Service.

Programa autodidáctico 248

El concepto de motores en W

Diseño y funcionamiento
 Introducción

Las crecientes exigencias planteadas a la una mayor cantidad de cilindros con unas
potencia y a la suavidad de funcionamiento, dimensiones extremadamente compactas del
así como a la reducción del consumo de motor.
combustible, conducen a un continuo Al mismo tiempo se ha implantado una
perfeccionamiento y a nuevos desarrollos de construcción aligerada.
grupos motrices.

El nuevo motor W8 y el W12 de VOLKSWAGEN Este Programa autodidáctico se propone

pertenecen a una nueva generación de motores familiarizarle con la parte mecánica de la
en W. familia de motores en W.

Los motores en W plantean exigencias de

máximo nivel a su diseño. Se ha compaginado

S248_101

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico informa sobre diseños y Las instrucciones de actualidad para la comprobación, el
modos de funcionamiento de nuevos desarrollos. ajuste y la reparación se consultarán en la documentación del
No se actualizan los contenidos. Servicio Postventa prevista para esos efectos.

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

El motor en detalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Impulsión por cadenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Reglaje de distribución variable . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Impulsión de correa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Alimentación de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Sistema de juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Cuadro de los tiempos de distribución . . . . . . . . . . . . 54

Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

3
 Introducción

Motores en W - ¿qué significa la W?

Al perseguir el objetivo de conseguir grupos Si se contempla un motor en W por delante, la
motrices más compactos con un mayor número posición de los cilindros aparece como una
de cilindros, se ha procedido a conjugar las doble V.
características de los motores en V y en VR, Si unimos mentalmente las dos V de las filas
obteniendo así los motores en W. izquierda y derecha obtenemos una W. De ahí
ha surgido la denominación del motor en W.
En el caso de los motores en V, los cilindros están
agrupados en dos filas, que en los motores W8 y
W12 adoptan un ángulo de la V de 72°. Los
cilindros de una misma fila guardan un ángulo
de 15° entre sí, igual que en los motores VR.

72°

15° 15°

S248_104

S248_002

S248_001
4
Principio conceptual de los cilindros en W

Para explicar el principio conceptual de la configuración de los cilindros en el motor en W le mostramos

primeramente las arquitecturas habituales de los motores.

El motor con cilindros en línea

representa la etapa de desarrollo más remota.

Los cilindros van dispuestos en una línea,
verticalmente sobre el cigüeñal.

Ventaja: diseño simple

Desventaja: si se tiene una mayor cantidad de

cilindros resultan de ahí unos motores muy
largos, que no pueden utilizar para el montaje
transversal.

S248_003 S248_004

Motor con cilindros en V

Para obtener motores más cortos se procede a

disponer los cilindros de los motores en V en un
ángulo de 60° hasta 120°, y los ejes geométricos
centrales de los cilindros pasan por el eje central
del cigüeñal.

Ventaja: motores relativamente cortos

60 - 120°
S248_005
Desventaja: los grupos motrices son
relativamente anchos, tienen dos culatas
separadas y plantean por ello una mayor
complejidad para el diseño requiriendo a su
vez un mayor espacio en el vano motor.

S248_006

5
 Introducción

Motores VR

Para poder ofrecer una alternativa potente,

también con los motores de montaje transversal
en el segmento inferior, el desarrollo condujo a
los motores de arquitectura VR. Seis cilindros se
entrecruzan en una V estrecha a 15°, dando por
resultado un bloque motor bastante esbelto y
sumamente corto. En contraste con los diseños
precedentes, este motor posee una sola culata.
Así por ejemplo, se ha podido ofrecer el Golf 15°
con un motor compacto VR 6 cilindros.

S248_007

S248_008

Motores en W

En el caso de la familia de motores en W se

combinan respectivamente dos «filas VR» en un
solo motor, siguiendo el principio de la
modularidad.

Los cilindros de una fila guardan un ángulo de

15° entre sí, mientras que las dos filas VR se
encuentran en un ángulo de la V de 72°.

S248_009 72°

15°

S248_010

6
Principio modular de los motores en W
Recurriendo a los módulos de la familia de
motores VR se han integrado en el nuevo
concepto de motores en W numerosos
componentes que han probado sus virtudes y
que se fabrican en grandes series. El principio es
bien simple.
Consiste en agrupar dos compactos motores de
la serie VR en un motor en W. El resultado es
una serie de compactos motores de gasolina,
desde el W8 hasta el W16.
Motor en V Motor VR
de 6 cilindros de 6 cilindros
Motor en línea 72°
de 6 cilindros
2xVR6
W12
S248_105
En la evolución de los motores de 6 cilindros se
manifiesta la compacidad del motor VR6. Es
bastante más corto que el motor comparable
con los cilindros en línea y más esbelto que el
motor en V. Al combinar dos motores VR6 con un
ángulo de 72° surge un motor W12.
Una gran cantidad de módulos de las series VR
y W son idénticos, por ejemplo:
- Válvulas, muelles de válvulas y anillos de
asiento de válvulas
- Balancines flotantes de rodillo
- Elementos para la compensación del juego
de válvulas
Esto permite fabricar numerosas piezas en serie
y alcanzar grandes cantidades de producción.
W16
W12
W16 2xW8
S248_011
Si se agregan dos cilindros a cada fila de
cilindros del motor W12, se obtiene un motor
W16.
Si se procede a acortar por mitades un motor
W16 se obtienen dos motores W8. También sería
factible un motor W10 compuesto por dos
motores VR5. De esa forma se puede explicar
toda la gama de motores en W.
7
 Introducción

Una comparación
Si se compara un motor convencional de
8 cilindros en V (cilindrada comparable) con un
motor de 8 cilindros en W llama la atención
especialmente su construcción compacta, de
dimensiones mínimas.
Esto también se refleja si se comparan los
cigüeñales. La compacidad se manifiesta
claramente si se tiene en cuenta que un motor de
12 cilindros en W tiene menores dimensiones que
un motor V8 convencional.

Motor W8 Motor V8

S248_014

S248_012

Cigüeñal W8 Cigüeñal V8

8
La ventaja del diseño se manifiesta más Esto significa, que la configuración en W
claramente aún si se compara un cigüeñal de un permite reducir la cantidad de material que
motor V12 convencional con el de un motor de interviene y correspondientemente el peso
12 cilindros en W. referido al número de cilindros.

Motor W12

Para su comparación, he aquí el cigüeñal de un

motor V12 con las mayores dimensiones

S248_013

S248_150
Cigüeñal W12 Cigüeñal V12

9
 Mecánica del motor

Datos técnicos - Motor W8

S248_017

Cilindrada [cm3] 3.999

Diámetro de cilindros [mm] 84
Carrera [mm] 90,168
Número de cilindros 8
Número de culatas 2
Entrecruce [mm] ± 12,5
Decalaje de las filas [mm] 13
Ángulo de la V [°] entre las culatas de ambas filas 72°
Ángulo de la V [°] entre los cilindros de una fila 15°
Número de válvulas 4 / cilindro
Splitpin (decalaje de los muñones de biela) -18°
Orden de encendido 1-5-2-6-4-8-3-7

10
 Potencia y par
[Nm] [kW]

500 200

400 150

300 100

200 50
S248_018
100
2000 4000 6000
1/min
S248_021

Curva de par
Curva de potencia

Letras distintivas del motor BDN

Dimensiones (l x a x a) [mm] 420 x 710 x 683
Peso [kg] aprox. 193
Potencia máx. [kW] ([CV]) 202 (275)
Par máx. [Nm] 370
Combustible Gasolina 98 octanos según DIN EN 228
Gasolina 95 octanos con un menor índice
de potencia y par
Gestión del motor Bosch Motronic ME7.1
Posición de montaje longitudinal
Asignación de las cajas de cambios 5HP19 4-Motion,
C90 6 marchas 4-Motion

11
 Mecánica del motor

Datos técnicos - Motor W12

S248_019

Cilindrada [cm3] 5.998

Diámetro de cilindros [mm] 84
Carrera [mm] 90,168
Número de cilindros 12
Número de culatas 2
Entrecruce [mm] ± 12,5
Decalaje de las filas [mm] 13
Ángulo de la V [°] entre las culatas de ambas filas 72°
Ángulo de la V [°] entre los cilindros de una fila 15°
Número de válvulas 4 / cilindro
Splitpin (decalaje de los muñones de biela) +12°
Orden de encendido 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9

12
 Potencia y par

[Nm] [kW]
800 400
700 350

600 300

500 250

400 200

300 150

200 100

100 50

2000 4000 6000

S248_020
1/min
S248_022
Curva de par
Curva de potencia

Letras distintivas del motor BAN

Dimensiones (l x a x a) [mm] 513 x 710 x 715
Peso [kg] aprox. 245
Potencia máx. [kW] ([CV]) 309 (420)
Par máx. [Nm] 550
Combustible Gasolina 98 octanos según DIN EN 228
Gasolina 95 octanos con un menor índice
de potencia y par
Gestión del motor Bosch Motronic ME7.1.1
(Sistema de dos unidades de control)
Posición de montaje longitudinal
Asignación de las cajas de cambios 5HP24 4-Motion

13
 Mecánica del motor

Mecanismo del cigüeñal

Entrecruce
Centro cilindro Centro cilindro
15°
Los cilindros de una fila van entrecruzados en
una línea, con un ángulo muy cerrado, de 15°.
Disponiendo dos filas de cilindros en un ángulo
de 72° ha sido posible realizar el compacto
motor en W.
Para conseguir suficiente libertad de movimiento
para los pistones en la zona de PMI ha sido
necesario entrecruzar el mecanismo del cigüeñal
en este diseño. Eso significa, que los cilindros
van desplazados 12,5 mm hacia fuera con
respecto al centro geométrico del motor (punto
de giro del cigüeñal).

Entrecruce Entrecruce
12,5 mm izq. 12,5 mm derecha

Decalaje de los muñones de biela

Centro cigüeñal
Con el decalaje de los muñones de biela,
llamado también (splitpin), ha sido posible
conseguir una distancia uniforme para el
Punto de intersección
encendido. S248_186
de los centros
El planteamiento del motor en W se ha basado
de cilindros
en el de un motor de 10 cilindros. Todos los
cilindros de un motor de 4 tiempos producen un
ciclo de encendido cada 720° del cigüeñal. Motor W12
21,833°
Motor W10
720° cigüeñal : 10 cilindros = 72° ángulo 7 6
1 12
fila de cilindros 12°
Motor W8
720° : 8 cilindros = 90° distancia de encendido
72° ángulo de fila de cilindros - 90° distancia de
encendido = Decalaje muñones de biela
(splitpin) -18°
Motor W12
720° : 12 cilindro = 60° distancia de encendido
8
72° ángulo fila de cilindros - 60° distancia de 2
3
encendido = Decalaje muñones de biela 11
(splitpin) +12° 5 9
4
10

S248_026

14
El motor en detalle
Para familiarizarle pormenorizadamente con la arquitectura de los motores W8 y W12 trataremos a
continuación sucesivamente los grupos componentes principales de ambos motores.

Los siguientes grupos temáticos se tratan a continuación:

- el bloque motor con traviesa portacojinetes,

- el cigüeñal con bielas y pistones,
- los árboles equilibradores,
- las culatas,
- el cárter con bomba de aceite,
- la impulsión de cigüeñal,
- la impulsión por cadenas de distribución,
- la impulsión de correa para grupos mecánicos auxiliares y
- el colector de admisión de varias piezas

Motor W8 Colector de admisión

de varias piezas

Culatas

Cigüeñal con
bielas y pistones

Bloque motor con

traviesa portacojinetes

Cárter dividido con

bomba de aceite

S248_025

15
 Mecánica del motor

Bloque motor

El bloque motor consta de dos componentes: el elemento superior y el inferior. El superior abarca, entre
otras cosas, los cilindros y los sombreretes superiores de la bancada para el cigüeñal. El elemento
inferior del bloque está diseñado en forma de traviesa portacojinetes, y aloja los sombreretes inferiores
de la bancada.

W12

Elemento superior
del bloque

W8

S248_028

Elemento inferior S248_027

del bloque

Elemento superior del bloque motor

El elemento superior del bloque de «Alusil» Con el empleo de esta aleación no se necesitan
consta de una aleación hipereutéctica de camisas adicionales o un recubrimiento de
aluminio y silicio (AlSi17CuMg). plasma para la refrigeración y lubricación de las
paredes de los cilindros, porque el material ya
Hipereutéctica significa, que en la fase de posee la suficiente solidez y resistencia a efectos
enfriamiento de la fusión de aluminio y silicio se de temperatura.
precipitan primeramente cristales de silicio puro,
antes de que se formen los cristales combinados
de aluminio y silicio. La presencia de estos
cristales de silicio en la estructura confiere una
mayor dureza a la aleación ya fría en
comparación con una aleación eutéctica
de Al-Si.

16
Elemento inferior del bloque motor

El elemento inferior del bloque es una traviesa portacojinetes, que lleva empotrados los cojinetes
inferiores de la bancada.

Sombrerete

S248_033

S248_030

Elemento de fundición
en la traviesa

Traviesa portacojinetes
W12

S248_032

Traviesa portacojinetes
W8

Abertura en la carcasa para el

accionamiento de los árboles
S248_029
equilibradores

La traviesa portacojinetes también es de
aluminio. Es una estructura nervada para los
sombreretes inferiores de la bancada. Estos
sombreretes son de fundición gris y se integran
en la fundición de la traviesa.
Van situados por el lado de presión del cigüeñal
y confieren al conjunto de cojinetes la resistencia
necesaria.
La traviesa portacojinetes se fija al elemento
superior del bloque con 4 tornillos en cada
sombrerete.

17
 Mecánica del motor

Cigüeñal

Cigüeñal W8 El cigüeñal de los motores en W se fabrica en

acero bonificado, en un procedimiento de forja
en estampa. Se instala una pareja de bielas
entre cada dos cojinetes de bancada.

S248_036

Cojinete de
bancada Muñón de biela Ruedas dentadas para
Muñón de accionamiento para la
la cadena doble
bomba de aceite y los árboles
equilibradores

S248_037

Muñón del cigüeñal

Polea dentada
árboles equilibradores
Cojinete de S248_043
bancada
Cigüeñal de la
familia de motores
en W con radios
en las esquinas

Antivibrador
S248_056
Rueda dentada S248_045
bomba de aceite

La rueda dentada para la impulsión de la
bomba de aceite se oprime y aprieta
conjuntamente con la polea dentada para los
árboles equilibradores (sólo en el motor W8) a
través del antivibrador, apoyando contra el
cojinete de bancada exterior.
Los muñones de biela van dispuestos por parejas
de conformidad con su decalaje previsto en el
cigüeñal.
Al montar las bielas, los semicojinetes no deben
apoyar sobre los radios o sobre el borde entre
las dos muñequillas (utilizar herramienta
auxiliar).

18
Bielas y pistones

Las bielas son de acero forjado y tienen sólo 13

Forma trapezoidal mm de espesor. Son bielas trapeciales, que han
sido cortadas en el proceso de fabricación. Para
establecer un mejor intercambio del aceite, las
superficies laterales de los sombreretes de las
Taladros bielas llevan dos gargantas fresadas. Mediante
dos taladros inclinados en la cabeza de la biela
S248_048 se establece la lubricación del bulón.

S248_047

S248_016 Gargantas para el

intercambio de aceite

Los pistones son de una aleación de aluminio y

silicio (Al Si). En virtud de que la culata
Orificios de constituye la mayor parte volumétrica de la
drenaje cámara de combustión, la zona hundida en la
cabeza del pistón es sólo de muy poco fondo. La
superficie oblicua del pistón ha sido necesaria
debido a la posición en V de los pistones.

Cada pistón lleva 2 segmentos y un segmento

rascador de aceite. Para la evacuación del
aceite que se acumula en el segmento rascador
S248_049 hay pequeños orificios de drenaje en esa
garganta hacia el interior del pistón.
S248_050

Recubrimiento de hierro (Fe)

para material de hermanamiento Al Si
en el bloque central

19
 Mecánica del motor

Los árboles equilibradores del motor W8

El motor W8 posee dos árboles destinados al

equilibrar las inercias que intervienen. Ambos
árboles van alojados en el bloque motor. El
árbol superior es accionado por el cigüeñal a
través de una correa dentada. Una rueda
dentada en el extremo del árbol superior
impulsa al árbol inferior.

Los árboles equilibradores se montan a través

de dos taladros por el lado de embrague del
bloque.

Taladros para S248_055

el montaje

Rueda dentada de Situar la marca de la rueda dentada de

impulsión en el cigüeñal impulsión para el árbol equilibrador sobre
la marca de la superficie de estanqueidad
Rodillo tensor
(PMS del cilindro 1).

S248_057

Alojamiento en casquillos
cojinete del bloque motor

Situar la marca de la rueda Piñón impulsor sobre

dentada de impulsión del el árbol equilibrador
cigüeñal sobre la juntura
divisoria (PMS del cilindro 1).

20
Los árboles equilibradores tienen una garganta
en el extremo que aloja las ruedas dentadas. La Ruedas dentadas de los Rayas de
placa de enclavamiento incide al estilo de una árboles equilibradores posición
peineta en estas gargantas, fijando axialmente
los árboles equilibradores.
Al montar hay que disponer los árboles
equilibradores en la posición PMS del cilindro 1.
A esos efectos hay que girar los árboles al punto
en que coincidan las rayas de posición de los
árboles equilibradores.

Posición de los árboles

equilibradores en PMS
del cilindro 1
S248_108
Placa de enclavamiento

Árbol equilibrador I

S248_107

S248_054 Accionamiento Árbol equilibrador II Gargantas de

enclavamiento

S248_058
S248_059

El accionamiento de los árboles equilibradores Por el lado del embrague se cierran los orificios
se protege por el lado del mando de correa con de inserción para los árboles equilibradores,
ayuda de una tapa de material plástico. conjuntamente con el mando de cadena,
poniendo una tapa de aluminio.

21
 Mecánica del motor

Volante de inercia bimasa con embrague

En las versiones equipadas con cambio manual, los motores en W incorporan siempre un volante de
inercia bimasa.
Evita que las oscilaciones torsionales del cigüeñal sean transmitidas a través del volante de inercia
sobre la transmisión y puedan influir en el comportamiento dinámico.

S248_060

Volante de inercia bimasa

Tapa de embrague Disco de embrague

S248_061

22
 En el interior del volante de inercia bimasa, un
sistema de amortiguación por muelles separa la
masa de inercia primaria con respecto a la
secundaria, de modo que las oscilaciones
torsionales del motor no sean transmitidas al
cambio.

En las versiones equipadas con cambio

automático se instala la chapa del convertidor
en lugar del volante de inercia bimasa.

S248_061

Volante de inercia bimasa Hueco en el dentado

Rueda generatriz de
impulsos

S248_062

El volante de inercia bimasa se utiliza a su vez como rueda generatriz de impulsos para la detección del
régimen del motor y para detectar la posición del cilindro 1 en acción conjunta con los transmisores Hall
de los árboles de levas. Posee un hueco mayor en el dentado, que sirve como marca. Este punto se
registra con cada vuelta del volante a través del transmisor de régimen, que va situado en la carcasa
del cambio.

23
 Mecánica del motor

Culatas

Los motores en W poseen dos culatas de aluminio, cada una con dos árboles de levas en cabeza. Los
inyectores se insertan en las culatas.

Culatas del motor W8

Abertura para el inyector

Alojamiento árbol
de levas admisión

Alojamiento árbol
de levas escape

S248_063

Cada culata de ambos motores en W posee un árbol de levas de admisión y uno de escape, en cuya
parte frontal se instala el variador de distribución.

S248_067

Variador de distribución Balancín flotante Árboles de levas

de rodillo

24
 Árbol de levas

El mando de las 4 válvulas de cada cilindro se Rodillo del balancín

realiza por medio de balancines flotantes de
rodillo, con características de fricción Balancín flotante
minimizadas. El juego de las válvulas se de rodillo
compensa por medio de elementos hidráulicos
Válvula
de apoyo.

S248_160

Elemento de
apoyo hidráulico

S248_161

Debido a la posición de los cilindros se alternan

las válvulas cortas y largas, así como los
conductos de admisión y escape cortos y largos.

25
 Mecánica del motor

Colector de admisión
en el motor W12

Alimentación de aire -
admisión

Culatas motor W12

S248_170

Conductos de Válvulas de admisión

admisión

S248_171

Válvulas de escape

Conductos
de escape

26
Conducción del aire secundario

Al lado de los conductos de líquido refrigerante Desde allí se reenvía a la culata a través de
de y aceite se alimenta el aire secundario a ranuras en la brida de escape. El aire
través de conductos y taladros hacia conductos secundario llega hasta las válvulas de escape a
de escape, ante las válvulas correspondientes de través de conductos y taladros.
escape. El aire se alimenta a través de una
válvula de aire secundario en un conducto
específico en la culata.

S248_169
S248_172 Empalme para válvula
de aire secundario

Ranura en la
brida de escape

Taladros hacia la válvula de

escape en la zona interior

Taladros hacia la válvula de

Taladros de escape en la zona exterior
retorno de aceite

Válvulas de
escape en la zona
Conducto de
exterior
aire secundario

Válvulas de
escape en la zona
interior

líquido refrigerante
Conductos de aceite S248_174
Aire secundario
27
 Mecánica del motor

Impulsión por cadenas

El sistema de impulsión por cadenas va instalado por el lado del volante de inercia en el motor. Desde
una rueda dentada en el cigüeñal discurre una cadena doble hacia las ruedas dentadas en el árbol
intermediario central.
Desde allí se accionan los árboles de levas en ambas culatas por medio de una cadena simple. Hay tres
tensores hidráulicos para establecer el tensado ideal de las cadenas.

Impulsión por cadenas en los motores en W

Variadores de Carril de Carril de Árbol de levas

distribución tensado Tensor de cadena deslizamiento de admisión

Árbol intermediario
Árbol de
central
levas de
escape

Cadena simple
(cadena de Cadena simple
casquillos fijos), fila (cadena de
izquierda casquillos fijos), fila
derecha
Carril de deslizamiento
Tensor de cadena
Cadena doble
(cadena de rodillos)
Carril tensor

S248_075
Rueda dentada en el cigüeñal Tensor de cadena
con carril de tensado

28
Reglaje de distribución variable
El motor W8, al igual que el motor W12, posee
una distribución variable continua.
Continua significa aquí, que la posición relativa
del árbol de levas de admisión se puede variar
en avance y retardo en un ángulo a discreción
dentro de un margen de 52° con respecto a su
posición neutra.
Carcasa de
distribución
S248_176
Variador celular de aletas Electroválvula
árbol de levas de admisión N205
El reglaje se realiza por medio de variadores
hidráulicos, que van atornillados cada uno en la
parte frontal de los árboles de levas. El árbol de
escape en el motor W8 es una excepción a este
respecto. Sólo puede adoptar las posiciones de
22° de avance o retardo. La unidad de control
del motor se encarga de regular la alimentación
del aceite para los variadores de distribución a
través de válvulas electromagnéticas.
Electroválvula N318
Variador celular de aletas
árbol de levas de escape
S248_128
29
 Mecánica del motor

Arquitectura del sistema

Posición neutra

Si la electroválvula desplaza el émbolo de reglaje a una posición media, ambos conductos (a + b) y con
ellos ambas cámaras (A + B) se cargan con aceite en ambos lados del rotor interior. El rotor interior
adopta de ese modo la posición central del margen de reglaje, conjuntamente con el árbol de levas a
que está fijado.

Electroválvula Conducto de aceite (a)

Conducto de aceite (b)
Émbolo de reglaje
Conducto de aceite (aa)
Cámara (B)
Conducto de
Retorno de aceite
aceite (bb) Rotor interior
Aceite de motor a presión (solidario con el árbol de
levas)
Retorno de aceite

Cámara (A)

Rotor exterior
(solidario con la cadena
de distribución)
Conductos anulares
S248_135

Árbol de levas Tope Árbol de levas

posición neutra reglaje retardo de admisión Árbol de levas de escape

Fila I

Tope reglaje
avance

Cámara (A)

Rotor interior

Cámara (B) S248_139

Rotor exterior Sentido de giro del accionamiento

30
Reglaje de retardo

La válvula electromagnética conduce el flujo de aceite hacia el conducto (b). Desde el conducto (b), el
aceite fluye a través de la garganta anular y el árbol de levas a través de los taladros (bb) hacia las
cámaras (B) del variador de distribución. Al ingresar el aceite en las cámaras (B) se decala el rotor
interior en sentido contrario al de accionamiento, produciéndose el reglaje de retardo para el árbol de
levas. El aceite de las cámaras (A) se expulsa durante esa operación a través de los taladros (aa).
Vuelve a la culata a través del árbol de levas y del conducto (a).

Fila I Tope de retardo Árbol de levas Árbol de levas

de admisión de escape
Árbol de levas

Cámara (A)

Rotor interior

Cámara (B)

Rotor exterior S248_138

Reglaje de avance

Para decalar el rotor interior hacia delante, el émbolo de reglaje se desplaza en la válvula
electromagnética de modo que el conducto (a) quede sometido a la presión del aceite. El aceite ingresa
de ese modo en las cámaras (A) y produce un avance del rotor interior. La cámara B se vacía a través
de la electroválvula al mismo tiempo, para conseguir un rápido comportamiento de respuesta.

Fila I
Árbol de levas Árbol de levas
Árbol de levas
de admisión de escape

Tope avance

Cámara (A)

Rotor interior

Cámara (B)
S248_137
Rotor exterior
31
 Mecánica del motor

Impulsión de correa

Los siguientes grupos auxiliares y elementos se
impulsan por medio de la correa:
- la bomba de líquido refrigerante
- el alternador
- la bomba de servodirección
- el compresor del climatizador
La correa poli-V de nervadura múltiple se tensa
con ayuda de un rodillo tensor hidráulico y un
rodillo de reenvío.
2 rodillos de reenvío se encargan de conducir la
correa hacia todos los grupos a impulsar.

Impulsión por correa en el motor W8 y en el motor W12 del VW «D1»

Bomba de agua

Tensor hidráulico
de correa con
rodillo de reenvío

Rodillo de reenvío

Compresor del
climatizador

Alternador Rodillo de reenvío Antivibrador Bomba de S248_077

servodirección

32
En el motor W12 se monta el tensor hidráulico de la cadena con el rodillo de reenvío sobre el soporte
para el compresor del climatizador.

Impulsión por correa del motor W12 en el Audi A8

Bomba de líquido
refrigerante
Rodillo de reenvío

Rodillo de reenvío

Tensor hidráulico
de la correa

Compresor del
climatizador

Alternador Polea del cigüeñal Rodillo tensor Bomba de la

con antivibrador servodirección

S248_078

33
 Mecánica del motor

Circuito de aceite

La bomba aspira el aceite del cárter y lo impele El aceite pasa asimismo hacia el árbol
a través del módulo externo de filtro de aceite / intermediario, hacia el conjunto de distribución y
radiador hacia el conducto de aceite principal. tensores de las cadenas.

A través del conducto de aceite principal se En las culatas se establece el paso del aceite
alimenta el aceite para los cojinetes de bancada hacia los variadores de distribución y hacia los
del cigüeñal y a través de un conducto cojinetes de los árboles de levas a través de
ascendente en el bloque se suministra el aceite a conductos correspondientes.
presión hacia el conducto central.
Los conductos de retorno llevan el aceite
Desde el conducto central, el aceite fluye hacia nuevamente hacia el cárter.
los inyectores de aceite para la refrigeración de
los pistones y hacia las culatas, asimismo a
través de conductos ascendentes en el bloque,
equipados con bloqueos antirretorno.

Circuito de aceite del motor W12 Electroválvulas

Reglaje de distribución Elementos hidráulicos Variadores de
variable Cojinetes árboles de levas distribución

Conducto Conducto de aceite

ascendente central

Cojinetes del cigüeñal

Inyectores de aceite para
refrigeración de pistones

Conductos
de retorno Elemento superior
del cárter de aceite

S248_091

Rueda de impulsión Conducto principal Elemento inferior

bomba de aceite de aceite del cárter de aceite
34
Esquema del circuito de aceite de los motores en W

Variador de la distribución Árbol intermediario

Electroválvulas

Cigüeñal

3 tensores de cadena
con jeringa de aceite
para la cadena
Inyectores de aceite

Retorno

S248_094

Cadena Bomba de aceite Cárter de aceite

Módulo filtro/radiador de
aceite

Cárter de aceite motor W8

Conducto principal
de aceite

S248_083

35
 Mecánica del motor

El circuito de aceite según el principio del cárter húmedo

Los motores W8 y W12 para los modelos VW poseen una lubricación con cárter húmedo. El motor W12
para los modelos Audi tiene una lubricación por cárter seco.

Lubricación por cárter húmedo, motor W8

S248_084
Módulo filtro/radiador Bomba de aceite
de aceite monoescalonada

En el caso del cárter húmedo se mantiene en el
cárter de aceite la total cantidad
correspondiente a la carga de aceite del motor.
La bomba monoescalonada aspira el aceite del
cárter húmedo a través del conducto de
aspiración y lo impele de inmediato hacia el
motor, previa refrigeración y filtración.
En contraste con el sistema de cárter seco, el
cárter de aceite con cárter húmedo asume la
función de colectar la total cantidad de la carga
de aceite del motor. De esa forma tiene un
mayor volumen, el cual influye en la altura total
del motor.

36
El circuito de aceite según el principio del cárter seco

Lubricación por cárter seco, motor W12 en el Audi A8

Depósito de acopio

Bomba de aceite de
tres
escalonamientos

Filtro

Radiador
S248_088

En la versión con cárter seco no se mantiene en
el cárter la total cantidad de la carga de aceite
del motor, sino que se mantiene en un depósito
de acopio adicional, externo.
Para realizar esto se ha diseñado la bomba de
aceite en versión de tres escalonamientos. Dos
escalones aspiran el aceite en diversos sitios del
cárter y lo elevan hacia el depósito de acopio.
El tercer escalón (escalón impelente) vuelve a
conducir el aceite hacia el motor desde el
depósito de acopio, haciéndolo pasar por el
radiador y el filtro de aceite. Debido al menor
volumen de aceite, el cárter puede obtener un
diseño más aplanado, de modo que la altura
total del motor resulte menor.
Al cambio es preciso realizar un diseño un poco
más complejo.

37
 Mecánica del motor

Cárter de aceite

El cárter consta de dos piezas de fundición de Elemento superior Conducto principal

aluminio. El elemento inferior es el depósito de del cárter de aceite
aceite. En el elemento superior se aloja el
conducto principal de aceite.

Nervaduras canalizadoras especiales se

encargan de tranquilizar el aceite en depósito.

El sensor que transmite las señales del nivel de

aceite hacia la unidad de control del motor se
encuentra cerca del tornillo de vaciado de S248_079
aceite, introducido y atornillado por debajo en el
elemento inferior del cárter.

Nervaduras canalizadoras
(chapas de barboteo) Transmisor del
nivel de aceite

Elemento inferior del cárter Tornillo de

vaciado de aceite

Bomba de aceite

Accionamiento

Conducto de aspiración

Elemento inferior
del cárter de aceite
S248_082

La bomba aspira el aceite del depósito en el La bomba de aceite en versión monoescalonada

cárter a través del conducto de aspiración y lo es impulsada por el cigüeñal a través de una
impele hacia el circuito de lubricación. cadena por separado en el bloque.

38
 S248_081

La bomba de aceite se monta por debajo, atornillándola a la traviesa portacojinetes.

Módulo filtro/radiador de aceite

Para poder adaptar el motor más

adecuadamente a las diferentes condiciones de
espacio en los distintos tipos de vehículos, el
circuito de aceite de los motores en W posee un
módulo externo que abarca el filtro y el radiador
de aceite. El filtro de aceite está diseñado de
modo que se pueda sustituir el cartucho en el
Servicio Postventa.

S248_095
Módulo filtro/radiador de aceite W8

39
 Mecánica del motor

Lubricación

El aceite en el circuito asume funciones de lubricación y refrigeración. Los motores en W se cargan con
aceite de motor 0W30 3.5.

Inyectores de aceite para los pistones

A partir del conducto central en el elemento

superior del bloque se conduce el aceite hacia
inyectores pequeños que van alojados en la
parte inferior de los cilindros, para lubricar las
superficies de deslizamiento de los pistones y los
bulones, así como para refrigerar los pistones.

S248_093

Lubricación de los cojinetes de bancada Cigüeñal Semicojinete

superior

El aceite se alimenta a través de taladros desde

el conducto principal hacia el cigüeñal. Allí se
transporta a través de una garganta en el dorso
de los semicojinetes hacia el semicojinete
superior. A través de cinco taladros pasa
finalmente el aceite del semicojinete superior
hacia el cigüeñal.

S248_092

Traviesa
portacojinetes

Alimentación de aceite

Garganta en la parte
dorsal de los
semicojinetes

40
Lubricación de los cojinetes de biela

S248_175

Taladro del cojinete de

bancada al cojinete de biela

Garganta en el bloque

Garganta semicojinete
interior (sólo en el
semicojinete superior)

Afluencia al cojinete
de biela

S248_177
Cámaras de Afluencia al
transición cojinete de bancada

El aceite pasa de la garganta periférica exterior a través de cinco taladros hasta la media garganta
interior prevista solamente en el semicojinete superior. Con ayuda del taladro se establece una película
de aceite uniforme.
Mediante cámaras de transición integradas en el semicojinete inferior se establece una alimentación de
aceite uniforme a través de los taladros en el cigüeñal hacia los cojinetes de biela.

41
 Mecánica del motor

Circuito de refrigeración

El circuito de refrigeración se carga con el El circuito de refrigeración está dividido en un

líquido refrigerante VW G12. A partir del subcircuito pequeño, en el que el líquido
conducto central para líquido refrigerante en el refrigerante sólo recorre el bloque motor y en un
elemento superior del bloque se conduce el subcircuito exterior, que recorre el radiador.
líquido refrigerante hacia las culatas. Mediante
nervaduras canalizadoras se establece una
irrigación uniforme de todos los cilindros. El
sentido de flujo se conduce desde el lado de
escape de las cámaras de combustión hacia el
de admisión.

Circuito de refrigeración en el motor W8

Transmisor de
temperatura del
líquido
Polea poli-V refrigerante Radiador
Calefacción

Bomba líquido
Termostato
refrigerante

S248_098
Radiador Alternador
de aceite Transmisor de
temperatura del
líquido
refrigerante a la
Circuito de refrigeración pequeño salida del
radiador
Circuito de refrigeración grande Depósito de expansión

42
Circuito de refrigeración en el motor W12

Intercambiador de Intercambiador de Calefacción

calor derecho calor izquierdo estacionaria

Válvula Transmisor de
periodificada temperatura
del líquido
refrigerante
Radiador
Radiador adicional

Termostato
Bomba líquido
refrigerante

S248_099
Radiador aceite Alternador
transmisión Transmisor de
Radiador aceite temperatura del
motor líquido refrigerante
a la salida del
Circuito de refrigeración pequeño radiador
Circuito de refrigeración grande
Depósito de expansión

43
 Mecánica del motor

El caudal de refrigeración fluye desde el

conducto de líquido refrigerante hacia el bloque
y de allí hacia las dos culatas. Dos terceras
partes del caudal se conducen hacia la zona
exterior y una tercera parte hacia la zona
interior de cada culata. Este principio hace
posible una refrigeración particularmente
uniforme y lleva el nombre de refrigeración de
flujo transversal.

S248_114
Caudales del líquido refrigerante en las culatas

S248_115

El líquido refrigerante recorre las culatas desde el lado de escape hacia el de admisión. De esa forma
se consigue una excelente compensación de temperaturas y una refrigeración eficaz de las almas de
escape en la culata y de las bujías.

44
 La bomba de líquido refrigerante para ambos
motores en W va situada en la parte frontal del
bloque. Se encuentra directamente ante el
conducto central para líquido refrigerante y se
impulsa por medio de la correa poli-V.

S248_110
Bomba de líquido refrigerante con rodete

La conmutación se lleva a cabo a través de un

termostato eléctrico. En los motores W8 y W12 se
coloca por arriba en el elemento superior del
bloque. Para la sustitución de este termostato es
preciso desmontar el colector de admisión.

La excitación eléctrica del termostato permite

influir en el punto de conmutación y, por tanto,
en la temperatura del líquido refrigerante. En la
unidad de control del motor se han programado
familias de características, según las cuales se
puede establecer la temperatura deseada en
función de las necesidades momentáneas que
plantea el funcionamiento del motor.

S248_111

S248_112

Para información detallada puede

consultar el SSP 222.

Resistencia de
calefacción

S248_179 Elemento de cera

Termostato eléctrico para refrigeración

por familia de características Perno de
elevación
45
 Mecánica del motor

Alimentación de aire

La alimentación de aire se realiza por medio de Motor W8

un conducto de admisión de geometría cónica. Elemento superior del
Consta de cuatro piezas en una aleación de colector de admisión
aluminio.

El elemento inferior del colector de admisión se

atornilla con las culatas entre ambas filas de
cilindros. Sobre el elemento inferior se sitúa
Tubo colectivo Tubo colectivo
luego el elemento superior del colector de
fila I fila II
admisión, de mayores dimensiones. El elemento
superior está estructurado de modo que sea Elemento inferior del S248_116
posible desmontar por separado el tubo colector de admisión
colectivo de las filas de cilindros I y II. Esto
facilita el acceso, p. ej. hacia las bobinas
individuales y las bujías.

El aire aspirado por el motor W8 se canaliza a

través de una unidad de mando de la mariposa
hacia ambos tubos colectivos.

S248_117

Unidad de mando
de la mariposa

S248_118

46
Motor W12
Elemento superior del El colector de admisión en el motor W12 consta
colector de admisión de una aleación de magnesio. A diferencia del
motor W8, cada fila de cilindros tiene una
unidad de mando de la mariposa propia, en la
cual confluyen los tubos colectivos
correspondientes.

Tubo colectivo Tubo colectivo

fila I fila II
Elemento inferior del S248_119
colector de admisión

S248_120

Unidad de mando de la mariposa

S248_121
47
 Mecánica del motor

Respiradero del cárter del cigüeñal

La válvula de diafragma limita la depresión en el cárter del cigüeñal, independientemente de la presión

reinante en el colector de admisión, de modo que los gases fugados (blow-by) del cárter y depurados
pasen de forma continua al colector de admisión y puedan ser quemados en el motor. No se arrastra
aceite durante esa operación. El separador de aceite se encarga de eliminar las partículas de aceite en
los gases fugados del cárter. El aceite separado vuelve al cárter.

Motor W8

Válvula de diafragma

S248_122

Separador de aceite

48
Motor W12
Válvula de diafragma
izquierda

Separador de aceite

S248_123

Válvula de
diafragma
derecha

Separador de
aceite

S248_129

Debido a que el motor W12 posee un colector de admisión de doble caudal, cada fila de
cilindros posee lateralmente una válvula de diafragma y un separador de aceite.

49
 Mecánica del motor

Sistema de escape

El motor W8 posee un colector de escape para El sistema de escape lleva un silenciador

cada culata, con un catalizador fijo cada uno. primario y uno secundario para cada fila de
Para la regulación de los gases de escape se cilindros, así como un silenciador central
necesitan por ello cuatro sondas lambda en compartido.
total.

Sondas lambda Colector

Silenciador
secundario Silenciador central Silenciador primario

Catalizador
Tubos finales

Sistema de escape motor W8 S248_124

S248_125

50
 Sonda lambda Sonda lambda
Silenciador primario postcatalizador precatalizador Colector

Silenciador Catalizadores
secundario Silenciador central principales Precatalizador

Sonda lambda postcatalizador

Tubos finales
Precatalizador

Sonda lambda precatalizador

Sistema de escape motor W12

S248_126

El motor W12 tiene dos colectores de escape en

cada culata.
Cada uno de estos colectores de escape está
comunicado con un precatalizador propio,
situado cerca del motor. Después de ello, los dos
tubos de escape de cada fila confluyen en un
catalizador principal. El sistema de escape
posee para cada fila de cilindros un silenciador
primario, un silenciador central y un silenciador
secundario.

Cuatro catalizadores previos y dos principales

permiten conseguir una buena calidad en la Colectores de escape S248_127
reducción de las sustancias contaminantes.
Para vigilar que la combustión sea de buena
calidad o bien para obtener una reducción
óptima de los contaminantes se aplican cuatro
sondas lambda precatalizador y cuatro sondas
postcatalizador.

51
 Servicio

Sistema de juntas
El sellado de las culatas hacia las tapas de
válvulas se realiza a través de una junta de
goma respectivamente; hacia las superficies de
contacto del colector de admisión se efectúa por
medio de una junta de material elastómero;
hacia los colectores de escape se establece a
través de una junta nervada de metal en dos
capas y hacia el bloque motor por medio de una
junta nervada de metal de varias capas.
También la junta entre la traviesa portacojinetes
y el elemento superior del cárter de aceite es
una versión nervada de metal monocapa.
El elemento superior y el inferior del cárter de
aceite, así como el elemento superior del bloque
motor y la traviesa portacojinetes se hermetizan
por medio de sello líquido.

Junta laminada de varias capas en metal /

material elastómero entre culata y superficie de
contacto hacia el colector de admisión

Junta de goma entre culatas y

tapas de válvulas

Junta nervada de metal de dos

capas entre culatas y colectores
de escape

Junta nervada de metal en varias

capas entre las culatas y el
bloque motor

Sello líquido entre el elemento

superior del bloque motor y la
traviesa portacojinetes

Junta nervada de metal con

S248_148 recubrimiento entre el elemento
Sello líquido entre los elementos superior del cárter de aceite y la
superior e inferior del cárter de traviesa portacojinetes
aceite

52
Sellos líquidos

En fábrica se aplican los sellos líquidos mediante
máquinas de control numérico (CNC), con objeto
de establecer una dotación homogénea del
sellante. El sello líquido entre la tapa inferior de
la caja de la cadena y las tapas superiores se
aplica con un procedimiento distinto. Aquí
primero se atornillan las piezas y luego se
inyecta el sellante a través de boquillas roscadas
hacia la garganta de la tapa superior para la
caja de la cadena (sistema de inyección de
sellante).
La cantidad de sellante inyectada es suficiente a
partir del momento en que el sello líquido sale
por los orificios en el extremo de la tapa para la
caja de la cadena.
Las boquillas roscadas se dejan en la carcasa
después de haber inyectado el sellante. Sin
embargo, para efectuar un sellado de
reparación es preciso sustituirlas.

Boquilla roscada

Boquilla roscada para inyectar el sello líquido

Tapa superior de la S248_152

caja de la cadena

S248_151

Ranura para
el sellante

Tapa superior de la
caja de la cadena
(elemento
S248_140
cubriente)
Tapa inferior de la
caja de la cadena
S248_153
(brida de estanqueidad)

Boca de salida

53
 Servicio

Cuadro de los tiempos de distribución

Si llega a ser necesario desmontar las culatas se tienen que volver a poner a punto los tiempos de
distribución. He aquí las marcas importantes al estar el pistón del primer cilindros situado en PMS.

S248_192
Colocar en la flecha Colocar en la flecha
de la fila II el de la fila II el
eslabón de cadena eslabón de cadena
en color cobre en color cobre

S248_144

Árbol de levas de escape Árbol de levas de admisión

decalado hacia avance decalado hacia retardo

Fila II

Situar la marca del antivibrador sobre Enroscar el mandril insertable para la

la juntura divisoria del bloque: inmovilización del cigüeñal en el taladro
Pistón del cilindro 1 sobre PMS. roscado del bloque:
Pistón del cilindro 1 sobre PMS.

S248_191 S248_190

54
 Colocar la regleta para el ajuste
de los árboles de levas.

Colocar el eslabón de
cadena en color cobre
sobre el diente marcado
del árbol intermediario y
el taladro en el bloque

Colocar el eslabón S248_193 Colocar el eslabón

de cadena en color de cadena en color
cobre sobre la cobre sobre la
flecha de la fila I flecha de la fila I

Decalaje del árbol de levas Decalaje del árbol de levas

de admisión hacia avance de escape hacia retardo

Fila I

Al colocar la cadena de distribución inferior hay que poner el

eslabón de color cobre sobre el diente marcado y situar el
diente marcado sobre la junta divisoria del bloque:
Pistón del cilindro 1 sobre PMS.

S248_178 Para los detalles de la forma de proceder al

ajustar los tiempos de distribución consulte por
favor el Manual de Reparaciones.
S248_194
Diente normal Diente marcado

55
 Servicio

Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

Regleta para el ajuste de Para ajustar los árboles de
los árboles de levas levas al poner a tiempo la
distribución
Herramienta núm.: T 10068

S248_187

Mandril insertable Para inmovilizar el cigüeñal

Herramienta núm.: 3242

S248_188

Soporte para motores y Para desmontar y montar

cajas de cambios motores y cajas de cambios

Herramienta núm.:
VAS 6095

S248_195

56
Notas

57
 Pruebe sus conocimientos

1. Los cilindros de los motores con arquitectura en W van dispuestos:

a. como dos motores con los cilindros en línea, uno detrás del otro

b. como dos motores con los cilindros en línea, uno al lado del otro

c. como dos motores en V yuxtapuestos

2. El motor en W tiene una fila de cilindros a la derecha y una a la izquierda. Se encuentran

en un ángulo de:

a. 15°

b. 60°

c. 72°

d. 120°

3. El número de cilindros en un motor de arquitectura en W puede ser:

a. W18

b. W16

c. W12

d. W10

e. W8

4. ¿Qué significa splitpin?

a. Entrecruce. Es de 12,5 mm.

b. Decalaje de los muñones de biela. Permite conseguir una distancia uniforme del encendido.

c. El centro del cigüeñal (punto de giro) se encuentra dentro del punto de intersección de las
medianas de los cilindros que se cruzan.

58
5. ¿Por qué posee árboles equilibradores el motor W8?

a. Para evitar la transmisión de oscilaciones torsionales del cigüeñal hacia el cambio de

marchas

b. Para compensar las oscilaciones torsionales que se generan

c. Para compensar las fuerzas másicas que se generan

d. Para determinar el régimen del motor

6. Para determinar el régimen del motor se emplea una rueda generatriz de impulsos.

a. Se la encaja en el cigüeñal.

b. Se integra en el volante de inercia bimasa.

c. Se encuentra por el lado de las ruedas dentadas de los árboles equilibradores.

7. ¿Qué conductos pasan a través de las culatas?

1.) __________________________________________________________________________

2.) __________________________________________________________________________

3.) __________________________________________________________________________

8. ¿Qué tipo de reglaje de distribución variable se implanta?

a. Neumático

b. Hidráulico

c. Mecánico

59
 Pruebe sus conocimientos

9. Los márgenes de reglaje del variador de distribución son diferentes para los árboles de
admisión y de escape. El árbol de levas de escape en el motor W8 puede:

a. someterse a reglaje continuo.

b. decalarse únicamente a las posiciones de avance o retardo.

10. Los siguientes grupos auxiliares se accionan con la impulsión por correa:

a. la bomba de líquido refrigerante

b. el alternador

c. la bomba de combustible

d. la bomba de la servodirección

e. el compresor del climatizador

11. ¿Qué afirmación es correcta?

a. El motor W8 posee una lubricación por cárter húmedo.

b. El motor W12 para los modelos VW posee una lubricación por cárter seco.

c. El motor W12 para los modelos VW posee una lubricación por cárter húmedo.

12. En la unidad de control del motor hay programadas unas familias de características,
según las cuales se puede establecer la temperatura deseada en función de las
necesidades momentáneas que plantea el funcionamiento del motor.
¿Qué afirmación es correcta?

a. En todo el circuito de refrigeración hay un solo transmisor de temperatura, instalado a la salida

del radiador.
b. En el circuito de refrigeración hay dos transmisores de temperatura.

c. En todo el circuito de refrigeración hay un solo transmisor de temperatura, instalado a la salida

del bloque motor.

60
13. ¿Qué afirmación es correcta?

a. El líquido refrigerante recorre las culatas desde el lado de escape hacia el de admisión. De esa
forma se obtiene una excelente compensación de temperaturas, así como una refrigeración
eficaz de las almas de escape en la culata y de las bujías.

b. El líquido refrigerante recorre las culatas desde el lado de admisión hacia el de escape. De esa
forma se obtiene una excelente compensación de temperaturas, así como una refrigeración
eficaz de las almas de escape en la culata y de las bujías.

14. En las tapas superiores de la caja de la cadena se practica un nuevo procedimiento para
la aplicación del sello líquido. El sellante se inyecta a través de boquillas roscadas.

a. Las boquillas roscadas tienen que ser sustituidas para un sellado de reparación.

b. Las boquillas roscadas se pueden utilizar las veces que se deseen.

c. Las boquillas roscadas se deben desatornillar después de un sellado de reparación.

61
 Notas

62
63
Soluciones
1.) c
2.) c
3.) b, c, d, e
4.) b
5.) c
6.) b
7.) 1 Conductos de aceite
2 Conductos de líquido refrigerante
3 Conductos de aire secundario
8.) b
9.) b
10.) a, b, d, e
11.) a, c
12.) b
13.) a
14.) a
 248

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