Sunteți pe pagina 1din 10

Proiectarea de drumuri si tehnicile aplicate pentru efectuarea acestora indeplinesc un rol

important att social ct si economic deoarece asigura circulatia bunurilor si a oamenilor in procesul
produciei, reparatiei i schimburilot material si spiritual.
Pentru efectuarea transporturilor sint necesare cile de comunicaii i mijloace de transport.
Cile de comunicatii sunt medii natural sau realizate de om n mod special, care asigur
circulaia mijloacelor de transport pentru transportul oamenilor i a bunurilor material.
Din punct de vedere al mediului ce servete drept cale de comunicaie, transporturile pot fi:
-aeriene: deserves oraele mari, se efectueaz pe distane mari (500-5000 km) cu ncrcturi
mici (<50tf) i viteze mari (250-1000 km/h);
-pe ap (maritime sau fluviale): pe distane mari cu ncrcturi mari (1000-200000 tf) i
viteze mici (20-40 km/h);
-terestre (drumuri, ci ferate). Cilor ferate le sunt caracteristice transporturile la distane
relativ mici (100-1000 km) cu ncrcturi si viteze relativ mici (500-1000 tf i 40-120 km/h).
Transporturile pe drumuri sunt caracterizate de distane mici (pn la 100 km) cu ncrcturi
relativ reduse.
ntre diversele modaliti de transport exist o interdependen, ele mpletindu-se n mod
armonios n funcie de caracteristicile tehnice i economice ale fiecruia dintre ele i de necesitile
de transport.
Cile de comunicaie trebuie s asigure transporturile ieftine, n condiii de siguran i confort
maxim, regularitate i punctualitate, independent de conditiile climatice.
n ansamblul transporturilor care se efectueaz n tara noastr, transportul rutier ocup un loc
important. Volumul mrfurilor transportate cu mijloace auto reprezint un procent important din
totalul transporturilor efectuate. Acesta se datoreaz progreselor nregistrate de caracteristicile
mijloacelor de transport i avantajelor tehnico-economice pe care le are transportul rutier i anume:
- capacitatea de a ptrunde n locuri inaccesibile altor mijloace de transport;
- marea mobilitate i suplee de orar i traseu;
- efectuarea direct a transporturilor fr manipulri i transbodri repetate;
- posibilitatea de a transporta aproape orice fel de mrfuri datorit marii varieti a tipurilor
de autovehicule;
- realizarea unor viteze comerciale ridicate.
Pentru stabilirea limitelor economice ale distanelor de transport s-au efectuat calcule care scot
in evidena faptul c pn la 20 km transportul auto este mai economic chiar daca expeditorul i
destinatarul posed linii de garaj. Pe distane cuprinse ntre 30 i 60 km transportul auto este mai
avantajos atunci cnd transportul feroviar necesit transbordarea n puncte de expediere sau
destinaie, iar pe distane pna n 20 km transportul auto este avantajos cnd se folosete
autovehiculul la ntreaga sa capacitate, n ambele sensuri.
Ce este drumul? Drumul (provine de la grecescul dromos) este o fie ngust i lung de
teren, relative subire, care n mod natural sau amenajat n mod special, este destinat exclusive
circulatiei. n general noiunea de drum se refer la osea.
oseaua (provine de la franuzescul chausee) este un drum lucrat, amenajat n mnod special
pentru satisfacerea circulaiei vehiculelor i oamenilor n orce condiii de anotimp. Cnd oseaua
traverseaza o localitate ea se numete strad.
1.1 SCURT ISTORIC AL DRUMURILOR
Istoria drumurilor este le fel de veche ca i omenirea. Crarea, poteca, drumul, ntr-un cuvnt
calea de acces (terestr, naval, aerian) asigur comunitaii umane relaii cu lumea imediat sau
ndepartat. Natura firii omeneti i natura relaiilor dinluntrul unei colectiviti se recunoate n
natura cilor de acces ctre toi membrii grupului, ctre centrul aezarii civice sau ctre punctele
sale economice i socio-culturale. Ideea de progres se testeaza i prin natura cii de comunicaie.

Inginerul francez Bolssano, angajat de Gh. Bibescu n anul 1845 sa faca harta reelei rutiere
necesar trii pentru dezvoltarea economica i a legturilor cu vecinii, spunea c oselele sunt cel
mai nti semn al nceperii civilizaiei unui neam i singurul mijloc al dezvoltrii sale.
Semn evident al dezvoltrii comerului, implicit al industriei productoare, al excedentului de
mrfuri, al dezvoltrii culturii pn la a fi preluat sau transmis unor colectiviti, potec, drumul,
autostrada etc. nsoesc etapele istoriei unu popor i nu de puine ori contribuie la desvrirea
acestora.
Din punct de vedere istoric, primele ci rutiere atestate documentar sunt cele din interiorul
localitilor, ca ulie comerciale i de acces la temple, artere de penetrare prin porile cetii, piee
etc. Astfel, castrele i cetile romane, cele greceti de pe malul Mrii Negre, precum i cetile
dacice pstreaz pn n zilele noastre pe lespezile de piatr cu care erau pavate intrrile, unele ulie
interioare, urmele create de trecerea repetat a roilor crutelor.
ntre ceti, drumurile erau neamenajate, astfel nct, funcie de anotimp, straea acestora era
foarte diferit i schimbarea traseelor, frecvent. Pe aceste drumuri se creau leauri (urme) n urma
roilor, de unde denumirea acestora de leahuri pentru drumurile de es pe care circulau n special
vehiculele trase de boi sau cai (sec.XII - XIII). Treptat, pe msura dezvoltrii relaiilor de schimb,
transport i din raionamente militare, traseele dificile sunt prsite n favoarea unor drumuri mai
convenabile operaiunilor militare. De asemenea, se fac amenajri ale scurgerii apelor, iar pe
terenuri slabe, mocirloase, se asigur stabilitatea platformei printr-o saltea de crengi acoperit cu
bolovani, sau printr-o podin de lemn. n acest fel, n timp, platformele drumurilor ncep a fi
consolidate astfel nct sa se poat circula pe orice vreme, pe drumuri mai importante, ca n ceti.
Unul dintre primele drumuri este considerat a fi drumul adiacent Marelui Zid Chinezesc a crui
constructie a nceput n anii 311 ,,, 309 .Hr.
DRUMURILE ROMANE
n antichitate, cei mai mari constructori au fost romanii. Ei au preluat cunotinele tehnice
rutiere de la estruci i cartaginezi (executau pavaje din piatr nca din secolul al VIII-lea .Hr.).
Primul drum roman (via romane) se pare c a fost Via Appia, executat n anul 312 .Hr., cun o
structur din mai multe straturi, care avea mbrcmintea rutier impermeabil.
La cucerirea Daciei de ctre romani, populaia autohton era detintoare unei culturi i
civilizaii aproape de nivelul celei a cuceritorilor. Pe teritoriul Daciei apariia i dezvoltarea cilor
de comunicaie terestre precede cu mult perioada cuceririlor romane. Astfel, nca din prima jumtate
a mileniului al II-lea .Hr., populaia btina avea relaii comerciale cu regiunea din nord-vestul
Italiei. Legtura se fcea pe valea rului Sava, unde se ajungea de la Aguileia, de pe malul Adriaticii.
n perioada nvlirii sciilor (sec. VII .Hr) ncepe exercitarea unei influene elene n sudul i
sud-estul Daciei. Astfel, au fost construite o serie de drumuri care legau cetile greceti Histria i
Tomis de cetile Carsium (Hrova), Callatis (Mangalia), Odeossos (Varna) .a. Aceste drumuri
puteau fi parcurse clare sau chiar i cu cruele de transportat mrfuri.
nc nainte de cucerirea Daciei de ctre romani, din ordinul mpratului roman Tiberius, s-a
nceput n anii 33 ,,, 34 d.Hr. construirea unui drum de-a lungul Dunrii, pe malul drept al fluviului.
Acest drum trecea prin Belgrad (Singidunum) i Kostolac (Viminacium), traversa marele cot al
Dunrii, prin vi, direct la Brza Palanka i continua spre Vidin (Bononia) (inscripie n stnc la
Gospodin Vir, n partea din amonte a Cazanelor Dunrii, dedicat mprtului Traian). Lucrarea a
fost continuat i mbuntit sub mpraii Claudius, Vespasian i Domiian (41 ,,, 86 d.Hr.) i
terminat n timpul mpratului Traian (100 d.Hr. - Tabula Traiana, spat n stnca la ieirea
Dunrii din Cazanele Mici).
Tot din perioada anilor 86 ,,, 87 d.Hr. este atestat existena unui pod peste Dunre, format din
corbii legate ntre ele, pod care a fost construit cu ocazia expediiei generalului roman Cornelius
Fuscus mpotriva dacilor. De asemenea, n anul 100 d.Hr. se evideniaz existent, n zona Porilor de
Fier, a unui canal de cca 3,0 km lungime, construti de romani cu scopul evitrii sectorului
impracticabil pentru navigaie al Dunrii, iar n anul 101 d.Hr. se pare c existau dou poduri pe
corbii peste Dunre, unul la Lederata (Palanca) i altul la Dierna (Orova).

n jurul anilor 60 ,,, 125 d.Hr. Apolodor din Damasc, din ordinul lui Traian construie te podul
din zidrie de piatr peste Dunre dintre Drobeta i Pontes (Kastal, Iugoslavia) de 1135 m lungime
i 18 m lime, considerat a fi cea mai mare lucrare tehnic a antichitii.
Venirea romanilor a fost nsoit de o rapid punere la punct a cilor de comunica ie din Dacia.
Reeaua drumurilor romane de pe teritoriul rii noastre cuprindea trasee ce porneau din drumul
construit pe malul Dunrii, pn aproape de vrsare i ajungeau pna la cele mai importante centre
politice, militare sau comerciale ale Daciei.
Cele mai importante drumuri romane de pe teritoriul Daciei, construite n perioada anilor 100 ,,,
120 d.Hr. erau:
- Lederata (Palanca) - Arcidava (Vrdia) - Centrum Putei (Surduc) - Tibiscum (Jupa)
- Tibiscum (Jupa) - Sarmizegetusa - Germisara (Geoagiu) - Apulum (Alba Iulia)
- Sucidava (Celei) - Valea Oltului - Cdonia (Sibiu) - Apulum (Alba Iulia)
- Drobeta - Valea Jiului - Germisara (Geoagiu)
- Apulum (Alba Iulia) - Potaissa (Turda) - Napoca
Principalul nod al drumurilor romane din Dacia acelor vremuri era Apulum (Alba Iulia).
Drumurile romane se mpreau n:
- drumuri publice (militare i secundare - pietruite)
- drumuri particulare (din pmnt)
Criteriul de proiectare a traseelor de ctre romani era cel al distanei minime dintre dou
localiti. Astfel, romanii s-au angajat n execuia celor mai variate i dificile lucrri de art:
ramblee nalte, viaducte, tuneluri, fundaii pe piloi sau poduri din brne pe mlatini etc.
Drumurile romane erau alctuite dintr-un ansamblu de straturi din diverse materiale ce formau o
structur rutier.
Structurile rutiere romane erau formate n dou sau din patru straturi. n primul caz, fundaia
i mbrcmintea drumului erau alctuite din piatr, de duritate diferit, adesea aglomerat cu var
hidraulic. Rezulta astfel o grosime total a structurii rutiere mai mare de 50 cm ceea ce conducea, n
majoritatea cazurilor, la evitarea pericolului de degradare a acesteia datorit aciunii de nghedezghe.
n cazul structurilor rutiere formate din patru straturi, structura lor avea urmtoarea alctuire:
- stratul inferior (statumen) era format din blocuri sau lespezi,aezate manual n unul, dou
sau chiar trei rnduri suprapuse.
Piatra era legat cu mortar de argil iar grosimea stratului varia ntre 20 i 50 cm;
- al doilea strat (rudus) era realizat din piatr spart mare avnd o grosime de 30 ,,, 40 cm;
- al treilea strat (nucleus) era realizat din piatr sparta mai marunt aglomerat cu var
hidraulic; avea grosimea de 20 ,,, 25 cm i era impermeabil;
- ulimul strat de mbrcminte (summum dorsum) de 20 ,,, 25 cm grosime era format din
piatr spart mrunt de mare duritate sau din pavele sau lespezi (pavimentum sau summa
crusta). Cnd mbrcmintea era format din piatr spart sau pietri aglomerate cu var
hidraulic drumul de nume via calciata sau via glareata.
Partea carosabil (calea) era uneori ncadrat ntre borduri mari din piatr. Pentru asigurarea
scurgerii apelor meteorice, calea avea pante transversale. Drumurile erau executate preponderent n
rambleu i erau prevzute cu anuri laterale pentru scurgerea apelor.
Modul cum fceau romanii strzile se vede astzi n oraul Pompei din Italia, dezgropat de sub
lava Vezuviului.
DRUMURILE PN N SECOLUL XX
n perioada care a urmat retragerii administraiei i armatei romane din provincia Dacia (271 ,,,
275 d.Hr.), ca urmare a noilor condiii social-istorice create i a nvlirii popoarelor migratoare,
daco-romanii nu au mai construit alte drumuri, iar drumurile existente nefiind ntreinute, cu timpul
s-au distrus (sec.II ... XII).
ncepnd cu secolul al XII-lea i pn la mijlocul secolului al XIX-lea se remarc o nou etap n
dezvoltarea i amenajarea drumurilor din ara noastr, aceasta fiind motivat de existena marilor

centre comerciale meteugreti, de sporirea legturilor politice, economice i spirituale dintre


statele feudale romneti i dintre acestea cu statele vecine.
Drumurile evului mediu au urmat traseele vechilor drumuri romane aparnd n acelai timp i
unele noi.
Pn la mijlocul sec. XII nu se nregistreaz nici o noutate demna de remarcat n domeniul
structurilor rutiere. Drumurile erau de tip pietruire cu balast sau piatr spart (aa numita
oseluire a drumurilor), pavate cu bolovani sau piatr cioplit iar strzile erau podite cu dulapi din
lemn.
O dat cu creterea traficului i a sarcinilor pe osie, ca urmare a accenturii schimburilor
comerciale, dup anul 1750 procesul de degradare a drumurilor se face tot mai simit n ntreaga
Europ.
n multe ri se instituie comisii nsrcinate cu analizarea i soluionarea problemei drumurilor i
se constat apariia primelor msuri tehnice i organizatorice din sectorul rutier.
n a doua jumtate a secolului al XII-lea n Principatele Romne se organizeaz aa-numitele
menziluri sau staii de pota (denumire venit de la latinescul posita statio agreorum). Pe
drumurile mari trasate de interesele comerciale i sociale, cruia nu se putea face dect n sistem
de caravan din cauza numeroilor tlhari care atacau i jefuiau carele izolate. Negustorii se adunau
n grupuri mari pentru sigurana i ajutor reciproc i numai astfel se ncumetau s porneasc la
drum. La intervalele de 7 - 8 km erau aa numitele locuri de popassau de mas unde se fcea i
schimbul cailor de pot. Circulaia se fcea n condiii vitrege i doar n anumite perioade din
timpulverii sau iernii, cnd drumurile erau uscate sau ngheate.
Pentru starea drumurilor, autoritile publice au nceput s ia msuri de reparare, obligndu-i pe
locuitori s presteze munca denumit beilic sau salahorie public.
Noile tehnici de pietruire concepute n Frana i Anglia ajung n Principatele Romne dup
civa ani, astfel c n anul 1823 Transilvania dispunea de cca 4200 km drumuri mai importante, din
care 219 km erau oseluite cu fundaie din piatr, 780 km erau oseluite fr fundaie, 96 km erau n
construcie, 280 km erau drumuri naturale i 313 km erau prevzute cu anuri.
Progresul societii impunea meninerea viabilitii drumurilor n tot timpul anului, dar acest
lucru pretindea eforturi materiale i financiare i din partea statului. De asemenea se prevedeau
sume speciale, n bugetul statului, pentru construcia i ntreinerea oselelor. Adevratele msuri
concrete legate de modernizarea cilor de comunicaii le gasim n Regulamentul Organic
considerat prima lege a drumurilor din Principatele Romneti (1832).
Conform acestui regulament drumurile se mpreau n dou categorii:
- drumuri mari (osele naionale i judeene) - ntreinerea lor cdea n sarcina statului
- drumuri mici - ntrinerea lor cdea n sarcina comunelor
Cu timpul, prestaia locuitorilor pentru ntreinerea drumurilor s-a modificat, astfel c n locul
prestaiei n natur s-a introdus darea n bani.
La 30 marie 1868 a fost promulgat Legea drumurilor din Principatele Romne, prima lege
unitar a drumurilor din cadrul statului romn modern. Aceasta lege mprea drumurile in trei
categorii:
- drumuri naionale, cu lrgimea de 26 m
- drumuri judeene, cu lrgimea de 20 m
- drumuri vicinale i comunale, cu lrgimea de 15 m
Legea a rmas n vigoare pn n anul 1906.
n anul 1890 apare prima lege pentru sistematizaea cilor publice de comunicie din
Transilvania. Clasificarea drumurilor fcut dup aceast lege este urmtoarea:
- drumuri de stat sau naionale
- drumuri de comitat, departamente, respectiv judeene
- drumuri de acces la cile ferate
- drumuri vicinale
- drumuri comunale
- drumuri publice

DRUMURILE DUP ANUL 1900


nceputul secolului al XX - lea este caracterizat prin revoluionarea transporturilor rutiere,
datorit apariiei automobilului.
Legea drumurilor din 1906 prevede nfiinarea n cadrul ficrui jude a unui serviciu tehnic
pentru toate drumurile. Conform legii, limea drumurilor trebuia sa fie de 20 m pentru cele
naionale, 15 m pentru cele judeene, 12 m pentru cele vicinale i 10 m pentru cele comunale. Legea
mprea drumurile n patru categorii: naionale, judeene, vicinale, comunale.
Pn n zilele noastre, legea drmurilor se modific, drumurile clasificndu-se n diferite moduri
iar construcia drumurilor se mbuntete continuu, ajungnd ca astzi s avem n ara noastr o
reea de drumuri:
- 9352,0 km drumuri publice
- 3336,0 km drumuri naionale, mbrcminte rigid
- 6016,0 km drumuri locale - dintre care 5490,8 cu mbrcminte rigid
1.2 TERMINOLOGIE
Terminologia n domeniul drumurilor este legat de noiunea de tehnic rutier.
Prin tehnica rutier (n francez, route - drum) se ntelege totalitatea metodologiilor,
tehnologiilor, principiilor de proiectare, execuie i ntreinere a elementelor geometrice, a
suprastructurii, a infrastructurii drumului.
Prin trafic se ntelege totalitatea vehicolelor care circul n ambele sensuri pe un drum sau pe o
reea de drumuri n scopul efecturii unei cltorii sau a unui transport.
Traficul poate fi caracterizat din punct de vedere al:
- felului traciunii (mecanic, animal sau mixt)
- intensitii (foarte intens, intens, mijlociu, slab)
- numrului de vehicule grele (foarte greu, greu, mijlociu, uor)
- omogenitii (omogen, eterogen)
- punctelor pe care le leag vehiculele (local, de tranzit)
Caracteristicile traficului care intervin n problemele rutiere sunt:
- viteza de circulaie
- componena traficului
- caracteristicile constructive ale vehiculului
- intensitatea traficului
Viteza vehiculelor se exprim fie n kilometri pe or (km/h) i n acest caz se noteaz cu V,fie n
metri pe secund (m/s), caz n care se noteaz cu v.
Drumurile se proiecteaz pe baza unui parametru important numit vitez de proiectare (de
referin sau de baz).
Viteza de proiectare este viteza maxim ce trebuie asigurat unui autoturism n punctele cele
mai dificile ale traseului astfel nct circulaia s se desfoare n condiii de maxim siguran i
confort, presupunnd c starea suprafeei este bun i condiiile de relief se prevd mai multe
categorii de viteze de proiectare.
Clasa tehnic a drumului se stabilete n funcie intensitatea traficului de perspectiv (vehicule
etalon) exprimat prin media zilnic maxim sau prin debitul maxim orar.
n afara vitezei de proiectare etse necesar sa se cunoasc i viteza medie cu care circul
vehiculele pe un anumit traseu. Aceast vitez medie se stabilete pe baza vitezelor efective cu care
se realizeaza circulia autovehiculelor.
Pe baza vitezei de proiectare se determin elementele geometrice ale unui drum nou i se
sitematizeaz elementele geometrice ale unui drum existent.
Elementele geometrice reprezint totalitatea elementelor componente ale unui drum n plan, n
seciune longitudinal i n sectiune transversal.
Prin sistematizare a unui drum se ntelege adaptarea elementelor geometrice drumului existent
le cerinele circulaiei autovehiculelor.

Suprastructura (srructura rutier) este partea consolidat care este alctuit dintr-un pachet de
straturi a caror ordine, grosime, calitate depind i se calculeaz n funcie de trafic.
Infrastructura reprezint totalitatea lucrrilor care au ca scop susinerea, rezemarea
suprastructurii, colectarea i evacuarea apelor i asigur stabilitatea i continuitatea drumului.
1.3 CLASIFICAREA DRUMURILOR
Legea drumurilor din Republica Moldova nr. 509 din 22.06.1995 [1] n articolul 2 prevede c din
punct de vedere funcional, drumurile publice se mpart n:

drumuri naionale;

drumuri locale;
strzi.

La rndul lor, drumurile naionale se mpart n dou categorii: drumurile magistrale, care
asigur principalele legturi rutiere internaionale; drumurile republicane, care asigur legtura
capitalei rii cu oraele-reedin, cu municipiile, centrele industriale, staiunile balneoclimaterice,
locurile publice de agrement, rezervaiile naturale, monumentele istorice i de cultur de importan
republican, precum i legtura oraelor-reedin cu staiile feroviare, aeroporturile i porturile
fluviale din imediata apropiere.
Referitor la drumurile locale, legea menioneaz c acestea asigur legtura dintre oraelereedin, dintre un astfel de ora i satele (comunele) din componena raionului, precum i dintre
sate (comune), inclusiv accesul spre ele de la drumurile naionale.
Dei mai multe acte normative n vigoare utilizeaz sintagma drumuri de interes raional,
Legea drumurilor nu conine o definiie a acestei noiuni
Hotrrea de Guvern Nr. 1323 din 29.12.2000 [2]cu privire la aprobarea listelor drumurilor
publice naionale i locale (judeene) prezint n Anexe: Lista drumurilor publice naionale din
Republica Moldova, unde se enumer drumurile care au ca marcare literele M(agistrale) i
R(epublicane), iar n Lista drumurilor publice locale (judeene) din Republica Moldova se utilizeaz
litera L(ocale).
Drumuri magistrale
Prin Republica Moldova trec urmtoarele drumuri magistrale:

M1 Chiinu-Leueni-frontiera cu Romnia (E581 Hui)

M2 Chiinu-Soroca-frontiera cu Ucraina

M2.1 Drum de acces spre s.Cosui


M3 Chiinu-Cimilia-Vulcneti-Giurgiuleti-frontiera cu Romnia (E87 Galai)

M3.1 Drum de acces spre or.Comrat


M4 Tiraspol-Rbnia-Camenca-Hristovaia-frontiera cu Ucraina
M14 Brest-Briceni-Chiinu-Tiraspol-Odesa
M21 Chiinu-Dubsari-Poltava (Ucraina)

Drumuri europene
Republica Moldova este situat ntre drumurile europene de clasa A cu referin nordsud E85, E95 i la sud de drumul european de clasa A cu referin vest-est E50.

Pe teritoriul Repulicii Modova trec dou drumurile europene de clasa A: E58 i E87 (pe un
segment mic n Giurgiuleti). Drumuri de clasa B care strbat Republica
Moldova: E581, E583, E584i E577.
1.4 Conceptul de proiectare a infrastructurii drumurilor
Structuri rutiere s-au construit cu mult naintea calculatoarelor electronice automate (computerelor), a aparatelor de calcul i chiar a riglelor de calcul. Anterior timpurilor modern, structurile
rutiere au fost proiectate pe sistemul ncercare-eroare i pe metode practice, mai degrab dect pe
baza metodelor mult mai complicate utilizate n prezent. Recent, cu puterea calcului mrit a
calculatoarelor personale, au fost introduse metode de proiectare a structurilor rutiere cu o baz
mult mai matematic cum ar fi teoria straturilor elastic i analiza subtil cu elemente finite.
Principii, modele i metode de proiectare a structurilor rutiere suple
Scopul dimensionrii este acela de a determina numrul, dispunerea materialelor componente ,i
grosimea diferitelor straturi din alctuirea unei structuri rutiere, necesare pentru a prelua un anumit
regim dat de ncrcare.
Structurile rutiere sunt n special proiecatte pentru o durat de viat (perioad de perspectiv)
specificat. Durata de via sau perioada de serviciu este timpul scurs de la momentul construirii
pn la momentul atingerii unei stri finale a structurii rutiere. Dimensionarea (proiectarea
structural) este condus astfel nct structura rutier s fie suficient de rezisten la nclcrile de-a
lungul duratei de viaa proiectat a drumului.
Prezentarea modelelor clasice
Pn n prezent s-au ntreprins ample studii asupra abordrii analitice a proiectrii structurilor
rutiere, care permite dimnesionarea acestora n funcie de solicitrile mecanice la care ele sunt
supuse.
Modelul unistrat de structur rutier a lui Boussinesq (1885)
n cazul n care structura rutier nu este prea mult diferit de terenul natural, putem considera c
presiunea se repartizeaz n acelai fel ca ntr-un pmnt. Aceasta conduce la considerarea structurii
rutiere ca pe un masiv semi-infinit i la propunerea unei metode simple de dimensionare. Cu ipoteza
izotropiei i elasticitii lineare, aceast problem a fost rezolvat de ctre Boussinesq (1885).
Datorit rezultatelor lui Boussinesq, s-a putut gsi adncimea H a terenului la care presiunea
vertical este suficient de distribuit pentru a nu depi o valoare admisibil. Se poate face atunci
corespondena unei grosimi de structur rutier H la grosimea H.
Modelul bistrat de structur rutier a lui Westergaad (1926)
n afara de ipoteza de plac subire pentru straturile rutiere, Westergaad (1926) a adoptat pentru
teren o simplificare. Acesta este considerat ca i masivul lui Winkler, adic un ansamblu de resorturi
(reazeme elastic) independente. Deplasarea vertical w ntr-un punct de contact ntre stratul rutier i
masiv este atunci proportional cu presiunea vertical zz n acelai punct, adic aproximativ zz =
k+w unde k este numit modul de reacie al terenului de fundare i este funcie de acesta din urm.
Modelul bistrat de structur rutier a lui Pasternak (1954)
Modelul de fundaie al lui Pasternak (1954) mbuntete modelul lui Westergaad pentru
modelarea terenului. Astfel, masivul de teren este ntotdeauna considerat ca un ansamblu de
resorturi, dar un strat de forfecare este introdus ntre stratul structurii rutiere i fundaia lui Winkler.
Acest strat este constituit din resorturi vertical incompresibile, care nu se deformeaz n momentul
forfecrii, cu modulul de forfecare G.
Modelul bistrat de structur rutier al lui Kerr (1964)

Modelul de fundaie al lui Kerr (1964) este o continuare mai sofisticat a modelului Pasternak.
Masivul de teren este un ansamblu de resorturi cu un strat de forfecare, n care este introdus un
ansamblu de resorturi ntre stratul structurii rutiere i stratul de forfecare.
Modelul bistrat de structur rutier al lui Hogg (1938)
Structura rutier reprezentat printr-o plac subire (E1 , v1) este aezat pe un masiv infinit de
tip Boussinesq (E1 , v1). Cu ipoteza c placa subire alunec perfect pe suportul su, nu rmn dect
dou necunoscute principale ale problemei de determinat: uz i zz la interfaa plac - teren de
fundare. Cele dou realii de continuitate pentru aceste dou necunoscute sunt furnizate pe de o
parte de ecuaiile plcii subiri, pe de alt parte de ecuaiile lui Boussinesq ale unui masiv elastic
semi-infinit.
Modelul multistrat de structur rutier al lui Burmister (1943)
n nmodelul lui Burmister (1943) structura rutier multi-strat este presupus ca fiind infinit n
plan si, rezemnd pe terenul infinit al lui Boussinesq. ncarcarea se presupune ca fiind un cerc, ceea
ce uureaz mult problema n exprimare axial-simetric.
Rezolvarea analitic a unei problem de elasticitate n coordinate cilindrice se reduce la cutarea
unei funcii de tensiune (sau a lui Love) (r,z) a dublului Laplacian nul:
2(r,z)=0
Modelul multistrat de structur rutier al lui Jeuffroy (1955)
Modelul lui Jeuffroy (1955) este o combinaie a modelelor lui Hogg i Burmister. El se
compune dintr-o plac subire ce reazem fr frecare pe un sitem bistrat elastic Burmister.
Termenul este un masiv semi-infinit. Al doilea strat este tratat ca un solid elastic. Problema este
rezolvat utiliznd modelul precedent i ecuaia lui Lagrange pentru placa subire:
2w=P/D
unde este operatorul Laplacian i w este deflexiunea plcii. p i D sunt ncrcarea i rigiditatea
plcii.
Modelul vsco-elasticitii
Pentru studiul structurilor rutiere supple cu traffic redus sau supuse la gradient termici mari, este
necesar s se ia n calcul comportarea vsco-elastic a anrobatelor bituminoase ceea ce modelul
elastic al lui Burmister nu permite s se ia n considerare.
Dintre diferiii cercettori internaionali de ultim or, modelul semi-analitic al lui Duhamel i
alii (2003) ia n calcul legea de comportare termo-vsco-elastic a mixturilor asfaltice a lui HuetSayegh (Huet, 1963, Sayegh, 1963).
Limitele modelelor
n modelele menanice prezentate anterior, luarea n calcul a fisurilor se obine prin considerarea
lor ca discontinuiti n straturile structurilor rutiere. Dup cum s-a prezentat n paragrafele
precedente, modelele actuale ale metodei de dimensionare au incoveniente.
n modelele simplificate de calcul al structurilor rutiere prezentate anterior, se poate vedea cu
uurin c ele nu permit un calcul correct pentru luarea n consideraie a fisurilor.
Alte inconveniente sunt:
- nu se reprezint bine modelarea masivului semi-infinit al terenului. Acest inconvenient este
present n modelele Westergaad (1926), i Pasternak (1954);
- nu se prezint bine modelarea interfeei dintre Westergaad (1926), Pasternak (1954), i

Kerr (1964);
- nu se poate reprezenta complexul multi-strat al structurii rutiere. Acest incovenienteste
prezent n modelele Boussinesq (1885), Westergaad (1926), Pasternak (1954), Hogg
(1938), i Kerr (1964);
- nu se permite un calcul cu ncrcri de forme variate (doar cu o ncrcare circular). Acest
inconvenient este prezent n modelele lui Burmister (1943), i Jeuffroy (1955);
- nu se poate lua n calcul o discontinuitate sau o margine finite n sistemul multi-strat al
structurii rutiere. Acest inconvenient este prezent n modelele Burmister (1943), Jeuffroy
(1955), i Duhamel i ceilali (2003).
Modelele europene avansate de proiectare analitic a structurilor rutiere
Proiectarea structurilor rutiere i predicia performanelor lor pe termen lung reprezint dou
sarcini complementare i strins legate. Ambele sunt ntr-adevr bazate pe modele similare (empirice
sau mecanice). Asemenea modele aflate acum n folosin n mai multe ri sunt considerate unelete
eseniale n planificarea lucrrilor de construcie i ntreinere a reelelor de drumuri.
n ultimii ani au fost dezvoltate modele avansate de analiz a rspunsului i degradrii
structurilor rutiere. Aceste modele descriu numai un numr limitat de fenomene de degradare i
uneori necesit capacitai mari de calcul. De aceea, unele dintre ele nu au fost incluse n practica
curent de proiectare i sunt relativ necunoscute majoritii potenialilor utilizatori din Europa.
Proiectul AMADEUS (Advanced Models for Analytical Design of EUropean pavement
Structures- Modele Europene Avansate de Proiectare Analitic a Structurilor Rutiere) a fost iniiat
de un Consoriu de 15 ri europene, deja implicate n aciunea COST 333 Dezvoltarea unei noi
metode de proiectare a structurilor rutiere supple, n scopul evalurii modelelor existente avansate
de proiectare a structurilor rutiere i de a arta dac acestea sunt potrivite din puct de vedere al
elementelor de proiectare pentru o metod mecanic de proiectare cuprinztoare, n care s fie
integrate un numr mare de fenomene de degradare.
Prezentarea modelelor i programelor de calcul
Inventarierea modelelor
n cadrul Proiectului AMADEUS s-a facut un inventor al metodelor analitice avansate
disponibile care permit analiza structural a structurilor rutiere si, s-a stability o list de programe
de calcul posibil de utilizat n studii viitoare. Revederea modelelor s-a fcut lund n considerare
abordarea analitic utilizat (multistrat sau cu elemente finite) precum i acoperirea n termenii
proprietilor materialelor, legilor de performan i al factorilor externi. Nu toate proframele
existente au fost alese pentru proiect; s-a fcut o selecie a celor mai practice i atractive, lundu-se
n considerare criteria i caracteristici cum ar fi: tipul de model (vsco-elastic, nelinear, etc.), metoda
de calcul (multistrat, cu elemente finite), dimensiunile (2D, 3D), puterea de calcul solicitat (PC,
work station, main frame) (calculator personal, staie de lucru, reea principal), datele de intrare
necesare, validarea la scar real, disponibilitatea de utilizare a programului de calcul AMADEUS.
Clasificarea modelelor
Programele existente pot fi distribuite peste trei categorii n funcie de capacitile de proiectare:
Tipul 1: Modele de rspuns: programe care furnizeaz rezultatele calculelor cu privire la
tensiuni i deformaii specific.

Tipul 2: Rspuns + (partial) performan: programe care consider efectele ncrcrii, climei,
etc. asupra ornierajului, iniierii i dezvoltrii fisurilor, etc. dar nu asigur o procedur complet de
dimnesionare cu rezultate ca cele specificate n continuare.
Tipul 3: Procedur complet de dimensionare: programe care sunt capabile s furnizeze
utilizatorului o structu rutier recomandat (grosimea straturilor, materialele necesare, etc.) i/sau
estimri ale performanei pe termen lung (LTPP).
n funcie de complexitatea lor, modelele au fost grupate n trei categorii:
- Modele simple: WESLEA i ELSYM5;
- Programe cu complexitate moderat: AXIDIN, MICH-PAVE, VAGDIM95, KENLAYER,
BISAR-SPDM i APAS.
- Modele complexe: VESYS, MMOPP, CAPA-3D, SYSTUS, VEROAD, NOAH i CIRCLY.
Modele de tip rspuns
Un model de tip rspuns este algoritmul de calcul care va furniza rspunsul structurii la o
ncrcare data n termenii tensiunilor, deformaiilor specific i deplasrilor. n funcie de tipul
ncrcrilor din trafic i condiiilor climatice, de tipul degradrilor avute n vedere, de structura
considerate i de natura materialelor componente, pot fi utilizate diferite tipuri de modele rspuns.