k 1

UNIVERSITATEA TEHNIC DIN CLUJ- NAPOCA

FACULTATEA DE MECANIC
SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE
SEMESTRUL l , AN UNIVERSITAR 2014-2015

PROIECT DE SEMESTRU
LA DISCIPLINA CALCULUL I CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR

ndrumtor de proiect:

Student:

as. dr. ing. Doru Bldean

Pop Andrei
Anul lV, Grupa: 2444/1

Tem de proiect :
S se proiecteze bolul i segmenii pentru autoturismul VW Lupo, an fabricaie 2000,
motorizare:1.4i, 44 [kW].
Structura general a proiectului :

Coperta
Subcoperta
Cuprinsul proiectului cu paginaie pe capitol i subcapitole
Memoriul tehnic justificativ al proiectului n care se defineste subansamblul sau piesa proiectat
Memoriul tehnic al proiectului in care se vor parcurge etapele de dimensionare, verificare,

fabricare
Intreinerea, verificarea i repararea
Bibliografie
Partea grafic

Student:
Pop Andrei

CUPRINS
LA DISCIPLINA CALCULUL I CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR.............................1
1. SEGMENTUL...........................................................................................................................................4
1.1. Rolul functional.................................................................................................................................4
1.2. Constructia segmentului....................................................................................................................4
1.3. Solicitarile segmentilor......................................................................................................................6
1.4. Materiale de fabricatie.......................................................................................................................8
2.AXUL PISTONULUI (BOLTUL)..............................................................................................................9
2.1. Rolul funtional....................................................................................................................................9
2.2 Constructia boltului..............................................................................................................................9
2.3. Solicitarile boltului...........................................................................................................................10
2.4. Materialele de fabricatie....................................................................................................................11

1. SEGMENTUL
1.1. Rolul functional

Segmentii pistoanelor indeplinesc, in principal, functia de etansare a camerei de ardere.

Segmentii care impiedica scaparea gazelor din camera de ardere spre carter se numesc
segmenti de comprimare, iar cei care impiedica trecerea uleiului spre camera de ardere se
numesc segmenti de ungere.
Segmentii de comprimare indeplinesc o functie suplimentara: evacueaza o mare parte
din caldura preluata de piston catre cilindru. La randul lor, segmentii de ungere indeplinesc si ei
o functie suplimentara: dozeaza si distribuie uniform uleiul pe camasa de cilindru. In situatia in
care ei nu indeplinesc decat functia de radere a peliculei de ulei, se mai numesc si segmenti
raclori.

1.2. Constructia segmentului

Segmentul este de forma unui inel taiat. Distanta s dintre capete se numeste rost.
Dimensiunea caracteristica a sectiunii dupa directia radiala se numeste grosime radiala a, iar
cea dupa directia axiala se numeste inaltimea h. In stare montata, diametrul exterior al
segmentului este egal cu alezajul D, iar diametrul
interior este, evident,

Fiecare piston se echipeaza cu doi segmenti sau

mai multi de comprimare si cu unul sau doi segmenti de
ungere. In cazul utilizarii a doi segmenti de ungere, cel
inferior poate fi amplasat si pe manta, sub bolt.
Segmentii se monteaza in canalele practicate pe
periferia

pistonului.

Cerinta

fundamentala

pentru

realizarea etansarii este ca segmentul sa se aseze

perfect cu suprafata Sl pe oglinda cilindrului si cu
suprafata frontala Sf pe flancul inferior fi sau inferior fs al canalului de piston(fig.2.12).
Pentru a asigura contactul, segmentul trebuie sa dezvolte o presiune pe cilindru, din care
cauza trebuie sa fie elastic. In acest scop, segmentul in stare libera are diametrul exterior
Do mai mare decat diametrul exterior in stare montata D (fig.2.11). De aici rezulta ca rostul in
stare libera so trebuie sa fie mai mare decat rostul in stare montata s m.
Ca urmare, in fibrele interioare apar reactiuni elastice, datorita carora segmentul dezvolta
pe cilindru o presiune numita presiune medie elastica. Elasticitatea segmentului se
opune tendintei de intrerupere a contactului,

provocata de deformatiile de montaj, termice si

de uzura suferite de cilindru. De aceea segmentul se monteaza in canal cu un joc axial a si un

joc radial r.

Fig 2.12

Din punct de vedere constructiv, segmentii se impart in doua categorii:

a) segmentii cu elasticitate proprie;
b) segmentii cu expandor.
Segmentii de comprimare cu elasticitate proprie au o mare varietate de tipuri
constructive. Segmentul cel mai simplu este cel realizat cu sectiune dreptunghiulara (fig.2.13.a).
Muchiile ascutite racleaza energic pelicula de ulei, iar perioada de rodaj este mai mare. Aceste
dezavantaje se inlatura prin utilizarea unor segmenti cu muchia laterala inclinata (fig.2.13.b), cu
degajari pe suprafata laterala (fig.2.13.c) sau cu muchiile tesite (fig.2.13.d), forma cea mai
avantajoasa fiind cea bombata. (fig.2.13.e).

Fig 2.13
O solutie eficienta contra blocarii segmentului o constituie segmentul trapezoidal
(fig.2.13. f si g). Durabilitatea se mareste acoperind suprafata laterala a segmentului cu un strat
protector de crom sau molibden (fig.2.1. h, i si j) sau introducand in aceasta suprafata insertii de
cositor, bronz sau oxid de fier cu grafit. (fig.2.13. k si l).
Segmentii de ungere se grupeaza in doua clase: segmenti cu sectiune unitara sau
neperforati (fig.2.14. a,b si c) si segmenti cu sectiune radiala perforata (fig.2.14.d si e). Numarul
si dimensiunile orificiilor, precum si dimensiunile spatiului de acumulare a uleiului sub segment
determina eficienta segmentului.

Fig 2.14

Capetele segmentilor comporta prelucrari diferite, cea mai simpla fiind taietura dreapta
(fig.2.15.a). Experienta arata ca scaparile nu sunt practic influentate de pozitia taieturii pe

piston, chiar atunci cand toate rosturile sunt pe aceiasi generatoare. De aceea, rotirea
segmentului nu este impiedicata.

Fig.2.15

In schimb la motoarele in 2 exista pericolul agatarii capatului segmentului de marginile

ferestrelor cilindrului si, de aceea, ele se blocheaza intr-o pozitie fixa in canale cu ajutorul unor
stifturi montate in fundul canalelor de piston.
1.3. Solicitarile segmentilor
Alaturi de solicitarile mecanice produse de reactiunile elastice din segment, acesta mai
este supus la insemnate solicitari termice. Dintre toti segmentii, cel superior (dinspre pmi) are
nivelul termic cel mai ridicat, deoarece vine in contact cu gazele fierbinti si cu portiunea cea mai
calda

pistonului.

De

aceea,

el

este

numit

si

Fig.2.16

Temperatura segmentului variaza radial, avand valoarea

minima pe suprafata de contact, pe directia axiala temperatura
segmentului fiind practic constanta. Urmarind deplasarea fluxului
termic prin segment (fig2.16), se observa ca un rol deosebit il joaca
suprafetele de contact ale segmentului si deci, variatia convenabila
a caldurii evacuate din piston se obtine modificand cele doua
dimensiuni principale ale segmentului, a si h.
Procesul de uzura a segmentului are trei aspecte fundamentale:
a) uzura adevarata sau de contact;
b) uzura abraziva;
c) uzura coroziva.
Cazurile de uzura prin oboseala sunt foarte rare.

segmentul

de

foc.

Fig 2.17

Fata de pozitia optima a segmentului in canal (fig.2.17.a), se pot ivi abateri de provocate de
dezaxarea pistonului in cilindru datorita jocurilor (fig.2.17.b si c), de inclinarea flancurilor canalului fata de
planul normal de la axa cilindrului (fig.2.17.d), de dilatarea sau uzarea cilindrului (fig.2.17.e) sau de toate
aceste la un loc. Deformarea segmentului si uzura lui (fig.2.17. f si g) impiedica, de asemenea, contactul
perfect pe suprafata de lucru. Se intelege ca asemenea abateri, micsorand suprafata de contact,
reduc si eficienta etansarii.

1.4. Materiale de fabricatie

Materialul pentru segmenti trebuie sa posede urmatoarele proprietati:
a) calitati bune de alunecare, pentru a atenua pierderile mecanice in conditiile frecarii
semifluide si pentru a preveni gripajul;
b) duritate ridicata, pentru a prelua sarcinile mari de contact si pentru a rezista la uzura
coroziva si abraziva;
c) rezistenta la coroziune pentru a atenua efectul atacurilor chimice si electrochimice;
d) rezistenta mecanica la temperaturi relativ mari, pentru a realiza un segment usor, de
dimensiuni reduse;
e) modul de elasticitate superior la temperaturi relativ mari, invariabil in timp, pentru a
preveni vibratiile;
f)

calitati bune de adaptabilitate rapida la forma cilindrului.

Nu exista materiale care sa satisfaca simultan cerintele enumerate. Otelul este

impropriu, intrucat nu poseda calitati satisfacatoare de alunecare, find folosit doar cand sunt
necesare rezistente mecanice sporite. Cel mai des intalniti sunt segmentii din fonta. Fonta
trebuie sa contina, ca orice material antifrictiune, doua faze: o faza dura, cu rezistenta mecanica
8

inalta, pentru a prelua sarcinile de contact si o faza moale, cu rezistenta mica la deformatia
plastica, ceea ce asigura proprietatea antigripanta a materialului. Fonta pentru segmenti care
satisface bine cerintele unui material antifrictiune este fonta cenusie perlitica, cu grafit lamelar.
La MAC-uri supraalimentate, primul segment suporta sarcini termice ridicate si, de
aceea, se utilizeaza frecvent segmenti de otel. Pentru a imbunatati comportarea la alunecare,
otelul se grafiteaza.
O cale de marire a durabilitatii segmentului o constituie protejarea lui cu straturi metalice
superficiale, care sunt de doua categorii: unele maresc rezistenta la uzura in timpul functionarii,
altele imbunatatesc rodajul. Protejarea segmentului la uzura coroziva se asigura uneori prin
acoperirea cu un strat superficial de fosfor.

2.AXUL PISTONULUI (BOLTUL)

2.1. Rolul funtional
Axul pistonului (boltul) este un organ intalnit la motoarele fara cap de cruce, la care biela
este articulata direct de piston, deci la motoarele rapide si semirapide. El transmite forta datorita
presiunii gazelor de la piston la biela (miscarea plan - paralela).
2.2 Constructia boltului
Pentru ca biela sa poata oscila fata de axa cilindrului, boltul se monteaza cu joc fie in
piston, fie in biela sau cu joc in ambele organe (boltul flotant).
Cand boltul este fix in biela, el are o miscare continua in umerii pistonului si, pentru
preintampinarea uzurii boltului sau a umerilor pistonului, se prevad bucse de bronz. Cand boltul
este flotant (cazul cel mai des intalnit), el este antrenat intr-o miscare alternativa de rotatie de
catre forte de frecare variabile, iar dupa un anumit numar de cicluri motoare executa o rotatie
completa. De aceea, uzura acestui tip de bolt este mai mica in comparatie cu a celorlalte tipuri
constructive.
Forma boltului este impusa din considerente de masa, de rigiditate, de fabricatie. Forma
tubulara asigura o masa redusa si o rezistenta corespunzatoare. Boltul cu sectiune constanta
(fig.2.18.a) este o solutie tehnologica simpla. La motoarele rapide, grosimea peretilor se reduce
mult. Pentru marirea rigiditatii boltului acesta se confectioneaza sub forma unui solid de egala
rezistenta (fig.2.18.b), dar solutia creeaza dificultati tehnologice.
9

Fig 2.18

Intrucat deformatia maxima de incovoiere apare in sectiunea centrala, iar cea de

ovalizare se produce intr-o zona centrala reprezentand cca.20% din lungimea boltului, o
rigiditate suplimentara se obtine prin prelucrarea cilindrica in trepte a suprafetei interioare
(fig.2.18. c si d), ceea ce este avantajos si pentru forfecare.
In ceea ce priveste montajul boltului, solutia fixarii sale in piston si a montarii libere in
piciorul bielei elimina ungerea boltului in locasurile din piston, dar produce o concentrare mare
de tensiuni la marginile umerilor si mareste masa imbinarii.
Montajul fix in biela prezinta avantajul micsorarii dezaxarii bielei
si, implicit, reducerea intensitatii zgomotului in functionare. Montajul
flotant al boltului, desi mareste dezaxarea bielei, reduce uzura boltului
in umerii pistonului. In acest caz, insa, apare posibilitatea deplasarii
axiale

boltului,

producandu-se

rizuri

pe

oglinda

cilindrului .

Fig.2.19

Miscarea axiala a boltului se limiteaza pe doua cai. Metoda cea

mai raspandita consta in fixarea unor inele de siguranta in santurile practicate in umerii
pistonului (fig.2.19.a). Inelele de siguranta impiedica trecerea frontala a uleiului pe suprafata
boltului din locas. Acest dezavantaj poate fi inlaturat prin intermediul unor capace sferice la
exterior (fig.2.19.b), confectionate din material usor si moale (aliaj de Al sau Mg).
2.3. Solicitarile boltului
Boltul dezvolta forte de inertie care incarca organele mecanismului motor. De aici rezulta
necesitatea ce masa botului sa fie cat mai redusa. Boltul lucreaza in conditii grele de solicitare
mecanica, fiind solicitat de forta de presiune a gazelor si de forta de inertie dezvoltata de piston.

10

Intr-o sectiune transversala, apar solicitari de

incovoiere care provoaca deformarea boltului dupa
axa

songitudinala

(fig.2.20.a).

Solicitari

de

incovoiere apar si in sectiunea longitudinala,

solicitari care deformeaza boltul in plan
transversal
(fig.2.20.b).

deformarea

de

Fig.2.20

ovalizare

Primele solicitari produc ruperea boltului in

planul transversal, iar celelalte in plan longitudinal.
In prima faza a arderii, fortele de presiune inregistreaza cresteri rapide care
produc solicitarea prin soc. De asemenea, caracterul variabil al sarcinii produce fenomenul de
oboseala al boltului.
Experienta arata ca deformarea de ovalizare a boltului produce si ruperea piciorului
bielei, iar incovoierea boltului poate produce si ruperea locasurilor boltului din piston.
2.4. Materialele de fabricatie
Materialele pentru bolt trebuie sa fie tenace pentru a rezista la solicitarile prin soc. Un
material tenace are insa o deformare mare ceea ce nu corespunde solicitarilor de incovoiere
si oboseala. Se obtin solutii de compromis daca se asigura o duritate ridicata stratului
superficial si o tenacitate ridicata miezului.
Materialele care satisfac cel mai bine aceste conditii sunt OLC si OLA (elemente de
aliere: Cr, Ni, Mn, Mo), cu continut redus de carbon (0,120,35%). Prin tratamentul
termochimic de cementare se aduce duritatea suprafetei la nivelul dorit. Acest procedeu este
scump si el se inlocuieste adeseori cu calirea superficiala pe o adancime de 1,01,5mm.

11