Sunteți pe pagina 1din 14

Caiet de Practica - Service Auto-Autobara

UNIVERSITATEA DIN ORADEA


FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALA SI TEHNOLOICA
CATEDRA DE MECANICA
SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE

CAIET DE PRACTICA

INDRUMATOR: dr.ing. Mitran Tudor


STUDENT: Jurcau Claudiu Mihai
GRUPA: 231 b

1. Aparatura service-auto
-

aparate de sudura;
bancuri de redresare: Chief, Coiro;
aparate de geometrie, aparate de montat/demontat pneuri, aparate de echilibrat
pneuri:Corghi;
linie de control tehnic;
elevatoare: Heshbon, Apac;
climatizare si analizoare de gaz: Tecnotest;
diagnostigare automobile;
evacuarea fumului: Filcar;
compresoare;
scule de mana;
cabine de vopsit;
cricuri, macarale girafe, prese hidraulice.

2. Statia ITP
In cadrul statiei de Inspectie Tehnica periodica:
-se executa inspectii tehnice la clasele de autovehicule I-ITP moto si II-ITP auto, conform
clasificatiei:
Clasa I
-mopede si motociclete
Clasa II
-autoturisme, microbuze, automobile utilitare, mixte, specializate si speciale cu masa maxima
autorizata pana la 3500 kg.
Teste optionale
-testarea amortizoarelor ;
-diagnosticarea autovehicolului in vederea compararii;
-constatari accidente rutiere in urma carora autovehiculele au fost avariate si s-au soldat cu victime,
in vederea intemeierii dosarului la politie
Statia ITP este dotata cu aparatura specifica domeniului de activitate atat pentru clasa I, cat si
pentru clasa II, dupa cum urmeaza:

- stand de franare moto testat RAR;


- dispozitiv de fixare a motocicletelor pe parcursul probelor de franare;
- dispozitiv de masurare a fortei la pedala de franare;
- dispozitiv de ridicare a motocicletei roata cu roata;
- aparat de verificare si reglare faruri Tecnocolor;
- stand de franare Maha pentru autovehicule pana la 3,5 tone;
- sistem de verificare al amortizoarelor;
- sistem de cantarire masei al autovehicolului;
- system de diagnosticare a jocurilor in articulatie;
- sistem de analiza gaze compus din: - analizor 4 gaze Maha+GPL;
- opacimetru cu camere mobila KAPELEC

Pentru prezentarea autovehicolului la Inspectia Tehnica Periodica trebuie sa aveti asupra


dumneavoastra urmatoarele acte:
-

cartea de Identitete a autovehicolului in original sau daca acesta este achizitionat prin sistem
leasing copie conforma cu originalul;
certificat de inmatriculare;
asigurare obligatorie RCA valabila la data efectuarii ITP;
cartea de identitate a celui care prezinta autovehicolul la ITP.

3.Stand de franare
Conexiunile intre module se face prin cablu UTP, standul de franare putand fi comparat cu o retea de
calculatoare. Comunicarea intre module precum si comunicarea cu calculatorul se face in timp real.
Legatura la calculator este prin USB.Listing conform RAR cu tiparirea urmatoarelor valori: data si
ora, fortele de franare pe fiecare roata in parte, dezechilibru pe fiecare axa, greutatea totala,
eficacitatea de franare totala pentru frana de serviciu sic ea de parcare, ovalitatea, rezistenta la rulare,
forta de apasare la pedala.
Caracteristici tehnice:
-

sarcina maxima 3,5 tone/axa;


viteza de testare 5km/h;
putere motoare 2 3 kw;
alimentare 400V, 25A, 50Hz;
coeficient frecare uscat/umed: 0,9/0,9 ;
diametru rola 202 mm;
ecartament min./max. : 780/2200mm
domeniu de masura 0-8 kn ;
afisaj: monitor.

4. Opacimetru
Caracteristici tehnice:
-

principiul de masurare: absorbtie fotometrica;


lungime camera de masura: 430 mm;
lungime de unda a emitatorului 567 nm;
timp de incalzire: max. 3 min;
greutate 13 kg;
afisaj: monitor.

5. Cutia de viteze

Cutiile de viteze actuale s-au difereniat att ca principiu de funcionare ct i ca mod de


deservire. Din acest punct de vedere trebuie s se fac distincie ntre agregatul de lucru
ca transformator de cuplu i dispozitivul sau sistemul de acionare prin care se alege
regimul optim de funcionare al cutiei de viteze.
Rezistenele la naintarea autovehiculului variaz mult n funcie de condiiile de
concrete de deplasare i corespunztor acestora trebuie s se schimbe i fora de traciune
la roile motoare. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu
ardere intern, a cror particularitate const n faptul c puterea maxim este dezvoltat la
turaii foarte ridicate. Automobilul necesit puteri mari i la viteze mici, care ns nu pot fi
asigurate de motor datorit valorii relativ ridicate a turaiei minime stabile de funcionare a
acestuia. n consecin, automobilul trebuie s fie nzestrat cu un dispozitiv care s permit
schimbarea turaiei i momentul roilor motoare n timpul mersului i s asigure utilizarea
integral a puterii motorului la toate regimurile de funcionare. Acestui scop i servete cutia
de viteze, care ndeplinete funcia unui variator de cuplu i turaie n transmisia
autovehiculului, asigurnd totodat posibilitatea mersului napoi i funcionarea motorului la
regim de mers ncet, n gol, atunci cnd automobilul st pe loc.

Tabelul 7.1. Tipuri de rulmeni utilizai n cutiile de vitez

compuiRulmeni

Rulmeni simplii

Tipul rulmentului

Capacitatea de a prelua fora


axiale
Radiale
Rulmeni radiali cu bile pe Depinde de
Medie
un rnd cu calea de rulare adncimea
adnc
canalelor din
cile de
rulare
Rulmeni radiali-axiali cu Medii ntr-un
bile cu simplu efect
singur sens

Medie

Rulmeni radiali-axiali cu Mari, ntr-un


role conice pe un singur singur sens
rnd

Mari

Rulmeni radiali cu role


cilindrice pe un singur
rnd

Nule

Foarte mari

Rulmeni radiali cu ace

Nule

Mari

Rulmeni radiali-axiali cu Medii, n


bile cu dublu efect
ambele
sensuri

Mari

Rulmeni radiali cu role Foarte mari,


cilindrice pe dou rnduri n ambele
sensuri

Mari

corelaie cu prezentrile de mai nainte i cu recomandrile din tabelul 7.1. n figura 7.4 se
prezint o sintez a lagrelor cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze.

Fig.7.4. Lagre cu rostogolire utilizate n cutiile de viteze

. Ungerea cutiei de viteze


Ungerea componentelor cutiei de viteze este necesar pentru diminuarea pierderilor
de energie prin frecare i a uzurii componentelor cutiei de viteze i pentru evacuarea
cldurii.
Modul n care se realizeaz ungerea n cutiile de viteze este dependent de poziia
cutiei de viteze n raport cu motorul.
Ungerea mixt, sub presiune-barbotare, se folosete n cazul cutiei de viteze
montat sub motor, cnd ungerea este asigurat de uleiul motor i se efectueaz mixt prin
presiune i barbotare.
Ungerea prin barbotare se folosete n cazul cutiei de viteze independent de motor,
situaia majoritii automobilelor, cnd nu dispune de o pomp de ulei.
Pentru asigurarea ungerii, roile dinate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parial
imersate n ulei, asigurnd n acest fel ungerea danturii aflate n contact. Centrifugarea
uleiului provoac o pulverizare a acestuia asupra tuturor organelor interne i proiectarea
unei cantiti pe pereii carterului. Acest contact cu carterul contribuie n mare parte la
rcirea uleiului.
n plus, centrifugarea antreneaz o circulaie de ulei din centru ctre periferia
pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat n interiorul arborilor
permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realiznd astfel ungerea alezajelor roilor
libere.
Ungerea prilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin practicarea unui
canal circular excentric pe faa opus mecanismului de cuplare, canal care asigur o
circulaie de ulei satisfctoare.

Nivelul uleiului n baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
poziionarea buonului de umplere pe unul din pereii laterali la o nlime precis
determinat de constructor prin teste complexe.
La partea inferioar a carcasei se gsete un buon de golire, care este prevzut de
cele mai multe ori cu un magnet ce colecteaz particulele metalice.

Fig.7.9. Cutii de viteze transversale cu doi arbori:


a cutia de viteze Dacia Nova; b cutia de viteze Fiat Punto

Fig.7.10. Cutii de viteze transversale cu doi arbori


Cutia de viteze Peugeot (C510 5 rapoarte)
Mecanisme de cuplare a treptelor
La angrenajele de roi dinate aflate permanent n angrenare, solidarizarea roii
libere pentru realizarea treptei de vitez se face prin mecanisme de cuplare. Necesitatea
mecanismelor de cuplare este impus de caracteristicile de funcionare ale cutiei de viteze
la schimbarea treptelor de vitez, cnd ntre elementele anterior cuplate i cele care
urmeaz a se cupla apar viteze unghiulare de rotaie diferite. n aceste condiii, pentru
evitarea solicitrilor dinamice de impact la cuplarea treptelor, prin egalizarea vitezelor
unghiulare este posibil numai prin manevre de conducere efectuate de conductor

Sincronizatorul cu blocare BORG-WARNER


n figura 7.5. se prezint construcia unui asemenea sincronizator. Sincronizatorul
este dispus pe arborele secundar 9, ntre roile dinate libere1 i 8. Roile dinate sunt
prevzute cu suprafee de lucru tronconice i cu danturi de cuplare.
Manonul 5 al sincronizatorului, centrat pe canelurile arborelui secundar, este fix n
direcie axial. Pe circumferina manonului sunt practicate, la distane egale, trei goluri
axiale, n care ptrund penele de 4 ale fixatorului.
8

Manonul 5 este prevzut cu dantur exterioar, cu care cupleaz dantura interioar


a mufei 3, care, prin deplasare axial, poate angrena cu danturile de cuplare ale roilor 1
sau 8. Penele de fixare 4 sunt prevzute n mijloc cu nite proeminene care se plaseaz
ntr-un canal strunjit la mijlocul mufei de cuplare 3. Cele trei piese ale fixatorului sunt
susinute n mufa de cuplare de arcurile de expansiune 6.
Inelele de sincronizare
2
i 7 sunt piese din bronz. Ele
sunt prevzute cu o dantur
exterioar
(dantur
de
blocare) identic cu danturile
de
cuplare i cu trei canale
frontale, n care ptrund
piesele 4 ale fixatorului,
mpiedicnd rotirea inelului
fa de manonul 5.
Folosind notaii din
figura 7.5. n figura 7.6. sunt
prezentate
fazele
de
funcionare
ale
sincronizatorului.
Dac mufa de cuplare
3
este deplasat axial, prin
fixatorul 4 i arcurile 6 este
antrenat
i
inelul
de Fig.7.6 Construcia sincronizatorului cu blocare BorgWarner
sincronizare 7 (din partea
deplasrii), care vine n contact cu suprafaa
de
tronconic a roii libere 8 (figura 7.6.a.).
Deoarece limea frezrilor din inele de
sincronizare este mai mare dect a pieselor 4
ale
fixatorului i anume cu jumtate din grosimea
unui dinte de cuplare, sub aciunea
momentului de frecare are loc o deplasare
tangenial a inelului de sincronizare fa de
manonul 5.
Aceast deplasare face ca dantura de
blocare a inelului de sincronizare s se
interpun n faa danturii mufei mpiedicnd
naintarea ei (figura 7.6.b.). n momentul
egalizrii vitezelor unghiulare, datorit forelor
tangeniale ce apar ntre dantura de blocare
i
dantura mufei, inelul se rotete i permite
deplasarea axial a mufei pn angreneaz
cu
dantura de cuplare a roii libere (figura 7.6.c.).

Fig.7.7. Fazele de funcionare ale


sincronizatorului Borg-Warner
9

6. Diferentialul
Tipuri constructive de difereniale
Diferenial simplu, simetric, cu roi dinate conice.
Construcia i schema cinematic ale unui diferenial simplu, simetric, cu roi dinate
conice, sunt reprezentate n figura 5.10. Carcasa 7 a diferenialului, solidar prin uruburile
11 de coroana dinat 4 a transmisiei principale, se rotete datorit micrii primite de la
transmisia principal. In carcas sunt dispui sateliii 6 i 10 care angreneaz n permanent
cu roile planetare 9 i 12 montate pe canelurile arborilor planetari 1 i 8. Fixarea sateliilor
n carcasa 5 se face prin bolul 5. Pentru a asigura o centrare bun i o angrenare corect a
sateliilor cu roile planetare, la unele construcii suprafaa frontal a sateliilor este sferic.
Pentru a micora uzura prin frecare ntre suprafeele de contact ale sateliilor i roilor
planetare cu carcasa diferenialului, se introduc aibele 2 i 3 din oel moale sau bronz.

Figura 5.10. Schema cinematic i construcia diferenialului simplu,


simetric, cu roti dinate conice
Constructiv, funcie de tipul i destinaia automobilului, sateliii sunt n numr de 2, 3
sau 4, montai echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor planetare. Prin acest montaj
se asigur anularea sarcinilor radiale n pinioane i se reduc dimensiunile roilor dinate prin
mrirea numrului de dini aflai simultan n angrenare.

In figura 1 se reprezint schema cinematic i construcia unui diferenial


simplu cu roi dinate cilindrice.

10

Figura 5.11. Schema cinematic i


construcia
diferenialului
simplu,
simetric, cu roti dinate cilindrice

Sateliii cilindrici 3 i 4, angrenai ntre ei, sunt simultan n angrenare,


satelitul 3 cu roata planetar 1, iar 4 cu roata planetar 2. Elementul conductor al
diferenialului este carcasa 5 antrenat de transmisia principal. Constructiv, aceste
difereniale sunt realizate cu 4 sau 6 satelii montai pereche.
Utilizarea diferenialelor ca mecanisme interaxiale ofer avantajul eliminrii circulaiei
puterilor parazite n transmisia automobilului. Pentru automobilele 4x4 cu repartiie
egal a greutii pe puni, se utilizeaz difereniale simetrice, organizate dup schemele
descrise mai sus. In cazul automobilelor 4x4 cu repartiie inegal a greutii pe puni, se
utilizeaz difereniale asimetrice. n figura 5.16 sunt reprezentate principalele scheme
cinematice de organizare

11

Figura 5.16. Scheme cinematice de difereniale asimetrice

7. Sisteme cu injector unitar i cu pompa de injecie unic sau unitar


gestionate electronic
Sistemele cu injector unitar (UI) i pomp de injecie unitar (PU) asigur pentru
motoarele actualmente existente, la care adaptarea dispozitivelor gestionate electronic este
simpl i ieftin, reducerea noxelor, a zgomotului, a consumului de combustibil precum i o
foarte bun adaptabilitate la regimul de funcionare.
n figur se prezint schema bloc a UEC cu traductoarele i comenzile specifice unui
motor diesel cu gestiune electronic, inclusiv pentru sistemul de injecie.

Schema de ansamblu a UEC i funciile sale


Unitatea electronic de calcul funcioneaz dup cele expuse n paragraful precedent.
n figur este schema de ansamblu i inclusiv segmentul din UEC care comand IU respectiv
PU.

Schema de comand electronic pentru IU i UP


12

n raport cu regimul de funcionare al motorului, subansamblele din schema de mai sus


asigur avansul la injecie i doza de combustibil injectat pe ciclu, optime.
Sistemele IU i PU dispun de ventile magnetice comandate prin bobine
electromagnetice, electronic, fiind alimentate de o pomp cu un singur cilindru, cu piston
obinuit, comparativ cu sistemele clasice, cu piston cu canal elicoidal pentru reglarea nceputului
injeciei i a debitului injectat, folosite nc la motoarele de autocamioane.
La sistemele cu injector unitar (IU) toate componentele care realizeaz injecia de nalt
presiune (pompa cu piston i injectorul propriu-zis, inclusiv ventilul magnetic) sunt nglobate n
acelai corp.
n cazul pompei de injecie unitar (PU) ventilul comandat electronic face corp comun cu
elementul de pomp cu piston i printr-o conduct scurt de foarte nalt presiune se face
legtura cu injectorul.

Seciune prin sistemul injector unitar (IU)


Sistemul IU este montat direct n chiulas, pistonul pompei de injecie fiind antrenat
direct de un culbutor. Componentele importante sunt pistonul principal cu arc de readucere, un
pistona pentru descrcarea traseului cu combustibil susinut de ctre bobina comandat de ctre
UEC i care constituie de fapt acul diuzei injectorului.
Injecia se realizeaz n dou secvene:
- preinjecia la 300 bar pentru care ridicarea acului pulverizatorului se realizeaz sub efectul
presiunii combustibilului, asigurndu-se astfel doza de combustibil necesar reaciilor
pregtitoare arderii ceea ce realizeaz un mers linitit al motorului, optimiznd i arderea
propriu-zis din punct de vedere al reducerii consumului de combustibil i al noxelor.
- injecia propriu-zis la 2000 bar, comandat de ctre UEC, cu ridicarea acului pulverizatorului
de ctre bobina electromagnetic.
Sistemul PU are pompa de injecie de foarte nalt presiune montat direct n blocul
motor antrenat fiind de ctre o cam special de pe arborele cu came ce comand i distribuia,
legtura cu injectorul de construcie special plasat n chiulas fcndu-se prin conducta de mare
presiune.

13

n figur este prezentat o seciune prin pompa de injecie.

Seciune prin pompa de injecie de tip UP


Ventilul pentru controlul injeciei este montat n partea superioar a pompei unitare, n
acest caz comandndu-se cu bobina electromagnetic preinjecia la 300 bar, existnd i n cazul
soluiei n discuie un pistona auxiliar pentru ntreruperea injeciei de joas presiune. Apoi
urmeaz injecia principal la 1800 bar.
Soluia de tip PU se realizeaz n serie ncepnd cu anul 1997, testele dovedind durate de
funcionare fr defeciuni de 55000 ore.
Din cele de mai sus rezult c procesul de injecie n motorul diesel, cu o influen
covritoare asupra reducerii consumului de combustibil, al noxelor i al zgomotului, poate fi
asigurat prin realizarea unor presiuni la injector de pn la 2000 bar, folosind UEC care are
memorate date de stand cu condiiile optime de injecie, utilizate fiind la autovehiculele
moderne, recent fabricate.
Materializarea dezideratelor definite este realizat de ctre firma Bosch GmbH folosind
sistemele cu injector unitar (IU) i pompa de injecie unitar (PU).

14

S-ar putea să vă placă și