Sunteți pe pagina 1din 65

CALCULUL SI CONSTRUCTIA CUTIEI DE VITEZE

Cutiile de viteze actuale s-au diferentiat att ca principiu de functionare ct si ca


mod de deservire. Din acest punct de vedere trebuie sa se faca distinctie ntre
agregatul de lucru ca transformator de cuplu si dispozitivul sau sistemul de
actionare prin care se alege regimul optim de functionare al cutiei de viteze.
Rezistentele la naintarea autovehiculului variaza mult n functie de conditiile de
concrete de deplasare si corespunzator acestora trebuie sa se schimbe si forta de
tractiune la rotile motoare. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate
cu motoare cu ardere interna, a caror particularitate consta n faptul ca puterea
maxima este dezvoltata la turatii foarte ridicate. Automobilul necesita puteri mari
si la viteze mici, care nsa nu pot fi asigurate de motor datorita valorii relativ
ridicate a turatiei minime stabile de functionare a acestuia. n consecinta,
automobilul trebuie sa fie nzestrat cu un dispozitiv care sa permita schimbarea
turatiei si momentul rotilor motoare n timpul mersului si sa asigure utilizarea
integrala a puterii motorului la toate regimurile de functionare. Acestui scop i
serveste cutia de viteze, care ndeplineste functia unui variator de cuplu si turatie
n transmisia autovehiculului, asigurnd totodata posibilitatea mersului napoi si
functionarea motorului la regim de mers ncet, n gol, atunci cnd automobilul sta
pe loc.
7.1. Alegerea tipului constructiv

Cutia de viteze realizeaza, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere


numite trepte de viteza, acordarea posibilitatilor energetice ale motorului la
cerintele energetice ale automobilului n miscare cu asigurarea unor performante
dinamice, de consum de combustibil si de poluare ct mai bune. Cutiei de viteze, a
carei necesitate este determinata de incapacitatea de incapacitatea motorului de a
satisface diversitatea conditiilor de autopropulsare, ndeplineste urmatoarele
functiuni:
- schimbarea raportului de transmitere:
- este functia principala a unei cutii de viteze; se realizeaza astfel
modificarea fortei de tractiune si a vitezei de deplasare n functie de
variatia rezistentelor la naintare si/sau de regimul de circulatie al
automobilului; n plus ofera posibilitatea autopropulsarii

automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi asigurate n mod direct de


motorul cu ardere interna care are turatia minima stabila relativ mare;
- inversor al sensului de mers al automobilului:
- cum sensul de rotatie al motorului este prin conceptie unic, cutia de
viteze contine elemente a caror dispunere permite, cnd este necesara
inversarea sensului de rotatie a arborelui de iesire;
- decupleaza motorul termic de rotile motoare (punct mort):
- deoarece prin conceptie, ambreiajul nu poate fi decuplat dect
temporar, pentru situatiile n care este necesara functionarea motorului
cu automobilul imobilizat, lantul cinematic este ntrerupt prin
aducerea elementelor mobile de cuplare ntr-o pozitie neutra.
n scopul asigurarii unei bune adaptabilitati a automobilului conditiilor
concrete n care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie sa raspunda la o serie de
cerinte, prin care:
- sa aiba posibilitatea realizarii unui numar ct mai mare de rapoarte de
transmitere, iar marimea lor sa fie determinata n asa fel nct sa asigure o utilizare
rationala a puterii n conditiile unor performante economice, dinamice si de
poluare optime pentru caracteristica motorului cu care se conlucreaza;
- constructia sa fie simpla, robusta, usoara, iar manevrarea sa fie simpla, precisa si
comoda;
- n exploatare sa prezinte siguranta si ntretinere usoara iar manevrarea sa fie
simpla, precisa si comoda;
- sa prezinte o gama larga de utilizare.
Dupa modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi
cu variatia n trepte, cu variatia continua (progresiva), sau combinate.
Dupa principiul de functionare, cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice
sau electrice.
Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai raspndite la constructiile actuale
de automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor

angrenaje de roti dintate (cutii de viteze n trepte), sau prin intermediul unor
elemente de frictiune (cutii de viteze continue).
Dupa modul de actionare deosebim cutii de viteze cu actionare manuala,
(neautomate), cutii de viteze semiautomate si cutii de viteze automate.
Structural, cutiile de viteza n trepte sunt formate din lanturi cinematice paralele
(utiliznd si elemente comune), egale ca numar cu treptele de viteza si constituite
din reductoare cu roti dintate si axe fixe sau mobile (planetare).
Aceste reductoare formeaza mecanismul reductor al cutiilor de viteza.
Functionarea independenta a lanturilor cinematice se asigura prin montarea n
fiecare lant cinematic a rotii cu cea mai mica turatie independenta de rotatia
arborelui de sustinere (libera).Functionarea cutiei de viteze ntr-o anumita treapta
se obtine prin solidarizarea la rotatie a rotii libere cu arborele de sustinere. Pentru
solidarizare se utilizeaza mecanisme de cuplare a treptelor.
Comanda cuplarii, selectarea treptei si mentinerea treptei cuplate se face prin
mecanismul de actionare.
Organizarea mecanismului reductor este realizata n concordanta cu:
- solutia de organizare a echipamentului de tractiune;
- pozitia motorului n raport cu axa longitudinala a automobilului;
- dispunerea cutiei de viteze fata de motor;
- marimea fluxului de putere transferat si cu numarul necesar de trepte de viteza.
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice n trepte, raportul de
transmitere se poate realiza prin participarea:
- unui singur angrenaj de roti dintate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de viteze
cu doi arbori (fig.7.1,a);
- a doua angrenaje de roti dintate cu axe fixe, ca n cazul cutiilor de viteza cu trei
arbori (fig.7.1,b);

- a trei angrenaje de roti dintate, dintre care doua cu axe fixe (organizate similar
cutiei de viteze cu trei arbori) si unul cu axe mobile (reductor planetar) ca n
situatia cutiilor de viteze cu multiplicator planetar (fig.7,c).
Pentru realizarea treptei de mers napoi (figura 7.2), fata de treapta de mers nainte,
unul din lanturile cinematice ale mecanismului reductor se realizeaza cu trei roti
dintate. Roata intermediara zi, montata pe un ax suplimentar ce angreneaza
simultan cu roata condusa z'1si cea conducatoare z'2 nu intervine asupra raportului

de transmitere, dar impune pentru acestea un sens identic de rotatie.


Lund ca elemente de baza arborii fata de care sunt dispuse angrenajele
mecanismului reductor, cele mai frecvente solutii de organizare cinematica, functie
de numarul
acestora,
sunt:
mecanismul
reductor cu
doi arbori:
primar
si
secundar;
mecanismul
reductor cu
trei arbori,
dispus longitudinal: primar, intermediar si secundar.
Necesitatea mbunatatirii performantelor dinamice, economice si de poluare
i-a determinat pe constructorii de automobile sa optimizeze acordarea
caracteristicii motorului la cerintele tractiunii. Una din c&# 353j96d 259;ile prin
care este posibil acest fapt este suplimentarea numarului de trepte de viteza.
Realizarile practice aplicate n productia de serie pornind de la solutiile clasice

enumerate mai sus au sporit complexitatea ansamblului dar au pastrat n mare


compactitatea.
Cele mai reprezentative solutii de acest gen sunt:
- mecanismul reductor cu trei arbori, dispus transversal: arbore primar si doi arbori
secundari;
- mecanismul reductor cu patru arbori: arbore primar, doi intermediari si unul
secundar;
- mecanismul reductor cu arbori multipli ce nsumeaza pe lnga: arborele primar,
intermediar si secundar (organizati similar cu CV longitudinale cu trei arbori) si
arborii multiplicatorului de viteze.
Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele si
autoutilitarele usoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau
longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de
viteza.
Organizare arborilor cutiei de viteze cuprind:
- arborele primar sau arborele de intrare ce primeste miscarea de la arborele cotit al
motorului prin intermediul ambreiajului si include sau sustine pinioanele
conducatoare ale angrenajelor;
- arborele secundar sau arborele de iesire ce sustine sau include rotile conduse ale
angrenajelor si transmite miscarea direct sau indirect catre puntea motoare.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
- intrarea si iesirea se face la o anumita distanta (distanta ntre axele angrenajelor)
de aceeasi parte, n cazul solutiilor de organizare a transmisiei de tip totul fata,
cnd n acelasi carter cu cutia de viteze se gasesc nglobate transmisia principala si
diferentialul, sau n parti opuse n cazul solutiei clasice - motor fata, punte
motoare spate - solutie specifica autoutilitarelor usoare, derivate din autoturisme;
Schema cinematica si de functionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte de
viteza pentru mersul nainte si cu una pentru napoi este prezentata n figura 7.3. n
reprezentarea cinematica s-au utilizat simbolurile din tabelul 7.1.

Pe arborele primar ap se gasesc ntre lagarele rotilor fixe 1, 2, 3, 4 si n


consola roata libera5; rotile 1, 2, 3, 4 si 5 se afla permanent n angrenare cu rotile
1', 2', 3', 4', montate libere si 5' montata fix pe arborele secundar as.
n vecinatatea rotilor libere se gasesc mecanismele de cuplare cu
sincronizare s1, s2, si s3, ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru
obtinerea treptelor de mers nainte.
Functionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapta oarecare are
loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar a p, rotii
dintate conducatoare r, rotii dintate conduse r' si arborelui secundar as.
Legatura ntre roata libera si arborele pe care acesta se sprijina se face prin
dantura de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea mansonului acestuia din
pozitia neutra.
Rotile dintate 6, fixa pe arborele primar, si 6', solidara cu mansonul de
decuplare al sincronizatorului s2 servesc la obtinerea treptei de mers napoi.

Fig.7.3. Organizarea cinematica si schema de functionare pentru cutia de viteze cu


doi arbori. a)-organizarea cinematica; b)-lanturile cinematice de functionare n
treptele 1.4; c)-lantul cinematic de functionare n treapta de mers napoi; d)-lantul
cinematic al treptei a 5-a.
Cuplarea treptei de mers napoi, posibila numai n pozitia neutra a
sincronizatoarelor s1, s2,si s3 se face prin deplasarea rotii baladoare intermediare r b,
n pozitia n care angreneaza simultan cu celelalte roti 6 si 6'. Aflarea n angrenare
a celor trei roti determina inversarea sensului de miscare la arborele secundar fata
de cazul cuplarii treptelor de mers nainte.
7.2. Organizarea cinematica a mecanismului reductor
7.2.1 Arborii cutiei de viteze

Arborii cutiilor de viteze se monteaza pe carter tinnd seama de organizarea


ansamblului si de particularitatile de functionare ale fiecaruia dintre arbori. Ei sunt
considerati arbori lungi. Lungimea lor este determinata de solutia constructiva
aleasa, de numarul de trepte de viteza, de dimensiunile elementelor de cuplare si de
felul etansarilor. De aceea, la proiectare trebuie realizata posibilitatea dilatarilor
termice, pentru a nu se influenta marimea jocurilor din lagare.
Lund n considerare deformatiile termice precum si necesitatea preluarii
eforturilor axiale, rezultate din utilizarea angrenajelor cu roti dintate cu dantura
nclinata si din mecanismele de cuplare, rezulta ca regula generala faptul ca
lagarele pe care se sprijina arborii se monteaza unul fix n directie axial, pentru
preluarea fortelor axiale, iar celalalt liber n directie axiala, pentru preluarea
deformatiilor termice.
Asamblarea componentelor ce urmeaza a fi solidarizate cu arborii (roti
dintate, butuci ai sincronizatoarelor etc.) se realizeaza prin caneluri. Cel mai
utilizat tip de caneluri este cel cu profil evolventic. Centrarea elementelor
asamblate pe arbori se face pe canelurilor sau pe diametrul exterior. Centrarea pe
flancuri este utilizata pentru componentele fara miscare relativa fata de arbore (roti
fixe); centrarea pe diametrul exterior se utilizeaza n cazul rotilor montate liber.
Arborele primar primeste miscarea de la arborele cotit al motorului prin
intermediul ambreiajului, n cazul cutiilor de viteze transversale, sau prin

intermediul ambreiajului si arborele primar are o constructie similara arborelui


intermediar al cutiilor de viteza cu trei arbori.
n cazul cutiilor de viteze pentru autoturisme de talie mica si medie, rotile
dintate sunt fixate pe arbore. Daca diametrele rotilor si arborelui sunt compatibile
cu tehnologia de forjare, ele fac corp comun; daca diametrele sunt foarte diferite,
rotile dintate sunt fixate prin fretare sau prin sudura prin frictiune.
n cazul cutiilor de viteze ncarcate de momente de torsiune mari numai
rotile treptelor inferioare (I, II) si mers napoi - caracterizate de diametre mici - fac
corp comun cu arborele, celelalte fiind montate liber.
De regula lagarul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagarul posterior si
sarcinile axiale. n functia de marimea sarcinii axiale, lagarul posterior poate fi
realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (n cazul cutiilor de viteze transversale),
sau cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua eforturile n
ambele sensuri.
n partea din fata antrenarea arborelui primar de catre discul condus de
ambreiaj sau de catre arborele ambreiaj se face prin caneluri evolventice.
Arborele secundar al cutiilor de viteze destinate autoturismelor organizate
dupa solutia totul fata transversal sau longitudinal face corp comun cu pinionul
cilindric sau conic al angrenajului transmisiei principale.
Pe arborele secundar sunt montate liber rotile dintate conduse ale
angrenajelor si fix radial si axial elementele imobile ale sincronizatoarelor.
Arborele secundar se sprijina pe carter pe doua lagare, al caror tip
constructiv depinde de tipul transmisiei principale (cilindric conic) si de momentul
de ncarcare.
Lagarul anterior, situat n imediata vecinatate a pinionului transmisiei
principale, este un lagar radial
Lagarul posterior este un lagar ce poate prelua n ambele sensuri si sarcinile
axiale dezvoltate n angrenajele treptelor si angrenajul transmisei principale.
7.2.2. Lagarele cutiei de viteze

Sunt componente prin intermediul carora arborii mecanismului reductor se


sprijina pe carter pentru a le permite: fixarea si ghidarea, rotatia si preluarea
eforturilor n timpul functionarii.
Principalele cerinte functionale sunt: functionarea silentioasa, capacitate
portanta mare la un gabarit minim, durabilitate, reglaje minime n exploatare si sa
permita variatiile de lungime ale arborilor.
n constructia cutiilor de viteze sunt utilizate lagare cu alunecare (lagare
fluide) si lagare cu rostogolire (rulmenti).
Alegerea tipului de lagar se face n functie de:
- organizarea transmisiei - carter comun al cutiei de viteze si al puntii motoare;
- pozitia motorului (transversal sau longitudinal), ce implica utilizarea unui
angrenaj cilindric sau conic pentru transmisia principala;
- pozitia cutiei de viteze - n prelungirea motorului sau n partea inferioara a
acestuia;
- tipul si marimea ncarcarilor - radiale, radial-axiale.
Lagarele cu alunecare (fluide) pentru sprijinirea arborilor mecanismului
reductor pe carter sunt utilizate n constructia cutiilor de viteza, deoarece necesita o
ungere din abundenta (sub presiune), realizabila, obligatoriu prin utilizarea unei
pompe de ulei.
Avantajele acestui tip de lagar sunt: suporta sarcini radiale foarte mari la un
gabarit minim (0,001 fata de 0,0015 n cazul rulmentilor cu bile, sau 0,003.0,005
pentru rulmenti cu role).
Utilizate cu preponderenta ca lagare la arborele cotit al motorului au fost
adoptate si n constructia cutiilor de viteze amplasate transversal, n partea
inferioara ale acestora. Ungerea comuna a motorului si cutiei de viteze se
realizeaza de catre pompa de ulei.

Lagarele cu rostogolire (rulmenti) sunt cele mai raspndite n constructia


cutiilor de viteze, deoarece se adapteaza perfect ungerii prin barbotare.

Tabelul 7.1. Tipuri de rulmenti utilizati n cutiile de viteza

n corelatie cu prezentarile de mai nainte si cu recomandarile din tabelul


7.1. n figura 7.4 se prezinta o sinteza a lagarelor cu rostogolire utilizate n cutiile

de viteze.

Fig.7.4. Lagare cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze


Rulmentii au n componenta elemente de rostogolire - bile, role, ace - montate ntre
inelul interior si inelul exterior. Inelele sunt solidarizate cu elemente fixe, respectiv
mobile, ale lagarului.
n cazul n care gabaritul disponibil este minim, unul dintre inele rulmentilor
cu role cilindrice sau cu ace poate sa lipseasca, astfel nct corpurile de rostogolire
sunt n contact direct cu un element exterior (ex. roata libera), sau interior (ex.
arbore secundar).n acest caz aceste cai de rulare neconventionale ndeplinesc
cerintele severe de calitate si duritate necesare bunei functionari.
Montarea rulmentilor este dependenta de tipul lor. La rulmentii cu bile sau
cu role cilindrice nu se monteaza niciodata cu strngere ambele inele, deoarece
exista riscul deteriorarii lagarului prin diminuarea jocului de functionare. Pentru
arbore (cazul general al rulmentilor cutiei de viteze) inelul interior se monteaza cu
"strngere", iar inelul exterior cu "cu alunecare".
Rulmentii cu role conice, n general, se monteaza pe arbore n pereche si n
opozitie, n "X".

Fortele axiale pot fi preluate si printr-un rulment compus - rulment


biconic. Conceptia acestui tip de rulment simplifica constructia ansamblului. Jocul
de functionare, determinat constructiv, este marcat pe rulment, fara a se putea
intervenii asupra marimii lui.
7.2.3. Rotile dintate

Rotile dintate utilizate la cutiile de viteze au dantura nclinata, cu profil n


evolventa. Rotile dintate cu dinti drepti sunt simple si ieftine dar functioneaza
zgomotos si se uzeaza rapid. Utilizarea lor este limitata de realizarea treptei de
mers napoi, cnd se folosesc angrenaje decuplabile cu roti baladoare.
Dantura nclinata se foloseste ntotdeauna cnd rotile dintate sunt n
angrenare permanenta. Fata de cele cu dinti drepti sunt mai rezistente, permit
micsorarea distantei ntre axe, functioneaza uniform si cu zgomot redus. Ca
dezavantaje utilizarea danturii nclinate determina aparitia fortelor axiale cu
necesitatea preluarii lor, iar n utilizarea angrenajelor permanente determina
aparitia reducerea randamentului, prin frecarile suplimentare dintre roti si arbore, si
lungimea cutiei, prin introducerea elementelor de cuplare. Unghiul de nclinare are
valori cuprinse ntre 20.300, crescatoare de la prima spre ultima treapta de viteza.
Profilul utilizat pentru dantura este profilul n evolventa, deoarece asigura
sporirea capacitatii portante a danturii, permite corectarea danturii si realizeaza
functionarea fara zgomot.
Toate angrenajele cutiei de viteze sunt corectate pe naltime prin deplasarea
profilului sculei n raport cu cercul de divizare al rotii. n acest caz, naltimea totala
a dintelui ramne neschimbata, schimbndu-se numai raportul ntre naltimea
capului si a piciorului dintelui. n cazul angrenajului, deplasarea pozitiva a sculei
se aplica rotii dintate de diametru mai mic. n raport cu deplasarea normala, la care
linia mediana a naltimii profilului sculei este tangenta la cercul de divizare al rotii,
la dantura corectata scula este departata cu distanta m de cercul de divizare, spre
exterior. Coeficientul m, care exprima raportul dintre deplasarea radiala a liniei
mediane a sculei si modulul danturii, se numeste coeficient de deplasare specifica.
Prin deplasare specifica pozitiva, la aceeasi naltime totala a dintelui, ca n cazul
danturii normale, creste naltimea capului dintelui; n schimb naltimea piciorului
dintelui se reduce. n consecinta, razele cercurilor interior si exterior s-au marit;
dintele este flancat de alte portiuni de evolventa, mai departate de cercul de baza,

cu raze de curburi mai mari, respectiv cu forma mai plata. n felul acesta dintele a
devenit mai robust la baza si mai ngust la periferie, iar grosimea dintelui masurata
pe cercul de divizare a devenit mai mare dect jumatatea pasului. Rezulta ca la
corijarea prin deplasarea pozitiva a sculei se obtine un dinte mai rezistent.
La roata dintata cu diametrul mai mare se aplica deplasarea negativa a sculei,
la care linia ei mediana se apropie de centrul rotii ramnnd distantata cu m fata de
cercul de divizare. n acest caz rezulta un dinte mai gros la periferie, nsa piciorul
slabit.
La rotile dintate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere sunt
reduse si rotile au dimensiuni apropiate, se foloseste uneori corectarea danturii prin
modificarea unghiului de angrenare de la 200 la 17030' sau la 140.
Prin reducerea unghiului de angrenare , gradul de acoperire creste iar
presiunea normala pe dinte
scade.
n constructia cutiei de
viteze, rotile dintate pot fi
montate dependente de rotatia
arborelui, sau independente
(libere) de aceasta. S-a aratat
ca rotile dependente pot fi
executate
mpreuna
cu
arborele, sau se monteaza pe
arbori prin
mbinari demontabile sau nedemontabile.
Rotile dintate libere, care prin rigidizare cu arborele secundar formeaza
diferitele trepte de viteza, se monteaza fie rezemate direct pe arbore, fie rezemate
prin lagare de alunecare, sau lagare de rostogolire (fig.7.5.). n figura 7.5.a. se
prezinta solutia de montare a rotii libere direct pe canelurile arborelui intermediar.
Pentru diminuarea frecarilor, zona de rezemare a rotii pe arbore este unsa fortat de
uleiul centrifugal din canalele din arbore la rotirea arborelui. La solutia din figura
7.5.b., roata libera se monteaza pe arborele intermediar prin lagar de alunecare.
ntre roata dintata si arbore se introduce o bucsa de bronz, care nlatura fiecare
dintre piesele de otel. n figura 7.5.c. roata libera se monteaza pe arbore prin

intermediul unui rulment cu ace ntr-o solutie constructiva asemanatoare cazului


precedent. Ungerea lagarului este facuta printr-un sistem de canale practicat n roti.
Deoarece rotile libere participa la realizarea treptelor de viteza prin
solidarizarea lor cu arborele de sustinere prin intermediul mecanismelor de cuplare,
rotile libere sunt prevazute cu danturi de cuplare. n vederea unei cuplari usoare,
danturile de cuplare se executa cu module mici, astfel cala diametre de divizare
reduse sa se dispuna de un numar ct mai mare de dinti.
Rotile dintate din cutiile de viteze se executa din otel aliat, respectiv otel
aliat superior, la care se aplica diferite tratamente termice sau termochimice.
Miezul dintelui trebuie sa fie tenace, pentru a suporta sarcinile mari de soc, si
suficient de rezistent la ncovoiere, iar suprafetele de contact sa fie dure, spre a
rezista la uzura.

7.2.4. Mecanisme de cuplare a treptelor

La angrenajele de roti dintate aflate permanent n angrenare, solidarizarea


rotii libere pentru realizarea treptei de viteza se face prin mecanisme de
cuplare. Necesitatea mecanismelor de cuplare este impusa de caracteristicile de
functionare ale cutiei de viteze la schimbarea treptelor de viteza, cnd ntre
elementele anterior cuplate si cele care urmeaza a se cupla apar viteze unghiulare
de rotatie diferite. n aceste conditii, pentru evitarea solicitarilor dinamice de
impact la cuplarea treptelor, prin egalizarea vitezelor unghiulare este posibila
numai prin manevre de conducere efectuate de conducator

7.2.5. Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER

n figura 7.5. se prezinta constructia unui asemenea sincronizator.


Sincronizatorul este dispus pe arborele secundar 9, ntre rotile dintate libere1 si 8.
Rotile dintate sunt prevazute cu suprafete de lucru tronconice si cu danturi de
cuplare.

Mansonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui secundar,


este fix n directie axiala. Pe circumferinta mansonului sunt practicate, la distante
egale, trei goluri axiale, n care patrund penele de 4 ale fixatorului.
Mansonul 5 este prevazut cu dantura exterioara, cu care cupleaza dantura
interioara a mufei 3, care, prin deplasare axiala, poate angrena cu danturile de
cuplare ale rotilor 1 sau 8. Penele de fixare 4 sunt prevazute n mijloc cu niste
proeminente care se plaseaza ntr-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3.
Cele trei piese ale fixatorului sunt sustinute n mufa de cuplare de arcurile de
expansiune 6.
Inelele de sincronizare
2 si 7 sunt piese din bronz.
Ele sunt prevazute cu o
dantura exterioara (dantura
de blocare) identica cu
danturile de cuplare si cu
trei canale frontale, n care
patrund piesele 4 ale
fixatorului,
mpiedicnd
rotirea inelului fata de
mansonul 5.
Folosind notatii din
figura 7.5. n figura 7.6. sunt
prezentate
fazele
de
functionare
ale
sincronizatorului.

Daca mufa de cuplare 3 este deplasata


axial, prin fixatorul 4 si arcurile 6 este
antrenat si inelul de sincronizare 7 (din
partea deplasarii), care vine n contact cu
suprafata de tronconica a rotii libere 8
(figura 7.6.a.). Deoarece latimea frezarilor
din inele de sincronizare este mai mare dect
a pieselor 4 ale fixatorului si anume cu
jumatate din grosimea unui dinte de cuplare,
sub actiunea momentului de frecare are loc o
deplasare tangentiala a inelului de
sincronizare fata de mansonul 5.
Aceasta deplasare face ca dantura de
blocare a inelului de sincronizare sa se
interpuna n fata danturii mufei mpiedicnd
naintarea ei (figura 7.6.b.). n momentul
egalizarii vitezelor unghiulare, datorita
fortelor tangentiale ce apar ntre dantura de
blocare si dantura mufei, inelul se roteste si
permite deplasarea axiala a mufei pna
angreneaza cu dantura de cuplare a rotii
libere (figura 7.6.c.).
7.2.6. Carterul
cutiei de viteze

Carterul
mecanismului
reductor
reuneste elementele ansamblului cutiei de
viteze si le mentine n pozitia de functionare;
protejeaza organele interne de mediul
exterior si conserva uleiul necesar ungerii si racirii elementelor aflate n miscare
relativa; permite fixarea ansamblului transmisiei pe carterul motorului n cazul
grupului motopropulsor compact; n cazul transmisiilor organizate dupa solutia
totul fata, nglobeaza mecanismele centrale ale puntii motoare: transmisia
principala si diferentialul.

Carterul cutiei de viteze trebuie sa ndeplineasca urmatoarele cerinte: sa fie


rigid si usor, etans, dar bine ventilat pentru a evita suprapresiunea interna la
cresterea temperaturii n functionare, putin mai zgomotos prin evitarea amplificarii
vibratiilor provenite de la angrenaje si de motor, sa evacueze rapid caldura n
timpul functionarii.
Concepte tehnologice
Conceptia carterului cutiei de viteze se face tinnd seama de: satisfacerea
rolului functional; tipul de organizare a echipamentului motopropulsor si pozitia
cutiei (longitudinala, transversala); seria de fabricatie; posibilitatile tehnologice;
derivatele optionale ale cutiei de baza (4x2 fata, spate sau integrala).
Desi carterul poate satisface poate diferite cerinte de fabricare, el poate fi
necorespunzator din punct de vedere al zgomotului n functionare. Aceasta se
datoreaza n general vibratiilor emise de angrenaje, vibratii care pot fi amplificate
prin efectul de "membrana" al unora dintre partile laterale ale carterului.
Diminuarea zgomotului se face printr-o nervurare corespunzatoare a
peretilor ansamblului.
n stare de proiect, carterul cutiei de viteze nu satisface dect rolurile principale
enumerate. Tehnologia adoptata de constructor poate sa-i confere n plus un raport
de calitate/pret optim.
Complexitatea, forma si aspectul pieselor variaza n functie de: materialele
utilizate (aluminiu sau fonta) procedeul de turnare a semifabricatelor.
Alegerea materialului depinde att de aspecte functionale - ncarcare,
zgomot, ct si de aspecte tehnologice - productia zilnica, procedeul de turnare si
tehnologia de uzinare disponibila etc. De regula, n constructia unui carter al cutiei
de viteze, datorita dificultatilor de obtinere a calitatilor suprafetelor la uzinare cu
aceeasi viteza de aschiere si modificarii diferentiate a formei si dimensiunilor la
cresterea temperaturii, se utilizeaza un singur tip de material.
Carterele cutiilor de viteze ale autoturismelor si autoutilitarelor usoare se toarna
din aliaje de aluminiu. Compozitia chimica depinde de procedeul de turnare. Astfel
se utilizeaza aliajul:
AS10U4 la turnarea sub presiune a pieselor de serie mare;

AS9U4 la turnarea statica n cochila metalica a pieselor de serie medie;


AS5U3 la turnarea n forma de nisip a pieselor prototip si serie foarte mica.
Ventilatia carterului
Frecarile dintre elementele aflate n miscare relativa sporesc temperatura
interna, ceea ce determina dilatarea aerului si cresterea presiunii; la valori mari
cresterea presiunii poate deforma garniturile de etansare, provocnd pierderi de
ulei. Temperatura poate urca pna la 1500C si poate atinge chiar 1700C (la nivelul
suprafetelor de frecare ale sincronizatoarelor).
Pentru a evita scurgerile de ulei, cutiile de viteze sunt echipate cu o supapa
de aerisire, ce permite iesirea sau intrarea aerului, dar opreste trecerea particulelor
solide sau lichide.
Amplasarea supapei se face n partea superioara a carterului, ntr-o zona n
acre aceasta este protejata de stropii de ulei.
Etansarea carterului cutiei de viteze
La asamblarea elementelor ce constituie cutia de viteze exista doua tipuri de
etansari:
- etansari ntre elementele statice (ce formeaza carterul cutiei de viteze);
- etansari ntre elementele cu miscare relativa (arbori, axe si carter).
Tipul de etansare ntre elementele statice depind de abaterile admise ntre
componentele ansamblului.
n cazul preciziei necesare mari (ex.: semicartere) se utilizeaza o pasta de
elastomer, ce formeaza un filtru etans ntre microneregularitatile suprafetelor
frezate aflate n contact.
n cazul etansarii capace/carter se utilizeaza garnituri din:
- hrtie (ex.: carter ambreiaj/carter cutie de viteze la DACIA 1310);
- elastomer de forma toroidala (ex.: capac treapta a V-a/carter cutie de viteze la
DACIA Nova);

- mastic de etansare n cazul unor capace din tabla ambutisata.


Cnd este necesara etansarea arborilor de transmisie intrare - iesire sau a
axelor de comanda se apeleaza la mansetele de etansare cilindrice cu una sau cu
doua margini de etansare.
Materialele utilizate n constructia acestora sunt dependente de regimul
termic maxim al ansamblului cutiei de viteze: nitril (900C), poliacrilat (1200C) etc.
Constructia carterului cutiei de viteze
Carterul
asamblat
(fig.7.8)
reprezinta
o
solutie
specifica
transmisiilor autoturismelor si autoutilitarelor usoare organizate dupa solutia totul
fata, cu motorul amplasat longitudinal sau transversal. Uzinarea este mai complexa
dect cazul carterului monobloc, deoarece se are n vedere existenta unor suprafete
suplimentare - cele de asamblare si cele de centrare a elementelor componente.
Este compus din mai multe elemente, care sunt uzinate mpreuna pentru a forma
"carterul asamblat".
Carterul asamblat reprezinta o alta solutie ce poate fi obtinut prin turnare sub
presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune confera pieselor finite:
precizie mare, rigiditate satisfacatoarele si masa redusa.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.7.8.a.) satisface toate
solutiile de organizare a transmisiei care sunt folosite cnd motorul este amplasat
longitudinal: clasica, totul fata sau integrala. Constructia este realizata din doua
semicartere ce contin n planul de asamblare axele arborilor.

a)

b)
Fig.7.8. Constructia carterului asamblat

Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flansa ce delimiteaza


carterul ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat.

Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig.VII.8.b.) este


constituit din doua sau din trei elemente care au suprafetele de asamblare
perpendiculare pe axele arborilor.
Solutia cu doua elemente este specifica cutiilor de viteze cu doi arbori si
cinci trepte (ex. DACIA Nova), sau trei arbori si sase trepte (VOLVO M56, OPEL
Calibra). Solutia cu trei elemente este specifica cutiilor de viteze cu doi arbori si
sase trepte (FIAT Punto).
Elementele ansamblului sunt: carter ambreiaj si mecanismele centrale ale
puntii motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze si capac treapta a V-a (doi
arbori, cinci trepte) sau carter treptele a V-a si a VI-a (doi arbori, sase trepte).
7.2.7. Ungerea cutiei de viteze

Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesara pentru diminuarea


pierderilor de energie prin frecare si a uzurii componentelor cutiei de viteze si
pentru evacuarea caldurii.
Modul n care se realizeaza ungerea n cutiile de viteze este dependent de
pozitia cutiei de viteze n raport cu motorul.
Ungerea mixta, sub presiune-barbotare, se foloseste n cazul cutiei de viteze
montata sub motor, cnd ungerea este asigurata de uleiul motor si se efectueaza
mixt prin presiune si barbotare.
Ungerea prin barbotare se foloseste n cazul cutiei de viteze independenta de
motor, situatia majoritatii automobilelor, cnd nu dispune de o pompa de ulei.
Pentru asigurarea ungerii, rotile dintate ale arborelui (arborilor) inferior sunt
partial imersate n ulei, asigurnd n acest fel ungerea danturii aflate n contact.
Centrifugarea uleiului provoaca o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor
interne si proiectarea unei cantitati pe peretii carterului. Acest contact cu carterul
contribuie n mare parte la racirea uleiului.
n plus, centrifugarea antreneaza o circulatie de ulei din centru catre periferia
pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat n interiorul
arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realiznd astfel ungerea
alezajelor rotilor libere.

Ungerea partilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin


practicarea unui canal circular excentric pe fata opusa mecanismului de cuplare,
canal care asigura o circulatie de ulei satisfacatoare.
Nivelul uleiului n baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
pozitionarea busonului de umplere pe unul din peretii laterali la o naltime precis
determinata de constructor prin teste complexe.
La partea inferioara a carcasei se gaseste un buson de golire, care este
prevazut de cele mai multe ori cu un magnet ce colecteaza particulele metalice.

Fig.7.9. Cutii de viteze transversale cu doi arbori:


a - cutia de viteze Dacia Nova; b - cutia de viteze Fiat Punto

Fig.7.10. Cutii de viteze transversale cu doi arbori


Cutia de viteze Peugeot (C510 - 5 rapoarte)
7.3. Predimensionarea angrenajelor de roti dintate

Calculul cutiilor de viteze urmareste determinarea parametrilor acestora


pentru obtinerea, din faza de proiectare, a unor calitati dinamice si economice
optime pentru automobilul respectiv.
Calculul cutiilor de viteze cuprinde dimensionarea si verificarea
angrenajelor, dimensionarea si verificarea arborilor, calculul rulmentilor,
dispozitivelor de cuplare a treptelor si calculul elementelor mecanismului de
actionare.

Etapele de calcul la dimensionarea angrenajelor presupune dimensionarea


geometrico-cinematica, verificarea de rezistenta si verificarea durabilitatii.
7.3.1. Dimensionarea geometrico-cinematica

Aceasta etapa cuprinde determinarea numarului de dinti ai rotilor care


compun angrenajele, predimensionarea modulului danturii, determinarea distantei
ntre axe si a elementelor geometrice ale rotilor si angrenajelor.
Proiectarea cutiei de viteze este precedata de un studiu al solutiilor similare
de cutii de viteze, utilizate la automobilele din segmentul concurential n care
urmeaza a se include automobilul proiectat. n aceste conditii, pentru calculele de
predimensionare se recomanda ca pentru modulul danturii rotilor dintate sa se
adopte valori similare celor ale tipurilor similare, existente si care s-au dovedit
corespunzatoare. Momentul se determina functie de momentul la arborele secundar
Ms pentru treapta a I-a:
Ms=MMicv1cv1=115,266 3,82 0,93=351,607 [Nm]
unde:
- MM=115,266 [Nm]

- momentul maxim al motorului;

- icv1=3,82

- raportul de transmitere a treptei nti de viteze;

- cv=0,93

- randamentul cutiei de viteze.

Valorile spre limita inferioara se vor alege la cutiile de viteze de autoturisme,


unde se impun dimensiuni de gabarit ct mai mici si functionare ct mai
silentioasa, iar valorile superioare (datorita capacitatii marite de ncarcare a
dintilor) se vor alege pentru automobilele ce functioneaza n conditii grele de
exploatare (automobile de teren).
Adopt conform STAS 821-82 modulul normal:
mn=2,5 mm
Determinarea distantei dintre axe si a numerelor de dinti ai rotilor dintate se
face tinnd seama de:

- realizarea, pe ct posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din conditiile


de conlucrare motor-transmisie, avnd n vedere faptul ca rotile dintate au un
numar ntreg de dinti;
- obtinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu cel mai
mic diametru, a numarului minim de dinti;
Pentru rotile dintate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, numerele de dinti ale
rotilor de pe arborele primar sunt date de relatia

iar pentru cele ale arborelui secundar:

unde icvk este raportul de transmitere al treptei k de viteze.


Cunoscnd modulul normal, unghiul de nclinare al danturii si numarul de
dinti, se pot determina elementele geometrice ale rotilor dintate si ale angrenajelor.
Calculul geometric si cinematic se efectueaza conform STAS 12223-84 referitor la
angrenaje paralele cilindrice exterioare, cu danturi nclinate n evolventa.
Simbolurile si termenii folositi n continuare sunt conform STAS 915-80(tabel 7.2).
Pe baza datelor initiale necesare, specificate n tabelul 7.2, calculul
elementelor geometrice ale angrenajelor sunt prezentate n tabelul 7.3. calculele
geometrice si cinematice ale angreenajelor trebuie efectuate, de regula, cu precizie
relativ mare.Pentru a evita erori dimensionale de calcul mai mari dect 0,001mm,
se recomanda exprimarea functiilor trigonometrice cu precizie de mai putin 6.7
cifre zecimale si realizarea calculelor, n general, cu precizie similara.
Tabelul 7.2. Date initiale

Nr. Denumirea elementului Simbo


poz
l
.
1

Numarul de dinti:

Indicatia de
adoptare

z1

13

z'2

z'1=
z1icv1=50

Standarde
aferente

- la pinion
- la roata
2

Modulul normal

mn

2,5

STAS 822-82

Unghiul de nclinare de
divizare

200

Unghiul de presiune de
referinta normal

n=200

STAS 821-82

Coeficientul normal al
capului de referinta

h*an

h*an=1

STAS 821-82

Coeficientul normal al
jocului de referinta la
capul dintelui

c*n

c*n=0,25

STAS 821-82

Coiefifientul normal al
adncimii de flancare a
capului dintelui

*aFn

Coieficientul normal al
adncimii de flancare a
capului dintelui

Recomandar Se foloseste
i n STAS ca data initiala
821+82
numai la
danturi
flancate
Se indica
prin tema

Se foloseste
ca data initiala
numai la
danturi
flancate

Tabelul 7.3. Calculul elementelor geometrice


Nr.
poz.

Denumirea elementului

Simbol

Formula de calcul

Distanta ntre axe de


referinta

Unghiul de presiune de
referinta frontal

Unghiul de angrenare
frontal

tw

Involuta unghiului t

inv t

Involuta unghiului tw

invtw

Coeficientul normal al
deplasarilor de profil
nsumate

xns

Coeficientul frontal al
deplasarilor de profil
nsumate

xts

Coeficientul normal al
deplasarilor

xn1

xn1

xn2

xn2

Coeficientul frontal al
deplasarilor de profil

xt1

xt1

xt1

xt2

10

Modulul frontal

mt

11

Diametrul de divizare

d1
d'1

12

Raportul de transmitere

i12

13

Diametrul de rostogolire

dw1

dw2

14

Coeficientul normal de
modificare a distantei ntre
axe

yn

15

Coeficientul normal de
micsorare a jocului de
referinta la cap

yn

16

Diametrul de picior

df1

df2
17

naltimea de referinta a
dintelui

18

Diametru de cap de
referinta

da1
da2

n tabelul 7.4. sunt prezentate valorile obtinute n calculul geometric si


cinematic pentru fiecare treapta de viteza.
Dupa ce s-a adoptat numarul de dinti ai pinionului si rotii corespunzatoare
treptei nti de viteze, se poate calcula distanta dintre axe cu formula:

Angrenajele cutiilor de viteze se verifica prin calculul la ncovoierea dintilor


si la presiunea de contact.

Tabelul 7.4. Rezultatele calcului de geometric


Nr Param
. calcula
crt
t
.

Tr. I

Tr. II
z!1

z1

z!2

z2

10,96

11,31

tw

10,96

invt

20

24,514

Tr. III
z!3

z3

29,139

Tr. IV
z!4

z4

Tr. V
z!5

z5

31,767

37,764

11,68

11,31

12,51

11,31

11,68

11,31

12,51

-10,77

-11,11

-11,48

-11,11

-12,28

invtw

-10,77

-11,11

-11,48

-11,11

-12,28

xns

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

xts

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

xn

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

10

xt

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

83,821

11

mt

2,66

12

13

i'

14

dw

15

yn

16

yn

17

df

18

19

da1

37,2
5

130,3
6

3,82
37,2
5

31

132,9
7

124,1
1

2,75
49,4
6

118,1
5

2,44
49,4
6

43,2
1

119,9
9

111,9

2,84
65,3
4

102,2
7

2,75
82,4
3

1,56
66,3
6

59,0
9

103,8
6

96,02

85,1
8
1

83,7
1

3,05
91,4
1

76,1
8

0,83
86,5

92,8
4

77,3
7

76,1
8

78,9
3

85,1
6

69,9
3

87,4
3

90,1
8

96,4
1

81,1
8

5,63
42,2
5

135,3
6

54,4
6

123,1
5

70,3
4

127,2
7

7.4. Calculul de rezistenta si verificare angrenajelor


de roti dintate
7.4.1. Fortele din angrenaje

Angrenajele cutiilor de viteze se verifica prin calcul la ncovoierea dintilor si


la presiunea de contact, n conditiile solicitarii sub actiunea sarcinilor de regim si
sarcinilor dinamice (sarcini de vrf).
Pentru calculul danturii exista mai multe metode, dintre care cea mai
frecvent folosita este metoda lui Lewis.
Aceasta metoda considera ca ntregul moment se transmite prin intermediul
unui dinte, considerat ca o grinda ncastrata si ca asupra dintelui actioneaza forta
normala Fn dupa linia de angrenare N-N si este aplicata la vrful dintelui.
Forta nominala se distribuie pe fsia de contact dintre dintii aflati n
angrenare producnd ca solicitare principala presiuni specifice de contact.
Functie de momentul de torsiune Mc al arborelui, forta tangentiala se
determina cu relatia:

unde: Mc - momentul la arborele rotii conducatoare a angrenajului.


Fig. 7.11. Definirea fortelor din rotile dintate cilindrice cu dantura nclinata

Forta nominala se calculeaza cu formula:

Componenta radiala se calculeaza cu formula:

si solicita dintele la compresiune.


Componenta axiala, care se calculeaza cu formula:

nu determina solicitari asupra dintelui.


n tabelul 7.5. sunt prezentate valorile pentru fortele din angrenaje.
Tabelul 7.5. Valorile pentru fortele din angrenaje.
Nr. Parametr
crt
u
.
1

Tr. I

Tr. II

Tr. III

516.4362

338.504
4

9361.446

7155.99
2

Mc

Ft

Tr. IV

Tr. V

221.329
8

144.66

117.753
2

5519.22

4537.43
5

4073,53
6

Fn
10499.21

8288.85
1

7499.57
2

3623.73

2770.01
9

3405.412
.

2603.13
4

Fr

Fa

5624.57
2

5430.62
7

2233.54
9

1756.4

1598.07
9

2690.33
2

1650.58
2

1664.89
3

7.4.2. Calculul de rezistenta la ncovoiere

Pe baza ipotezelor aratate, efortul unitar efectiv de ncovoiere este dat de


relatia:

unde: - z - numarul de dinti ai rotii conducatoare;


- =1,85
- i - coeficient de repartizare al efortului.
Coeficientul de repartizare al efortului tine cont de gradul de acoperire, iar
pentru aceasta calculam gradele de acoperire frontal si suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire frontal se utilizeaza relatia:

iar pentru gradul de acoperire suplimentar, utilizam relatia:

unde: - Re1, Re2 - razele cercurilor de vrf ale rotilor din angrenajul de calculat;
- Rb1, Rb2 - razele cercurilor de baza;
- rf - unghiul frontal de angrenare;
- rf - unghiul frontal al profilului de referinta
Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii efective
a efortului unitar de ncovoiere, momentul de calcul este determinat de momentul
maxim al motorului Mmaxsi de raportul de transmitere de la motor la angrenajul
calculat prin relatia:

n cazul metodei Lewis, cnd se considera ca ntreg momentul de torsiune se


transmite printr-un singur dinte si se neglijeaza efectul compresiunii axiale dat de
componenta radiala a fortei normale, rezulta o supradimensionare a danturii.
Pentru evitarea supradimensionarii, n calculul de verificare valorile efective ale
efortului unitar se compara cu eforturile admisibile la ncovoiere pentru materialul
utilizat; efortul admisibil de ncarcare ai se adopta, n mod conventional, cu valori
mai ridicate celor definite din conditia de rezistenta la valoarea nominala a
momentului:

unde: - c=1,5 - coeficient de siguranta.


La calculul de verificare al rotilor dintate la sarcini dinamice maxime (care
apar la cuplarea brusca a ambreiajului si la frnarea brusca cu ambreiajul cuplat),
momentul de calcul Mc se determina cu relatia:

unde: - MM - momentul maxim al motorului;

- i't - raportul de transmitere de la motor la angrenaj;


- kd=1,5 - coeficientul dinamic.
Valorile efective ale efortului unitar ef se compara n acest caz cu efortul
unitar de curgerec al materialului rotilor dintate.
n tabelul VII.5. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere
pentru toate treptele din cutia de viteze
Tabelul 7.5. Valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere
Treapta I
Z=1
3

Z=5
0

Treapta II
Z=1
9

Z=4
6

Treapta III

Treapta IV

Treapta V

Z=2
1

Z=2
8

Z=3
0

Z=3
3

Z=2
8

Z=2
5

1,486

1,438

1,148

1,317

1,183

0,648

0,830

1,262

1,053

1,225

yf
y
ef[Mp
a]

3,35

2,33

1,13
62.6
0

90.0
0

2,44
1,3

60.0
3

73.8
1

2,85

2,5

1,32
48.5
6

55.3
6

2,6

2,59

2,6

1,3
41.5
6

41.7
2

2,7

1,22
35.1
6

7.4.3. Calculul de rezistenta la presiunea de contact

33.8
6

Sub actiunea solicitarilor de contact de pe flancurile dintilor poate aparea


oboseala straturilor de suprafata (sub forma de ciupituri, sfarmari si mai rar cojire)
si deformarea plastica a flancurilor dintilor (sub forma de laminare, ciocanire,
ncretire, ridare).
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face
utiliznd relatia lui Hertz:

unde: - ym - coeficientul de material;


- yfc - coeficient de forma n punctul de rostogolire;
- yc - gradul de acoperire asupra capacitatii flancurilor.
Deformarea permanenta a flancurilor dintilor la solicitarile de contact are loc
cnd eforturile unitare de contact, fie datorita unor suprasarcini, fie datorita ungerii
sau randamentului termic necorespunzator, depasesc limita de curgere.
Pentru calculul de rezistenta la presiunea de contact sub actiunea sarcinilor
de vrf, momentul Mc se nlocuieste cu momentul dinamic Md.
Tabelul 7.6. Valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere
Treapta I
Z=13

Z=50

Treapta II

Treapta III

Treapta IV

Z=19

Z=21

Z=28

Z=446

ym

Z=33

Z=28

Treapta V
Z=30

Z=25

8,57

yfc

17,2

16,8

16,6

16,4

15,9

ys

0,820

0,825

0,830

0,87

0,791

pefc[Mp
a]

157,
88

282,
43

180,
6

268,
52

222,
84

270,
74

257,
68

262,
24

300,
46

285,
95

7.4.4. Verificarea la durabilitate a angrenajelor


n afara unei rezistente insuficiente la sarcini nominale sau de vrf,
scoaterea din functiune a angrenajelor n exploatare apare frecvent datorita
depasirii limitei de rezistenta a materialului, provocata de sarcini periodice
variabile. Durabilitatea angrenajelor este caracterizata de capacitatea de
functionare ndelungata pna la atingerea valorilor maxime permise ale uzurilor si
pna la aparitia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calcului de durabilitate se considera ca motorul dezvolta
un moment mediu echivalent Mech, la o turatie medie echivalenta ech.
Momentul mediu echivalent se calculeaza cu relatia:

unde: - Mrmed - momentul mediu la rotile motoare;


- icvmed - raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze;
- t - randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la rotile motoare se utilizeaza relatia:

unde:-

forta specifica medie la rotile motoare;

- Ga - greutatea automobilului;

- rr - raza de rulare a rotii;


- i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze i cvmed se determina cu
relatia:

unde: - k - timpul relativ de utilizare a treptei de viteze;


- icvk - raportul de transmitere n treapta k de viteza;
- n - numarul de trepte ale cutiei de viteze.
Turatia medie echivalenta se calculeaza cu relatia:

unde: -

- viteza medie de deplasare a automobilului.

Numarul de solicitari la care este supus un dinte, pe durata exploatarii ntre


doua reparatii capitale (considerat ca durabilitate necesara), se determina cu relatia:

unde: - - timpul relativ de utilizare a treptei respective;


- S - spatiul parcurs de automobil ntre doua reparatii capitale;
- i"t - raportul de transmitere de la rotile motoare pna la angrenajul calculat;
- rr - raza de rulare a rotii.
7.4.5. Calculul la solicitarea de oboseala la ncovoiere

Determinarea efortului unitar efectiv de ncovoiere la solicitarea de oboseala


se determina, prin nlocuirea momentului M c cu Mechi't, Mech fiind determinat si
i't raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat.
Eforturile unitare efective obtinute la calculul la oboseala a danturii se
compara cu efortul unitar la oboseala la ncovoiere dupa ciclul pulsator N, dat de
relatia:

unde: - -1 - efortul unitar pe ciclu simetric;

- r - efortul unitar de rupere;


- N - numarul de cicluri pentru roata dintata care se calculeaza;
Angrenajele verificate sunt considerate sunt considerate corespunzatoare din
punctul de vedere al rezistentei la oboseala daca este satisfacuta inegalitatea:

unde: - k' - coeficientul de siguranta la calculul la oboseala; coeficientul k' se


poate calcula cu relatia:

unde: -

- coeficient de dinamicitate;

- c - coeficientul de siguranta, se determina cu relatia:

- k1 - coeficient ce tine seama de concentratia sarcinii pe lungimea dintelui;

- k2 - coeficient care tine seama de siguranta necesara de functionare;


- k3 - coeficient care tine seama de precizia metodelor de calcul;

- coeficienti care tin seama de precizia de prelucrare si de calitatea

suprafetelor flancurilor dintilor


n tabelul 7.7. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere
la solicitarea de oboseala la ncovoiere pentru fiecare treapta din cutia de viteze.
Tabelul 7.7. Solicitarea de oboseala la ncovoiere

kni

Treapta I

Treapta II

Treapta III

Treapta IV

Treapta V

Z=1
3

Z=1
9

Z=2
1

Z=2
8

Z=3
0

1,028

efc[Mpa 98,1
]

Z=5
0

Z=4
6

Z=3
3

Z=2
8

0,822

0,822

0,806

0,881

89,1

75,41

58,53

51,06

Z=2
5

7.4.6 Calculul la oboseala la solicitarea de contact


Efortul unitar efectiv de contact de contact, pefc, se determina, n acest caz cu
relatia (7.14), unde forta tangentiala Ft=Ft ech, care se ia n calcul, corespunde
momentului mediu echivalent, Mech, dezvoltat la o turatie medie echivalenta ech.
Valorile eforturilor unitare efective de contact p efc calculate nu trebuie sa
depaseasca efortul unitar admisibil de contact pac pentru asigurarea durabilitatii
impuse.

Efortul unitar admisibil la contact este dat de relatia:

unde: - pNc - efortul unitar de contact la oboseala, pentru un anumit numar de


cicluri echivalente Nech;
- c' - coeficient de siguranta;
Efortul unitar de contact pentru calculul de oboseala se determina cu relatia:

n cazul n care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, p ac ale


otelurilor din care sunt executate rotile dintate, pentru calculul la oboseala al
flancurilor dintilor, aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului
durabilitatii la solicitarea de contact knc,dat de relatia:

unde: - Nb - numarul ciclurilor durabilitatii de baza;


- Nech - numarul de cicluri de solicitare corespunzatoare durabilitatii cerute.
n tabelul 7.8. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de ncovoiere
la solicitarea de oboseala la contact pentru fiecare treapta din cutia de viteze.
Tabelul 7.8. Solicitarea de oboseala la contact
Treapta I
Z=1
3

Z=5
0

Treapta II
Z=1
9

Z=4
6

Treapta III

Treapta IV

Z=2
1

Z=2
8

Z=3
3

Z=2
8

Treapta V
Z=3
0

Z=2
5

knc

1,430

1,214

1,388

1,588

efc[Mp
a]

53,337

61,031

75,281

87,69

96,603

7.5. Calculul arborilor si calculul rectiunilor


Arborii sunt solicitati la torsiune si la ncovoiere sub actiunea fortelor din
organele sustinute (roti dintate si elemente de cuplare) si organele de sustinere
(lagare).
Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde
determinarea schemei de ncarcare a arborilor, calculul reactiunilor, calculul
momentelor de torsiune si ncovoiere, determinarea marimii sectiunilor si
verificarea la rigiditate.
7.5.1. Determinarea schemei de ncarcare a arborilor
si calculul reactiunilor

ncarcarile arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de fortele din


angrenarea rotilor dintate sustinute de arbori si din lagarele de montare n carterul
cutiei. n figura 7.11. se prezinta schema de ncarcare pentru arborii cutiei de viteze
cu doi arbori, n cazul obtinerii treptei k de viteza.
Fortele din angrenare se determina tinnd seama de faptul ca asupra arborilor
actioneaza forte n planuri diferite, pentru usurarea calculelor, aceste forte se
descompun n componente continute n planul format de arborii mecanismului
reductor si n componente perpendiculare pe acest plan. Datorita faptului ca la
schimbarea treptelor de viteza se modifica att fortele, ct si pozitia rotilor active
n raport cu reazemele, se schimba si reactiunile din lagare, motiv pentru care se
impune determinarea lor prin cuplarea fiecareia din treptele cutiei de viteze.
Fig.7.11. Scheme de ncarcare a arborilor din cutiile de viteze

Daca se considera
arborii n echilibru static
sub actiunea fortelor din
modelul mecanic din
figura
7.11.,
pentru
calculul reactiunilor din
lagarele cutiei de viteze se
recomanda relatiile de
calcul din tabelul 7.6.
7.5.2. Dimensionarea
arborilor la rezistenta

Cunoscnd fortele
care solicita arborii si punctele de lor de aplicatie, se determina pentru fiecare
treapta de viteza valorile momentului de ncovoiere Mi si de torsiune Mt.
Momentul ncovoietor echivalent, calculat dupa teoria a III-a de rupere
(ipoteza efortului tangential maxim):

Diametrul arborelui n sectiunea calculata se determina cu relatia:

unde: - a ech - efortul unitar echivalent admisibil.


La calculul arborilor se stabilesc momentele Mi si Mt pentru fiecare treapta
de viteza, lundu-se n consideratie situatia cea mai dezavantajoasa.
n scopul asigurarii unei rigiditati suficiente, efortul unitar admisibil se
adopta n functie de efortul corespunzator limitei de elasticitate n
relatia /ai=5.7.
Tabelul 7.6. Relatii pentru calculul reactiunilor din lagarele cutiilor de viteza

Arbore

Schema de ncarcare a
arborelui

Relatii pentru calculul reactiunilor


X

Primar
la cutii
de
viteze
cu doi
arbori

Secund
ar la
cutii de
viteze
cu doi
arbori

Tabelul 7.7. Fortele din angrenaje pentru arborele primar


l2i

ri

l1i
[mm]

20

[mm [mm
]
]

Fti

Fri

Fai

Za

Zb

Ya

Yb

[N]

[N]

[N]

[N]

[N]

[N]

[N]

197 18.62 9361,4 3623,7 3405,4 8498

23.85 3336,2 102,78

II

7155,9 2770,0 2603,1 4254,0


3050.6 2389.6
9
1
3
2
813.35
5
8

88

129 24.73

III

111

5625,3 2276,5 2742,0 2747,7


1808.8 2309.2
106 32.67 5
0
6
8
950.74
8
1

IV

179

38 41.21

4537,4
1650,5
1086.9
2989.4
3
1756,4
8
794,57
5
274.54
6

18

214 45.71

4012,0 1573,9 1620,0


2850.7 2714.6
4
5
6 -573.15 4
6
228.34

Tabelul 7.8. Fortele din angrenaje pentru arborele secundar


l2i
l1i

ri
F'ti

F'ri

F'ai

Zc

Zd

Yc

Yd

[mm [mm
[mm] ]
]
[N]

[N]

[N]

[N]

[N]

[N]

[N]

20

6429.0 5733.3 5733.3 19145. 1343.5 197 65.18 1


3
3
3
3
15671.66 -954.62

II

88

7580.3 4907.5 3887.8 1442.6 1576.8 1365.6


129 24.73 3
4
9
7
8
11558.32 8

III

111

1182.0 3316.3 2627.3 9652.8 1846.4


1639.6
106 51.13 9
7
8
3
2
-7743.14 7

IV

179

38 42.591660.0 2240.5 1775.1 7677.5 1739.0 -5968.61 2551.8

2448.0 1900.1 1505.6 6607.7


214 38.09 0
4
8
2
557.28 -2367.26 -100.24

18

n tabelele 7.9. si 7.10 sunt prezentate valorile momentelor si a diametrelor


arborilor obtinute pentru fiecare treapta de viteza.
Tabelul 7.9. Momentele ncovoietoare pentru arborele primar
Mivmax

Mhmax

Mti

Mech

Mi

[Nm]

[Nm]

[Nm]

[Nm]

[mm] [Nm]

88178.07 119094.9 144660 207088.1 20.36 148185.6

II

163936 286761.1 144660 360601.5 24.49 330313.4

III

144913.6 217065.5 144660 298402.3 22.99 260993.1

IV

29515.11 53810.24 144660 157140.7 18.57 61373.32

19773.67 -52974

144660 155318.2 18.50 56544.17

Tabelul 7.10. Momentele ncovoietoare pentru arborele secundar

Mivmax

Mhmax

Mti

Mech

Mi

[Nm]

[Nm]

[Nm]

[Nm]

[mm] [Nm]

63549.69 -554545 516436.2 760437.831.40 558174.9

II

176559.9 -606161 338504.4 716372.630.78 631351.3

III

189169.5 -349360 221329.8 454779.626.46 397287.8

IV

98170.44 -56991.1 144660

46829.58 1216734 117753.2 1223316 36.80 1217635

183880.219.56 113513.9

n figurile 7.12,., 7.16. sunt prezentate diagramele de momente pentru


arborele primar, iar n figurile 7.17.,., 7.21. sunt prezentate diagramele de momente
pentru arborele secundar al cutiei de viteze.

a) plan orizontal

b) plan vertical

Fig.7.12. Diagramele de momente pentru arborele


primar corespunzator treptei nti

a) plan orizontal

b) plan vertical

Fig.7.13. Diagramele de momente pentru arborele


primar corespunzator treptei a doua

a) plan orizontal

b) plan vertical

Fig.7.14. Diagramele de momente pentru arborele

primar corespunzator treptei a treia

a) plan orizontal

b) plan vertical

Fig.7.15. Diagramele de momente pentru arborele


primar corespunzator treptei a patra

a) plan orizontal

b) plan vertical

Fig.7.15. Diagramele de momente pentru arborele


primar corespunzator treptei a cincea

a) plan orizontal

b) plan vertical

Fig.7.16. Diagramele de momente pentru arborele


secundar corespunzator pimei trepte

a) plan orizontal
Fig.7.17. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunzator treptei a doua

b) plan vertical

a) plan orizontal
Fig.7.18. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunzator treptei a treia

b) plan vertical

a) plan orizontal
Fig.7.19. Diagramele de momente pentru arborele
secundar corespunzator treptei a patra

b) plan vertical

a) plan orizontal

b) plan vertical

Fig.7.20. Diagramele de momente pentru arborele


secundar corespunzator treptei a cincea
Pentru arborele secundar adopt conform STAS 1769-68 caneluri cu profil
dreptunghiular serie mijlocie cu urmatoarele caracteristici geometrice:
- numar de caneluri:

z=8;

- diametrul interior: d=42 [mm];


- diametrul exterior:

D=48 [mm].

Diametrele arborilor se vor alege constructiv respectnd diametrul minim


calculat.
7.5.3. Verificarea rigiditatii

Solicitarile de ncovoiere si de rasucire ale arborilor determina aparitia unor


deformatii elastice, care conduc la suprasolicitari ale dintilor rotilor n angrenare,
modifica legile angrenarii si reduc gradul de acoperire.
n cazul unor deformatii mari ale arborilor, polul angrenarii executa o
miscare oscilatorie n jurul unei pozitii teoretice, determinnd, pentru arborele
condus, o miscare de rotatie neuniforma si o functionare zgomotoasa pentru cutia
de viteze.
Din aceste considerente, dupa dimensionarea arborilor din conditia de
rezistenta la solicitari compuse (torsiune si ncovoiere) se face si verificarea
rigiditatii (calculul deformatiilor). Pentru calculul sagetii arborilor se considera
arborele de sectiune constanta, ncarcat cu o singura forta. Folosind relatiile de
calcul din tabelul 7.7., se pot determina sagetile n plan orizontal, f y, si n plan
vertical fz. n cazul n care asupra arborelui actioneaza simultan mai multe forte,
sageata rezultanta, n sectiunea si n planul considerat, este data de suma algebrica
a sagetilor ce apar sub actiunea fortelor luate individual.

Cunoscnd valoarea sagetii n plan orizontal si vertical se determina sageata


rezultanta cu relatia:

unde: - famax=0,13.0,15[mm] - sageata maxima admisibila pentru treptele


superioare;
- famax=0,15.0,25[mm] - sageata maxima admisibila pentru treptele inferioare.
Tabelul 7.11. Relatii pentru calculul deformatiilor
arborilor solicitati la ncovoiere
Schema grinzii si
sarcinii

Formula fibrei medii deformate.


Sageata n dreptul sarcinii

Portiune
a
De la A
la 1
De la 1
la B
n
punctul
1
De la A
la 1
De la 1
la B
n
punctul
1

De la A
la 1
De la 1
la B
n
punctul
1
De la A
la 1
De la 1
la B
n
punctul
1
n tabelul 7.12. si 7.13. sunt prezentate valorile sagetilor calculate pentru
arborele principal, respectiv pentru arborele secundar.
Sau utilizat notatiile:
- fy

- sageata pe directia axei Oy;

- fz

- sageata pe directia axei Oz;

-f

- sageata rezultanta;

- fytr, fztr, ftr - sagetile arborelui secundar datorate transmisiei principale.


Tabelul 7.12. Sagetile pentru arborele primar
I

fy

fz

[mm4] [mm] [mm] [mm]


I

16863.73 0.04 0.01

0.04

II

35327.81 0.15 0.07

0.16

III

27446.24 0.14 0.08

0.16

IV

11671.63 0.03 0.01

0.03

11491.5 0.03 0.03

0.04

Tabelul 7.13. Sagetile pentru arborele secundar


I

fy

fz

fytr

fztr

ftr

[mm4] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]

Itr
[mm4]

613592. 0.0020 0.0004 0.0021 0.0011 0.0011 0.0024


I
3
9
5
6
8
2
6 834785.6
613592. 0.0053 0.0028 0.0081 0.0024 0.0007 0.0016
II
3
6
2
0
3
4
1 834785.6
613592. 0.0064 0.0014 0.0062 0.0009 0.0004 0.0010
III
3
0
2
0
5
8
5 834785.6
613592. 0.0005 0.0002 0.0015 0.0008 0.0003 0.0006
IV
3
0
5
4
1
1
9 834785.6

613592. 0.0005 0.0005 0.0006 0.0006 0.0002 0.0006


V
3
0
0
8
4
8
0 834785.6

7.6. Calculul de alegere a lagarelor cutiei de viteze

n majoritatea cazurilor lagarele cutiilor de viteze sunt lagare de


rostogolire. n calculul de determinare a rulmentilor se tine seama de caracterul
sarcinilor, de conditiile de montaj si de durata de functionare.
Dependenta dintre aceste marimi este data de relatia:

unde: - C - capacitatea de ncarcare dinamica necesara a rulmentului;


- D - durabilitatea necesara rulmentului;
- Fe - forta echivalenta medie;
- p - exponent ce tine cont de tipul rulmentului (p=3, pentru rulmenti cu bile;
p=10/3, pentru rulmenti cu role).
Durabilitatea necesara a rulmentului, egala pentru toate lagarele cutiei de
viteze, se da n kilometrii parcursi. Pentru obtinerea durabilitatii n milioane de
rotatii se utilizeaza relatia:

unde: - icv med - raportul de transmitere mediu al cutiei;


- D - durabilitatea necesara a rulmentului;
- i0 - raportul de transmitere al puntii motoare;

- i - raportul de transmitere de la motor la arborele al carui lagar se


calculeaza
- rr - raza de rulare a rotii motoare.
La determinarea fortei echivalente medii Fe se tine seama de fortele axiale si
radiale ce apar n lagare n fiecare treapta a cutiei de viteze. Ea se determina cu
relatia:

unde: - Fk - forta echivalenta corespunzatoare treptei k de viteza;


- k - timpul relativ de utilizare a treptei k de viteza;
- ech - viteza unghiulara echivalenta a motorului.
Forta Fk se determina cu relatia:

unde: -

- forta radiala din lagar, corespunzatoare treptei k de viteze;

- zk, yk - reactiunile din lagar;


- xk - forta axiala din lagar;
- X - coeficientul de transformare a sarcinii locale R k n sarcina
circumferentiala;
- Y - coeficientul de transformare a sarcinii axiale n sarcina radiala
- V - coeficientul de rotatie.
Coeficientii X si Y se aleg din cataloagele de rulmenti, n functie de tipul
rulmentului si de ncarcarea lagarului.
Valorile fortelor radiale sunt date n tabelul 7.14.

Tabelul 7.14. Fortele radiale din lagare

Ra

Rb

Rc

Rd

[N]

[N]

[N]

[N]

740.049 7965.783 3830.023 6005.146

II 1752.611 2247.95 5384.297 1763.211


III 2576.522 1832.73 4038.409 2545.041
IV 1409.629213.4172 5946.481 426.7442
V 260.22513278.582 5220.62 3260.421
n tabelul 7.15. sunt prezentate valorile pentru capacitatile de ncarcare
corespunzatoare fiecarui lagar n parte.
Tabelul 7.15. Capacitatile necesare rulmenttilor
p

Fe

10366.4
2440,37
3.33
2
54.5255
7

22349.9
1520,12
6
54.5255
4

3.33 18177.7 66.98464 5400.05

10519.2
3272.12
6
66.98464
3

Pentru arborele primar al cutiei de viteze adopt:


- conform STAS 3043/1-68 rulment radial cu role cilindrice pe un rnd
simbol NU305 cu urmatoarele caracteristici:
D=62 [mm];
d=25 [mm];
B=17 [mm];
C=2600 [daN];
C0=1500 [daN].
- conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rnd cu cale de
rulare adnca simbol 6305 cu urmatoarele caracteristici:
D=62 [mm];
d=25 [mm];
B=17 [mm];
C=1760 [daN];
C0=1160 [daN].
Pentru arborele secundar al cutiei de viteze adopt:
- conform STAS 3043/1-68 rulment radial cu role cilindrice pe un rnd
simbol NU310 cu urmatoarele caracteristici:
D=110 [mm];

d=50 [mm];
B=27 [mm];
C=8500 [daN];
C0=5600 [da]N.
- conform STAS 3041/1-68 rulment radial cu bile pe un rnd cu cale de
rulare adnca simbol 6408 cu urmatoarele caracteristici:
D=110 [mm];
d=40 [mm];
B=27 [mm];
C=5000 [daN];
C0=3750 [daN]

S-ar putea să vă placă și