scurte (Drayage Carriers)
Acetia reprezint transportatori rutieri care ofer servicii de preluare i livrare n zona
metropolitan local, platforma de ncrcare n cazul serviciilor piggyback i/sau zona de containere.
Transportatorul va prelua marfa de la un depozit local i o va livra destinatarului din zona
metropolitan. n acelai mod, transportatorul va prelua marfa de la expeditori i o va aduce la un
depozit, terminal al transportatorului sau depozit de containere pentru a fi consolidat i pregtit
pentru transportul pe distan lung.
9.8 Bibliografie
(Second Edition)
135
CAPITOLUL AL X-LEA. TRANSPORTUL DE MRFURI SOLIDE DE VRAC
n practica maritim internaional exist dou forme distincte de exploatare a navelor

comerciale:
navigaia n sistem tramp;
navigaia de linie.
Flota maritim comercial aparine unor firme particulare, unor societi mixte, unor firme
de stat sau unor societi multinaionale. Este interesant de remarcat c, dei exist nc multe firme
particulare mici, de familie, ce dein dou sau trei nave, se observ o puternic concentrare a flotei.
Cea mai mare concentrare se nregistreaz n navigaia de linie, deoarece pentru a organiza i
a meine un serviciu de linie sunt necesare investiii foarte mari. Odat cu dezvoltarea transportului
containerizat, aceast concentrare a crescut i mai mult, deoarece acest tip de transport se realizeaz
aproape n exclusivitate sub forma navigaiei de linie care necesit, pe lng un numr mare de nave
port-container i containerele necesare. n aceste condiii, capitalul investit este foarte mare, fapt ce
determin tot mai mult ntreptrunderea dintre capitalul industrial i cel din transporturi. Tot mai
multe firme de producie (firmele de prelucrare a petrolului, firmele productoare de autoturisme,
companiile exportatoare de minereuri, fosfai etc.), precum i unele bnci, cumpr i exploateaz
numeroase nave comerciale.
O alt particularitate important a pieei maritime mondiale este aceea c multe nave sunt
nregistrate n paradisuri fiscale. Principala motivaie a nregistrrii navelor sub pavilioane de
complezen este aceea c n aceste ri nu exist impozite pe profit, iar legislaia n domeniul
maritim este foarte permisiv. Majoritatea acestor nave sunt nregistrate pe baza principiului o nav
o companie pentru a evita astfel arestarea unei nave pentru pagubele produse de o alt nav
aparinnd aceleiai companii.
10.1 Navigaia n sistem tramp
10.1.1 Piaa transporturilor de marf n vrac
Piaa transporturilor de mrfuri n vrac a suferit transformri radicale n ultimii 30 de ani.
Mrimea navelor folosite pentru transportul acestor mrfuri s-a dublat, existnd n acest moment pe
pia nave cu dimensiuni foarte diferite. Navele, spre deosebire de alte mijloace de transport, sunt
136
prin excelen aproape unice din punct de vedere al dimensiunilor constructive. n trecut, piaa
transporturilor de mrfuri solide era deservit de nave mici folosite n sistem tramp, nave ce erau
capabile s se deplaseze acolo unde le cerea fluxul de marf.
10.1.2 Definiia transportului de mrfuri n vrac
Transportul de mrfuri n vrac poate fi definit folosind dou metode principale. n primul
rnd, el poate fi definit prin prisma tipului i dimensiunilor navelor folosite, iar n al doilea rnd
poate fi definit prin caracteristicile principale ale pieei.
Gripaios (1959) a definit o nav tramp ca fiind o nav pregtit s transporte orice marf
ntre oricare porturi, n orice moment, cu condiia ca voiajul s fie legal i sigur.
Pe msur ce dimensiunile navelor au crescut, Metaxas (1971) a definit o nav tramp ca fiind
o nav cu un deadweight de peste 4000 tone deadweight, care pe termen lung nu are un itinerariu
fix, i care transport n principal mrfuri solide n vrac pe distane relativ lungi din unul sau mai
multe porturi ctre unul sau mai multe porturi. Dup cum se poate constata, ambele definiii pun
accent pe faptul c navele se deplaseaz dup fluxurile de marf, dar Metaxas pune accent pe
dimensiunea navei i introduce faptul c navele se deplaseaz pe distane relativ lungi.
De-a lungul timpului, dimensiunile navelor au crescut spectaculos i cele mai multe nave
tramp au n perioada actual capaciti de transport ntre 10,000 i 200,000 tone deadweight i, de
multe ori, aceste nave nu mai pot face escal dect n anumite porturi ale lumii sau nu pot trece prin
diverse canale i strmtori.
Pe de alt parte, majoritatea navelor de capacitate mare sunt relativ scumpe, ele fiind
comandate de armatori doar atunci cnd exist contracte pe termen lung i, prin urmare, aceste nave
nu mai sunt disponibile pe piaa spot. Mai mult dect att, aceste nave nu pot face escal n foarte
multe porturi ale lumii din cauza adncimii apei din porturi.
Una din principalele caracteristici ale pieei tramp este aceea c majoritatea contractelor sunt
ncheiate pe piaa spot i, de asemenea, cei mai muli armatori au informaii despre nivelul navlurilor
la care sunt angajate alte nave de pe piaa maritim. Aceste informaii sunt fcute publice direct de
ctre participanii la pia (armatori i navlositori) sau de ctre brokerii maritimi.
137
10.1.3 Caracteristici ale pieei transportului de mrfuri n vrac
Caracteristicile pieei transportului de mrfuri n vrac au condus o serie de autori la concluzia
c aceasta este una foarte apropiat de noiunea de concuren perfect. Pentru ca o pia s fie
caracterizat de concurena perfect, este necesar a fi satisfcute urmtoarele condiii:
1. fiecare furnizor de servicii de transport ncearc s-i maximizeze profiturile
2. pe pia exist un numr foarte mare de furnizori i beneficiari de servicii de transport
3. serviciul oferit este exact acelai pentru toate companiile de navigaie
4. se poate intra i iei uor de pe pia
5. exist transparen total pe pia
Prima condiie se consider ndeplinit, deoarece fiecare armator i navlositor dorete s-i
maximizeze profitul, dei acest lucru este destul de dificil de demonstrat n mod direct.
Cea de-a doua condiie este n mod clar satisfcut, deoarece exist un numr foarte mare de
armatori i navlositori i nici unul dintre ei nu este suficient de puternic pentru a influena nivelul
navlurilor.
Cea de-a treia condiie este de asemenea satisfcut, deoarece serviciul furnizat de ctre
companiile de transport maritim este livrarea mrfurilor la destinaie n siguran i ntr-o perioad
de timp rezonabil. Se poate pune ntrebarea dac navele substandard pot furniza acelai serviciu ca
i navele noi, dar avnd n vedere c majoritatea mrfurilor transportate pe mare sunt asigurate, iar
asigurtorii acestora i calculeaz riscurile i accept s-i compenseze pe proprietari pentru avariile
produse, rspunsul la aceast ntrebare este destul de evident.
Condiia a patra este de asemenea uor satisfcut, deoarece dac un armator nu obine un
profit rezonabil el poate vinde foarte uor nava pe piaa second-hand i iei de pe piaa maritim. n
acelai mod, n situaia n care o companie sau o persoan consider c transportul maritim ofer
oportuniti pentru obinerea unui profit mare, poate cumpra o nav nou sau o nav de pe piaa
second-hand pe care o poate exploata aa cum dorete.
n sfrit, cea de-a cincea condiie este de asemenea satisfcut, deoarece n perioada actual,
exist foarte multe ziare de specialitate care public informaii despre nivelurile la care se fac
tranzacii pe piaa maritim internaional.
138
10.1.4 Tendina i structura pieei transportului de mrfuri n vrac
n tabelul 1 sunt prezentate date cu privire la creterea comerului maritim n perioada 1985-
2005. n coloana a doua este prezentat evoluia n timp a cantitii de marf transportat pe mare,
exprimat n tone. Media de cretere a comerului maritim mondial a fost de 3.2 %, dar dup cum se
vedea din coloana a treia, creterea de la an la an a fost inegal, cu ani n care creterea a fost de
peste 10% i ani n care comerul maritim mondial a sczut. De asemenea, se poate constata c
exist tendina ca evoluia comerului maritim s fie una ciclic. Aa cum am vzut n cursurile
anterioare, exprimarea cererii de servicii de transport se poate realiza doar prin cantitatea de
transportat i, de aceea, n coloana a patra este prezentat cererea de transport exprimat n tone
mile. n coloana a cincea este prezentat evoluia de la an la an a cererii de transport exprimat n
tone mile unde, de asemenea, se observ c media a fost de 3.6 %, n timp ce, de la an la an, se
observ fluctuaii semnificative. Deoarece cererea exprimat n tone mile a crescut cu valori diferite
fa de cererea exprimat n tone, este evident c i distana medie de transport s-a modificat. Pentru
a afla distana medie de transport se mpart valorile din coloana 4 la cele din coloana 2.
Coloana a asea furnizeaz informaii despre creterea flotei mondiale, care a crescut n
medie cu 1.9% n perioada 1985-2006. Un element important al oricrei analize asupra pieei
maritime este dat de tonajul aflat n conservare, deoarece acesta are un rol foarte important atunci
cnd cererea are creteri spectaculoase pe perioade scurte.
139
Tabel 1
Year
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
ave 20012006
ave 19851999
ave 19852006
Dry Cargo
mn tonnes
Annual
% growth
2217
2122
2178
2308
2400
2451
2537
2573
2625
2735
2875
2923
2781
2884
3196
3703
3717
3819
3965
4442
4687
4684
7.1
-4.4
2.6
5.8
3.9
2.1
3.4
1.4
2
4.1
5
1.7
-5
3.6
10.3
0.4
2.7
3.8
11.4
5.4
-0.1
Dry Corgo
Tonne
Miles bn.
7908
7657
8284
8789
9109
9300
9586
9638
9828
10271
10517
11143
11945
11729
11958
13428
13706
14257
15282
16400
17340
18536
Annual %
growth
Average
haul nm.
1.7
-3.2
7.9
5.9
3.6
2.1
3
0.5
2
4.4
2.4
5.8
7
-1.8
1.9
3767
3608
3803
3808
3795
3794
3778
3746
3744
3755
3658
3812
4295
4067
3742
3626
3687
3733
3854
3692
3700
3957
2
3.9
6.9
7.1
5.6
6.7
Ore and
Bulk Fleet
mn GRT
134
132.9
131
129.6
133.2
135.9
136.8
140.9
143.3
149.3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Ore and
Bulk Fleet
mn DWT
222.7
215.4
213.8
220.6
225.4
228.7
235
237.3
238.6
242.6
277
285.1
290.6
291
281.8
279.4
280.2
267.7
286
298.3
312.9
Annual %
growth
Lay Ups %
of DWT
3.6
-3.3
-0.7
3.2
2.2
1.5
2.8
1
0.5
1.7
14.2
2.9
1.9
0.1
-3.2
-0.9
0.3
-4.5
6.8
4.3
4.9
22.5
14.3
13.1
10.6
7.5
8.5
8.8
10.6
9.9
8.4
7.1
6.7
3.9
3.3
3.2
1.5
1.1
0.9
1.2
0.6
0.6
3.9
5.4
2.4
0.9
2.9
2.9
1.9
9.2
3.2
3.6
1.9
6.9
10.1.5 Analiza structurii costurilor pentru operatorii tramp
Pe termen scurt, costurile armatorilor se mpart dou mari categorii: costuri fixe i costuri
variabile. Pe termen lung, toate costurile sunt variabile.

n categoria costurilor fixe pot fi ncadrate:
costurile financiare, care includ amortizarea navei i plata dobnzilor aferente eventualelor
credite;
costurile de exploatare, care includ:

costurile cu echipajul (salarii, transport, ntreinere la bordul navei etc.)
costurile de reparaii i ntreinere
costurile cu materialele i piesele de schimb
costurile de asigurare
costurile de andocare i reclasificare
n categoria costurilor variabile sunt incluse costurile specifice fiecrui voiaj i anume:
costurile cu privire la combustibili

140
costurile portuare
costurile de tranzitare prin canale i strmtori
costurile de ncrcare, descrcare a mrfurilor

O alt teorie a costurilor pe termen scurt le mparte pe acestea n costuri ce pot fi evitate i
costuri ce nu pot fi evitate. Cel mai la ndemn exemplu de costuri ce nu pot fi evitate l reprezint
costurile de finanare a navelor, deoarece acestea sunt suportate fie c nava este n voiaj sau este
ancorat fr a avea nicio perspectiv de angajare. n funcie de mprirea costurilor ntre costuri ce
pot fi evitate i costuri ce nu pot fi evitate, se iau deciziile de trimitere a navelor n conservare.
Spre exemplu, considerm situaia n care avem un armator ce are n exploatare o nav cu
costuri de exploatare de 7000 dolari pe zi i aceste costuri pot fi reduse la 1000 de dolari pe zi,
atunci cnd nava este scoas din exploatare. Dup cum s-a menionat anterior, costurile financiare de
3000 de dolari pe zi nu pot fi evitate i prin urmare ele vor trebui adugate la costurile de exploatare
n ambele variante. Presupunem c armatorului i se ofer spre transport un lot de 50000 de tone de
crbune, voiajul dureaz 42 de zile i costurile variabile sunt de 380,000 dolari. n acest caz,
veniturile sunt de 700,000 dolari, iar costurile de 42 x (7000 + 3000) + 380,000 = 800000. Prin
urmare, armatorul pierde 100,000 de dolari dac accept s transporte acest lot de marf. Avnd n
vedere c armatorul pierde bani, el ar putea s decid s trimit nava n conservare pn n
momentul n care piaa i revine. n acest caz, armatorul pierde 42 *(3000 + 1000) = 168,000 dolari.
Prin urmare, armatorul nu are niciun motiv s trimit nava n conservare, deoarece n acest mod el ar
pierde mai mult dect dac ar menine nava n exploatare. Acest exemplu ipotetic nu a luat n
considerare faptul c, pentru a pune o nav n conservare, este nevoie de anumite costuri i, de
asemenea, scoaterea unei nave din conservare implic o serie de alte costuri.
10.1.6 Utilizarea analizei pragului de rentabilitate n determinarea navlurilor minime
O metod frecvent utilizat n economie i management o reprezint prezentarea
informaiilor cu privire la venituri i costuri sub forma analizei pragului de rentabilitate. Procedura
normal const n calcularea factorului de ncrcare sau nivelului de utilizare necesar pentru
atingerea pragului de rentabilitate. Dac factorul de ncrcare sau nivelul de utilizare efectiv
depete valoarea calculat, se obine profit, iar n caz contrar se nregistreaz pierderi.
n timp ce factorul de ncrcare este semnificativ n cazul navigaiei de linie, unde navele
opereaz conform unui orar, fie c sunt ncrcate complet sau nu, acest lucru nu este cazul normal al
navigaiei n sistem tramp, unde navele ncrcate complet reprezint, de obicei, regula mai degrab
141
dect excepia. Drept urmare, n cazul navigaiei n sistem tramp, este mai relevant determinarea
navlului care va asigura generarea de ctre o nav complet ncrcat a unor venituri suficiente pentru
acoperirea costurilor. Aceast variant este adecvat navigaiei n sistem tramp, deoarece navlurile
pe aceast pia sunt volatile, fiind util cunoaterea nivelului minim la care se atinge pragul de
rentabilitate.
Modelul nostru se bazeaz pe urmtoarele ipoteze:
1. Nava este considerat unitatea de baz a analizei.
2. Costurile i veniturile au o evoluie liniar (costurile variabile totale i veniturile totale variaz
direct proporional cu producia, ceea ce nseamn c navlul pe tona de marf i costul variabil
mediu sunt constante).
3. Pe pia acioneaz un numr mare de armatori i de navlositori care nu pot influena navlurile n
mod individual.
4. Conform ipotezei anterioare, navlul efectiv este fixat, deoarece niciun participant nu-l poate
influena n mod individual.
F
CT,
VT
Pf
Figura 1. Modelul pragului de rentabilitate

VT
T
CT
CV
CF
Q2
CF
Q3
n figura de mai sus, OF reprezint preul pieei, care este constant deoarece veniturile totale cresc
direct proporional cu producia. La nivelul de producie Q3 corespunztor unei nave complet
ncrcate, venitul total este dat de distana vertical Q3F. Pe de alt parte, dac nu se transport
deloc marf, veniturile sunt zero. Costurile fixe totale sunt OP = Q3V. Costurile variabile totale
reprezint diferena dintre costurile totale i costurile fixe totale; cnd nu exist marf, acestea sunt
zero, costurile totale fiind egale cu OP. Cnd nava este ncrcat complet, costurile totale sunt Q3T,
iar distana VT reprezint costurile variabile totale aferente nivelul de producie respectiv.
142
Se poate observa c veniturile totale egaleaz costurile totale la cantitatea de marf OQ2;
aceast cantitate de marf reprezint cantitatea asociat pragului de rentabilitate, deoarece la acel
nivel, veniturile totale acoper costurile fixe i variabile. Adesea, aceast valoare este exprimat
drept procent din cantitatea maxim ce poate fi transportat sau produs (OQ2/OQ3 * 100).
Figura 2. Modelul pragului de rentabilitate al navlului

F
CT,
VT
VT1
T
VT2
CT
CF
VT3
Q2
Q3
Dup cum am menionat, n cazul navigaiei n sistem tramp este mai relevant determinarea
navlului care va asigura generarea de ctre o nav complet ncrcat a unor venituri suficiente pentru
acoperirea costurilor. n Figura 2 au fost adugate dou linii noi ale veniturilor totale: VT2
corespunde unui navlu mai mic dect VT1, iar VT3 corespunde unui navlu mai mic dect VT2.
Lund n considerare ipoteza c nava este mereu complet ncrcat, este evident faptul c
nivelul navlului aferent pragului de rentabilitate este dat de linia VT2. Dac se transport o cantitate
de OQ3, se obine un venit total de Q3T, la un cost total de OQ3T. Drept urmare, dac navlul este
deasupra celui aferent liniei VT2, operatorul tramp obine profit, iar n caz contrar nregistreaz
pierderi.
ntrebarea care se pune este dac operatorul va accepta un navlu mai mic dect celui aferent
liniei TR2. Rspunsul la aceast ntrebare este DA. Navlul acceptabil pe termen scurt depinde de
faptul dac pierderile asociate contractului respectiv sunt mai mici dect pierderile asociate scoaterii
din exploatare a navei. Dac sunt acoperite costurile variabile totale, contractul va fi acceptat. De
fapt, VT3 trebuie s reflecte i panta curbei costului variabil total. n contextul ipotezelor acestui
model, reprezint acelai concept precum costul marginal asociat deplasrii unei tone adiionale de
143
marf. Preul nu trebuie s fie niciodat sub costul marginal i nu trebuie s fie mai mic dect costul
variabil mediu.
10.1.7 Modelarea pieei transportului de mrfuri n vrac
inta principal n modelarea cererii de servicii de transport maritim este aceea de a
determina dac cererea rspunde foarte rapid sau foarte lent la o modificare a navlurilor. Aa cum sa mai menionat pe parcursul acestui curs, cererea pentru servicii de transport este o cerere derivat
i, aa cum s-a vzut n primul curs, cererea derivat este determinat de mai muli factori, printre
care cei mai importani sunt:
elasticitatea cererii produsului final ce trebuie transportat pe mare
existena unor produse nlocuitoare pentru produsul analizat
ponderea preului de transport n preul final al mrfii

Dac lum ca i exemplu transportul de cereale, vom constata c volumul exporturilor este
determinat de nivelul produciei i de evoluia consumului intern al populaiei. De cele mai multe
ori, cerealele sunt la rndul lor o materie prim a industriei alimentare sau a creterii animalelor. Aa
cum se tie, alimentele de baz, ntre care pinea i carnea, au o elasticitate a cererii foarte redus,
ceea ce nseamn c o cretere foarte mare a preului va conduce doar la o scdere redus a cererii.
Navlul a avut o evoluie interesant n ultimii cinci ani, ajungnd sau chiar depind 50% din
valoarea mrfurilor transportate, fr ca acest lucru s aib o influen semnificativ asupra
consumului. Concluzia oricrui studiu asupra majoritii produselor transportate pe mare este aceea
c cererea de servicii de transport este o cerere inelastic, ea fiind reprezentat cel mai adesea ca o
linie aproape vertical. Cererea de servicii de transport este reprezentat n figura de mai jos:
Figura 3. Cererea inelastic a serviciilor de transport

Navlul
($/ton)
D1
D2
D3
Cantitatea de marf
(tone mil/an)
144
Dup cum se poate observa n figura de mai sus, modificarea anumitor elemente n nivelul
activitii economice, produciei industriale sau volumului comerului pe mare determin o deplasare
spre stnga sau spre dreapta a cererii de servicii de transport.
10.1.8 Oferta de servicii de transport pe mare
Aa cum s-a menionat atunci cnd s-a discutat despre concurena perfect, un armator nu ar
trebui niciodat s accepte s transporte o marf care ofer un navlu mai mic dect costul variabil
mediu. De asemenea, s-a menionat c diferite nave au structuri ale costurilor diferite, generate de
faptul c sunt construite pe baza unor alte tehnologii, sunt nregistrate n diferite ri sau folosesc
echipaje ce au costuri diferite. Presupunnd c pentru toate aceste nave am cunoate costurile
variabile medii i am ordona navele n funcie de costurile variabile medii, ne ateptm ca navele
avnd costurile variabile medii cele mai mari s fie ultimele nave ce obin angajare pe piaa
maritim. n situaia n care navlurile ncep s scad, este evident c primele nave care sunt scoase
din exploatare sunt navele ce au cheltuielile variabile cele mai mari. Aa cum s-a menionat anterior,
costurile de capital nu joac niciun rol n luarea deciziei de a scoate navele din exploatare, deoarece
ele trebuie pltite indiferent de ce fel de operaiuni efectueaz navele. Navele mai vechi au tendina
de a avea costuri de exploatare mai mari dect navele mai noi, deoarece ele sunt construite pe baza
unor tehnologii mai vechi. Forma curbei ofertei este prezentat mai jos i se poate observa c pe
msur ce tot mai multe nave sunt introduse n exploatare, oferta devine mai inelastic, fapt ce
conduce la creteri foarte mari ale navlurilor. Se observ c exist chiar un punct n care curba
ofertei devine o linie vertical, ceea ce nseamn c orict de mult s-ar majora navlul, nu mai exist
nave care s poat fi introduse n exploatare.
145
Figura 4. Curba ofertei de servicii de transport pe mare pe termen scurt

Navlul
($/tone
mil)
2
1.5
1
Producie
maxim
Tone
mile/an
10.1.9 Determinarea navlului de echilibru
Piaa este definit ca interaciunea dintre cerere i ofert i mpreun acestea determin
nivelul navlului de echilibru i cantitile de marf transportate la acel nivel.

Figura de mai jos prezint cteva puncte posibile de echilibru, fiecare dintre ele determinate
de diferite condiii ale cererii. Factorii principali ce determin modificarea cererii se refer la
volumul comerului internaional, care la rndul su este determinat de nivelul activitii economice
i ridicarea barierelor comerciale de ctre statele lumii.
n situaia n care cererea crete de la D1 la D2 se observ o cretere moderat a navlurilor i
o cretere relativ mare a indicatorului tone-mile. Creterea suplimentar a ofertei de la D2 la D3
determin o cretere moderat a navlurilor pe fondul unei creteri moderate a indicatorului tone
mile. n momentul n care cererea crete de la D3 la D4 observm c o cretere moderat a
indicatorului tone-mile determin o cretere accentuat a navlurilor. Aceast situaie determin
venituri foarte ridicate pentru armatorii existeni, care sunt ncurajai s comande nave noi. Valoarea
navelor existente pe pia crete de asemenea pe baza ateptrilor participanilor cu privire la faptul
c piaa va fi n continuare ridicat. Acest comportament investiional al armatorilor nu face dect ca
piaa s scad atunci cnd toate aceste nave comandate sunt introduse pe pia i cererea nu crete
suficient de mult pentru a compensa creterea ofertei. Se poate ntmpla ca oferta s creasc
semnificativ i cererea s scad ceea ce conduce la scderea dramatic navlurilor, mult sub costurile
de exploatare ale navelor, lucru care s-a ntmplat pe piaa maritim n decembrie 2008.
146
Figura 5. Interaciunea pieei pe termen scurt

Navlul
($/tone
mil)
F4
D4
D3
F3
D2
F2
Producie
maxim
F1
D1
Q1
Tone
mile/an
Q2
Q3
10.1.10 Principiile transportului de mrfuri solide n vrac
Indiferent ntre ce puncte are loc transportul, scopul acestuia este de a deplasa marfa ntr-un
mod ct mai eficient i ct mai puin costisitor. Fiecare marf i fiecare industrie are cerine
specifice de transport i niciun sistem de transport nu este ideal pentru orice situaie. ns, exist
anumite principii care trebuie urmrite n cazul transportului de mrfuri solide n vrac. n cadrul
sistemului de transport, fiecare dintre aceste principii are un cost de capital.
1. Manipularea eficient a mrfii
Un principiu fundamental al transportului de mrfuri solide n vrac l reprezint faptul c
costurile unitare pot fi reduse prin creterea cantitii de marf transportat. Navele mai mari au
costuri unitare mai mici, iar costurile unitare de manipulare i depozitare sunt, de asemenea, mai
mici la volume mai mari de marf tranzitat. Drept urmare, transportul de mrfuri solide n vrac se
afl constant sub presiunea de natur economic de a mri cantitile de mrfuri expediate. ns
conceptul de mare nu nseamn ntotdeauna c este cea mai bun alegere. Economiile obinute se
diminueaz pe msur ce dimensiunea navelor crete, iar navele cu dimensiuni mari au nevoie de
mai mult marf pentru a fi ncrcate complet. Din punctul de vedere al navlositorului, frecvena
147
livrrilor este, de asemenea, important, iar navele cu dimensiuni mari au nevoie de mai puine
voiaje pentru a livra aceeai cantitate de marf. Costul cu manipularea mrfii, care nu se modific
odat cu distana voiajului, devine, de asemenea, proporional mai puin important n costul unitar pe
msur ce crete volumul de marf transportat. n cele din urm, navele foarte mari sunt mai puin
flexibile i au mai puine opiuni de tranzacionare n cazul n care trebuie s se reorienteze din punct
de vedere comercial. Drept urmare, economiile de mrime trebuie analizate n contextul sistemului
de transport privit ca ntreg, n practic piaa oferind un portofoliu de nave cu dimensiuni diferite.
2. Minimizarea costului de manipulare a mrfii
Operaiunea de manipulare a mrfii implic anumite costuri. Diferena dintre costurile de
manipulare a mrfii poate fi ilustrat printr-un exemplu al comerului cu cereale. O nav
tweendecker de 15.000 tone deadweight poate avea nevoie de cteva zile pentru a descrca marfa
ntr-un port mic din Africa. n mod normal, marfa este descrcat pe cheu cu ajutorul graiferelor,
ambalat manual i transportat la depozit cu un camion. Pe de alt parte, un elevator modern pentru
cereale poate descrca 2000 tone de marf pe or i poate ncrca nava la o rat de 5000 tone pe or.
Cu astfel de faciliti aceeai nav poate fi manipulat ntr-o singur zi.
O soluie radical poate fi reprezentat de reducerea voiajului cu marfa la bord prin
realocarea uzinelor de prelucrare. Uzinele de producie, precum oelriile, pot fi realocate n zonele
de coast pentru a evita transportul terestru al materiilor prime. Acolo unde este necesar
manipularea mrfii, accentul se pune pe reducerea costurilor prin utilizarea unor terminale special
construite pentru manipularea mrfii n vrac. Majoritatea porturilor mari dispun de astfel de
terminale pentru manipularea petrolului, produselor petroliere, mrfurilor solide n vrac i cerealelor.
Utilizarea unor echipamente specializate de manipulare a mrfii contribuie la eficiena costului total
al operaiunii prin reducerea costului unitar al ncrcrii i descrcrii i prin minimizarea timpului
petrecut de nav pentru manipularea mrfii.
Mrfurile solide n vrac omogene, precum minereul de fier i crbunele, pot fi manipulate
eficient prin utilizarea cranicelor i a graiferelor mari. Mrfurile n uniti mari i inegale, precum
oelul i produsele forestiere, sunt ambalate n uniti standard de ncrcare. n unele cazuri, precum
cel al autovehiculelor i mrfurilor refrigerate, este necesar construirea unor nave speciale.
3. Anagajarea unor moduri de transport integrate
Manipularea mrfii poate fi mai eficient dac se are n vedere integrarea diferitelor etape ale
sistemul de transport. n acest sens, o soluie o reprezint standardizarea unitilor de marf. Marfa
este ambalat ntr-un mod care permite manipularea facil a acesteia n toate etapele sistemului de
transport, indiferent c este vorba de o nav, de un camion sau de un tren. Un exemplu relevant al
148
acestui principiu este reprezentat de containerizarea mrfurilor generale. Containerul standard poate
fi ridicat de pe nav i amplasat direct pe camion. n transportul maritim de mrfuri solide n vrac se
utilizeaz uniti intermediare precum sacii mari, paleii etc. n vederea reducerii costurilor de
manipulare.
O alt modalitate este aceea de a crea un sistem care cuprinde toate etapele operaiunii de
transport. Aceast abordare este utilizat pentru multe proiecte industriale mari care implic
transportul de materii prime. Navele, facilitile de terminal, zonele de depozitare i transportul
terestru sunt integrate ntr-un sistem echilibrat. Primul sistem integrat de transport al mrfurilor n
vrac a fost probabil cel al tranzaciilor cu minereu de fier. Transportul de la min pn la uzina
siderurgic era planificat n detaliu n timp ce uzina era construit. Aceast abordare funcioneaz
optim n cazurile n care fluxurile de marf sunt regulate, predictibile i controlate de o singur
companie, fcnd posibil justificarea investiiilor speciale n nave i echipamente de manipulare a
mrfii. Cuvntul cheie este integrare, fiind necesar ca sistemul de transport s fie construit ca
ntreg i suficient de stabil pentru a opera ca ntreg.
4. Optimizarea stocurilor pentru productori i consumatori
Sistemul de transport trebuie s ncorporeze stocurile i dimensiunile loturilor de marf care
sunt acceptabile pentru importator i exportator. n acest context, un aspect important l reprezint
fluxul comercial. Dei ar fi mai puin costisitor transportul minereului de mangan cu o nav de
170.000 tone deadweight, n practic, productorii de oel utilizeaz nave mult mai mici (20.000
tone deadweight), datorit aspectelor legate de volumul anual tranzitat i costurilor de inventar.
Chiar dac exist capaciti pentru depozitarea celor 170.000 tone de minereu de mangan, costul
deinerii stocurilor pe o perioad de 1 an poate depi economiile navlului. n cadrul sistemelor de
fabricare just in time (JIT), marfa trebuie s ajung la punctul de procesare sau de vnzare ct mai
aproape de momentul utilizrii acesteia, minimiznd nevoie de stocuri.
Aceast abordare care solicit un sistem de transport cu multe livrri mici, intr n conflict cu
primul principiu care favorizeaz puine livrri de dimensiune mare. Drept urmare, mrimea lotului
mrfii transportate reprezint un compromis ntre aciunea de optimizare a stocurilor i economiile
de mrime ale transportului. Mrfurile cu valoare ridicat, care de regul se utilizeaz n cantiti
mici i implic un cost de inventar mare, sunt transportate n loturi mici. Aceast situaie este uor
observabil n transporturile de mrfuri n vrac, precum zahr, produse din oel i minereuri
neferoase, unde caracteristicile fizice permit loturi mari de marf, dar practicile privind deinerea de
stocuri impun un anumit plafon al lotului de marf comercializat.
149
10.2 Bibliografie
1. Ghiorghe Batrinca, Economia Transporturilor, Note de curs 2008
2. Economics of Sea Transport and International Trade Institute of Chartered Shipbrokers

3. Martin Stopford Maritime Economics, 3rd Edition
150
CAPITOLUL AL XI-LEA. TRANSPORTUL MARITIM DE LINIE
n contrast cu navigaia n sistem tramp, navigaie de linie prezint multe diferene

semnificative, att n ceea ce privete natura serviciilor oferite i consumatorii serviciilor, ct i
modul n care serviciile sunt furnizate de ctre companiile de navigaie de linie. n esen, navigaia
de linie poate fi definit n termeni economici ca o structur de pia oligopolist, n contrast cu
pieele perfect concureniale avute n vedere pn acum. Totui, trebuie subliniat c acest lucru nu
nseamn o absen a concurenei pe aceast pia. nseamn c formele de concuren care sunt
prezente nu sunt uor observabile n preul pieei. n cadrul concurenei perfecte, operatorii
concureaz numai pe o baz de pre, dar odat ce structurile de pia se modific, se pot observa
multe alte tipuri de comportamente concureniale ntre companii, acest lucru fiind valabil i pentru
navigaia de linie. Al doilea aspect ce trebuie avut n vedere este faptul c navigaia de linie a fost
revoluionat prin introducerea pe scar larg a containerizrii.
11.1 Definirea navigaiei de linie
Navigaia de linie difer n mod radical de orice alt sector al pieei maritime deoarece ea nu
poate fi definit prin tipurile de nave folosite. Prin urmare, este mai potrivit a defini acest sector prin
caracteristicile pieei. Cea mai important particularitate a navigaiei de linie este aceea c navele fac
escale repetate n anumite porturi nominate.
O definiie complet a navigaiei de linie trebuie s aib n vedere urmtoarele puncte:
1. navele se afl n proprietatea sau sub managementul unei companii sau unei aliane de companii
2. serviciul oferit este fix i se desfoar la intervale regulate de timp
3. porturile escal sunt mereu aceleai
4. armatorii au obligaiile unor crui comuni
5. navele prsesc porturile fie c sunt complet ncrcate sau nu
11.2 Tipuri de nave utilizate ca nave de linie
n general, piaa a prezentat semne de cretere a specializrii, ca urmare a faptului c navele
sunt proiectate pentru a rspunde cerinelor specifice ale nielor de pia. Figura 1 evideniaz acest
lucru, artnd modul n care transportul marfar de linie i cel de pasageri au evoluat ntr-un numr
de segmente, reflectnd schimbarea condiiilor pieei de-a lungul timpului.
151
Figura 1. Dezvoltarea serviciilor moderne de linie

Nave pentru transportul
mrfurilor generale i
transportul de pasageri
Pasageri
Mrfuri
Transportator
sisteme de
transport
Nave pentru
transportul
vehiculelor
Nave de linie
convenionale
pentru mrfuri
generale,
feriboturi
Nave
frigorifice
Nave pentru
transportul
mrfurile
unitizate
Nave portbarje
Navele de linie
costiere i pentru
distane scurte/vase
de agrement
Nave portcontainer Lo-Lo
Nave de linie
pentru
distane mari/
vase de
agrement
Nave de
transport Ro-Ro
Principalele nave utilizate ca nave de linie sunt urmtoarele:

nave portcontainer, numrul acestor nave a crescut de trei ori n ultimii 20 de ani de la 575 la
1635 de nave;
nave cargou, numrul acestora a sczut de la 4857 n 1980, la 3025 n 1996;
nave specializate, dintre acestea cele mai importante sunt navele frigorifice, al cror numr a
crescut de la 336 n 1980 la 529 n 1996 i navele de croazier, al cror numr a crescut de la
232 n 1980 la 307 n 1996;
nave combinate pentru transport pasageri, mrfuri generale i containere, al cror numr a
sczut de la 74 n 1980 la 27 n 1996. Acest sector are puine anse de cretere din cauza
dublei presiuni exercitat de containerizare i de navele de pasageri specializate.
nave ro-ro, numrul acestora a rmas constant la apte, din 1985. Aceast statistic poate fi
neltoare, deoarece ea nu ia n considerare dect navele cu un GRT mai mare de 6000 de
tone, n timp ce majoritatea navelor din aceast categorie au un GRT mai mic.
Din cele prezentate mai sus se pot trage urmtoarele concluzii:
1. creterea numrului navelor portcontainer i transformarea acestora n cele mai utilizate nave de
linie;
152
2. separarea transportului de pasageri de transportul de mrfuri pe distane lungi;

3. scderea importanei navelor cargou i nlocuirea acestora cu alte tipuri de nave.
11.3 Natura cererii pentru serviciile de linie pe distane maritime mari
Zeci de tipuri de mrfuri diferite sunt transportate prin serviciile de linie, multe produse
diferite fiind transportate mpreun n aceeai nav. Acest aspect genereaz o discuie cu privire la
cererea pentru serviciile de linie, care este diferit din punct de vedere calitativ n cazul transportului
de marf solid n vrac fa de transportul de mrfuri lichide n vrac, unde mrfurile sunt de un
singur tip i sunt transportate pentru un singur navlositor cu o nav angajat privat.
Varietatea de produse este transportat pe baza angajamentului cruului, care face obiectul
dreptului comun, nsemnnd c este obligat s transporte orice este oferit legal de ctre ncrctorul
de nave, subiect al reglementrilor de sntate i siguran. Mrfurile transportate variaz de la
computere personale, componente electronice, hi-fi, textile, ceai, cafea, ciment, plastice, produse
frigorifice, fructe proaspete i procesate, ln, piei, instalaii mecanice agricole i industriale, maini
(plat ambalate i asamblate), sticl spart, la multe alte tipuri. Se observ c majoritatea acestor
produse sunt relativ rezistente, n special cnd sunt depozitate n condiii controlate, ncrctorii de
nave fiind interesai n livrarea regulat a mrfurilor pentru a face fa consumului previzionat din
ara de destinaie.
Pentru a face fa multitudinii de mrfuri, companiile de linie au dezvoltat o structur foarte
complex de tarifare pe clase de mrfuri. n esen, fiecare marf potenial transportabil este
ncadrat ntr-o anumit clas sau grup de produse i este taxat corespunztor. Dei puine lucruri
pot fi spuse despre tipul precis de marf transportat, datorit imensei diversiti, exist cteva
caracteristici eseniale comune tuturor mrfurilor transportate cu ajutorul navelor de linie. Acestea se
regsesc n natura serviciilor oferite ncrctorilor de nave de ctre companiile de linie. Alderton1
evideniaz rezultatele unui studiu asupra unui numr de ncrctori de nave din America, care au
fost rugai s claseze importana relativ a anumitor caracteristici ale serviciilor de linie. Rezultatele
pot fi observate n Tabelul 1.
Tabelul evideniaz importana acordat livrrii la termenul stabilit i receptivitii generale,
preul fiind pe locul trei. Se observ c Ford, n calitate de ncrctor de automobile, claseaz
sigurana nainte de pre i, totodat, apreciaz stabilitatea financiar a furnizorului de servicii de
P Alderton (2005) Reeds Sea Transport: Economics and Operations 5th edn. Adlard Coles Nautical:London
153
transport, nedorind s colaboreze cu firmele care pot iei de pe pia, perturbnd astfel lanul logistic
de aprovizionare.
Importana acordat fiabilitii a devenit din ce n ce mai mare n ultimii douzeci de ani, pe
msur ce companiile maritime au devenit intermodale n operaiunile lor. Multe companii de linie
de mari dimensiuni ofer n prezent servicii integrate de transport de marf din u n u,
specializndu-se n operaiunile de transport pe uscat. Acest nivel de integrare implic:
1. Transportul pe uscat de la fabric la terminal.
2. Mutarea de la terminal ctre port (dac consolidarea mrfurilor are loc n afara limitelor portuare).
3. Operaiunile de la terminalul portuar, transferul ctre nav.
4. Voiajul navei ctre portul de destinaie.
5. Deplasarea de la portul de destinaie ctre destinaia final a ncrctorilor de nave.
Tabelul 1. Clasarea caracteristicilor serviciilor de ctre ncrctorii de nave
Ce doresc ncrctorii de nave?
Ce dorete Ford?
Livrarea la termenul stabilit
Istoric al siguranei
Receptivitate general
Pre
Pre
Stabilitate financiar
Ridicarea la termenul stabilit
Performan de transport
Timpul de transport
Soluionarea reclamaiilor de avariere
Serviciul teritorial
Echipamentul disponibil/adecvat
Acurateea facturrii
Condiia echipamentului
Echipamentul corespunztor
Capacitatea de interschimb al datelor electronice
Gradul de control
Uurina de a face afaceri
10
Soluionare reclamaiilor
10
Iniiative inovatoare
11
Capacitatea de urmrire
Sursa: Alderton (2005), citat din Studiul asupra ncrctorilor de nave din America, 1990
11.4 Diferena dintre navigaia de linie i navigaia tramp din punct de vedere al preurilor de
transport
Pe piaa transportului de mrfuri n vrac navlurile sunt foarte fluctuante, ele avnd o evoluie
similar cu cea a preului aciunilor. Pe piaa transportului de mrfuri n vrac nivelul navlurilor este
determinat de jocul liber al cererii i al ofertei. n figura de mai jos este prezentat evoluia
navlurilor pentru patru rute acoperite de nave de linie i pentru dou tipuri de nave de transport
mrfuri n vrac. Dup cum se poate constata mai jos, navlurile pentru cele patru rute acoperite de
154
navele de linie sunt constante n timp, iar n cazul navelor de transport mrfuri solide n vrac, nivelul
navlurilor a fluctuat cu 20% n plus sau n minus fa de nivelul mediu. Se pune astfel ntrebarea
legitim: De ce nu fluctueaz navlurile n navigaia de linie?
Europe Far-East
N Atlantic Westbound
125
x x x
Transpacific Westbound
Europe Australia
120
55000 Dry Bulk

90000 Dry Bulk
115
110
105
100
x x
x
x
x
95
90
85
x
x
80
Oct 95
Jan 96
Apr 96
Jul 96
Oct 96
n primul rnd, n navigaia de linie se folosesc aa numitele preuri administrate. Preurile

administrate sunt ntlnite pe acele piee pe care exist un numr redus de companii ce furnizeaz un
produs sau un serviciu (piee oligopoliste). Foarte multe piee industriale au aceast caracteristic.
Spre exemplu, industria constructoare de automobile unde preurile rmn aceleai chiar un an
ntreg, n condiiile n care materiile prime cumprate de productori au aceleai preuri. Competiia
este acerb pe piaa vnzrilor de autoturisme, dar ea nu se manifest prin pre, ci prin stil, dotare,
accesorii, garanie, service etc.
Preurile administrate pot fi justificate i prin aceea c este dificil ca ele s fie modificate la
intervale mici, mai ales dac pe aceeai relaie exist mai multe companii care practic aceleai
preuri. Avnd n vedere c n navigaia de linie sunt transportate mii de tipuri de marf, imaginaiv cum ar fi putut fi modificate sptmnal attea preuri n perioada anterioar utilizrii pe scar
larg a calculatoarelor personale.
Stabilitatea preurilor poate salva costuri administrative, dar acestea pot fi anulate de intrarea
pe pia a unei alte companii care ofer preuri mai mici. Aceasta a fost problema la nceputul
navigaiei de linie, cnd competiia acerb a fcut ca toate companiile de pe pia s piard bani.
155
Companiile de navigaie ce transportau ceai din Calcutta n Marea Britanie n anii 1860-1870 au
stabilit s se uneasc i s ofere aceleai tarife tuturor ncrctorilor. Acesta poate fi considerat
nceputul conferinelor pe piaa maritim de linie. Acesta este ce-al doilea motiv pentru care
preurile sunt fixe n navigaia de linie.
11.5 Formarea conferinelor i importana acestora
O conferin este o structur capabil de a aduna toate companiile de navigaie ce efectueaz
transporturi ntre anumite porturi i mpreun s se transforme ntr-o structur monopolist. Dei se
spune c exist peste 360 de astfel de conferine, cele mai multe dintre ele au o putere foarte redus,
impactul acestora asupra pieei fiind nesemnificativ. Pe pia exist ns i o serie de conferine
foarte puternice, ce sunt capabile s impun anumite reguli.
Elementul de baz al unei conferine este acela c ea limiteaz competiia dintre membrii
conferinei. Limitarea competiiei se face prin:
stabilirea de comun acord a unui tarif ce trebuie practicat de toi membrii;
introducerea unui sistem de alocare a mrfurilor;
constituirea unui sistem de mprire a profiturilor.

Conferinele pot fi nchise sau deschise. Conferinele nchise au fost primele tipuri de
conferine, ele furnizau un serviciu monopolist ntre dou porturi i nu permiteau accesul altor
companii dect prin votul favorabil al tuturor membrilor. n urma interveniilor diferitelor guverne,
n special ale guvernului SUA, a fost interzis conferinelor nchise s opereze n diverse porturi ale
lumii. n cazul conferinelor deschise, orice companie este acceptat cu condiia s respecte regulile
i obligaiile ce decurg din calitatea de membru. Pentru a opera n SUA, orice companie care dorete
s devin membr a unei conferine trebuie s furnizeze un serviciu cu o regularitate nu mai mic de
14 zile. De asemenea, se menioneaz c orice companie membr a unei linii poate s ia msuri
independente ce pot conduce la reducerea navlurilor, dar aceste navluri nu pot fi mai mici dect
costul marginal de transport al acelei mrfi.
Apariia unor noi state interesate de a deveni membre ale unor conferine a condus la
implicarea UNCTAD, care a elaborat un cod prin care s-a ncercat a se regulariza aceast activitate
prin introducerea unui sistem de mprire a mrfurilor dup formula 40 40 20, 40% pentru
companiile ce aveau sediul n porturile de ncrcare i descrcare i 20% pentru alte companii. Acest
cod nu a avut un impact prea mare asupra pieei maritime, deoarece rile CEE au fcut acest cod
156
inaplicabil pentru mrfurile ncrcate sau descrcate n Europa, iar SUA nu a semnat niciodat acest
cod.
11.6 Sistemul de stabilire a tarifelor n cadrul conferinelor
Atunci cnd se analizeaz structura tarifelor n navigaia de linie, trebuie luate n considerare
dou aspecte. n primul rnd, nicio discuie nu este complet fr a analiza modul n care
conferinele i stabilesc preurile. n al doilea rnd, conferinele au dezvoltat un sistem pentru a
limita presiunile competiiei asupra pieei.
Delegaii la una dintre conferinele maritime internaonale au identificat 27 de factori diferii
ce acioneaz asupra navlurilor. Dup o analiz atent a acestor factori, s-a stabilit c acetia pot fi
redui la doi factori, i anume: valoarea unitar a mrfurilor i factorul de stivuire al mrfurilor. n
tabelul de mai jos este prezentat preul de transport pentru diferite tipuri de marf ncrcate n
containere pe relaia Germania Israel.
Tabelul 2. Tarifele pe TEU (container de 20 de picioare) pe tipuri de marf
Tipuri de marf
Pre $
Produse alimentare
4225
Produse chimice
4400
Produse farmaceutice
4665
Aliaje metalice
7480
Lemn i hrtie
3860
Echipamente i scule
3620
Un numr de comentatori ai pieei maritime au sugerat c din moment ce costurile de

transport pentru fiecare container sunt aceleai, preurile de transport ar trebui s fie aceleai
indiferent de coninutul lor. Dei aceast teorie poate avea anumite merite, din punct de vedere
economic, armatorii sunt ndreptii s ofere tarife difereniate pentru diferite tipuri de marf,
deoarece mrfurile au elasticiti diferite ale preurilor.
Companiile de navigaie de linie sunt la rndul lor supuse unor presiuni competiionale de
dou tipuri: unele interne i unele externe.
Presiunile externe se manifest prin:
competiia din partea transportului aerian. Transportul aerian este un competitor al

transportului maritim de linie n cazul mrfurilor de valoare mare i cu volum mic.
157
Principalul avantaj al transportului aerian este viteza mare de deplasare a mrfurilor. n cazul
produselor proaspete, preul mare de transport reprezint o proporie mic din preul final al
mrfurilor i, prin urmare, comercianii sunt dispui s-l plteasc, deoarece acesta poate fi
singurul mod prin care produsele pot s-i pstreze prospeimea.
competiia din partea navigaiei n sistem tramp. n cazul mrfurilor transportate n cantiti
mari i cu valoare mic, navele tramp sunt mereu o alternativ la navele de linie. Pentru a
mpiedica navele tramp s aib acces la aceste mrfuri, companiile de linie ofer tarife
reduse pentru aceste mrfuri. Aceste navluri pot s nu acopere costurile variabile medii ale
furnizrii serviciilor, dar ele acoper costurile marginale.
Competiia din partea navelor tramp i din partea transportului aerian ne ajut s determinm
structura tarifelor n navigaia de linie i, de asemenea, sugereaz c cererea este sensibil la preul
de transport n partea superioar i n partea inferioar a curbei i insensibil la preul de transport la
mijlocul curbei.
Figura 3. Elasticitatea cererii
Pre
Zona cu cea
mai mic
competiie
Zona superioar cu
competiie din
partea transportului
aerian
Costul marginal
pe termen scurt
Zona inferioar cu
competiie din partea
navelor tramp
Tone marf
Pe lng tarifele de baz, companiile ofer unul sau dou tipuri de reduceri de tarife ce au ca
efect creterea preferinei ncrctorilor pentru linia respectiv. Unul dintre cele mai uzuale moduri
158
de a oferi reduceri este acela prin care se acord reduceri de pre dac un ncrctor dovedete c n
ultimele 6 luni nu a folosit companii de navigaie de linie ce nu aparineau unei conferine. O alt
modalitate de meninere a preferinei ncrctorilor se refer la oferirea de reduceri dac ncrctorul
folosete doar nave aparinnd unei conferine.
Presiunile interne pot s apar atunci cnd membrii unei conferine pot ncerca s ocoleasc
prevederile nelegerilor dintre membrii conferinei. Pentru a evita acest lucru, conferinele au
stabilit un sistem complex de mprire a mrfurilor sau chiar a profiturilor.
11.7 Paradoxul conferinelor
La prima vedere, se poate spune c navigaia de linie are toate ingredientele unui monopol ce
poate impune maximizarea profiturilor. Cu toate acestea, s-a constatat c profiturile companiilor de
linie sunt mai reduse dect ale altor companii ce acioneaz pe piaa transporturilor. Faptul c
structurile monopoliste de tipul conferinelor obin profituri relativ reduse este cunoscut n literatura
de specialitate ca paradoxul conferinelor. O serie de economiti au ncercat s sugereze motive
pentru care acest lucru se ntmpl, cele mai cunoscute teorii fiind:
ipoteza maximizrii profiturilor pe termen scurt
ipoteza pieelor contestabile
teoria haosului
11.7.1 Ipoteza maximizrii profiturilor
De foarte multe ori se vorbete de maximizarea profitului fr a se ine cont de faptul c
maximizarea profitului pe termen scurt poate s atrag dup sine reducerea profitului pe termen
lung. n navigaia de linie exist o tendin evident de a maximiza profitul pe termen scurt,
deoarece costurile marginale sunt extrem de reduse. n navigaia de linie, se estimeaz c numai
15% dintre costuri sunt variabile i, n situaia n care capacitatea de transport este mai mare dect
volumul de marf ce trebuie transportat, cea mai bun soluie penru armatori este aceea de a
maximiza veniturile. Acest lucru se traduce prin acceptarea spre transport a oricrei uniti
suplimentare de marf ce acoper costul marginal. Deoarece costul marginal este foarte redus, acest
lucru poate nsemna c se accept spre transport mrfuri al cror venit suplimentar este mai redus
dect al costului mediu.
159
Figura 4. Rezultate alternative n cadrul diferitelor obiective privind profitul

Pre
A
Marf cu
valoare
ridicat
Maximizarea
profitului pe
termen lung
C
L
Costul
marginal pe
termen scurt
Maximizarea profitului
pe termen scurt
Q1
Q2
Tone marf
n acest fel, mrfurile de valoare mare le subvenioneaz pe cele de valoare redus i astfel,
pe temen lung, conferinele obin un profit mai redus dect ar fi fost de ateptat.
11.7.2 Teoria pieelor contestabile
Ideea central a acestei teorii este aceea c i furnizorii de produse i servicii ce au o poziie
de monopol trebuie s in cont de regulile concurenei, deoarece pot aprea alte firme care s intre
cu adevrat pe pia i s devin concureni reali. Pentru a preveni acest lucru, firma care are poziie
de monopol menine intenionat preurile la un nivel destul de jos pentru a face mai grea intrarea
altor companii pe pia.
O serie de economiti consider c profiturile relativ reduse ale companiilor de linie pot fi
explicate n acest fel. Ei dau ca exemplu companiile de linie ce nu fac parte din conferine, care pot
intra i iei de pe anumite piee fr costuri suplimentare. O serie de ali economiti nu accept acest
160
punct de vedere, considernd c ieirea de pe piaa maritim se face prin faliment i, n cazul unui
faliment, rar se poate obine valoarea contabil a bunurilor achiziionate.
11.7.3 Teoria haosului
Conform acestei teorii, deoarece costurile sunt preponderent fixe n navigaia de linie, fr o
structur de genul conferinelor, pe aceast pia nu ar exista niciodat stabilitate. n esen, aceast
teorie sugereaz c datorit costurilor variabile reduse ar exista o competiie acerb pe pia,
competiie care ar scoate de pe pia companiile ce nu-i mai pot acoperi costurile totale. n acest fel,
companiile rmase pe pia ar ridica foarte mult preurile pn la momentul n care alte companii
consider c este atractiv intrarea pe aceast pia i, prin urmare, va urma un nou rzboi al
preurilor. n felul acesta, una dintre particularitile cele mai importante ale navigaiei de linie, i
anume stabilitatea preurilor, nu s-ar mai atinge niciodat.
11.8 Comisia European i conferinele
Articolul 81 din Tratatul de la Roma interzice nelegerile prin care se ncearc limitarea
competiiei, iar articolul 82 interzice abuzul de putere dominant asupra pieei. n acelai timp, se
ddea Directoratului General posibilitatea de a acorda exonerri n bloc pentru diferite sectoare. n
1987, Comisia European a aprobat reguli prin care s-a acordat o exonerare n bloc pentru
companiile de linie.
n 1994, Comisia European a interzis Transatlantic Trade Agreement, iar n 1995 a iniiat
aciuni judiciare mpotriva Europe Australia Trade Agreement. Comisia European a luat, de
asemenea, msuri mpotriva preurilor multimodale. Tarifele companiilor de linie au fost extinse
astfel nct s acopere i alte segmente multimodale, iar Comisia European nu a apreciat pozitiv
aceast aciune a companiilor de linie. ncepnd din octombrie 2008, Comisia European nu a mai
acordat exonerare de la principiile concureniale pentru companiile de linie i este interesant de
urmrit ce efect va avea acest lucru asupra pieei navigaiei de linie.
11.9 Principiile economice ale navigaiei de linie
Sistemul navigaiei de linie cuprinde patru componente vitale, i anume: marfa, serviciile de
transport, companiile de linie i flota de nave.
161
n ceea ce privete componenta marf, mrfurile generale determin cererea de baz pentru
serviciile de linie, ns procesul de containerizare a avut dou consecine importante asupra cererii
de transport prin prisma economiilor de mrime i a diferenierii produselor. n primul rnd,
utilizarea unor nave mai mari cu faciliti mbuntite de manipulare a mrfurilor au fcute ca
mrfurile vrac minore i cele specializate s devin inte poteniale ale containerizrii. n al doilea
rnd, chiar dac containerele arat la fel, coninutul acestora nc pstreaz caracteristicile cererii.
Astfel, mrfurile cu valoare ridicat i cele urgente au un profil diferit al cererii fa de mrfurile
vrac cu valoare mic.
n ceea ce privete serviciile de transport, n cadrul sistemului navigaiei de linie rutele
majore sunt clasificate n patru categorii: tranzaciile transpacifice, tranzaciile dintre Orientul
ndeprtat i Europa, tranzaciile transatlantice i celelalte tranzacii care includ tranzaciile NordSud i o serie de tranzacii pe distane scurte i medii n Asia i alte zone. Pentru fiecare rut exist
ncrctori cu diferite volume de marf ce necesit a fi transportate, iar serviciile de transport
containerizat sunt furnizate de ctre companiile de linie, care ofer date diferite de plecare i de
sosire i porturi de escal diferite.
Companiile maritime de linie furnizeaz servicii de transport maritim de linie prin asumarea
sarcinii complexe de a alege navele, porturile de escal i datele calendaristice ale transportului. n
2006, cea mai mare companie maritim de linie, Maersk, deinea o cot de pia de 16%, iar multe
companii cu o cot de doar 4-5% operau ntre 30 i 40 de servicii diferite.
n ceea ce privete flota de nave, una dintre deciziile strategice ale unei companii de linie
este aceea referitoarea la achiziionarea propriilor nave sau navlosirea acestora. Pn la nceputul
anilor 1990, cea mai mare parte a flotei era deinut de ctre companiile de linie, ns pe msura
trecerii timpului, operatorii au devenit proprietarii navelor, acestea fiind nchiriate furnizoriilor de
servicii de transport. Pn n anul 2007, jumtate din flot era deinut de aceti operatori
independeni.
11.10 Mrfurile generale i cererea pentru serviciile de linie
n perioada 1975 2007 marfa containerizat a crescut mult mai rapid decat celelalte
componente ale industriei maritime.

Diferite servicii de transport maritim concureaz pentru mrfuri. Unele mrfuri, precum
produse fabricate i semi-fabricate, textile, produse chimice, utilaje i vehicule au o valoare ridicat
i sunt transportate mereu prin serviciile de linie sau prin transportul aerian, care concureaz pentru
mrfurile cu valoare mare i urgente, n special n cazul distanelor mari (de exemplu, articolele de
162
mbrcminte i produsele electronice transportate din Orientul ndeprtat ctre Europa). Serviciile
maritime specializate concureaz pentru mrfurile cu valoare mai mic, precum produsele forestiere
i cele refrigerate. De asemenea, companiile de linie concureaz cu sistemul de navigaie tramp
pentru mrfurile minore n vrac, precum produse din oel, materiale de construcii, cafea etc. Cu
toate c aceste mrfuri nu aduc navluri mari, ele sunt utile n cazul rutelor pe care nava nu este
complet ncrcat.
Din punct de vedere economic, ntre transportul mrfurilor generale i transportul mrfurilor
vrac i specializate exist dou diferene importante. n primul rnd, deplasarea multor loturi de
marf mici necesit costuri administrative din ce n ce mai mari, iar n al doilea rnd, obligaia de a
naviga conform unui orar fix genereaz inflexibilitatea capacitii navei. n timp ce piaa
transportului mrfurilor n vrac poate rspunde rapid dezechilibrelor dintre cerere i ofert,
companiile de linie trebuie s respecte orarul fix al acestora. Din aceast cauz, pentru companiile
de linie a devenit vital administrarea capacitii navelor. ns, exist i aici dou probleme care pot
afecta administrarea capacitii navelor. Prima problem vizeaz sezonalitatea care afecteaz multe
rute ale transportului de linie, iar cea de-a doua problem se refer la dezechilibrele cantitii de
marf transportat, cnd navele sunt obligate s se deplaseze incomplet ncrcate.
Stabilirea tarifelor reprezint o problem important pentru operatorii serviciilor de linie,
deoarece costul total de transport cuprinde pe lng navlu i costurile transportului pe uscat de la
terminalul de origine i ctre terminalul de destinaie. Tariful pltit de ctre ncrctor depinde ntr-o
anumit msur de coninutul containerului, deoarece mrfurile transportate sunt diferite din punct
de vedere al elasticitii i al condiiilor impuse. ncrctorii de mrfuri cu valoare ridicat sunt
dispui s plteasc mai mult, n timp ce, n cazul mrfurilor cu valoare mic, costul transportului
reprezint o component semnificativ a costului total. n cazul acestora din urm, companiile de
linie ofer adesea discounturi, n special cnd dispun de capacitate liber a navei pe o anumit rut a
voiajului. Printre mrfurile containerizate care sunt sensibile la pre se numr lna, bumbacul,
vinul, cauciucul.
n orice caz, pentru multe mrfuri, n special pentru cele cu valoare ridicat, ncrctorii vor
pierde mai mult din cauza calitii slabe a serviciului, dect vor ctiga din reducerea tarifului.
Serviciile frecvente, capacitatea disponibil suficient a navei, informaiile sigure cu privire la datele
de plecare i sosire, viteza i managementul responsabil al mrfurilor ajunse la destinaie au o
importan vital pentru companiile care i distribuie produsele pe distane lungi.
Din cele prezentate se poate constata c exist dou modele de baz ale navigaiei de linie:
opiunea low cost i opiunea n care containerele reprezint o parte a pachetului de servicii.
163
Companiile de linie care opereaz n cadrul opiunii din urm, trebuie s gseasc o modalitate de ai diferenia produsul cu tarif mare. Una dintre metodele utilizate de companiile internaionale o
reprezint diferenierea produselor oferite pe diferite segmente ale pieei (de exemplu, companiile
aeriene ofer servicii low cost i business class). Aceast problem de difereniere a serviciilor se
regsete i pe piaa transportului maritim de linie, transportul containerizat putnd fi considerat
drept un pachet de servicii care poate avea urmtoarele caracteristici:
o Sosirea la timp a navei
o Timpul de tranzit al serviciului din u n u
o Costul transportului per deplasare
o Urmrirea mrfii
o Frecvena voiajelor
o Calitatea serviciului de administrare
o Disponibilitatea spaiului pe nav
Diversele studii efectuate pe pia au condus la rezultate diferite cu privire la importana

caracteristicilor enumerate mai sus, evideniind faptul c ncrctorii au prioriti diferite n funcie
de marfa i de natura afacerii lor. Din punctul de vedere al companiilor maritime de linie,
dificultile practice de atingere a acestor nivele calitative ale serviciului oferit, sunt considerabile
(de exemplu, este posibil ca nava s ntrzie o zi din cauza unor probleme tehnice sau condiiilor
meteorologice).
Companiile de linie se confrunt cu dou mari probleme: dac clienii sunt dispui s
plteasc un tarif mai mare pentru un serviciu mai bun i cum furnizarea serviciilor cu o calitate mai
bun se completeaz cu nevoile celorlalte segmente ale pieei, n special cu cele ale mrfurilor cu
volum mare i valoare redus.
Mrfurile minore n vrac precum produsele forestiere, produsele din oel, boabe de soia,
bumbac etc. reprezint mrfuri poteniale pentru containerizare, ns ele genereaz anumite
dificulti. Costurile unitare reduse necesare pentru a concura n aceast afacere necesit nave mai
mari, care la rndul lor necesit reele arteriale mai mari, ce conduc la ncetinirea timpului de tranzit.
n plus, beneficiile economice ale operatorilor se reduc pe msur ce dimensiunea navei crete. n
ciuda acestor dezavantaje, containerizarea mrfurilor minore n vrac are un rol important n
obinerea unei ncrcri utile i echilibrate a navei, fiind dezvoltate noi tipuri de containere necesare
transportrii mrfurilor cu valoare redus i non-standard. Containerizarea unor noi mrfuri implic,
de regul, cercetri privind metodele de ambalare, stivare i manipulare. Din aceast cauz, viteza cu
care procesul de containerizare a ptruns pe anumite segmente comerciale, n special n cazul
164
mrfurilor minore n vrac, depinde de gsirea unor soluii practice de containerizare a mrfurilor
dificile. n unele cazuri, problema o reprezint natura delicat a mrfii (de exemplu, confeciile sunt
transportate n containere etane care necesit o manipulare special pentru a evita condensarea i
ptarea de la mrfurile anterioare). n alte cazuri, se are n vedere reducerea costului printr-o stivare
mai eficient. De exemplu, cele mai multe motociclete exportate din Japonia sunt containerizate.
ns, ntr-un sistem integrat de transport, ceea ce conteaz este costul total, iar stivarea cu o densitate
mare necesit la destinaie munc de asamblare, care poate fi costisitoare i dificil de controlat.
11.11 Aspectele economice ale navigaiei de linie
Dimensiunea navei, viteza acesteia i eficiena de manipulare a mrfii sunt factori
determinani ai aspectelor economice ale navigaiei de linie. Viteza de operare a navei poate fi
variat de ctre cei care planific serviciul n funcie de condiiile meteorologice, de ntrzieri i de
orarul serviciului de linie. De asemenea, cei care planific serviciul vor decide frecvena voiajelor i
numrul porturilor de escal, ajustnd viteza de operare a navei i numrul porturilor de escal
pentru a obine cel mai bun echilibru.
Capacitatea navei reprezint un alt aspect vital pentru planificarea serviciului. Nu are sens
utilizarea unor nave mari dac nu este posibil ncrcarea complet a acestora, ns, pe de alt parte,
nu este bun nici lipsa de capacitate liber. De exemplu, pentru a ncrca complet navele mari sunt
necesare mai multe porturi de escal, ceea ce conduce la creterea duratei voiajului. n unele cazuri,
exist i problema dezechilibrelor comerciale (de exemplu, n cazul rutelor transpacifice ntotdeauna
exist mai mult marf care se deplaseaz ctre est).
Principalele elemente componente ale costului unei nave sunt reprezentate de:
Costurile de exploatare: sunt cele cu echipajul, asigurrile, depozitele, ntreinerea i

administrarea. Unele dintre acestea genereaz economii de mrime mai mari. Costurile cu
administrarea, depozitele i echipajul, n general, nu cresc foarte mult pe msur ce
dimensiunea navei crete. Totui, costurile cu asigurarea i cu ntreinerea pot crete n
aceeai msur cu costul de capital al navei, dei ntr-o msur mai mic dect capacitatea de
transport a navei.
Costurile de capital: acestea genereaz economii de mrime, deoarece navele mari au un cost
per container mai redus dect navele mici. De exemplu, n 2006, o nav portcontainer de
1200 TEU avea un cost de $25 milioane ($20.000 per container), n timp ce una de 6500
TEU avea un cost de $89 milioane ($13.700 per container). Cu toate acestea, economiile de
165
mrime se diminueaz pe msur ce dimensiunea navei crete, devenind insignifiante pentru

navele mai mari de 5000 TEU, deoarece costul fix major este reprezentat de camera
motorului, navele mai mari adaugnd un surplus de oel care nu genereaz economii de
mrime.
Costurile cu combustibilul: i n cazul acestora economiile de mrime se diminueaz pe

msur ce dimensiunea navei crete.
Un alt aspect economic important este reprezentat de taxele portuare, asupra crora
armatorul are mai puin control, deoarece ele variaz de la port la port, companiile mari avnd o mai
mare putere de negociere. Taxele portuare se percep n funcie de tonajul navei, aprnd astfel un
element adiional al economiile de mrime, deoarece cheltuielile portuare per TEU se reduc pe
msur ce dimensiunea navei crete.
Majoritatea companiilor de linie dein o pondere semnificativ din totalul containerelor i
nchiriaz aproximativ 20-30%. ntre voiaje, containerele trebuie s fie livrate clientului, colectate i
repoziionate pentru urmtoarea marf, iar acest aspect necesit un stoc de containere semnificativ
mai mare dect capacitatea containerelor navelor angajate. n cazul rutelor cu dezechilibre
comerciale unele containere sunt repoziionate goale, implicnd costul semnificativ de ncrcare i
descrcare a containerului gol. n cazul n care containerul cltorete gol, transportul oricrei mrfi
care aduce mai muli bani dect costurile de manipulare, devine rezonabil (de exemplu, fn, deeuri
de hrtie, furaje pentru animale etc.)
Costurile totale ale containerelor cuprind costul de capital al acestora, ntreinere i reparaii,
costurile de terminal pentru manipularea containerelor, depozitarea containerelor frigorifice, costul
de transport pe mare sau pe uscat, repoziionarea containerelor goale ntre anumite zone i
reclamaiile privind mrfurile. Costul containerului depinde de preul su de achiziie, metoda de
finanare folosit i de durata de via util a acestuia. n practic, containerele au o durat de via
util de 12-16 ani, la sfritul creia au o valoare rezidual de cteva sute de dolari.
n cadrul unei companii moderne de linie, exist patru departamente funcionale, fiecare
dintre acestea avnd anumite responsabiliti:
1. Operaiuni i logistic: vizeaz managementul navelor, fixarea programului de navigaie, stivarea
mrfii, terminalele i ntreinerea general i controlul containerelor.
2. Finane i administraie: vizeaz managementul conturilor i bugetelor, conturile voiajelor (de
exemplu rezervare, facturare etc.), respectarea normelor, resursele umane i administrarea general.
3. Vnzri globale: vizeaz rezervarea i documentele mrfurilor, aspectele legate de asigurare, de
tarife, nelegerile privind serviciile, relaiile cu publicul, publicitatea.
166
4. IT: reprezint o component vital a unei companii moderne, deoarece se ocup de administrarea
i dezvoltarea sistemelor de comunicaie i a computerelor.
11.12 Bibliografie

3. Martin Stopford Maritime Economics, 3rd Edition
167
CAPITOLUL AL XII-LEA. PORTURILE
Spre deosebire de celelalte moduri de transport, navigaia maritim i fluvial nu necesit o

infrastructur clasic cu drumuri, poduri, semnalizare etc., ci faciliti de terminale elaborate i
extrem de costisitoare, care mbrac forma porturilor. Probabil una dintre cele mai dificile sarcini
este cea a alocrii resurselor ntr-un mod optim n vederea crerii unui port eficient din punct de
vedere economic. n acest context pot aprea dou probleme importante: efectuarea unei investiii
masive pentru construirea unui port n care puine nave fac escal sau lipsa fondurilor necesare
pentru efectuarea unei investiii ntr-un port n care navele nregistreaz ntrzieri. Drept urmare,
porturile trebuie construite ca parte a unui sistem integrat de transport, lund n considerare navele
care le vor utiliza, facilitile portuare de la capetele celorlalte rute majore, rolul canalelor i cilor
navigabile i interaciunea cu transportul pe uscat.
12.1 Porturile i amplasarea acestora
n sens larg, portul poate fi definit drept un refugiu pentru protejarea navelor, un loc n care
navele se pot adposti de vremea nefavorabil i, dac este necesar, n care pot fi supuse reparaiilor
i/sau se pot re-aproviziona.
Porturile pot fi mprite n dou categorii: naturale sau artificiale. Porturile naturale sunt cele
protejate fizic sau nchise de ctre litoral, nefiind necesare mbuntirile artificiale. Porturile
artificiale sunt cele ale cror configuraie natural a coastei necesit, ntr-o anumit msur,
mbuntiri artificiale precum diguri, chei, debarcadere. Majoritatea porturilor sunt o combinaie a
celor dou tipuri. Din punct de vedere economic, porturile artificiale sunt mai importante, deoarece
genereaz cheltuieli masive sub forma costurilor de capital i a celor de ntreinere.
n sens restrns, portul este definit prin prisma funciei sale comerciale, fiind construit i
organizat n scop comercial. Adesea, portul este privit ca o poart de acces ntre ap i uscat,
existnd porturi maritime, porturi fluviale sau porturi pe ci navigabile i canale. Funcia central a
portului este cea de punct de transfer al mrfurilor i pasagerilor de pe uscat pe ap i viceversa,
reprezentnd acel loc n care modurile de transport de pe ap i de pe uscat intr n contact.
Lund n considerare caracteristicile operaionale ale transportului maritim, locaia porturilor
este constrns geografic prin:
Accesul maritim: vizeaz capacitatea fizic a locaiei de a fi adecvat operaiunilor navelor.

Se are n vedere fluxul i refluxul, deoarece operaiunile navelor obinuite nu pot suporta
168
variaii mai mari de 3 metri. Adncimea canalului i danei sunt importante, deoarece
aproximativ 70% din porturile mondiale au adncimi mai mici de 10 metri, neputnd deservi
navele cu o lungime mai mare de 200 metri. Deoarece terminalele de containere au fost
construite mai recent, acestea au un profil mai bun n termeni de adncime i spaiu
disponibil. Prin urmare, exist o presiune de cretere a adncimii canalului acolo unde este
posibil, ns aceast operaiune este costisitoare i duntoare mediului. De asemenea, multe
porturi sunt afectate de sedimentare (n special porturile din deltele rurilor), necesitnd o
dragare continu, care implic costuri adiionale.
Interconexiunea maritim: indic spaiul disponibil pentru a susine accesul maritim. Chiar
dac o locaie a unui port dispune de un acces maritim excelent (ci navigabile cu adncime
mare), este posibil s nu existe suficient teren disponibil pentru a garanta dezvoltarea i
expansiunea viitoare. Containerizarea a extins cerinele privind spaiul necesar din porturi, i
astfel, multe proiecte moderne implic investiii semnificative de capital pentru construirea
unor faciliti portuare artificiale.
Infrastructur i echipamente: pentru o operare eficient, sunt necesare infrastructuri precum

chei, dane,bazine, zone de stivuire sau depozitare, depozite i echipamente precum cranice,
acestea implicnd un nivel ridicat de investiii de capital. La rndul lor, infrastructurile ocup
spaiu, care trebuie s fie disponibil pentru a asigura extinderea portuar.
Accesul ctre uscat: accesul de la port la complexe industriale i piee asigur dezvoltarea i
importana portului. Acest lucru necesit sisteme eficiente de distribuie pe uscat, cum ar fi
transportul rutier, fluvial i feroviar.
Exist, de asemenea, o serie de probleme legate de infrastructura portuar. Porturile
amplasatea de-a lungul rurilor se confrunt cu problema dragrii continue, iar limea rurilor le
limiteaz capacitatea din cauza constrngerilor impuse. Porturile de lng mare se confrunt
frecvent cu o extindere lateral a infrastructurii lor. Mai multe porturi au probleme legate de cretere
care le oblig s i extind infrastructura departe de locaia iniial. Din moment ce porturile sunt, n
general, vechi i n unele cazuri au fost responsabile pentru creterea urban, acestea sunt amplasate
n apropierea zonelor centrale, genernd probleme de congestionare a reelei de transport. Adesea,
portul i oraul deservit de acesta concureaz pentru acelai teren, fiind posibil apariia unor
conflicte i probleme de prioritate. n prezent, multe porturi sunt constrnse de presiunile urbane i
de mediu, care nu existau atunci cnd facilitile iniiale au fost dezvoltate.
169
12.2 Funciile porturilor
n prezent, aproximativ 4600 de porturi comerciale funcioneaz n lume, dar mai puin de o
sut de porturi au o importan la nivel mondial. Exist aproximativ 500 de porturi de containere,
180 din ele avnd un trafic mai mare de jumtate de milion de TEU. Astfel, traficul maritim are un
nivel ridicat de concentrare ntr-un numr limitat de porturi mari, din cauza constrngerilor legate de
accesul maritim i dezvoltarea infrastructurii. Porturile majore s-au stabilit ca pori ale sistemelor
continentale de distribuie i au acces la coridoarele terestre de distribuire a mrfurilor care dispun
de o mare capacitate.
Volumul de trafic tranzitat n porturi este legat de o varietate de activiti industriale locale i
regionale. De exemplu, cele mai mari porturi din lume ndeplinesc rolul de poart de acces ctre
regiunile puternic industrializate. Cu toate acestea, compararea porturilor n funcie de tonaj impune
pruden, deoarece nu reflect natura i valoarea mrfii. De exemplu, un port mineral (minereu de
fier), un port de energie (crbune sau petrol) i un port comercial (containere) pot tranzita un volum
de marf similar, ns cu o valoare semnificativ diferit.
n funcie de marfa tranzitat, porturile pot fi clasificate n:
Porturi monofuncionale: tranziteaz o gam limitat de mrfuri, cel mai adesea mrfuri
uscate sau lichide n vrac. Porturile petroliere din Golful Piersic sau porturile minerale din
Australia i Africa sunt porturi monofuncionale.
Porturi polifuncionale: sunt porturi mari n cadrul crora se desfoar activiti industriale
i de transbordare. Acestea dispun de o mare varietate de dane pentru mrfuri generale i
specializate, legate de o mare varietate de moduri care pot include containere, mrfuri vrac
sau materii prime.
Porturile ndeplinesc urmtoarele funcii:
a) Funcii tradiionale. n primul rnd, porturile reprezint o verig important a ntregului
lan de transport. n al doilea rnd, porturile ofer zone sau faciliti pentru depozitarea mrfurilor
pn n momentul mbarcrii acestora (acestea pot varia de la o simpl zon de parcare pentru
vehiculele destinate transportului rutier de mrfuri pn la cisterne masive cu milioane barili de
iei). n al treilea rnd, porturile reprezint adesea locaii alternative pentru industrie, n special
pentru industria grea i cele asociate cu domeniul maritim.
b) Funcii de transport. Pe lng funcia de verig esenial a reelei de transport, porturile au
un rol important i n ceea ce privete transbordarea mrfurilor. Transbordarea mrfurilor se poate
realiza de pe o nav maritim pe barje prin intermediul canalelor i cilor navigabile, cilor ferate,
170
transportului rutier de marf, transportului aerian etc. n prezent, se realizeaz tot mai mult ntre
navele maritime. Funcia de transport este determinat de modul de transport utilizat, care la rndul
su depinde de mrfurile transportate, distana cltoriei, condiiile geografice i ali factori. Funcia
de depozitare a unui port maritim este direct legat de funcia de transport a acestuia, deoarece
navele maritime au o capacitate mult mai mare dect cea a vehiculelor aferente transportului pe
uscat, fiind necesar divizarea mrfurilor n mai multe ncrcturi.
c) Funcii industriale. Aceste funcii reprezint consecina natural a funciilor prezentat
anterior. Avnd n vedere faptul c transbordarea mrfurilor implic ntotdeauna costuri de
manipulare i transportul ulterior al mrfurilor prin moduri de transport mai costisitoare, multe
industrii, n special cele de prelucrare a materiilor prime, i-au stabilit locaia n porturile maritime.
n acest context, pentru ca un port s poat oferi toate aceste faciliti, este necesar realizarea unei
investiii masive pentru nave, ci navigabile, dane, canale, drumuri, ci ferate, depozite i cldiri.
d) Funcii de reea. Utilizarea pe scar larg a containerizrii n navigaia maritim a dus la o
schimbare asupra viziunii porturilor. n vederea obinerii economiilor de mrime care necesit
volume mari de marf, porturile care deservesc navigaia de linie s-au specializat din ce n ce mai
mult ntr-unul din cele dou tipuri: porturi hub sau porturi feeder. Portul hub, numit i centru de
ncrcare, este utilizat de multe nave care ncarc sau descarc mrfuri pe multe rute diferite i a
devenit un centru al distribuiei de mrfuri, cptnd adesea o importan geografic regional (de
exemplu, Singapore, Hong Kong, Rotterdam). Portul feeder deservete rute mai puin aglomerate cu
nave mai mici care transport volume mai reduse de marf, fiind dificil obinerea unor economii de
mrime. Un port hub se afl n centrul unei reele locale de porturi feeder, formnd un sistem
cunoscut sub numele de hub and spoke, deoarece marfa este transportat mai nti la portul hub,
plecnd mai departe ctre porturile mai mici.
e) Funcia de element vital al operrii unui lan logistic de aprovizionare modern. n cadrul
transportului modern de mrfuri, se acord o importan deosebit conceptului de lan logistic de
aprovizionare. n contextul liberalizrii i globalizrii, lanurile de aprovizionare se pot extinde din
fabricile din China pn n magazinele din New York, din minele din Australia pn n oelriile din
China. Prin prisma acestei funcii, competiia dintre diferite porturi poate fi vzut drept competiia
dintre diferite lanuri de aprovizionare crora porturile respective le aparin.
171
12.3 Infrastructur i investiii
Infrastructura de transport, precum porturile, canalele i cile navigabile, este, n general,
costisitoare, are un scop unic i genereaz economii de mrime dac poate fi creat i construit de
la nceput pentru un volum mare de trafic sau marf.
Deoarece porturile necesit investiii masive de capital, au fost elaborate metode de evaluare
a acestor investiii:
a) Metode care nu implic actualizarea fluxurilor de numerar
Perioada (sau termenul) de recuperare a unui proiect de investiii reprezint perioada de timp
n care are loc recuperarea investiiei iniiale.
Regula perioadei de recuperare const n acceptarea unui proiect n situaia n care perioada
sa de recuperare este mai mic dect o perioad maxim predeterminat.
Utilizarea acestei metode n practic ridic anumite probleme. n primul rnd, metoda
perioadei de recuperare nu ia n consideraie fluxurile de numerar care apar dup ce investiia
iniial a fost integral recuperat. n al doilea rnd, aceast metod acord aceeai greutate
fluxurilor de numerar care sunt generate de proiect nainte de atingerea perioadei maxime de
recuperare, n ciuda faptului c timpul diminueaz valoarea fluxurilor de numerar: cu ct un flux de
numerar este mai ndeprtat n timp fa de momentul prezent, cu att valoarea sa astzi este mai
mic. De asemenea, utilizarea metodei perioadei de recuperare presupune, din partea
managementului firmei, stabilirea perioadei de recuperare maxime adecvate condiiilor respectivei
companii. Dac firma folosete aceeai perioad de recuperare maxim indiferent de viaa
proiectelor, ea va avea tendina s accepte prea multe proiecte cu durate scurte de via i s resping
prea multe proiecte cu durate mai lungi de via. Acest lucru se ntmpl deoarece metoda perioadei
de recuperare ignor fluxurile de numerar care apar dup recuperarea investiiei iniiale, dar care pot
fi considerabile n cazul proiectelor cu durate de via mai lungi.
b) Metode care implic actualizarea fluxurilor de numerar
Metoda Valorii actualizate nete presupune efectuarea urmtorilor pai:
1. Determinarea valorii actualizare a fiecrui flux de numerar asociat proiectului, inclusiv a intrrilor
i ieirilor de fluxuri de numerar. Actualizarea se face folosind ca rat de actualizare costul
capitalului pentru proiectul respectiv.
2. Aceste fluxuri de numerar actualizate sunt apoi nsumate. Aceast sum este echivalent cu
scderea costului iniial al proiectului din valoarea actualizat a fluxurilor de numerar viitoare.
Valoarea astfel obinut reprezint valoarea actualizat net (VAN) a proiectului.
172
3. Se compar VAN cu 0 i rezultatul se interpreteaz astfel: dac VAN este pozitiv, atunci
proiectul poate fi acceptat; dac VAN este negativ, atunci proiectul trebuie respins.
Metoda Ratei interne de rentabilitate este asemntoare cu metoda Valorii actualizate nete.
Rata intern de rentabilitate a proiectului (RIR) reprezint rata de actualizare pentru care valoarea
actualizat net este egal cu zero. n cazul n care costul capitalului este mai mic dect rata intern
de rentabilitate pentru un proiect, atunci valoarea actualizat net a proiectului este pozitiv. n cazul
n care costul capitalului este mai mare dect rata intern de rentabilitate pentru un proiect, atunci
valoarea actualizat net a proiectului este negativ.
Metodele VAN i RIR reprezint proceduri standard utilizate de ctre bnci n evaluarea
proiectelor de finanare a navelor.
12.4 Timpul petrecut de nave n porturi
Dimensiunea navei n termeni de tone deadweight este strns legat de timpul petrecut de
nav n port. Cu ct timpul petrecut de nav n port este mai mic, cu att este mai mare dimensiunea
navei. Timpul petrecut de nav n port are un cost de oportunitate reprezentat de venitul la care se
renun, deoarece nava nu genereaz ncasri n acest interval de timp. Navele mari renun la un
venit mai mare dect navele mici i, prin urmare, reducerea timpului petrecut n port implic
angajarea respectivelor nave mari. Dac timpul din port sau timpul de ntoarcere n port este lent n
anumite cltorii, dimensiunea navei este mic. Dac marfa transportat este dificil i necesit mai
mult timp pentru manipulare n port, dimensiunea optim a navei va fi mai mic dect n cazul
transportrii mrfurilor care se manipuleaz facil. Pe de alt parte, dac marfa poate fi uor
ncrcat/descrcat (de exemplu, minereu sau petrol), dimensiunea navei va fi semnificativ mai
mare. De asemenea, distana de deplasare a navei este important (de exemplu, navele costiere se
vor afla n port mai des).
Figura 1. Corelaia dintre timpul petrecut n port i dimensiunea navei
Timpul n port
Cost (per DWT)
Dimensiunea navei
173
Dimensiunea navelor petroliere a crescut foarte mult, deoarece timpul de ncrcare i

descrcare nu s-au majorat, reducnd astfel timpul petrecut n port. Spre deosebire de navele de linie
de mrfuri generale, navele portcontainer petrec mai puin timp n port. Statisticile evideniaz faptul
c navele portcontainer moderne petrec cu pn la 80% mai mult timp pe mare, datorit dimensiunii
mari i costului de oportunitate mai mare al timpului din port.
Timpul petrecut de nav n port reprezint timpul necesar pentru efectuarea activitilor
eseniale din port i cuprinde:
a) Timpul petrecut la ancor. Reprezint componenta cea mai variabil din cauza congestiei din
porturi. Drept urmare, managementul trebuie s acorde o importan deosebit acestei componente,
deoarece, datorit caracterului variabil al acesteia, timpul petrecut n port poate fi redus.
b) Timpul petrecut pentru manevrele interne. Acesta poate fi mbuntit ntr-o msur limitat,
deoarece deplasarea cu o vitez mare n port poate produce avarii sau accidente.
c) Timpul petrecut cu manipularea mrfii. Singurul timp productiv petrecut la dan este cel cuprins
ntre momentul nceperii manipulrii mrfii i momentul finalizrii.
Costurile asociate porturilor cuprind dou componente principale:
a) Costurile fixe sunt acele costuri care nu depind de volumul de trafic din port i cuprind costurile
de capital efectuate pentru chei, cranice etc. Pe msur ce volumul de trafic din port crete, costul fix
mediu descrete (curba A), deoarece costul fix total se divide la un numr mai mare de uniti.
Figura 2. Costurile medii i volumul de trafic din port
Costul per ton
C
B
A
Volum trafic
Q
b) Costurile variabile sunt acele costuri care depind de volumul de trafic din port i cuprind costurile
cu fora de munc, combustibil, containere etc. Costul variabil mediu (curba B) rmne relativ stabil
pn n momentul n care dana este pus sub presiunea acceptrii unui tonaj tranzitat mai mare. n
174
acel moment, costul variabil per ton tinde s creasc din cauza necesitii de a utiliza metode mai
costisitoare de manipulare a mrfii. Costul total mediu (curba C) reprezint suma dintre costul fix
mediu i costul variabil mediu i atinge nivelul minim n punctul P cruia i corespunde volumul de
trafic Q. Acest volum de trafic este cel mai eficient, deoarece costul total mediu suportat de port este
minim.
Dintr-o perspectiv economic mai vast, funcionarea eficient a unui port influeneaz
modul n care navele pot fi utilizate i, prin urmare, valoarea timpului lor petrecut n port poate fi
considerat un cost. Dac armatorul i portul aparin aceleiai naiuni, se au n vedere costurile i
beneficiile sociale ce pot fi generate de operaiunile portuare eficiente.
Timpul petrecut de nav n port cuprinde timpul petrecut la dan cnd nava ncarc sau
descarc i timpul petrecut de nav n ateptarea unei dane libere. Pe msur ce volumul de trafic
crete, timpul petrecut n ateptarea unei dane libere se mrete.
Figura 3. Costurile timpului petrecut de nave n port i volumul de trafic
Costul per ton
Costul timpului
navei n port C
Timp ateptare B
Timp la dan A
Volum
trafic
Curba A reprezint timpul la dan, curba B timpul de ateptare care crete rapid atunci cnd
portul funcioneaz la capacitatea maxim, iar curba C reprezint costul timpului petrecut de nave n
port, fiind obinut prin nsumarea curbelor A i B.
Costurile totale medii se obin prin nsumarea costurilor asociate porturilor i costurilor
timpului petrecut de nave n port. Curba costului total mediu per ton atinge nivelul minim n
punctul B, cruia i corespunde volumul de trafic Q. Putem observa din grafic c acesta nu este
volumul de trafic care minimizeaz costul total mediu asociat porturilor. Minimizarea costului total
mediu asocitat porturilor se realizeaz la volumul de trafic Q1 care este mai mare dect Q. Cu alte
cuvinte, managerii portului sunt stimulai s opereze portul la un volum de trafic mai mare dect cel
considerat eficient dintr-un punct de vedere mai larg. n acest caz, clienii vor fi nemulumii de
175
nivelul nesatisfctor ar serviciului, deoarece crete costul mediul al timpului petrecut de nave n
port, fiind posibil apariia conflictelor.
Figura 4. Costurile totale medii
Costul total
mediu n port A
Cost per ton
B
Costul total mediu
al timpului n port
B
Costul total mediu
asociat portului A
Volum trafic
Q
Q1
Acest model explic de ce muli operatori mari de nave nchiriaz sau i construiesc
propriile faciliti de terminal. Companiile petroliere mari construiesc terminale private legate direct
de rafinriile lor, iar companiile de linie nchiriaz sau dein n asociere terminale mari de
containere. Astfel, armatorii integreaz vertical operaiunile navelor i operaiunile portuare ale
afacerii n vederea reducerii costului total de livrare a produsului.
12.6 Principiile tarifelor portuare
Tarifele portuare reprezint principalele instrumente prin care autoritile portuare i
acoper costurile i obin profit. De asemenea, tarifele portuare joac un rol important n ncurajarea
sau descurajarea utilizrii serviciilor portuare. n orice caz, datorit importanei porturilor pentru
industria i comerul naional i internaional, politica general a porturilor este fundamentat de
dorina de promovare a interesului naional.
n general, dezvoltarea porturilor se bazeaz pe dou principii sau doctrine:
Doctrina Anglo-saxon
Doctrina European
176
Doctrina Anglo-saxon susine c porturile, fr a ine seama de avantajele teritoriale, trebuie

s se descurce singure, s nu nregistreze pierderi i s obin un profit rezonabil. Conform acestui
principiu funcioneaz multe porturi din Marea Britanie.
Doctrina European privete porturile drept o component a structurii sociale a ntregii
regiuni. Valoarea unui port trebuie evaluat n termeni de progres al industriei, transportului i
comerului portului din regiunea sau teritoriul cruia i aparine. Multe porturi din Europa
funcioneaz conform acestui principiu, care adesea justific subveniile alocate pentru dezvoltarea
porturilor.
Dincolo de aceste principii, este necesar acoperirea costurilor i operarea eficient a
porturilor, managerii avnd dou opiuni:
Operarea unui port eficient ale crui active contribuie la dezvoltarea regional
Adoptarea unei politici privind tarifarea i investiiile bazate pe obiectivul de obinere a

profitului
12.7 Autoritile portuare i privatizarea porturilor
Autoritile publice portuare au aprut la nceputul secolului al XX-lea datorit nivelului de
complexitate tot mai mare a operaiunilor portuare. Autoritatea portuar din Londra a fost prima,
fiind nfiinat n anul 1908 prin consolidarea tutoror facilitilor portuare existente. O astfel de
structur de management a devenit un standard care a fost adaptat la multe alte porturi. Din punct de
vedere administrativ, autoritile portuare reglementeaz investiiile n infrastructur, organizarea,
dezvoltarea i relaiile cu utilizatorii serviciilor.
Raiunea din spatele autoritilor portuare o reprezint abilitatea acestora de a gestiona mai
eficient facilitile portuare ca ntreg dect operatorii privai ai terminalelor. Deoarece facilitile
portuare au devenit mai complexe i necesit un capital intensiv, se consider c entitile publice
pot atrage mai uor investiiile si pot reduce riscul acestora.
Autoritile portuare sunt entiti integrate pe vertical deoarece sunt implicate n majoritatea
activitilor legate de operaiunile portuare, de la construcia i ntreinerea infrastructurii pn la
activitatea de marketing i management al serviciilor portuare. Cu toate acestea, activitile lor au
fost limitate n cadrul jurisdiciilor lor. n trecut, porturile erau administrate n mare parte de ctre
autoritile portuare care ofereau servicii de transbordare i alte tipuri de servicii, iar n anumite
cazuri terminalele erau nchiriate unor companii private. Procesul de privatizare s-a desfurat
deoarece multe dintre entitile publice portuare au devenit ineficiente i incapabile de a face fa
177
presiunilor pieei (performan, fiabilitate i calitatea serviciului) i datorit creterii capitalului

necesar pentru finanarea infrastructurii i echipamentelor.
n calitate de agenii publice, multe autoriti portuare erau considerate de ctre stat drept
surs de venituri i erau mandatate s realizeze diverse proiecte non-profit n folosul comunitii sau
cel puin s furnizeze locuri de munc. Apariia terminalelor specializate de containere care
deservesc comerul global a creat un nou mediu pentru administrarea terminalelor portuare, att
pentru autoritile portuare, ct i pentru operatorii de terminale.
Treptat, autoritile portuare primesc noi sarcini cu privire la administrarea zonei lor i
acioneaz din ce n ce mai mult n calitate de administratori de grupuri. n anumite situaii, porturile
au fuzionat cu scopul de a gestiona o gam larg de terminale, majoritatea de containere, iar
operatorii privai au preluat multe din operaiunile portuare care reveneau n sarcina autoritilor
portuare.
Exist mai multe preri cu privire la avantajele i dezavantajele procesului de privatizare a
porturilor, iar popularitatea crescnd a privatizrii genereaz ntrebri cu privire la legtura dintre
proprietate i eficiena economic. Exist voci care susin c porturile trebuie s fie parte a unui plan
integrat la nivel naional i exist voci care susin c porturile privatizate opereaz mai eficient,
deoarece rspund ntr-un mod mai flexibil la nevoile pieei. n urma unei analize efectuate de ctre
Profesorul Goss asupra portului Singapore deinut de stat i asupra portului Hong Kong
privatizat, ambele opernd eficient, s-a ajuns la concluzia c proprietatea nu reprezint elementul
vital, ci competena managementului, investiiile i factorii culturali.
12.8 Competiia
Adesea, porturile se afl n relaii dificile. Dac acestea mpart acelai hinterland, ele vor
concura prin furnizarea unor faciliti mai bune de manipulare a mrfii, depozitare i distribuie sau
pur i simplu prin preuri. De exemplu, exist o competiie acerb ntre Antwerp i Rotterdam,
ambele porturi fiind subvenionate de ctre autoritile lor locale i naionale, deoarece joac un rol
important n cadrul economiilor lor. n contrast cu aceast situaie, declinul Londrei ca port major nu
a fost nsoit de nicio subvenionare din partea guvernului UK.
Din punct de vedere economic, se poate argumenta c subveniile acordate porturilor
Antwerp i Rotterdam sunt ineficiente, deoarece ambele deservesc piaa european vast, fiind astfel
necesar competiia n condiii egale. Deinerea unor porturi de ctre stat va genera ntotdeauna
riscul ca argumentele politice s conduc la interferene ale modului n care portul stabilete tarifele
i modul n care opereaz.
178
12.9 Regionalizarea porturilor
Actuala faz de dezvoltare a porturilor evideniaz faptul c acestea depesc propriile
faciliti cu scopul de a face fa traficului suplimentar i complexitii distribuiei de mrfuri.

Regionalizarea porturilor reprezint rezultatul acestei situaii, indicnd un nivel ridicat de integrare
ntre sistemul de transport maritim i sistemele de transport pe uscat, n special prin utilizarea
barjelor i a trenurilor, care sunt mai puin predispuse la congestionare dect transportul rutier.
Dezvoltarea lanurilor globale de aprovizionare a mrit presiunea exercitat asupra transportului
maritim, asupra operaiunilor portuare i asupra distribuiei mrfurilor pe uscat.
Regionalizarea portuar se caracterizeaz prin interdependena funcional puternic dintre
un centru specific de ncrcare i platforme logistice situate n teritoriu. Acest lucru conduce n cele
din urm la formarea unei reele regionale, consolidnd poziia portului ca poart de acces.
La baza procesului de regionalizare a porturilor se afl urmtorii factori:
Constrngerile locale: porturile, n special cele mari, se confrunt cu o serie de constrngeri

locale, care le afecteaz creterea i eficiena. Lipsa terenului disponibil pentru extindere
reprezint una dintre cele mai acute probleme. Traficul portuar masiv poate genera
dezeconomii de mrime, deoarece sistemele feroviare i rutiere locale sunt mpovrate. De
asemenea, constrngerile legate de mediul nconjurtor dein un rol semnificativ.
Regionalizarea portuar faciliteaz limitarea acestor constrngeri prin externalizarea lor.
Modificrile de la nivel global: producia global i consumul global s-au modificat

substanial odat cu apariia sistemelor regionale de producie i a pieelor mari de consum.
Regionalizarea portuar faciliteaz dezvoltarea unei reele de distribuie care corespunde mai
bine unor sisteme fragmentate de producie i de consum.
Ca urmare a procesului de regionalizare portuar, a avut loc creterea ponderii
transbordrilor n totalul traficului maritim containerizat. De asemenea, a crescut numrul de

manipulri al containerelor n port, evideniind apariia unor lanuri complexe de transport
containerizat i a unor dificulti privind transferul mrfurilor n nave portcontainer de dimensiuni
mari. Succesul porturilor majore de containere se datoreaz trecerii regiunilor nou industrializate la
transportul maritim containerizat, calitii infrastructurii i serviciilor i conexiunii eficiente cu
sistemele de transport terestru.
179
12.10 Bibliografie
(Second Edition)
180

CursET Complet

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

S-ar putea să vă placă și

CursET Complet

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CursET Complet

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cuprins

CAPITOLUL I. INTRODUCERE N ECONOMIA TRANSPORTURILOR .......................... 1

Scopul i importana transportului .................................................................................. 2

1.2 Transportul, organizarea spaial i locaia .......................................................................... 4

Transportul i dezvoltarea economic............................................................................. 8

Particularitile activitii de transport .......................................................................... 12

CAPITOLUL AL II-LEA. CEREREA DE SERVICII DE TRANSPORT ............................. 15

CAPITOLUL AL III-LEA. Oferta de servicii de transport ..................................................... 32

CAPITOLUL AL IV-LEA. CONCURENA PE PIEELE DE TRANSPORT..................... 42

CAPITOLUL AL VI-LEA. Transportul rutier......................................................................... 78

6.11 Economiile de mrime ..................................................................................................... 90

CAPITOLUL AL VII-LEA. TRANSPORTUL FEROVIAR .................................................. 92

CAPITOLUL AL VIII-LEA. TRANSPORTUL AERIAN.................................................... 104

CAPITOLUL AL IX-LEA.TRANSPORTUL PRIN CONDUCTE ...................................... 119

9.6 Transportul fluvial............................................................................................................ 132

CAPITOLUL AL X-LEA. TRANSPORTUL DE MRFURI SOLIDE DE VRAC ............ 136

CAPITOLUL AL XI-LEA. TRANSPORTUL MARITIM DE LINIE.................................. 151

CAPITOLUL AL XII-LEA. PORTURILE............................................................................ 168

12.2 Funciile porturilor ......................................................................................................... 170

CAPITOLUL I. INTRODUCERE N ECONOMIA TRANSPORTURILOR

1.1 Scopul i importana transportului

Social: transportul faciliteaz accesul la asistena medical, asistena social i la

proprietilor imobiliare i diferenierea geografic a regiunilor. Transportul este att un

Creterea cererii: n ultimii 50 de ani a fost nregistrat o cretere considerabil a cererii de

Activitile economice secundare: implic o reea complex de factori de localizare, care n

Activitile economice teriare: sunt influenate de proximitatea fa de pia, deoarece

ncepnd cu revoluia industrial din secolul XIX i continund cu procesele de integrare

activitile de transport de mrfuri i pasageri. Astfel, la modul general, impactul transportului

macroeconomic. La nivel macroeconomic, transportul i mobilitatea oferit de acesta sunt legate de

microeconomic, transportul este legat de productor, consumator i de costurile de producie.

Particularitile activitii de transport ca ramur independent a produciei materiale, n

definirea activitii ca o continuare a proceselor productive, ceea ce coincide cu un proces de

specificitatea procesului de producie constituit de deplasarea n spaiu a bunurilor i

imposibilitatea crerii unor produse materiale, n transporturi crendu-se servicii;

producerea valorii de ntrebuinare coincide, n timp i spaiu, cu consumul ei; n consecin,

inegale, ceea ce conduce pe de o parte la desfurarea nentrerupt a produciei, dar pe de

existena, n numeroase situaii, a unor activiti cu randament cresctor, ce pot impune ca

influena deosebit a infrastructurii transporturilor asupra georgrafiei socio-economice,

nc de la nceputul civilizaiilor umane, a existat un imbold nnscut pentru inovarea

1. Ghiorghe Batrinca, Economia Transporturilor Note de curs 2008

CAPITOLUL AL II-LEA. CEREREA DE SERVICII DE TRANSPORT

Transportul reprezint o pia ce cuprinde furnizorii serviciilor de transport i utilizatorii

transportai sporete. Considerentele de natur geografic i costurile de transport determin variaii

Pasageri: n cazul transportului aerian i rutier, cererea este o funcie de atributele

Informaii: n cazul telecomunicaiilor, cererea poate fi o funcie de mai multe criterii,

2.3 Relaia dintre cererea i oferta de servicii de transport

Elasticitatea: reprezint variaia cererii ca rspuns la o variaie a costurilor. Variaiile

prin adaptarea i evoluia tehnicilor de transport, vehiculelor i a infrastructurilor la nevoile n

sub form de tabele coninnd cantitile cumprate la diferite preuri;

printr-o relaie n care cantitatea serviciior cerute este o funcie de pre.

de croazier, iar o cretere a preurilor serviciilor de croazier va conduce la o scdere a cererii

Figura 1. Cererea de servicii de transport

2.5 Factorii care influeneaz cererea de transport

Importana fiecrui factor care influeneaz cererea depinde de modalitatea de transport

Teoria microeconomic general a cererii nu este aplicabil, n forma sa consacrat

ceea ce nseamn c transportul este un consum intermediar fa de un consum final, la destinaie,

Elasticitatea reprezint o metod de msurare a magnitudinii modificrii unui factor ca

importana unui factor n determinarea cantitii cerute dintr-un anumit

Proporia cheltuielilor de consum: cu ct este mic proporia unui produs n totalul